吉利雷神动力混动系统和比亚迪 dmi 混动系统相比，哪个更厉害？
不请自来。 说实话，我觉得吉利没有必要去和比亚迪硬扛。都是自主品牌的混合动力系统（平台），都是在进步，而大家无论在战略目的和实际结果上都一致，更是做不到『没有对比就没有伤害』这样刺激的结果，不如大家多加交流，同时和长城和奇瑞一起共同进步。 哈哈，当然啦，作为长期从事干货长文输出的知友，如果大家对「混动技术」有兴趣的话，可以关注我的专栏。 专栏中还有一篇相关的文章，大家也关注一下~~ 王元祺：什么叫「DHT」？本田、长城、吉利的「DHT」有何区别？（15） 这里节选专栏中还未发布的一篇关于吉利汽车混动技术的文章，近5000字，除了聊技术，也扯了一些有趣的故事，希望大家能喜欢，也希望大家能关注我和我的专栏，一键三连哦~~ 如果说2021年搭载「比亚迪DM-i混动系统」的车型是混动汽车市场最热门的车型，那2021年底上市的吉利「星越L雷神Hi·X油电混动版」（后简称「星越L雷神Hi·X」）则是年末的重磅炸弹。 「星越L Hi·X」作为搭载了吉利汽车最新的一代混动系统的第一辆车，可谓意义重大，今天我们就来聊聊吉利汽车的混动系统。 2021年10月31日发布了核心为『智能吉利2025 九大龙湾行动』的2025战略，其中最吸引我的则是名为「雷神动力平台」该平台包括四大模块： 该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。而文首所提到的「星越L雷神Hi·X」则是搭载了「雷神智擎Hi·X」混动动力总成（「DHT Pro」+「DHE15」）。 总之，「雷神动力平台」的四大模块从『极致节油的内燃机』到『更高效的传动变速器』，从『更为智能的混动平台』到『智能高效的纯电解决方案』，走得是从『节能』到『纯电』，两手抓两手都要硬的并行递进发展逻辑，优点是步步为营，缺点就是投入资金的规模巨大。这里我们不展开介绍整个「雷神动力平台」，而是聚焦在「雷神智擎Hi·X」。 吉利汽车的「雷神智擎Hi·X」来势汹汹，首当其冲的就是这枚由全球近500人的工程团队历时5年打造的「DHE15」（1.5TD混动专用发动机）。从官方给到的参数数据来看，「发动机」最高热效率达到了惊人的43.32%，超过了先前刚打破记录的「比亚迪骁云发动机」（1.5L）系列的43.04%。「DHE15」在5500rpm达到最高功率110kw，在2500~4000rpm转速区间可持续达到225N·m的峰值扭矩。采用13：1的高压缩比，实现『深度米勒循环』。 而这枚「混动专用发动机」之所以能突破广告法，拿下多项『第一』的原因在于其采用了『高压直喷』、『增压中冷』、『深度米勒循环』和『低压EGR』等技术，我们举其中的几个点解释一下： 除此之外，「DHE」系列还拥有17L电控可变排量「机油泵」、电子「水泵」，电子「真空泵」等电气化附件，相比传统复杂迟缓的机械附件，在混合系统中可以进行全面升级，无论在响应速度、控制精度上和热管理上进一步优化，提升「燃烧系统」效率和控制环境。总之，从官方给到的资料上看，我们只看到一个字——强！ 而「DHT Pro」作为「雷神智擎Hi·X」另一大核心是首个量产的3挡「混动专用变速器」，「DHT Pro」的基本结构也是将两个「电机」、「变速器」和「电控制器」等组件高度集成，重量为120kg，官方宣称「DHT Pro」的最大输出扭矩可达到4920N·m！换算为『扭质比』为41N·m/kg。 从目前拿到的资料来分析「DHT Pro」，我们可以确认几点： 「DHT Pro」与其他「混动专用变速器」一样——纯电、串联、并联和动能回收的『老四样』必不会少，而其最大的结构特点便是这『3挡变速』，目前还没有特别准确的官方资料，等有了资料，我一定为大家补上原创图片。不过，「DHT Pro」的结构特点也带来了一些与众不同的功能特性，比如： 由于「雷神智擎Hi·X」的部分部件参数数据尚未透露，我也没有切实地体验过（通常是拆解）这套混动系统，所以，想要进一步了解的朋友，可以关注这个专栏，我们会持续更新。不过，就目前的所获得的信息来看，「雷神智擎Hi·X」绝对算得上是走在了混动技术的前列，我觉得吉利汽车2022年要最需要解决的问题可能是——产能。 关注本专栏的朋友是否还记得我们在『Px电机架构』中的「P2.5电机」中提到过的「吉利GHS1.0混动系统」（又被成为「吉利ePro混动系统」），这套系统在2018年首次亮相，并首先搭载在「缤越」、「星越」、 「嘉际」、「博瑞」和「帝豪GL」等车型上。此后，领克家族同样搭载了「吉利GHS1.0混动系统」。 「吉利GHS1.0混动系统」最显著的结构特点是将「电机」则直接布置在控制偶数挡位的「C2离合器」与「变速齿轮」之间。故此，「C1离合器」控制1、3、5、7奇数挡位，「C2离合器」负责控制R、2、4、6偶数挡位，从而实现了多种驱动形式，属于比较纯正的「P2.5电机架构」。 玩笑归玩笑，说回正题。其实「雷神智擎Hi·X」也可被称为『吉利GHS2.0混动系统』，只是与1.0相比，两者在结构上却有着本质的架构区别——「吉利GHS1.0混动系统」属于『单电机+7DCTH』混动架构（「定轴式机电耦合系统」），而「雷神智擎Hi·X」却走上了『双电机+行星齿轮组』（「行星齿轮式机电耦合系统」）的混动技术路线。 或许你会问，为什么吉利汽车会在两种混动架构上摇摆，那就要追溯一下这段历史了： 纵观吉利汽车在混动方面的发展历史，我们可以大致将其划分为这样四个阶段： 从混动架构和技术的角度，吉利汽车显然探索出了一条属于自己的道路，但在命名时就有些尴尬了。由于『GHS』代表着『吉利混动系统』（Geely Hybird System），而与沃尔沃合作研发的「吉利ePro混动系统」却获得了作为第一代批量装载的待遇。所以，当吉利退出GHS后，混动系统的名字就成了难题，好在吉利也是一家很会取名字的主机厂，于是『雷神』来了！ 本来想用上面那一段轶事来结尾，不过思前想后，还是来一个正经的结尾。说实话，吉利汽车在混动技术的探索历程与其他几家自主品牌非常相似，充满了曲折和艰辛，但随着「雷神动力平台」的发布，我们可以看到吉利汽车在混动技术领域厚积薄发的气势，愿我们的自主品牌能在未来的日子里，化身为翅膀，逆风翱翔。 