欧洲三大两厢车操控到底谁更强？大众高尔夫、欧宝Astra（别克威朗轿跑）、福特福克斯？
题主的题目被这么多人黑，哈哈，看热闹不嫌事大的我也来凑个热闹。 首先，开头就说“欧洲三大两厢车”，不提PSA，果然踩到法系粉的点；不提A45啊S3啊m135啊，虽然没人跳出来但估计也有人心中不屑——这个题目啊，浑身黑点。 所以，题目应该改成：三大德系经济性两厢运动性轿车——我的提议是不是特别好，oh yeah。 如果提问改成这样，就政治正确了——等等你说福特和别克怎么算德国车？ 这是为我继续吐槽题目埋下伏笔呢啊，啦啦啦啦。 题目云：“国内也有这三款车，只不过由于通用的品牌战略，欧宝Astra到国内变身别克威朗轿跑。” 是的，通用GM和上汽通用SGM的策略简直是……神秘！ 最近和一帮工程师朋友聊起来，所有结论都在印证一句话：美国主导研发的车型在国内普遍卖不好，反而是德国主导研发，在国内普遍好卖。 比如吧，Ford德国研发中心的福克斯、嘉年华、蒙迪欧都卖的风生水起。但最近进来一辆定位奇怪、抢不到别家市场份额、反倒抢自己弟弟蒙迪欧用户的福特金牛座——果然是北美主导，硬塞进长安福特产品谱系。 GM家也是，比如XTS好卖，因为是君越的前驱平台。而北美主导的ATS和CT6就很定位奇怪了，ATS当年对标“极致操控”时代的3系，甚至要追求E46年代的BMW质感。是很运动，是能跑赢328i，动力操控都是极好的，但即便加长后排乘坐体验还是硬伤，整辆车硬得不像现在这个时代的中级车，动力更是足得一脚油门下去就挠胎扭屁股的窜出去。但好在GM也并没有给ATS很多销量压力，就特立独行的保持着小众范儿。CT6呢，这车值得单独开一篇好好聊。听说xts要停产了，其实又何必，Cadillac留着它充销量多好。 我是不是又扯远了，好了，说Astra/威朗轿跑。我还是得吐槽：“轿跑”这两个字真是在中国市场被用烂了，比如某家中国特供版“奢适宽体轿跑”辣馒头……而这辆所谓的威朗轿跑其实就是威朗的两厢版，既不是两门，也不是小跑，甚至动力只有1.5自然吸气118马力，就是……两厢版……搭载1.5T 169马力的那款动力还满给力的威朗两厢倒反而不叫“威朗轿跑”了，叫威朗GS…… 我哪天一定要写篇上汽通用那些混乱而神奇的谱系表，比如老英朗其实是凯越换代，而威朗是英朗GT换代，威朗轿跑是英朗XT换代，而且威朗轿跑是欧宝Astra K…… 但是，换个角度，我也能理解威朗轿跑，为什么不叫威朗两厢，因为威朗轿跑，虽然与威朗三厢共用GM家最新的D2XX，但是完全不是威朗三厢的拉皮版（或说：完全不是削尾巴版）。 威朗轿跑/GS的底盘代号D2JB，来源于Opel Astra K，再加上“新科鲁兹”，三款车轴距一致。 而威朗三厢底盘代号D2SB，和北美“全新科鲁兹”、全新科鲁兹两厢，三款车轴距一致。 也就是说，这五个车，共用底盘和动力总成,分两个轴距，可以说是D2XX平台上的两个分支。 威朗三厢的上车体是泛亚主导研发的，威朗轿跑/GS的上车体和Astra一样，是Opel主导研发的，两拨人搞出来的，所以不单单是两厢和三厢的关系。 ——你是不是已经被我说乱了，反正就一句话：威朗轿跑/GS 和 威朗三厢，差别还挺大的。 这代Opel Astra K在德国评价还是很高的，欧洲路上能见度不低。 但让我再搅个混水：威朗轿跑/GS 虽然和Opel Astra K是一套底盘，但发动机还不一样。Opel用的自己的1.4T发动机，上汽通用拿回中国，当然顺手改成了上汽通用用的顺手的1.5自吸和1.5T EcoTec，和威朗三厢保持一致。那款1.5T发动机还是挺好的，具体我在另外一篇回答里和其他几家的小排量增压做过比较： 最近我还真是各种有兴趣GM的这点破事。 ———————上面是八卦，下面是正文——————————— 题主让比较底盘结构是吧，这摆明是福克斯软文好伐…… 这三款车的级别，前悬都是麦弗逊，这没什么争议。 （当然三款车普通版的马力都不算太大，麦弗逊足够用。但对于Focus ST/RS，Golf R这些大马力车型，麦弗逊需要做加强结构来抑制动力转向，比如Ford家RS的RevoKnuckle，或者通用家用在别克君越和XTS上的HyperStrut，都是改良版麦弗逊，也不展开了，哪天有兴趣再统一写。） 后悬架就结构各异了： 福克斯车主们引以为豪的多连杆独立后悬架，其实和大众家的四连杆后悬架很像，据说是因为大众曾经挖走了福特参与设计第一代福克斯悬架的关键工程师——当然我就是听说，没去核实。反正相似定位相似结构，这套四连杆独立悬架确实赞誉度很高。下面图片是07年福克斯的底盘图，看的比较清楚，这十年过去了，我还没找到这么清楚的结构图。 新福克斯后悬其实有个专用名称叫：SLA Control Blade。SLA这么洋气，其实是Short Long Arm长短臂的缩写，Control Blade直译“控制刀锋”，是指那根纵臂，看着像刀锋。 于是我们在福克斯的论坛上经常看到福克斯粉丝们对多连杆的自豪之情，这种自豪不但表现在对其他非独立后悬的车型上，甚至表现在福克斯论坛上经常转类似“教你分辨真假多连杆”之类题目的文章，或者“福克斯的多连杆比大众的四连杆好在哪里”之类的文章。 在得知高尔夫7居然变成非独立悬架之后，总感觉反倒是少了很多乐趣。 高尔夫7的发布，简直是掀起了一大波后悬“独or非独”的讨论，高6的四连杆独立后悬架，变成了高7的扭力梁非独立悬架。网上骂声一片，反正VW本来就干点什么都招骂，更何况这种：摆明找骂的。 当然即便如此，高7还是一代神车，还是在各国各种获奖，也许车评人和消费者也是都觉得扭力梁在这个级别的小车上也够用。也就有车评人出来力挺，说还能省空间，省成本。省成本我倒是信，省空间嘛，你是说：1.4TSI高功率版独立悬架的高7和其他高7车身不一样？后排空间不一样？ 那些说法系车也用非独啊，不是操控一样挺好的嘛。 我当时在易车，正好亲历了中谷桑测高6和高7，多说无益，直接拉到赛道上跑最直接。 （中谷明彦老爷子是日本年度车评委、著名赛车手、跑了数十年比赛，包括方程式、房车赛、三年的24hrs勒芒，甚至差点进了F1，我是中谷老爷子脑残粉，一提到中古桑我又有点激动。） 最后的结果你猜怎样？高7更快……但是，我们当时的结论是： 测试之后和中谷桑聊起来这个结果，老爷子表示：其实高7过弯时后轮很容易失去抓地，而高6的多连杆独立悬架就稳定的多。但是高7过弯时车尾容易向弯外滑动，中谷桑能利用这种特性轻微漂移来帮助更快速度过弯——所以他开得更快，但是普通车主这基本不可能实现。 所以，高7的板车后悬，实在有点…… 话说我辞职前最后一天终于开上了心心念念的高R，怎么说呢，挺好，毕竟是R，但不是我想要的。唉，一代神车不知道存在在多少人的dream-car list上，反正不在我的上面了。 威朗两厢我没开过，只能用威朗三厢的感受来硬套一下，反正底盘结构是相同的。讲道理威朗三厢1.5T那款车给我印象相当深刻而美好，发动机响应快而线性，车身很紧。当然我只是走了北京到天津的一个来回，走的市区路段和高速，没有赛道或山路的激烈驾驶。也可能是因为其间是和丰田卡罗拉换着开，我知道知乎toyota粉丝多，但讲道理换着开就觉得：摆明还是德系车调校美好啊。（卡罗拉，真是，不感冒！） 然后呢，我随手查了查某家的文章，又发现了好玩的事情： 比如对比威朗和凌渡的时候： 而另外一位编辑写的威朗对比福克斯的时候： 一个写威朗减震初段美好，坑洼颠簸严重。 一个写威朗减震初段硬朗，坑洼后段偏舒适。 我本来想是不是配置不同调校不同，然后发现两篇文章用的车不但型号一样，车牌号都一样…… 所以我常说：真想知道车子的驾驶感受，去试驾吧，去试驾吧，去试驾吧…… （好了我又八卦了，忽略我。） 扯回正题： 威朗的后悬也神奇，用的是Watt's Linkage瓦特连杆。据说这是Opel的专利，但其实Ford家也在用，比如福特Everest、上代野马GT500什么的。（GT500我不确定是不是原厂，实在懒得查了，但很多改装件都是瓦特连杆组。） 虽说瓦特连杆确实说到底也是扭力梁非独立悬架的改良版，但这个改良其实还挺给力的，单单说就是扭力梁实在有点草率。 我们先看看瓦特连杆这个出现了200多年的东西是个什么原理： 瓦特连杆本质是通过自锁，以缓解后轮神龙摆尾似的横向移动，解决拖曳臂的刚度短板。 而用瓦特连杆结构，也是因为其结构独特。 知乎不能传动图实在xx，凭着这个截图我们一起yy一下。 L1和L3其实是两根长连杆，分别接在左右车轮上，一上一下。中间接着小段连杆L2，中心点P。L1和L3分别以左右固定点为圆心的运动，带动中间连杆运动，使P点画出的轨迹如那个8字的实心段。在中间位置的时候，基本是直线（比如下图中运动轨迹是那段绿色的线）。P就是连接车架的那个点。 这是标准的瓦特连杆，1998年的福特Ranger EV。 瓦特连杆也用在很多改装件上，它有很多好处。 比如简单做个受力分析： 中间点固定在车架上，在车辆转向时，由于离心力，车身侧倾，相当于一个上抬，带动中间的小杆旋转，从而带动一个下压，帮助车辆平顺转向，抑制侧倾，使两边车轮始终与路面保持接触。 有趣的是这套所谓“非独立悬架”的瓦特连杆在之前的年代也常用在赛道上。好处是这套连杆组让车辆底盘的运动始终是竖直的，后轴不会有侧向位移，也就不会有后轮定位角度改变引起的不需要的后轮转向，使车辆更加稳定。 美国人喜欢这套瓦特连杆，很多美系肌肉的改装喜欢把后悬直接改成瓦特连杆，比如著名的CorteX Racing就喜欢这个调调。 再之前呢，英国人也喜欢，比如图上这辆John McCue的1972年MG Midget的66号小赛车就是瓦特连杆后悬，或者Lotus 7也是相似的结构。 喔还有，美国人也喜欢把瓦特连杆组用在皮卡或者硬派SUV后悬上，因为能： 好像又写远了，前面写的这些车貌似都是后驱，有整条车轴。Opel呢，改进了瓦特连杆组，他们的官方叫法是：Compound crank axle with Watt’s linkage。和上述最大的不同是：它是前驱啊，连后轴都不用考虑了，专心调校就好。 Opel Astra K的后悬架如图： 所以说，瓦特连杆的操控性比传统扭力梁明显强，Opel又研究了这么多年，这套系统甚至比一般的多连杆好，内部消息说在泛亚广德试车场的跑道上，英朗XT 1.6T甚至比君威2.0T还要快1s多一点。不过我没见过广德试车场，赛道是大是小、低速弯和大直道什么比例一概不知道。 其实翻翻Wiki，对这款Astra K的介绍着墨最多的其实是轻量化。最近GM在减肥的道路上动力十足，在所有车企都换代越换越大的风气下，全新Astra K（威朗轿跑/GS换壳），比上代Astra J（英朗XT换壳）短了5cm，轻了200公斤（因为发动机不同，最少轻了120公斤）。据说由于优化设计，虽然总车长缩水，但内部空间还会比上代大。然后列举了它的减重措施，我也就不翻译了。 对于这种比上代尺寸缩水的车，我只想说：干得漂亮。 这套瓦特连杆后悬架肯定是比高7那套扭力梁要好得多，能不能干的过福克斯？啊呀，我们可以和福克斯比比内饰嘛。（其实我也没两个同时对比着开过，不敢妄下结论，看成绩福克斯略胜） 困了，写到这儿。 我也想换辆两厢小车了，每天开身后那家伙上班，加油站小哥和我越来越熟了……