如何看待特斯拉6月1日在台湾嘉义的事故？
找到了多个角度的视频，就自问自答了。 看路牌、车牌以及左上角信息，地点应该是在台湾的嘉义县水上乡（新闻出来了，确实是台湾嘉义）。  从视频里看到，这是一辆Model 3撞上了侧翻的一辆大货车，车的前半部直接撞入车厢内，据媒体报道，车上人员无伤亡。  至于为什么会撞上，估计是特斯拉车主在启用Auto Pilot功能，而且分神了。（据当地媒体报道，确实启用了AP，时速约110公里/小时。） 从法律追责来看，这样的情况并不能算特斯拉的全责，因为在Auto Pilot的网站上，也清楚说明了这是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上。[1] 特斯拉在网站上也指出了在面对强光或损坏或错误放置的栏杆等各类情况时，Auto Pilot是无法应付的。   特斯拉的方案主要靠摄像头，其实受限制的条件很多，天气啊、车身上的一些遮盖啊、传感器不干净啊都可能是功能失常的原因，但这里特地指出来”强光“或”损坏或错误放置的栏杆”，是因为这辆侧翻的大货车比较符合这两种情况。这辆车的白色车顶，可能因为较强的阳光反射，影响了Auto Pilot以视觉为主的识别。也可能视觉感知系统本身就不支持识别这类障碍物，因为没遇见或预见过。 车上还装有一个160m长距离毫米波雷达，但估计也是感知融合做得不好，毫米波雷达没有发挥作用。 有说特斯拉的毫米波雷达只能对移动物体的速度和距离提供信息，不能对静态障碍物进行检测的，搬运网上的一个分析如下： 根据这位盟主的说法，“第二代Autopilot将以雷达而非摄像头作为主导来进行判断”，并且按理来说特斯拉已经遇上许多这个问题了，为什么毫米波雷达还是没发挥作用。在这里蹲一个来自特斯拉工程师或特斯拉官方的答案。 看视频，在撞上的前几秒车辆的车轮有紧急刹车的痕迹，估计是车主自己发现了前方车辆，但已经晚了。 看后续照片，车头损坏程度也还好，估计货车车厢里没有坚硬物体或者是空的吧。 如果车主一定要向特斯拉追责，应该也只能朝“在宣传上存在误导”方向靠了，但自从前面有了几次被告“宣传误导”的经验[2]，特斯拉在宣传上也开始注意不留下明显证据了。  特斯拉这类事故也不是第一次了，许多人看这类事故时都会从技术角度分析为什么会出现事故，但如果回到AutoPilot这个功能本身，你会发现这个功能太反人性了。 早在2013年，在Waymo还不叫Waymo的时候，谷歌无人车团队就已经在开发一套类似特斯拉Auto Pilot的功能。那个时候，SAE International（国际汽车工程师协会）甚至还没有制定自动驾驶汽车分级标准，L2/L3/L4的概念是在2014年才提出的。[3] 这个项目进展得很顺利，谷歌征集了一部分员工进行内部测试，给他们每人分发了一辆车，告诉他们在车上不能分神，注意力必须放在驾驶上，并且很严肃地警告他们，如果车内的摄像头发现他们没有严格遵守这个规定，会马上收回车辆。 但在测试的过程中，谷歌发现有好几个员工都没有严格遵守规定，并且有一位员工直接在车上睡着了——他睡着的时候，车辆正以55英里每小时的速度在路上飞奔。 在这件事发生了以后，谷歌就彻底关闭了这个项目，并开始专心研发L4级别的无人驾驶技术。[4] 可以说，在2013年谷歌就意识到开发Auto Pilot功能是一件在挑战人性的事。 这也解释了为什么奥迪A8发布了多年，但其大力宣传的L3自动驾驶功能还一直未能跨过法律门槛。  ———— 听说成年人的友谊都是从点赞开始。 我是@洪泽鑫 ，很高兴认识。  你可能也会想看： 