飞机发动机直接往机翼上喷气从而在低速时产生升力是否可行？
考完了这一轮考试又恰逢国产C919完美首飞成功我忍不住内心的洪荒之力来科普一波了，这个题目简直为我完美设计的啊。前面很多答主都给出了行或者不行，也给出了对应设计的飞机，但是根本没有对应的图片啊，门外汉看了肯定也是一种不知所云的状态，在这里我要系统性的介绍一下各种与发动机引擎相关的增升机翼设计。以下图片取自本人所学aircraft design的课件，知识产权归TUM所有，原文为英文，个人尽量翻译一些英文词汇，至于一些专业名词我会采取尽量翻译但是我真的不能保证我翻译的就是国内对应的学术词汇，所以我以提供英文原文的方式，以供相应爱好者学习使用。 这种设计的英语学名叫做Engine-based high-lift devices。至于为啥会有这种设计呢，一开始人们的需求是需要一个短的起飞和降落距离（通常这个距离小于300m），这也很好理解，使提供与机身重力相对应升力时候飞机的速度越小，这样飞机就更容易在更短的距离起飞与降落。 至于这种Engine-based high-lift devices的基本原理呢，主要有三点： 1.Deflection of jet engine exhaust impulse使引擎喷出的高速尾流改变方向，提供向上的升力。 2.Increase of local dynamic pressure on the wing and flap system 提升机翼上下表面   的压力差。 3.Control of boundary layer 通过一定的手段对边界层进行控制。 既然我们知道要干些什么了，那么下面的工作就是怎么做了，下文所举得一些例子是为了实现上文所提的一些具体工程手段： The implementation of these three physical principles can be achieved by different configurations: Internally blown flaps (IBF)  Externally blown flaps (EBF)  Deflection of propeller airflow  Upper surface blowing (USB)  Jet flaps  Fan-in-Wing  Tilt Wing Thrust vectoring  Augmentor wing Internally blown flaps (IBF) 内部吹气襟翼 An Internally Blown Flap makes use of a part of the engine air for precisely blowing in the gap between the main wing and the trailing edge flap. High kinetical airflow delays the flow separation on the flap and thus allows for a greater flap extension. 翻译成大白话就是这个结构从引擎里面引一部分气流，吹到机翼和后襟翼之间的空隙，高速的气流可以使边界层重新补充能量，延缓流动分离的发生，这样使得后襟翼可以伸到跟后面，提升了整个翼型的升力系数。 Externally blown flaps (EBF) 外部吹气襟翼？ An Externally Blown Flap combines the three lift generation characteristics altogether. The trailing edge flaps are directly blown by engine exhaust. This leads to a higher local dynamic pressure on the flaps. Extension of slotted flaps also results in an increase of the boundary layer kinetical energy, due to the nozzle effect, which delays flow separation in a similar manner like IBF. Engine exhaust deflection furthermore leads to an impulse deflection, which is noticeable by the higher lift, but higher pitching moment as well. 这种结构可以同时达到以上所提三种增升的原理，值得注意的是这种结构不但会提供一个较大的升力，还会额外产生一个更高的俯仰力矩。 既然这种结构这么好，那么有没有缺点呢，答案是肯定的！ 缺点就是需要一个更大的尾翼去平衡这个产生的额外的俯仰力矩，同时因为发动机喷出的高温气流，在选材方面需要选取一些更耐高温的材料。 使用这种结构最著名的例子即使大名鼎鼎的美帝Boeing C-17 Globemaster III Upper surface blowing (USB) 机翼上表面吹气？ The principle of Upper Surface Blowing is based on the so-called “Coanda” effect. This implies, that an attached airflow follows the airfoil contour. The high-energy engine exhaust thus follows the wing and trailing edge flap contour even at very high flap extension angles. The result is a locally higher dynamic pressure and the engine exhaust impulse deflection. 这个设计的基本原理是基于科恩达（Coanda）附壁效应，这个是啥自己百度不在解释，高能量的气流沿着机翼上表面甚至在后襟翼在有一个很大的延伸角时候仍然可以沿着机翼表面流动，这就间接造成了更大的机翼上下表面压差以及改变了喷射气流的方向。 Problems arise with Upper Surface Blowing when the core engine flow is used, since the wing surface must be resistant to the very high exhaust temperatures. On the other hand, usage of a propeller mass flow is non-critical. 同样，缺点也是有的，这使得机翼上表面的材料必须耐受发动机尾流极高的温度，为了避免这样的问题，于是聪明的工程师就想到使用螺旋桨，这样就没有这样的问题啦。 上一张升力系数图： 使用这种黑科技的飞机最著名的就是Boeing YC-14 毛子的安-72也是这种构型，下面加图 以及Breguet 941 对这个构型进行一下分析： 通过螺旋桨的气流增加动压，通过科恩达效应改变气流的方向，通过襟翼缝隙的控制改善边界层的流动条件，同时因为螺旋桨气流的的散热效应，没有不用担心高温气流的问题，这简直完美啊，通过这么多手段（USB + EBF），该飞机的最大升力系数可以达到10啊！牛逼。 Augmentor Wing 环量可控机翼 An Augmentor wing uses the low pressure channel flow between the flaps, to pick up additional air (mass flow). This results in a impulse redirection of ambient air and a reduction of flow separation risk, due to accelerating airflow. 环量可控机翼利用往机翼上表面两个襟翼之间的低压通道吹气，获得额外的环境气流，改变了喷气的方向，同时也间接避免了流动分离。 However, a high technical effort (complexity and mass) is necessary. Furthermore, a engine failure must be balanced by Cross-Feeding air between the two engine. 这种构型的缺点就是结构复杂，如果出现单引擎失效会很危险，需要将未失效引擎的气流引导到失效引擎一侧。 使用这个构型的飞机有DeHavilland Canada DHC-5 评论里面有人补充日本的US-2，这个飞机可以称得上是利用增升技术的典范了USB+IBF+EBF，该飞机配有专门吹气的引擎，变态的是这个不单单为机翼吹气，还为尾翼吹气以增强低速时候操控的稳定性。该飞机可以做到90KM/H的起降速度，作为对比常见的波音737，空客A320的起降速度一般在270km/h这一对比可见在低速段这些增升手段的效果是非常明显的。 估计能看到这的都是航空真爱粉吧，点个赞呗。