从航运和船舶的角度来说，东海两船相撞事故为什么会发生？有哪些值得反思和改进的地方？
SANCHI最终还是没能挺住，沉没了。为船上的32为海员默哀。东海救捞局的四位勇士真的值得点赞。他们冒生命危险上船救援，并且还带回了VDR，如果没有被高温破坏，我们就有希望还原碰撞当时的场景。等待海事局后续的事故调查报告。 在官方报告出来之前，我们只能根据现有的情况推测一下可能存在的问题，以及改进的措施。 警告：文章长，图多 ====================================== 大多数人可能对于船舶如何航行，如何操作只有一个模糊的概念。 分析这个事情之前，先简单介绍一下船舶驾驶需要的一些设备。 这是汽车的驾驶台 和驾驶相关的大致可以分为四套系统 船舶的驾驶其实和车辆也是类似的 驾驶台也同样有这四套系统 这是马士基3e集装箱船，400米长，属于世界上最大级别的船。以她的驾驶室为例 下图反应的只是平面图里conning标识的那个位置的情况，但是是驾驶室最核心且关键的位置。 因为有大量的设备仪表需要观察操作，驾驶通常需要两个人合作。 交通繁忙的区域会有一人在舵盘后操作，一人进行瞭望。 比较开阔的地方，自动驾驶，当班人员瞭望。除一人桥楼外，根据设计，理论上还是需要两人在驾驶室，实际情况我不了解，希望海员兄弟们能说说看。 ============================================ 回到事故来。 要明确一点，和汽车一样，无论船舶如何设计，驾驶人员如何专业，碰撞事故都是避免不了的。只能尽可能减少事故可能性以及控制事故造成的后果。 一，碰撞可能性问题 海洋虽然广阔，但经济可靠的航海路径是有限的，大多数船只都是沿着固定航线行进，流量大了，磕磕碰碰也是免不了的。特别是在交通繁忙的枢纽港外，往往会出现航线交叉的情况，海上又没有交通标识，碰撞的风险完全要靠船舶之间的沟通来处理。 对向行驶，靠左还是靠右要提前沟通。超船也是，没有转向灯，没有超车道，完全靠双方甚至多方的沟通。海上交通沟通的语言约定是英语。但是海员的英语水平及语言习惯不同，常常有完全听不懂对方说什么的情况发生，一旦听错了其中某几个词，就有可能造成无法挽回的后果。（用来沟通的设备就是上图粉色圈出的VHF，你可以和周围一定范围内的所有船舶进行沟通，可以认为这个就是个小广播电台，每条船都能收到） 包括这次事故在内我们也不能完全排除沟通的问题，中国人和伊朗人通过英语沟通，交流的困难也可想而知。 （说句题外话，开船和开车一样，没谁喜欢减速，让道。没有硬性规定，又都是群糙汉子，为了谁让谁时不时就在高频里吵成一片。不过想想开车路怒的时候要有个大喇叭估计也抄起来骂人了）  此外，沟通也要选择沟通对象，在沿海地区，雷达上密密麻麻，我们选择和那条船沟通呢？ 这时我们就会用到避碰的关键设备APRA（雷达自动标绘仪），是雷达的一个辅助功能。简单说就是雷达通过两次扫描之间的变化，计算那个目标的移动速度和方向。再和你的位置航速航向进行比对，判断你们是否会碰上，有碰撞可能就发出警报提醒。 特意在雷达上做了一个报警给大家看看，请原谅我的拍摄水平。 看到雷达图中间的黄色三角以及红色线段了吗? 黄色三角就是船，红色线段就是那条船的前进方向，红色就表示雷达警告你，你们有可能碰上，请注意。这个警告会在驾驶室发出报警的声音，并显示在屏幕上。 这次事故里的SANCHI号和CF CRYSTAL号，上面都是会配有两台不同波段的雷达，两台雷达是分别进行碰撞判断的。而且在SANCHI号上，驾驶室报警如果没有被值班驾驶员注意到，会自动在船长和其他驾驶员居住房间响起报警声音。  在看另外一个避碰的设备，AIS。AIS会实时将船舶位置通过卫星向全球发布，通过两次AIS通信位置的变化，也可以得到船舶的航速，航向。并表示在雷达上。在通过和你船的比对，来判断你们是不是会碰撞 做了一个AIS的报警。红色的三角和线段表示有碰撞可能性的船舶。AIS和雷达的碰撞报警看起来是一样的，但具体的信息来源是不同的。一个是依靠对方发出的位置信号，一个是依靠自己的雷达扫描信号。  理论上说，AIS和两套雷达不可能同时坏掉。可以推测的事情就是，有碰撞报警但船舶没有做出相应的反应。那么说明要么船员没有按提醒操作，要么操舵装置故障。 操舵装置是非常关键的设备，有多重备份，有任何问题都会及时修理并报告。这次没有提到这个问题，也不排除突然故障的可能性。但这种小概率事件在设计和建造时是无法做出针对处理了。 船员没有按报警操作。在SANCHI号上，它的碰撞报警是无法取消的只能短暂消音，值班船员需要时不时去消音这个报警。从发出报警到碰撞会有一段时间的，我实在想不出有谁会反复去消音报警但不做任何处理。也许是报警器故障了？也许是做了操作但是依然避免不了碰撞？这个需要取回的VDR里读出的信息来判断了。 CF CRYSTAL号上，按澄西船厂其他散货船配置推测，也会有碰撞报警，但是可以取消，所以存在船员没有注意到报警的可能性，继而没有进行任何操作。 在导航避碰这个角度来看，在船舶设计时，我们要考虑驾驶值班是个很枯燥的工作，不是所有驾驶员都会非常专注，可能会忽略重要信息。所以以后的设计要把重要的东西强调出来，像SANCHI号上的驾驶室集中报警系统以及碰撞强制报警可以考虑推广到其他船。  二，碰撞结果控制 从事故现场的图片看来，SANCHI号是被撞到了船中部右舷位置。 这是同时期一条差不多大的油轮相关位置的图纸。就看个大概意思。 油舱外侧还有压载水舱，根据火势，估计是撞穿了整个压载水舱并撞破了油舱。撞击产生的热量点燃了舱内外泄的原油。 从事故结果来看，碰撞进水后，船舶只是倾斜，如果没有后面的爆燃发生，船舶很可能不会沉。但后面的爆燃过热引起结构失稳，破环了完整性才引发了船舶沉没。这证明船体结构的设计和施工是成功的，储备浮力是足够对抗碰撞事故的。那我们的目标就是过热引起的结构塌陷。 控制热量就是控制燃烧，撞击产生的热量是无可奈何的事情。 防火的思路就是隔绝三要素中的任何一个。 对于这种低燃点的原油，温度控制是不太容易的，能着手的就是如何隔绝可燃物。 防止泄露。增加油舱外侧压载舱的宽度是一个解决方案，但是会挤占装货的空间。增加压载舱区域水线附近的结构强度也是一种思路。特别是现在北极航道热门的情况下，做冰区的加强也可以额外的降低碰撞破损的范围。 控制燃烧物总量。减小油舱的体积，把大的货舱隔成很多小货舱，即使某个货舱完全泄露燃烧，也不至于对整体结构造成破坏。可以提高生存的几率。 此外，还可以在各个货舱之间增加其他功能的隔舱，减小热量对其他区域的影响等等措施。 杀手锏就是换条船来装这种货，用专门设计而不是通用型的油轮来装运凝析油。 个人的理解，这种船型设计的时候更多是为了装载重质原油而设计的，隔行如隔山，这次事故前，大多数船舶设计人员就根本不知道还有凝析油这种原油存在，更不要说提出相应的保护措施或者限制。日常的汽油，柴油等轻质油运输，使用的是成品油轮或化学品船，而不是这种原油轮。用原油轮来装运凝析油从结果来看是不合适的。  船需要保护，人员更需要保护。32条生命的代价太惨痛了。 居住区域全部过火，整条船都被燃烧的烟雾笼罩。居住区域是有隔热的，燃烧产生的温度不会瞬间飙升并致人死亡，但没有船员逃生说明很可能是烟雾及其中的硫化物造成中毒死亡的。 应对改进措施：可以考虑提供居住区域通风内部循环的功能，并且可以一键切断外部通风入口，保证逃生的时间内可供呼吸的空气。 观察到救生艇，救生筏都消失了，但并没有救援人员发现海面上任何救生设备。推测是被火烧掉。油轮配备的救生艇是耐火型的，完全燃烧需要很长时间。说明没有船员可以到达这些救生设备，也就是甲板区域也充满烟雾或者火焰阻止了他们逃生。 应对的改进：应急呼吸装置未来可能会配备给个人用以逃生，救生艇区域以及通向救生艇区域的通道和货舱区域可以设有一定的防火格挡阻止火焰蔓延。  暂时只想到这么多，个人的认识是有限的，也希望大家集思广益，让航运更加安全一点。 谢谢阅读 