לצד הנוחות שהקדמה הטכנולוגית יכולה להביא, עלולות להיות גם השלכות על מצב הפקקים ואיכות החיים • פרופסור יורם שיפטן שחוקר את ההשלכות הללו מזהיר: ללא תכנון ופיתוח תחבורה ציבורית - התחבורה החכמה נידונה להוביל אותנו לגיהינום של פקקים
רכב אוטונומי מגלם בתוכו הבטחה מרהיבה לעתיד טכנולוגי נוח מאין כמותו. כזה שאין בו חיפושי חנייה מתישים, כי הרכב מחנה את עצמו עצמאית; שאין בו ניווט מעייף בתוך פקק בלתי נגמר, כי הרכב שולט במהירות ובקצב הנסיעה ומתמרן את עצמו לבד; שמאפשר לבעלת הרכב לוותר על לימודי נהיגה ורישיון כי אלה כבר לא יהיו נחוצים, ובמקום הנהיגה אפשר יהיה להתרווח במושב האחורי הממוזג, לעבוד או לנמנם. זה נשמע כמו עתיד חלומי, אלא שהקדמה המהפנטת הזו והנוחות האין סופית שהיא מאפשרת עלולות להפוך לתרחיש בלהות אימתני. "בכבישים לא יהיה מקום יותר, לאן כל המכוניות האלה ייסעו? זו תהיה מדינה של אספלט. אנחנו לא רוצים לחיות במדינה שכולה רק כבישים ומכוניות זזות" – את התרחיש הדיסטופי הזה מצייר דווקא מי שעומד בראש המרכז הישראלי למחקר בתחבורה חכמה, פרופסור יורם שיפטן. בריאיון ל"שקוף" הוא מסביר כי ללא תכנון נכון, רגולציה ומדיניות ברורים וכן פיתוח מואץ של תחבורה ציבורית, התחבורה החכמה נידונה להוביל אותנו לגיהינום של פקקי ענק וכאוס תחבורתי. "באופן חד משמעי כלי הרכב האוטונומיים הם לא פתרון. זה חשוב והם יתרמו, אבל הם לא תחליף לתחבורה הציבורית. בכל העולם מפתחים מערכות מטרו", מתאר פרופ שיפטן, חבר בצוות המייעץ למשרד התחבורה והאוצר בנושא תוכנית המטרו. "קו מטרו שקול לעשרות נתיבי כביש מבחינת הקיבולת שלו. בשעה אחת 40 אלף בני אדם יכולים לנסוע במטרו לכיוון אחד, לעומת שעה על הכביש בדרך מהירה, כמו כביש חיפה תל אביב, שיכול להכיל 2,000 מכוניות בלבד לנתיב".  נראה כי הדאגה של שיפטן נטועה במציאות: ל"שקוף" נודע כי למרות ההשקעה האדירה במטרו, במשרד התחבורה עולים קולות שמבקשים לבחון את כדאיותו לאור הכניסה של המכוניות האוטונומיות. כבר בתחילת השנה האזרחית הבאה המשרד מתכנן פרויקט בשם "פינטה" שבמסגרתו ישולבו כ-100 רכבים אוטונומיים בתל אביב. במשרד התחבורה סוברים כי הרכב האוטונומי יגרום לרבים לוותר על רכב פרטי, ישפר את רמת החיים ויביא לצמצום דרסטי בתאונות הדרכים. עוד מוסיפים במשרד, כי יש מי שאומר שהרכב האוטונומי ייתר את פרויקט המטרו לחלוטין: "כל אלה נבחנים במשרד". המרכז הישראלי למחקר בתחבורה חכמה, שפועל בטכניון בשיתוף אוניברסיטת בר אילן, הוא חלק מהחלטת ממשלה משנת 2017 להקים תוכנית לאומית שתעסוק בתחבורה חכמה ובכלי רכב אוטונומיים ולתקצב גוף שיחקור את הנושא. מדובר בהיערכות לקראת העתיד הטכנולוגי הלא רחוק שתכלול את בדיקת סוגיית החדירה לפרטיות, ביטחון במרחב הציבורי והאישי והיכולת של המרחב האורבני להסתנכרן עם הטכנולוגיה המתקדמת.  "לאן כל המכוניות יסעו, זו תהיה מדינת אספלט. באופן חד משמעי הרכבים האוטונומיים הם לא הפתרון" "עד לשלב הזה שבו נראה רק רכבים אוטונומיים על הכביש, ייקח עוד זמן", מבהיר שיפטן. "בשלב הראשון יפעל רכב ללא נהג רק בתנאים מסוימים, כמו שאטלים בשדות תעופה, אחר כך הכניסה תהיה הדרגתית". בבית החולים שיבא בתל השומר החל כבר לפעול שירות "שאטל" חכם, כשהרכב פועל בשעות היום באופן עצמאי ומשלב טכנולוגיות רובוטיות וסנסורים חכמים.  השאטל הוא דוגמה לאוטונומיה מדרגה שלוש – כאשר מידת העצמאות של כלי הרכב נחלקת לחמש רמות, מתיקוני נהיגה קלים, דרך פעולות האצה אוטומטיות ועד נסיעה עצמאית במסלול קבוע. הרמה האחרונה היא אוטונומיה מוחלטת, ללא שום מגבלות, בכל תנאי שטח ומזג אוויר, אך לדברי שיפטן, אנחנו עוד רחוקים שנים ארוכות מתרחיש כזה. לדברי שיפטן, תהליכי הפיתוח ארוכים, ועד לשילוב התחבורה החכמה אנחנו צפויים לשלבי ביניים מתישים שבהם רכבים ידניים ייסעו על הכביש לצד רכבים אוטונומיים. לדבריו, זה לכשעצמו ייצר מעמסה על הכביש ועל המערכות. אז מהם בכל זאת היתרונות של רכב אוטונומי?  "קודם כול הם יהיו הרבה יותר בטוחים ונוחים ויאפשרו להרבה אנשים שהיום לא מסוגלים לנסוע, כמו נכים וזקנים, כן לנסוע. בנוסף, תהיה בקרה טובה על הנעשה בכביש, לא יזדקקו לרמזורים, הרכבים יכולים להיות קטנים יותר ואפשר יהיה להגדיל את הקיבולת של כמות הרכבים בכביש". על כמה מדובר?  "יש על כך ויכוח אמנם, אבל אני סבור שהקיבולת לא תעלה ביותר מ-30% מכלל הרכבים בעיר, כי בכל זאת צריך לעבור בצמתים. אבל בדרך מהירה אפשר להגדיל את הקיבולת מעט יותר".  אז איפה הרכבים האוטונומיים יכולים כן להשתלב?  "הם יכולים ורצוי שישתלבו בכל מקום, אך הם לא יכולים להחליף תחבורה ציבורית, הם יכולים להיות השלמה עבורה, למשל במקומות שאין ביקוש גבוה לתחבורה ציבורית. זה יכול לעזור בערים כמו רמת השרון, כפר סבא או רעננה, כשהשירות ייתן מענה אל קווי התנועה המרכזיים ומהם. במקום רכב ריק שיסתובב בשכונה, ימתין רכב אוטונומי לקריאה. וכמובן לאסט מייל, המייל האחרון, כלומר להקפיץ אותי לתחנת הרכבת או מהתחנה למשרד או לבית. זה יעודד אותי להשתמש בתחבורה ציבורית. היום אני לוקח מונית שהיא יקרה, או אוטובוס שהוא הרבה פעמים אטי יחסית לרכבת, או רכב פרטי. הרכבים האוטונומיים הציבוריים יתמכו בתחבורה הציבורית ולא יחליפו אותה ועשויים להקל על הפקקים".  נתוני השימוש בתחבורה ציבורית בישראל לא מעודדים. שיעור הנסיעות בתל אביב למשל בשנת 2018 עמד על 10% בלבד מכלל הנסיעות הממונעות, לעומת ברצלונה למשל, שם כמחצית מכלל הנסיעות הן בתחבורה ציבורית, או ביחס לליסבון ומדריד, שם השיעור עומד על 41%. מודלים עתידיים שכוללים את קווי המטרו, עשויים לשנות את התמונה, ולעלות עד לשנת 2040 את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בתל אביב למשל ל-40% – כך עולה ממחקר עדכני שערך שיפטן עם צוות מחקר לבחינת כדאיות המטרו.  וכבר היום, לפי מדד TomTom שבוחן יותר מ-400 ערים ברחבי העולם ובוחן בהן פרמטרים שונים, תל אביב נמצאת במקום ה-21 בעולם לשנת 2019 מבחינת הגודש, מתוך 416 ערים שנבדקו על פני 57 מדינות בשש יבשות שונות. "ורוב מי שנמצא מעלינו, אלה מדינות עולם שלישי", שיפטן מציין. לדבריו, חלק מהפתרון לבעיה הוא למשל הגבלת כניסה לתוך ערים עם רכב פרטי, כפי שכבר נעשה בערים רבות באירופה. "אפשר להכריז שלתל אביב אי אפשר להיכנס עם רכב פרטי", הוא אומר. "אתה רוצה בכל זאת להגיע לעיר ברכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית? תחנה בכניסה לעיר, ובתוכה תיסע ברכב ציבורי אוטונומי. או למשל, להטיל אגרות גודש בכבישים בינעירוניים או אפילו עירוניים".  הפתרונות האלה, לדבריו, לא סותרים את המשך הפיתוח של תחבורה ציבורית. "כל הערים הגדולות שמפעילות אגרת גודש ממשיכות לפתח את מערכות המטרו שלהם", הוא מסביר. "סינגפור למשל, שהיא הראשונה ליישם אגרת גודש, בנתה 90 קילומטרים של קווי מטרו בעשור האחרון ומתכננת לבנות 200 נוספים עד לשנת 2040". לדברי שיפטן, אם הממשלה לא תתערב, התעשיות ימשיכו לפתח את הרכבים האוטונומיים, מה שעלול להעמיס על הכבישים. "ללא התערבות ממשלתית, יהיו הרבה יותר פקקים ולכן חייב להיות פה תהליך מסודר", הוא מסביר. "היום יש בעלי רכב שלא מוכנים לבזבז זמן בפקקים ולכן בוחרים ברכבת למשל, אבל אם הם לא יהיו הנהגים, ויהיה להם רכב שנוסע לבד, הם יוכלו לנצל את הזמן תוך כדי הפקק לעבודה ותהיה נכונות לזה. אם לא תהיה רגולציה ומדיניות כוללת של פיתוח, המצב יהיה יותר גרוע".  יש לכך דוגמאות בעולם: כבר עכשיו כשיש אפשרויות זולות לאדם הפרטי לנסוע ללא צורך לנהוג, תוך שמירה על פרטיות, הוא בוחר בכך. בארצות הברית שירותי האובר (Uber) גרמו לעלייה דרמטית בפקקים. בניו יורק לבדה, שבה הרגולציה מועטה, מאז כניסת האובר חלה ירידה של 15% במהירות הנסיעה ועלייה של 7% בכמות הקילומטרים של כל כלי הרכב יחד בשעת העומס.  אך גם באובר הנוחות עולה על השיתופיות. "המגמה בעולם היא שאנשים פחות רוצים לנסוע יחד ומעדיפים לנסוע לבד. צריך תמריץ די משמעותי בשביל שיתוף נסיעות. אובר מסתובב על הכבישים עם ממוצע של 0.8 נוסעים לרכב, לא כולל הנהג".  חשוב לעמוד על ההבדל בין שירות נסיעות כדוגמת אובר לבין שירות נסיעות גמיש, מודל שכבר החל לפעול בארץ בערים שונות. מדובר בשירות "באבל" של חברת דן שפועל בעיקר בתל אביב, ובשירות "תיקתק", שירות גמיש של חברת אגד שפועל בחיפה ובירושלים. זהו שירות נסיעות מסובסד, שפועל באזורים מבוקרים ותחנות הורדה והעלאת נוסעים קבועות מראש. החברות המפעילות את השירות נתונות לפיקוח ממשלתי הדוק, רגולציה כבדה וחוקים ברורים. לדברי שיפטן, שירות מסוג זה יכול להתאים בעיקר למה שמכונה "לאסט מייל", כלומר המייל האחרון, שירות מהרכבת למשל אל המשרד או הפוך. ויש גם קולות אחרים שלא חושבים שהרכב האוטונומי עלול להביא לעומס נוסף, וגם חושבים אחרת על הפתרון לפקקים: שוקי כהן, מנהל חברת מתת – מרכז לתכנון תחבורה, מאמין שבזכות הרכב האוטונומי לא נזדקק יותר לתחבורה ציבורית באופן שבו היא בנויה היום. גם לא למערכות מורכבות ויקרות כמו המטרו או הרכבת הקלה. לשיטתו, התחבורה הציבורית הנוכחית אינה יעילה מספיק בשביל לשנע אנשים למחוז חפצם.  "אין מספיק אנשים שנוסעים ממקום למקום", הוא אומר, "אז התחבורה הציבורית מצרפת אותם, יוצרת תדירות מסוימת, ומסלולים כדי שיהיו מספיק אנשים באוטובוס. למעשה, זה שירות פחות נוח, התחבורה גדושה וכדי למנוע פקקים, אנחנו משלמים בהתארכות הזמן שלוקח לאנשים להגיע מדלת לדלת".  "אם המקדם היה שני אנשים לרכב, לא היו פקקים. איך גורמים לזה לקרות? מפתחים את התחבורה השיתופית" הוא מסביר למשל שמי שנוסע מאשקלון לירושלים, צפוי לעבור כ-40 תחנות, במהירות של פחות מ-80 קמ"ש: "ברכב פרטי זה ב-40% מהזמן. אם אני רוצה להכניס כמות גדולה של אנשים, אני יוצר עיוותי זמן וזה לא יעיל. בישראל, הדבר חמור יותר מהממוצע".  וכאן, לדבריו, הפתרון של הרכבים האוטונומיים משנה את התמונה לחלוטין. הוא מסביר שהפקקים נוצרים בגלל שתפוסת הרכבים היא נמוכה מדי ועומדת על 1.2 אנשים לרכב אחד, במיוחד בכניסות לערים ובמיוחד בשעות הבוקר. "אם המקדם היה שני אנשים לרכב, לא היו פקקים", הוא אומר, ומתכוון לרכבים ללא נהג, שמאפשרים למשל חלוקה פנימית לתאים תוך נוחות מקסימלית. בחשבון פשוט, הוא מסביר שאם לכל שישה אנשים יהיו שלוש נסיעות, עניין הפקקים היה נפתר: "איך גורמים לזה לקרות? מפתחים את התחבורה השיתופית". הדרך לעודד תחבורה שיתופית היא באמצעות תשתיות מתאימות ותמריצים כלכליים ממשרד התחבורה. ומה לגבי המטרו שמושקעים בו מיליארדי שקלים? "המטרו הוא חזון של המאה העשרים", כהן פוסק. "אם זה יהיה זול, מילא. אבל המחיר הוא אדיר וצריך לחשוב על זה". גם הסעות ההמונים הן לא הפתרון העתידי לטעמו: "אנחנו במאה הדיגיטלית שבה צריך לשנע את התודעה ולא את המסה של הגוף". במילים אחרות: עבודה מהבית. כיום 50% מהעובדים יכולים לעבוד מהבית להערכתו – ובעוד 25 שנים מדובר על 75%.  לאיזה כיוון תנווט ישראל את הנוסעות והנוסעים בעשורים הקרובים? "יש הרבה אי ודאות בנושא", מבהיר פרופ שיפטן. "אבל חשוב להבין שהטכנולוגיה היא חלק אחד מהסיפור שרובו יעסוק ברגולציה, התאמה ותכנון עירוני. השאלה היא איך הרכבים יפעלו במצב החברתי ולא רק על הכביש, וזה תלוי בממשלה ולאיזו מדיניות היא מכוונת". ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה סיים לגבש לפני כחודשיים את השלב הראשון בהליך החקיקה בנושא ניסויים ברכב אוטונומי, הליך זה יאפשר לבצע לראשונה ניסויים פורצי דרך ברכב אוטונומי ללא נהג בקרה ברכב. כלי רכב אלו מיועדים להשתלב גם במערך התחבורה הציבורית והשיתופית. משרד התחבורה הקדים את החקיקה ולא חיכה לחוק ההסדרים. החקיקה הונחה על שולחן הממשלה וממתינה לאישור. "החקיקה תעודד יצרני רכב וטכנולוגיות רכב הפועלים בתחום התחבורה החכמה להקים מוקדי מחקר ופיתוח בישראל ותאיץ את הפעילות הכלכלית והמדענית בתחום. חברות רבות מהארץ ומהעולם מצפות לאישור החוק שיאפשר עריכת ניסויי שטח שיקדמו את פיתוח הטכנולוגיות הנדרשות. בהמשך לניסויים אלה תגובש חקיקה כוללת שתאפשר שימוש בכלי רכב אוטונומיים למגוון צרכים בחיי היום-יום". 