成都一辆特斯拉 Model X 突然失控撞上三辆车，事故是什么原因导致的？为何特斯拉总是「失控」？
唉，特斯拉2021年第一撞（是2021年爆出来，实际发生时间2020年12月31日，应该是2020年最后一撞才对），希望车主还有事故中受伤的人，都能平安吧。 有意思的地方是：先撞保时捷，然后撞比亚迪，最后撞了蔚来…… （我不是一个鬼神论者，但是此时此刻我感到了来自冥冥之中的一股气…） 2020年，有统计的特斯拉安全事故（国内），已经超过了10起 到底是什么，让特斯拉频频失速？难道真的就没有办法解决吗？ ——我——是——分——隔——线 站在稍微严谨一些的角度，言归正传，来分析一下事故可能的原因： 其实在我之前的一个回答里，已经有写过分析和推测 这个回答里，我再回答一次。以下为原答案： 申明：本回答不代表官方，仅依托于个人实际工作的部分内容和对行业本身的关注和信息的收集工作展开回答和讨论。 谢邀，这个问题好好说说吧。很认真的回答特斯拉失速的问题！ 很认真的建议，给所有特斯拉车主提个安全提示，在“低速+转向”的行车工况下，一定要注意安全！ 为什么这么说呢？其实我早在去年的时候，就已经做过一系列的调查，发现特斯拉车辆在该工况下出现失控的可能性较大。或者应该反过来说，查询了大量的特斯拉突然加速或者失速的案例，有很大一部分特斯拉失控案例出现的工况是 “低速+转向”，也在不止一个地方给网友或者知友提过，但是苦于没有真实的数据分析，也只能停留在表面数据的分析。 我统计了一下2019款model 3和2020款model 3，截止到3月份为止的所有跟动力系统相关的投诉，意外加速故障比例最多，其他的也包括动力丢失，自动驾驶，续航，自燃等问题… （此处涉及统计的数据为Model 3，本题中发生意外的是MX，可能是略有差异的） 我查看了每一起美国道路交通安全管理局官网跟动力系统相关的投诉，进行了统计，几乎所有的意外加速事故，触发的场景都惊人的一致 都是在车辆低速停车过程中，在路边或停车场发生。使用场景基本集中在低速+转向的工况下，车辆意外加速，导致事故。 会不会真的存在软件上的BUG呢？ 本次事故是否也是“低速+转向”的场景呢？我们暂时不得而知……需要更多的数据积累。 daijun211：老戴的特斯拉对标系列分享（4）——被神话的特斯拉，需要冷静下来的消费者 以上数据来源：美国道路交通安全管理局官网 官网截图如下：感兴趣的知友，有条件的可以自己查一下相关的数据。 在一些群里提醒用户 （非本人参与分析，而是拾人牙慧） 这部分可读性不强，我尽量简化！如果还是觉得没兴趣，可以移步最后的结论。 积累了那么多数据之后，到底是不是有一些靠谱的分析或者数据的解析呢？巧了，大约是在8月份的时候，我看到了一篇文章： （这是一篇到现在为止阅读量都很低的文章，里面详细解析了特斯拉失控的原因，以下为我摘抄的部分，有兴趣的可以点进去看全文，没有相关的专业知识，可能读起来会有点吃力） 省略部分内容…… 一系列的数据分析，引出一个问题：关闭了能量回收！ 然后是一顿介绍，介绍了特斯拉单踏板的工作原理，电机制动和底盘制动分配之类的云云… 再加上扯了一些EPA工况之类的云云，同时，提出了7个问题，并给出了部分答案：（是的，有一些我也没看很明白，卑微的我毕竟不是底盘工程师） 以上部分，回答了部分疑惑。也引出了一个通俗易懂的结论！ 基本过程如下（有甩锅博世的嫌疑）： 1，电动车有能量回收，会产生刹车效果 2，转弯和打滑时，ESP会要求电机关闭回收，完全由ESP控制 （这个策略很多厂家都有，ABS和ESP介入，就关闭能量回收，确实比较常见） 3，制动信号故障的情况下，会导致车辆的控制器（尤其是ESP）检测到没有踩刹车！ （这一点很重要，是事故发生的前提！即制动信号没有置位为1） 4，这个时候，驾驶员踩刹车，虽然制动信号没有了，但是机械制动还在，实际还是减速了。 5，ESP不清楚为什么会减速，但是制动信号检测到没有置位1，判断没有踩下，于是就请求电机增加扭矩抵消减速！ 6，最终结果是，刹车踩的越狠，ESP请求电机增加的扭矩越大！ 7，此时松开制动，失去机械制动力，但是电机还响应ESP的大扭矩驱动需求。然后就 上文中最后提到，这个分析是来自Dr. Ronald A. Belt这个人写的一篇论文。于是，我就去找了找原文。发现，原来公众号里的那个解析，其实才解析了一半。 以下为论文内容部分截图（如有需要这篇论文的知友，可以联系我发送） 还举例了市场其他电动车使用电制动的情况——仔细看，包括不少我们知道的著名车型 好了，其他的也就不多介绍了。就这个问题，我也专门找我们做标定和四驱扭矩分配动力的工程师学习了解了一下情况。 很悲观的一个结论：我们（是指几乎所有的主机厂，不是特指我司）搞不定博世… 补充： 之前的回答里，有知友联系我，说P7也存在这样的风险：特此做一下说明：不一样。P7的策略和特斯拉的不同。 P7目前我了解到的，在触发esp的时候，仅退出回收，但是不会增加电机扭矩需求。不会有特斯拉这个风险。 但是会存在一个通病问题是，例如，在滑行过减速带的时候，（如果触发了esp或者abs）感觉有一下加速感。而实际上不是加速，是减速度变慢了。（实际上也是在减速，但是效果不强了） ——这也正是我上面那个“弱点”回答中提到的大多数电动车都存在的一种情况。 这一部分，是对比原来回答中，新增加的部分！（此处特别鸣谢， @冷酷的冬瓜 ） 首先最直接的一个信息，是网友Chiphead4u于2018年8月19日发表在http://m.blog.naver.com上的一篇文章， 作者还提到 特意找朋友根据Nvidia Tegra的信息确认了下， 虽然时间久远、有部分是黑匣子，但还是有些帮助了解特斯拉内部的软件架构。 下面的是传统的AUTOSAR架构 继续……跟进管脚定义，来分析功能。关于转向&制动，在管脚上，至少发现了4个信号。其中重要的是，iBooster信号！——没错，是博世的系统…… 再根据Model 3的架构图，特斯拉虽然很多信号是通过自己的车身控制器去控制，但是，ESP，EPS，iBooster，这三个部件仍然是独立的。并且还是和电机控制器（FMCU）在一路CAN上，也很大程度上支持了上面第二部分的内容，即，电机控制器（MCU）与ESP是有直接交互信息的！ 第四部分小结： 1，特斯拉的软件架构对比传统的AUTOSAR架构，是有不一样的地方。尤其是在Ubuntu的AppArmor上进行过瘦身 2，特斯拉自己的控制器（ＬＢＣＭ）有硬线唤醒底盘控制器的接口，同时也有CAN交互（冗余，做的ＯＫ） 3，电机控制器（MCU）与ESP是有直接交互信息的－此处存在一定的风险。 其实，我们最后对标后还有一个比较惊人的发现，就是，特斯拉在底盘领域想要尝试摆脱对博世的依赖，已经有部分底盘的控制信号在特斯拉自主的车身控制器（ＢＣＭ）上被发现，但是似乎现阶段特斯拉也依然无法完全摆脱博世。 最后，给出真诚的建议 如果真的是车主遇到失速问题，这种情况下，可以尝试， 1，轻踩刹车，观察车速变化。如果刹车有效，那就刹车以后停车下车。且尽量别打方向可能触发ESP激活（根据之前的分析，如果此时制动踏板信号已经失效，踩刹车反而会有加大车速风险） 2，如果踩刹车无效，建议尝试往上（D挡反方向）挂挡，挂入N档后，然后再踩刹车。 普及一个小知识，行车过程中，如果遇到车辆失速，除了第一反应猛踩刹车外，还可以尝试 如果车辆可以顺利进入N档，一来车辆不会继续加速了；二来制动踏板会恢复部分制动效果，三来电机控制器（MCU）也不会响应扭矩了。 绝大多数厂家的策略，从D挡挂入N挡，是不需要其他操作，只需要拨动换挡杆即可。 3，建议特斯拉车主在做车辆安全检查的时候，重点关注制动踏板信号，最简单的方法，踩制动，看看刹车灯亮不亮。——也许用处不大，在行车过程中会有偶发失效，但是总比没有的强啊。 总结： 做研发，就是这样，在复杂工况下，用更多的策略，冗余的系统去做更好的保护，需要不断的投入研发和测试！我们不断的去优化，去考虑更多的驾驶工况，去提前规避发现风险。这样才能让更多的车保持安全的状态去运行！ 祝天下所有司机，都安安全全的回家！ 