北京地铁换乘为何如此不合理？源于怎样的设计施工遗留问题？北京地铁为何不像上海地铁换乘简短合理且有商店？
谢邀。 ------------------------------------------------------------------------------------------------- 商店问题。 最简单来说就是俩字：防火。 开店，不管卖什么，着起火来都比空荡荡的站厅要烧得快。 2003年新闻 其中“国外一些城市地铁”一般认为指韩国大邱地铁火灾。 但需要指出的是：虽然目前为止还没有在地铁站厅内设置的商铺，甚至有一些新线里看上去像商铺的位置（没有办法验证）闲置或者改作他用，但北京市没有任何规定完全禁止在地铁站站厅等地设置商铺。在北京市地方标准DB11/995-2013《城市轨道交通工程设计规范》中对于车站内的商业开发以一百字以上的条文做出了详尽的防火要求（24.2.31、24.2.32），如果真的禁止，那么不会浪费这一百多字。 在评论中说这是管理者图自己方便。我认为有一定道理。我只能说，如此做的出发点是防火，但是否一刀切或者是懒政，这是另外一个问题。 ------------------------------------------------------------------------------------------------- 换乘问题。 北京地铁在新世纪的任何设计问题，都可以用以下三个因素回答。 1、钱。2、工期。3、施工影响。 就拿国贸站为例。前三张平面图左边是北，出自： 田巧焕. 北京地铁 10 号线一期工程国贸站方案设计[J]. 铁道工程学报, 2004 (1): 26-29. 1号线车站修在了桥西。10号线车站，根据线位，设置在三环一大堆桥墩基础底下，通常的做法是这样的（这张看不太清楚，中下部两条横向的虚线是10号线结构）： 那一大堆方框就是桥墩。但是有几个桥墩躲不开，怎么办？拆掉桥吗？北京市说：不允许断路施工。所以搞了些特别极限的办法，两边轨道分别修站台，中间用通道连起来，变成这样： 但是这种办法比较麻烦，如果10号线跨路口布置，不但桥墩变复杂了，又涉及到穿1号线隧道的问题。加上有一些附属设施（风井、出入口）为了躲桥墩要修得比较远，造价一下子就上去了。在那个还没招拍挂的年头，就算是奥运工程市里也不宽裕，没办法，挪到北边吧，就变成了这样： 这一挪投资少了5000万，但是挪完之后车站距离就没法那么近了，客流组织也混乱。 那换乘通道呢？不但有桥墩，还有1号线出入口要躲，上面就是国贸的内部环路，人家没同意你也不能占用吧，结果就只能暗挖。 如果协调成功了允许明挖会怎么样呢？ 两组换乘通道，一个特大号的大厅。 以上两张图出自北京市规划委员会2013年11月关于 ；第二张做了一些改动。 知春路主要是工程限制，和国贸接近。新增北通道后好多了，但站台还是挤。 西直门主要是缺钱，详细的 ，别信什么是分线计价的说法，1号线和八通线也分线计价。东直门有些不同但缺钱是一样的。 望京西是4万亿项目，4万亿项目要求2年投产，所以选了修建快的形式。 二期工程只预留了一组楼梯没有考虑双向换乘（西直门4换2、复兴门建国门1换2） 军事博物馆1965年根本就没有考虑换乘，位置距离交叉点很远。加上地下水原因9号线车站比较深。 西单和东单的问题是：修1号线的时候穷，暗挖技术是新的，而且还计划在西单和东单修立交桥；修4、5号线的时候也缺钱，车站上穿运营线也还没怎么做过。另外可能和分线计价有关。 最后东四不但没预留而且有多重工程因素限制（下穿8号线5号线、管线限制） 说到这儿，预留情况一般也和以下条件相关 1、钱。2、工程技术水平。 5号线的时候很多技术还处于摸索阶段，加上缺钱，所以预留比较少。不展开了。 ------------------------------------------------------------------------------------------------- 最后是换乘通道那么长为什么不开商店问题。 由于地面道路网不能承受断交施工的影响，北京地铁是一个高度依赖暗挖的系统，车站一大批暗挖站，换乘通道更是大多数是暗挖的（一般明挖条件都会被车站结构占用）。而暗挖作业过程中，断面越大越危险，所以设计时必然尽可能减小断面。周边也不是什么都没有，还有管线之类的限制因素，很难把空间做大。所以一般没空间做商业。 当然，能做（=能明挖）的也在逐渐的做：例如上面说的国贸站换乘一体化改造、 ，不过估计都要出闸才能购物。