Execução do primeiro pacote ferroviário (debate) Segue-se na ordem do dia o relatório do deputado Cramer, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre a execução do primeiro pacote ferroviário relator. - (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores, gostaria de começar por manifestar a minha profunda gratidão aos relatores-sombra pela sua cooperação no primeiro pacote ferroviário. De um modo geral, pode dizer-se que o primeiro pacote ferroviário foi um êxito total. A abertura das redes europeias ao transporte ferroviário de mercadorias provou o seu valor, tendo-se revelado especialmente eficazes os países que já se haviam preparado previamente para esta situação, em vez de esperarem que as redes fossem abertas. A Alemanha, por exemplo, conseguiu aumentar o tráfego ferroviário de mercadorias em 25%, e os Países Baixos em 42,5%, desde a abertura das redes, e o Reino Unido e a Polónia aumentaram a quota das mercadorias transportadas por via-férrea em 60%, embora no caso do Reino Unido ela estivesse a um nível reduzido. Isto é benéfico para o ambiente e o transporte na Europa. Os países que não se prepararam para isto, que esperaram até ao último momento, não estão a obter resultados tão bons. França, por exemplo, que só abriu as suas linhas de transporte de mercadorias no início do corrente ano, registou no mesmo período uma quebra de 28% no transporte ferroviário de mercadorias. O volume de mercadorias transportadas por rodovia aumentou, o que dificilmente se coaduna com a política para o clima actualmente prevalecente. No meu relatório refiro também o facto de ter permanecido inalterada a repartição modal na generalidade, o que se fica evidentemente a dever à inexistência de condições justas de enquadramento para os diferentes modos de transporte. As nossas condições de enquadramento são tremendamente injustas. Podemos também afirmar que os transportes são demasiado baratos na Europa e que só o transporte ferroviário, que é amigo do ambiente, é demasiado caro. Temos também práticas injustas de apoio através de subsídios. Aproximadamente 95% do co-financiamento total dos transportes pela UE é canalizado para o transporte rodoviário, e não para o ferroviário, como é repetidamente defendido em discursos de opereta. Estou, por isso, muito satisfeito por a comissão ter conseguido chegar a um acordo que prevê que, no futuro, 40% das despesas com transportes deverão ser canalizadas para a ferrovia. É inaceitável que os nossos esforços sejam contrariados por práticas deficientes de financiamento. Entre as condições injustas de enquadramento figura inter alia a cobrança pela UE de taxas obrigatórias pela utilização das ferrovias por todas as composições em todas as linhas, sem um limite máximo, ao passo que as portagens rodoviárias têm um limite máximo, são voluntárias - uma vez que os Estados-Membros podem decidir cobrá-las ou não - e se aplicam apenas a auto-estradas e aos veículos pesados com mais de 12 toneladas. Isto é concorrência desleal e tal panorama deve ser modificado se se pretende dar uma possibilidade aos caminhos-de-ferro. Alguns dos novos Estados-Membros estão, por exemplo, a aplicar taxas muito elevadas ao transporte ferroviário de mercadorias, sendo que as oito taxas mais elevadas pela utilização da ferrovia são cobradas em novos Estados-Membros. Estas elevadas taxas são simultaneamente usadas para subsidiar o transporte de passageiros, que recebe poucas ou nenhumas subvenções do Estado, ao passo que o transporte rodoviário de mercadorias escapa às taxas. Ora isto é um modelo de como transferir o transporte da ferrovia para a rodovia, o que é exactamente o contrário daquilo que o Comissário competente e a UE estão sempre a declarar que é o seu objectivo assumido. Queremos concorrência leal mas o quadro para esta concorrência leal ainda não está concluído, precisamente porque os operadores ferroviários que não possuem uma longa tradição como empresas públicas vêem os seus intentos repetidamente frustrados na Europa. Queixaram-se, por exemplo, de que o acesso à rede ou a um troço ferroviário favorável não pode ser autorizado porque esse troço já foi atribuído ao operador ferroviário pertencente ao grupo dominante, que as suas aspirações não podem ser satisfeitas em virtude de um alargamento ou da desmontagem de uma linha de ligação por uma empresa pública, que foram determinadas baixas velocidades (limites de velocidade) em troços sem haver razão para tal, de forma a frustrar os desejos dos novos operadores de transportes ferroviários de mercadorias, que os preços de determinados troços foram drasticamente aumentados quando os operadores ferroviários públicos foram vendidos a outras empresas, que a atribuição de subsídios cruzados não está a ser evitada e que as empresas não-públicas pagam frequentemente a energia a preços mais elevados do que as subsidiárias do mesmo grupo. Como podem ver, apesar do nosso êxito muito está por fazer e, globalmente, a situação da repartição modal entre rodovia e ferrovia na Europa não tem melhorado, mas sim piorado. Mas podemos afirmar o seguinte: o primeiro pacote ferroviário veio pôr termo ao declínio. Para melhorarmos a situação necessitamos agora de condições justas de enquadramento do tráfego ferroviário na Europa. Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, congratulo-me com o facto de o Parlamento Europeu se ter encarregado de apreciar o relatório da Comissão sobre a implementação do primeiro pacote ferroviário de 3 de Maio de 2006, e gostaria de agradecer muito especialmente ao senhor deputado Michael Cramer, autor do relatório, pelo seu trabalho muito sério e sólido. O que está em jogo na política ferroviária europeia é criar um quadro regulamentar que encoraje os novos investimentos e a prestação de serviços de transporte competitivos num espaço ferroviário comum. A criação desse espaço ferroviário comum exige a transposição integral e correcta das disposições comunitárias. No seu relatório de 2006, a Comissão tinha identificado as condições a cumprir para enfrentar o desafio; recordarei as mais importantes. Em primeiro lugar, a reestruturação das empresas históricas deve ser terminada. Deve processar-se no respeito das condições de separação contabilística e de neutralidade das funções essenciais como a da alocação das capacidades e a tarifação. Em segundo lugar, os princípios subjacentes à tarifação da infra-estrutura ferroviária devem ser estabelecidos tendo em conta a tarifação dos outros modos de transporte. Tal deve inscrever-se numa estratégia global que favoreça uma concorrência justa entre os modos, e portanto o desenvolvimento sustentável. Em terceiro lugar, o bom funcionamento dos órgãos de controlo e segurança exige que esses mesmos órgãos sejam dotados dos necessários recursos financeiros e humanos. Esses órgãos devem gozar de uma real independência. O Parlamento Europeu retoma em larga medida as prioridades de acção identificadas pela Comissão. Essas prioridades põem em evidência as condições de concorrência intermodal e intramodal, assim como as regras que regem a separação entre infra-estrutura e exploração. No que respeita às condições que permitem uma concorrência intermodal, a Comissão pretende criar um quadro concorrencial justo e equilibrado. No seu relatório, Senhor Deputado Cramer, o senhor refere uma concorrência mais justa entre modos de transporte, através nomeadamente da internalização dos custos externos do transporte rodoviário. Na altura da adopção da Directiva "Eurovinheta", comprometi-me a apresentar, em Junho de 2008, uma metodologia para a internalização dos cursos externos. Pois bem, esse compromisso será mantido! Quanto às condições de concorrência intramodal, apoio a vossa posição em prol do desenvolvimento rápido do sistema europeu de sinalização ERTMS/ETCS e da redução do nível de barulho das composições. Relativamente a este último ponto, a saber, os danos sonoros, apresentarei uma comunicação da Comissão sobre as medidas a tomar. Estamos também de acordo no que se refere às infra-estruturas, que constituem a prioridade para a promoção de uma boa eficiência do transporte ferroviário de frete. Em Outubro proporei à Comissão uma comunicação sobre uma rede ferroviária centrada no frete na Europa. Esse documento apresentará um Plano de Acção que cobrirá as principais sugestões da vossa resolução. Por fim, estou inteiramente de acordo com a necessidade de uma neutralidade estrita das funções essenciais para termos êxito na política de abertura dos mercados e no reforço da concorrência. O vosso relatório descreve os efeitos positivos da abertura para a eficiência do frete ferroviário nos países membros que abriram os seus mercados em primeiro lugar. Por fim, gostaria de lhes recordar o quanto a Comissão tenciona fazer tudo o que estiver ao seu alcance para que os Estados-Membros ponham efectivamente em prática as disposições dos pacotes ferroviários. E, se tal for necessário, instauraremos processos de infracção. Um mercado europeu só pode desenvolver-se se o quadro regulamentar for coerente no conjunto do seu território. O acesso não discriminatório aos serviços anexos ao transporte ferroviário, por exemplo nas estações de triagem, é essencial para o bom funcionamento do mercado ferroviário. Os meus serviços estão a avaliar também as opções com vista a uma reforma da legislação do primeiro pacote ferroviário sobre este ponto, o que nos conduzirá a uma reforma do código ferroviário europeu no próximo ano. Eis o que queria dizer em resposta ao senhor deputado Cramer, a quem agradeço mais uma vez. Quero evidentemente confirmar-lhe que a intenção da Comissão e deste seu Comissário é, com efeito, de fazer todos os possíveis para que a transferência modal em benefício do caminho-de-ferro seja tão substancial quanto possível durante os próximos anos. Senhor Presidente, passo agora a ouvir os deputados com toda a atenção, para poder responder-lhes na conclusão do debate. em nome do Grupo PPE-DE. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores, Senhor Deputado Michael Cramer, como sabe nem sempre achei o seu relatório muito entusiasmante em todos os aspectos, e é desnecessário recordá-lo aqui e agora. Falta ao relatório do senhor deputado equilíbrio e relevância prática. Por exemplo, muito do conteúdo das suas disposições não tem relação com a aplicação do primeiro pacote ferroviário. Foi por esta razão que eu e o nosso coordenador, o Senhor Deputado Jarzembowski, apresentámos 20 alterações, sendo que destas apenas 11 implicam a supressão de números inteiros. Fiquei satisfeita com o resultado da votação na Comissão dos Transportes e do Turismo. Constituem pontos importantes, em primeiro lugar, o apelo da Comissão a que se actue, sem demora, contra os Estados-Membros que não aplicaram ainda o primeiro e o segundo pacotes ferroviários na data estabelecida. Em segundo lugar, consideramos importante, no que se refere ao financiamento do novo alargamento dos eixos de transporte europeus, que se apoiem sobretudo os 30 projectos prioritários de redes transeuropeias. Lamentavelmente não se conseguiu fazer com que fosse aprovada a supressão total da secção intitulada "Regulamentação da separação entre a rede e a exploração”. Rejeito totalmente uma restrição da escolha entre os vários modelos de organização. Necessitamos de provas sólidas e de saber quais as vantagens e desvantagens que uma tal separação realmente implica. Continuamos a necessitar hoje de flexibilidade para as empresas ferroviárias, e por isso solicitámos uma votação separada. Gostaria também de referir brevemente ao problema dos veículos pesados de mercadorias, isto é, os camiões extralongos de 60 ou mais toneladas. Não podemos apoiar a alteração apresentada pelo senhor deputado Michael Cramer relativamente a estes veículos na votação deste relatório amanhã, pois afinal de contas esta votação diz respeito ao pacote ferroviário. Estou plenamente de acordo em que compete à ferrovia o transporte de mercadorias e, embora a minha posição possa parecer contraditória, considero que uma alteração sobre os veículos pesados de transporte de mercadorias não tem cabimento neste relatório. Iremos debater esta questão no contexto do relatório Ayala Sender e, nessa altura, teremos tempo de a discutir. Senhor Presidente, neste momento em que traçamos o balanço do primeiro pacote ferroviário, somos forçados a constatar que ainda estamos muito longe da meta. Apesar dos progressos desenvolvidos, e nomeadamente de termos travado um declínio que parecia inevitável, a parte modal do caminho-de-ferro continua ainda demasiado fraca. É tanto mais lamentável quanto, nestes tempos de desregulação climática, a escolha da ferrovia vê a sua pertinência confirmada todos os dias pela actualidade. As razões para este balanço de meias tintas, já as conhecemos: apostámos demasiado na abertura, de que não podemos com certeza negar as vantagens, sem nos preocuparmos o suficiente com os obstáculos técnicos, sobretudo a falta de interoperabilidade, sabendo que esta deveria ter acompanhado a abertura a par e passo, em vez de a seguir de longe. Esta situação deve-se provavelmente ao facto de que liberalizar não custa em geral muito caro aos Estados, enquanto que harmonizar é completamente diferente. Actualmente, neste preciso momento em que recomeçamos enfim a enfrentar os problemas da interoperabilidade, parece-me portanto preocupante que, a coberto de co-modalidade, os objectivos da transferência modal para o caminho-de-ferro, nomeadamente, passem para segundo plano. Em vez de rever os objectivos em baixa, deveríamos ter revisto em alta os meios intelectuais, tanto como os financeiros. Espero que este relatório contribua portanto para recordar o caminho que ainda nos resta percorrer para voltarmos a dar ao caminho-de-ferro o lugar que ele merece. Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, como já salientaram antes de mim, o primeiro pacote tinha por objecto lançar as bases de um espaço ferroviário europeu integrado e, através da modernização da rede, encorajar a transferência do transporte de mercadorias da rodovia para a ferrovia, de forma a reduzir a produção de CO2 e também, evidentemente, todos os engarrafamentos rodoviários de que sofre a nossa Europa. Quero agradecer ao meu colega, o senhor deputado Michael Cramer, pelo seu relatório de iniciativa, que traça um balanço completo da aplicação do primeiro pacote, sem no entanto omitir todos os elementos que afectam a eficiência do caminho-de-ferro e todos os elementos que travam a concretização dos objectivos que nos tínhamos fixado. Saliente-se em primeiro lugar, com efeito, que a abertura à concorrência da rede ferroviária, ao mesmo tempo que manteve um elevadíssimo grau de segurança, permitiu um aumento claramente significativo do transporte de mercadorias, pelo menos globalmente no seio da União Europeia, e algumas pequenas empresas ferroviárias puderam também interessar-se por nichos considerados pouco rentáveis pelas operadoras históricas. Congratulo-me com o facto de o relatório colocar também a tónica no actual sistema de tarifação no que respeita à utilização da infra-estrutura, a qual não permite o estabelecimento de uma concorrência leal entre os diferentes modos de transporte de mercadorias. Penso que, neste momento, é indispensável conseguir o mais rapidamente possível uma harmonização das portagens limitadas por sector que possa ter mais em conta a internalização dos custos externos e que limite o aumento exponencial a que estamos actualmente a assistir. Penso também que será necessário rediscutir a Directiva Eurovinheta, já que esta constituiu um avanço que devemos prosseguir, e congratulo-me com o facto de o senhor ter confirmado esta noite, Senhor Comissário, que estavam previstas discussões sobre este assunto a partir de Junho de 2008. Por outro lado, Senhor Comissário, espero que a Comissão, com o senhor, iniciem rapidamente um processo de modernização e desenvolvimento das infra-estruturas intermodais, sobretudo nos corredores internacionais das TTR, passando pela instalação do sistema ERTMS e permitindo uma verdadeira junção com as infra-estruturas portuárias, por um lado, e por outro com as infra-estruturas fluviais. Por fim, gostaria que a Comissão apresentasse recomendações com vista ao saneamento financeiro dos caminhos-de-ferro que, do meu ponto de vista, deverá ter em conta o desendividamento de que beneficiaram algumas operadoras históricas de forma a colocar o conjunto dos actores do transporte ferroviário em pé de igualdade. em nome do Grupo UEN. - (LV) Senhor Presidente, Senhor Comissário Barrot, antes de mais gostaria de agradecer ao senhor deputado Cramer pelo seu relatório, mesmo perante as avaliações altamente contraditórias de que foi alvo. Nos meus breves comentários gostaria de aflorar apenas um aspecto - fiquei satisfeito por constatar que o relatório sublinha que, apesar da liberalização do mercado do transporte ferroviário de mercadorias, os países situados na fronteira da União Europeia, tais como os Estados Bálticos, na realidade estão dependentes dos clientes do transporte de mercadorias e isto, no nosso caso, normalmente significa a Rússia. Se, no entanto, a Rússia decidir funcionar com uma empresa ferroviária monopolista, então torna-se relativamente difícil para nós discernir o impacto real que a introdução deste primeiro pacote de legislação ferroviária possa ter. Como tal, penso que esta questão necessita de continuar a ser discutida com a Rússia, também com outros aspectos potenciais em mente, e isto é particularmente verdadeiro face ao anúncio feito pelo Sr. Serguei Ivanov, Vice-Primeiro-Ministro russo, relativamente à deslocação do fluxo de mercadorias transportadas em contentores apenas para portos russos. Obrigado. Senhor Presidente, já há muitos anos que todos afirmam que os caminhos-de-ferro estão a perder a batalha do transporte de mercadorias em todos os países europeus. Isto aplica-se mesmo ao transporte transfronteiriço de longo curso. O sistema ferroviário é adequado para o transporte em massa e, em alguns casos, foram construídas linhas especiais para esse fim, sobretudo dentro e em torno de zonas industriais na Alemanha. Também a recentemente inaugurada linha de Betuwe nos Países Baixos, que faz parte do corredor de mercadorias Nº 1 de Roterdão para Génova, através da Alemanha e da Suíça, é uma dessas linhas especiais que é totalmente inadequada para o transporte de passageiros. Apesar desta vantajosa posição de partida dos caminhos-de-ferro, a percentagem de mercadorias transportadas por caminho-de-ferro decresceu e, em certos casos, até mesmo o volume está a decrescer. Grande parte desse transporte foi assumido pelo camião, e o enorme crescimento do volume de mercadorias está em larga medida a ser processado por auto-estrada, o que contribui para o crescente congestionamento dessas vias. Esta transferência fica em grande parte a dever-se à infra-estrutura. No passado, os caminhos-de-ferro dispunham de uma rede muito ramificada, que cobria tanto as aldeias em zonas rurais como os portos e as zonas industriais nas cidades. Para além das linhas de mercadorias, existiam também estações de contentores onde as carruagens de mercadorias eram concentradas e redistribuídas pelos diferentes comboios. Uma vez que muitas empresas dispunham das suas próprias ligações à rede ferroviária, as carruagens de mercadorias podiam viajar directamente entre o cais de um porto e uma empresa distante sem que houvesse necessidade de proceder ao transbordo de mercadorias durante o percurso. Tudo o que hoje se pretende alcançar com os sistemas multimodais já tinha sido alcançado então. Infelizmente, os governos decidiram reduzir a rede de caminhos-de-ferro em virtude ela ser considerada deficitária. Numerosas pequenas linhas ferroviárias foram suprimidas e muitas ligações às empresas desapareceram. Em contrapartida, investiram-se milhares de milhões no alargamento do autêntico sorvedouro de espaço que é da rede de auto-estradas. Hoje em dia, o transporte de mercadorias de porta a porta só pode, em muitos casos, ser efectuado por camião. Esse modo de transporte é indispensável para a recolha e a entrega de mercadorias, e parece, assim, ser também solução mais fácil utilizar as auto-estradas para fazer o percurso, muito mais longo, entre o local de recolha e de entrega. Se a recuperação das ligações às empresas e as estações de contentores fossem recuperadas poderia contribuir consideravelmente para a recuperar o transporte de mercadorias por caminho-de-ferro. O primeiro pacote ferroviário baseia-se em parte na presunção de que o transporte ferroviário deveria adoptar os métodos de trabalho do transporte rodoviário e aéreo. Neste caso, são as empresas internacionais que organizam o transporte transfronteiriço do princípio ao fim, e esta é a opção mais atraente para o cliente que necessita de efectuar um transporte. O meu grupo sempre realçou que esta não é a única solução possível. Existe uma alternativa, nomeadamente uma melhor cooperação entre as empresas ferroviárias nacionais. Elas não deveriam olhar umas para as outras como concorrentes, mas antes como parceiros numa rede ferroviária europeia abrangente. Encorajá-las a competir entre si faz precisamente com que essa cooperação seja mais difícil. Até agora não vimos quaisquer resultados positivos do rumo tomado. O mercado livre não é, em muitos casos, a solução para um problema, mas é precisamente a sua causa. O relator tem razão em defender sempre o novo sistema de segurança normalizado, o Sistema Europeu de Sinalização Ferroviária (ERTMS). Concordamos com ele neste ponto. Constatamos também que o arranque desse sistema está a ser muito mais lento do que se esperava e que, a par do novo sistema, deveria ser mantido um segundo sistema antigo. Graças à reduzida velocidade média do transporte ferroviário, o ERTMS causa menos problemas do que as linhas de alta velocidade para o transporte de passageiros. Por último, concordamos com o senhor deputado Cramer em que o transporte aéreo e o transporte rodoviário são mantidos artificialmente baratos, enquanto o transporte ferroviário é mantido artificialmente caro. Se nada for feito para mudar essa situação, será o modo de transporte menos amigo do ambiente que continuará a triunfar. (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhoras e Senhores, tivemos aqui um momento interessante: o senhor deputado Erik Meijer fez-nos uma reconstituição virtual da História do caminho-de-ferro. Também ele deve ter percebido que a própria ideia de assentar carris entre aldeias para o transporte de mercadorias é algo de tão lento quanto irrealista. Não consigo também partilhar da demonização simplista que o senhor deputado Michael Cramer faz dos camiões. É que afinal de contas as empresas de camionagem pagam o imposto sobre o rendimento colectivo, o imposto automóvel, o imposto sobre os combustíveis e as portagens, e por isso a afirmação de que os camiões circulam gratuitamente e que a concorrência está distorcida é simplesmente irrealista. Partilho totalmente da sua opinião de que não é correcto o Ministério das Finanças polaco cobrar taxas excessivamente elevadas em troços rodoviários, mas isso é uma questão que deve ser tratada pelo Governo polaco e não pela legislação comunitária. Talvez devêssemos recordar ao Governo polaco que as taxas pela utilização de troços rodoviários se destinam a promover o transporte ferroviário e não a sanear as finanças públicas polacas. Contudo, isto não tem absolutamente nada que ver com os camiões. Senhor Presidente, gostaria de lhe pedir que se certificasse de que todos os Estados-Membros irão aplicar também rapidamente o segundo pacote ferroviário. É que fizemos pressão para que fosse aprovada a obrigatoriedade de as redes ferroviárias estarem abertas à circulação nacional e transfronteiriça de mercadorias a partir de 1 de Janeiro do corrente ano, e vejo esta questão como uma grande oportunidade de ajudar os mercados europeus a operarem para além das suas fronteiras. Gostaria de debater um dos pontos referidos pelo Senhor Comissário e peço-lhe que aprofunde esta questão. O Senhor Comissário afirmou que a Comissão está disponível para ajudar a reduzir o ruído provocado pelos vagões, e anunciou uma comunicação sobre este assunto. Ora eu gostaria de saber quando é que prevê apresentar esta comunicação. Pensa o Senhor Comissário que esse documento irá dar uma maior ênfase aos aspectos europeus ou irá abrir possibilidades para a concessão de ajudas a nível nacional? A poluição sonora, por exemplo provocada por comboios que atravessam zonas residenciais à noite, é inaceitável, sobretudo nas cidades. Ficaremos muito gratos ao Senhor Comissário se puder dar o seu contributo nesta questão. (PL) Senhor Presidente, o relatório do senhor deputado Cramer sobre a execução do primeiro pacote ferroviário mostra as dificuldades e os problemas com que esse pacote se defronta. Se devidamente desenvolvido e apoiado, o transporte rodoviário pode ter como resultado transportar um maior número de pessoas e de mercadorias aliviando, desse modo, o excesso dos transportes rodoviários e reduzindo as emissões de CO2. O transporte rápido de passageiros pode igualmente competir com os serviços de companhias aéreas e de autocarros locais. Interligando transportes ferroviários, rodoviários e marítimos, torna-se possível reduzir os custos e aumentar a eficácia da economia. Na execução deste pacote, devíamos prestar particular atenção ao apoio aos projectos ferroviários, sobretudo nos países destituídos de fundos para expandir e actualizar as suas redes e infra-estruturas dos transportes ferroviários, apoiando todas as actividades relacionadas com o intercâmbio de boas práticas, inclusive para o estabelecimento de modos de funcionamento flexíveis e competitivos para as companhias de caminhos-de-ferro, controlando e eliminando barreiras estruturais, administrativas e financeiras ao desenvolvimento do transporte, bem como apoiando o assumir pelos caminhos-de-ferro de parte das operações internacionais dos transportes rodoviários. Gostaria de agradecer ao senhor deputado Cramer o seu relatório, que considero tão profundo quanto necessário. O relatório hoje em debate contém aspectos que reflectem as exigências dos grandes interesses privados que estão na génese da liberalização e da privatização do serviço público de transporte ferroviário promovido ao nível da União Europeia e que rejeitamos. Consideramos que, pelo contrário, o relatório deveria denunciar que em países da União Europeia se verifica o desmembramento do serviço público e das empresas públicas, o encerramento de linhas ramais e de estações, a redução de serviços e do número de comboios, a redução brutal do número de trabalhadores ferroviários e o aumento do trabalho precário neste sector. Como consideramos que o relatório deveria pugnar, em outros aspectos, pela promoção do serviço público ferroviário através da existência de fortes empresas públicas com todas as suas valências, com uma gestão eficaz que garanta elevados níveis de qualidade de serviço e padrões de segurança, pela garantia do serviço público ferroviário com elevada qualidade, capacidade e conforto e com preços sociais, dando uma resposta plena às necessidades de mobilidade das populações e de transporte de mercadorias, pelo assegurar dos postos de trabalho dos trabalhadores do sector promovendo a sua integração nos quadros efectivos das empresas, dignificando as carreiras e os salários e assegurando uma formação contínua. Senhor Presidente, agradeço a todos os intervenientes sem excepção as observações sensatas que me transmitiram. Quero no entanto dizer algumas palavras sobre um ponto que, para minha surpresa, não chamou muito a atenção do Parlamento. Trata-se da separação entre a gestão da infra-estrutura ferroviária e a prestação de serviços de transportes. Com efeito, é essa separação que permite conferir à concorrência todo o seu alcance. Temos de facto de garantir um acesso não discriminatório, de forma a facilitar a entrada no mercado de novos concorrentes. Eis um ponto importante. Gostaria de responder a algumas perguntas. Ao evocarmos a co-modalidade, o nosso objectivo era apenas o de explicar que o transporte ferroviário, incontestavelmente a melhor solução para as longas distâncias, deve poder ser completado por um transporte de proximidade que, nalguns casos, só pode ser assegurado, como disse o senhor deputado Georg Jarzembowski, pela estrada. Assim, a ideia não é a de retirar alguma coisa ao caminho-de-ferro mas sim, pelo contrário, permitir-lhe ter o lugar que lhe compete. É muito claro! Dirijo-me nomeadamente ao senhor deputado Navarro: não nos enganemos na intenção. A intenção é de facto a de ter êxito nessa transferência modal, de que sou grande defensor, tal como o senhor. Devo dizer que tudo aquilo que estamos a fazer, quer se trate do financiamento das infra-estruturas das redes transeuropeias ou da interoperabilidade que o sistema ERTMS e ETCS vais permitir-nos, ou ainda da aceitação cruzada do material rolante ou da promoção do frete nos corredores europeus, todas estas iniciativas visam conseguir uma transferência modal o mais substancial possível. Penso que, nesta matéria, a nossa atitude não apresenta ambiguidades. Senhora Deputada Nathalie Griesbeck, gostaria de lhe confirmar a intenção da Comissão de apresentar orientações sobre as ajudas estatais no sector ferroviário antes do final do ano. Gostaria também de confirmar ao senhor deputado Georg Jarzembowski que a comunicação sobre o ruído das composições está prevista para o Outono deste ano. Nada mais posso dizer de momento; estamos a trabalhar nisso. Outras perguntas mereceriam certamente resposta. Saibam pelo menos que ouvi com muita atenção tudo o que foi dito. Pela minha parte, considero que o trabalho realizado pelo senhor deputado Cramer e a sua comissão constitui um trabalho que esclarece a nossa Comissão. Gostaria ainda de repetir que aquilo que queremos são condições concorrenciais intermodais e intramodais justas que permitam efectivamente desenvolver essa transferência modal que, repito mais uma vez, defendemos claramente, sobretudo por razões ambientais e de descongestionamento da nossa rede rodoviária. Por todas as razões que poderão imaginar, precisamos mais do que nunca do caminho-de-ferro. Devo dizer que trabalho para isso todos os dias com muita determinação. Constatei aliás, com a inauguração da linha de Betuwe nos Países-Baixos, que está sem dúvida a emergir na Europa uma vontade de conferir ao caminho-de-ferro todo o lugar que merece; e, efectivamente, embora, nalguns casos, se coloquem problemas de taxas, compete aos Estados-Membros assumirem as suas responsabilidades. Esta transferência modal constitui uma verdadeira causa prioritária na Europa. Os governos têm também de aceitar fazerem dela uma prioridade. Está encerrado o debate. A votação terá lugar na quarta-feira, 11 de Julho de 2007.