ČKD Tatra T5C5
Budapesti villamosok Tatra villamosok
A ČKD Tatra T5C5 csehszlovák villamost a prágai ČKD Tatra vállalat gyártotta. A Tatra T5 egyik típusváltozata, amelyet a Budapesti Közlekedési Vállalat igényei szerint, kizárólag Budapest számára készítettek. A két prototípus 1979-es érkezése után 1980-ban már forgalomba is állt a 170 darabos széria, majd 1984-ben további 150 villamost szállítottak Budapestre.

A villamosok megjelenésükben és műszaki kialakításukban is újdonságnak számítottak a fővárosban, a korábbi Ganz villamosokhoz képest tágasabb belső térrel és az akkori legújabb hajtásrendszerrel rendelkeztek, így üzemeltetésük is gazdaságosabb volt. A korábbi típusokhoz képest szélesebb kocsiszekrényük volt, ezért városszerte át kellett építeni a pályát, hogy biztonságosan közlekedhessenek.

Az ezredfordulón szükségessé vált a kocsik főjavítása, amit korszerűsítéssel kötöttek egybe, így született meg a ČKD–BKV Tatra T5C5K elnevezésű típus. Lecserélték a hajtásrendszert, továbbá változott az utastér esztétikája és a vezetőfülke kialakítása. Ekkor szerelték be a leszállásjelző gombokat is. A későbbi módosítások után már T5C5K2 és T5C5K2M jelzéseket is adtak a felújítások után visszatérő villamosoknak, a legfontosabb változás az automatikusan visszazáródó ajtók voltak. 2023 őszén a 14 darab klasszikus T5C5 típusú motorkocsi már csak az 1-es és az 1A viszonylaton közlekedik, munkanapokon csúcsidőben. A többi vonalon már a T5C5K2M típusú korszerűsített változat jár helyettük. (A CAF villamosok utolsó 51 példányának érkezésével 2024-ben selejtezésre, illetve eladásra kerülnek.)

A tervek szerint a 4000, 4171, 4200 és a 4349-es pályaszámú motorkocsik maradnak meg a korszerűsítés nélküli, eredeti állapotban, a nosztalgiaállomány tagjaként.

## Története

### Előzmények

Az 1970-es évek végéhez közeledve a Ganz gyár egyre lassabban volt képes az ipari csuklós villamosokat megépíteni, A Budapesti Közlekedési Vállalatnak (BKV) viszont szüksége volt az új villamosokra. Közben az 1975-ös minisztertanácsi határozat alapján elkezdődött a budapesti villamosvonal-hálózat rekonstrukciója, melyben felmerült, hogy a Ganz villamosok helyett a KGST-ből szerzik be a szükséges új járműveket. A csehszlovák ČKD ekkor már a világ egyik legnagyobb villamosgyártója volt, így olcsóbban is tudta adni a járműveket. A smíchovi gyárral még ebben az évben felvették a kapcsolatot, 1976 elejére pedig két bemutatóvillamos érkezett Brnóból: az 1583-as pályaszámú Tatra T3-as és az 1013-as pályaszámú Tatra K2-es csuklós villamos (a „K” betű a cseh kloubový = csuklós szóra utal).

A próbafutások sikeresek voltak, a BKV az egyik tesztjármű típusából szeretett volna nagyobb számban vásárolni, de a ČKD és Jan Ježek főtervező-mérnök az akkor már modernebb és energiatakarékosabb Tatra T5-ös típust ajánlotta. Külön a budapesti viszonyokhoz terveztek egy típust, amely a T5C5-ös jelzést kapta. A BKV fontos kitétele volt, hogy a villamosok a hagyományos lábpedálos vezérlés helyett kézikaros vezérlést kapjanak. Mivel a csehek teljesen új típust kezdtek el gyártani, az első két, 1978-ra elkészült próbakocsi Prágában 8011-es és 8012-es pályaszámokkal próbafutásokat végzett. A járművek megbízhatóan teljesítettek, így az év végén már Budapestre kerültek és megkapták a 4000-es és 4001-es pályaszámokat, illetve a jellegzetes, ma is használt színezésüket (a 4000-es kissé fakóbb színekkel érkezett). A budapesti próbaköröket Budafok és Angyalföld kocsiszín vonalain futották, melyek szintén sikeresek voltak, így a magyar fél megrendelte a szériát.

#### Típusjelzés

A T5C5 típusjelzés a ČKD Tatra gyár számozási rendszerét követi.

### Első beszerzés

A prototípusokat 1980-ban követte az első széria, összesen 170 darab T5C5 villamos érkezett vasúti kocsikon Budapestre, a Budafok kocsiszínbe és a 4002–4171 pályaszámokat kapták. A villamosok darabját rubel (kb. másfél millió forint) bevezető áron vásárolták. A korábbi Budapesten közlekedő villamosok közül ez a típus rendelkezett a legnagyobb űrszelvénnyel, ezért a próbafutásokat a korábbi BHÉV-vonal 41-es járaton végezték, a Fehérvári út pedig alkalmas volt bármilyen típus közlekedéséhez. A Fehér úti főműhelybe külön útvonalat jelöltek ki, így csak ezen közlekedhettek, miközben városszerte folytak a vágányfelújítások.

A menetrend szerinti üzem 1980. február első hetében kezdődött el a Moszkva tér és a Kis Ferenc tér között közlekedő 59-es vonalon, a villamosokat a Szépilona kocsiszínből adták ki. Az első kiálló kocsi a 4036-os pályaszámú volt. Ekkor még reggel B-B csatlás szerint kezdtek (két kocsit egymásnak háttal kapcsoltak össze), majd a reggeli csúcs után Farkasréten szétkapcsolták őket és szólóként közlekedtek. A délutáni csúcsra újra összekapcsolták őket, de már A-B véggel (mind a két kocsi menetirányba nézett). A macerás üzem miatt erről hamar lemondtak, azóta minden időszakban csatolva közlekedtek.

Még ugyanebben a hónapban megjelent a típus a 61-es, majd júniustól a 12-es, a 14-es és a 18-as vonalon is, leváltva a Ganz CSMG és Ganz UV villamosokat. 1981-ben a 10-es és 10A járatokra is került Tatra villamos, majd a vágányfelújítások után 1983-tól a hűvösvölgyi 56-os villamost is ezzel a típussal adták ki. A járművek ekkor Angyalföld, Budafok és Szépilona kocsiszínhez tartoztak.

### Második széria

A második széria 150 villamost jelentett, amelyek 1984-ben érkeztek meg, rubel darabonkénti árral. Ezek a 4200–4349 pályaszámot kapták, és már a frissen felújított Baross kocsiszín is kapott belőlük. Ezek az 1-es, a 28-as, a 37-es és a 41-es vonalain álltak forgalomba kettős, B-B csatlással.

Az első hármas csatlást a 12-es villamoson vezették be 1984. szeptember 1-jén. A járat ekkor még a Lehel tér és Rákospalota között járt. Óbuda kocsiszín 1984 októberében kapta meg első Tatra villamosait, ezeket párosával az újonnan induló 1-es vonalra adták ki, egy év múlva pedig – június 1-jétől – a megnövekedett utasforgalom miatt már hármas csatlással. 1985. május 31-én megszűnt a 10-es villamos, másnap a 14-es vonalon is megjelentek a hármasával csatolt szerelvények.

Az 1980-as évek közepéig beszerzett T5C5 villamosok – összesen 322 darab – a megérkezésük után az alábbi telephelyekhez tartoztak:

### További vonalak

1988-ban a 41-es Tatra villamosait áthelyezték a kőbányai 36-os vonalra.

A 3-as metró újpesti szakaszának átadásával egy időben indított 11-es villamost is Tatra villamosokkal adták ki 1995-ös megszűnéséig. Ideiglenesen 1996-tól 1998-ig a 23-as villamoson is jártak, illetve 1999-ben a Déli pályaudvar felújítása miatt közlekedő 80-as mentesítő vonalon is Tatra szolgált, de alkalmanként a BNV-hez járó 29-es és 29Y vonalon is megfordultak.

1996-ban Óbuda kocsiszínt bezárták, az ott tárolt Tatra villamosokat Angyalföld és Baross kocsiszínek kapták meg.

1999\. július 7-én átadták a forgalomnak a felújított hűvösvölgyi szakaszt, a pálya és a megállók felújításán túl az utasok megismerhették az ekkor bevezetett BKV+ elnevezésű „szolgáltatást”. Az 56-os villamoson közlekedő Tatra villamosok elektronikus jegykezelőt és vizuális utastájékoztató berendezést kaptak, illetve napközbeni takarítást is ígértek mellé. A program a 2000-es évek elején abbamaradt, a megfelelő utastájékoztatás és a járművek takarítása azóta minden vonalon elvárt szolgáltatás.

2003-tól 2007-ig a legmagasabb viszonylatszámú, 118-as jelzésű vonalon is Tatra villamosok szolgáltak.

2016\. január 16-án a budai fonódó villamoshálózat átadásával újrainduló 56-oson, betétjáratán az 56A villamoson és az új 59B járaton teljes üzemidőben, míg a szintén újrainduló 17-es vonalon részlegesen CAF Urbos 3 típusú villamosokkal kiegészülve jelentek meg a cseh villamosok. Az év közepétől a 19-es és 41-es villamoson ideiglenesen megjelentek a Tatrák, majd 2017. január 1-jétől a 19-esre visszatértek a Ganz csuklósok, a 41-est pedig csak Tatra villamosokkal adják ki.

További vonalakon csak ritkán találkozhatunk a típussal, akkor is inkább csak nosztalgia-, vagy fotósmenetek alkalmával.

### Különlegességek

Zajcsökkentő céllal kísérleti takarólemezt („szoknyát”) helyeztek el a 4114-es és 4309-es pályaszámú villamosok forgóvázai elé, a 4030-as pályaszámú villamosba pedig egy magyar gyártmányú ajtót szereltek be. Ezen megoldásokat nem követte folytatás, sőt felújítás után ez a három kocsi is visszakapta a hagyományos kinézetét.

A Tatra T5C5-nek viszonylag gyenge a karosszériája, és előfordult súlyos kocsiváz-sérülés is, ugyanakkor megbízható az elektronikája, így műszaki hibára visszavezethető baleset nem jellemző a típusra. Súlyosabb baleset azonban történt, melyek következtében két kocsi utasforgalomba már nem állt vissza. 1984. augusztus 7-én a 4121-es pályaszámú villamos a 28-as éjszakai vonalon kisiklott, illetve 1986. október 11-én a 14-es vonalon a 4222-es pályaszámú villamos teherautóval ütközött. A két járművet 1989-ben felújítás után tanulójárműként vették újra állományba 7680-as és 7681-es pályaszámokkal.

Áramszedőhiány miatt három villamos a megszokott ollós (pantográf) áramszedők helyett Sécheron SPL 2C és EC Engineering 120EC típusú félpantográf áramszedővel lett felszerelve: Szépilona kocsiszínben a 4075-ös és 4122-es, Angyalföld kocsiszínben pedig a 4304-es pályaszámú villamos.

### Korszerűsítés

A Tatra T5C5 villamos 1980-as budapesti megjelenése óta eltelt időben szükségszerűvé vált a kocsik főjavítása, melynek keretein belül 80 darab jármű korszerűsítése is lezajlott 2002-től kezdve. A főműhelyből kigördülő villamosok a Tatra T5C5K típusjelzést kapták (K = korszerűsített). A korszerűsítés érintette a hajtásrendszert, a vezetőfülkét és a belső utasteret is. A járművek működési alapelve és csatolási lehetőségei maradtak a régiek, viszont a kontaktoros hajtásrendszert lecserélték egy korszerűbb IGBT-tranzisztoros egyenáramú szaggatósra, amely a fékezésnél termelődő energiát vissza tudja táplálni a hálózatba, így sokkal gazdaságosabb működést eredményez, továbbá segíti a karbantartást a működés közbeni adatok folyamatos regisztrálásával. Lecserélték az ajtók vezérlését, illetve új utastájékoztató elemeket és hangosító rendszert építettek be.

További újdonság a járművezető munkáját könnyítő új műszerasztal és vezetőülés, a nagy felületű fűthető tükrök és a motoros áramszedő-lehúzó. Az utastérben található üléseket is lecserélték, több elektronikus vizuális kijelzőt szereltek be, melyet beszédszintetizátoros, hangos utastájékoztatás egészít ki. A járművekben leszállásjelző rendszer került kiépítésre: az ajtók fölött elhelyezett leszállásjelző lámpák azon az oldalon világítanak, ahol az ajtók megálláskor nyílni fognak. Az ajtók kívülről gombnyomásra, egyedileg nyithatók, és becsípődés, beszorulás elleni védelemmel vannak ellátva, így nem csukódik rá sem az utasra, sem a poggyászra az ajtó, mert az automatikusan újra kinyílik.

2010-ben további korszerűsítéseket végeztek el, melynek következtében az automatikus ajtóvisszazárás is lehetségessé vált. Ez főleg télen hasznos: amikor az infra nem érzékel mozgást, automatikusan bezárja az ajtót, így egyenletesebb belső hőmérséklet érhető el. Amíg a villamos a megállóban áll, az utasok kívülről és belülről is ki tudják nyitni az ajtót az ajtónyitó gombokkal. A fékmágnesek áramkörében is változás történt, a túláramvédelmet a kisautomaták helyett olvadóbiztosítékkal látták el. A páramentesítő berendezés hőfokszabályozó termosztáttal egészült ki, illetve új funkcióval bővült a szükségmenet üzemmód is. Ezt az új típust a Tatra T5C5K2-es jelzéssel látták el.

2014\. január 6-án a Sírkert utcában a 37A jelzésű villamos kőszállító teherautóval ütközött, melynek következtében mindkét jármű kigyulladt. A 4043-as pályaszámú villamos teljesen kiégett, ám még ugyanezen év novemberében felújítás után újra forgalomba állt. A 4042-es pályaszámú járművel együtt ezek lettek az első Tatra T5C5K2M jelöléssel ellátott villamosok. A korábbi felújításokhoz képest világosabb, citromsárga színvilágú utasteret kaptak, valamint módosították a járművezérlést és a segédüzemi ellátást. A folyamatban lévő felújítások során ez a változat készült.

## Műszaki jellemzők

A Tatra T5C5 áramköreit a főkapcsolóval lehet működésbe hozni, melynek három állása van: az „I” jelzés összeköti, a „0” jelzés szétkapcsolja, a harmadik állás pedig földeli az áramköröket. A főkapcsoló mellett található a segédhenger, ennek öt állása van: a „0” jelzés engedélyezi a főkapcsoló használatát, az „E” jelzéssel a villamos a vezetőfülkéhez viszonyítva elülső, a „H” jelzéssel a hátsó kontaktorait lehet működésbe hozni. „SZ” szóló jelzésre állítva a villamoskocsi csatláskontaktora nem működtethető (így szóló üzemre is alkalmas állapotba kerül). A „T” jelzést csak tesztelésre használják. A jármű haladási irányát az irányváltó kapcsolóval lehet meghatározni. A kontrollerrel állítható a gyorsítás, illetve a fékezés erőssége, melynek a kikapcsolt álláson túl 7–7 fokozata van.

Az energiaellátásról a tetőn található „ollós” áramszedő gondoskodik, amely egyszerre két kocsit tud árammal ellátni. Három, vagy négy összekapcsolt jármű esetén kettő áramszedőt kell használni. A vezetékkel érintkező csúszófej szénbetéttel ellátott csúszólappal rendelkezik. Az elektromos áram a forgóvázban elhelyezett vontatómotorhoz érve mechanikai energiává alakul, ez biztosítja a jármű gyorsításához és fékezéséhez szükséges forgatónyomatékot. Egy kocsiban négy darab vontatómotor található, páronként sorosan kapcsolva, egyenként 300 voltos feszültséggel és 45 kW-os teljesítménnyel. Menet közben megfelelő feszültség fölött a két pár motor párhuzamos kapcsolásba kerül. A kapcsolás állítását és a zárt áramkör biztosítását kontaktorok végzik, melyeket elektronikus vezérlőegység működtet. A maximális feszültség elosztása a motorok között csökkenti az ellenállásokra jutó elvesző teljesítményt.

A járművek mind a két oldalán 3–3 darab kétszárnyú távvezérelt harmonikaajtó található, amelyek működtetését elektromos motor végzi.

A villamos három különféle, egymástól független fékrendszerrel rendelkezik: üzemi fék, kiegészítő (akkumulátorról működő) fék és rögzítő fék.

A járművek homokszóróval is rendelkeznek, ez csúszós síneken jelentősen segíti a tapadást, így a biztonságos megállást is. A homokot a járművezető egy pedál segítségével tudja a sín és a kerék közé juttatni, de megcsúszás esetén automatikusan is működésbe lép. Minden kocsin 4 darab zsilipes homokszóró van elhelyezve az utastéri ülések alatt.

A villamosok két forgóvázzal és összesen négy tengellyel rendelkeznek, melyek mindegyike külön hajtott és fékezett. Kocsinként egy darab vezetőfülke van, ezért csak csatolt üzemmódban használható kétirányú közlekedésre (az 59-es villamos kivétel, ahol mind a két végállomáson – Márton Áron tér és Szent János Kórház – megmaradt a hurokvágány, ennek ellenére ott is csatolva közlekednek). Két kocsi összecsatolását félautomatikus vonó- és ütközőkészülékek segítik, majd kettő mechanikus kapcsolat jön létre. Közforgalomban kettő, vagy három kocsit szoktak összekapcsolni, de a kialakítás lehetővé tenné a négyes csatlást is. A járműveket elektromosan és mechanikusan csak azonos típusú Tatra villamossal, csak mechanikusan pedig bármelyik Tatra villamossal és a már forgalomból kivont Hungaroplan villamossal lehet összekapcsolni. Más típusú villamossal való összecsatolás előtt közdarabot kell beiktatni a vonószerkezetek közé. Utasforgalomban csak az elektromosan és mechanikusan is összekapcsolt, azonos típusú Tatra villamosok vehetnék részt.

A villamos kialakítása lehetőséget ad a váltó vezetőfülkéből való állítására is, nagyfeszültség segítségével.

A járművek utasterében 26 ülés található 2+1 soros elrendezésben (a felújított és főműhelyi javításon átesett kocsikon csak 24 ülés található, mert a babakocsik biztonságos elhelyezése érdekében kettőt eltávolítottak a középső ajtónál).

Érdekesség, hogy a budapesti villamostípusok közül a Tatra T5C5 rendelkezett először két fényszóróval és végzárlámpával.

## Járművek listája

## Galéria