是不是开惯了电动汽车就再也不愿开燃油车了，为什么？
谢邀。对于这个问题我的回答是肯定的。我曾经开了一周的电动车，再换回燃油车，感觉自己对换挡的顿挫感、涡轮的接入，噪音、抖动……察觉更加敏锐了！虽然电动车这么好开，但是我对电动车的态度依然是“你买我推荐，我买我不买”。“电门踩下一时爽”，但身处北方的寒冬腊月，你敢一直踩么？ 言归正传，你有没有发现周围喜欢汽车的“老炮”们，无论时代怎么发展，他们都对燃油车有几个不谋而合的追求：“多缸、大排量、自然吸气”。这些特质似乎都是反时代的。也许有人说喜欢这些是因为“情怀”，但是你有没有想过这些追求的背后除了情怀之外还有没有其它原因？ 几年前小排量涡轮增压发动机当道。当时有一个热度很高的问题“涡轮增压1个T相当于自然吸气多少个L呢？”。 如果从账面参数，也就是功率和扭矩来看，这个问题确实会有一个定量的答案。在发动机拥有相似功率的前提下，大排量自然吸气发动机输出的动力更加线性，这样的动力表现是涡轮增压发动机没办法提供的。因为汽车在加速的过程中，涡轮增压发动机的涡轮必须通过废气吹动，达到正压点之后才能起到增加动力的作用。假如汽车驾驶的速度相当慢，涡轮增压是起不到作用的。所以当小排量涡轮增压发动机在此工作状态之下就相当于只有一个小排量自然吸气发动机。 最尴尬的是，如果车速导致发动机转速在涡轮正压临界点上下不断浮动，这时的发动机出力特性会非常顿挫，整个车的动力输出会出现忽高忽低的状态，也就是老司机口中“浅踩没有，稍踩就窜”的现象。而大排量自然吸气发动机的转速上升只可能带来和转速成正比的动力输出，也就是老司机口中“踩一点有一点”的现象。 所以追求大排量自然吸气的终极诉求是为了——动力输出线性。 除了动力输出是否线性对车辆的驾控感受有明显影响之外，如果一辆车的抖动特别大，也会让人感到烦躁。众所周知发动机的活塞有四个冲程，而这几个冲程活塞的运动都是往复运动，只要受力不大的情况下都没问题，不会有什么震动。因此吸气和压缩的过程都还算平稳，活塞到了上止点，点火爆炸，活塞被向下猛推，这一下会对曲轴产生一个轴线方向斜向下的大幅震动，由于转速很快这种震动累计起来就会让发动机剧烈抖动。 为了解决这个问题，发动机变成了多缸。有趣的是在多缸发动机中，你有没有发现人们总是颇为关注四缸和六缸这两个缸数？没错，这两个缸数恰好是发动机低消一阶振动和二阶振动的两个临界缸数。因为气缸这些往复运动的着力点在曲轴上，因此曲轴会承受一个旋转力矩，而要抵消这个旋转力矩就需要起码四个气缸才行，因为气缸的旋转力矩是相邻的两个气缸形成一个。 直列4缸解决了一阶振动，但它无法解决的是二阶振动。在发动机振动里，一阶振动占70%，二阶振动占30%。二阶振动主要由活塞和曲轴运动的速度差产生，当发动机的运转状态在短时间内产生剧烈变化时，比如转速迅速上升或下降，二阶振动则表现得尤为明显。而6缸恰好是在低效一阶振动的基础上，也刚好能够低效二阶振动的临界点。当然，如果不考虑发动机体积和成本的话，在一条直线上排布越多的气缸就越平顺，比如8缸、12缸甚至16缸。 所以追求多缸数的最终诉求是为了——抑制振动。 这也是为什么很多小排量涡轮增压车型即便是匹配了9AT甚至10AT后，还要厂家花费大量精力去对变速箱换挡逻辑进行标定，而曾经那些4.0、6.0自然吸气发动机的车型只匹配一个4AT开起来就很顺畅的原因——可以简单理解为是变速箱在给发动机遮羞。 然而内燃机用100年不断追求的“顺、静”，在电动机看来简直是与生俱来的。由于电动机拥有宽域高效的工作区间，只需调整输入电流，即可完成对输出动力的控制，实现车辆的加减速。这让一直以来被视为关键部件的变速箱，显得“多余”起来。 电动机的特性和传统燃油机差异非常大，除了低速下扭矩非常大之外，还有着很大的恒功率区间，而且在中低转速区域非常高效——要知道电动机的运转效率普遍都能够超过90%，相比之下目前往复活塞式汽油机的最高效率也不过42%左右。 在恒功率状态下，转速越慢，转矩越大；转速越高，转矩越小。所以当电动汽车给驱动电机的供电是恒定时，即恒功率输入时，电机可以自动输出电动汽车克服阻力所需要的转矩，及可获取该阻力下的最高转速。即便是在极端的过载情况下，电动机800转以下时抗过载能力达到300%无压力，内燃机在1000转以下时，抗过载能力达到90%就会出现抖动熄火的问题。 以加速过程来看，就是在加速中的每一个时间点，电机总是自动的把转矩变小来换取该时间点下的最高转速。这样看来，电机本身就具备了变速箱的特性，无需外加变速箱，使电动汽车的车轮能灵活自动地根据车况输出不同的转矩来克服前进阻力。 如果说内燃机在不断接近极致平顺和零振动，那么电动机天生就具备了这样的属性。 单就性能来说，电动机对于内燃机来说就像是游戏中BUG一样的存在。这也就是为什么特斯拉model s上市之后很少有人再提到曾经的“3秒俱乐部”。曾经几百万上千万才能体验到的速度感如今几十万即可获得，四年前比亚迪·秦一战成名之后，各大直线加速赛明令禁止电动车参加。曾经的燃油车性能比赛更愿意把电动机直接驱动车轮带来的暴力性能视为“钻空子”。 电机作为驱动机构有许多优点，比如零起特性、电能/动能的双向转化特性、宽范围的恒功率调速特性、广域的高效万有特性、安静和平稳的运转品质等。 所以将电机作为车辆的直接驱动形式是很好的方案。或者说电动化是绝对的未来大趋势。 但是即便是这样，对于纯电车型我依然持有“你买我推荐，我买我不买”的态度。因为电动机的性能优秀并不意味着纯电动车是电动化的最优解决方案，至少目前来看不是。虽然电机和变频器相当优秀，但电动车最大的瓶颈在于为车辆供能装置的锂电池现在仍然难以摆脱许多固有的困境：成本高、功率密度低、充电慢、工况受环境温度影响明显。而且最重要的一点在于从技术角度来看，纯电动车最大的瓶颈不是电驱动部分，而是电池的储能问题。 所以要因为电池而放弃电动车顺滑的驾驶感受么？ 电池的功能性短板给目前的纯电车市场带来了：保值率低、里程焦虑、污染转嫁等问题。当电池技术没有根本性改变时，显然解决问题的办法并不是“堆更多地电池”，让消费者承受更多地成本。 而是应该把目光放宽，为什么一定要让电机和内燃机处在对立面呢？内燃机并不代表落后，电动机也并不代表未来，二者共存取长补短不是更好？内燃机驱动布局的优势则正好弥补了电动车的不足：能量密度高、补能快速而无续航焦虑、环境温度适应性好、寿命长、成本低。这种方案就是混合动力，它集成了内燃机、电机、和一个较小的动力电池。由内燃机作为主要或备份时的车辆能源提供机构，并以电机直接参与驱动，以弥补内燃机低效的工况。同时，内燃机由于不需要直接将动力传递给车轮，所以也就避免了内燃机的节气门和喷油量不断调整带来的多余振动，同时可以让内燃机时刻处在最经济的模式下运行。 日产的e-Power就是这种形式，正常行驶主要是电动驱动，内燃机不参与驱动，因此相较于传统的纯电车型来说，e-POWER多了汽油内燃机部分，汽油内燃机负责给电池充电，续航能力更好；而相较于并联形式的混动车型，e-POWER内燃机不驱动车辆，通过合理的调配，车辆会拥有更好的燃油经济性。 由于有燃油机为电池组不断充电，所以e-POWER所配备的功率电池的电池容量为2kWh，同时去掉了其它增程式混动车型的充电接口，这样的做法进一步节省了用户均摊成本，这也就意味着纯电车型二手车残值低并不会对e-POWER造成影响。 由于电机直接驱动车轮，e-POWER车型在踩下踏板之后的反应过程比传统汽油机过程更简洁。踩下踏板后，电脑向逆变器发出增加扭矩指令，紧接着电动机可以更迅速地做出反应，车辆时速就会有明显的增加。相较而言，传统汽油机过程更加繁琐，每个环节都需要时间来完成，内燃机做出的回应也更慢。 在行驶过程中，当松开油门踏板时e-POWER车辆产生的减速度是汽油发动车型内燃机制动的3倍，只需操控加速踏板即可控制车速 ，通过操控加速踏板即可实现日常生活中70％的减速操作 ，从而大幅减少加速踏板与制动踏板之间切换的频次。 说白了这套系统就和聆风配备的“单踏板模式”一样，“单踏板模式”即完全松开油门踏板后，驱动电机以较大的功率进行动能回收，车辆减速较快，可部分替代刹车功能，因此驾驶者在多数路况可以通过油门踏板深浅实现对车辆加减速的控制。这一点和目前市面上纯电车型完全一致，如果你开惯了纯电车型的单踏板操作，换一辆e-POWER完全不需要适应。 回到问题原点，开惯了纯电车再开会燃油车确实需要适应，因为纯电车无论是动力相应、平顺性、或者更方便的单踏板操作都要优于燃油车的驾驶体验。但是为了这种驾驶体验，以目前电池技术的储能效果，推荐您去体验下e-POWER这样电机直接驱动车轮的混动车型。