为什么汽车座椅很多都只有加热功能，带通风功能的却很少？
按道理这种「镜像」的配置，发展速度应该差不多。造成配置率差异的原因，究竟是通风功能华而不实、成本太高、技术不成熟，还是其他呢？ 我们可以从以下几点分析。 | 座椅通风的入门版难度 座椅通风入门版本是在座椅内部安装风扇，通过风扇向外吹风来给坐垫和靠背散热降温，这也是市面上主流的座椅通风配置，可以称之为「风扇版」座椅通风。 我们知道座椅加热是通过在座椅内布置加热垫来实现，加热垫很薄而且造型平整，增加后对座椅的舒服度几乎没有影响，不需要对座椅发泡重新设计改造，因此座椅加热的成本比较低。 而座椅的发泡和面套则需要设计特殊结构来满足通风需求，比如面套需要打孔，以保证足够的透气性。 下图就是它们的内部结构：通风座椅的发泡需要造型改造，预留出空间放置风扇以及增加通风道设计，同时还要保证座椅的舒适性和性能都不能降低，对座椅结构的重新设计及验证都是不小的成本。 由于在座椅中集成了通风系统，还需针对通风系统需要进行额外的性能验证，比如模拟膝压试验和模拟运行试验等测试，以保证在汽车实际的使用寿命过程中，通风系统不会发生失效的风险。 | 座椅通风的进阶版难度 大家还会发现，在夏天户外暴晒后，座椅表面温度会达到50~60℃，光靠小风扇远远不够。如果还想要高规格的舒适性，还需与座椅空调系统相连接，将冷风输送到座椅内部，实现快速降温，这种进阶版可以称之为「空调版」座椅通风。 就我接触的，这种空调座椅的降温效果还是非常明显的，座椅通风运行5分钟可以使座椅表面温度降低15℃左右。开启通风功能后就马上能坐，就再也用不着开门开窗来给座椅通风降温。 但也正因为结构复杂，成本高、故障率高，很大程度制约了普及。比如下图是针对降温性能的验证工作，整个过程忒复杂了。 具体来说，把空调冷风引导到座椅需要额外的管路设计，会占用额外的空间，也需要会对底盘平台做改动，因此一般只有豪华车才会配置。 | 座椅制冷的探索版难度 为了让屁股舒服点，现在越来越多的人会选择座椅通风。但是不少座椅会出现通风效果差、风扇振动噪音大和降温效率低等问题。 就拿噪音来说，消费者对车内的异响问题越来越敏感，风扇的噪音是一个需要重点考虑的问题。特别是天气炎热的时候，想要良好的散热效果，风扇只能调节到最大档位。但风扇的工作转速越大，产生的噪音就会越大。 现在出现了一种「半导体制冷技术」能在很大程度改善这个问题，但是无疑也增大了成本。这套制冷设备在运行时无机械运动，不产生噪音，同时体积小，非常适用于汽车座椅内部狭窄的空间。因为它可以像冰箱一样制冷，我们可以称之为「冰箱版」座椅。 为了研究「冰箱版」座椅的降温效果，就有工程师通过仿真技术对座椅表面温度场进行分析。在汽车长期太阳暴晒的情形下，开启制冷通风装置可以使座椅表面温度降低10℃，降温还是有一定效果，虽然比我接触到的空调座椅的降温效果要略逊一筹。 当然了，除了成本问题，还有散热问题也很头疼。 半导体制冷模块在制冷的同时也会释放大量热量。虽然制冷端可以降低座椅的表面温度，但是发热端的散热效果不好的话，半导体制冷模块的制冷效果就不会很理想。安装半导体制冷模块，相当于把空调的内机和外机都放在了座椅内，反而还会提高整个驾驶舱的温度。 好的消息是，为了解决传统座椅通风系统占用空间大以及降温效率相对较低的问题，特斯拉正在研制一种全新的「温度控制系统座椅」。这款座椅在内部增加了一个中间层，通过中间层中的液体介质循环流动来调节座椅表面的温度。 介质冷却与风冷相比，能对温度更加有效的控制，不管是冷却还是加热过程都可以更加均匀温和一些，不会让人觉得冷热不均匀。但是我比较好奇的是，中间层的液体介质如何来实现冷却和加热的，是否也需要单独安装一个小空调？这恐怕要等到特斯拉的「温度控制系统座椅」发布的时候一睹为快了。 总之，座椅加热与座椅通风，这两种看似「镜像」的配置，其实玄机大有不同。许多年前座椅加热还是高端车的配置，现在已经快成为标准配置。 好的消息是，座椅通风也在不断前进的路上，从简单的「风扇版」到进阶的「空调板」再到探索版的「冰箱版」，这所有的努力都是为了让我们有更高级的乘坐体验。不过还是因为成本受限，想要有「加热」配置这么普及，看来还有时日。 