纯电动车是否有变速箱？
如果说是广义上的变速箱，那所有电动车都是有的；但如果说是多速比的变速箱，那么绝大多数电动车是没有的。 为什么不让电动机直接驱动车轮呢？如果大家看过电动汽车的转速表，那么应该就会知道普通家用电动车的电机最高转速一般在10000-15000rpm左右。如果让电机输出轴直接驱动车轮，那么当电机转速为10000rpm时对应车速将达到800-1000km/h，这显然是不合理的，而且这也不意味着车辆能够达到这样的车速。 目前主流的家用电动车电机最大扭矩在250-350Nm左右，在没有变速器的情况下换算成轮上驱动也就在1000N左右，仅能维持车辆在120-150km/h左右稳定行驶，并且加速能力和爬坡能力会非常的差，因此需要一个变速箱来完成减速增扭的工作，从而使得电机的工作区间与车辆工作范围相匹配。 那么为什么绝大多数电动车不采用多速比变速箱呢？当然是现阶段单速比变速箱就已经够用了啊。虽然很多人都说多速比变速箱可以提升车辆动力表现以及续航里程，但是能够提升多少其实很多人都没有概念，恰好我硕士论文就是做的这方面的研究，那么就简单给大家对比一下单速比变速箱与多速比变速箱对车辆的影响有何不同。 这个参数基本上与市面上常见的A级电动轿车相符合，那么在这个基础之上，单速比电动汽车与多速比电动汽车的表现如下 可以说多速比变速箱是全方位“吊打”单速比变速箱，但是单速比变速箱就那么的不堪吗？ 其实也不是，就拿这款车来说，只要将电机功率提升到100kW就可以得到与多速比相似的动力表现，当然耗电量也会有所变化（一般情况下会小幅上升，但是也不排除会有小幅下降的情况）。 而在另一方面，除了加装多速比变速器，通过减小车辆风阻系数、整车轻量化、提升动能回收利用率、提升电机效率等方法也可以降低车辆电耗，况且现阶段电动汽车最大的问题是里程焦虑，多出来的那5%的续航也仅仅是聊胜于无而已。 况且，多速比变速箱在电耗上有优势的前提是搭载MT/AMT/DCT这类传动效率高的变速箱，但是这三种变速箱恰恰都是顿挫大户，很有可能会影响到电动车驾驶平顺这一优势。当然了，由于电机的调速性能比内燃机好很多，实际装车后可能并不会有很强的顿挫感，但MT/AMT的动力中断是无法避免的，真正有希望的也就只有DCT了。 最后，增加变速箱意味着增加了整车集成、系统控制的复杂程度，同时还增加了一个风险源，因此在现阶段大多数车企都没有动力去上多速比变速箱。 但是也不是所有电动汽车都是单速比变速箱，比如东风俊风ER30和荣威Marvel X都是采用了多速比变速箱。 其中东风俊风ER30搭载的是5MT变速箱，没错，就是5MT。我第一次见到的时候也惊呆了，打车软件上明明显示是绿牌，怎么上了车之后司机还一直在换挡呢？我甚至一度以为这车是“电改油”，后来下车之后搜了下相关消息发现这车就是这么奇葩。关于这款车搭载5MT的原因，我认为一是为了提高“油改电”的零部件共用率，二是为了用非常小的电机满足相关动力性指标（这车的电机最大功率只有33匹），总之就是为了节约成本。 而荣威Marvel X则完全不同，Marvel X在后轴上开发了一套同轴双电机驱动系统（应该是全球第一款同轴双电机量产车），并且辅助电机还搭载了一个两挡变速器，一下子把两种能够提升性能且降低电耗的方案都用上了。之前很多人都疑惑Marvel X是怎么用52.5kWh的电池容量做到NEDC续航403km的，是不是测试作弊了啊或者怎么样。但是上市后媒体测试结果和车主日常驾驶得出的车辆实际续航里程也很高，这背后有这套动力系统很大的功劳。 那么多速比变速箱有没有未来呢？我认为取决于一下三个因素： 1. 电动汽车在德国的普及程度。由于德国是目前全球唯一一个有相当长里程不限速高速公路的国家，因此德国市场对车辆在超高速工况下的表现十分重视，而这恰恰是目前电动汽车的短板。要想同时兼顾高速性能与电耗，多速比变速箱是一个很好的解决方案。 2. 法规及消费者的电动车实际电耗的要求严格程度。前面提到目前车企没有动力上多速比变速箱，但是当电耗的重要程度与油耗相同时，车企就要去想尽一切办法来降低电耗了，这时候多速比变速箱这种能提升5%续航的“黑科技”肯定会有人用的。 3. 供应商的技术成熟程度。特斯拉早在开发roadster车型时就想过搭载2速变速箱，但最后由于供应商技术不成熟放弃了。那么当供应商技术成熟之后，车企也更愿意来尝试多速比变速箱。