A Honda apresentou no Salão Duas Rodas 2013 uma nova família mundial de 500 cc, em três versões: naked CB 500 F; esportiva CBR 500R; e crossover CB 500X. Segundo a marca, a missão dessa linhagem -- que compartilha chassi e motor -- é criar novas categorias de entrada para o mercado de alta cilindrada. De acordo com dados da própria Honda, atualmente a empresa possui 29,6% do share do mercado brasileiro de alta cilindrada. A meta é, até 2016, crescer ainda mais esse percentual, para 50%, com 30 mil unidades vendidas por ano (incluindo as três novas motos). Isso a tornaria líder do segmento. A primeira das três a estrear foi a naked CB 500F, em outubro de 2013. A esportiva CBR 500R chegou às lojas no fim do ano passado, mas só nesta semana foi oficialmente para a imprensa. A última integrante, a CB 500X, tem lançamento marcado ainda para este primeiro semestre. A ESPORTIVA A missão da CBR 500R é ampliar a participação da Honda no segmento de esportivas acima de 450 cc, cuja fatia atual da empresa é de 49%. O público alvo são usuários vindos de motocicletas naked e esportivas de baixa cilindrada (até 300 cc), e donos de esportivas usadas de alta cilindrada que querem uma opção atual e em conta dentro deste segmento. Os preços de R$ 23 mil para a versão standard e R$ 24.500 para a que utiliza freios ABS a colocam como uma das escolhas mais racionais da categoria. Fica entre o das esportivas de menor capacidade cúbica -- como a Kawasaki Ninja 300 (R$ 20.990 e tem 39 cv de potência) -- e o de modelos maiores, como a Honda CBR 600F (R$ 36.990 com ABS, 102 cv). A produção da CBR 500R, que tem 50,4 cv, é feita em Manaus (AM) e o volume estimado pela marca para este ano é de 6.000 unidades. CBR 500R +10 +8 Imagem: Imagem: Imagem: Imagem: Imagem: Imagem: Imagem: Imagem: DNA APIMENTADO O visual da CBR 500R foi inspirado na atual versão da mais famosa superesportiva da marca, a CBR 1000RR Fireblade. O DNA da família CBR está presente no modelo desde o duplo farol dianteiro em formato angular até a opção de pintura tricolor -- branco com detalhes em azul e vermelho -- e o design da carenagem. Além da aparência de moto maior, a carenagem contribui para diminuir o arrasto. O farol duplo conta com lâmpadas halógenas de 55W e o painel, integrado e completo, é totalmente digital. A luz de fundo da "R" é branca -- diferente da "F", cuja luz é azul -- e todas as informações necessárias estão presentes na instrumentação, como hodômetros total e parcial, velocímetro, conta-giros, além de marcador de combustível e medidores de consumo instantâneo e médio. MOTOR E CHASSI COMPARTILHADOS A família de 500 cc compartilha 55% dos itens entre as três versões. "Isso dá eficiência à produção, que se traduz em custos mais acessíveis", revelou Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. As três versões têm apenas pequenas alterações de uma para outra na parte ciclística, devido às propostas diferentes. O coração da CBR 500R é um propulsor de dois cilindros paralelos, DOHC (duplo comando de válvulas) com 471 cm³ de capacidade e arrefecimento a líquido. De acordo com a marca, são 50,4 cv e 4,55 kgfm de torque. Os pistões são forjados em liga de alumínio e sua construção é diferenciada, semelhantes à utilizada pela CBR 600RR. O funcionamento do motor é suave e eficiente. O câmbio de seis velocidades possui embreagem multidisco e tem engates precisos. Assim como as irmãs, o projeto da CBR 500R tem como foco a leveza e o tamanho compacto. Para isso, a Honda apostou na centralização de massa e num chassi do tipo "diamond" (onde o bloco do motor é parte estrutural do chassi) construído em aço, que distribui o peso entre a dianteira e a traseira da moto, além de dar agilidade e rigidez nas curvas. Com proposta de ser acessível, a 500R emprega conjunto espartano de suspensões. Um garfo telescópico convencional com 120 mm de curso foi utilizado na dianteira, algo totalmente diferente das esportivas de alta cilindrada, que investem no garfo invertido (upside-down). Já na traseira, ela utiliza monoamortecdor fixado por links, com ajuste de pré-carga em nove níveis. -- a única diferença entre o conjunto dianteiro da CBR 500R com o de sua irmã CB 500F é o tubo interno da suspensão mais comprido, que permite a instalação dos semiguidões. Comum em todas as versões, os freios são a disco do tipo margarida em ambas as rodas, com 320 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na dianteira; e disco simples traseiro de 240 mm, acionado por pinça de pistão único. Além da versão standard, que pesa 181 kg a seco, há a opção com freios ABS, que pesa dois quilos a mais (curiosamente, não é o C-ABS, que combina a atuação do freio dianteiro com o traseiro). O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros de gasolina. + Preço: R$ 23.000 (Standard) e R$ 24.500 (com freios ABS). + Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC, 471 cm³, refrigeração líquida. + Potência: 50,4 cv a 8.500 rpm. + Torque: 4,55 kgfm a 7.000 rpm. + Câmbio: Seis marchas. + Alimentação: Injeção eletrônica. + Dimensões: 2.075 mm x 740 mm x 1.145 mm (CxLxA). + Peso: 181 kg Standard e 183 kg com ABS (a seco). + Tanque: 15,7 litros. CICLÍSTICA Assim como sua irmã urbana, um dos pontos altos da CBR 500R é sua condução. Os semiguidões, somados à posição das pedaleiras, proporcionam uma posição no estilo "sport-touring", ou seja, um meio termo entre superesportivas e motocicletas urbanas. É perfeita para sua proposta, pois não cansa e ainda oferece certo conforto. O banco, apesar de bipartido como nas superesportivas, conta com espuma mais macia e aconchegante, tanto para o piloto quanto para a garupa. Por ser em dois níveis, ele ainda permite que o piloto se encaixe adequadamente. Isso colabora para execução de manobras mais rápidas e que exigem maior firmeza, principalmente em velocidades mais altas. A altura do assento é de 785 m, mas as medidas da moto são compactas: 2.075 mm de comprimento; 740 mm de largura; 1.145 mm de altura; e 1.410 mm de entre-eixos. As rodas que equipam a 500R são em alumínio fundido e calçam pneus sem câmara nas medidas 120/70 R17 (na frente) e 160/60 R17 (traseira). NA PRÁTICA A moto é capaz de arrancar sorrisos e divertir até pilotos mais experientes. O motor, cuja progressão é rápida e suave, tem bastante torque em rotações mais baixas e não pede tantas trocas de marcha. Em curvas que seriam feitas em segunda marcha com outras motocicletas, foi possível entrar em terceira e ter força suficiente para acelerar na saída da tangente, sem sustos nem "buracos" na aceleração. As suspensões não são excepcionais, mas fazem bem seu trabalho. Por ser equipada com links na traseira, e não apenas um monoamortecedor comum, ela tem três pontos de articulação, o que aumenta a modularidade e a capacidade de ação do amortecedor -- ou seja, garante maior contato do pneu com o solo. Apesar de aceitar bem a pilotagem "racing", as suspensões sofrem quando levadas ao limite. Vale lembrar que elas não foram pensadas essencialmente para a esportividade. Ficam, portanto, no meio termo entre conforto e rigidez. O chassi do tipo "diamond", com o motor acoplado, oferece ótimo desempenho nas mudanças rápidas de direção, mostrando-se ágil e flexível. É fácil e intuitivo jogar a 500R de um lado para outro. O poder de frenagem foi suficiente para parar a moto, em ambas as versões, mesmo no final da reta principal, onde a velocidade pode chegar a 170 km/h. Infomoto: Aceleramos a Honda CBR 500R na pista As mais lidas agora Nada de picape: Maverick raiz tomado por ferrugem renasce 24 anos depois BYD inicia venda de carros e quer produzir elétricos e híbridos no Brasil Agora a Nasa vem: carro apoiado por estacas é a nova façanha do brasileiro ID: {{comments.info.id}} URL: {{comments.info.url}} Ocorreu um erro ao carregar os comentários. Por favor, tente novamente mais tarde. {{comments.total}} Comentário {{comments.total}} Comentários Seja o primeiro a comentar Essa discussão está encerrada Não é possivel enviar novos comentários. Apenas assinantes podem ler e comentar Avaliar: Só assinantes do UOL podem comentar Ainda não é assinante? Assine já. 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