
Авиационной отрасли уходящий 2011 год принес много разных и очень значимых событий. Что-то было ожидаемым или, точнее, долгожданным, как, например, поставка первых самолетов Sukhoi SuperJet 100 и передача авиаактивов госкорпорации "Ростехнологии" "Аэрофлоту". Что-то было неожиданным, как решение объединить "Шереметьево" и "Внуково" или намерение владельцев "Домодедово" с ним расстаться.

К сожалению, год не далеко ушел от прошлого по количеству трагедий. Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем заставили власти пересмотреть свое отношение к небольшим авиаперевозчикам и принять меры по контролю за их деятельностью. Правда, идеолог борьбы с "живопырками" (и одновременно популяризатор этого термина) Сергей Иванов с авиацией в частности и транспортом в целом в конце 2011 года расстался, перейдя из правительства в администрацию президента. Кто теперь будет проводить в жизнь идеологию укрупнения в отрасли - пока непонятно.

Отдельного упоминания заслуживает и невеселая судьба авиакомпаний, работавших в сегменте низкобюджетных перевозок. Осенью 2011 года объявила о прекращении операционной деятельности "Авианова", которая проработала на рынке около двух лет. Авиакомпания за короткое время смогла выбиться в десятку крупнейших перевозчиков страны. Осенью 2011 года было объявлено о слиянии другого дискаунтера - "Скай-Экспресса" - с базэловской "Кубанью". Если в первом случае при уходе с рынка акционерам компании пришлось отдавать деньги за проданные билеты и возвращать лизингодателям воздушные суда, то во втором случае процесс проходил более органично, хотя в итоге и там без проблем не обошлось - обновленная "Кубань" ввязалась в спор с "Внуково" из-за денег за обслуживание самолетов.

Хаб из аэропортов в разных концах Москвы

В конце марта 2011 года премьер-министр Владимир Путин объявил, что Минтранс и мэрия Москвы договорились об объединении ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) и ОАО "Аэропорт Внуково" в единый комплекс. После объединения компания будет приватизирована.

Тогда предполагалось, что сначала "Шереметьево" будет объединено с терминалом D (принадлежит "Аэрофлоту", ВТБ (РТС: VTBR) и ВЭБу), а затем "большое" "Шереметьево" объединится с "Внуково".
Для объединения "Шереметьево" и терминала D была проведена оценка, которую сделала компания Ernst & Young. По этой оценке стоимость "Шереметьево" составила 53 млрд руб., а "Терминала" - 10,7 млрд руб. Оценка проводилась по состоянию на 30 сентября 2010 г.

Уже в начале мая 2011 года гендиректор аэропорта "Шереметьево" Михаил Василенко заявил, что с оценкой "Терминала" согласились "Аэрофлот" (РТС: AFLT), ВТБ и ВЭБ, а сам процесс объединения произойдет в течение двух-трех месяцев (до конца августа). Предполагается, что "Аэрофлот" за свой пакет акций в "Терминале" получит 9% объединенной компании, а остальные акционеры по 4%. У государства будет 83% акций объединенного аэропорта.

После завершения объединения, по одному из сценариев, будет объявлен конкурс на выбор управляющей компании для единого "Шереметьево". По второму варианту конкурс по выбору управляющей компании должен быть объявлен после присоединения к единому "Шереметьево" аэропорта "Внуково".

Правительство Москвы за свой 75% пакет акций получит 45 млрд руб., которые будут направлены на транспортную инфраструктуру города. А что получит второй акционер - "Внуково-Инвест", которому принадлежит 25% акций аэропорта, до сих пор не ясно.

Уже осенью 2011 года первый заместитель гендиректора и один из акционеров "Внуково" Виталий Ванцев заявил, что Москва получит от РФ 15 млрд руб. деньгами и 30 млрд - ценными бумагами. Сам пакет акций будет передан в федеральную собственность до конца 2011 года, после чего следующим летом начнется процесс объединения с "Шереметьево".

Несмотря на заявления гендиректора "Шереметьево" о том, что процесс объединения - вопрос времени и что все основные решения согласованы и одобрены, "Шереметьево" и "Терминал" никак не могли объединиться. Затягивание привело к тому, что "Аэрофлот" попросил ускорить процесс и завершить все формальности до конца 2011 года, что позволило бы авиаперевозчику избавиться от долга "Терминала" в $900 млн и сосредоточиться на выводе переданных авиаактивов "Ростехнологий" из сложной финансовой ситуации.

Наконец, в середине декабря 2011 года договор о присоединении "Терминала" к МАШ был утвержден, и теперь завершение процедуры вроде бы стало исключительно делом техники. Остается лишь понять, как будет работать объединенная компания. По одной из версий, продвигаемой Минтрансом, после полного объединения в "Шереметьево" будут работать авиакомпании, входящие в группу "Аэрофлот", и ее партнеры по альянсу SkyTeam, а все остальные авиаперевозчики уйдут во "Внуково".

Домодедово на продажу

"Домодедово", оставшись в стороне от масштабных объединительных процессов, тем не менее, не было в информационной тени, и не только из-за страшного январского теракта. В уходящем году непривычную роль активных ньюсмейкеров примерили на себя акционеры крупнейшего аэропорта столичного авиаузла.

В мае "Домодедово" объявило о планах проведения IPO на Лондонской фондовой бирже. Попутно аэропорт назвал своего владельца - информация, которой годами не могли добиться российские власти, разом стала доступна всем.

Единственным владельцем DME Limited, которой принадлежит "Домодедово", является Дмитрий Каменщик, сообщила компания. Рынок традиционно считал бенефициарами "Домодедово" двух бизнесменов - Д.Каменщика и Валерия Когана.
 
Недовольство непрозрачной структурой владения "Домодедово" не раз высказывали российские чиновники, затрагивал эту тему и президент Дмитрий Медведев, который в конце апреля посетовал, что "у нас периодически невозможно отыскать даже собственника крупного аэропорта". 

Аналитики оценивали стоимость "Домодедово" в диапазоне от $2 млрд до $5 млрд. Такой широкий разброс объяснялся недостаточным объемом финансовой информации о компании. В итоге рынок не предложил акционерам "Домодедово" цену, которая устраивала акционеров, и IPO в Лондоне было отменено.

Заход на IPO тогда выглядел каким-то хитрым тактическим шагом - казалось, что акционеры "Домодедово" в реальности не хотят расставаться со своим активом, а просто знакомят с ним рынок. Все-таки известную инвесторам компанию сложнее атаковать.

Тем не менее, в конце 2011 года аэропорт вновь был выставлен на продажу, теперь уже целиком. Владельцы "Домодедово" просят за него около $5 млрд - по информации источников, такую сумму называет Goldman Sachs, который сейчас общается с потенциальными покупателями аэропорта по поручению его акционеров.

Источник в банковских кругах сомневается, что вторая попытка будет удачной. По его словам, акционеры оценивают весь бизнес исходя из мультипликаторов, характерных только для наиболее рентабельных сегментов. Между тем, на холдинговой компании DMD Ltd консолидированы самые разные с точки зрения доходности бизнесы - хендлинг, кейтеринг, парковка, сдача площадей в аренду, продажа билетов, доставка грузов и т.д.

Не совсем понятно и то, кто может себе такую покупку позволить. Профильный зарубежный игрок? Сомнительно - слишком уж стратегический актив, чтобы отдать его иностранцам. Отечественный олигарх, не чуждый транспорту? Но никто из них такими свободными суммами вроде бы не располагает. Сулейман Керимов с имиджем бизнесмена, который может позволить себе любую покупку - от "Уралкалия" до Самюэля Это'о? Он вроде бы не интересуется. Мастер "специальных ситуаций", заботливый отец и старый знакомый Валерия Когана Игорь Юсуфов? После истории с Банком Москвы его способность "решать проблемы" поставлена под сомнение. Кто-то из плеяды новых звезд отечественного бизнеса (Юрий Ковальчук, Геннадий Тимченко, Аркадий Ротенберг и другие)? Не исключено, да только об их интересе к "Домодедово" даже слухов нет. В общем, как это часто бывает, без госбанков тут не обойтись - только их бездонные балансы могут справиться с такой сделкой. И при таком сценарии будущее присоединение "Домодедово" к союзу "Шереметьево" и "Внуково" уже не выглядело бы утопией.

Аэроростехфлот

Если решение об объединении "Шереметьево" и "Внуково" стала сюрпризом для рынка, то передача авиаактивов "Ростехнологий" "Аэрофлоту" - долгожданное событие. Но, несмотря на заверения гендиректора авиаперевозчика Виталия Савельева и главы госкорпорации Сергея Чемезова, что все произойдет до конца 2011 года, в это верилось с трудом: слишком долго компании договаривались об условиях передачи.

До самого процесса передачи дожили не все авиакомпании, была обанкрочена "Кавминводыавиа". По данным "Аэрофлота", финансовое положение и парк самолетов перевозчика были столь плачевны, что смысл поддерживать компанию на плаву отсутствовал. Маршрутная сеть и персонал компании были переданы "Донавиа". В итоге национальный перевозчик получил пять авиакомпаний, а "Ростехнологии" - 3,55% акций "Аэрофлота", место в его совете директоров и право поставки 50 самолетов Boeing-737-800 с опционом еще на 35 машин. 

Для авиакомпаний "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Сахалинские авиатрассы", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток авиа" были разработаны стратегии развития. Общая задолженность этих авиакомпаний составляет около $800 млн, но национального авиаперевозчика это не пугает. По словам гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева, через пару лет эти компании выйдут на безубыточный уровень. "Через два года будут генерировать прибыль, может даже раньше", - говорил он.

"Аэрофлоту" придется сделать все возможное, чтобы полученные им компании работали в плюс и генерировали прибыль, иначе перевозчик вряд ли справится с выполнением собственной амбициозной стратегии. Она предусматривает, что группа "Аэрофлот" уже в 2015 г. займет 36,3% рынка авиаперевозок России, к 2020 г. будет перевозить 40,4% пассажиров страны, а в 2025 г. - 45,5%. Сейчас же доля группы составляет около 25%. 

Кроме того, группа займется не только традиционным бизнесом, но и намерена выйти на рынок технического обслуживания воздушных судов. Так, заместитель гендиректора "Аэрофлота" по финансам и инвестициям Шамиль Курмашов говорит, что компания планирует создать совместное предприятие по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, которое займет 50% рынка России и СНГ. 

Для создания СП будут привлекаться производители планеров - Airbus либо Boeing, крупнейшие технические провайдеры и все те же "Ростехнологии".

Слишком малый бизнес

Понятно, что позиции "Аэрофлота", да и других мейджоров будут только укрепляться. Основным источником подпитки станут мелкие авиакомпании, которые под конец 2011 г. начали "пачками" уходить с рынка. 

Процесс радикального сокращения числа мелких перевозчиков начался после авиакатастрофы самолета Ту-134 и Як-42 авиакомпании "Як-Сервис", а также скандального ухода с рынка компании "Континент". Тогда же из уст вице-премьера Сергея Иванова прозвучала формулировка "компании-живопырки". Минтрансу и Росавиации была дана команда разработать меры по наведению порядка в авиационной отрасли. И в августе 2011 года появилось первое предложение по минимальному количеству воздушных судов в парке авиаперевозчиков. Был подготовлен проект, согласно которому авиакомпания, выполняющая регулярные воздушные перевозки пассажиров, должна иметь в своем парке не менее десяти воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест менее 55. Новые требования должны вступить в силу с 1 января 2012 г., а с 1 января 2013 г. авиаперевозчики должны будут иметь не менее 20 самолетов одинаковой вместимости. Данные ограничения не коснутся чартерных авиакомпаний, грузовых, региональных и местных.

Кроме того, Росавиация заявила о существовании "черного списка" из 30 авиакомпаний, у которых могут быть отозваны свидетельства эксплуатанта. По словам главы ведомства Александра Нерадько, эти авиаперевозчики не отвечают требованиям по безопасности полетов, к тому же у них нестабильное финансовое положение. Кстати, надо отметить, что в "черный список" Росавиации попали авиаактивы "Ростехнологий" и "дочка" "Аэрофлота" - "Донавиа". Но национальный перевозчик поручился за эти компании, пообещав в случае приостановки их деятельности, развезти пассажиров.

Угрозы Росавиации не оказались пустыми словами. После заявлений А.Нерадько были аннулированы свидетельства эксплуатанта у 20 авиакомпаний. В ноябре 2011 года глава ведомства заявил, что проверки авиаперевозчиков будут продолжаться и стоит ожидать ухода с рынка еще некоторых игроков.

Примерно тогда же вице-премьер Иванов заявил, что мелкие перевозчики должны уйти с рынка - консолидироваться между собой или влиться в крупные авиакомпании. Сейчас, по его словам, 90% перевозок пассажиров осуществляются 15 крупными перевозчиками, а 120 компаний перевозят оставшихся пассажиров. Совет чиновника был услышан: в частности, "Авиалинии Кубани" присоединили "Скай-Экспресс", а авиакомпания "Татарстан" сейчас проводит объединение с "АК Барс Аэро".

На катастрофу самолета компании "Як-Сервис" власти отреагировали не только наказаниями, но и разработкой механизма поддержки региональной авиации. 12 сентября глава правительства Владимир Путин заявил о необходимости использования механизма лизинга с привлечением ВЭБа для оснащения летного парка страны современными судами. "Прошу представить предложения по развитию лизинга современных судов с применением лизинговых схем и имеющихся лизинговых институтов, в том числе Внешэкономбанка", - потребовал он. До этого президент Дмитрий Медведев поручил кабинету министров до 1 февраля "принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок".

После этих заявлений Минтранс предложил субсидировать три четверти процентной ставки банкам, кредитующим закупки региональных иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями. "Субсидирование процентной ставки при приобретении самолетов - это вполне рабочий механизм. Банк выделяет кредит на приобретение авиационной техники под 10-12%, ему бюджет компенсирует три четверти - и для конечного получателя, то есть авиакомпании, кредит получается под 2,5-3%, что вполне симпатично", - заметил замминистра транспорта Валерий Окулов. В целом правительство РФ в период с 2012 по 2014 год планирует выделить 6,45 млрд руб. на субсидирование приобретения региональных самолетов. В 2012 году на эти цели будет выделено 1,9 млрд руб., в 2013 году - 2,15 млрд руб., в 2014 году - 2,4 млрд руб.

Дискаунтерам здесь не место

До осени 2011 г. в России было две авиакомпании, которые позиционировали себя в той или иной степени как дискаунтер - это "Скай-Экспресс" и "Авианова". Обе компании выходили на рынок с агрессивной ценовой политикой, которая пришлась по вкусу миллионам пассажиров. Так, "Скай-Экспресс" в 2007 г. заявлял, что стоимость тарифа в один конец будет составлять 500 рублей, "Авианова" в 2010 г. существенно понизила эту планку, а ее минимальный тариф составлял 250 рублей. За 10 месяцев 2011 года "Скай-Экспресс" и "Авианова" перевезли более 2 млн человек.

В августе 2010 г. "Скай-Экспресс" и авиакомпания "Кубань" (входит в "БазЭл" Олега Дерипаски) объявили о подписании меморандума о сотрудничестве, а в дальнейшем владельцем дискаунтера стал "БазЭл". Уже в августе 2011 г. было объявлено, что к концу года останется только одна компания - "Кубань", а самолеты "Скай-Экспресса", летно-технический персонал и продажи билетов будет переведены на краснодарскую компанию. В конце октября Росавиация аннулировала свидетельство эксплуатанта "Скай-Экспресса".

Если прекращение операционной деятельности "Скай-Экспресса" прошло практически незаметно, то уход с рынка "Авиановы" пропустить было невозможно.

Все началось с конфликта акционеров. Весной 2011 года инвестиционное подразделение А1 (им принадлежит 51%) обвинило управляющего директора компании Эндрю Пайна, представляющего интересы второго акционера - американской Indigo Partners, в том, что он систематически нарушал российское авиационное законодательство. Уже в июле Эндрю Пайн был отстранен от управления авиакомпанией. После чего у "Авиановы" начались проблемы с финансированием операционной деятельности. Американские партнеры поддерживать проект перестали.

В августе в ситуацию вмешались российские авиационные власти. Комиссия Росавиации продлила сертификат эксплуатанта "Авиановы" на один год с оговоркой, что акционеры до конца 2012 года восстановят платежеспособность компании. По данным источников "Интерфакса", на тот момент общий долг авиакомпании перед поставщиками услуг составлял около 1,5 млрд руб. В эту сумму входили долги за топливо, кейтеринг, аэронавигацию, аэропортовое обслуживание, лизинговые платежи за воздушные суда и другие. Представители компании на тот момент говорили, что просроченной задолженности у перевозчика нет, и что акционеры договорились выделить авиакомпании более 800 млн руб. для поддержания ее деятельности.

Исходные условия - с одной стороны "Альфа-групп" с ее многолетней историей конфликтов с иностранными партнерам, с другой зарубежный инвестор, который больше не хочет вкладываться во все еще убыточный проект, - оснований для оптимизма давали мало. В итоге реализовался худший сценарий - уже в начале октября 2011 года руководство компании заявило, что перевозчик останавливает продажу авиабилетов и с 9 декабря включительно прекращает операционную деятельность. Почти сразу же в "Авианове" началась процедура ликвидации. Возврат денег за уже купленные билеты пришлось брать на себя "Альфе".

Появление "Авиановы" заставило "Аэрофлот" по-другому посмотреть на бизнес низкобюджетных компаний. Уже в апреле 2010 года гендиректор "Аэрофлота" В.Савельев заявил, что на базе одной из шести из передаваемых "Ростехнологиями" авиакомпаний может быть создан дискаунтер. Однако после ухода с рынка дискаунтеров "Аэрофлот" пересмотрел свои планы. "Случай с "Авиановой" показывает, что при существующей нормативно-правовой базе создание дискаунтера невозможно . Прорабатывали вопрос создания дискаунтера. Пришли к пониманию, что для его создания необходимы поправки в законодательство", - констатировал В.Савельев в своем Twitter.

Хватит о грустном

Негатива в 2011 году было много, но у компаний были и позитивные новости, которые дают надежду на лучшее. Например: 

- Авиакомпания "ЮТэйр" (РТС: TMAT) стала самым крупным заказчиком авиационной техники. Компания подписала твердые заказы на 84 самолета (40 Boeing-737 NG, 20 ATR-72 и 24 SSJ-100) и 40 вертолетов Ми-171.

- Авиакомпания "Трансаэро" подписала с Airbus соглашение о намерениях по приобретению четырех самых больших в мире самолетов A-380 и твердый контракт на поставку новейших и более топливоэффективных самолетов A-320neo. Помимо этого "Трансаэро" подписало соглашение о приобретении четырех новейших самолетов Boeing-747-8 Intercontinental. 

- ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" осуществило поставку первых четырех самолетов SSJ-100 (три для "Аэрофлота" и один для "Армавиа").



