Зазор между шкивом и датчиком коленвала
Датчик коленвала ваз 2110, 2114, приора: признаки неисправности
Автомобили с автоматической системой управления двигателем в большинстве своем работают с установленным и важным датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ) для обеспечения синхронизации механического движения поршней с системой зажигания и топливоподачей.
Рассмотрим на примере как работает датчик коленвала ВАЗ 2110, а также 2105, 2107, 2108, 2109, 21099, 2111, 2117, 2112, 2113, Приора, Нива, Шевроле Нива, Калина 1117, 2114, 2115.
Что такое датчик положения коленвала на вазе
Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом со специальным диском, расположенным совместно с приводным шкивом коленчатого вала. Специальный диск называют реперным или задающим. Вместе с ним обеспечивает угловую синхронизацию работы блока управления. Пропуск двух зубьев из 60 на диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилиндра. 19-й зуб после пропуска должен смотреть на стержень ДПКВ, а метка на распредвале должна стоять против загнутого кронштейна отражателя. Зазор между датчиком и вершиной зуба диска находится в пределах 0,8-1,0 мм. Сопротивление обмотки датчика 880-900 Ом. Для снижения уровня помех проводник датчика коленчатого вала экранирован.
После включения зажигания управляющая программа блока находится в режиме ожидания сигнала импульсов синхронизации с датчика положения коленчатого вала. При вращении коленвала сигнал синхроимпульсов поступает мгновенно в блок управления, который, в соответствии с их частотой коммутирует на «массу» электрическую цепь форсунок и каналы катушки зажигания.
Алгоритм программы блока управления работает по принципу считывания проходящих мимо магнитного сердечника ДПКВ 58-ми зубьев с пропуском двух. Пропуск двух зубьев является опорной меткой для определения поршня первого (четвертого) цилиндра в положении верхней мертвой точке, с которой блок анализирует и распределяет по рабочим тактам двигателя коммутационные сигналы, управляющие открытием форсунок и искрой на свечах зажигания.
Блок управления выявляет кратковременный сбой в системе синхронизации и пытается пересинхронизировать процесс управления. В случае невозможности восстановления режима синхронизации (отсутствие контакта на разъеме ДПКВ, обрыв кабеля, механические повреждения или излом задающего диска) система выдает на панель приборов сигнал об ошибке, зажигая аварийную лампу Check Engine. Двигатель при этом заглохнет и запустить его будет невозможно.
Датчик положения коленчатого вала является надежным устройством и редко выходит из строя, но иногда встречаются неисправности, связанные с невнимательным или халатным отношением специалистов, обслуживающих двигатель.
Например, на ВАЗ-2112 установлен двигатель 21124 (16 клапанов где кабель ДПКВ находится очень близко к выпускному коллектору) и проблема возникает обычно после ремонта, когда фишка на кабеле не закреплена на скобе. Соприкасаясь с горячей трубой кабель плавится, разрушая схему соединения и автомобиль глохнет.
Другим примером может оказаться некачественно изготовленный задающий диск, резиновая муфта которого может проворачиваться по внутреннему соединению.
Электронный блок управления, получая единственный сигнал от ДПКВ, определяет положение относительно коленчатого вала в каждый момент времени, рассчитывая частоту его вращения и угловую скорость.
На основе синусоидальных сигналов, выданных датчиком положения коленчатого вала, решается широкий круг задач:
- Определение в данный момент времени положения поршня первого (или четвертого) цилиндра.
- Управление моментом впрыска топлива и длительностью открытого состояния форсунок.
- Управление системой зажигания.
- Управление системой изменения фаз газораспределения;
- Управление системой абсорбирования паров топлива;
- Обеспечение работы других дополнительных систем, связанных с частотой вращения вала двигателя (например, электроусилитель руля).
Таким образом, ДПКВ обеспечивает функционирование силового агрегата, с высокой точностью определяя работу его двух основных систем — зажигания и впрыска топлива.
Прежде, чем приобретать ДПКВ для его замены, необходимо уточнить о типе устройства, установленного на двигателе.
Типы датчиков коленвала
Индуктивный (магнитный) ДПКВ
В основе устройства лежит намагниченный сердечник, помещенный в катушку. В состоянии покоя магнитное поле постоянно и в его обмотке отсутствует ЭДС самоиндукции. Когда перед магнитным сердечником проходит вершина металлического зуба задающего диска магнитное поле вокруг сердечника изменяется, что приводит к индукции тока в обмотке. При вращении диска на выходе возникает переменный ток, при этом частота тока изменяется в зависимости от частоты вращения вала. Работа основана на эффекте электромагнитной индукции.
Особенностью этого датчика является его не сложная конструкция, работающая без подачи дополнительного питания.
Датчик на основе эффекта Холла
Тип этих датчиков работает на микросхеме, помещенный в корпус с магнитопроводом, а задающий диск создает движущееся магнитное поле намагниченными зубьями.
Датчик обеспечивает высокую точность выдачи сигналов во всех заданных режимах вращения коленвала. Датчик, работающий на основе эффекта Холла требует подключения постоянного напряжения.
Оптические датчики
В основу заложено физическое явление фотоэффекта. Конструктивно он представляет собой источник света с приемником (фотодиодом). Вращаясь между источником и приемником перфорированный диск периодически закрывает и открывает путь источнику света, в результате фотодиод выдает импульсный ток, поступающий в виде аналогового сигнала в блок управления (система имеет ограниченное применение и ранее устанавливалась в трамблеры инжекторных автомобилей, например, Матиз).
Немного о задающих дисках
Задающие диски для индуктивных датчиков изготавливаются из стали, иногда заодно со шкивом коленвала (например, автомобиль Опель).
Диски для датчиков Холла изготавливаются из пластика, а в их зубьях запрессованы постоянные магниты.
Как проверить датчик коленвала ВАЗ
Вазовский датчик коленвала индуктивного типа проверяется мультиметром на предмет обрывов внутри катушки и заданного сопротивления, величина которого находится в диапазоне 600-900 Ом. Обязательной так же является проверка проводки ДПКВ.
Проверка может быть осуществлена измерением индуктивности, для этого необходимо иметь три прибора: вольтметр, трансформатор и измеритель индуктивности. Метод не сложный, но громоздкий и эффективнее купить новый датчик с целью проверки работоспособности двигателя.
Проверку ДПКВ также осуществить стартерной прокруткой, наблюдая за показаниями тахометра. Диодной контролькой можно проверить наличие импульсов на разъеме форсунок.
Где находится датчик коленвала ВАЗ 2110
Блоки двигателей 1117, 21124, 21126, 2111, 2170 независимо 16 клапанные или 8 кл, конструктивно одинаковые и различны только головками блока. 16 клапанные имеют два распредвала и по ширине превосходят почти в два раза 8 клапанные головки.
ВАЗ-2110, эксплуатируется как с 8 кл. двигателями, так и 16 кл., но расположение ДПКВ неизменно и крепится в нижней части двигателя.
Замена датчика коленвала
Лада Калина, Веста, Гранта, 21214 или классическое авто 2107 – принцип замены ДПКВ одинаковый. Достаточно открутить удерживающий болт с кронштейна, отключить разъем со жгута проводов и снять датчик.
Признаки неисправности ДПКВ
Неисправность в датчике положения коленчатого вала приводит к подергиваниям автомобиля на разных режимах, к провалам и тяжелому запуску двигателя. Эти неисправности могут возникать и по другим многочисленным причинам, выявить которые возможно диагностическими приборами. Но основные признаки неисправности ДПКВ на инжекторном автомобиле — это продолжительный запуск двигателя или отсутствие запуска.
Замена фишки и распиновка ДПКВ ВАЗ 2110
С течением времени происходит износ проводов, идущих на фишку ДПКВ. Расположен в нижней части двигателя и недалеко от переднего колеса, в результате на ДПКВ и его фишку попадает и оседает грязь, снег, масло, химические агрессивные среды в виде соли, что ведет к медленному окислению проводов на фишке и в последствии к их обрыву. Так как провода от фишки совмещены в единый жгут, то при его замене предусмотрена ремонтная фишка с выступающими двумя проводами длиной 15 см. Удалив поврежденную фишку, устанавливают новую на «скрутку». Точки скрутки изолируют использованием термоусадки или изоленты.
Из приведенной ниже схемы видно, что распиновка их не сложная и два провода непосредственно соединяются с контактами входа сигнала в блоке управления, проходя по всей длине жгута. Полярность соединения сигнальных проводов датчика с блоком управления должна соблюдаться. При обратной полярности система синхронизации работать не будет. Для восстановления работы ДПКВ необходимо просто поменять местами провода и проверить работоспособность, запустив двигатель.
Осциллограмма ДПКВ ВАЗ
Для точной диагностики работы ДПКВ применяется осциллограф. Подключив щупы осциллографа на экране монитора отобразится осциллограмма работы ДПКВ, на которой можно четко различить точку пропуска зубьев и измерить величину сигнала в вольтах по максимальной амплитуде 58-ми зубьев, расположенных между точками пропуска.
Можно ли завести машину без датчика коленвала
Датчик коленвала является главным звеном в цепи управления двигателем. Синхронизируя механическое движение валов и определяя относительное положение поршней посредством ДПКВ блок управления в нужный момент времени производит коммутацию, включая топливные форсунки и катушку зажигания. Без датчика коленчатого вала запуск двигателя не возможен.
Инжектор (часть 3) Шкив и кронштейн ДПКВ — Moskvich 2141, 1.7 liter, 1995 year on DRIVE2
И так сделал давно уже, но не как не могу выложить в БЖ =)
В общем пошел по накатанному, нашел чертеж шкива в сети, Брал от сюда, правда в чертеже есть ошибка, если запрессовывать втулку самому то можно избежать проблем. Ну не суть, вобщем сделали мне его не с первого раза. Токарь сам точил и запрессовывал а так же балансировал шкив.
Zoom
.
Zoom
Шкив проварен, дабы избежать проворачивания. На биение это не сказалось. Все было отбалансировано.
Что касается ДПКВ я взял его от таза, и на своем втором моторе сделал примерку =)
Zoom
Вот такой вот кронштейн получился.
Zoom
Отверстие пришлось рассверлить, требуется регулировка зазора. Но все очень хорошо прижимается широкой шайбой =)
Zoom
Кронштейн в разборе. Так же пришлось сделать проставку под датчик.
Выставлял метки с помощью вот такой шпаргалки, найденной в интернете =)
.
Zoom
Отметка для пропила паза под шпонку.
Zoom
Вот собственно и шкив встал )
Zoom
.
Это еще далеко не все!
Наконец то обзавелся К-line адаптером поставил себе в нет бук программ для прошивки. Некоторые уже опробовал =) Об этом позже!
Все еще остается сварить коллектор, так же нужны три форсунки и датчик кислорода.
После того как все будет готово будем переносить на машину и настраивать. Пока все идет по плану =)
Price tag: 1 200 ₽
Перевод двигателя на Январь 5.1. Часть 1. ДПКВ — Лада 4x4 3D, 2.0 л., 1996 года на DRIVE2
Сразу поделюсь очень важной ссылкой, для всех кто хочет перевести свой двигатель на эбу Январь 5.1
<ссылка> (дальше буду вставлять выписки из этой статьи( буду выделять курсивом))
Начну с самого главного датчика: Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Определение положения коленчатого вала.
Системы на базе ЭБУ Январь-5.1 и Микас-7 работают только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют).
В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение любых датчиков работающих на индуктивном принципе в том числе и штатных. Датчики на эффекте Холла не допускаются! Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель) — они работают без изменений в проводке
Если вы изготавливаете новый репер — необходимо устанавливать датчик строго напротив начала зуба номер 20 — для двигателя с числом цилиндров 2-4-8. Или начала 15 зуба — для двигателя с числом цилиндров 3 или 6!
При установке датчика положения КВ ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:
— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца), иначе при выжиме сцепления будет меняться зазор за счет осевого перемещения колен вала и система не сможет нормально работать.
— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра с обязательным контролем положения по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно или по меткам на маховике (если они есть), для этого можно использовать индикатор часового типа. Датчик при этом устанавливается напротив начала 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.
— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм. Обычно используют диски толщиной от 5 до 7мм.
— Зазор датчик диск зависит от диаметра диска. Для диска диаметром 100-120мм рекомендуется зазор 0.3-0.5 мм который должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика. Подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна. В случае если репер расположен на маховике — зазор должен быть увеличен до 0.8-1.2мм, маленький зазор при этом может вызывать проблемы. В общем случае — если двигатель не развивает высокие обороты — необходимо уменьшать зазор. Если плохо запускается (имеется ввиду синхронизация) — увеличивать.
— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение зазора датчик-диск — диск необходимо переделать! Биение контролируется визуально при прокручивании двигателя со снятым разъемом ДПКВ с помощью стартера. При этом любое визуально заметное биение не допустимо. Оно устраняется проточкой шкива на оправке (если проблема в самом шкиве) либо заменой шестерни коленчатого вала или другой детали на которой базируется шкив (если сам шкив ровный). В некоторых автомобилях конструктивно посадка шестерни на коленчатом вале может быть с значительным зазором и биение невозможно устранить — в таком случае реперная область должна быть нарезана непосредственно на маховике!
— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, и очень жестким, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках при этом силовая структура — отверстие датчика — точки крепления кронштейна, должна представлять замкнутый треугольник. Кронштейн выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты). Вибрация кронштейна или датчика при работе не допустима!
— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали, имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя и его диаметр более 100мм. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 +15-20% где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1,2 от диаметра фрезы. Так же можно получить нужную поверхность на зубофрезерном станке с помощью специализированной фрезы дающей прямоугольный профиль зуба — это гораздо быстрее и проще . В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника. При изготовлении диска ширина прорези должна в конечном счете оказаться больше ширины зуба. Рекомендуется (bosch) ширина зуба 2,7 градуса а ширина прорези 3,3градуса, т.е. ширина прорези больше ширины зуба на 20%. Нарезание пазов диска болгаркой недопустимо!
Прочитав много раз эти требования принялся к изготовлению шкива и кронштейна для ДПКВ.
За основу для реперного диска взял чугунный шкив коленвала ваз 2110. Принес токарю стандартный ниссановский шкив и шкив 2110, на руках объяснил задачу( по этому чертежа нету). Реперный диск одел на горячую, и для уверенности прихватил сваркой в трех местах.
А дальше только фото:)
Устройство и принцип функционирования датчика положения коленчатого вала — DRIVE2
Современные автомобили, оснащаются большим количеством электронных контроллеров. Работа автомобилей нового поколения во многом зависит от правильной функции всевозможных датчиков и анализаторов. Основная важность датчика положения коленвала заключается в том, что он имеет непосредственное участие в формировании топливовоздушной смеси.
Без преувеличения можно сказать что датчик положения коленвала является единственным, при нарушении которого в значительной мере затрудняется работа двигателя. При повреждении анализатора коленчатого вала, система впрыска топливной смеси начинает работать некорректно, в связи с чем утрачивается функция двигателя.
В ходе эксплуатации транспортного средства, анализатор передает сигналы о состоянии коленчатого вала непосредственно электронному блоку управления двигателем.
Виды устройств слежения.
В зависимости от производителя и модели транспортного средства, конструкция датчика может различаться. Но, вне зависимости от устройства и принципов функционирования, анализатор сохраняет единственную функцию, которая заключается в синхронизации форсунок двигателя или системы запуска авто. Соответственно, при нарушении функции анализатора двигательная система производит неправильное формирование топливно-воздушной смеси и производительность авто утрачивается полностью.
На сегодняшний день существует несколько видов анализатора положения коленвала, которыми комплектуются современные автомобили. Рассмотрим наиболее популярные конструкции контроллеров.
Магнитный анализатор.
Преимущества данного вида датчика синхронизации, заключается его автономности. При таком устройстве, ему не требуется дополнительный источник электроэнергии.
Датчик Холла.
Современный автомобиль нередко комплектуется датчиками, функционирующими на основе эффекта Холла. В тот момент, когда к анализатору приближается переменное магнитное поле, начинается движение тока и диск синхронизации перехватывает импульс.
Оптический анализатор.
Данный элемент перехватывает поток света, образующийся между приемником и диодом. В дальнейшем, импульс передается электронному блоку управления для соответствующей настройки двигателя. Благодаря полученным сигналам, электронный блок контроля за двигателем, управляет форсунками и работой бензонасоса.
В ходе эксплуатации транспортного средства, датчик положения коленчатого вала постоянно функционирует в сложных условиях. Постоянные нагрузки высоких температур, делают структуру устройства более уязвимой. Повышенная влажность, перепады температур и механическое воздействия постепенно приводят датчик в неисправность. Нарушение функции анализатора, имеет весьма явные симптомы.
Признаки поломки.
В случае если датчик положения коленчатого вала утрачивают свою работу способность, владелец транспортного средства сталкивается с большими проблемами при запуске двигательной системы. Учитывая важность рассматриваемого устройства в системе автомобиля, редкий автолюбитель оставить равнодушным при нарушении анализатора. Конечно, лучше всего предотвратить неисправность датчика путём своевременного проведения профилактических работ. При использовании автомобиля в сложных погодных это дорожных условиях, возникает необходимость регулярно проверять поверхность устройства на предмет механических повреждений. Для проведения данной процедуры, необходимо ознакомиться с расположение элемента в системе авто. Датчик положения коленчатого вала, может иметь различные положения в зависимости от модели транспортного средства. Поэтому, перед тем как приступить к обслуживанию транспортного средства необходимо подробно знакомиться с оригинальной инструкции производителя.
Определить полное разрушение датчика довольно просто, поскольку неисправный анализатор попросту не позволит запустить двигательную систему. В других случаях, существует несколько распространенных симптомов неисправности анализатора:
-Затрудненный или нестабильный запуск мотора.
-Неправильная работа двигателя на низких оборотах или холостом ходу.
-Уменьшение продуктивности и мощности ДВС.
-Заметные нарушения в работе ДВС при увеличении нагрузки.
При возникновении данных симптомов неисправности, необходимо оперативно приступить к диагностике авто.
Из-за неудобного расположение анализатора, к нему крепится провод длиной примерно в 60 см. При монтаже анализатора, важно соблюдать зазор между рассматриваемым элементом и шкивом.
Нарушение функции контроллера коленвала, не самое распространенное явление в жизни автомобилиста. Всё же, неисправный датчик влечёт за собой множество неприятных последствий, поэтому нередко возникает необходимость его диагностики.
Диагностировать состояние анализатора можно с помощью Омметра. Для проверки, необходимо проверить сопротивление обмотки элемента с помощью измерительного прибора. При полной исправности элемента, сопротивление обмотки составляет 850 (плюс/минус 50 ом).
При других показаниях прибора, стоит заменить датчик на новый. В большинстве случаев, анализатор утрачивает свою функцию из-за сложных условий эксплуатации или механических воздействий. В таком случае восстановить поврежденный датчик невозможно, поэтому самым правильным решением остается его замена.
Рассмотрим основные этапы замены устройства слежения за состоянием коленчатого вала.
Для демонтажа и установки нового элемента, понадобиться ключ на 10.
Далее, процесс замены можно разделить на несколько простых этапов.
-Отключение совокупности зажигания и снятие контакта.
-Ослабление фиксаторов и демонтаж элемента.
-Установка нового устройства слежения.
В качестве новой детали, рекомендуется использовать устройство, аналогичное родному анализатору.
Удачного обслуживания!
➨ Этап 4 — Сборка блока. Часть 2. — Audi 80, 1.6 л., 1985 года на DRIVE2
Говорят, на нехватку времени ссылаются только лентяи. Я бы с этим утверждением конечно поспорил, но лучше потрачу энергию в мирных целях и перейду сразу к делу.
На данный момент, приходится "отстреливаться" по всем фронтам и решать несколько задач одновременно. В итоге, от намеченного графика я конечно отклонился. Но эта заминка, в большей степени, касается публикации материала, нежели реального прогресса в работе.
Тот, кто внимательно следит за проектом в курсе, что блок снова вскрывался. О причинах я уже упоминал . Теперь остановлюсь на некоторых моментах подробнее.
Во время сборки ШПГ, при затяжке родных шатунных гаек, две из них продолжали проворачиваться без фиксации, не позволяя достичь необходимого усилия. Справедливости ради отмечу, что момент затяжки был чуть выше указанного в мануале, но ниже чем у остальных гаек. Конечно, можно было оставить все как есть, но этот нюанс оставил неприятный осадок и навязчивое "А что если ?" поселилось где-то под коркой и не давало покоя.
К тому же, букварь однозначно заявляет, что шатунные болты требуют замены при капиталке двигателя, так же как и болты ГБЦ. Естественно, далеко не каждый следует этому правилу. Если бы двигатель остался атмосферником, я бы тоже закрыл на это глаза. Но в данном случае, лучше перестраховаться.
При турбировании атмосферника, в случае когда максимальные рабочие обороты двигателя остаются в прежней зоне (а это наш вариант) нагрузки на шатуны, вкладыши и шатунные болты критически не увеличиваются и их усиление не требуется. Но в то же время, состояние штатной начинки, не должно вызывать ни малейших вопросов. В итоге шатуны получили новый крепеж, и тема была закрыта. Обновить пришлось и прокладку картера.
О том, что все ребра, отливки и прочие углы в камере сгорания являются потенциальными источниками калильного зажигания, а значит детонации, я знал, но не стал предавать этому моменту большого значения. Потому как задача выжать максимум из данного блока изначально не ставилась. Но по мере прихода комплектующих (турбина, форсунки, интеркулер) стало понятно, что вся система питания будет иметь потенциал до 250л.с. а это превышает возможности блока с данной поршневой. Поэтому, легкая доработка поршней и камеры сгорания, повышающая иммунитет системы к детонации и позволяющая дунуть больше или стабильнее, отнюдь не помешает.
Так стали выглядеть поршни после скругления всех граней. И конечно потребовались повторные контроль и подгонка массы. Честно говоря, я ожидал куда большей потери в весе после всех экзекуций с шлифовкой граней. Но взвешивание показало всего-лишь — 1г.
Далее устранил еще одну несправедливость. Очистив масляный насос от кокса снаружи, я совершенно забыл разобрать и почистить маслоприемник изнутри. На этот раз, исправился.
Грязи было не много, во все же.
Время некоторого простоя, связанного с ожиданием шатунных болтов, принесло свои плоды. Осмотрев шестерню коленвала, заметил что шпонка на шестеренке находится в предынфарктном состоянии.
Размышлять на тему последствий срыва шпонки на ходу не хочется, важно то, что шестерня вовремя заменена на новую.
Далее расскажу об универсальных задачах. С ними столкнутся все желающие установить Январь на Ауди 80 – изготовление реперного шкива коленвала и кронштейна ДПКВ (датчика положения коленвала)
Начнем с кронштейна ДПКВ. Изготовить его не сложно. Но определенная степень усердия и внимательности конечно понадобится. Многие размещают ДПКВ непосредственно на передней опоре двигателя. Я решил изготовить самостоятельный кронштейн. Благо, крепежные отверстия в подходящем месте на блоке имеются. Для этого понадобилась полоска алюминия толщиной 5мм и некоторое время для подгонки и изготовления картонного шаблона. По образу и подобию которого был отформован сам кронштейн.
Представляю на ваш суд итоговый вариант. От себя доб
Эпопея с датчиком положения коленвала. — BMW 5 series, 2.0 л., 1993 года на DRIVE2
Приветствую всех читателей моего БЖ!
После поезди из Воронежа в Оренбург (1300 км). Была зима. Мороз лютый. Градусов тридцать, но доехал нормально без происшествий. Все началось следующим утром, когда машина завелась еле-еле раза с четвертого. Первое на что подумал это стартер. Приехал на диагностику — оказалась ошибка дпкв. Начал думать какой заказать (напомню, система управления двигателем у меня Siemens, и с датчиками проблематично). Решил оригинал купить, точнее VDO (это один и тот же датчик, только с затертым значком BMW). Приехал в emex, консультант сказал, что VDO ждать дней 70 (цена около 7000р.), а на складе в Москве остался один оригинальный (цена 10000р.).
Полный размер
датчик коленвала BMW оригинал
Пришел датчик через неделю примерно, может раньше. Приехал в сервис, датчик поменяли, машина завелась один раз нормально и всё. На старом дпкв не было куска, как будто камень попал между шкивом и датчиком (на тот момент ездил без защиты картера). Мастера сказали оставляй будем искать проблему.
Симптомы: не заводится на холодную, а заводится с датчика распредвала.
Что было сделано:
—проверка косы и ремонт проводки;
—проверка всех предохранителей и реле;
—корректировка зажигания;
—проверка давления в топливной рампе;
—осмотр шкива и уха крепления дпкв (не увеличен ли зазор).
—проверка мозгов на другой рабочей машине;
Полный размер
Мозги Siemens m50b20tu vanos
—проверили фишки на целостность изоляции.
Итог: сказали скорее всего дпкв брак.
Заказал сразу два датчика ERA (на всякий случай), установил, песня та же.
Нашел б/у ориганал датчик в Зеленограде, поставил не работает.
Потом машина стояла три месяца, т.к. я уехал на учебу и все отложилось до лета.
В августе снова стали искать проблему. Нашел человека, спасибо ему ОГРОМНОЕ, приехал к машине, сделал диагностику на наличие ошибок, "прозвонил" всю проводку, помог найти такую же машину чтобы проверить мозг и датчики. Человек на такой же машине мучился с оборотами (4000 и все не крутит дальше), оказалось у него дпкв накрылся. Когда оригинал мой поставил все отлично заработало. Я ему один из своей коллекции продал. Напомню у меня этих датчиков скопилось 4 штуки: оригинал, две ERA и один б/у оригинал. Б/у оригинал я раскурочил пытаясь проводку восстановить, т.к. там вся изоляция высохшая была.
Итог: все мои датчики рабочие оказались, мозг тоже. Но мозг как будто не видит датчик. Посоветовал шкив поменять, сказал у его знакомого так же было, только на горячую не заводилась.
Нашел я шкив с м52 (1000р. плюс 200р. доставка) в Орске и вечером он уже у меня.
Шкив m52
Поменяли с SerobA мой шкив и вуаля! Работает! Радости не было предела, как же я устал каждое утро открывать капот отключать дпкв, заводить двигатель, а затем снова его подключать (таким образом машина получше ехала и толчков меньше было).
Кто бы мог подумать! На вид мой в идеале, а на том что я купил пару зубов стёсаны, но с ним машина заработала.
Надеюсь моя статья поможет сэкономить время тем, кто столкнётся с похожей проблемой.
Напоследок номера деталей:
ДПКВ №9
Демпфер крутильных колебаний или шкив №1
Всем удачи и полных баков!
Метки ГРМ и ДПКВ — Сообщество «Лада 2110, 2111, 2112, 112, Богдан» на DRIVE2
Доброго дня! Вчера создавал тему, ТЫК так вот, в продолжение сказанному расскажу. Метка коленвала, выставлялась мною по зубчатой шестерне коленвала и в последствии одев шкив генератора, 20 зуб точно смотрел на ДПКВ, но мотор крутился как без свечей, очень легко. Шестерня коленвала эта, была как в попе побывавшая, зубцы стёсаны неравномерным износом, кривые, косые. Купил новую, сравнил со старой, один в один, заменил. Вся эта история меня одолела, тем более немного ученый сказочными перевоплощениями моторов, я решил таки найти метку на маховике. Но вот же незадача, никак её нет, сколько не пытался, нет и всё. Тогда как и на ниве, я решил пойти другим путём, вывернул свечу, вставил кусок проволоки и проворачивая за колесо нашёл в первом цилиндре ВМТ. Глядь на маховик, бинго! вот она она, меточка. Да только распредвалы своими метками, смотрят совсем не туда куда надо. Ладно, выставляю распредвалы, натягиваю ремень, проворачиваю несколько раз коленвал, дабы убедиться что метки не разбежались, всё оке. И чтобы окончательно убедиться что всё збс, я выворачиваю свечи и измеряю компрессию, 11-11.6 во всех цилиндрах. Это тем кто кричал, что надо поршни менять и головку ремонтировать, так вот поршни с ямками и ничё у меня не загнуло. А теперь сама прелесть, теперь шкив генератора, своим задающими зубчиками смотрит на ДПКВ не 20-м зубом, а первым! Это что за херня? Как она вообще заводилась и работала? А сейчас не заводится, но когда вывернул свечи, то дым шёл из свечных отверстий, значит искра есть, но только не в нужный момент. Шкив генератора, по другому просто не установить, не думайте что я такой дуралей, поставил и закрутил всё криво. Всё стоит на своих местах, как и показано в книжке по эксплуатации. Как оно работало раньше, конечно же непонятно, ведь ремень порвался и теперь не узнать, как оно стояло. Но как теперь быть? Подскажите, ребята.
Дополню, демпфер целый, провернуть его не могло.
За что отвечает датчик коленвала и как он работает?
Вы уже имеете за спиной пару-тройку тысяч километров, но еще не знаете, за что отвечает датчик коленвала, тогда мы постараемся расширить ваш кругозор за следующие 5 минут. Прежде всего, стоит правильно понимать, что собой представляет эта деталь и какие именно функции она выполняет. Поэтому начнем разбираться.
Устройство датчика положения коленвала – немногочисленность деталей
Этот датчик является электромагнитным по принципу работы. Благодаря ему, производится синхронная работа топливных форсунок в системе впрыскивания топлива и всей системы зажигания. Расположена эта деталь на кронштейне, рядом со шкивом привода генератора. Устанавливая ее, соблюдают зазор между зубчатым шкивом и самим датчиком.
Величина этого зазора должна быть в пределах 1 миллиметра, добиваются этого посредством подбора соответствующих шайб.
На синхродиске находится 60 зубьев, причем 2 из них отсутствуют, а начало двадцатого совпадает с мертвой точкой (верхней) первого или же четвертого цилиндра. Устройство датчика положения коленвала предполагает зазор между его торцевой поверхностью и зубьями диска. А сам же он представлен в виде обмотки из медного провода и намагниченного сердечника, расположенного внутри нее.
За что отвечает датчик коленвала – признаки поломки
Устройство не самое сложное, согласитесь, но и простым его не назовешь. Следующим объяснением постараемся внести ясность, для чего нужен датчик коленвала. А существует он для синхронизации управления форсунок и системы зажигания, поэтому можно смело заявить, что он является одной из наиболее важных деталей всего автомобиля.
Мы определились, на что влияет датчик коленвала автомобиля, и становится вполне понятно, что его поломка приведет, скорей всего, к выходу из строя абсолютно всего механизма. Поэтому в целях безопасности перед длительными поездками сделайте диагностику данной детали, дабы не попасть в неприятную ситуацию.
На неисправность могут указывать следующие признаки:
- значительно снижается мощность работы двигателя;
- в некоторых случаях и вовсе происходит остановка работы движка;
- во время холостого хода обороты мотора не устойчивы;
- происходит непроизвольное снижение или повышение оборотов.
Таким образом, если неисправность в демпфере, тогда не будет производиться должная синхронизация фаз зажигания и впрыска из-за их смещения относительно друг друга. При малейших признаках неполадок сразу же следует обратиться к специалистам, которые не только знают, как работает датчик положения коленвала, но и могут правильно выявить поломку и устранить ее.
В чем заключаются функции датчика коленвала?
Принцип работы датчика положения коленвала можно выразить в генерации синхроимпульсов напряжения таким образом, чтобы они были синхронны прохождению зубьев мимо торцов датчика. Получаемая форма осциллограммы напряжения близка к синусоиде. Получаемая же амплитуда напряжения, а также частота следования импульсов прямо пропорциональна частоте вращения сердца автомобиля – его двигателя. Поэтому, если двигатель работает на холостом ходу, то амплитуда напряжения должна быть не меньше 6 Вольт. А во время прокрутки движка с помощью стартера это значение должно быть более 5 Вольт.
Функции датчика коленвала заключаются в определении положений газораспределительного механизма и коленчатого вала движка. А информация, поступающая от него на систему управления двигателем, непосредственно влияет на впрыск топлива и зажигание. Конечно, мы не можем постоянно контролировать его работу, однако, зная, как работает датчик коленвала, мы можем периодически проводить его диагностику самостоятельно.
Можно это осуществить не самым быстрым способом, но все же: демонтируем деталь с двигателя и проверяем его сопротивление, которое должно колебаться в пределах 550-750 Ом. Если же это не так, следовательно, деталь неисправна и нуждается в срочном ремонте либо же вовсе замене. Помните, что датчик коленвала играет одну из ведущих ролей, поэтому крайне важно следить за его состоянием.Оцените статью: Поделитесь с друзьями!
Лада 21099 "Red Dog" › Бортжурнал › Замена масляного насоса с выходом под ДПКВ + натяжение ремня ГРМ.
И снова здравствуйте! Так долго не хотел этим заниматься…но пришлось.
Какова же система?
Снять с 2109: генератор, ремень, кронштейн верхний и нижний генератора, шкив коленвала, шкив генератора, маслонасос с креплением ДПКВ, маслоприёник, поддон картера, защита маховика.
Снять с 21099: генератор, ремень, кронштейн верхний и нижний генератора, шкив коленвала, шкив генератора, маслонасос, маслоприёник, поддон картера, защита маховика.
Приступим. Сначала я освобождал девятку:
Шкив коленвала шёл крайне туго
С трудом высверлил. Помогла статья одного хорошего человека.
Далее, скинул все обвесы:
Кстати говоря, родной генератор с 2109 я продал. Купил другой, новый.
Затем, начал освобождать 21099:
И копию верхних фото некоторых.
И теперь самое интересное:
Начал с установки маслонасоса. Промазал прокладку герметиком, слегка. Установил на штатное место. С Низу закрепил маслоприемник, поддон и его прокладку(также, с герметиком). Воткнул датчик. Зазор между шкивом и датчиком — 0,1 — 0,4 мм. Также, заменил сальник маслонасоса — новый посадил на герметик.
Затем установил шкива коленвала. Установил. прокрутил его на 7мь часов.
Подсунул ремень. Закрепил его на посадочном месте. Выставил по меткам всё. Натянул ремень. Всё встало на свои места:
Натянут ремень правильно, и на 90 градусов поворачивается, и до кронштейна крепления пластиковой защиты дотягивается с трудом(что более верно).
Сложного — ничего! Что потребуется — объясню без проблем :)
Пришло время генератора.
Тут тоже не возникло никаких проблем:
135А живой мощи :)
Но увы, генератор, спустя день, я снял…а для чего — распишу в последующих статьях. Уже намного более подробно.
Всем удачи! :)
Датчики. ДПКВ, ДПРВ(ДФ), ДТОЖ, ДД. — ГАЗ 31, 2.9 л., 1997 года на DRIVE2
В этой записи пойдет речь о некоторых датчиках устанавливаемых на сам мотор. О их необходимости, особенностях установки.
ДПКВ — датчик положения коленчатого вала.
Датчик положения коленчатого вала предназначен для оценки скорости вращения коленчатого вала двигателя, определения положения коленчатого вала, соответственно и положения поршней в цилиндрах.
ДПРВ(ДФ) — датчик положения распределительного вала.
Датчик фаз (ДФ) предназначен для определения контроллером фаз газораспределения для каждого из цилиндров двигателя.
Преимущества фазированного впрыска:
1) Выше точность дозирования топлива на ХХ и низких нагрузках в случае применения форсунок с большой производительностью.
2) Отсутствует 2-й "лаг" (достаточно скользкий участок времени переходных процессов открытия и закрытия форсунки, зависящий от характеристик форсунки и напряжения бортсети в автомобиле, которое может быть довольно нестабильным в процессе эксплуатации). Кроме того это несколько увеличивает диапазон регулирования при выходе форсунок на большие времена впрыска (80% открытия и более).
3) Селекция детонации ведется по-цилиндрово а не попарно. В принципе двигатели не идеальны, возможно небольшое различие в камерах сгорания, вызывающее одиночные детонационные стуки в одном из цилиндров при работе на достаточно ранних углах. В этом случае без ДФ отскок по детонации будет распространятся сразу на 2 цилиндра, что приведет к некоторой потере момента двигателем.
4) Возможность задать момент открытия форсунки четко связанный с рабочими процессами в двигателе.
ДТОЖ — датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя контролирует "внутреннюю температуру двигателя". Датчик выявляет изменение температуры и сигнализирует Электронному блоку управления (ЭБУ) о состоянии двигателя – двигатель холодный, прогревается, перегрет или работает при нормальной температуре.
Сигналы, которые ДТОЖ посылает в ЭБУ, влияют на общее поведение системы управления двигателем.
Рабочая температура двигателя влияет на многие функции. Количество впрыскиваемого топлива, момента воспламенения, и др. которые контролируются ЭБУ. В зависимости от температуры двигателя выбирается режим его работы.
ДД — датчик детонации.
В двигателе внутреннего сгорания, при определенном стечении обстоятельств, возникает металлический стук. «Пальцы стучат», — говорят некоторые водители. На самом деле это явление называется детонацией и его возникновение крайне нежелательно, поскольку может привести к поломке мотора вследствие огромной скорости распространения фронта пламени (более 2000 м/с) и высоких ударных нагрузок на стенки цилиндров, поршень и головку блока. Чтобы контролировать это явление на блок цилиндров устанавливается датчик детонации. Он непрерывно посылает сигналы в электронный блок управления двигателем, а электроника отвечает изменением качественного состава рабочей смеси и угла опережения зажигания. ДД так же помогает добиться более экономичной работы и развить максимальную мощность двигателя.
Ну теперь непосредственно о установке на мотор.
ДПКВ должен быть хорошо зафиксирован, не должен шевелится при работе мотора. Кронштейн должен быть выполнен из немагнитного материала.
Провозился честно говоря не мало, 1000500 раз отмерим и отрезав сделал вот такой кронштейн.
Кронштейн ДПКВ
Отверстия крепления сделал овальной формы для точного выставления зазора между датчиком и реперным диском.
ДПКВ на кронштейне
Сделал из алюминиевого 45го уголка (более массивного не нашел, а покупать 3х метровый уголок не стал) и трех кусков алюминиевой шины.
Для установки кронштейна мотор, поменял 2 шпильки передней крышки на удлиненные.
Кронштейн на моторе
Получилось примерно вот так.
Со шкивом
Датчик должен стоять строго перпендикулярно в двух плоскостях к зубу диска.
Одна плоскость
Другая плоскость
Выставлял зазор 0,45мм (на фото просто выставлен датчик в плоскостях). По камасутре тазовской диапазон зазора между датчиком и зубьями лежит в пределах 0,3-0,8мм.
Важно что бы этот зазор был постоянен не зависимо от угла поворота шкива. То есть биения быть не должно. Допуск на биение 0,1-0,2мм по-моему. Отцентрировал позже шкив с зазором 0,4-0,45мм.
Положение ДПКВ должно быть ориентировано на центр 20го зуба, не считая пропущенных, по ходу коленчатого вала. При этом коленчатый вал должен быть в верхней мертвой точке первого цилиндра. Что бы это сделать послу установки ДПКВ на мотор я повернул зубатый диск на шкиве. Он у меня сидит с натягом.
ДПРВ(ДФ) мне по идее пока не нужен, так как обкатка мотора будет на карбюраторе, но зажигание будет уже на Январе 5.1-41. Но что бы потом не возится с его установкой решил сделать его сразу. Пусть стоит, есть пить не просит.
ДФ можно установить в несколько мест. Например в трамблер, но его я искоренил полностью. На блок, для этого нужно поставить штифт отметчива в распредвал. Либо еще вариант как на УМЗ 421, в переднюю крышку на шестерню. Я решил устанавливать по последнем варианту, в переднюю крышку. То есть брать сигнал с шестерни распредвала.
Для этого необходимо сделать отметчик из магнитной стали. Толщину лучше брать не менее 1мм. Я взял 1,5мм.
Получился вот такой лепесток.
Отметчик ДФ
Ширину отметчика сделал по ширине датчика, крепежный кончик по диаметру шайбы болта распредвала.
Вот так он стоит на шестерне.
На шестерне
Шестерню можно конечно использовать от того же умз 4216 со встроенным отметчиком, но так как шестерня регулируемая (разрезная), то отметчик правильнее использовать не зафиксированный на шестерне.
Для установки датчика на переднюю крышку, спили с нее 2 ребра жесткости.
Передняя крышка
Так как датчик имеет определенную длину, то для его установки нужно изготовить проставку из немагнитного материала. Я использовал капролон. Ну и твердый же он =). Хрен распилишь…
Проставка 20мм
Толщину нужно подобрать таким образом, что бы датчик торчал из крышки примерно на 5мм. Сделал 20мм.
Насверлил отверстия в крышке под крепеж проставки и под датчик.
отверстия в крышке
Датчик в проставке
Далее нужно сориентировать отметчик относительно отверстия.
Отметчик должен смотреть на центр датчика. Вращая коленчатый вал установить зуб номер 1 реперного диска ДПКВ (60-2) напротив датчика положения коленчатого вала.
Впускной клапан в первом цилиндре должен находится в конце фазы впуска (кулачок прошел толкатель — клапан закрывается или уже закрыт). Если это не так — коленчатый вал проворачивается на 1 полный оборот (360 градусов). Это все относительно января 5.1. Для других не уточнялся. Ах да. Зазор сделал 0,5мм.
Отметчик сориентирован
Устанавливаем проставку на крышку через герметик на винты, и обрезаем их почти заподлицо с крышкой.
Проставка на крышке
Вот так будет стоять датчик фаз на крышке.
Датчик на месте
Оба датчика на месте, сориентированы и с выставленными зазорами =)
готово
ДТОЖ поставил в центр головки блока. Там есть отверстия под клапан системы рециркуляции отработавших газов (СРОГ), который давным давно демонтирован за ненадобностью.
Для установки ДТОЖ на его
ДПКВ + Шкив КВ — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1988 года на DRIVE2
Итак, рано или поздно январю быть.
Опустим сразу вопросы "зачем" и "для чего", объясню, делаю я это НЕ из-за того, что меня не устраивает мой мотор и работа карбюратора, с ними у меня проблем не имеется, а исключительно для своего удовольствия, в качестве так сказать хобби или нечто подобного.
Ну да ладно, вернёмся к нашим баранам.
Начать решил с наиболее трудоёмких моментов. Примерный фронт работы таков:
1. Подготовить Крепление ДПКВ и установить зубчатый шкив КВ.
2.1 Вазодроссель на коллектор 027129713 (с декабря 2015 не актуально). 2.2 Подготовка коллектора, посадочные места под форсунки (с декабря 2015 не актуально). 2.3 Топливная рампа для коллектора 027129713, РДТ (с декабря 2015 не актуально)
ГБЦ 2Е, ГБЦ часть 2, впускной коллектор 2Е
2.4 Футорки (стаканы) форсунок.
2.5 Топливная рампа.
2.6 Корпус РХХ.
3.1 ДТОЖ.
3.2 ДТВ.
3.3 ДАД.
4.1 ЭБУ.
4.2 Коса.
4.2.1 Продолжение.
4.2.2 ДПДЗ.
5.
Топливный насос. Подвесной.
Позднее бензобак с Golf 3 с погружным насосом.
6. Катушка зажигания, ДД.
7. Выпуск, ДК.
8. Датчик скорости.
9. Датчик фаз.
Возможно пока что-то забыл, но в общем для себя порядок работы решен. Собирать всё буду неспешно, с установкой тянуть до последнего, всё что буду делать, будет сниматься, подгоняться и откладываться на последний момент, так как первое время буду ездить на машине и ездить до момента пока это станет не возможным :)
₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪
Часть 1. ДПКВ + Шкив КВ.
Начал с кронштейна ДПКВ. В нижней части блока рядом со шкивом КВ есть не используемые резьбовые отверстия которые я прогнал метчиком М8*1,25. Из уголка отрезал нужной длинны основание для кронштейна, по месту приварил к нему уши с отверстиями для крепления и регулировки зазора. Отметив положение датчика просверлил 2 отверстия 18мм под датчик и 6,5мм под его крепление.
Приварил закладную гайку.
перед покраской срежу с кронштейна лишнее мясо, дабы он был менее массивным )
Изначально планировал крепить зубчатый венец непосредственно к штатному шкиву КВ. Нашел б/у шкив КВ с ТАЗ 2110 с разбитым посадочным отверстием. На токарке было срезано всё лишнее, но когда прикинул венец к своему шкиву, оказалось что я немного ошибся с размерами и венец немного задевает шкив помпы. Решено было мозговать над иным креплением. Под руку попался шкив помпы москвича 2141, разрезал его по центру ручейка, убрав внешнюю его часть и прихватил на 4 точки к нему венец так, чтобы в ВМт ДПКВ смотрел на начало 20го зуба шкива.
на прихватках
Далее шкив будет приварен более основательно и покрашен порошком.
Итоговой конструкцией доволен больше чем первоначальным планом. Так как шкив с венцом съёмный и прикручивается он поверх штатного шкива КВ.
₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪₪
изменения от 04.09.2015.
под порошком
➩ Часть 2.4 Футорки форсунок