
Реформам в железнодорожной отрасли РФ в 2011 году исполнилось 10 лет. В начале 2000-х предполагалось, что с помощью поэтапных преобразований за столь большой период времени можно предотвратить упадок этого вида транспорта и привлечь инвестиции в его обновление. Однако десятилетия для этого оказалось мало. Более того, выяснилось, что для экономики и общества проводимые изменения стали неприятным сюрпризом. Несмотря на широкий пиар, страна к реформе оказалась не готовой. А может быть, никто и не собирался готовиться, предпочитая, как и раньше, быть "под крылом государства".

На грани упадка

Программу структурной реформы правительство утвердило 18 мая 2001 года. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе - частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента - инфраструктуры - сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес.

Фактически в стране намечалось создание новых рынков, которые впоследствии начали формироваться на базе активов естественного монополиста, правопреемника министерства путей сообщения РФ - ОАО "Российские железные дороги" (РТС: RZHD). В результате реформы компания должна была сохранить за собой лишь статус монопольного владельца инфраструктуры с небольшим числом дополнительных функций. На основном же рынке - перевозочном - предполагалось формирование частных операторов, которые заказывали бы у монополии право на проезд по путям и постепенно получали доступ к транспортировке грузов и пассажиров наравне с РЖД.

При этом, как ожидалось, конкуренция в различных сегментах отрасли удешевит и стоимость услуг при перевозках. За счет этого можно было бы снижать и нагрузку на бюджет: оплачивать услуги могли бы сами компании и граждане страны. Естественно, от дотаций отказываться никто не собирался, но их объем должен был быть ограничен лишь значимыми проектами или социальными нуждами. Да и в целом ассигнования стали бы адресными и прозрачными - и, соответственно, понятными для ведомств, причастных к формированию федерального бюджета (в этой связи разделение функций потребовало и ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых).

Грузонедополучатели

К концу 2010 года в стране предполагалось создать полноценный рынок грузовых вагонов. На старте преобразований ряд частных компаний уже эксплуатировали на железных дорогах страны свой подвижной состав. С 2006 года к ним должны были добавиться структуры, созданные на базе вагонов РЖД. В числе первых появились ж/д операторы "Рефсервис" и "Трансконтейнер", управляющие специализированным парком. 

Универсальный же парк было решено выделить в две грузовые компании - "Первую" (ПГК) и "Вторую" (ВГК). Причем, контрольный пакет акций одной должен был быть продан до завершения формирования другой. ПГК монополия создала еще в 2007 году, однако остальные преобразования затянулись аж до третьего квартала 2011 года: ожесточенные дискуссии о схеме приватизации созданных операторов завершились решением продать контрольный пакет ПГК на конкурсе, а ВГК - оставить в собственности РЖД как минимум до 2015 года. В итоге в середине осени 2011 года 75% минус 2 акции "Первой грузовой" купила "Независимая транспортная компания" Владимира Лисина, а "Вторая грузовая" забрала оставшиеся у РЖД вагоны.

Казалось бы, идеологам преобразований можно порадоваться - рынок вагонов, пусть и с опозданием на год, но был полностью сформирован. Однако на деле стали возникать проблемы. Пока судьба "дочек" РЖД решалась "в верхах", грузоотправители дружно обвиняли монополию в том, что она не предоставляет вагоны по заявкам отправителей грузов. Постепенно обвинения переросли в жалобы в федеральные органы.

На первый взгляд, претензии выглядели странно. В ходе общественных слушаний быстро выяснилось, что лесопромышленники, например, по-прежнему обращались за вагонами в РЖД и даже не предпринимали попыток выходить на независимых ж/д операторов. А те же, кто и выходил к "частникам", жаловались на высокую стоимость вагонов, требовали их доступности. Но ведь, по-хорошему, в бизнес-планах эти компании должны были учитывать преобразования на железной дороге - заключать долгосрочные контракты, покупать собственные вагоны. Однако страховать эти риски пожелали не все. И если в кризис ставки на вагоны и условия их подачи были приемлемы, то дальнейшее оживление перевозок оставило эти компании не у дел. Словом, по сути, все жалобы выглядели как стремление переложить свою непрозорливость на чужие плечи.

Были и откровенные перекосы. На прошлогоднем декабрьском селекторном совещании их резко раскритиковал президент РЖД Владимир Якунин. В ответ на претензии энергетиков, например, глава компании выразил недоумение, зачем электростанциям запасы угля на 70% выше норматива. На протяжении 2011 года РЖД возили его опережающими темпами, отвлекая подвижной состав "дочек" и не обеспечивая им частные компании. А зернопроизводителям, дошедшим в октябре прошлого года с жалобами аж до премьера и президента, В.Якунин посоветовал активнее инвестировать в развитие элеваторов, чтобы в ожидании заказов не превращать вагоны в "склады на колесах" и не провоцировать дефицит подвижного состава.

Вагонные споры

Однако формально РЖД, действительно, должны были обеспечивать все заявки грузоотправителей, самостоятельно привлекая и предоставляя свои вагоны и вагоны "дочек" по государственным тарифам (на условиях так называемого "инвентарного парка"), которые в 2011 году были ниже рыночных. Такое предписание монополия получила еще в сентябре 2010-го в качестве поведенческого условия при создании ВГК. Действовало это требование до утраты РЖД доминирующего положения на рынке вагонов, то есть, по сути, до приватизации ПГК.

Однако предписание это РЖД так и не выполнили под различными предлогами. Больше полугода перевозчик согласовывал с Федеральной антимонопольной службой, "дочками", грузоотправителями и профильными ведомствами, кто же в итоге должен компенсировать разницу между коммерческими тарифами ПГК и ВГК и регулируемыми ставками. Министерства выступали против того, чтобы возмещения ложились на бюджет РЖД, а сама компания указывала, что не может обязать "дочки" отдавать свои вагоны по тарифам "инвентарного парка". Однако в итоге перевозчику и его грузовым компаниям пришлось согласиться с подготовленным регламентом по предоставлению вагонов. Оба оператора должны были отдавать РЖД подвижной состав по "нерыночным" ставкам, обеспечивая при этом его наличие.

Договор стороны подписали еще в апреле 2010 года. Правда, широко он почему-то не афишировался, а вопрос к представителям ПГК в июле 2011 года, исполняет ли компания регламент, вызывал у топ-менеджеров оператора легкое замешательство и дальнейшие туманные заявления из серии "пока нет, но уже со следующего месяца точно начнем". Закончилось все тем, что в ноябре за невыполнение предписания ФАС выставила РЖД оборотный штраф.

Агенты влияния

Наибольшее недовольство в отрасли вызвала инициатива РЖД, получившая название "агентская схема". Вместо того, чтобы исполнять подписанный регламент предоставления вагонов, выполняя функции "публичного перевозчика" на недореформированном рынке, центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) компании в апреле забрал в свое управление все 70 тыс. полувагонов ПГК и еще 53,5 тыс. вагонов, арендованных у ВГК. При этом ЦФТО на правах агента ПГК получил право заключать контракты с грузоотправителями, взимая определенный процент от суммы контракта. То есть, фактически РЖД вновь замкнули на себе вопросы по обеспечению клиентов вагонами.

В связи с этим агентская схема сразу вызвала нарекания у Минтранса и Минэкономразвития, посчитавших ее извращающей цели реформы. Оба ведомства видели в ЦФТО инструмент, обеспечивающий "повагонные отправки" - небольшого числа вагонов вне состава, регулярно курсирующего по тому или иному маршруту. В этом случае центр, имеющий широкую сеть офисов на железных дорогах, должен был стать основой биржевого брокера - собирать заявки у отправителей грузов и передавать их любым операторам, имеющим свободный состав. "А когда речь идет о том, что ЦФТО сам будет заключать договоры, получается, что он будет самостоятельно регулировать и отношения оператора с ними", - сетовал заместитель главы Минтранса Андрей Недосеков.

Впрочем, с некоторыми доводами РЖД поспорить трудно. На одном из весенних селекторов В.Якунин объяснил применение агентской схемы задержками в принятии "нормативных и тарифных решений", регулирующих систему грузоперевозок. "Первые изменения в документы будут внесены Минтрансом только в мае-июне. В этих условиях компании приходится находить решения за счет технологических изменений в работе компании и наших дочерних обществ", - сказал топ-менеджер. "Технологический эксперимент", как называло руководство монополии агентскую схему, и был призван оптимизировать управление движением вагонов, сократить встречный порожний пробег.

Встречный "порожняк"

Появление встречных порожних пробегов вагонов при увеличении числа операторов, пожалуй, было самым очевидным во всей реформе. Естественно, что владельцы вагонов, в первую очередь, стремились бы повысить эффективность их использования (привлекая стратегических клиентов и запуская маршрутные поезда с меньшими издержками), а не руководствовались бы потребностями инфраструктуры с ограниченными пропускными возможностями. В результате на разных пересекающихся маршрутах локомотивы РЖД неизбежно возили бы вагоны разных операторов навстречу друг другу. Однако заранее договориться о правилах работы в этих условиях почему-то так никто и не удосужился.

В итоге сегодня при сложившейся технологии, по данным РЖД, ежедневно движутся навстречу друг другу более 100 поездов "порожняка", которые еще больше загружают и без того перегруженную инфраструктуру. Осенью 2011 года перевозчик обратился к главе правительства Владимиру Путину с просьбой ускорить подготовку поведенческих правил со стороны Федеральной службы по тарифам (ФСТ), Минэкономразвития и ФАС, одновременно представив свое видение решение проблемы.

Выходом из сложившейся ситуации монополия считала возвращение под свое управление всех вагонов, не задействованных в перевозках, в том числе частного подвижного состава. Инструментом управления, по мнению компании, могла стать все та же агентская схема ЦФТО. В этом случае РЖД сами бы решали, куда лучше отправить порожний вагон, а ж/д операторы просто получали бы деньги за операции со своим парком. В обращении к В.Путину монополия предложила обязать частных ж/д операторов наравне с государственными предоставлять их грузовые вагоны по требованию.

Добровольную оферту на сдачу полувагонов в управление ЦФТО РЖД выставили еще до этого. Однако по ней перевозчику удалось привлечь подвижной состав лишь так называемых "кэптивных" операторов - транспортных подразделений промышленных холдингов - Evraz, ММК, "Мечела" (РТС: MTLR), СУЭКа, "РусАла" и других. Ни одна независимая транспортная компания на предложения ЦФТО передавать вагоны в его управление не согласилась. "Они говорят, что в этом случае перестают управлять доходностью. Плюс уменьшается эффективность использования их парка", - пояснял замглавы Минтранса А.Недосеков.

Другие представители регуляторов выражали еще более скептичное отношение к агентской схеме, полагая, что именно она вызвала тот коллапс на железной дороге, который к осени и спровоцировал в активную критику в адрес руководства РЖД. Ранее в той же ПГК, например, за взаимоотношения с заказчиками вагонов отвечал клиент-менеджер, который, взаимодействуя с РЖД, "в ручном режиме" обеспечивал равномерную подачу необходимого количества подвижного состава на станцию погрузки. В ЦФТО эти функции были полностью автоматизированы: "вагоны подсылаются программой" в зависимости от поступающих заявок. Причем в силу недостаточного числа сотрудников равномерную подачу состава регулировать сложно, рассказывал один из собеседников агентства. Именно в результате такой диспетчеризации, по его мнению, ж/д сеть начала захлебываться в "лишних" вагонах, которые не были востребованы из-за превышения погрузочных мощностей.

В итоге РЖД пришлось искать другие аргументы, но идеи привлекать себе в управление сторонний подвижной состав компания не оставила. Осенью ФСТ внесла в правительство проект постановления, который обязывал "частников" сдавать до 40% своих полувагонов наравне с подвижным составом ПГК и ВГК по определенной формуле цены. Сразу несколько источников "Интерфакса" утверждали тогда, что за инициативами ведомства стоят именно РЖД. Впрочем, после поднявшейся в прессе шумихи идея быстро была отыграна назад, а глава монополии пояснял, что предложение было мотивировано возможным уходом из-под контроля полувагонов ПГК после ее приватизации.

Арбитром в этих спорах выступило правительство. В начале IV квартала 2011 года вице-премьер Сергей Иванов предписал РЖД взять в аренду полувагоны ПГК и ВГК и предоставлять их на условиях "инвентарного парка". Одновременно чиновник поручил ФСТ разработать на будущее "тарифный коридор", в рамках которого РЖД могли бы варьировать стоимость предоставления арендованных вагонов. Впрочем, монополию идея предоставлять вагоны "дочек" по регулируемым тарифам не устроило: как и частные операторы, компания тоже хотела иметь возможность зарабатывать на перевозках грузов.

В конечном счете за несколько дней до Нового года правительство приняло "соломоново решение": РЖД до конца 2012 г. получают право привлекать полувагоны "частников" для предоставления их по заявкам грузоотправителей по свободным тарифам (в рамках установленного тарифного коридора) - наравне с арендованными полувагонами ВГК. Но, в то же время, монополия не может принуждать независимых операторов расставаться со своим подвижным составом ради задач инфраструктуры. На будущее же Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ, РЖД и Совет ж/д операторов должны будут определить, в каких случаях "частники" обязаны помогать своими полувагонами перевозчику в решении проблемы на его инфраструктуре. Таким образом, регуляторам еще только предстоит определить правила игры на рынке, который уже давно работает.

Маленькие трагедии

Говоря о нехватке доступных вагонов в стране и попытках оптимизировать порожние пробеги, стоит отметить еще два маленьких нюанса. Во-первых, зачастую мелкие и средние грузоотправители и операторы вагонов просто не могут найти друг друга. Предполагалось, что для этих целей будет разработана информационная площадка - так называемая "биржа вагонов". В результате ее запуска регуляторы рассчитывали получить "более глубокое планирование", "чтобы малые и средние грузоотправители видели те маршруты, на которых образуются порожние пробеги и чтобы они могли туда встраиваться, понимая, что это одна из возможностей получить более дешевый вагон".

Единая платформа для сбора заявок пока внедрена только у РЖД (которые, повторимся, вагонами больше не владеют), а собственные площадки операторов не консолидированы. РЖД не против сохранить этот ресурс за собой, особенно в свете развития агентской схемы, но "частники" настаивают на создании независимой платформы. При этом, по словам представителей Минтранса, у РЖД и операторов разное понимание "биржи вагонов" и принципов ее построения (у Совета железнодорожных операторов имеется проект своей информационной системы). Совместная работа над единым информационным ресурсом, однако, начата. "На совещании в Минтрансе принято решение, что будет единая площадка, которой РЖД будет давать ресурс, который у них есть, в системе ЭТРАН и других", - говорил чиновник ведомства. Однако факт остается фактом: инициативы в этой сфере также запоздали.

Другой болезненный момент - возврат вагонов из-под разгрузки. "Сегодня пути общего пользования фактически превращаются в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. Увеличивается срок оборота вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава под погрузку", - описывало проблему корпоративное телевидение РЖД.

Та же ПГК, например, не первый год испытывающая эту проблему, с июля 2011 года ввела новую систему штрафов, чтобы стимулировать грузовладельцев быстрее возвращать вагоны с погрузки и выгрузки. Если в 2007 году, до создания оператора, средний простой вагона под грузовыми операциями на одной станции составлял 37 часов, то сейчас он увеличился более чем вдвое и достигает 83 часов, отмечала компания. Поправки в устав железнодорожного транспорта, позволяющий взимать плату с грузоотправителей за простой вагонов на путях перевозчика сверх оговоренного времени Минтранс подготовил только в ноябре. Нерасторопность чиновников в решении этой проблемы тоже очевидна.

Дорогие железные дороги

Впрочем, главные проблемы на железной дороге были вызваны не дефицитом доступных вагонов, а как раз наоборот - чрезмерным количеством подвижного состава в целом на ж/д сети. Отложенный спрос на него появился на волне восстановления грузовых перевозок после кризиса. Число вагонов в стране перевалило за 1 млн, увеличившись примерно на 5%. Операторы покупали их, несмотря на то, что цены били исторические максимумы (стоимость полувагонов, например, в 2011 году намного превышала 2 млн руб.): в активно растущую отрасль потек новый капитал.

Дополнительным стимулом покупать вагоны была задержка ожидаемой либерализации рынка тяги. Она заставила бы операторов тратить деньги на закупку локомотивов, но регуляторы пообещали ее не ранее 2013 года. Одновременно активизировались финансовые структуры, чьи лизинговые "дочки" также скупали вагоны, передавая их в аренду операторам. Своих ж/д операторов начали создавать и машиностроительные заводы - в кризис они призваны были поддержать производство.

Сдерживался рост парков, пожалуй, только интересом мэйджоров рынка к ПГК. Участники рынка дружно считали, что торги пройдут практически без борьбы, а приоритетным покупателем считался "Трансойл" Геннадия Тимченко, который получит большой парк по цене ниже рыночной. В итоге аукцион, действительно, прошел в один шаг, однако достался актив не структурам Тимченко, а "Независимой транспортной компании" Владимира Лисина. Но при стоимости сделки в 125,5 млрд руб. фактически каждый вагон, действительно, достался покупателю за сумму порядка 500 тыс. рублей.

При этом вагоны закономерно стремились к центрам зарождения грузов, как правило - сырьевых. Из-за этого еще в 2010 году на отдельных участках стали возникать "пробки" из подвижного состава, ожидающего погрузки, и затрудняющие вывоз грузов в обратном направлении. Осенью 2011 года такая ситуация возникла в Кузбассе, на складах которого скопилось огромное количество груза, а в начале зимы - у газовиков в Западной Сибири. Одновременно сохранились и традиционные уже для железной дороги очаги напряженности на подходах к портам.

На упреки со стороны грузовладельцев РЖД лишь разводят руками, говоря, что средств на полноценное развитие инфраструктуры у них нет. Государство не первый год сдерживает индексацию грузовых тарифов (в 2011 г. она составила 8%, хотя компания просила хотя бы 14%, в 2012 году - будет на уровне 6% вместо 19%), а возмещений не дает - несмотря на то, что разработанная методика формирования тарифа была поддержана всеми причастными ведомствами.

Из-за этого мероприятия в рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г. уже недофинансируются на 100 млрд рублей в год. Изыскивать эти средства РЖД предлагает за счет механизма, сходного с ОФЗ, называя его при этом "инфраструктурными облигациями". Название, впрочем, это чистая формальность. Суть предложений - в заимствованиях на развитие ж/д сети без увеличения долга самих РЖД. Другими словами, государство само должно изыскать средства и предоставить их компании через субсидии или взнос в уставный капитал.

Ведомства возражают: направлять деньги в общий бюджет - непрозрачно с точки зрения их расходования именно на "перспективные проекты". К тому же долговая нагрузка РЖД после деконсолидации Транскредитбанка (РТС: TCBN) вполне позволяет занимать - соотношение долг/EBITDA сейчас всего 0,65. РЖД в ответ говорят, что с ростом этого показателя стоимость привлечения денег будет расти, да и, в принципе, самому государству занимать дешевле. Тем более что деньги требуются "длинные", поскольку из-за той же недоиндексации тарифов и ряда других факторов гарантированного механизма возврата инвестиций в адекватные сроки нет.

Максимальный период, на который РЖД удалось привлечь средства за счет выпуска еврооблигаций, - 20 лет под 7,5% годовых. По словам старшего вице-президента монополии Вадима Михайлова, в этом горизонте являются окупаемыми только проекты на северо-западном и южном направлениях. На Дальнем Востоке же и в Сибири это невозможно: здесь компания надеется на выделение средств государством - либо через ФЦП, либо по итогам "конкретных адресных решений", а также самими грузоотправителями - в виде инвестиционных составляющих к тарифам на отдельных участках. Сейчас РЖД с Минтрансом определяют объекты для инвестиций.

Пока же проблема ограниченности инфраструктуры сохраняется, что заставляет некоторых грузоотправителей выдвигать неординарные предложения. "Объявите аукцион на квоты. У кого деньги, тот и везет", - предложил В.Якунину в сентябре старший вице-президент "Мечела" по экономике и управлению, в прошлом - замглавы Минэкономразвития Мухаммед Циканов. Глава РЖД, однако, в ответ заявил, что компания не может устанавливать квоты на перевозку грузов, поскольку является публичным перевозчиком и "должна принимать к погрузке все, что дают".

Тем не менее, монополия прорабатывает со своими клиентами ряд ранее не применявшиеся механизмов финансирования работ по расшивке узких мест. Например, с "НОВАТЭКом" РЖД договорились, что газовая компания вложит порядка 30 млрд рублей в развитие одного из участков в Сибири для вывоза своих грузов. "Компания взяла на себя труд решить проблемы в ФСТ и правительстве: если они инвестируют в развитие инфраструктуры, которая передается РЖД, то государство должно разработать приемлемую для инвестора формула расчета тарифа, чтобы мы могли ему возвратить эти деньги в обозначенный период времени, например, 10 лет", - говорил В.Якунин. "С угольщиками проблему решали иначе: они, благодаря ценовой конъюнктуре, согласились сами строить присоединения и развивают в нужном объеме путевое хозяйство станций примыкания, чтобы мы могли обрабатывать эти грузы", - также отмечал глава РЖД.

Впрочем, регуляторы указывают и на то, что отчасти РЖД сами способствуют зарождению существующих проблем или не предотвращают их. В частности, компании явно не хватает магистральных грузовых локомотивов для вывоза грузов. Осенью 2011 года министр транспорта Игорь Левитин прямо указывал, что монополия должна сосредоточиться на закупках именно тягового подвижного состава, а не электричек, которые с 2011 года компания уже не эксплуатирует.

Кроме того, представители Минтранса призывали РЖД активнее развивать новые технологии по управлению движением, ускоряющие трафик. "Здесь мы ожидаем, что совершенствование должно, в том числе, включать такие элементы, как внедрение систем интервального регулирования, использование нового тягового подвижного состава для увеличения веса поездов, повышение уровня маршрутизации грузовых перевозок", - заявлял А.Недосеков.

Впрочем, опять же, справедливы замечания и к регуляторам. Основополагающий механизм оплаты государством инфраструктурных услуг РЖД - так называемый "сетевой контракт" - так и не был запущен. Через эту схему в зависимости от потребности в перевозках правительство должно было формировать заказ на использование путей на основе экономически обоснованных тарифов, предоставляемых перевозчиком. Отработать "сетевой контракт" еще только планируется в ближайшие год-два на ряде проблемных участков. По словам старшего вице-президента РЖД Валерия Решетникова, заключить такие договоры РЖД надеются к концу 2012 г. И только после этого компания рассчитывает на более "длинные" 5-10-летние договоры, регулирующие ее отношения с государством по предоставлению инфраструктуры для перевозок.

Пригородный маршрут

Не хватает государственного контракта и в пассажирском сегменте. Фактически к концу 2011 года, пусть и с опозданием, но это вид перевозок также был выделен из РЖД в отдельные компании. В дальнем сообщении ей стала 100%-ная "дочка" монополии - "Федеральная пассажирская компания" (ФПК). На рынке она составила конкуренцию малочисленным независимым операторам вагонов, которые, как и в грузовом сегменте, эксплуатировать свои локомотивы пока не вправе. В пригородном сегменте - это примерно два с половиной десятка региональных перевозчиков - пригородных пассажирских компаний (ППК).

По логике реформы, заказчиками этих услуг должно остаться государство, обеспечивающее транспортную мобильность населения. Федеральным властям необходимо определять заказ на перевозки в дальнем сообщении, региональным - в пригородном. Им ФПК и ППК должны представлять расчеты экономически обоснованных тарифов - по утвержденной формуле и с учетом покрытия заимствований и планируемых инвестиций. На основе этих выкладок и потенциальной потребности в перевозках властям нужно определить объем заказа и стоимость услуг. Выпадающие доходы ж/д компаний при утверждении тарифов ниже экономически обоснованного уровня должны возмещаться из бюджетов.

Еще к 1 января 2011 года правительство планировало принять закон о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который окончательно закреплял бы такой порядок заказа и расчетов после реструктуризации этого сегмента ж/д отрасли. Однако закона нет до сих пор, хотя "Федеральная пассажирская компания" начала работу еще в апреле 2010 г., а большая часть пригородных операторов - к концу 2010 года. В результате и ФПК, и ППК в 2011 г. остались убыточными.

"В 2011 году Федеральная служба по тарифам согласовала со всеми причастными министерствами и ведомствами и утвердила методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов в плацкартных и общих вагонах (в регулируемом сегменте - ИФ). Результат этого расчета говорит о том, что 7 млрд рублей мы недополучаем", - сетовал в ноябре 2011 года вице-президент РЖД и глава "Федеральной пассажирской" Михаил Акулов. Недополученные средства сводят на минимум рентабельность ФПК и не позволяют вкладываться в развитие, отмечал топ-менеджер. По сути, из-за недофинансирования с ноября перевозки в плацкартных и общих вагонах осуществляются за счет "внутреннего субсидирования" средствами, которые компания получает в вагонах "купе", "люкс" и "СВ", а также от продажи сопутствующих услуг. То есть фактически ФПК самостоятельно обеспечивает функции государства.

То же самое - и в пригородном сообщении. Внедрять новую схему расчетов с регионами РЖД пытаются, несмотря на то, что уже не оказывают там услуг. Энтузиазм монополии объясним: в отсутствии закона местные власти не спешили закладывать в свои бюджеты средства на возмещения ППК. Фактически схема просто не заработала. В результате с января регионы только наращивали долг за использование инфраструктуры РЖД. В 2011 году монополия сумела договориться с федеральным правительством о переходном периоде в течение 2011-2012 годов. По 25 млрд рублей компания получит в виде субсидий за обнуление стоимости услуг за пользование инфраструктурой для пригородных перевозчиков. Экономию еще 9 млрд рублей ППК даст минимизация перевозчиком нормы прибыли за аренду подвижного состава. Впрочем, оставшиеся 15 млрд рублей из 49 млрд рублей непокрытых расходов регионы все равно не изыщут, уверены в монополии. В.Михайлов еще в ноябре прогнозировал общие убытки компании от пригородного комплекса в 2011 году более чем в 5 млрд рублей.

Впрочем, дело даже не в отсутствии закона о госзаказе. Вопрос в том, способны ли регионы в принципе расплачиваться за этот вид транспорта. Часть субъектов Федерации - с развитой промышленностью, формирующей местные бюджеты, - могут. Однако исторически дотационные районы этого делать не в состоянии в принципе, и в любом случае будут вынуждены сокращать объем заказа и переходить на более высокие тарифы.

В конечном счете, им придется определиться, готовы ли они сохранять у себя этот удобный, но недешевый вид транспорта, или направлять эти деньги на развитие дорог. Тем более что пассажиры явно не готовы платить больше за то качество услуг в электричках, которое есть. Ситуацию могли бы изменить частные инвестиции, но они, опять же, невозможны без четко работающего механизма госзаказа. А полноценный переход к нему в пассажирских перевозках ожидается не ранее четвертого квартала 2014 г., гласят документы регуляторов. Не говоря уже о том, что ППК каким-то образом необходимо решить проблему с накопленными долгами, а также, наконец, получить имущество в целом на 61 млрд рублей, ныне арендуемое у РЖД.

Реформа кончилась. Да здравствует реформа!

Получается, что за 10 лет к работе "по-новому" так никто и не подготовился. Грузоотправители жалуются на нехватку грузовых вагонов. У РЖД нет денег на "расшивку узких мест", а регуляторы недовольны инициативами перевозчика. В свою очередь, в региональных бюджетах просто нет денег на оплату пригородных пассажирских перевозок, из-за чего фактически приходится повышать стоимость проезда.

Впрочем, каждому из этих субъектов, в конечном счете, придется признать, что они сами сделали недостаточно. Грузоотправители не спешат менять ментальность и по-прежнему ждут, что государство возьмет на себя значительную часть их логистических издержек, зачастую вкладываясь в бизнесы на грани рентабельности. При этом они даже не пытались хеджировать транспортные риски, не закупали вагоны, а многие из них, видимо, даже и не удосужились собрать информацию о ходе реформы.

РЖД вместо того, чтобы строго выполнять согласованный план реформ, постоянно изобретают новые схемы взаимоотношений с другими участниками перевозок и не спешат отдавать даже те активы, которыми не должны были распоряжаться еще в 2010 году. В пригородных же пассажирских перевозках региональные власти, по сути, саботировали новую схему расчетов за обслуживания местного населения, хотя несколько последних лет получали предупреждения о ее введении. А регуляторы и правительство так и не подготовили необходимой законодательной базы и не обеспечили контроль за исполнением уже принятых нормативов.

В итоге в начале 2011 правительство триумфально продлило сроки преобразований еще на пятилетку, утвердив соответствующий план мероприятий. Хотя, судя по настроениям тех же РЖД, никакого "реформаторского драйва" так и не появилось. По крайней мере, на брифинге по итогам года В.Якунин не скрывая заявил, что компания принципиально против появления частных локомотивов на ж/д сети, а в течение 2011 года всеми силами лоббировала отсрочку дальнейшей приватизации "Трансконтейнера". При этом нормотворчество буксует. Пассивны в отстаивании своих интересов и встроенные в "вертикаль власти" губернаторы.

Создается впечатление, что все эти преобразования никому, кроме небольшой группы инвесторов, вообще были не нужны, и ведутся они, скорее, по инерции. Завершение реформы означает создание четких правил игры, а в мутной воде постоянно меняющейся тактики и стратегии куда легче ловить рыбу в виде адресных преференций или бюджетной поддержки.




