בדוחות הכספיים של החברה מסתתר סידור נוח לחברת התעופה: 21 מיליון דולר בשנה מכספי ציבור עבור כרטיסי טיסה למאבטחים • חלקם אפילו מקבלים מושב משודרג במחלקת העסקים - על חשבוננו • ההסכם מתווסף לסבסוד ציבורי של כ-97.5% מעלויות האבטחה של אל על - שממשיכות לנסוק בלי סיבה מאז שאנחנו משלמים
עשרות מיליוני שקלים מכספי משלם המסים מוסתרים בדוחות הכספיים של חברת אל על: בהסכם של חברת התעופה הישראלית עם המדינה מוצנע לו סעיף שלפיו היא תקבל סיוע של 210 מיליון דולר לאורך 20 שנה – על חשבון הוצאות אבטחה עתידיות. ולמה משמש הכסף הזה? לרכישת מושבים בטיסות עבור אנשי האבטחה של החברה, לעיתים גם במחלקת העסקים. הכסף הזה, כ-21 מיליון דולר בכל שנה (בהיוון של 8%), מתווסף ל-97.5% מעלויות האבטחה של החברה, שממומן כבר על ידי המדינה. בשנים האחרונות אנחנו כותבים שוב ושוב על הסכם האבטחה השנוי במחלוקת שחתמה המדינה עם אל על, הסכם שהממשלה מפחדת לדון בו פעם אחר פעם, למרות שפג לפני יותר משנה, בסוף 2019. בהסכם מתחייבת המדינה לממן את עלויות האבטחה כמעט באופן מלא.  • בגלל המשבר בענף התעופה: המדינה תמשיך לממן 97.5% מעלויות האבטחה של אל על• מאשרים בדקה ה-90: המדינה תמשיך לממן לאל על את עלויות האבטחה• כסף ציבורי ללא פיקוח: חברת אל על מגדילה את תקציב האבטחה ללא קשר לכמות הנוסעים אבל ההסכם המקורי לא כולל בתוכו את רכישת הכרטיסים לצוות האבטחה. כן, המדינה משלמת פעם אחת על השתתפות בהוצאות האבטחה ופעם נוספת על רכישת כרטיסים למאבטחים במטוס, חלקם אפילו במחלקת העסקים. לדוגמה, בשנת 2019 היו הוצאות האבטחה של החברה כ-171 מיליון דולר. המדינה השתתפה ב-166 מיליון דולר והחברה השלימה כארבעה מיליון דולר. כלומר, המדינה השתתפה ב-97.5% מהוצאות האבטחה. אבל זה בעצם רק לכאורה: בזמן שנראה שהחברה שמה מכספה 4.3 מיליון דולר, המדינה שילמה לה עוד כ-24 מיליון דולר דרך הסכם רכישת הכרטיסים.   בשנת 2015 שילמה המדינה 16.7 מיליון דולר; בשנת 2016 ו-2017 עמד הסכום על 18-20 מיליון דולר; וב-2018 על כ-22 מיליון דולר. העלייה המתמדת הזו, כפי שמצאנו בעבר, לא משקפת עלייה בהיקף פעילות החברה. לפי הדוחות הכספיים של החברה, בשנת 2016 וגם בשנת 2017 טסו עם אל על כ-5.5 מיליון נוסעים, וב-2018 כ-5.6 מיליון נוסעים. כלומר, למרות שבין 2016 ל-2018 חלה עלייה של קרוב לשני אחוזים בלבד במספר הנוסעים, אל על קיבלה 12.5% יותר על הסכם רכישת הכרטיסים לאנשי האבטחה. בהנחה שכל אחד מהכרטיסים הוא לניו-יורק וחזרה, כ-24 מיליון דולרים בשנת 2019 הם שווה ערך ל-20,238 כרטיסים. כמעט 56 טיסות צפופות בשנה, במחלקת תיירים, שטסות לניו יורק וחזרה. בהנחה שהמאבטח לא טס במחלקת עסקים.  הבעיה העיקרית עם הסכם מושבי המאבטחים היא שהוא לא מופיע בדוחות הכספיים של החברה. בזמן שהחברה מציינת במפורש את הסכם ההשתתפות באבטחה (97.5%) היא העלימה את מימון טיסת המאבטחים בשורת ההכנסות של החברה. אפשר להבין זאת מאחר שבשנת 2016, באופן חד פעמי, הוסיפה החברה הערה קטנה בביאור על שורת ההכנסות על הסכם המושבים בטיסות החברה. בהתחשב בכך שהחברה מדווחת באופן נרחב על הסכם ה-97.5%, היעדרות הדיווח על 20 מיליון דולרים נוספים היא תמוהה.  בהסכם עם החברה ל-20 שנה קדימה נכתב כי "בתמורה לסכום המפורט… החברה וסאן דור מתחייבות להטיס את כוח האדם במערך אבטחת התעופה ולשאת בכל העלויות הכרוכות בכך, כדי לאפשר הגעתו של כוח האדם במערך אבטחת התעופה ליעדים הנדרשים ובמועדים הנדרשים, בהתאם להנחיות שירות הביטחון הכללי ועל מנת לתת מענה מלא לצרכי מערך אבטחת התעופה. שיקול הדעת ביחס לרכישת כרטיסי טיסה לגבי עובדי מערך האבטחה נתון למדינה בלבד".  כלומר, החברה תקבל תשלום מראש, 20 שנה קדימה, ותידרש להטיס את אנשי האבטחה. וכך, כל שקל שהחברה תחסוך היא תכניס לכיסם של בעלי המניות, מה שעשוי להביא לפגיעה בתנאי השירות של המאבטחים. אם עכשיו החברה יודעת שעלות הכרטיס היא לא על חשבונה והיא מגלגלת אותו למשלם המסים, לא מפריע לה אם המאבטח תופס כרטיס במחלקות יקרות יותר, או בטיסות מבוקשות יותר. עכשיו, כשכל שקל שלא יוצא עובר לשורת הרווח, זו תחפש כל דרך לחסוך בעלויות. סיפור הסכם האבטחה בין החברה למדינה הולך שנים רבות אחורה. ב-2008 החליטה הממשלה לעבות את השתתפותה בתקציב האבטחה של אל על ויתר חברות התעופה הישראליות. מימון האבטחה ניתן כפיצוי על ההפסדים שצפו בחברות התעופה הישראליות כתוצאה מרפורמת "שמיים פתוחים" שהחלה להתבסס מול האיחוד האירופי באותם הימים.  הרפורמה הסירה את מגבלות המכסה על מספר החברות שיכולות להפעיל טיסות בין ישראל ומחוצה לה, ועל תדירות הטיסות, ופתחה את השוק הישראלי לתחרות. מאחר שחברות התעופה הישראליות נדרשות לסידורי אבטחה הדוקים באופן חריג ובהתאם לדרישת המדינה – הוחלט מאז כי המדינה תסבסד את עלויות האבטחה.  עד 2013 השתתפה המדינה בכ-65% מהוצאות האבטחה. אבל עם כניסתה של הרפורמה לתוקף באופן רשמי, באפריל 2013, החליט שר האוצר דאז יאיר לפיד להעלות את השתתפות המדינה בהוצאות האבטחה של אל על ל-97.5%. מאז נוסק תקציב האבטחה מדי שנה, וזה בלי קשר לכמות הנוסעים ולמספר הטיסות. בנוסף, נהלי האבטחה שעליהם מתבססות חברות התעופה הישראליות נכתבו לפני עשורים רבים, כבר בשנות ה-70 של המאה הקודמת. אבל נראה שהמדינה לא מעוניינת לבחון אם הם עדיין רלוונטיים גם בשנת 2021.  פנינו לחברת אל על ושאלנו מדוע סעיף המושבים לא מופיע בדוחות הכספיים של החברה. מהחברה טרם נמסרה תגובה. (איך זה משפיע עליך) המדינה חתמה על הסכם של 210 מיליון דולר שיתפרס על פני 20 שנה לרכישה כרטיסים למאבטחים בחברת התעופה. למרות שההסכם הזה הוא נפרד מהסכם מימון האבטחה הוא קשור בו. 210 מיליון דולר היו יכולים היום להגיע לשיפור מערכת החינוך והבריאות, למלחמה בפשיעה ולנפגעי מערכת הביטחון ולא כדי להציל חברה עסקית כושלת דרך סעיפים מכובסים ופטריוטיים לכאורה כמו – אבטחה. (מה עושים כדי שיתוקן) בבואה לאשר את ההסכם ראוי שהממשלה תבחן מחדש את כל סידור האבטחה של החברה. בארה"ב לדוגמא, הממשל הפדרלי מחייב את חברות התעופה למלא כל דרישה שלו להציב מאבטח בטיסה וללא עלות כרטיס, אפילו אם זה מגיע על חשבון נוסע קיים. 