以目前国产品牌新能源的技术，已经实现弯道超车了吗？
谢邀 新能源技术是个非常复杂的课题，它涉及到电池、电机、电控等各方面的问题，目前还没有谁能明确的定论我们已经完全超越合资车。但可以肯定的是，合资车在燃油车时代最大的优势正在逐步减弱。 在燃油车时代，自主品牌面临的最大困难是合资先入为主率先抢占了市场，就好像大众、日产在中国热销这么多年，除了它本身在发动机、变速箱等领域的技术领先外，更多的原因还是那个时代留给人的印象太过深刻。 但是进入新能源时代后，汽车逐渐从机械化向电动及智能化迈进，机械技术的优势已经不再是一台车核心的卖点了，消费者更加关注车辆的智能化及电动化水平。这样一来，双方将站在同一起跑线上进行比拼。 那么说到新能源，可能大家第一时间想到的是纯电车型。 电车节能环保，驾驶质感更好，确实是未来的大势所趋。但在当前技术下，电车的里程不足、电池热管理不佳，寒冷地区不适应、充电设施远未普及等问题都未能得到有效的解决。 对于有私桩、仅需短途通勤出行或有油车应急的用户来说，纯电的低补能成本和舒适的驾驶体验确实非常完美。但是绝大多数消费者并没有这么好的条件，那么能够在避免油车高油耗成本的同时，拥有媲美纯电车的驾驶感受和静谧性的混动车型，逐渐成为市场的首选。 正好也是专业相关，这里就重点聊一下目前混动技术的对比。 合资阵营内最具代表性的无疑就是丰田和本田了，这两家车企是最早把混合动力推广到全世界的厂商。也让很多消费者体会到混合动力在燃油经济性上面的优势，起到了很好的引导作用。 丰田的混动系统名为Toyoda Hybrid System，简称THS。日本人对节能环保和平顺舒适的追求可以说是深入骨髓的，因此THS设计之初的理念就是家用省油并且控制成本。而THS的核心行星齿轮装置，是由太阳轮、行星架、齿圈三个旋转装置构成，分别对应发动机、MG1电机和MG2电机三个动力源。也因此THS能够将发动机和电机的扭矩进行高度协同，能让发动机在不同工况下，始终都能工作在高效率的区间，保证了高精度的平顺性同时，也达到了节油的目的。 但是THS系统的问题就在于此——动力被分流了。三个动力元件，只有MG2和外齿圈直接向车轮输出动力，相比串并联系统的车型差了一个发动机的动力输出，在动力性上稍显逊色。 那么再看一下现在的国产混动技术，其中代表性的有长城柠檬DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神混动等等。 比亚迪DM-i系统，它由发动机、两个电机以及电池组成。两个电机一个用于驱动车辆、另外一个则是负责发电。这是一套以电为主的混动技术，大部分工况下都是使用电机驱动车辆，而内燃机的作用是保持在最佳运转工况给电池充电。这套系统最大的优势是驾驶体感非常接近纯电动车，内燃机的存在感相对较低，一般只在亏电状态以及高速巡航时才会介入。 而吉利推出的雷神混动，是主电驱动的新混动技术，更宽泛的大齿比可以让车辆实现弹射起步，并且在20km/h的速度下就开始进行并联模式，能更好的提升运行效率。 最后再来说说长城柠檬DHT。柠檬DHT属于智能两档DHT，比单档速比域更宽，因此可以更早的进入直驱，也可以更早的进入发动机高效区间。同时长城DHT设计了三种模式：串联模式，低档并联直驱，高档并联直驱。其中高档位的速比大致相当于单档串并联的那单档速比，相当于传统车的6档，而低档位的速比大致相当于传统车的3档，这样一个高速档，一个低速档，再加上串联模式，恰到好处地覆盖了驾驶全工况。 最直观的表现就是，在面临爬坡时轮端扭矩更大、效率更高、动力更强。而在低车速超车加速时就能进入并联模式，中高车速全负荷加速时比单档串并联架构的轮端力矩大1000Nm左右。 可以说长城两档DHT，是在单档DHT上进行了一次更深层次的优化，使用了成本更高的变速箱，研发难度更高，控制逻辑也更加复杂，但换来的是一套比单档DHT更完美，可以全速域、全工况表现都更加优异的动力系统。 也正是由于长城柠檬混动DHT“全速域&全场景、高性能&高效能”的技术优势，以及“快、顺、静、省”的产品特点，长城扬中工厂在9月15日也迎来了央视新闻直播的探访，展露了中国车企快速崛起的技术实力。在这个日益复杂多变的时代，唯有掌握核心科技，不断推陈出新，才是我们立足的关键所在。 从这些对比也不难看出，在某些方面，国产混动技术已经不逊于外资传统混动，甚至可以说，如今的混动市场蓬勃发展的局面，和国产品牌的技术创新密不可分。 目前中国的新能源市场早已是百花齐放、百家争鸣的局面，无论是魏牌、比亚迪、蔚小理还是更多齐头并进的国内车企，都在不断的推阵出新。虽然目前还没有一个能真正响彻国际的品牌，但我相信在当今市场大变局之下，通过一代又一代汽车人的不断努力，中国品牌的崛起必将势不可挡，未来让我们拭目以待。