הסכם ממשלתי חסוי שהגיע לידי "שקוף" מגלה כי הוחלט לתת תקציב נוסף לקו הרכבת הקלה המחבר בין נצרת לחיפה ● מתנגדיו טוענים כי התכנון לא יעיל: הקו יהיה איטי, מנותק ממרכזי הערים ומצרכי היישובים הערבים ● המחיר: סלילת כביש 6 עד שלומי, שבו נוסעים גם אוטובוסים
ראש עיריית נוף הגליל, רונן פלוט, לא ידע את נפשו לאחר שנפגש עם שרת התחבורה החדשה מרב מיכאלי בתחילת החודש. בפוסט שפרסם בעמוד הפייסבוק שלו לאחר הפגישה שהתקיימה בלשכתה, הוא סיפר לתושבי נוף הגליל, לשעבר נצרת עילית, כיצד חילץ מהשרה הבטחה שהתוכניות לבנייתו של קו הרכבת הקלה שמתוכנן היה לעבור בעירו לכיוון חיפה, יימשכו כרגיל.  "אני שמח לבשר לכם שפרויקט הרכבת ממשיך להתבצע כמתוכנן", סיפר לתושבים בליווי תמונות מחמיאות שזיכו אותו במאות לייקים. "מדובר בבשורה של ממש כי הפרויקט הזה יחולל שינוי מקצה לקצה באיכות החיים של כולנו". עוד ב"שקוף": הפרויקט השאפתני ועתיר המשאבים הזה אכן משרת היטב את תושבי העיר, אך בנוגע לכל היתר – תושבי היישובים הסמוכים, התוואי של הרכבת, הטכנולוגיה שבה משרד התחבורה בחר להשתמש והמחיר הגבוה שהמשך הפרויקט דורש, דרושה חשיבה עמוקה של כל הנוגעים בדבר. ל"שקוף" נודע כי משרדי התחבורה והאוצר סיכמו ביניהם לתקצב את הקו על חשבון פרויקטים אחרים, בין היתר על חשבון המשך סלילתו של כביש 6 במקטע מצומת סומך ועד שלומי. אמנם מדובר בתיעדוף תחבורה ציבורית על פני סלילת כביש, אלא שכביש האגרה נועד לשרת גם תחבורה ציבורית במקרה הזה.  החלטה זו היא חלק מהסכם שעליו חתמו משרד התחבורה ומשרד האוצר כחלק מדיוני התקציב – אך ההסכם אינו חשוף לציבור. בטיוטה שהגיעה לידי "שקוף" נכתב סעיף קטן המתנה את המשך הקו בביטול פרויקטים אחרים. כביש 6 אינו המחיר היחיד – גם פרויקט המטרונית הצפוני ייפגע ויקוצצו ממנו 400 מיליון שקלים. בעקבות אלה, האוצר הסיר התנגדותו ותקציב הפרויקט אושר. "אומדן הפרויקט המעודכן הוא 7.664 מיליארד שקלים לכל היותר", נכתב בטיוטת ההסכם. מה עומד מאחורי קו הרכבת הקלה שמקבל כעת תוספת תקציבית? ראשית הסיפור לפני כחמש שנים, אז הממשלה הזניקה את פרויקט "נופית" שמתחיל בעיר הערבית נצרת ומיועד להסתיים בחיפה בעלות של 5.9 מיליארד שקלים. לפי אתר חוצה ישראל, הגוף שמתכנן ומבצע את הפרויקט, אורכו של הקו הוא כ-41 קילומטרים והוא אמור לשמש זרז לפיתוח אורבני של אזור הצפון, שיפור הנגישות למרכזי הערים וחיבור מרכזי עסקים, תרבות, מסחר ותיירות.  הקו יכלול 20 תחנות, יסתיים במרכזית המפרץ והוא אמור היה לשרת, כך לפי ההצהרות, בעיקר את היישובים הערביים לאורכו כמו שפרעם, ריינה, משהד וביר אל-מכסור. אך כבר מראשיתו הקו עורר התנגדויות רבות, דווקא מקרב האוכלוסייה הערבית.  כך למשל, מתוך 20 התחנות שמיועדות לקו, רק שתיים יעברו בעיר הגדולה ביותר במטרופולין המונה 80 אלף תושבים, הלא היא נצרת. אחת מתוך שתי התחנות כלל אינה קרובה למרכז מגורים ונמצאת בפאתי העיר. לעומת זאת נוף הגליל המונה כמחצית מהתושבים זוכה לשש תחנות. יתרה מזו, לאורך הקו עצמו, רק תחנה אחת עוברת בתוך יישוב ערבי, כל שאר התחנות עוברות בכביש הראשי ומחייבות את הנוסעים הפוטנציאליים לצאת עם הרכב מהבית אל הכביש הראשי ושם להשאיר אותו בחניון חנה וסע.  "התכנון לא נועד עבורנו", קובע בכעס חבר מועצת עיריית נצרת לשעבר, שריף זועבי. "גם שם הקו, נופית למרות שהוא מתחיל בנצרת, מצביע למי הוא מיועד". לטענתו הקו תוכנן עבור תושבי נוף הגליל וכלל אינו משרת את עיקר האוכלוסייה באזור: "הקו לא נכנס לאף יישוב ערבי, רק לריינה. גם בנצרת הוא רחוק ממרכזי מגורים גדולים, ומשרת רק 20% מהתושבים".  זועבי, מהנדס במקצועו, הוביל את ועד ההתנגדות לפרויקט עוד מראשיתו והגיש לאורך השנים התנגדויות רבות וחלופות לביצוע הקו. לדבריו, באוצר התנהל ויכוח באשר לכדאיות הקו, אולם בסופו של דבר הוא אושר. "ביקשנו שהקו ייכנס לעיר, הצענו שבע אלטרנטיבות לתחנות שונות, בהן גם כביש עוקף, אבל הם לא קיבלו כלום". גורמים מקצועיים נוספים המעורבים בפרויקט וביקשו להישאר בעילום שם, מתחו ביקורת קשה על קו המתוכנן. מהשיחות עולה כי מדובר בפרויקט יקר שלא מחובר לצרכי התושבים. יש לו תחנות רבות מדי שאינן מחוברות למרכזי אוכלוסיה, הוא נוסע בעיקר בכבישים מהירים ועלותו גבוהה. "ניתן היה למצוא פתרונות אחרים זולים משמעותית עם רווח גבוה לכולם".   מעבר לכך, כלל לא ברור שהקו מהווה חלופה יעילה דיה לנסיעה ברכב פרטי – הוא עתיד להיות איטי יחסית בשל התחנות הרבות. נסיעה מהתחנה הראשונה בנצרת לתחנה האחרונה במרכזית המפרץ תארוך 50 דקות – זמן זהה לנסיעה ברכב פרטי או באוטובוס, שאינם נדרשים לעצור בתחנות. כמה אנשים הוא נועד לשרת? כשהפרויקט עוד היה בחיתוליו, חוצה ישראל ערכה אומדן ביקושים, כלומר כמה אנשים יסעו בקו ביום. מדובר היה על 100 אלף נוסעים שיזדקקו לו באופן שוטף. אלא שלפני חודש פורסם בדה מרקר כי לאחר בדיקת איכון טלפונים, הביקושים נמוכים משמעותית משסברו ועומדים על 50 אלף נוסעים ליום בלבד. באוצר חרקו שיניים ויחד עם התייקרות הפרויקט, ביקשו לבדוק את היתכנותו. בינתיים, למרות החריקות וסימני השאלה של הדרג המקצועי באוצר, הרכבת הזו ממשיכה בדרכה העקומה. שרת התחבורה הנכנסת אמנם הצטלמה יחד עם ראש עיריית נוף הגליל, וקרוב לוודאי שאף נתנה הסכמתה לתוכן שהפוסט מבטא, אולם בתגובה לטענות בכתבה, היא נשמעה פחות נחרצת. "המשך ביצוע הקו נמצא בבחינה מעמיקה של השרה ושל גורמי המקצוע, במסגרתה יבדקו היבטים רבים, לגבי האוכלוסיות השונות באזור, התכנון העתידי לדיור ותעסוקה ומענים אפשריים נוספים", אמרה לשקוף באמצעות דוברת לשכתה.  אלא שגורמים בענף התכנון טוענים כי הקו ממשיך לפי הלוז המתוכנן ושום בחינה לא תסיט אותו ממסלולו. "איש לא ישנה סטטוטוריקה קיימת ולא יעכב מכרזים קיימים", אמרו. או במילים אחרות, השרה אולי בוחנת, אבל השיירה הזו מתקדמת כל הדרך אל תחנות הרכבת הקלה.   במשרד התחבורה ביקשו לציין כי "הטענה שמשרד האוצר ביטל את מימון קו הרכבת הקלה בין נוף הגליל לחיפה חסרת כל שחר". אלא שבאוצר טענו אחרת: "נוכח ההתייקרות התקציבית המשמעותית בקו ביחס לאישור הפרויקט בהחלטת ממשלה 1838, משרד האוצר ביקש לעצור את המשך ההתקדמות בפרויקט עד לסגירת מקורות התקציב עבורו", אמרו במענה לפניית שקוף. "מאחר שבמסגרת דיוני התקציב, משרד התחבורה תיעדף את הפרויקט הזה על פני פרויקטים אחרים, תוך מתן העדפה להשקעה בתשתיות הסעת המונים על פני השקעות אחרות, סוגיית המקור התקציבי לפרויקט הוסדרה". גם במשרד התחבורה אישרו שאכן "הפרויקט יימשך כמתוכנן". 