为什么汽车上的交互系统不能做的像手机一样流畅？
巧了，和你也有同感，国内大部分车载系统并不十分流畅，甚至想过将 iPad 改到自己的车上，无奈工程太大改 IP 台、影响风道、电路改造... -_-' 这件事本身就挺有趣，试问做到车载系统流畅很难吗？答案显然不是，只要投入足够的资源就行，但大部分汽车上的车载系统依然不够流畅，至于原因嘛，就我而言只有一个：   以车辆销售为节点，未销售前你是客户、消费者，车辆售出后你是用户，简单一点说，大多数传统车企更偏重卖车而不太重视用车，从个人角度来看，大多数传统车企这样做有其商业原因，只是最终用户就得接受差一点的体验，车企有车企的逻辑，用户有用户的观点，接下来就具体说说我的理解。  整车研发周期相对于其它产品的研发周期，例如电子消费产品，不知道长了几倍，整车从战略定位到概念设计、开发实施、生产试制、产能爬坡... 基本上 36 个月至 48 个月，狠一点压到 30 个月之内（逆向），在如此漫长的研发周期里，初期选型定下来的车载芯片，车型都还未量产问世，就受到 IC 行业摩尔定律的挑战，芯片每 18 个月性能翻一番，看着当初性能最强处理能力的芯片慢慢变成二流货也是很无奈啊。 研发期内汽车硬件模型验证好、定型完就那个样子了，也不存在淘汰更新这一说法，但车载系统发展一日千里，自动驾驶、车联网、共享汽车等等，从芯片到软件都在快速的动态变化，这种变化往往是车企所厌恶的（对于大型制造行业变化本身意味着风险），就像人一样天然不会去做让自己厌恶的事情，这导致传统车企很难在研发初期给出清晰的车载系统完整规划。 汽车行业远远比电子消费行业规范得多，毕竟涉及人身安全，“车规级”这个话题在其他人的答案中有多次提及，除了大家提到的产品生命周期外，还涉及环境要求，像温度、振动、可靠性等；一致性要求，如制造工艺、标准等，手机属于电子消费品，不会要求它的零部件工作温度在 -40℃ ~ 85℃ ，也不会要求它能够经受潮湿，粉尘，水以及有害气体的侵蚀，更不会要求它能够用个 10 年以上，这就是区别。 受制于车规的种种限制，导致现今市场上量产性能最佳的 SOC 是高通的 820A，也就是 vivo xplay 5、小米 5、三星 galaxy s7等 2016 年智能手机的性能水准，对比一下，汽车系统芯片性能应该落后电子消费行业 3 ~ 5 年左右吧，这还是在车载系统大力发展之后的差距，研发工程师也很无奈啊，随便跑几个进程性能就报警；对了，汽车质量测试也会卡软件性能的，在某些工况下芯片性能要保持在 20%～30% 以下（CPU温度过高可能导致重启或其他问题），这种情况的时候流畅体验也就不谈了吧。 国内的消费者在选购买汽车时要往往要考虑到方方面面，品牌、车系、价格、空间、能耗、动力... 等等，但不论是懂车的消费者或者是不太懂车的消费者再怎么样排序车载系统只会在上述这些之后，不像手机产品，操作系统的体验会影响到很大一部分消费决策，所以手机生产商会花很大的力气与资源投入到操作系统的体验优化上。 传统车企里所谓的车载系统，最初可能只是内饰的一部分，由造型负责设计，里面需要有一套软件了，可能就丢给了 EE 部门（电子电器），随便怼个名字 AVN（audio\video\navigation）、CDU（central display unit），找家供应商，一供、二供无所谓，输出需求，限定时间，齐活。 综上，对于大多数车企而言，车载系统并非其核心部件，因此投入的资源是十分有限的，车企的运营逻辑是将有限的资源投入到最具有收益的项目当中，造型、整车、制造、市场、营销、品牌等等，这是一个边际递减的过程，在整个造车周期，随着在某一领域投入的强度增大，效果也随之增加，当投入增大到一定量时，效果不再正向增加，车企也就停止在这一块的投入。 大多数传统车企是缺少强有力的车载系统自研团队，反观手机上的操作系统，苹果的 iOS 和 Google 的 Android 这两巨头不谈，国内华为、小米、OV等等... 谁家还没个系统研发团队呢，现在连做台电视不搭个系统都不好意思出货。 传统车企均通过外包给供应商，丢出去对给供应商，别管供应商能力如何，对于他们而言也就是个项目，追求短、平、快一锤子买卖（某些也有做成长期供应商），是不可能投入大量的人力去打造、打磨体验流畅的车载系统的（钱给够也能做）。 所以，依据上面边际递减原理，车载系统只要做到刚刚好就停止投入了，基本功能有了、测试也能通过了、用户客诉较少，能达到这些车企在市场上吹嘘的功能就足矣，因为再继续加大投入追求用户体验，回报效果也不明显。 实体制造行业需要赢利往往有两个方向上的选择，其一，提高售价，只是往往用于高端豪华品牌，具有极强产品力，拥有核心优势，求大于供的产品身上，通过高价提升利润率，弊端就是销量受限，而且国内汽车基本没有高端豪华品牌，市场竞争如此之激烈的情况下，提高售价也基本不可能，如：Tesla Model 3 有很强的品牌及核心优势吧，国产化后的第一件事就是降价，提升产品竞争力促进销量。另外一个方向就是，降低成本，通过降本拉动销量提升，销量变大后形成规模化效应，采购环节具有更高的议价空间，进而进一步压缩成本，提高利润率并给予产品销售更大的灵活性。 车企一般以商品最终利润为导向进行反向推导，事先限定成本范围，关注最多的就是单台车的 BOM 成本， BOM 表里硬件零部件还比较好计算些，这些实体的零部件最终都有一个可控价格，但车载系统的软件研发呢？同样也是成本，整体软件研发费用 3000 万（假设），终端销量预估 10 万台，每台车的软件研发成本就是 300 元，但销量预估这事一直是不靠谱的，导致车载系统的单车研发成本也是一个不可控的变量，再假设，做一个体验流畅的车载系统研发预算费用是从 3000 万升级为 5000 万呢？如果你身为管理者，如何做决策呢？  长研发周期 车规级限制 用户不关注 非核心部件 研发低投入 ...... 说了这么多，有客观因素，也有主观原因，但车企所做的一切都是为最终的销售服务，车企有了销量就有了一切，品牌影响力扩大、现金流充沛、规模化也有了，如果车载系统体验不流畅会明显影响到车辆的销售，他们自然就会花大力气重视了，而现在，传统车企不会。 其实随着市场竞争的加剧，消费者也在成长，车载系统的重要性将会越来越显著，逐渐成为影响消费者购买决策的关键点，各车企对 ACES（Autonomous, Connected, Electric, Shared）能力的不断增强，车载系统必然不可或缺，不重视整车软硬体验一体化的车企必失竞争力，车企除了要关注汽车潜在客户的销售体验外，更要重视在车辆被销售后的用户体验，加强用户的运营，将之前缺少的一环补齐，形成口碑建立足够强的品牌影响力方可破局。 