同品牌的a级车与b级车底盘的舒适性主要差距在什么地方呢？是什么构造决定了这种差距呢？
这位题主非常细心，因为MQB平台优秀通用性关系，实际上两台车的悬架安装硬点甚至说悬架的K特性（几何运动轨迹）都可能是相同的。同时两台车的悬架形式也是完全一致的，前麦弗逊后E型四连杆。 第一个就是轮胎性能的差异 轮胎提供第一道冲击吸能能力，而B级车轮胎成本 也高于A级车，除了提供抓地力的差别之外，也提供舒适性的差异。新的BRZ相对于老BRZ来说，质感提升，关键一环就是舍得装配了米其林PS4轮胎。大家别小看原厂轮胎的成本，从底盘零部件来说，轮胎是单价最高的一个零部件，换句话说，轮胎是降本增效最有价值的零部件，所以日系车一律db。 第二道屏障就是悬架的C特性（主要是阻尼和刚度）在起作用，拿前悬架来说，下摆臂前后衬套的性能，避震器的性能，还有前轴塔顶胶的性能，都十分影响着隔震能力，因为靠它们来吸收震动和冲击的能量。 其次是副车架，你会发现高级车的副车架多半是整体铸铝的，而同一个平台的经济型车就会用冲压的铁做的副车架。虽然铝材的弹性模量比钢材低，但是靠铝材更低的密度，用了更厚的铝材能做好轻量化的同时也可以实现超越钢材的弹性模量。刚度越大，弹性模量越高，副车架也就不容易变形，对抗悬架的冲击的同时自身的形变更低，冲击感更整，同时副车架的衬套，高级车可能也用了更高科技的衬套，有些车用液压衬套，让副车架的冲击传导到车身更少。 再次是车身差异，三厢车的结构刚度就更有优势，车身的形变更低，配合面产生的异响概率更低。更不提，帕萨特的车身用料会比高尔夫更好，同样强度但是用了更厚的板材，理应成就帕萨特更高的车身刚度。 最后就是座椅，高尔夫的座椅不管是宽度还是长度以及填充物厚度，甚至发泡材料的密度都应该不会比帕萨特更好。我家当时买A3是最低配版本，最低配的座椅和高配座椅至少感觉差出一个层级的差异，高配座椅就像是从帕萨特的高配拿下来的一样。 悬架的韧性，我简单粗暴的可以理解为，悬架吸收冲击能量的能力，悬架吸收冲击能量的能力越强，那么经过悬架之后剩余的冲击能量越低，坐在车厢内的人感受到的感受就是，这就是所谓的悬架很有韧性。 题主所说，帕萨特不颠，高尔夫是颠，消费者理解的颠，除了幅值高之外，还有冲击点的加速度变化率特陡。这里假设两者冲击的幅值是一样的，但是两者冲击的圆润度，帕萨特处理的更好。冲击圆润度，就是冲击幅值最高点的是如何过度的，好车就是强在这里，哪怕我的冲击幅值更高，但是我的圆润度做的好，我们就感受到其实就很舒适。 很多消费者的感受的舒适性，其实并非Z轴加速度，而是Z轴加速度的再次微分。在动力总成领域，我们制造动力强的感觉就是需要给你很陡的X向加速度爬坡率，而不简单的X加速度本身的高度。 总结一下，我自己的经验就是，舒适性更好的轮胎，阻尼控制更细腻更精准的避震器，能在压缩和回弹过度时刻能把阻尼处理的很好，阻尼和刚度更大的衬套，刚度更大的副车架和车身。造就了高级别车，韧而不脆，整而不散的感受。