2018 年汽车销量为何不景气？
相比往年的金九银十，据中汽协数据，今年9月汽车销量为239.41万辆，同比下滑11.6%。10月汽车销量为233.4万辆，同比下降10.1%。 1-10月，汽车累计销量为2282.6万辆，同比下降0.4 %，这是今年累计销量的首次负增长。 未来相当长的一段时间内，我们都需要接受负增长（相比2017年）这种“新常态”了。 与此同时，汽车流通协会数据，10月汽车经销商库存预警指数为66.9%，同比上升17个百分点，为三年来最高。其中包括长安、比亚迪和吉利等品牌在内的经销商库存指数严重超标，更预示着严冬即将来临。 库存系数达到了2.9，意味着经销商的库存量可在完全不向厂家提车的情况下可继续正常运行近3个月。 图中显示，当月库存压力最大的是长安汽车，其次为比亚迪、长安福特、吉利汽车、江淮汽车、别克、北京现代、上汽荣威、捷豹路虎和斯柯达，他们的库存周期都超过2个月。 1、大环境不理想，全球经济疲软。居民消费疲软。 略。 2、经过10多年的高速狂奔，市场主动选择回调。 略。 3、优惠政策出清，无法像过去一样救市。 此次下跌，流传了各种降低购置税的小道消息，个人觉得并不靠谱。首先国家战略鼓励新能源车，而新能源车已经免了购置税，这部分税种必须有地方来承担；其次相比国家层面的系统性危机，依然有2000多万台销量的车市，救市的优先度并不高；再次各种鱼龙混杂的中小品牌的存在，并不利于提升国内汽车制造业的整体水平；最后感觉上峰有借助此次全球性危机调整各供给和产能结构的主观意愿。 1、头部品牌的产品成交价格下跌，购车者花更少的钱能买到更好/高级的产品。 2、行业集中度上升，包括部分合资品牌在内的中小车企提前出局。可以看到从29名的北汽开始，1-10月累计销量的同比，就动辄出现了30%甚至60%的下跌。而这些车企许多都是各位曾经耳熟能详的“著名车企”。 3、包括北京现代在内的部分合资车企，因为前些年大肆扩张产能带来的成本和金融压力，未来的日子将会更加难过。 4、新的互联网车企，估值降低，能成功上岸的概率更低。 一个大环境停止增长甚至下跌的市场，显然难以支撑新兴企业获得更高的估值。 如果是头部品牌车企的员工，受限于企业整体利润率的持续下滑，未来三年内，个人待遇大概率会保持原地踏步或者微跌。 例：虽然销量持续走高，但是上汽乘用车已有一段时间没有双薪了。 如果是上表中29名之后的车企的员工，如果有好的去处就赶快跑吧。 所有企业的倒闭过程并不是一片瓦一片瓦的落下，而是轰然倒塌。真到了那一天，需要考虑的就不是待遇受不受影响，而是下个月还会不会有工资了。 以上。