O SR. RUI COSTA (PT-BA. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, todos os que nos assistem, antes de iniciar meu pronunciamento, quero somar-me às manifestações de solidariedade ao Presidente Lula. 
Estive ontem no Município de Quijingue, interior da Bahia. Muitos jovens e pessoas idosas, bastante emocionadas, pediram-me que eu transmitisse ao Presidente Lula - e eu o estou fazendo do plenário da Câmara - a mensagem de que eles estão orando por sua saúde e desejando sua pronta recuperação.
É impressionante a emoção das pessoas ao manifestarem sua dor, seu sentimento e, ao mesmo tempo, sua torcida pela recuperação do Presidente Lula. Muitas pessoas faziam questão de dizer o quanto estão orando pela saúde do Presidente, porque S.Exa. tem muito a contribuir para o nosso País e, com certeza, ainda vai ajudar muito o Brasil e não só nos 8 anos em que esteve à frente do Brasil.
Mas, Sr. Presidente, venho também a esta tribuna para anunciar que finalmente a Ferrovia Centro-Atlântica, na Bahia, depois de muitas críticas nossas e dos empresários baianos, dos investidores, daqueles que queriam e querem usar a malha rodoviária existente há décadas, passou a ser administrada pela Vale. E, na época da privatização, cerca de 8 quilômetros da ferrovia foram vendidos. 
Infelizmente, durante todos esses anos, a malha da Bahia foi abandonada, esquecida e não recebeu manutenção e tratamento adequados.
Finalmente, nos últimos dias, a Ferrovia Centro-Atlântica anunciou a recuperação do trecho de Alagoinhas até Sergipe, também do trecho até Salvador, incluindo o trecho de Mapele.
Então, nós que havíamos nos posicionado criticamente com relação à ausência de investimento da Vale e da Centro-Atlântica na manutenção das ferrovias, manifestamos aqui o desejo de que esses investimentos aconteçam de modo mais rápido na Bahia, para que as mercadorias sejam transportadas e para que as pessoas possam trafegar. E quem sabe em breve essa ferrovia, que já levou desenvolvimento ao interior do nosso Estado, possa trazer também passageiros a Salvador, a Alagoinhas, a Brumado, a tantas cidades ao longo do seu traçado.
Sr. Presidente, venho aqui solicitar também que a Agência Nacional de Transportes exija da concessionária que ganhou a concessão da BR-324 e da BR-116, a ViaBahia, cumpra o contrato. A indignação dos baianos é grande com o não cumprimento das metas. Falo de uma estrada pedagiada, que, infelizmente, se encontra completamente esburacada, sem manutenção adequada quanto a sinalização, acostamento.
Formalizei hoje um documento para a Agência Nacional de Transportes solicitando o pleno exercício da sua função, do seu papel, que é exigir dos concessionários, daqueles que ganharam a licitação e estão cobrando pedágio na rodovia baiana, que cumpram o seu contrato, ou seja, que respondam pela manutenção adequada das rodovias. Caso a empresa não consiga cumprir seu contrato, suas obrigações, então que a Agência chame a segunda colocada na licitação e substitua a empresa.
Não é possível conviver com tamanho descaso na execução do contrato, colocando em risco a segurança de muitas pessoas. Nós que passamos por lá vimos dezenas de carros com pneus arrebentados em razão dos diversos buracos existentes na rodovia. Não é possível conviver com isso.
Portanto, solicitamos que a Agência Nacional de Transportes tome providências imediatas - oficializamos o pedido hoje - para fazer com que a ViaBahia, empresa concessionária que ganhou, cumpra seu contrato e dê segurança, trafegabilidade e boas condições aos baianos e baianas.
Era isso, Sr. Presidente.
Gostaria de dar como lido meu discurso.
O SR. PRESIDENTE (Luiz Couto) - V.Exa. terá seu pronunciamento dado com lido e divulgado pelos meios de comunicação desta Casa.

PRONUNCIAMENTO ENCAMINHADO PELO ORADOR
Sr. Presidente, nobres colegas, amigos e amigas que nos acompanham pela TV Câmara, venho aqui para tratar de um tema estratégico para o processo de desenvolvimento do meu Estado: a infraestrutura logística da Bahia. Estou certo de que, ao falar deste tema, falo também do desenvolvimento do Nordeste brasileiro.
A Bahia, com mais de 14 milhões de habitantes, tem a quarta população do País. Seu território tem mais de 500 mil quilômetros quadrados. Em uma edição da revista The Economist que fez um estudo comparando os Estados brasileiros a alguns países, constatou-se que a Bahia tem população equivalente à do Equador, o Produto Interno Bruto próximo ao da Croácia e o território um pouco superior ao da França.
Em razão da própria história do Brasil, nascida em solo baiano, a atividade econômica, iniciada no século XVI, concentrou-se na faixa litorânea, e o interior permaneceu décadas despovoado e subdesenvolvido.
Ao atravessar o domínio da faixa de Mata Atlântica, onde se sucederam e imperaram a cultura da cana-de-açúcar e do cacau, adentrava-se um território de vaqueiros desbravadores e pequenos pecuaristas, onde a produtividade era baixa e a pobreza era grande.
Os primeiros passos para a interiorização do desenvolvimento foram dados com a construção da malha de uma rede ferroviária, hoje denominada Centro Atlântica: iniciada no século XIX, mais precisamente em 1860, com o início da construção de duas estradas de ferro: uma ligando a Bahia a Minas Gerais e a outra Salvador a Alagoinhas, as quais passaram a operar em 1881.
Somente no Governo de Getúlio Vargas (1935), a malha ganhou os ramais atuais, alcançando o Rio São Francisco, em Juazeiro, e a cidade de Propriá, em Sergipe. Em seguida, em 1957, Juscelino Kubitschek reuniu todas as ferrovias federais na Rede Ferroviária Federal S.A., que permaneceu até 1996, quando o Governo Federal realizou os leilões de privatização.
Na década de 50, com o pensamento de Rômulo Almeida, que esteve à frente da Comissão de Planejamento Econômico (CPE) entre 1955 e 1957, foi lançada a semente que permitiu enxergar a Bahia na inteireza de seu território. A partir de então, estudiosos e gestores começaram a pensar meios de integração econômica e social.
Essa estratégia está por trás das iniciativas que mudaram a economia baiana e do Nordeste, e que tiveram como maior expressão a criação de órgãos e empresas como a SUDENE, a CHESF, o Centro Industrial de Aratu e o Pólo Petroquímico de Camaçari, onde iniciei minha trajetória política.
Desde aquela época, os homens e mulheres que tentavam ver a Bahia do futuro já sabiam que a construção de uma infraestrutura logística era um dos principais caminhos para integrar a produção e o consumo em todo o território baiano. 
A história da interiorização do desenvolvimento da Bahia percorreu em grande parte os trilhos da ferrovia. No período de pleno funcionamento do modal ferroviário, o Município de Alagoinhas foi referência, com o fluxo de cargas, o adensamento urbano e o desenvolvimento do comércio. O mesmo aconteceu com o Município de Cachoeira, que já foi, à época, um complexo logístico intermodal, com ligação ferroviária e importante cais fluvial, que se expressava em uma intensa vida urbana, comercial e cultural.
Essa importante malha ferroviária brasileira foi vendida à Companhia Vale do Rio Doce em 1996 por não mais de 317 milhões de reais, que em valores atualizados somariam 780 milhões de reais.
Por esse valor, a Vale passou a explorar uma malha ferroviária de mais de 8 mil quilômetros, que se estendem pelos Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo. Mil setecentos e sessenta e nove quilômetros estão na Bahia.
O modelo de concessão da Ferrovia Centro-Atlântica falhou ao não estabelecer metas de investimento, tarifas e qualidade do serviço adequadas. Posso afirmar que o formato em que ocorreu a concessão foi e continua sendo prejudicial ao desenvolvimento da Bahia. Acumulam-se queixas dos empresários e até das próprias mineradoras, que chegam a pagar três vezes mais o valor do frete que a própria Vale paga à FCA.
A Vale tem sido omissa em suas responsabilidades com o Estado da Bahia, no que diz respeito à gestão e aos investimentos na ferrovia baiana.
A negligência é tão grande, que o trecho que liga Alagoinhas a Propriá encontra-se desativado. A reclamação dos setores industriais dá conta de que o empresariado baiano não usa o modal ferroviário porque o serviço é muito ruim, não cumpre prazos e não dá acesso aos portos.
O objetivo proposto naquele período era que, com o processo de desestatização da ferrovia, houvesse modernização da malha ferroviária.
A concessionária tem se omitido reiteradamente de realizar investimentos para modernização dos serviços nas linhas, que transportaram apenas 719 toneladas em 2010, 38,6% a menos que em 2007.
Além disso, o transporte de passageiros, que já desempenhou papel central para a mobilidade dos baianos do interior e da capital, também está desativado. Analisando ponto a ponto, chegamos à conclusão de que a única beneficiária da Ferrovia Centro-Atlântica é a Vale, o que constitui profunda deturpação do que deveria ser uma concessão pública.
Além de garantir um novo ciclo de investimentos em linhas férreas, o Estado brasileiro deve cuidar para que se tenha uma atenção maior na competência de regular as ferrovias concedidas.
À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) cabem ações incisivas no sentido de garantir metas de qualidade e parâmetros para as tarifas de um serviço tão fundamental para a economia do País.
O sonho de ver a Bahia integrada de ponta a ponta por ferrovias foi adiado, mas permaneceu vivo em projetos audaciosos de visionários como Vasco Neto, engenheiro que desenhou o traçado de trilhos que ligariam o litoral da Bahia ao extremo oeste e se interligariam a um sistema ferroviário que cruzaria a América do Sul, conectando o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico.
O Governador Jaques Wagner, ao promover uma política de desenvolvimento para todo o Estado, reavivou a ousadia dos visionários, que buscaram o desenvolvimento da Bahia na década de 50. Ele retomou o papel do Estado no planejamento econômico.
Seja pela ação direta, na recuperação da capacidade de investimento do Estado, seja pelo fomento à instalação de novos empreendimentos, conseguimos assim acelerar o crescimento da Bahia.
Essa política focou-se no modelo de desenvolvimento econômico sustentável, que privilegiou a geração de emprego e renda para a população baiana, a redução das desigualdades regionais e sociais e o respeito ao meio ambiente.
Como resultado, 267 novas empresas se instalaram no Estado, num investimento direto de mais de 10 bilhões de reais, em que se proporcionou um saldo positivo de mais de 280 mil empregos entre 2007 e 2010.
Essa guinada nos rumos da economia, que permitiu que o Estado crescesse a taxas superiores às do PIB brasileiro, impôs novamente o desafio de pensar uma infraestrutura logística para integrar o território e atender às novas necessidades da economia baiana.
O Governador Jaques Wagner, seguindo os passos de Rômulo Almeida, sonhou, planejou e está materializando a Bahia do futuro. Retirou das gavetas o grande projeto de Vasco Neto, com a parceria do Presidente Lula, e, agora, com a Presidenta Dilma, está materializando este sonho: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste.
O traçado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) será muito similar ao pensado por Vasco Neto. Será o vetor de desenvolvimento produtivo multissetorial que se espalhará pelas regiões onde passará a linha férrea.
A FIOL é um projeto que se junta a outras duas grandes ferrovias que atravessam os Estados do Nordeste, que são a Transnordestina e a Ferrovia Norte-Sul, uma malha que liga os polos produtivos do Brasil aos principais mercados e aos portos de Aratu, Ilhéus e Salvador, na Bahia; Suape, em Pernambuco; e Pecém, no Ceará.
Com a colaboração entre os Governos Estaduais, os recursos do PAC e parcerias bem reguladas com o setor privado, será aberto um universo de possibilidades econômicas para toda a Região Nordeste, que passará a contribuir ainda mais para o desenvolvimento do Brasil.
Na região metropolitana de Salvador, o Governo Federal executará outras duas obras essenciais: a ligação ferroviária entre o Polo Industrial de Camaçari e o Porto de Aratu, que reduzirá o percurso em 29 quilômetros.
Essa obra integra o Programa de Aceleração do Crescimento, contabilizando investimentos da ordem de 100 milhões de reais, em um trecho de ferrovia de 18 quilômetros, que trará mais eficiência e segurança no transporte de produtos químicos, reduzindo os riscos para a população e gerando mais de 2 mil empregos diretos e indiretos em Camaçari e adjacências. Uma obra simples, necessária, eficiente e quase óbvia, que traz à tona a pergunta: por que outros Governos não a fizeram antes? 
Sr. Presidente, nobres colegas, cidadãos e cidadãs que nos vêem na TV Câmara e na Internet, o transporte naval também é outro aspecto importante para a Bahia, que é dona de uma costa de quase mil quilômetros, a maior entre os Estados brasileiros.
O litoral baiano reúne condições perfeitas para o transporte naval. No entanto, a realidade brasileira de portos defasados e insuficientes para as necessidades do transporte de carga também é constatada em nosso Estado.
Como consequência dessa fragilidade, boa parte dos produtos baianos são exportados por portos em outros Estados, o que acarreta perda de eficiência para o produtor e de arrecadação para o Estado da Bahia.
A infraestrutura portuária para escoamento da produção é essencial. Hoje, o nosso Estado conta com três portos marítimos.
O de Aratu talvez seja o único que tenha seu potencial plenamente aproveitado, pela indústria petroquímica e automobilística, em função de sua proximidade e dos investimentos realizados a partir do complexo industrial de Camaçari. As cargas de Aratu respondem por 60% de toda a carga marítima movimentada nos portos da Bahia.
O Porto de Salvador, apesar de recentes melhorias e dragagens, tem um limite operacional baixo, por estar situado em um grande adensamento urbano, sem possibilidade de grandes expansões e de dividir as atividades de carga com as de terminal turístico para grandes navios cruzeiros.
O Porto de Ilhéus é o que menor volume de cargas movimenta e tem grandes limitações à sua expansão. As instalações foram concebidas na década de 40 e projetadas para transportar quase exclusivamente sacas de cacau. Além disso, por ser localizado na foz de um rio, seu calado não pode ser dragado para mais de 10 metros, o que exclui o porto das rotas dos graneleiros de grande porte.
Essa realidade impôs um gargalo à exportação da produção cacaueira e vem minando as atividades do Polo de Informática de Ilhéus, bem como dificultando o escoamento da produção mineral e de grãos do interior da Bahia por portos baianos.
A resposta para esse desafio está inscrita no projeto do Porto Sul, incluído no Plano Nacional de Viação. Esse é, com certeza, junto com a FIOL, um dos maiores legados da atual política de transportes e logística do Estado.
O complexo logístico produtivo integrado do Porto Sul envolve a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, o novo Aeroporto Internacional de Ilhéus, uma área industrial nas imediações da BR-101, uma Zona de Processamento de Exportações (ZPE) e o Gasoduto Sudeste-Nordeste (GASENE). Tudo isto formará um grande polo gerador de riquezas e desenvolvimento para toda a Bahia.
Os investimentos totais chegam a 3 bilhões e serão divididos entre um porto público e um terminal de uso privativo da mineradora BAMIN, que investirá cerca de 1 bilhão no empreendimento.
Outro ponto incompreensível diz respeito à negligência com que foram tratadas as potencialidades que a própria natureza deu à Bahia para a integração de seu território.
Fomos privilegiados por ter o Rio São Francisco, o rio da integração nacional, cortando boa parte do nosso Estado, fazendo do modal hidroviário uma possibilidade de infraestrutura logística de excelente eficiência de custo. Já estão em execução obras de melhoria da navegabilidade do rio, com recursos do Governo Federal.
Serão 62 milhões para dragagem, derrocamento e sinalização no curso fluvial, bem como a construção de terminais de passageiros e de carga em Juazeiro e Ibotirama. 
O Governo do Estado, por sua vez, também atua para a revitalização do sistema logístico hidroviário da Bahia, e já estão licitadas as obras de dragagem e recuperação das instalações do Porto de Juazeiro.
Lembro mais uma vez que a Bahia tem dimensão territorial comparável à de grandes países, o que impõe grandes desafios, de forma que o transporte aéreo tornou-se uma necessidade urgente.
Em 2007, o novo Governo da Bahia encontrou uma infraestrutura aeroportuária sucateada, inclusive com vários aeródromos desativados, e outros tantos com a homologação cassada pela Agência Nacional de Aviação Civil.
Para não deixar a Bahia de fora da grande expansão do transporte aéreo e da aviação regional que o Brasil já estava vivendo, o Governo estadual, em parceria com a INFRAERO, está executando obras em diversos aeroportos baianos.
Isso inclui a construção de um novo aeroporto em ilhéus e a reativação do aeroporto de Feira de Santana, que deverá ter um terminal de carga que se integrará a um grande complexo logístico que está se formando em torno da chamada princesa do sertão.
Para atender ao fluxo de turistas provenientes dos quatro grandes eventos esportivos que serão realizados no Brasil (Copa das Confederações, em 2013; Copa do Mundo FIFA, em 2014; Olimpíadas e Paraolimpíadas, em 2016), o Aeroporto Internacional de Salvador receberá investimentos da ordem de 55 milhões de reais para ampliação do terminal de passageiros e do pátio de aeronaves.
Essa reforma é uma necessidade para o desenvolvimento do turismo do País, tendo em vista que o terminal se aproxima do seu ponto de saturação e que Salvador é um dos principais destinos turísticos do Brasil.
Os baianos esperam com ansiedade a conclusão das obras da segunda pista, assim como esperam ver esta Casa restituir a identidade que o aeroporto tem com o povo de Salvador.
Outra necessidade aeroportuária é a construção de um novo aeroporto em Vitória da Conquista - o projeto está em andamento. Esse Município se tornou um grande polo de adensamento urbano, polarizando toda uma região.
A região metropolitana de Salvador também será beneficiada com um eixo de ligação com o interior do Estado e com o litoral sul. Foi apresentado semana passada o resultado final do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para a construção de uma ponte que ligará Salvador à Ilha de Itaparica.
Uma ponte que ligue Salvador à ilha é um sonho antigo de muitos baianos. Hoje, a população tem como única alternativa o serviço do ferry boat, prestado por uma concessionária, que tem dificuldade de atender às demandas de fluxo de cargas e passageiros na região.
Com a construção da ponte, abre-se mais um eixo de integração logística dos portos da região metropolitana de Salvador e do aeroporto internacional com as regiões da Ilha de Itaparica, recôncavo, e baixo sul do Estado da Bahia.
O turismo é outro setor que se beneficiará com a obra, que tornará muito mais intenso o fluxo de passageiros. Assim, um dos principais gargalos do setor nessa região será resolvido.
Por fim, a ponte abre um novo vetor de expansão e integração urbana para Salvador.
Para finalizar esse discurso, quero falar da questão viária do meu Estado. A restauração de rodovias que há muito tempo encontravam-se abandonadas garantiu a trafegabilidade, facilitando o escoamento da produção, e, sobretudo, proporcionou segurança aos usuários das estradas estaduais.
Mesmo assim, o muito que foi feito ainda é pouco perto do que há para se fazer. O Ministério dos Transportes, por meio do DNIT, deve se empenhar para a urgente, e já muito adiada, duplicação do trecho sul da BR-101, e pela conclusão do anel viário de Feira de Santana, que é condição sine qua non para o pleno funcionamento daquele complexo logístico.
Sobre a integração viária, é importante destacar os investimentos na Via Expressa Baía de Todos os Santos, a maior intervenção na infraestrutura viária de Salvador dos últimos 30 anos.
Esse investimento de 318 milhões de reais, cuja primeira etapa já está pronta, facilitará o acesso ao Porto de Salvador de toda a produção que chega pela BR-324, além de requalificar a via para o trânsito urbano motorizado, o de ciclistas e de pedestres, atendendo aos parâmetros de acessibilidade universal.
Esta via se interligará com a ponte Salvador-Itaparica, criando um acesso rápido e fácil da BR-324 ao Porto de Salvador e ao Baixo Sul do Estado. E o próximo passo será a interligação da BR-242 - um projeto que está em estudo.
Sr. Presidente, nobres colegas, caros cidadãos brasileiros que nos veem na TV Câmara, acredito que estamos criando as condições para a redução das desigualdades regionais e o fortalecimento de um modelo de crescimento com distribuição e inclusão pela renda, em harmonia com o objetivo maior do Estado brasileiro nessa década de erradicar a pobreza extrema.
O investimento que está sendo feito na infraestrutura de transportes também se articula com a inserção do Brasil no continente Sul-Americano.
No ano 2000, doze chefes de Estado se reuniram na Iniciativa para a Integração de Infraestrutura da Região Sul-Americana (IIRSA), que pretende coordenar as ações e compartilhar estudos entre os órgãos de planejamento dos países nas áreas de logística e energia.
Em um primeiro momento, essa iniciativa não levou em conta a possibilidade de integração do nordeste brasileiro aos eixos de integração do continente.
Com a evolução da infraestrutura da região, em especial os projetos para os portos e as ferrovias, hoje as áreas atendidas pela FIOL, Norte-Sul, e Transnordestina se inserem no eixo interoceânico Peru-Brasil-Bolívia. Um projeto dos mais ousados, que dará aos países envolvidos acesso aos dois oceanos, o que contribui para o processo de inserção econômica soberana da região na economia internacional.
Por tais razões, Sr. Presidente, reafirmo que os investimentos que estão sendo feitos na Bahia e no Nordeste são estratégicos para o País. Nós que vivemos essa época somos ao mesmo tempo agentes e testemunhas de um Brasil que deixou de ser um eterno país do futuro e se afirma como grande nação do presente.
Muito obrigado.