Desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários - Certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios - Direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais (debate) Segue-se na ordem do dia a discussão conjunta: da recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a aprovação da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária (5895/2/2006 - C6 0309/2006 - (Relator: Deputado Georg Jarzembowski); da recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (5893/2006 - C6-0310/2006 - (Relator: Deputado Gilles Savary); da recomendação para segunda leitura da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum do Conselho tendo em vista a adopção de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais (5892/1/2006 - C6-0311/2006 - (Relator: Deputado Dirk Sterckx). relator. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhora Secretária de Estado, usando da palavra na qualidade de relator desta Assembleia, recomendo à mesma que, amanhã, as redes ferroviárias nacionais sejam abertas não só a comboios internacionais de transporte de passageiros operados por todas as companhias de caminhos-de-ferro, independentemente do seu país de origem ou de serem propriedade do Estado ou privadas - que é o que o Conselho prevê -, mas que sejam abertas também, em data posterior, ao tráfego de passageiros no interior do país. Esta é a linha seguida por esta Assembleia desde 2003. Sempre fomos de opinião que, de uma vez por todas, é preciso realizar o mercado interno também no sector ferroviário, possibilitando assim, por meio de uma concorrência leal entre companhias de caminhos-de-ferro, a prestação de mais e melhores serviços aos utentes dos transportes ferroviários. Senhora Secretária de Estado, a título de concessão ao Conselho - que ainda tem as suas desconfianças relativamente a abrir as redes ao tráfego privado de passageiros demasiado cedo - a comissão parlamentar propõe agora 2017 como data da abertura das redes ao tráfego nacional. A intenção é também que os Estados que só aderiram à União em Maio de 2004 ou em data posterior possam prorrogar este prazo por mais cinco anos, a fim de dar mais tempo às suas empresas ferroviárias para se prepararem para o mercado interno e para a concorrência que lhe está associada. Na realidade, deveremos concordar que, para os Estados-Membros, dez ou quinze anos deverão ser suficientes para reorganizarem as suas empresas ferroviárias de modo a poderem responder à procura e às necessidades dos seus utentes, porque o público tem direito a transportes de passageiros eficientes e com uma boa relação qualidade-preço, tanto no seu próprio país como em qualquer outro lugar; ao fim e ao cabo, sem isso, o sector ferroviário não conseguirá competir com os automóveis e os aviões e, por conseguinte, ter futuro. Excepção feita a algumas alterações de pouca importância, a Comissão dos Transportes e do Turismo concorda com o Conselho e com a Comissão que os Estados-Membros devem ser autorizados a não abrir - ou a abrir apenas parcialmente - as suas redes se essa abertura puser em perigo o tráfego regional e local de passageiros; é sobre esse aspecto que estamos de acordo, pois os transportes regionais e locais têm uma importância vital para o público, sobretudo por razões de natureza ambiental. Não estamos de acordo, porém, Senhora Presidente em exercício, quando se trata do enorme pacote de medidas que o Conselho apresentou a fim de limitar ainda mais a abertura de redes. A comissão parlamentar propõe a rejeição da introdução do critério "objectivo principal" e da atribuição de preeminência a concessões a longo prazo. Registo com grande satisfação, com base no Anexo II da Posição Comum, que a Presidência portuguesa é exactamente da mesma opinião que o Parlamento relativamente a este assunto, porque se se puser num dos pratos da balança as exigências do mercado interno - que já há muito deveria ter-se tornado realidade - e no outro os interesses especiais dos passageiros e dos transportes regionais, torna-se evidente que as regras especiais impostas para assegurar a posição dos últimos já são suficientes para limitar a abertura de redes. A comissão parlamentar não fez o que recomendei, eliminando liminarmente a taxa obrigatória aplicável a todos os tipos de transportes de passageiros em benefício dos operadores de serviços públicos locais - que o Conselho inseriu, para surpresa nossa -, recomendando em vez disso algumas alterações. No processo de conciliação, é necessário que o Parlamento e o Conselho ponderem, em conjunto, em que medida essa taxa obrigatória é realmente justificada pelos factos da situação e pelos requisitos do sistema, ou se, por outro lado, se arrisca a ser um mero pretexto para impor restrições deliberadas à desregulamentação das redes. A comissão parlamentar recomenda também a incorporação das novas regras sobre trânsito, a aceitação das derrogações para Malta e Chipre e as formulações alteradas para alterar a Directiva 2001/14/CE no interesse do planeamento mais eficaz das ligações de alta velocidade. Por seu intermédio, Senhor Comissário e Vice-Presidente Barrot, apelo à Comissão para que apoie a substância das propostas desta Assembleia, já que considero que as declarações feitas à comissão parlamentar pelo pessoal dos seus serviços, no sentido de que não vêem razão para a abertura das redes também ao tráfego nacional, são contrárias às convicções defendidas há muitos anos pela Comissão. Gostaria de lhe recordar o célebre Livro Branco sobre o mercado único europeu que a Comissão publicou em 1985. Para qualquer pessoa que se lembre do conteúdo desse Livro, será evidente que desde então se aplica o princípio de que o que precisa de se justificar não é a realização do mercado interno mas a resistência a essa realização, e da vossa parte não nos chegou nenhuma justificação desse tipo. Por último, gostaria de dizer que não acredito que a Presidência do Conselho vá aceitar as propostas do Parlamento in toto, e por isso lhe deixo aqui o meu apelo para que accione sem demora o processo de conciliação, se possível já em Fevereiro, para que possamos despachar este assunto antes do fim da Presidência alemã, no Verão. Estou convencido que este terceiro pacote ferroviário é aquilo de que o público e as empresas europeias precisam; vamos, pois, trabalhar em conjunto para conseguir que ele seja aprovado até ao Verão. Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, é uma honra para mim apresentar-lhes o meu relatório relativo à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade. Gostaria antes de mais de dizer que se trata de um dossier exemplar, raro, demasiado raro porque traduz a transcrição para o direito positivo europeu de um acordo social sectorial, neste caso um acordo prévio entre o patronato e os trabalhadores dos caminhos-de-ferro. Tudo isto está previsto nos textos mas, de uma forma geral, cheios de certezas, ignoramos muitas vezes este acordo entre os ferroviários e os patrões das companhias de caminhos-de-ferro, ou, mais globalmente, entre os trabalhadores e o patronato, quando não podemos ignorá-lo se todos se sentem envolvidos por um projecto europeu e por uma directiva. Sou dos que pensa que, para construir a Europa do caminho-de-ferro, que é absolutamente necessária, os ferroviários têm de aderir a essa Europa e têm de estar convictos de que, longe de gerar uma espécie de guerra civil económica entre empresas ferroviárias, ela serve pelo contrário o desenvolvimento do caminho-de-ferro. O texto ora apresentado é perfeitamente exemplar. Acrescento, dirigindo-me ao senhor deputado Jarzembowski, pois sempre tivemos um diferendo sobre esta questão, que não basta decretar datas de liberalização para construir o mercado interno europeu. Essa batalha de datas é terrivelmente restritiva. Para construir o mercado interno europeu, temos antes de mais de tornar os comboios interoperáveis, o que exige financiamentos consideráveis. A este respeito, apercebo-me de que o comboio da liberalização está a avançar muito mais depressa do que os comboios do orçamento e da interoperabilidade. Para voltar à directiva, esta afectará pouco a Grã-Bretanha pois só existe um túnel para lá entrar e há poucas fronteiras terrestres. Afectará bastante pouco a Espanha porque o afastamento dos carris é diferente. Afectará também bastante pouco um certo número de outros países que não possuem forçosamente fronteiras ferroviárias directas com a União: estou a pensar na Finlândia e na Grécia. Assim, o essencial da liberalização tem a ver com a interoperabilidade e o meu relatório diz respeito à interoperabilidade humana, isto é, o reconhecimento de uma carta de condução dos comboios no conjunto do território da União. Quero agradecer hoje aos colegas por terem realizado um trabalho notável. No que se refere à directiva, farei as seguintes observações. Em primeiro lugar, trata-se de facto de uma carta de condução para o conjunto da rede e não para a rede internacional, pois consideramos que qualquer maquinista deve poder ambicionar passar para a escala internacional e que há poucas diferenças entre conduzir um TGV, um comboio de alta velocidade, no interior de um Estado-Membro ou um TGV que passa a fronteira. Creio que isto é absolutamente essencial. Em seguida, a grande contribuição do Parlamento - que está também na origem de um diferendo com o Conselho - tem a ver com o facto de considerarmos que o pessoal de bordo que executa tarefas de segurança deve igualmente ser tomado em consideração por um texto posterior, e nós propomos um roteiro. Há vidas que são regularmente salvas pelo pessoal de bordo que aprendeu um certo número de tarefas: evacuar os comboios, abrigar os passageiros, sinalizar, activar certos circuitos de alarme. É perfeitamente legítimo que essas pessoas habilitadas sejam reconhecidas e, sobretudo, que tentemos harmonizar as suas qualificações no conjunto dos países da Europa, de forma a evitar que algumas delas sejam subqualificadas. Trata-se de uma questão de segurança e não apenas de uma questão social. O Parlamento apresentou uma proposta sobre o assunto e penso que é muito importante transmiti-la agora: com efeito, estamos perante um universo de várias companhias ferroviárias e é perfeitamente legítimo, uma vez que estamos a construir a Europa do caminho-de-ferro, prever regras de indemnização aplicáveis entre as empresas ferroviárias quando trocam pessoal que formaram. Por outras palavras, quando uma companhia forma um maquinista, o que implica grandes despesas, e esse maquinista a troca passados dois anos por outra companhia, é necessário um mínimo de regras no sentido de a companhia que herda esse maquinista indemnizar parcialmente a companhia que o formou. Como não existe uma universidade ferroviária, a formação é actualmente dispensada por certas companhias, essencialmente as companhias históricas, e as que entram de novo no mercado não deveriam poder aproveitar-se disso para se tornarem mais competitivas com menos encargos. Senhor Comissário, penso que o Parlamento Europeu lhe está a apresentar boas propostas. Evidentemente que não estou a ignorar os diferendos que subsistem com o Conselho, essencialmente os que acabo de citar relativos ao campo de aplicação. Penso no entanto que a posição do Parlamento é boa. Recordo que os nossos colegas, de todos os grupos políticos, a aprovaram por unanimidade em Comissão dos Transportes e do Turismo. Assim, trata-se de uma posição forte que faremos valer em conciliação, ao mesmo título que para os outros dossiers, por exemplo o de Georg Jarzembowski, relativamente ao qual compreendo que encoraje a liberalização, sem no entanto compreender... (O Presidente interrompe o orador) Gostaria apenas de dizer "sim" à liberalização, desde que seja regulamentada e que os serviços públicos sejam preservados. Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, o objectivo dos relatórios que estão aqui diante de nós consiste em tornar os serviços ferroviários mais atraentes para os seus utentes. Uma das coisas que há muitos anos vem encorajando fortemente a União Europeia neste sentido é a abertura de mercado, que atrai mais investimentos para os caminhos-de-ferro e melhora a qualidade dos serviços oferecidos, e é precisamente aí que na realidade se enquadra o trabalho relacionado com a resolução sobre os direitos dos passageiros. Desde que a Comissão apresentou a sua proposta, já muito foi feito em primeira leitura, e também com a posição comum do Conselho e a votação na nossa Comissão dos Transportes e do Turismo. Gostaria de agradecer calorosamente aos colegas envolvidos, e mais particularmente aos relatores-sombra, pelo contributo que deram para este relatório. Do meu ponto de vista, estamos agora a definir um conjunto de direitos abrangente e viável que prevê a responsabilidade das empresas em caso de acidentes - que eu espero que nunca venham a ocorrer, mas, se ocorrerem, devem receber o mesmo tratamento em toda a União. Estes direitos contemplam também o acolhimento e a compensação em caso de atrasos ou cancelamentos de ligações ferroviárias, o acesso aos comboios e estações para as pessoas com deficiência, direitos e normas relacionados com a bagagem ou objectos mais volumosos como bicicletas ou carinhos de bebé, o acesso aos bilhetes - e neste tocante gostaria de pedir aos colegas para não se entusiasmarem e não obrigarem as empresas ferroviárias a pôr em perigo a sua viabilidade devido à introdução de sistemas de venda de bilhetes pesados e proibitivamente onerosos que são utilizados por muito poucas pessoas. Em vez disso, devemos garantir que os bilhetes sejam amplamente acessíveis e disponíveis para as pessoas que optam por viajar de comboio. Ao mesmo tempo, a informação aos passageiros deve ser clara e acessível e tem de haver um mecanismo de tratamento de reclamações bem conhecido do público e facilmente acessível a todos. Gostaria de pedir à Presidente em exercício do Conselho para persuadir os seus colegas a adicionarem um ponto, nomeadamente que todo sistema de direitos seja tornado muito claro para os cidadãos e os passageiros dos serviços ferroviários, tanto nas estações como nos comboios. Julgo que conseguimos compilar um conjunto de direitos muito equilibrado. Relativamente aos pontos em que ainda temos divergências de opinião com o Conselho, faço votos por que consigamos chegar a um compromisso na conciliação, com base num bom diálogo. Há, contudo, uma importante divergência de opinião entre o Conselho e o Parlamento: não compreendemos porque é que todos estes direitos não são aplicáveis a todos os passageiros dos serviços ferroviários. Se uma pessoa tiver um acidente e sofrer ferimentos, será que interessa se ela se encontra num comboio que atravessa uma fronteira nacional, ou não? A responsabilidade tem de ser garantida de uma forma clara e compreensível para todos os passageiros dos serviços ferroviários na União Europeia. Se eu quiser entrar num comboio com uma cadeira de rodas, esse comboio e a estação devem ser acessíveis, quer se trate de um comboio que viaje de Hanôver para Amesterdão ou de Hanôver para Berlim. Gostaria, por conseguinte, de pedir ao Conselho para abandonar a sua posição neste tocante e para garantir que todos os passeiros dos serviços ferroviários tenham os direitos que merecem. Afinal, todos os cidadãos europeus saberiam então que, onde quer que seja que apanhem o comboio na União Europeia, lhes assiste um conjunto de direitos básicos. Eles saberiam que, quando entrassem num comboio, poderiam usufruir tranquilamente da diversidade da UE. Uma vez que - como a Senhora Presidente Angela Merkel disse esta manhã - é nesta diversidade da União Europeia que reside a alma da Europa, gostaríamos de encorajar todas as pessoas a familiarizarem-se com essa alma da Europa, viajando, se possível, de comboio. Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em nome do Ministro Federal, Wolfgang Tiefensee, que infelizmente não pode estar aqui presente devido a um importante compromisso, gostaria de manifestar a minha gratidão por esta oportunidade de me dirigir à Assembleia. A Presidência alemã do Conselho está apenas no seu início e, com a próxima votação das propostas para o Terceiro Pacote Ferroviário, já temos na nossa frente, na ordem do dia, um dos dossiês mais importantes deste semestre da Presidência no domínio dos transportes. Estas três medidas aproximar-nos-ão significativamente da completa abertura do mercado e, dessa forma, da realização do espaço ferroviário europeu, dando continuidade ao que iniciámos juntos com os primeiros programas de medidas. Por meio do Primeiro Pacote Ferroviário, adoptado em 2001, permitimos que diversas empresas de transporte ferroviário de mercadorias utilizassem de forma prática e independente redes ferroviárias vizinhas no tráfego internacional. A adopção do Segundo Pacote Ferroviário fez-nos avançar até um novo marco quilométrico na nossa viagem rumo à realização de um mercado único dos serviços ferroviários na Europa, algo que é urgentemente necessário. Assim, no dia 1 de Janeiro de 2007, a abertura dos mercados para o tráfego de mercadorias tornou-se realidade. Este passo em frente representa um grande progresso de que tanto o Conselho como o Parlamento podem orgulhar-se de igual modo. É o ritmo tremendo a que o tráfego de mercadorias aumenta que torna urgentemente necessária a abertura de mercados, mas isso já não constitui decerto novidade para os presentes. De acordo com os cálculos da Comissão, haverá um aumento de 45% do tráfego rodoviário de mercadorias até 2020, o que se traduzirá na presença de mais 1 milhão e quinhentos mil camiões nas estradas. Em contraste, os caminhos-de-ferro ainda dispõem de um grande potencial que poderemos explorar. Por isso precisamos urgentemente, acima de tudo, que sejam transportadas mais mercadorias por caminhos-de-ferro. Para que a abertura dos mercados seja mais do que uma simples data, é necessário revigorar o processo e canalizar todas as nossas energias para garantir a rápida eliminação dos obstáculos que ainda existem. Parte disto consiste também em garantir que, na realidade, seja igualmente possível empregar sem obstáculos, numa base transfronteiras, o pessoal que executa as operações de transporte de mercadorias, em especial os maquinistas dos comboios. Foram estabelecidas regulamentações desta natureza na chamada directiva relativa à certificação de maquinistas de comboios, relativamente à qual deve ser agora tomada uma decisão. Não vejo grandes diferenças entre as posições do Conselho e do Parlamento no que respeita a este acto legislativo, embora haja dois ou três aspectos para os quais gostaria de chamar a atenção. Em primeiro lugar, a comissão parlamentar procura agora garantir - por meio da alteração do artigo 1º da directiva - que o pessoal que não trabalhe como maquinista de comboio, mas desempenhe funções relacionadas com a segurança, também deva obter uma certificação. Em princípio, esta abordagem é correcta. A questão, porém, é a de saber a quem é que isso se aplica. A expressão "restante pessoal de bordo a quem sejam confiadas funções de segurança" é tão vaga que não sabemos de todo dizer quem é que ela abrange. Na minha opinião, vale a pena esclarecer este assunto antes de fazer qualquer outra coisa. Só depois é que podemos decidir em que condições e em que termos é necessário um certificado. A Posição Comum do Conselho teve efectivamente em conta esta questão. A Posição Comum estipula que a Agência Ferroviária Europeia (AFE) deverá analisar se deverá ser certificado mais pessoal. A AFE pode assim ajudar-nos a decidir em que condições faz sentido certificar outro pessoal para além dos maquinistas. Deveremos aguardar os resultados da investigação efectuada pela AFE antes de nos apressarmos a incluir prematuramente este ponto na directiva. Em segundo lugar, propõe-se na alteração 23 que se um maquinista passar para uma empresa diferente, haverá lugar a uma indemnização legal por despesas de formação. Há consenso entre o Conselho e o Parlamento sobre esta matéria, no que diz respeito ao conteúdo da mesma. No entanto, porque é que havemos de regulamentar este assunto por meio de legislação, quando poderiam ser muito mais eficazes soluções contratuais? Na Posição Comum do Conselho prevê-se que a gestão e os trabalhadores regulamentem contratualmente a transferência das despesas de formação. Nessa medida, não há, de facto, divergências. Gostaria agora de passar ao segundo documento legislativo no Terceiro Pacote Ferroviário, ou seja, a proposta relativa aos direitos e obrigações dos passageiros, que visa não só melhorar os direitos dos consumidores, mas também promover os atractivos a longo prazo da utilização dos caminhos-de-ferro no território da Comunidade. É de salientar também o significado desta proposta de regulamento para quem tenha deficiências em matéria de mobilidade, uma vez que o regulamento facilitará consideravelmente as deslocações em caminhos-de-ferro para essas pessoas. A Posição Comum do Conselho sobrepõe-se, em muitos aspectos, ao que a vossa Assembleia solicita, ao aceitar, por exemplo, as disposições da COTIF/CIV relativas à responsabilidade das empresas ferroviárias em caso de lesão de passageiros ou estragos na bagagem e à celebração de contratos de transporte. Há, no entanto, divergências, em especial quando se trata do âmbito de aplicação da regulamentação. Desviando-se da Posição Comum, a Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento Europeu solicita que a regulamentação se aplique, em princípio, ao tráfego ferroviário interno. No entanto, foi particularmente difícil chegar a acordo sobre este aspecto no Conselho. A opinião da Presidência é que o compromisso consignado na Posição Comum não devia, por isso, ser posto em perigo. O mesmo se aplica à terceira e última vertente legislativa do Terceiro Pacote Ferroviário, a saber, a directiva relativa à liberalização. A Posição Comum a que chegámos com todos os Estados-Membros através de um esforço considerável prevê a abertura dos mercados dos serviços internacionais de transporte de passageiros, incluindo a cabotagem em relação a viagens internacionais, a partir de 2010, mas inicialmente sem a abertura das redes nacionais. É de saudar entusiasticamente o facto de a Comissão dos Transportes e do Turismo da vossa Assembleia concordar com a data de 2010. No que respeita ao tópico dificílimo da abertura das redes nacionais, a vossa Assembleia propôs um novo compromisso. Embora essa iniciativa mereça os meus maiores elogios, temos realmente sérias dúvidas acerca da possibilidade de chegar a acordo com base nesta proposta de compromisso. A este respeito, a proposta de compromisso representa igualmente um afastamento da abordagem gradual que até agora caracterizou a liberalização, e por isso é de recear que muitos Estados-Membros não consigam ver de todo o novo compromisso como um compromisso. No caso da abertura de redes ferroviárias nacionais, há que perguntar se não estamos a pedir demasiado a muitos dos Estados-Membros. À luz da desejada aprovação conjunta das três propostas legislativas, temos de nos permitir perguntar se, insistindo nos mais elevados requisitos em relação aos transportes de passageiros, não estamos a arruinar as soluções para o transporte de mercadorias, cuja necessidade é muito mais urgente. Estou ciente de que não será fácil chegar a acordo sobre esta questão. Os serviços ferroviários de transporte de passageiros na Europa têm de ser atraentes e fiáveis. Por isso, é necessário que o Parlamento e o Conselho reconheçam a sua responsabilidade conjunta e estejam à altura da mesma. Penso que posso afirmar que o Terceiro Pacote Ferroviário é tão importante para todos nós que todos nós devemos estar seriamente interessados em chegar a acordo. A Presidência alemã do Conselho vai envidar todos os esforços com vista ao êxito desse pacote e à concretização do espaço ferroviário integrado de que tanto necessitamos. Para isso são efectivamente necessárias alterações arrojadas, mas também se exige um sentido das proporções e, de vez em quando, um pouco de paciência. No passado, o Conselho e o Parlamento provaram frequentemente a sua boa fé e chegaram a compromissos mutuamente aceitáveis a partir de posições opostas. Não temos receio de procurar chegar a um compromisso durável através de um processo de conciliação sensato. Insto, porém, o Parlamento a que não introduza um grande número de alterações materiais, levando, com isso, a que seja uma tarefa quase impossível chegar a um consenso antes mesmo de começarmos. Penso que consegui transmitir a minha mensagem. (Aplausos) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, estou encantado com os progressos realizados no que se refere a esta terceiro pacote ferroviário desde Março de 2004. Estamos a falar de um conjunto de propostas legislativas bastante complexas do ponto de vista técnico e jurídico. Também gostaria de agradecer especificamente aos senhores deputados congratulo-me com os progressos alcançados por este terceiro pacote ferroviário desde Março de 2004. Trata-se de um conjunto de propostas legislativas de uma certa complexidade técnica e jurídica. Assim, agradeço muito especialmente aos senhores deputados Jarzembowski, Savary e Sterckx, que realizaram, todos eles, um excelente trabalho. Perto de três anos após a adopção das propostas iniciais da Comissão, o Parlamento e o Conselho têm agora de chegar a um compromisso sobre o conjunto dos textos, como acaba de explicar excelentemente a Senhora Presidente em exercício do Conselho Karin Roth. Antes de mais, quero salientar que, com uma única excepção, a totalidade do pacote legislativo tal como proposto pela Comissão foi mantido pelo Parlamento e pelo Conselho. Com efeito, existe uma lógica de conjunto subjacente a estas propostas e que permitirá europeizar o caminho-de-ferro. Acrescento que a nova proposta sobre as obrigações de serviço público também progrediu bem, embora não conste da ordem do dia de hoje, e penso que uma leitura do terceiro pacote ferroviário paralelamente a esta proposta permitirá chegar a um compromisso de conjunto no final do processo legislativo. Evidentemente que todos têm de fazer esforços, como a senhora disse, Senhora Secretária de Estado. A Comissão está pronta a fazê-los e o vosso Comissário esforçar-se-á por desempenhar um papel de mediador. Eis agora algumas observações sobre os três relatórios. Dirijo-me primeiro ao senhor deputado Jarzembowski para lhe agradecer. A Comissão congratula-se com o facto de o Parlamento e o Conselho terem chegado a um consenso sobre a abertura do mercado dos serviços internacionais com cabotagem, prevista para 2010, como tinha proposto a Comissão. Por outro lado, a abertura do mercado dos serviços domésticos levanta alguns problemas. Em 2004, a Comissão tinha-se contentado em propor a abertura do mercado dos serviços internacionais. Tinha concluído, com base na sua análise, que não estavam reunidas condições financeiras e regulamentares para justificar uma abertura mais alargada. A exploração das linhas domésticas, e sobretudo das linhas regionais em determinados países da União Europeia, é particularmente difícil e nem sempre rentável, diga-se. É um facto, Senhor Deputado Jarzembowski, que a introdução de mais concorrência neste mercado é benéfica para aumentar a eficácia da exploração, mas esforçámo-nos por lá chegar através de uma regulamentação harmonizada das obrigações de serviço público. Assim, não nos opomos de forma nenhuma ao princípio da abertura do mercado dos serviços domésticos, mas consideramos que, no âmbito deste terceiro pacote ferroviário, qualquer decisão corre o risco de ser prematura. Gostaríamos de avaliar a questão à luz de uma análise mais pormenorizada e gostaríamos também de ter em conta outros elementos incluídos na proposta sobre as obrigações de serviço público de que o senhor deputado Meijer é relator. Eis a razão, Senhor Deputado Jarzembowski, por que reservamos a nossa opinião sobre a abertura do tráfego doméstico. Em contrapartida, posso apoiar muitas alterações do Parlamento sobre outros artigos do texto, como por exemplo a previsão da extensão para quinze anos do período de cobertura das convenções-quadro para a concessão de serviços em caso de infra-estruturas especializadas. Da mesma maneira, somos favoráveis à alteração da redacção do artigo sobre as convenções-quadro, à clarificação do campo de aplicação da contribuição paga para financiar os serviços públicos, assim como das modalidades previstas nesse sentido, ou ainda à substituição do conceito de equilíbrio económico pelo de rentabilidade para a análise do eventual impacto da cabotagem sobre qualquer serviço público existente no âmbito de um serviço internacional. Eis o que tinha a dizer sobre esta primeira proposta que o senhor deputado Jarzembowski trabalhou arduamente. A segunda proposta é a do senhor deputado Savary, que verifico ter recolhido a unanimidade da comissão. Esta proposta permite com efeito - como referiu, e muito bem, o senhor deputado Savary - conseguir uma interoperabilidade humana, tão importante como a interoperabilidade do equipamento. O senhor restabeleceu o campo de aplicação proposto originalmente pela Comissão. Numa rede ferroviária cada vez mais aberta, parece-nos de facto importante garantir que o pessoal - que o senhor especificou tratar-se de todo o pessoal qualificado, encarregue da segurança dos comboios, e não apenas dos maquinistas - seja correctamente formado e que o seu estado de saúde seja adequado. Tomei aliás boa nota das observações da Senhora Secretária de Estado Roth, mas penso que será possível chegar a acordo. Permita-me, Senhor Deputado Savary, formular certas reservas sobre algumas alterações relativas ao financiamento da formação. O senhor propôs que uma empresa ferroviária que empregue um maquinista de comboios cuja formação foi financiada na totalidade ou em parte por outra empresa ferroviária, que esse maquinista abandonou voluntariamente após menos de cinco anos de actividade, reembolse a empresa que assegurou a formação numa parte do custo desta. A nível dos princípios, estamos de acordo, mas a verdade é que a alteração levanta problemas, nomeadamente jurídicos, pois não acabará por ser uma abordagem mais contratual? A Comissão hesita em intervir num domínio relativamente ao qual não possuímos verdadeiramente dados factuais; não conhecemos a fundo a dimensão do problema nem as opções possíveis para o resolver. Feita esta reserva, Senhor Deputado Savary, estamos de acordo com essa proposta, aprovada por unanimidade no seio da comissão. E passo agora ao relatório do senhor deputado Dirk Sterckx sobre os direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais. O primeiro problema refere-se ao campo de aplicação e à sua extensão aos serviços domésticos. A Senhora Secretária de Estado Roth acaba de nos explicar que, no seio do Conselho, tal campo de aplicação colocava alguns problemas. Gostaria no entanto de lhe dizer, Senhor Deputado Sterckx, que, em minha opinião, temos de admitir que é impossível distinguir as secções dos diferentes troços, pois, caso contrário, os utilizadores nunca saberiam quais são os seus direitos, como o senhor disse e muito bem. A Comissão apoia portanto as suas alterações e contribuirá para chegar a um compromisso com o Conselho sobre este ponto. Além disso, uma abordagem que dê mais liberdade aos Estados-Membros relativamente a todos os serviços ferroviários sujeitos a contratos de serviço público parece lógica e deverá facilitar esse compromisso. Outra questão é a da responsabilidade civil em caso de acidente. O seu pedido que visa estabelecer uma responsabilidade objectiva das companhias de caminho-de-ferro alinharia essa responsabilidade pelas das companhias aéreas. Nesse aspecto, reflecte bem a posição da Comissão e é por isso que posso apoiar essa abordagem ambiciosa, embora vá mais longe do que o regime da COTIF/CIM. Senhor Presidente, Senhora Secretária de Estado, Senhoras e Senhores Deputados, os nossos serviços vão transmitir-lhes a posição pormenorizada da Comissão sobre todas as alterações. A Comissão manter-se-á evidentemente atenta ao vosso debate e continuará à vossa disposição para eventuais questões suscitadas. Para concluir, retomo as suas afirmações, Senhora Secretária de Estado. Creio de facto que temos de fazer tudo o que estiver ao nosso alcance, uns e outros, no sentido de concluir este terceiro pacote ferroviário. Seria verdadeiramente lamentável deixar passar esta oportunidade de revalorizar o lugar que cabe ao caminho-de-ferro na Europa. Precisamos do caminho-de-ferro precisamente para transferir uma parte do frete, nomeadamente da rodovia para a ferrovia. É indispensável que este terceiro pacote ferroviário não descarrile até chegar ao destino. Agradeço-lhes a todos o excelente trabalho já realizado e prometo que tudo farei para o conduzir a bom porto. Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de dar também as minhas cordiais boas-vindas à Senhora Secretária de Estado Karin Roth como Presidente em exercício do Conselho. Como o relator e o Senhor Comissário já explicaram, a licença europeia para os maquinistas de locomotivas e comboios que vamos votar amanhã representa um passo importante na via da abertura dos transportes ferroviários em toda a Europa. A licença para os maquinistas faz parte do terceiro pacote ferroviário, que inclui igualmente dois outros processos legislativos que consideramos importantes, designadamente o que trata da indemnização dos passageiros e o que trata da abertura dos transportes internacionais de passageiros a partir de 2010. Estes três processos legislativos criam as condições prévias essenciais para uma execução coroada de êxito da plena liberalização dos transportes ferroviários na União Europeia. A licença europeia para os maquinistas assume especial importância à luz da abertura em toda a União Europeia de mercados para o transporte de mercadorias que entrou em vigor no início do corrente ano. É uma iniciativa que vai poupar tempo e dinheiro. Neste momento, cada um dos 27 Estados-Membros da União Europeia tem requisitos diferentes relativamente a quais os diferentes membros do pessoal de bordo que necessitam de certificação e para os meios de certificação. Até agora, o reconhecimento das diversas licenças para maquinistas implicava muita burocracia, mas é de esperar que a normalização em questão a nível da UE venha a eliminar estes problemas. Uma outra vantagem desta licença europeia para maquinistas é que ela irá melhorar consideravelmente a livre circulação de trabalhadores ferroviários e melhorar também a segurança ferroviária. No entanto, esta licença só constituirá um verdadeiro êxito se, no cômputo final, também reduzir a burocracia - e nós também traçámos o rumo para tal. Por exemplo, conseguimos evitar a introdução de certificação para todo o pessoal de bordo, como alguns desejavam. Como primeiro passo, temos agora certificação para maquinistas e, como segundo passo, para pessoal de bordo a quem sejam confiadas questões de segurança - o que o Senhor Comissário não tinha considerado ser boa solução. A Agência Ferroviária Europeia vai decidir qual a forma que este segundo passo deverá assumir com base na experiência adquirida até agora. É esta a nossa posição. Também conseguimos passar a data de introdução para o final deste ano, dado que uma pronta introdução poupará dinheiro às empresas ferroviárias. Tivemos de aceitar um compromisso relativo aos Anexos que tratam dos aspectos técnicos - mas é um compromisso que faz todo o sentido e que, portanto, tem o nosso apoio. Considero-o muito satisfatório. Gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Savary, pela sua colaboração construtiva. Vamos apoiar o seu relatório amanhã, no plenário. Senhor Presidente, represento o Grupo Socialista no Parlamento Europeu, e a nossa abordagem do problema é a seguinte: no que diz respeito ao relatório do senhor deputado Jarzembowski, estamos muito preocupados com a regeneração dos caminhos-de-ferro e empenhados na mesma. Em nosso entender, regeneração significa uma melhor utilização do potencial dos caminhos-de-ferro e a recolha dos benefícios da contribuição positiva que eles podem dar para um sistema europeu de transportes. Os interesses dos passageiros estão bem no centro das nossas atenções, inclusive a necessidade de tornar os caminhos-de-ferro acessíveis a todos os grupos sociais, tanto do ponto de vista técnico como do ponto de vista económico. Por último, consideramos que é muito importante que os caminhos-de-ferro possam colocar uma maior diversidade de serviços atraentes no mercado. Uma maneira de o conseguir é permitir que haja concorrência entre caminhos-de-ferro no mercado internacional. Entendemos, pois, a liberalização como um meio para chegar a um fim e não como um fim em si mesma. Somos a favor da liberalização dos serviços internacionais em 2010 e gostaríamos de sublinhar que o que está em causa são serviços internacionais e não apenas transfronteiriços. Podemos aceitar a posição do Conselho e a sua proposta relativa ao papel dos organismos reguladores nacionais e ao acompanhamento da prestação de serviços públicos. Podemos aceitar igualmente todas as disposições destinadas a assegurar o funcionamento eficiente dos sistemas nacionais dos serviços de transporte de passageiros. Apresentámos uma alteração relativa à submissão, em 2012, de um relatório de avaliação dos efeitos da liberalização de 2010. As nossas ideias são consentâneas com as que o Senhor Comissário Barrot teve a gentileza de expor. Temos muitas expectativas relativamente a esse relatório. A questão da possível liberalização dos serviços internos suscitou um vivo debate na Comissão dos Transportes e do Turismo. Como importante compromisso, sugerimos que se considere a possibilidade da liberalização nos anos 2017 a 2022, para os Quinze e para a totalidade da UE, respectivamente. O grupo está dividido relativamente a esta questão. Consideramos de facto, no entanto, que é importante enviar a mensagem de que a Europa está interessada em criar um sistema de transportes europeu. Também ouvimos com grande satisfação a Senhora Secretária de Estado dizer que o Conselho está disposto a procurar chegar a um compromisso e a uma maneira de chegar a acordo. O meu grupo também saudou cordialmente a posição do Senhor Comissário Barrot e a sua declaração de que a Comissão deseja ter uma participação activa. Concluo, agradecendo aos relatores os esforços desenvolvidos. A todos, o meu obrigado. Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, há muitos anos concordámos em criar um espaço comum europeu caracterizado pela livre circulação, dentro das suas fronteiras, de pessoas, mercadorias, capitais e serviços, e desde então fizemos incontestavelmente progressos ao longo dos anos, mas temos ainda muito trabalho pela frente para que o objectivo que nos propusemos se torne realidade. Uma das tarefas pendentes é precisamente a que hoje discutimos: abrir os serviços ferroviários de passageiros ao espaço comum europeu. Estamos a falar de um serviço que afecta directamente os cidadãos, pelo que temos de agir com prudência para evitar que a consecução do nosso objectivo gere tantos prejuízos que os benefícios esperados deixem de valer a pena. Como no caso de outros tipos de liberalização, precisamos de ter cuidado e paciência para que as nossas decisões deixem uma margem de manobra suficiente para permitir a adaptação às mudanças e não afectem negativamente nenhum serviço público básico. O Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa é inteiramente a favor da abertura dos serviços internacionais ao mercado, como a Comissão propôs e como o fez o Conselho na sua posição comum, mas queremos também que outros serviços nacionais sejam liberalizados e que isso seja incluído nesta alteração da Directiva 91/440/CEE que estamos a debater. Relativamente a este último aspecto, sabemos que muitas pessoas, incluindo os nossos colegas franceses e outros, receiam que a livre concorrência possa ter um impacto negativo na prestação dos serviços ferroviários internos menos lucrativos. Partilhamos essa preocupação e, por isso mesmo, apesar de irmos votar em geral a favor das alterações da Comissão dos Transportes e do Turismo, iremos apoiar a alteração 37 para que, em 2012, com base na experiência de dois anos na liberalização dos serviços internacionais, a Comissão nos apresente um relatório analisando, com cinco anos de antecipação, o estado de preparação da abertura do mercado de serviços de passageiros no interior dos Estados. Vamos também rejeitar a alteração 18, pois parece-nos razoável que se possa limitar o direito dos serviços internacionais à cabotagem por um período máximo de quinze anos quando isso signifique concorrer com outra concessão estatal prévia outorgada mediante um processo público transparente e aberto. Defenderemos que a introdução de novos serviços internacionais que impliquem concorrência não deve afectar a viabilidade económica dos actuais serviços ferroviários regionais e locais, e também que possam ser estabelecidas regras, a observar tanto pelos serviços estatais como pelos internacionais, e que se destinarão a compensar as obrigações do serviço público. Queremos também encorajar a iniciativa privada a investir no desenvolvimento dos caminhos-de-ferro e, para tal, propomos que os acordos-quadro sobre a concessão de licenças de prestação de serviços ferroviários possam ser válidos por um período de quinze anos, e mais nos casos de grandes investimentos em infra-estruturas especializadas que apresentem um plano de reembolso anual que justifique essa duração excepcional. Gostaria de terminar agradecendo aos relatores, senhores deputados Jarzembowski, Sterckx e Savary, pelo trabalho que realizaram. Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício Angela Merkel, Senhor Comissário Jacques Barrot, é com grande prazer que verifico que três dos meus colegas deputados, com quem, inicialmente, tive a honra de participar na redacção do terceiro pacote ferroviário, prepararam a segunda leitura com tanto sucesso. Digo "com tanto sucesso” porque, em primeiro lugar, o pacote foi preservado e, em segundo lugar, o Parlamento Europeu está a respeitar escrupulosamente o princípio de que, na Europa do futuro, não poderemos aplicar normas diferentes aos chamados transporte internacional e transporte nacional. Em toda a Europa os passageiros devem gozar da mesma protecção, atravessem ou não fronteiras. Quando pensamos na liberalização no mercado de transporte de passageiros temos de estabelecer princípios. Se o mercado interno da União Europeia existe, então tem de existir também para os transportes nacionais. Não é possível no sector do mercado de bens ou serviços afirmar a existência de um mercado único da União Europeia e depois, neste domínio, permitir que o mercado fique confinado às fronteiras dos Estados-Membros. Se eu olhar para este terceiro pacote ferroviário da perspectiva de um cidadãos dos Estados Bálticos e me interrogar sobre o que mudará para mim, como cliente, a resposta que a posição comum da Comissão me dará será: nada. Assim como o Báltico está desligado da rede eléctrica da União Europeia, também está desligado do sistema de transportes ferroviários internacionais da União Europeia. O Parlamento deve, portanto, estar disposto a avançar para a conciliação pensando nos cidadãos com necessidades especiais assim como nos cidadãos da Europa central e ocidental e nos cidadãos da periferia oriental. Penso, ainda, que temos de chegar a uma nova solução no que respeita à qualidade do tráfego ferroviário de mercadorias, mas é um assunto para o futuro. Muito obrigado. em nome do Grupo Verts/ALE. - (DE) Senhor Presidente, Senhor Vice-Presidente da Comissão, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhoras e Senhores Deputados, até agora, só tem sido possível viajar através de toda a Europa sem restrições, de Lisboa a Tallinn, de Londres a Atenas, de Paris a Varsóvia, por estrada ou por ar. A rede ferroviária, por outro lado, parece uma manta de retalhos com 27 retalhos, e por isso os caminhos-de-ferro estão a ficar para trás. As redes nacionais terão de ser abertas. Ao mesmo tempo, o Grupo dos Verdes/Aliança Livre Europeia quer ter a certeza de que os interesses sociais e ambientais também são salvaguardados. Além disso, temos de aprender com os erros cometidos no Reino Unido e na Estónia, por exemplo, onde não foram apenas as redes a ser abertas - as infra-estruturas também foram privatizadas, o que foi catastrófico. Por esse motivo, e também com base na nossa experiência das estruturas monopolistas das empresas europeias de electricidade, dizemos que deverá ser requisito essencial que as infra-estruturas permaneçam no sector público. A Europa não pode estar satisfeita com a situação actual dos caminhos-de-ferro - e os utentes decerto também não. Uma licença europeia internacional para maquinistas de locomotivas e comboios é algo verdadeiramente exótico. Também não é aceitável que eu promova a utilização de comboios franceses na rede alemã enquanto a França fecha a sua rede a outros prestadores de serviços. Graças à licença europeia para maquinistas de locomotivas e comboios, já não será necessário mudar de maquinista na fronteira que separa Estados-Membros. Os direitos dos passageiros deverão ser reforçados nos serviços ferroviários de transporte de passageiros de todos os Estados-Membros, com a possibilidade de reivindicar indemnizações juridicamente executáveis em caso de atrasos. Todos os comboios - incluindo os de alta velocidade como o TGV francês e o ICE alemão - deverão ter um compartimento multiusos que permita o transporte de equipamento desportivo e de bicicletas a bordo. Informações exaustivas sobre os serviços ferroviários europeus e a opção de comprar bilhetes para qualquer lugar da Europa deverão ser a regra e não a excepção. Deve ser garantido o acesso a pessoas com mobilidade reduzida. As redes ferroviárias nacionais devem ser abertas também ao transporte de passageiros de longo curso até 2017, o mais tardar - ou 2022 no caso dos novos Estados-Membros. No entanto, daremos o nosso consentimento a tudo isto com a seguinte condição: não pode haver dumping social nem concorrência destrutiva. Sabemos que a abertura das redes significou um aumento considerável do transporte ferroviário de mercadorias, mas também sabemos que os Estados-Membros que não procederam a essa abertura registaram um decréscimo. Em França existem apenas cinco empresas ferroviárias aprovadas e o número de toneladas transportadas por quilómetro nesse país diminuiu 28% entre 1999 e 2005. Há mais de 700 empresas ferroviárias aprovadas na Alemanha, e nesse país o transporte de mercadorias aumentou 25% no mesmo período, enquanto os números para os Países Baixos ultrapassaram mesmo os 40%. Estas são verdadeiras histórias de sucesso. Queremos reproduzir estes resultados positivos no transporte de passageiros e é por isso que queremos ver as redes abertas também para o transporte de passageiros a nível europeu. Gostaria de agradecer aos relatores e aos meus colegas a sua colaboração. Senhor Presidente, muito antes de a União Europeia existir, gozávamos de uma boa cooperação no âmbito dos caminhos-de-ferro; dispúnhamos de serviços ferroviários internacionais de longa distância, as pessoas podiam comprar nos seus próprios países bilhetes directos para destinos longínquos e existia também um horário dos serviços ferroviários internacionais disponível em cada país. Este bom estado de coisas está agora sob ameaça. A rede europeia de caminhos-de-ferro está a desintegrar-se progressivamente, à semelhança do que vemos acontecer nos Estados Unidos. Em breve só nos restarão as redes distritais metropolitanas e as ligações de alta velocidade entre as grandes cidades. Em 27 e 28 de Setembro de 2005, aquando da primeira leitura, este Parlamento perdeu uma oportunidade histórica de manter e reforçar a boa coordenação europeia e o elevado nível de qualidade dos serviços, indo longe de mais na sua votação e ficando aquém do que a Comissão sugeria na área da protecção dos direitos dos passageiros. Na alteração 37 sobre os direitos dos passageiros, o direito de estes poderem comprar passes ferroviários para toda a rede de caminhos-de-ferro da União Europeia foi substituído por um apelo à cooperação voluntária. As companhias ferroviárias obtêm assim a liberdade de limitar a venda de bilhetes para destinos longínquos e a informação pertinente e de restringir, cada vez mais, as ofertas amigas dos passageiros para viagens no estrangeiro. No ano passado, três grandes Estados-Membros aboliram os seus passes Euro Domino que proporcionavam aos habitantes de outros Estados um melhor acesso à sua rede ferroviária. Os passes InterRail que permitiam viajar por toda a Europa e que eram sobretudo procurados pelos jovens para conhecerem outros países da Europa, proporcionam cada vez menos acesso a comboios rápidos de longa distância. Os cidadãos deixaram de ter noção da configuração global da rede europeia de caminhos-de-ferro. Agora que os monopólios estatais foram postos de lado, o sector ferroviário europeu está a fragmentar-se em empresas ferroviárias que concorrem entre si no mesmo território. Uma cooperação de muitos anos transforma-se, assim, num campo de batalha, e as ligações transfronteiriças estão a ser desbastadas ou totalmente extintas. Enquanto continuar a presumir que, com base no artigo 5º da Directiva 91/4401, as empresas ferroviárias têm de ser geridas como sociedades comerciais e, como tal, têm de ter como sua principal prioridade procurar reduzir os custos, a União Europeia não contribuirá para pôr fim a este estado de coisas. Deste modo, estamos a afugentar para o transporte aéreo os passageiros dos serviços ferroviários de média a longa distância. Quanto mais o transporte público depender do mercado, mais pequena se torna sua a hipótese de sobrevivência. Não só a chegada dos automóveis e a abundante disponibilidade de redes de auto-estradas, mas também a isenção fiscal do querosene para as aeronaves e o aumento do número de companhias de aviação que oferecem preços reduzidos fizeram com que o transporte ferroviário seja considerado caro em termos relativos. Para que o transporte ferroviário possa sobreviver é necessário torná-lo mais atraente para as gerações mais jovens. Se estas passarem a encarar o automóvel e o avião com modos de transporte óbvios e a considerar o comboio como uma inacessível peça de museu, os caminhos-de-ferro tornar-se-ão apenas mais deficitários e terão de reduzir ainda mais os seus custos. Aqueles que esperam reforçar a posição dos caminhos-de-ferro, aplicando-lhes os mesmos mecanismos de concorrência que são aplicados ao transporte aéreo e rodoviário, sairão enganados. Esse desenvolvimento é mau para os passageiros, mau para o pessoal ferroviário e mau para a protecção do nosso ambiente. Estou ciente de que o senhor deputado Jarzembowski já se bate há muitos anos por mais mercado e por uma admissão mais rápida de empresas mais competitivas na rede ferroviária, não só no transporte internacional de mercadorias, mas também no transporte doméstico de passageiros. Ele declarou que, se os seus desejos não fossem satisfeitos no primeiro pacote ferroviário em 2001, continuaria a lutar para conseguir finalmente a sua vontade no terceiro pacote. O meu grupo nunca o apoiou neste âmbito. Na alteração 35, o meu grupo sugeriu que o relatório de liberalização do senhor deputado Jarzembowski não fosse apoiado e que, na eventualidade de este vir a ser adoptado, os Estados-Membros fossem pelo menos autorizados a restringir concorrência. Isto pode ser feito mediante a adopção das alterações 33, 34 e 36, que foram elaboradas com isso em mente. No que respeita ao relatório Sterckx, apoiamos os desejos da organização europeia dos consumidores nas nossas alterações 70 a 73. Por último, só o relatório Savary, que torna possível que os maquinistas de locomotivas e comboios atravessem mais facilmente as fronteiras e trabalhem em condições tecnicamente diferentes, constitui um valioso contributo para a integração dos caminhos-de-ferro europeus. Senhor Presidente, temos estado a ouvir, ao longo de toda esta semana, que estamos perante uma alvorada luminosa, com um novo Presidente e novos membros para o nosso Parlamento. Todavia, como este relatório demonstra, continuamos com "folhas na linha". Em 2005, em primeira leitura, o senhor deputado Sterckx afirmou que não devemos mexer em acordos internacionais já satisfatórios. Contudo, lembrar-lhe-ia que a Convenção relativa aos transportes internacionais ferroviários (COTIF) constitui um acordo concreto entre 42 nações, incluindo muitas não pertencentes à UE, destinado a facilitar as ligações ferroviárias entre elas, mas agora o senhor deputado Sterckx quer fazer descarrilar este acordo. Está hesitante, com a impressão de que nem os Estados-Membros nem as companhias ferroviárias domésticas são capazes de estabelecer os seus próprios códigos de direitos dos passageiros. Tal não é com certeza verdade no Reino Unido. O senhor deputado Sterckx afirma tratar-se realmente de direitos dos consumidores, mas todos sabemos que mais regulamentação implica tarifas mais caras. Para que é que os meus concidadãos precisam dos regulamentos da União Europeia, que trazem tarifas mais caras? Mas o senhor deputado Sterckx não elaborou um relatório sobre os direitos dos consumidores, mas sim sobre o controlo por parte da UE. O relator afirma que não tem sentido elaborar regulamentos que apenas se aplicam aos 5% dos passageiros dos caminhos-de-ferro que utilizam serviços internacionais; para quê fazê-lo então? Existe muita regulamentação europeia que não afectará a grande maioria do povo que não possui interesses transfronteiras, mas que simultaneamente prejudica a capacidade de fornecer serviços domésticos. Na União Europeia, Senhor Deputado Sterckx, a distinção transfronteiriça é irrelevante e, enquanto a galinha dos ovos de ouro da União Europeia continuar viva, é imparável. Por detrás de toda esta semana de autofelicitações, eis a verdadeira realidade. Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, esta intervenção celebra o fim de uma famigerada discriminação contra os deputados que faziam parte dos Não-inscritos. É também a primeira intervenção do novo Grupo Identidade, Tradição, Soberania sobre um relatório apresentado. Aproveito portanto esta oportunidade para assinalar que, finalmente, vários milhões de cidadãos europeus deixaram de estar meio-representados, o que deverá constituir um motivo de satisfação para aqueles que se dizem plenamente democráticos e que talvez, em muitos países da UE, pelo menos até à queda do Muro de Berlim, tinham, e talvez ainda continuem a ter, orgulho em partilhar as suas responsabilidades, ideais e não só com a Internacional Comunista. Em todo o caso, voltando ao tema do nosso debate sobre o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, somos contra a liberalização, tendo em conta sobretudo as péssimas experiências resultantes da liberalização em diversos países. Por conseguinte, não podemos apoiar as propostas do relator, o senhor deputado Jarzembowski, sobre esses aspectos. Consideramos essencial a cláusula da reciprocidade; de outro modo a liberalização não corresponderá de maneira nenhuma ao tipo de livre concorrência que deveria favorecer os consumidores. No que toca à questão dos direitos e deveres dos passageiros, as nossas ideias coincidem no essencial com as do colega Sterckx: concordamos com o alargamento do campo de aplicação do regulamento sobre os direitos dos passageiros aos transportes nacionais. Estou a pensar, por exemplo, como isso é necessário no meu país, tanto mais que entendemos que os passageiros não podem ser colocados em diferentes categorias conforme a companhia dos caminhos-de-ferro que usam. A dignidade e os direitos dos passageiros devem ser garantidos por todos os serviços, públicos ou privados, que funcionam no território da União, pelo que consideramos mais do que suficiente a derrogação temporária prevista na alteração 22 sobre essa matéria. Muito embora a definição de pessoa com mobilidade reduzida seja tão extensa como vaga, ao ponto de poder abarcar vários milhões de passageiros por dia, concordamos inteiramente que o material rolante e as estações precisam de ser adaptados. É igualmente necessária a assistência a bordo dos comboios, talvez permitindo a possibilidade de um acompanhante viajar gratuitamente, pelo que somos a favor das alterações 47 e 66. Por outro lado, somos contra uma série de alterações. Em especial, pensamos que não deve ser obrigatório existir um compartimento especial para o transporte de bicicletas e equipamento desportivo em todos os comboios, sobretudo sem qualquer outro tipo de especificação. Portanto, não podemos apoiar as alterações 26, 58, 59 ou 69. Por último, no que respeita à patente ferroviária, o nosso grupo concorda com a posição que é favorável à certificação dos maquinistas, mas continuamos um pouco cépticos quanto a ser ou não adequado certificar também outro pessoal de bordo, como acontece no caso de outros meios de transporte. (EN) Senhor Presidente, abrir o mercado dos transportes ferroviários à concorrência é positivo e, na verdade, necessário. No entanto, se não se possuir uma infra-estrutura suficiente, é efectivamente secundário. No meu círculo eleitoral da Irlanda do Norte, beneficiámos das melhorias de base efectuadas na linha ferroviária Norte-Sul, que liga Larne, através da fronteira com a República da Irlanda, a Dublin. Essas melhorias foram conseguidas ao abrigo da iniciativa das Redes Transeuropeias. No entanto, a outra ligação fundamental das nossas infra-estruturas tem sido negligenciada, encontrando-se moribunda e em declínio, a saber, a ligação de Belfast para a nossa segunda cidade, Londonderry. Este foi um tema que debati com o Senhor Comissário aquando da sua visita à Irlanda do Norte, há algum tempo. Esta via Norte-Oeste, particularmente a Norte de Ballymena, tem recebido um investimento escasso, e a anunciada despesa de 10,5 milhões de libras não resolverá a necessidade de melhorias nas infra-estruturas; trará apenas mais deterioração, deixando-nos com uma rede incapaz de suportar os necessários comboios rápidos. Torna-se urgentemente necessária a inclusão desta linha Norte-Oeste no programa das RTE, seguida do investimento e modernização que daí podem resultar. É esse o apelo que lanço à Comissão. Uma ponte ferroviária sobre o rio Foyle abriria a oportunidade para uma ligação a Donegal e, por conseguinte, proporcionaria uma ligação verdadeiramente transnacional. Não só deverá salvar-se esta linha Norte-Oeste como deverá ser radicalmente melhorada, e, através das RTE, a UE pode dar um contributo válido nesse sentido. Por último, relativamente ao relatório Savary, devo dizer que procura colocar demasiado peso regulamentar sobre o sector ferroviário. Acrescentará mais uma camada de legislação comunitária sobre a da legislação nacional que já é adequada, não proporcionando qualquer benefício, tanto quanto vejo, ao sector ferroviário e aos seus utentes. (DE) Senhor Presidente, a Senhora Chanceler alemã e Presidente do Conselho, Angela Merkel, fez um brilhante discurso hoje de manhã, perante esta Assembleia. Mostrou-nos, em termos simplificados, que a UE não é uma questão óbvia e directa, mas é uma questão pela qual vale a pena lutar. Podemos confirmar estes dois aspectos especificamente no contexto do assunto discutido esta tarde. Não é fácil sensibilizar mais os cidadãos, nos seus países, para o nosso trabalho. Eles sentem frequentemente que isso não os afecta. A Europa está muito distante, dizem eles, e este preconceito aumenta quando os políticos fazem aqui ouvir também a sua voz. Trata-se, no entanto, de um preconceito e, como tal, é incorrecto. Nestes últimos tempos, um grande número de partes interessadas e de representantes de grupos de interesses têm-me contactado repetidamente, tal como têm contactado muitos dos meus colegas deputados, sobre este mesmo assunto - e continuam a fazê-lo. Os caminhos-de-ferro explicitaram-nos o que querem e o que necessitam, bem como o que não querem nem necessitam. Demonstraram que a Europa os afecta verdadeiramente. Um grande número de representantes dos consumidores abordou-nos para dizer o que é que, a seu ver, o público espera e necessita. Também eles sentem que a Europa os afecta. Além disso, um grande número de organizações de trabalhadores e de empregadores abordou-nos repetidamente nestes últimos tempos para mostrar que a Europa afecta a sua clientela. Como é evidente, todas estas solicitações implicaram preocupações muito diversificadas, o que nos leva a outro problema fundamental para a nossa comunidade europeia. Tentar reduzir tudo a um denominador comum vai complicar muito as coisas e diluir as questões, e o resultado não vai ser carne nem peixe. Além disso - e isto prende-se com um terceiro elemento da legislação europeia - os nossos processos são muito demorados. Sabemos que o nosso pacote ferroviário também terá de ir para a conciliação. Aí, não será tarefa fácil chegar a acordo com o Conselho e longos períodos transitórios em diversos casos acabarão por significar que o processo leva ainda mais tempo. No entanto, isso não deverá desencorajar-nos. Vale a pena lutar pelo relatório Sterckx sobre os direitos dos passageiros. É nossa intenção conseguir, e iremos conseguir, fixar um único texto legislativo para todos os serviços de passageiros na UE. Queremos uma indemnização financeira e não apenas palavras bonitas. Também queremos direitos para os passageiros que sejam portadores de deficiência e para passageiros com mobilidade reduzida. Neste contexto, é importante para mim que também consideremos o caso de mães ou pais que viajem sozinhos com vários filhos pequenos como uma área problemática e lhes ofereçamos ajuda. No entanto, é importante para todos nós que, em última análise, cheguemos a um bom resultado e que os cidadãos europeus vejam que a Europa lhes diz efectivamente respeito e que é algo por que vale a pena lutar. (NL) Senhor Presidente, gostaria de começar por agradecer aos membros deste Parlamento que, de longe ou de perto, contribuíram para o resultado que hoje analisamos. Como sabem, não vamos ficar por aqui, e vamos provavelmente accionar o processo de conciliação, o que envolverá bastante trabalho. Passando ao relatório Sterckx, gostaria de repetir o que já disse em primeira leitura, nomeadamente que, ultrapassando as divisões político-partidárias, conseguimos chegar a um consenso sobre as questões fundamentais relacionadas com os direitos dos passageiros. As profundas divergências que nos separam do Conselho - que pretende restringir estes direitos ao transporte internacional de passageiros - poderão talvez ser ultrapassadas mediante a adopção de medidas transitórias para situações em que os contratos de serviço público prevêem já estes direitos dos passageiros. Ao mesmo tempo, temos de assegurar que estas excepções sejam definidas de forma muito clara e de evitar, assim, que este regulamento perca todo o seu significado. As opiniões estão claramente divididas em relação ao relatório Jarzembowski, não só entre os grupos políticos, mas também dentro dos mesmos, visto que a situação no mercado dos serviços ferroviários e as potenciais consequências da liberalização do mercado nacional dos serviços ferroviários suscitam opiniões muito diferentes de país para país. Lamento profundamente - e esta é a minha opinião pessoal - o facto de a maioria dos meus colegas, especialmente na Comissão dos Transportes e do Turismo, terem votado a favor da liberalização do transporte nacional de passageiros. Esta é uma medida que, na realidade, não foi pedida pelo sector, cujas consequências não foram também devidamente analisadas e que a Comissão Europeia, o Conselho, as organizações sindicais, as organizações dos consumidores, e a Associação Europeia de empresas ferroviárias não querem verem hoje aprovada. Devo dizer ao senhor deputado Sterckx que isto se deve especialmente ao facto de não termos conseguido dissipar, de uma forma juridicamente fidedigna, o receio de que a liberalização destrua progressivamente os serviços públicos nos nossos Estados-Membros ou os torne proibitivamente caros, pela razão simples de que os novos concorrentes só estarão obviamente interessados nas poucas linhas rentáveis existentes no mercado dos caminhos-de-ferro, o que resultará numa considerável perda económica para o prestador de serviços públicos, que terá de procurar novas fontes de rendimento para manter as linhas menores não rentáveis ou será obrigado a encerrá-las. Como o Senhor Comissário já disse, teria sido preferível analisar a questão da liberalização em conjunto com o relatório Meijer, para que fossem introduzidos procedimentos uniformes que permitiriam aos Estados-Membros ou às regiões oferecer secções da rede a uma determinada empresa no quadro de contratos de prestação de serviço público. Votar já sobre a liberalização, sem primeiro regular devidamente este aspecto, é colocar o carro à frente dos bois, e isto não irá funcionar. Além disso, como já tive ocasião de dizer diversas vezes, não penso que a liberalização do mercado constitua por si só uma panaceia para atrair mais pessoas para o caminho-de-ferro. Na Bélgica, por exemplo, o número de passageiros dos serviços ferroviários disparou nos últimos anos - 6,6% no ano transacto -, não devido à liberalização, mas sim aos investimentos feitos em material rolante novo e confortável e à adopção de uma política de preços atraente. (DA) Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, como relatora do meu grupo para a directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade, gostaria sinceramente de apoiar a abordagem adoptada pelo senhor deputado Savary. O Conselho concordou em grande parte, claro, com a abordagem do Parlamento em primeira leitura, de modo que restam apenas algumas questões pendentes em que poderemos discordar. A verdade é que um quadro comum para a certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios é uma consequência lógica das formas de liberalização já adoptadas. O grande debate tem a ver com a necessidade de saber quem vai ser abrangido pela directiva relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade. Deverão ser exclusivamente os maquinistas ou outro pessoal também? O meu grupo está satisfeito com o resultado conseguido. Foi encontrado um bom equilíbrio que permite abranger os maquinistas de locomotivas e comboios ou outro pessoal com um envolvimento directo na segurança. Pensamos também que é importante que os maquinistas possam ter acesso aos seus dados pessoais. É simplesmente uma questão de certeza jurídica, e o certo é que atribuímos grande importância à proposta que visa a restituição dos custos da formação no caso de os maquinistas mudarem de emprego pouco tempo depois de a receberem. A formação é efectivamente cara e não podemos criar um sistema em que uma série de companhias de caminho-de-ferro podem livre e sistematicamente evitar pagar os custos da formação recrutando pessoal, já com formação, de outras companhias. Espero sinceramente que, amanhã, se reúna uma maioria suficientemente ampla neste Parlamento a favor da proposta do relatório Jarzembowski sobre a liberalização do transporte de passageiros. A liberalização é necessária, e não é só no caso dos 5% do transporte de passageiros que atravessa as fronteiras; também o é no caso do transporte nacional de passageiros. É necessária se se pretender que os comboios da UE venham a oferecer uma alternativa competitiva a outras formas de transporte e, ao fazê-lo, fornecer um transporte mais amigo do ambiente e que possibilite a poupança de energia. Que vai acontecer quando a liberalização tiver lugar e se alcançar a livre concorrência? O passageiro é posto em primeiro lugar, claro. Comboios pontuais e um transporte bom e confortável tornam-se os principais objectivos e, em vez de isto se limitar a uma história de slogans e anúncios, passa a ser fundamental para a própria imagem de toda a companhia ferroviária, que reconhece que sem clientes não há negócio. Os direitos dos passageiros devem aplicar-se não só ao transporte transfronteiriço, mas também ao nacional. O senhor deputado Sterckx mostrou claramente que não faz qualquer sentido distinguir direitos de passageiros em relação, respectivamente, ao transporte nacional e internacional. Na Dinamarca, as companhias ferroviárias tomaram a dianteira e já adoptaram as propostas sobre os direitos dos passageiros em caso de atraso, que nós apresentámos neste Parlamento - algo, portanto, que pode obviamente ser feito. (PL) Senhor Presidente, dado o tempo de que disponho, apenas me referirei a uma questão. O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários e as decisões em matéria de capacidade das infra-estruturas e de taxas ferroviárias devem reger-se pela definição da função dos serviços em causa e pela procura desses serviços. Tudo isso é determinado pela economia e pelos passageiros. O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro também deverá envolver a cooperação com outras formas de transporte. Esse tipo de abordagem poderá criar as condições para o investimento de capitais privados e para os subsídios europeus e nacionais necessários para o investimento a longo prazo que garanta o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro. É conveniente dar prioridade à subvenção de investimentos em comboios de alta velocidade, mas o desenvolvimento do transporte de mercadorias é igualmente importante. É necessário investir para melhorar estações de transbordo nas fronteiras como parte do esforço para a criação de um mercado comum e o desenvolvimento do comércio para além das nossas fronteiras orientais. Países como a Polónia têm vias de bitola larga não utilizadas. No fim dessas linhas poderão ser criados portos secos para contentores. Isso diminuiria a pressão sobre a rede rodoviária, que é inadequada, e seria benéfico para o ambiente. Penso que as ideias contidas no relatório do senhor deputado Jarzembowski contribuirão para o processo de liberalização dos transportes ferroviários e para um maior desenvolvimento na Europa. (FR) Senhor Presidente, para os Verdes, como sabe, é decisivo pôr em prática uma verdadeira política europeia dos transportes que permita uma transferência modal da estrada para o carril. A estrada significa 25% das emissões dos gases com efeito de estufa, pelo que o que está em jogo é imenso. A pergunta que devemos fazer a nós próprios é a seguinte: a abertura à concorrência, nomeadamente do transporte ferroviário de passageiros, vai dar resposta ao que está em jogo? Pelo contrário, creio que podemos prever que as propostas formuladas no relatório Jarzembowski se traduzirão, de facto, num risco de degradação do serviço para os utilizadores. Tarifas, bilheteiras, informações sobre os horários, gestão das correspondências: como é que os utilizadores vão conseguir situar-se entre os diferentes serviços propostos pelas empresas ferroviárias? Podemos prever um abandono das linhas menos rentáveis, que assumem no entanto missões de coesão social e territorial fundamentais. Podemos prever também uma pressão acrescida sobre as condições de trabalho do pessoal ferroviário, como acontece nas companhias low cost no sector da aviação, ou ainda uma concorrência feroz nos troços mais rentáveis, sem qualquer efeito no número de passageiros transportados. Para reforçar o caminho-de-ferro, é necessário um verdadeiro empenhamento europeu no sentido de financiar a modernização das infra-estruturas, cuja degradação constitui um travão fundamental ao seu desenvolvimento. Há também que ultrapassar os obstáculos à interoperabilidade e que adoptar - é decisivo - um sistema fiscal que penalize realmente os transportes mais poluentes, como por exemplo uma taxa sobre o querosene ou a internacionalização dos custos ambientais do transporte rodoviário. Decididamente, a liberalização não é a única via de europeizar as políticas de transportes. (CS) Senhoras e Senhores Deputados, chegou-se agora ao debate sobre a segunda leitura do terceiro pacote de medidas relativas ao sistema ferroviário. A composição do pacote foi polémica desde o início, aliás, uma opinião partilhada pelos parceiros sociais e não só pelos deputados da esquerda neste Parlamento. Afirmámos claramente, em várias ocasiões, que a não realização de uma avaliação do segundo pacote ferroviário representa uma violação das condições em que o Parlamento, em conjunto com a Comissão, o adoptaram. Descartou-se a possibilidade de um debate racional nesta discussão. Hoje debatemos, sem mencionar o estado das infra-estruturas e do material rolante, ou a implementação de medidas ao abrigo do acordo do Comissário para os Transportes com a Comunidade dos Caminhos-de-ferro europeus, o relatório altamente controverso do senhor deputado Jarzembowsky sobre a abertura do mercado no domínio do transporte ferroviário. Permitam-me que vá directo ao assunto: a Comissão e o Conselho estão a tentar prolongar os prazos neste relatório ou a torná-los mais flexíveis. Tendo em conta esta discrepância fundamental, os deputados do Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde votarão, mais uma vez, contra o relatório em apreço. Sobretudo, há algumas alterações perigosas que servem para exacerbar a situação. Por outro lado, subscrevemos os excelentes relatórios dos senhores deputados Savary e Sterckx, a quem gostaria de felicitar, uma vez que têm em conta a situação prática a par das exigências dos sindicatos e dos pragmáticos quadros superiores. Gostaria de voltar a referir que algumas alterações podem piorar consideravelmente a situação. Creio que o resultado da votação sobre este pacote reflectirá preocupações semelhantes da parte dos novos Estados-Membros. Trata-se, entre outros aspectos, de fazer uso de períodos transitórios e de especificar as condições dos serviços de transporte de passageiros. Espero que possamos em breve clarificar os problemas do anexo à Convenção Relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) sobre o transporte ferroviário de mercadorias, e que o consigamos fazer principalmente com base num acordo entre os Estados-Membros que a ratificaram. A situação actual não é satisfatória. Talvez só uma outra observação; a formulação adoptada no relatório Sterckx revela uma tentativa de impor sanções em caso de atrasos nos comboios. Pessoalmente, em vez de sanções, gostaria, sim, de ver tentativas de cumprir um contrato de transporte segundo o modelo suíço, que se baseia em transportar mercadorias e passageiros para o seu destino. Juntamente com vários outros Estados-Membros, votarei sobre as alterações com este objectivo em mente. Seja qual for o resultado, estou convencido de que voltaremos a esta questão no futuro. (NL) Senhor Presidente, nos últimos meses revelou-se que as opiniões em torno do terceiro pacote ferroviário estão longe de ser unânimes - pelo menos no Conselho e nesta Assembleia. Tendo em conta as diferenças entre os Estados-Membros e a divisão de poderes no seio da Europa, compreendo a atitude cautelosa adoptada pelo Conselho, e posso rever-me em grande medida nessa postura. Porém, isso em nada altera o facto de o Conselho não ter realmente optado pela melhor solução em todos os aspectos numa perspectiva de futuro. Os relatórios Sterckx e Savary dão realmente um contributo válido neste âmbito, mas o mesmo não se poderá dizer do relatório Jarzembowski, onde, do meu ponto de vista, o equilíbrio que o Conselho havia estabelecido entre a futura abertura do mercado e a situação actual foi quebrado. Em resultado das alterações neste relatório foi criada uma situação em que para todo o transporte de passageiros - ainda que de uma forma faseada - os serviços podem ser oferecidos de diversas maneiras ao mesmo tempo. Isso pode resultar numa escolha selectiva das linhas mais rentáveis em detrimento das menos rentáveis, numa deterioração da qualidade dos serviços e em possíveis riscos de segurança. Ao deixarmos aos Estados-Membros a possibilidade de escolherem entre diferentes modelos de concorrência, as referidas desvantagens poderão ser evitadas. Em nome do meu grupo, apresentei duas alterações para esse efeito. Além disso, tendo em conta a importância de que os acordos existentes em matéria de serviços ferroviários de duração limitada sejam respeitados, a alteração 18 é, a meu ver, descabida. Espero que amanhã cheguemos à decisão correcta, muito embora eu tenha as minhas dúvidas quanto a essa probabilidade. (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhora Presidente em exercício do Conselho, o pacote ferroviário constitui uma interessante trilogia e, como todas as trilogias, contém um elemento de drama. Quem conhece o senhor deputado Jarzembowski sabe que gosta de se certificar de que as suas propostas não são enfadonhas. As duas primeiras propostas obtiveram consenso bastante alargado neste Parlamento. Considero muito positivo que estejamos a falar da liberalização dos transportes ferroviários e a discutir as medidas de acompanhamento numa fase precoce. Seria uma pena cometermos o mesmo erro que, por exemplo, com os transportes rodoviários - ou seja, liberalizar primeiro e só depois ver onde poderia ser necessária mais regulamentação. O que acabo de dizer aplica-se igualmente, na minha opinião, à certificação dos maquinistas. Escusado será dizer que deverá haver equivalência de formação em toda a Europa, inclusive para o pessoal a quem são confiadas tarefas relacionadas com a segurança. Será muito difícil desenvolver uma rede ferroviária europeia se as exigências para os maquinistas e os critérios divergirem de país para país. O senhor deputado Savary reflectiu a opinião de larga parte do Parlamento neste aspecto e gostaria de lhe agradecer o seu relatório. O mesmo se poderia dizer dos direitos dos passageiros. De uma forma simplista, bastaria dizer que os transportes ferroviários devem ser pontuais e de elevada qualidade. Em muitos países o público ficaria satisfeito se visse serem respeitados estes dois requisitos. Mas nós fomos mais longe. Só me preocupa que a fasquia possa estar demasiado alta. É óbvio que a qualidade do serviço e os direitos dos passageiros devem ser respeitados mas convém não visarmos muito alto, quando já conhecemos o tipo de dificuldades que o cumprimento de todos esses requisitos acarreta, em especial para o transporte internacional. As mesmas regras deviam aplicar-se ao transporte internacional. Como já afirmou o Senhor Comissário, é inaceitável que os direitos dos passageiros sejam repentinamente alterados quando passam a fronteira de um país para outro. As propostas relativas às pessoas com mobilidade reduzida são especialmente positivas. Gostaria, contudo, de recordar ao Parlamento que o pacote continha, originalmente, uma quarta proposta que ficou pelo caminho. Não esqueçamos que há que garantir um grau de alguma qualidade também para o transporte de mercadorias. O facto de termos criado sanções para esse tipo de transporte não pode significar que seja negligenciado em termos gerais por receio de sanções também noutros domínios. Quanto à liberalização do mercado, escusado será dizer que também o transporte internacional deve ser liberalizado. Convém aplicar os mesmos critérios em Paris, Bruxelas ou Colónia. Há, depois, a questão da exploração a nível nacional. Eu sou natural de um pequeno país, a Bélgica, onde, até certo ponto, perdemos a oportunidade nesta matéria, já que as linhas mais importantes atravessam as nossas fronteiras como é o caso da linha Aachen-Bruxelas ou da que conduz de Bruxelas a Antuérpia e continua para os Países Baixos. Mantém-se, porém, uma questão relativamente aos pequenos países - como muito bem sabe o senhor deputado Jarzembowski -, e que consiste em quem estará disposto e terá capacidade para pagar esses serviços e de que modo poderão ser organizados. É uma pergunta cuja resposta convém estudar a par do presente pacote. Podemos fazê-lo no âmbito do relatório Meijer, antes de darmos o nosso parecer sobre este assunto. Quero também dizer que apoio a sugestão do Senhor Comissário de incluirmos o relatório Meijer no pacote global com esta proposta do senhor deputado Jarzembowski. (DE) Senhor Presidente, Senhora Presidente em exercício do Conselho, Senhor Comissário, é difícil imaginar um meio de transporte que careça tão urgentemente de apoio político como os caminhos-de-ferro. O terceiro pacote ferroviário permite-nos avançar um pouco. Os relatórios Savary e Sterckx nada têm de controverso e aproveito a oportunidade para agradecer aos relatores. Há que abranger nesta regulamentação não só os maquinistas mas também o restante pessoal que trabalha no sector. Não devíamos cingir-nos aos passageiros que utilizam serviços transfronteiras mas visar os passageiros em termos gerais. O ponto controverso é - sempre foi, aliás - como lidar com a abertura do mercado. Tanto nós como o Conselho sempre vimos o assunto com um olhar bastante negativo. Esta atitude deve-se, em grande parte, a mecanismos de protecção de interesses nacionais mas também a receios. São posições que, obviamente, temos de respeitar mas que não nos ajudam a atingir resultados. Podíamos, evidentemente, esquecer a liberalização do transporte ferroviário, não fosse o facto de - como já várias vezes foi dito - outros sectores dos transportes terem sido liberalizados nos últimos anos sem levar em conta os custos sociais ou ambientais, com consequências desastrosas. No período 1995-2004 registou-se um enorme crescimento do tráfego rodoviário e aéreo, enquanto o ferroviário ficou para trás e deixou-se estagnar. O futuro afigura-se ainda mais desolador. Até 2020 o volume do transporte de mercadorias aumentará 50% e o do transporte de passageiros 35%; apesar disso, os diversos modos de transporte não beneficiarão igualmente do aumento de 35% previsto para o transporte de passageiros. O aumento será de 108% para o avião, 36% para o automóvel e 19% apenas para o caminho-de-ferro, segundo as projecções da Comissão. Ninguém poderá sentir-se satisfeito com estes números. Talvez os aumentos no número de passageiros já sejam visíveis a nível nacional; temos, porém, de observar este quadro de uma perspectiva global. Sabermos que, para que uma pessoa liberte uma tonelada de CO2 para a atmosfera, terá de percorrer 17 000 km por via ferroviária mas que por via aérea bastam 3000 km para o mesmo resultado leva-nos a reconsiderar a nossa posição sobre a abertura dos mercados ferroviários. Estamos hoje a discutir não o relatório Meijer, que será debatido em breve, nem o pacote portos, mas antes - por razões que se prendem com política de energia e ambiente - a abertura do mercado. Eu responderia à Senhora Secretária de Estado Karin Roth, no que respeita ao cumprimento dos requisitos, que o prazo 2017-2022 não é propriamente muito rígido mas, pelo contrário, é leve e que toma em consideração os Estados-Membros mais pequenos. Tanto o Conselho como o Parlamento incluíram mecanismos de salvaguarda para os Estados-Membros de dimensão mais reduzida. Trata-se de países que, obviamente, exigem protecção e consideração especiais. Repito: se queremos dar uma verdadeira oportunidade aos caminhos-de-ferro temos de prever medidas de abertura do mercado neste domínio. Aguardo com interesse o processo de conciliação e espero que a Presidência do Conselho seja muito activa e esteja disposta a ceder, de modo a que cheguemos a uma conclusão de sucesso. (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a distinção entre transportes internacionais, e transportes entre os Estados-Membros e transportes nacionais remonta a 1956, mais especificamente ao artigo 70º do Tratado que criou a Comunidade Europeu do Carvão e do Aço; por outras palavras, ao primeiro acto legislativo europeu em matéria de transportes. Parece-me perfeitamente óbvio que os transportes transfronteiriços deveriam, prudentemente, ter sido confiados à Instituição europeia quando teve início a criação do mercado interno dos transportes, mas é igualmente óbvio que a falsa distinção entre transportes internacionais e transportes internos haveria, posteriormente, de ser posta de lado relativamente aos transportes rodoviários, marítimos e aéreos, à cabotagem e, finalmente, em 1 de Janeiro deste ano, em relação aos transportes ferroviários de mercadorias. Então por que razão, Senhora Presidente Roth, haveria essa distinção de continuar a existir unicamente para este último enclave da pré-modernidade: o transporte ferroviário de passageiros? Porquê, Senhor Vice-Presidente Barrot, envidar tantos esforços para liberalizar 5% do mercado ferroviário de passageiros dentro de três anos, em 2010? Porquê impedir que os efeitos benéficos da concorrência possam ajudar os restantes 95% do mercado ferroviário a reconquistar a sua competitividade relativamente aos transportes rodoviários e aéreos, sem a qual não iremos encontrar uma solução para nenhum dos problemas com que nos vemos confrontados? Porquê permitir que apenas 5% dos passageiros possam finalmente usufruir da evidente protecção que todos os consumidores merecem, principalmente aqueles que são portadores de deficiências, quando já estendemos essa protecção a todos os passageiros aéreos? Não vos parece que um período de dez anos de transição para todos, ou mesmo de quinze anos para os novos Estados-Membros, é suficiente para permitir que até o mais vacilante dos monopólios nacionais - que neste momento defendem os seus mercados interno exclusivos - se prepare para fazer face à concorrência? Afinal, a concorrência não pode ser destrutiva, porque o mercado já está em declínio e só a concorrência pode ajudar a expandir o mercado para todos. Em suma, Senhoras e Senhores Deputados, seremos nós realmente incapazes de abandonar uma atitude que foi eficaz há 50 anos, mas que hoje, para falar com franqueza, está a pôr em perigo toda a nossa estratégia? Senhor Presidente, Senhores Deputados, agradeço a todos os comentários, abertos e cheios de interesse, sobre o pacote ferroviário. Evidenciam a importância dos caminhos-de-ferro para os transportes, importância essa que deverá ser ainda maior. O Parlamento está muito coeso neste aspecto, o que reforça a posição da Comissão, do Conselho e, afinal, de todos nós. Acredito firmemente que convém tomar em consideração as diferenças entre os 27 países, incluindo no que se refere ao seu entusiasmo pela abertura do acesso ao mercado. Se demonstrarmos sensatez e entusiasmo aceitando as exigências de cada país individualmente enquanto, ao mesmo tempo, apresentamos opções para regulamentação e desregulamentação conseguiremos maior aceitação. Em muitos Estados-Membros existe um legítimo receio de que a abertura do mercado dos serviços nacionais de transporte de passageiros resulte em que algumas companhias muito simplesmente tomarão conta do mercado. É este um dos pontos de vista subjacentes à proposta de não abrir o mercado de forma demasiado rápida e que tão claramente o senhor deputado Jarzembowski expõe no seu relatório. Agradeço aos relatores e a todos os que participaram nas discussões o seu empenhamento a favor da política de transportes e, em especial, do transporte ferroviário. Certamente teremos oportunidade de voltar a encontrar-nos a fim de chegarmos a compromissos. O debate é suspenso. Será reiniciado às 21H00.