汽车减振系统是如何进行调校的？
泻药@ 王鹏 以双筒减震器为例。 双筒减震器相对于单筒减震器结构上将惰性气体填充在外筒，优点是在连续工作以及高速运动时可以获得稳定的阻尼力。 目前绝大部分轿车都采用这种设计形式。 一般我们所说的减振器软或者硬，在汽车专业术语则称之为阻尼力。 阻尼力产生依靠油液通过阀体而产生压力差，阻尼力由压力差和承压面积决定。类似流体通过较小截面而产生的压力。 p=aSv+0.5\rho ^{2} s^{2} \div Cd^{2} \div a^{2} a=根据流量形状和油液的黏度确定的系数 S=承压面积 v=运动速度 \rho =油的密度 Cd=流量系数 \alpha =留路面积 一般一个减振器的阻尼特性即由以上参数决定，但是减振器阻尼特性的设定需要考虑哪些呢？ 1，如果阻尼特性调节过高，则影响操控性和稳定性。 2，如果阻尼特性调节过低，虽然舒适性提高，但是操控性和稳定性变差。 3，此外通常一个车辆的舒适性，操控性，稳定性不单单由减振器的阻尼特性决定。 所以引入阻尼系数比来表征悬架系统的阻尼特性也即车辆的阻尼特性。 r=C/Cc 其中Cc=2\sqrt{kW/g} C=减振器的阻尼系数 Cc=悬架系统的临界阻尼系数 k=悬架弹簧的弹簧刚度 W=簧上质量 g=重力加速度 通常情况下r设置为0.3-0.5之间。 基于此，弹簧上质量，弹簧刚度，悬架系统的设计，减震器的阻尼设置这些参数共同确定了一辆车的阻尼特性，一辆汽车悬架的软硬调教也围绕着以上方面展开。 以下内容为技术延展，感兴趣可以接着看。 ————————————————————————————————————- 通过以上，我门了解到对于普通的双筒式减振器如果结果设计已经确定的情况下，阻尼力的大小只与减振器的上下运动速度，伸缩位置有关，但是作为老司机的我们，还想的更多是不是？ 当我们开车的时候，我们希望悬架应该是怎样的呢？ 加速的时候，悬架更稳定一些，对不对？ 转弯的时候，悬架能更好的支撑车身，对不对？ 制动时候前倾不要太多，对不对？ 下面我们用丰田的AVS阻尼力控制系统来距离说明。 （请点击查看高清原图） 对应的控制系统结构。 总的来说就是通过车辆的传感器信息来来进行判断车辆状态，继而控制阻尼力可调减振器。 控制策略和需求明确以后，下面我们来看主要的“硬件”部分：可变阻尼减震器。 对于阻尼力可调减振器，其中一种的设计形式为带磁流变液体的减振器。 原理为： 减振器油分布有铁粉，通电以后产生的磁场使铁粉成单向排列来提高剪切应力。 不同电状态则与一般减振器油相同。 （图片来自互联网，如有侵权，请告知） 右侧图片为施加磁场时候 谢 指出错误 参考：丰田AVS可变阻尼控制系统。 好了，就是以上这些。 晚安。