特斯拉一体压铸成本降低，为什么其他汽车厂家此前没有类似尝试？
我司是国内最早一批开始做铝车身的（比如市面上很某常见的十万内全铝车身车型就是我家出的方案），虽然我是底盘部门的，但是也略微知道一点。  特斯拉几个旧全铝车型的车身我看过数模。 S型的车身是直段铝型材+铸件节点+冲压板材结合形式的。 不同工艺解决其擅长的成形部分，最后根据不同情况选择不同的连接形式。 比如薄板冲压件，钢车身特别爱用，钢乘用车白车身基本全是冲压件，通过点焊连接，就可以作为结构件，可以承载的。而铝车身，没法用点焊。薄铝板一焊接就透。且对于铝材的强度，薄板冲压基本无法做结构件，主要用于覆盖件，主要靠冷连接或胶粘。 对于铸件锻件，乘用车车身用的比较少，一般是底盘件用的多。但到铝车身上，用的就比较多了。因为一般钢/铁铸件，最小壁厚是6到8，这对于乘用车白车身太厚重了。但是铝合金压铸造流动性很好，再配上压铸工艺，铸件壁厚能做的很小。有些看着很大只的铝铸件，但其实他是空心的。铸件锻件一般来说焊接性能不好，主要采用冷连接（螺接铆接）。铝车身会用到TIG焊。 还有型材，传统钢车身上几乎完全不会用。客车的桁架式车架，改装的赛车车架会用。铝车身上用的比较多了，还是因为铝合金软。挤压成型做成不同的复杂形状。可以做吸能纵梁和防撞梁，可以做门槛或者AC柱，也能做电池框架。主要也是冷连接或者TIG焊 说到焊接，传统钢车身上的永久连接，基本都是焊接。因为一般来讲钢铁材料的焊接性能优秀，一般来说焊缝强度高于母材强度。热影响区强度下降也不大，基本能达到原来的90%。 但铝合金焊接存在一个弊端，热影响区的强度会下降很大。一般还是推荐冷连接。（我不是专业研究焊接的，只是初步的一个了解）  前面说了那么多有的没的，终于开始说重点了。 铝车身由于材料特性，要采用很多不同的成形工艺，而不同件之间的连接方法，又要根据其不同特性选择。铝车身的复杂程度非常高。涉及到的工艺设备，工序也变多。而且就算这么复杂了，很多地方的焊接强度还是不怎么样（铝的焊接特性）  特斯拉敢采用特大型的一体压铸件，可以一定程度上的解决结构复杂，焊接弱化的问题。 性能上的劣势可能会有一些，比如一些朋友担心铸件偏脆，维修性。专业一点的朋友可能担心结构强度，抗扭性能。但我觉得咱们凭空讨论这根本没意义。结构件设计，不同的结构能带来不同的特性。厂家各种分析都会做，想的比你我全面多了。有哪些问题可能确实劣势，他不主动提出来，但是心里都有数。工程上很多就是个取舍问题，普通用户根本不用太担心这些，给自己徒增烦恼。 我能想到的最大问题，无非是这种工艺设备自身成本高，技术要求高，回本周期长。这估计是其他家没采用的原因。特斯拉不差钱，也不愁卖，只要能加快交付速度，就OK 其他能想到的问题已经不是技术问题了，是规划问题。比如平台通用性，原来的铸件只做节点，节点之间用铝型材相连。这样轴距，轮距变化，都可以比较好的适应，现在这个一体件，基本相当于轮距限死，但轴距还可变。 这是规划问题，目前看来特斯拉就一个车型打算用。根本不像普通车企那样抠抠搜搜惦记那么多。开新件就是干。 只要吹得好听，吹得科幻。采用这个工艺的消息放出来，股票涨的价格比先期投资高多了（手动狗头） 如果该工艺经过产品验证表现也不错，并且技术国产化进展顺利，估计若干年后其他家就都会跟进了。毕竟当年白车身用的那么大尺寸冲压工艺刚出来，也是设备成本高，回本周期长嘛（其实到现在，侧围那种巨大件，或者四门两盖这种覆盖件，模具还是很贵的）。但到现在谁用不起，谁还能不用。好用谁不用啊（手动狗头）