
Российский авиабизнес из года в год играет, по большому счету, одну и ту же пластинку: крупные перевозчики укрупняются, средние и мелкие с разной степенью успеха борются за существование, нетрадиционные форматы не приживаются, серьезные новые игроки не появляются, а самолеты время от времени падают под воздействием все того же "человеческого фактора".
Толику разнообразия в уходящем году принесли борьба за распределение международных маршрутов, а также попытки государства возродить региональную авиацию.
Все хотят в Ниццу
Минтранс взял курс на либерализацию межправительственных соглашений и в 2012 году начал активно назначать вторых авиаперевозчиков на европейских направлениях. Всего Минтранс должен был провести переговоры с более чем двадцатью авиационными администрациями. Самыми "вкусными" направлениями были города Италии и Франции, где сохранялась монополия "Аэрофлота".
В апреле Минтранс объявил о сборе заявок от авиакомпаний на выполнение регулярных и чартерных рейсов в Италию. Эта информация вызвала на рынке ажиотаж: заявки подали пятнадцать авиакомпаний по 113 регулярным и 83 чартерным направлениям.
Среди подавших заявки были "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Якутия", "Таймыр", "Донавиа", "ВИМ-Авиа", "Северный Ветер", "Уральские авиалинии" и др.
"Джек-пот" сорвала авиакомпания "Трансаэро", которая получила право на полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Рим и Милан. Назначения достались и "Сибири", но по менее массовым направлениям - в Болонью, Верону и Геную.
Больше всего вопросов вызвало распределение направлений в города Франции, куда также монопольно летал "Аэрофлот". Назначения получили "Трансаэро" в Париж и дочка "Аэрофлота" - авиакомпания "Россия" - в Ниццу.
После назначения "дочки" "Аэрофлота" в адрес Минтранса посыпались обвинения в непрозрачности распределения направлений. Не понравилось распределение Ниццы Федеральной антимонопольной службе. "Трансаэро" заявило, что "продолжает надеяться, что в будущем критерии отбора вторых назначенных от России перевозчиков на международных авиалиниях будут способствовать развитию конкуренции на них".
Не остался в долгу глава "Аэрофлота" Виталий Савельев: в его понимании свидетельством непрозрачности распределения маршрутов было как раз количество назначений "Трансаэро".
Все это отдаленно напоминало процесс дележа городов Советского Союза "детьми лейтенанта Шмидта". Мало "хлебных" мест, много шума и недовольных. Правда, в книге Ильфа и Петрова направления распределялись при помощи слепого жребия, что исключало подозрения в коррупции.
Конфликтная ситуация заставила Минтранс задуматься о возможном изменении критериев допуска авиаперевозчиков на международные маршруты. Но они так и не были разработаны, а взамен министерство выдвинуло идею создания саморегулируемой организации. К слову, эта идея не вызвала интереса у перевозчиков, а распределением по-прежнему занимается комиссия Минтранса.
Окончательно ситуация с международными направлениями запуталась после того, как "Аэрофлот" заявил о готовности отказаться от монополии на 34 регулярных рейса за рубеж. "Мы либерализовали с вами рынок авиаперевозок внутри России, у нас здесь нет монополии ни у кого. Но у многих авиакомпаний, в том числе и у "Аэрофлота", есть монополии на зарубежных направлениях. Мы хотим выйти с инициативой и показать всем пример - мы готовы отказаться от монополии на 34 рейсах за рубеж. И мы считаем, что если на наши маршруты будут назначаться другие российские авиакомпании с целью снижения цен, мы это будем поддерживать, но за счет дополнительных частот, которые мы должны будем получать по этим направлениям", - заявил В.Савельев в конце октября на встрече с президентом Владимиром Путиным.
Минтранс инициативу поддержал, но до реальных действий пока не дошло.
Процесс либерализации международных направлений плавно перетекает на 2013 год - и остается только верить, что регуляторы все же решат вопрос создания понятных правил назначения, чтобы в будущем избежать конфликтных и спорных ситуаций.
Регионы полетят
Отсутствие полноценного регионального сообщения в России давно никого не удивляет. К примеру, из Краснодара в соседний Ростов-на-Дону долететь напрямую невозможно - и пассажир покупает билет через Москву, делая крюк в несколько тысяч километров. Казалось бы, расстояние небольшое, при развитой региональной авиации, как в США, можно было бы добраться быстро и без проблем. Но самый большой пассажиропоток и загрузка рейсов - на направлениях в Москву и Санкт-Петербург, потому они и самые прибыльные. На региональных линиях все наоборот, и без бюджетных дотаций эти перевозки убыточны. Также развитию региональной авиации мешает отсутствие аэродромной инфраструктуры и среднемагистральных самолетов.
В 2012 году государство решило позаботиться о региональных перевозках. Сначала решили взяться за субсидирование.
Минтранс уже заявил, что планируется субсидировать внутрирегиональные перевозки в пяти федеральных округах - Дальневосточном, Сибирском, Уральском, Северо-Западном и Приволжском. На программу предусмотрено по 2,9 млрд рублей на 2013, 2014 и 2015 годы. В четырех округах из федерального бюджета будет субсидироваться 34% от стоимости тарифа на перелет, а в Приволжском федеральном округе - 25%. Также будет отменено возрастное ограничение, а пользоваться субсидированными перевозками смогут все граждане РФ.
Вовремя озаботился о региональных перевозках и "Аэрофлот". В конце августа В.Савельев заявил о возможном создании дальневосточного авиаперевозчика на базе двух "дочек" - "Владивосток Авиа" и "Сахалинских авиатрасс". "Аэрофлоту" в компании будет принадлежать 51%, а субъектам ДВФО будет передано 49% в обмен на субсидии. По мнению гендиректора "Аэрофлота", создание компании займет 1-1,5 года. В конце декабря совет директоров компании дал поручение правлению обратиться в федеральные органы власти для получения гарантий и выделения субсидий на создание дальневосточного перевозчика.
Кроме того, в 2012 году из бюджета было выделено 1,9 млрд руб. для субсидирования региональным авиакомпаниям лизинговой ставки на воздушные суда. Но программа распространяется только на частников: на государственные унитарные и краевые предприятия распространить ее невозможно, так как с правовой точки зрения субсидия воспринималась бы как дотация краевым администрациям.
Свою концепцию помощи региональным перевозчикам выдвинул и Минпромторг: министерство предложило провести ремоторизацию самолетов Ан-2, и к осени появился сформированный заказ на 260 машин. Большая часть самолетов может быть доработана для нужд государственной авиации, а именно для МЧС, Минобороны, лесоохраны и др. При этом эксперты усомнились в целесообразности недешевой ремоторизации, так как в последние годы зона применения самолетов Ан-2 значительно сократилась. В основном они применяются для нужд сельхозавиации, перевозки почты, грузов и для десантирования парашютистов. Интереса же со стороны коммерческих эксплуатантов к этим машинам нет.
Предновогоднее очищение
Банкротство российских авиакомпаний под конец года, можно сказать, стало уже традицией. Осенью 2011 года с рынка ушли "Скай-Экспресс" и "Авианова". В этом декабре та же судьба постигла авиакомпанию "Кубань".
О финансовых проблемах "Кубани" стало известно еще в марте. "Базовый элемент" изучал возможность передачи авиакомпании в управление стратегическому инвестору, говорилось, что одним из наиболее вероятных кандидатов на этот статус является администрация Краснодарского края. Предложения получали и профильные инвесторы - "Аэрофлот" и "ЮТэйр".
Чуть позже источники "Интерфакса" сообщили, что компания намерена сократить персонал более чем в 2 раза, до 400 человек. Сокращения были связаны с постепенным выводом из эксплуатации самолетов Як-42. Другой источник говорил, что компания имеет серьезные долги за аэропортовое обслуживание и лизинг иностранных воздушных судов. В парке компании на тот момент было шесть самолетов Boeing-737 и три A320.
На фоне этого у "Кубани" обострились взаимоотношения с базовым аэропортом "Внуково": его совладелец заявил о долге в 600 млн рублей, на что перевозчик ответил угрозой уйти в "Домодедово", впрочем, так и не выполненной.
В июле авиаперевозчик начал сокращать свой парк, выводя из эксплуатации самолеты Як-42. При этом вывод объяснялся улучшением предоставляемого сервиса, повышением эффективности перевозок и планами в дальнейшем сфокусироваться на эксплуатации самолетов иностранного производства.
Но планам компании, если они и были на самом деле, не суждено было сбыться. В августе появилась информация о том, что Росавиация осенью вернется к вопросу о судьбе "Кубани". По данным источников, еще весной поднимался вопрос об отзыве свидетельства эксплуатанта из-за нестабильной финансовой ситуации, а летом рассматривалась возможность запрета на выполнение "Кубанью" туристических чартерных рейсов.
У авиакомпании постоянно возникала задолженность за аэронавигацию, а общие долги перед поставщиками услуг составляли около 5 млрд рублей. Участники рынка говорили, что Росавиация не допустит внезапной остановки авиакомпании, так как это чревато массовым скоплением пассажиров в аэропортах и социальным напряжением.
Уже в сентябре финансово-экономическое состояние "Кубани" вызывало опасение и у Минтранса. Компания попала в третью группу риска (платежеспособность нестабильна, эксплуатант находится в кризисном состоянии, по мере роста дефицита ресурсов нарастает угроза неплатежеспособности и банкротства).
Источники уверяли, что по итогам очередной проверки компания перейдет из третьей группы в четвертую - глубокий кризис платежеспособности, высокий дефицит долгосрочных финансовых ресурсов для обеспечения текущей деятельности.
Как итог, 10 декабря "Кубань" распространила официальное заявление о том, что с 11 декабря прекращает операционную деятельность и полеты воздушных судов.
"Полеты воздушных судов "Кубани" будут прекращены с 00:00 11 декабря 2012 года. Основной причиной остановки деятельности авиакомпании является тяжелая финансовая ситуация и невозможность соблюдения ряда положений новых федеральных авиационных правил. Согласно данным правилам, в парке авиаперевозчика, осуществляющего регулярные воздушные перевозки, должны состоять не менее 8 воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел", - говорилось в сообщении "Кубани".
Компания направила заявление в Арбитражный суд Краснодарского края о признании ее банкротом.
"Кубань" до настоящего времени эксплуатировала шесть воздушных судов, при этом три A319 авиакомпания вынуждена была досрочно вернуть лизингодателям из-за невозможности своевременных выплат по контракту и имеющейся задолженности по платежам.
Черная полоса
Уже третий год подряд российские авиаторы не могут выбраться из черной полосы. Взрыв в аэропорту "Домодедово", катастрофа под Петрозаводском, разбившийся лайнер президента Польши под Смоленском, падение Ту-204 и Ту-154 в "Домодедово", сгоревший Ту-154 в Сургуте. В 2012 году к этому списку добавились авиакатастрофы ATR-72, Ан-28 и SSJ-100 в Индонезии. Причина крушений называлась одна - человеческий фактор.
В апреле под Тюменью разбился самолет ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр". Предварительная версия причины катастрофы: самолет не обработали антиобледенительной жидкостью. В настоящее время в авиационных правилах нет жесткого правила - кто именно отвечает за обработку воздушного судна. Оценку состояния поверхности самолета проводит технический персонал, чего в данном случае сделано не было. Однако командир воздушного судна осуществляет приемку и ставит подпись в акте. Таким образом, катастрофа под Тюменью - это стечение сразу нескольких "человеческих факторов". На борту находились 43 человека - 39 пассажиров и четыре члена экипажа. Погиб 31 человек, 12 получили ранения.
9 мая 2012 года в ходе демонстрационного тура по странам Юго-Восточной Азии разбился самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). И опять виноват человеческий фактор: экипаж самолета не принял в расчет гористый рельеф местности на маршруте полета и проигнорировал предупреждение системы безопасности. Внимание пилота было отвлечено разговорами, не связанными с полетом.
Но это было не только ошибка экипажа. Диспетчерские службы считали, что самолет летит в тренировочную зону Богор. Более того, они думали, что это самолет Су-30 индонезийских воздушных сил, в итоге диспетчер заметил пропажу самолета с экрана радара лишь через 24 минуты после столкновения с горой.
В результате катастрофы погибли 45 человек, в том числе два пилота, один штурман, один инженер по летным испытаниям и 41 пассажир.
12 сентября на Камчатке разбился самолет Ан-28. На борту находилось 14 человек, из них десять погибло. По предварительной информации, авиакатастрофа произошла из-за того, что заход на посадку осуществлялся "не по схеме" - ради экономии времени. После этого Росавиация приняла решение установить в обязательном порядке в аэропортах Камчатки заход на посадку "по приводу" - вне зависимости от погодных условий.
"Катастрофа в Палане выявила факт личной недисциплинированности членов экипажа в сочетании с отсутствием контроля командно-руководящего состава авиапредприятия за работой экипажей воздушных судов, которые систематически нарушали схемы захода на посадку", - говорил глава Росавиации Александр Нерадько.
Все же, если верить статистике, авиационный транспорт в мире по-прежнему считается самым безопасным. К примеру, 2012 год стал для 240 авиакомпаний - членов Международной ассоциации воздушного транспорта наименее аварийным за всю историю гражданской авиации. Специалисты ассоциации подсчитали, что на конец года вероятность авиационного происшествия любого типа самолета равнялась одному случаю на 5,3 млн полетов. Может быть, Россия и выбивается из оптимистичной статистики, но пристальное внимание к проблемам авиаторов властей дает надежду на то, что печальные события постепенно перейдут в разряд исключений, а не закономерностей.




