Queixa da Boeing (EUA) contra a Airbus (UE) na OMC (debate) Segue-se na ordem do dia a declaração da Comissão sobre a queixa da Boeing (EUA) contra a Airbus (UE) na OMC. Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, será conveniente recordar que hoje a Comissão foi convidada pelo Parlamento para debater o litígio que opõe os Estados Unidos e a União Europeia com base no apoio fornecido pelos respectivos governos às empresas Airbus e Boeing. Muito já foi escrito sobre o assunto, mas talvez seja bom começar por recordar os factos mais marcantes. O que está em causa? O governo dos EUA afirma que os fundos que os governos europeus investiram na empresa Airbus são contrários às normas sobre subsídios da OMC. Em Outubro de 2004 os Estados Unidos, unilateralmente e sem aviso prévio, decidiram retirar do acordo bilateral que em 1992 tinham assinado com a União Europeia e que autorizava explicitamente esse tipo de investimento, e apresentaram queixa perante a OMC. A União Europeia verificou que os Estados Unidos preferiam a via do litígio à da negociação e, por sua vez, solicitou à OMC que considerasse ilegais os subsídios concedidos pelos EUA à Boeing. Passados três anos, em que situação nos encontramos? Apesar de diversas tentativas, nos últimos anos, para resolver o litígio de forma amigável, as divergências entre as partes não permitiram que tal acontecesse. Os Estados Unidos negaram ter concedido subsídios à Boeing e impuseram como condição prévia a qualquer negociação com a União Europeia a cessação do auxílio concedido à Airbus sob a forma de adiantamento reembolsável. Como certamente já terão percebido, nestas condições é impossível criar uma base justa e equilibrada para um acordo negociado. Há poucas semanas, mais precisamente no dia 18 de Outubro, a Boeing rejeitou publicamente o último ramo de oliveira, chamemos-lhe assim, que a Airbus lhe estendeu. Assim, temos muitas dúvidas de que este litígio possa ser resolvido por via da negociação e a breve prazo, ou seja, continuaremos a defender, na OMC, o apoio europeu à Airbus, que permitiu tornar mais inovador o sector da aviação e melhorar a segurança e eficiência das viagens aéreas. Note-se que a Airbus reembolsou mais 40% que o montante que tinha recebido dos governos europeus desde 1992 e que, presentemente, já pagou 7 mil milhões de euros em excesso. Esperamos, portanto, que o painel prove que as somas bastante modestas que a Europa concedeu sob a forma de ajuda à investigação e desenvolvimento e de adiantamentos reembolsáveis não tiveram qualquer efeito na capacidade competitiva da Boeing. Julgai por vós próprios: a Boeing acaba de anunciar que o seu novo B 787 "Dreamliner”, desde o seu lançamento, se tornou o avião de maior sucesso comercial da história. Será o que obteve maior sucesso, mas é também, porventura, o que obteve mais subsídios. Antes de uma audição na OMC em Setembro deste ano, entregámos o que nos pareceu serem sérios elementos de prova da existência de subsídios concedidos pelos Estados Unidos à Boeing para esse avião. Mostrámos, nomeadamente, que essa ajuda financeira ascendia a um total de 24 mil milhões de dólares por parte das autoridades federais e de alguns estados, incluindo 16 mil milhões da NASA e do Departamento da Defesa, sob a forma de apoio à investigação e desenvolvimento no sector da aviação, o que permitiu à Boeing desenvolver tecnologias e conhecimentos de ponta aeronáuticos a custo zero. Além disso, foram concedidos subsídios estatais, ilegais, que beneficiaram exclusivamente a Boeing, nomeadamente por parte do Estado de Washington, onde a empresa recebeu subsídios no total de 4 mil milhões de dólares, mas também do Kansas, através de "obrigações Boeing”, e do Illinois. O terceiro elemento que descobrimos consiste no facto de a Boeing continuar a beneficiar de subsídios à exportação ilegais ao abrigo da legislação sobre FSC/ETI (Foreign Sales Corporation and Extraterritorial Income Exclusion), apesar de a OMC os ter proibido em diversas ocasiões. Mesmo quando a OMC chegar a uma decisão, provavelmente em 2008, é muito provável que a saga não acabe aí. Ambas as partes disporão da possibilidade de interpor recurso, o que pode já levar a 2009. Pensamos que, depois de a OMC tomar uma decisão sobre cada caso, seria sensato discutir com os Estados Unidos como lidar com os efeitos dessas decisões, mas não podemos estar certos de que daí resultem negociações propriamente ditas. Para concluir, no que à Comissão diz respeito, uma solução negociada permitiria um desenlace de longo prazo tão necessário para garantir uma sã e pacífica concorrência do mercado no futuro do sector da aviação. Se esta solução não resultar, a Comissão continuará a defender denodada e vigorosamente na OMC os interesses da Europa. Afinal de contas, poder concorrer numa situação equitativa é do interesse não só da Airbus mas também dos fornecedores, das companhias aéreas e dos clientes, que deviam beneficiar de sã concorrência entre os grandes fabricantes da aeronáutica civil. A concorrência entre a Airbus e a Boeing devia decorrer no mercado, onde esperamos que a concorrência seja dura mas, ao mesmo tempo, justa e razoável. Não é isso que acontece, porém, quando o concorrente dos EUA tenta pintar alguns dos nossos Estados-Membros, passo a citar, como "parceiros do negócio aeronáutico indignos de confiança e um risco para a segurança da prontidão das forças armadas dos EUA”, ou tenta levar o Congresso dos EUA a legislar no sentido de bloquear fundos que permitiriam aos aeroportos dos Estados Unidos introduzir melhorias de modo a receber o A380. Este tipo de campanha lança uma sombra sobre as relações transatlânticas e é indigno de uma empresa que se considera global (e, por vezes, mesmo europeia) quando isso lhe convém. Todavia, a mensagem que gostaríamos que transmitissem aos vossos eleitores é que, a nível oficial, tanto a UE como os EUA se esforçaram - e julgo que conseguiram - garantir que o litígio não põe em risco a parceria UE-EUA. Gostaríamos que esse estado se mantivesse e confiamos em que o governo dos Estados Unidos tem a mesma intenção e que garantirá que os litígios Airbus/Boeing não afectarão a capacidade de nenhuma das empresas para concorrer numa base equitativa em concursos para contratos públicos. Não deverão, nomeadamente, verificar-se acções anticoncorrenciais nas políticas legislativas ou executivas que possam restringir a capacidade das empresas da UE para competir no actual programa dos EUA de recapitalização do avião-tanque. Cabe aqui salientar o importante papel que o Parlamento Europeu e os parlamentos nacionais dos países envolvidos poderão desempenhar para controlar a situação. Os vossos contactos interparlamentares serão uma ajuda preciosa para divulgar esta mensagem em toda a UE e, eventualmente, para lá do Atlântico. Senhora Presidente, Senhor Comissário, minhas Senhoras e meus Senhores, expresso-me em meu nome mas também em nome da deputada Tokia Saïfi, membro da Comissão do Comércio Internacional. A queixa que a Boeing apresentou na OMC contra a Airbus subentende uma atitude de mau perdedor. Estamos a falar de um grupo industrial que, durante décadas, dominou o mercado; agora, desde o início da presente década, a partir dos anos 2003-2004, a Airbus superou a Boeing. Quem poderia imaginar tal situação há 20 anos? É justamente nessa altura que surge a queixa da Boeing à OMC. Essa queixa não faz qualquer sentido, pois o fabricante americano sempre beneficiou da investigação militar e de programas de desenvolvimento do Pentágono ou da NASA. Muitas das tecnologias foram, primeiro, testadas na aviação militar e a Boeing beneficia da transferência gratuita de tecnologia do sector militar para o civil, tal como beneficia de diversas reduções fiscais concedidas pelo governo dos Estados Unidos. E o que recebe a empresa Airbus, fabricante europeu? Em vez de subsídios, recebe empréstimos reembolsáveis que, como o próprio nome indica, têm de ser pagos. Não só são reembolsados como, e o Senhor Comissário disse-o e muito bem, os montantes pagos excederam em muito o empréstimo inicial, já que dependem das aeronaves vendidas e praticamente todos os modelos da Airbus tiveram êxito. O mesmo acontecerá, certamente, no futuro, com recentes encomendas de aparelhos A380 e A350. Acresce que este sistema é aberto e público, totalmente transparente. A Airbus não beneficia de qualquer auxílio disfarçado. Senhor Comissário, em meu nome e em nome dos colegas do Intergrupo "Aeronáutica” do Parlamento Europeu afirmo-lhe que estaremos muito atentos ao assunto, muito atentos, mesmo. De si, esperamos - e já nos assegurou que o faria - que defenda vigorosamente os interesses económicos do fabricante europeu. Cabe à União Europeia, tal como aos Estados Unidos, não tentar ultrapassar a outra parte na OMC, mas antes enveredar pela via das negociações bilaterais para solucionar os seus diferendos. em nome do Grupo PSE. - (EN) Como sabem, a União Europeia está actualmente a defender a Airbus perante a OMC num processo instaurado pelos Estados Unidos em nome da Boeing. Creio que, nesta fase do litígio, é importante para este órgão construir uma base de apoio à posição da União Europeia e contra a dos Estados Unidos. Devo precisar, desde logo, que a questão central do litígio decorreu do facto de a Boeing ter deixado de estar interessada em participar num acordo internacional, mutuamente acordado entre os Estados Unidos e a União Europeia - um acordo que autorizava determinadas formas de apoio governamental para a Airbus e a Boeing, os dois únicos produtores mundiais de aviões civis de grande porte. Como os meus colegas sabem, tais acordos representam o melhor alicerce, onde se baseiam as relações entre nações. Cabe às nações cumprir as obrigações que decorrem destes tratados. A Airbus fê-lo. A União Europeia fê-lo. Os Estados Unidos, infelizmente não. A Airbus e a União Europeia respeitaram incessantemente o espírito e a intenção do acordo bilateral de 1992, relativo a aeronaves. Durante 11 anos, a concorrência entre a Airbus e a Boeing floresceu, dando origem a importantes progressos no âmbito da tecnologia e do design da aviação comercial e tornando as viagens aéreas mais seguras, eficientes e ecológicas. Mas a Boeing decidiu que não queria continuar a cumprir as obrigações decorrentes deste acordo. Em vez disso, impugnou, com a ajuda dos Estados Unidos, as precisamente chamadas "subvenções ilegais” da Airbus - a mesma ajuda governamental com a qual a Boeing tinha inicialmente concordado no acordo de 1992. Como muitos dos meus colegas sabem, o financiamento governamental com base em empréstimos da Airbus orienta-se numa utilização criteriosa, e não numa utilização geradora de distorção no comércio, dos limitados recursos de investigação de um governo. Este oferece aos governos uma compensação justa, trazendo para o mercado produtos inovadores que favorecem toda a gente. Em termos simples, a investigação do governo europeu e o financiamento ao desenvolvimento é limitado, reembolsável e não tem qualquer impacto na capacidade de competição da Boeing. Entretanto, uma vez que a Boeing produz aviões civis e militares para os Estados Unidos, a tecnologia utilizada nas aeronaves comerciais beneficia integralmente dos auxílios concedidos pelo governo americano no âmbito dos contratos relativos à investigação e desenvolvimento militares da Boeing. Por exemplo, os actuais conhecimentos da Boeing sobre compósitos, que estão a ser extensamente utilizados no novo 787 Dreamliner, provêm - como a própria referiu - do seu trabalho de desenvolvimento do V-22, do F-22, do B-2 e do Joint Strike Fighter. Este auxílio federal é suplantado pelo apoio da Administração estadual e local americana à Boeing na forma de benefícios fiscais, locação favorável de bens imóveis e melhoramentos ao nível das infra-estruturas locais que visam assegurar a fixação da empresa e oportunidades de emprego em determinadas cidades americanas. Embora a Boeing se oponha ao programa de assistência reembolsável da Airbus, não tem qualquer problema com programas idênticos que favorecem a Boeing no Japão. Destaco estes aspectos, não para sugerir que o auxílio recebido pela Boeing (reembolsável no Japão, mas não nos Estados Unidos) é, de algum modo, inferior aos empréstimos europeus sujeitos a reembolso, concedidos à Airbus. Refiro este auxílio recebido pela Boeing para ilustrar o facto de ambas as partes terem beneficiado, de alguma forma, de auxílio governamental, vindo de nações que desejam mater o seu papel de liderança na área da aviação. Embora a Boeing tenha beneficiado de apoio governamental, procura negar à Europa benefícios semelhantes. Penso que deveríamos incitar a Comissão a dirigir-se à Airbus e à Boeing no sentido de desenvolver uma disposição orientada para o futuro, que estabeleça um clima de estabilidade para que ambas possam competir e desenvolver aeronaves a par do nível tecnológico do futuro. Talvez uma moratória de seis meses sobre o processo no âmbito da OMC desse às duas empresas tempo para determinar uma nova disciplina. Esta é a oportunidade que está agora diante de nós. Podemos ficar presos ao passado ou encarar o futuro. Senhora Presidente, Senhor Comissário, para muitos observadores, a queixa da Boeing contra a Airbus na OMC está a começar de se tornar uma espécie de "história sem fim". Fico satisfeito por o senhor nos ter, pelo menos, mostrado uma luz no fundo do túnel. Na minha opinião, para podermos avaliar a situação actual e proporcionar uma recomendação em matéria de política, sobre a forma como devemos avançar, vale a pena rever o conflito, em paralelo com o desenvolvimento económico destes dois gigantes da aviação. As origens da actual situação advêm primordialmente do enorme desenvolvimento da aviação internacional, em conjunto com uma fortíssima concorrência entre as companhias de aviação, isto desde o início dos anos noventa. Permitam que, neste contexto, preste mais uma vez as minhas homenagens à Comissão pelo que conseguiu obter neste domínio. Sem o estabelecimento do mercado comum para a indústria aeronáutica, nos anos noventa, e a europeização dos acordos com países de outros continentes, a competitividade - e, portanto, o êxito - das companhias de aviação da Europa teria sido impossível de alcançar. Mas a concorrência foi dura e algumas companhias ficaram pelo caminho. A procura de aeronaves cada vez mais económicas, mais seguras, maiores, mais rápidas e mais modernas atingiu tais proporções nos anos noventa que acabaram por ficar na corrida apenas duas empresas com bom desempenho; a Airbus e a Boeing. Apenas no sector da aviação regional e comercial existem verdadeiras alternativas a estas duas empresas. Orgulho-me de a Airbus ter conseguido reinventar-se enquanto companhia europeia. Para as economias europeias, a aviação representa um factor de enorme importância, sem o qual toda a vida económica se desintegraria rapidamente. Quanto mais não seja, perante este cenário, as economias desenvolvidas têm um enorme interesse em assegurar que podem dispor de opções de transporte aéreo com bom desempenho. A indústria aeronáutica foi obrigada a reconhecer isto, mas não foi capaz de acompanhar o ritmo. Faltava-lhe sobretudo capital e faltavam-lhe as salvaguardas que lhe permitiriam assumir os enormes riscos e as descomunais despesas associadas ao processo de desenvolvimento. À medida que o dualismo entre a Airbaus e a Boeing se intensificava na indústria, a concorrência entre as duas também aumentou inevitavelmente. Durante os períodos de procura mais fraca na economia mundial, a guerra de preços entre a Airbaus e a Boeing foi, e continua a ser, intensa. Para assegurar que este confronto não ia descambar em competição para ficar com a maior parte da ajuda estatal, as empresas chegaram atempadamente a um acordo inovador em 1992. Em 2004, quando houve tempos difíceis para a Boeing, os EUA quebraram o acordo e recorreram à OMC. A UE não hesitou durante muito tempo e recorreu à mesma justificação. A Boeing também apresentou o seu caso perante a OMC. As regras desta são muito simples, estamos familiarizados com elas e foram debatidas aqui, nesta Câmara. Quanto a mim, ambas as partes precisam agora de regressar à mesa das negociações. Ambas as partes precisam de admitir que a sua indústria aeronáutica precisa de subsídios. Esta parte é especialmente verdadeira, se pretendemos dominar os problemas decorrentes da prevenção do CO2, da protecção contra a poluição sonora e do aumento do tráfego aéreo. Neste domínio, movimentamo-nos em direcção a um novo domínio tecnológico e são imensos os riscos que correm os financiadores. Gostaria de recomendar cautela aos representantes da UE no sentido de não tomarem a actual força da Airbus como um pretexto para hostilizar excessivamente a Boeing e os Estados Unidos. Há menos de um ano atrás, teríamos sido obrigados a ter um debate muito diferente. É por isso que ambos os lados precisam agora de uma estratégia viável. Anos de confrontos e de jogos às escondidas não vão fazer avançar as nossas tecnologias. A palavra-chave - CO2 - já foi referida. Pediria à Comissão que não interpretasse mal as minhas palavras. Não estamos a falar de deixar que os Estados Unidos nos "passem a perna” com ajudas militares encapotadas e subsequentes subvenções cruzadas. Vamos incentivar os americanos a praticarem um jogo honesto. Estou confiante em que, seguidamente, vamos conseguir alcançar uma solução mutuamente aceitável. em nome do Grupo UEN. - (PL) Senhora Presidente, ao fazer uso da palavra para falar, em nome do Grupo União para a Europa das Nações, acerca do processo presente à Organização Mundial do Comércio, relativo à queixa apresentada pela Boeing contra a Airbus, gostaria de chamar a atenção para o facto de a acesa rivalidade entre as duas potências económicas e políticas de ambos os lados do Atlântico ser já velha de muitos anos. Refiro-me, obviamente, aos Estados Unidos e à União Europeia. Não devia constituir surpresa para ninguém a deslocação do debate para sectores ainda mais modernos da economia. O sector aeronáutico é um deles. É neste sector que os novos materiais, a par das novas tecnologias empregues no seu fabrico, das novas soluções de construção e dos novos sistemas de automatização, medição e comunicação, são desenvolvidos e testados. Estão igualmente a ser concebidas técnicas para acelerar os ensaios dos dispositivos desenvolvidos e avaliar a sua fiabilidade. É evidente que, quer os governos dos países quer a União Europeia no seu todo, devem fazer por apoiar estas áreas produtivas, na esperança de vir a ser possível explorar as soluções de ponta descobertas em toda a economia. Assim, uma vez que ambas as partes em litígio prestam, directa ou indirectamente, apoio financeiro às respectivas indústrias, o desfecho mais lógico do processo só pode ser um. Este tem de passar por negociações bilaterais e pelo estabelecimento de uma redução gradual dos subsídios concedidos por ambas as partes. Os processos dirimidos por arbitragem no quadro da OMC podem durar anos e revelar-se bastante onerosos. Efectivamente, neste caso, a resolução final do litígio pode pôr em xeque a própria sobrevivência da Boeing e da Airbus. Senhora Presidente, as explicações da Comissão confirmam que, para os Estados Unidos, o liberalismo é, antes de mais, produto de exportação. Neste domínio como, aliás, em muitos outros, é frequente sermos nós próprios a arranjar lenha para nos queimarmos. Os Governos norte-americano e japonês apoiam maciçamente a Boeing com encomendas militares e investigação pública e público-privada. Logo, como já foi referido, o Boeing 787 será a aeronave civil mais subsidiada da história. A Comissão tem, impreterivelmente, de defender a Airbus na OMC. É o seu dever e os cidadãos julgá-la-ão pelos resultados que obtiver. A Airbus beneficia do sistema de adiantamentos reembolsáveis, sistema adequado e eficaz. Garante que a Airbus não se verga às exigências dos mercados financeiros. Garante que os Estados não sairão prejudicados pelos montantes que investiram no sector aeronáutico. Trata-se de um sistema que deve ser complementado com um sector de investigação aeronáutica mais forte, que eleve os esforços europeus ao nível dos esforços desenvolvidos pelos Estados Unidos. Isto é essencial para a nossa capacidade de competir, hoje e no futuro. A verdade é que não existiria indústria aeroespacial sem uma intervenção e apoio público consideráveis. A incompetência e as falhas reveladas pelos dois principais accionistas privados da EADS comprovam-no. Também os problemas com que se deparou o Galileo são bem demonstrativos desse facto. Acredito piamente que a única forma de garantir o futuro da Airbus consiste em fazer da EADS a primeira empresa maioritariamente pública europeia. Esta proposta para o futuro foi defendida, também, por numerosos sindicalistas na audição sobre a Airbus que o meu grupo organizou em 28 de Março. Pensamos que a direcção da Airbus deve retirar, urgentemente, o plano Power 8, cujo único objectivo consiste em garantir que o modelo industrial da Airbus é idêntico ao da Boeing. Mas a verdade é que esse modelo está a causar problemas à Boeing, como provam as graves dificuldades por que está a passar com a industrialização do seu modelo 787 Dreamliner. A Europa precisa de uma indústria aeroespacial poderosa e geradora de emprego. Para o conseguir, tem de garantir que os trabalhadores dispõem de poderes para intervir na estratégia da sua empresa. - (EL) Senhora Presidente, o litígio entre a Boeing e a Airbus traz à luz uma importante diferença na política comercial e tem implicações económicas graves. Não vamos, contudo, dramatizar excessivamente a situação. Seja como for, esse litígio está muito longe das guerras comerciais bilaterais de antigamente. O que o torna problemático, Senhoras e Senhores Deputados, é o facto de ter surgido depois de os Estados Unidos terem eliminado unilateralmente o quadro contratual bilateral, o que por seu turno provocou um protesto justificável da UE contra os subsídios dos Estados Unidos, que não eram compatíveis com as regras da OMC. Seja qual for a validade dos argumentos invocados pela outra parte, a verdade é que o realinhamento das quotas de mercado a favor da Airbus e a consequente perda da vantagem competitiva da Boeing foram altamente politizados, provocando assim uma reacção instintiva de defesa da parte da Administração norte-americana, que recorreu para o mecanismo de resolução de litígios da OMC. A UE fez muito bem em procurar chegar a um acordo sobre uma solução a fim de impedir uma escalada do litígio fora dos limites de negociação, mas não obteve qualquer resposta. Espero que ainda a obtenha, já que a gravidade do litígio e a sua intensa politização iriam, sem dúvida alguma, pôr à prova a robustez jurisdicional do sistema da OMC. Nesse caso, bem se poderia esperar que a resolução do litígio reforçasse ainda mais a credibilidade e as qualidades de liderança internacional da OMC, que faz mais do que simplesmente correlacionar forças e equilibrar interesses. Espera-se que o desfecho do caso tenha repercussões mais vastas nas economias dos dois parceiros, afectando as condições de emprego, a balança comercial e o desenvolvimento tecnológico. Temos grandes esperanças numa resolução deste litígio. (FR) Senhora Presidente, Senhor Comissário, minhas Senhoras e meus Senhores, saúdo este debate e a presença do Senhor Comissário para debater o litígio que opõe a Europa e os Estados Unidos e que já decorre desde 2004, quando Washington apresentou na OMC uma queixa contra o auxílio concedido pela Europa à empresa Airbus. Perante este ataque a Europa e, em particular, a Comissão Europeia, têm de mostrar determinação e convicção na defesa de um sector de importância económica fundamental. Com efeito, o sector da aviação civil da Europa, de que a Airbus é a jóia da coroa, é a montra mundial da colaboração e da competência tecnológica europeias. Agora que o Congresso dos Estados Unidos prometeu apoiar plenamente a Boeing, é dever da Comissão Europeia e da Europa como um todo empenharem-se politicamente na causa da Airbus. A algumas semanas da decisão do órgão de resolução de litígios da OMC, creio ser vital que a União Europeia reitere o apoio à Airbus. O assunto ultrapassa o nível de mero conflito entre dois gigantes da aviação. Afecta a nossa capacidade de defender determinada visão do compromisso europeu nos nossos grandes projectos e nas nossas indústrias. A nossa política industrial não pode limitar-se à política de concorrência da União. A queixa que os EUA apresentaram na OMC contra o mecanismo europeu de adiantamentos reembolsáveis ao sector da aviação é, na minha opinião, surpreendente e desprovida de fundamentos. É desprovida de fundamentos porque, por definição, adiantamentos reembolsáveis são reembolsados. São reembolsados na medida em que os Estados europeus tiverem obtido retorno do seu investimento, e desde 1992 a Airbus já reembolsou mais 40% do que os montantes que lhe foram emprestados. A crítica dos EUA carece de fundamento também porque o acordo bilateral assinado entre a União Europeia e os Estados Unidos - e que foi rompido unilateralmente pelos Estados Unidos em 2004, como informou o Senhor Comissário - autorizava ajudas públicas directas e indirectas à indústria da aeronáutica civil. A queixa é surpreendente porque os Estados Unidos acusam a Airbus de receber subsídios, quando a Boeing beneficia de um quase monopólio de programas de equipamento do exército norte-americano e da NASA e de apoio público dos programas de desenvolvimento militares. Consequentemente, ao contrário das ajudas indirectas dos Estados Unidos que não são reembolsadas e são incompatíveis com as disposições do Acordo sobre as PME e o GATT 1994, o sistema de adiantamentos reembolsáveis não pode ser considerado infracção às normas da OMC. Espero, portanto, que a Comissão Europeia defenda denodadamente esta posição legítima. A propósito, e tendo em conta a extrema importância desta questão para o futuro do sector da aviação europeia, que argumentos específicos tenciona a Comissão apresentar na OMC em defesa da Airbus? Gostaria ainda de salientar que tanto os Estados Unidos como a União Europeia correm o risco de ver os seus sistemas de mecanismos de apoio público à aviação condenados pela OMC. Para o evitar, as partes avançaram a possibilidade de uma solução amigável. Poderá a Comissão Europeia explicar se tenciona seguir essa via? É fundamental explorar todas as soluções possíveis porque o futuro de milhares de pessoas, empresas e regiões de toda a Europa depende deste sector e de uma resolução satisfatória do conflito. - (DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, a Airbus é uma história europeia de sucesso e um modelo de cooperação europeia. A Airbus cria postos de trabalho em seis localidades europeias e emprega um total de 58 000 trabalhadores. Em Hamburgo, cidade de onde provenho, há 12 000 pessoas a trabalharem para a Airbus. No passado, a Airbus demonstrou que a indústria da UE, sendo-lhe entregue a estratégia correcta, está em condições de competir e se impor com êxito nos mercados mais duros e com tecnologias de ponta. Na disputa entre a Boeing americana e a Airbus europeia, cada parte acusa a outra de pagar milhões em subsídios, tendo apresentado queixa na OMC, em 2004. Este facto poderia ter consequências negativas para as relações comerciais transatlânticas, algo para que eu aconselharia cautela, não obstante ser muito importante que a UE deixe claro que o apoio financeiro proporcionado à Airbus esteve em conformidade com as regras da OMC. Ambas as partes declararam a sua disponibilidade para encontrar uma solução fora da OMC e chegar a um acordo bilateral. O nosso objectivo, enquanto políticos, deveria ser evitar um confronto por causa de subsídios na indústria aeronáutica. O desempenho económico das duas empresas não pode ser comprometido, devendo as ajudas financeiras incidir primordialmente na investigação. Esta abordagem terá de incluir uma ênfase cada vez mais forte nos aspectos ambientais, sociais e inclusive de políticas de emprego. É importante, para a competitividade da indústria europeia, assegurar que a Airbus também permanece competitiva. Nós, no Parlamento Europeu, temos de advogar uma concorrência justa. A Comissão tem de actuar em relação a esta questão, pois todos nós temos interesse em assegurar que, em 2010, a UE se tornou a economia, baseada no conhecimento, mais competitiva e dinâmica do mundo. A política económica e de emprego, em conjunto com uma política tecnológica inovadora, irá desempenhar um papel extremamente importante na prossecução de tal objectivo. Senhora Presidente, penso poder falar em nome do Senhor Comissário Mandelson para agradecer o vosso apoio unânime à vigorosa e justa defesa dos interesses europeus no assunto em discussão. Duas pessoas perguntaram se tentaríamos relançar negociações amigáveis. Não posso, obviamente, pronunciar-me pelo Comissário Mandelson mas posso dizer, adoptando uma expressão conhecida, que neste caso não necessárias duas partes para negociar. A Comissão Europeia está disposta a encetar negociações amigáveis, desde que tais negociações sejam transparentes e decorram em pé de igualdade, pois os argumentos apresentados pelo Comissário Mandelson são, a meu ver, bastante convincentes. Aliás, diversos oradores foram desta opinião. Creio poder dizer que a nossa posição é forte. Quanto ao apelo a vigilância, a forma como a Comissão se manifestou e como o meu colega Peter Mandelson está a tratar do assunto mostram claramente que usamos da máxima cautela, pelas razões legítimas que foram expressas com grande convicção durante o debate. O Parlamento pode, portanto, contar com a Comissão. Transmitirei ao Senhor Comissário Mandelson o vosso pleno apoio e o vosso pedido de máxima vigilância e empenhamento num assunto que afecta directamente os interesses económicos europeus. Está encerrado o debate. Declarações escritas (Artigo 142.º) A Boeing e a Airbus há anos que se acusam mutuamente de receberem subsídios governamentais ilegais. Este jogo de queixas recíprocas, em fase de análise pelo órgão de resolução de litígios da OMC, continua a alimentar a polémica entre os dois maiores fabricantes aeronáuticos mundiais. Se as acusações de subsídios directos forem confirmadas e reconhecidas, representarão um sério obstáculo ao sistema de economia global e irão distorcer o mercado livre, prejudicando gravemente o regime de concorrência estabelecido pela OMC. Numa altura em que defendemos um sistema mundial livre de quaisquer obstáculos, esta guerra comercial é um obstáculo à concorrência mundial, que deveria ser justa e equitativa. Apenas o órgão competente da OMC poderá retirar conclusões imparciais. Sabemos, no entanto, que a Boeing tenciona posicionar-se como líder mundial e esta queixa não deve tornar-se uma tentativa de desestabilizar a Airbus. Este litígio comercial é sensível mas não convém que ponha em causa a cooperação transatlântica, numa altura em que a Ronda de Doha se encontra num impasse e em que se espera uma solução satisfatória até ao fim do ano.