(CNN) "Um piloto me ligou na semana passada, preocupado que ele pudesse ter a síndrome de Marfan", um profissional de saúde me disse recentemente em uma reunião. "Mas se eu descobrir que ele tem a doença, devo denunciá-lo à Administração Federal de Aviação? E, se for, devo ligar para ele primeiro e dizer isso? Ele perderia o emprego?" Ela estava totalmente sem saber o que fazer. Vários outros provedores estavam presentes e nenhum deles também sabia. "Você definitivamente deveria ligar para ele e contar a ele", disse um advogado da área de saúde, que estava presente. "Você tem que fornecer divulgação completa." "Mas, presumivelmente, ele sabe que você pode fazer isso", eu disse. "E se você disser a ele, ele pode não vir para o check-up." A síndrome de Marfan afeta o tecido conjuntivo e pode levar a rupturas súbitas na artéria aorta, causando morte súbita. No entanto, se tratado, representa um risco muito menor, embora não necessariamente zero. O caso levantou vários dilemas específicos sobre quais são e deveriam ser as responsabilidades dos profissionais médicos - legal ou eticamente - na avaliação de pilotos. A FAA exige que os pilotos relatem quaisquer diagnósticos. Mas os profissionais de saúde não têm obrigação de notificar ninguém. Eles podem saber que um piloto tem um problema médico mal tratado ou não tratado e que pode colocar em risco os passageiros, mas esses provedores não têm obrigação de fazer nada a respeito. Essas questões são cruciais, visto que Andreas Lubitz derrubou deliberadamente o voo 9525 da Germanwings, matando 150 passageiros. Ainda não sabemos por que ele cometeu suicídio, mas os últimos relatórios indicam que ele foi tratado por tendências suicidas antes de obter sua licença de piloto. O desastre da Germanwings demonstrou que os padrões atuais de avaliação médica e psiquiátrica são inadequados. A FAA exige apenas que os pilotos preencham um questionário psicológico, perguntando se eles tiveram sintomas psicológicos. Mas os pilotos não são avaliados pessoalmente por um psiquiatra. Essas avaliações face a face podem fornecer informações cruciais que os formulários de autorrelato podem perder, em parte porque os pilotos podem responder de forma imprecisa. Além disso, a FAA exige apenas que 25% dos pilotos tenham uma única triagem aleatória de drogas por ano. Os pilotos podem passar nos testes de drogas em janeiro e perceber que as chances de passar pelos testes subsequentes naquele ano são nulas. Eles podem, portanto, usar mais álcool e drogas recreativas. Precisamos considerar a mudança das políticas atuais. Algumas alterações são relativamente fáceis. A FAA deveria considerar exigir muito mais testes de drogas - para todos os pilotos, talvez a cada poucos dias. Outras reformas possíveis apresentam dilemas éticos difíceis e, portanto, precisam de uma discussão ampla e cuidadosa – por exemplo, qual papel os provedores devem desempenhar e quanto os pilotos de privacidade devem ter. Exames e registros médicos ao longo do tempo podem indicar problemas importantes que uma única visita a um médico da FAA pode deixar passar. Mas exigir mais informações dos pilotos diminui seus direitos à privacidade. De fato, tais direitos impediram os investigadores de saber inicialmente o motivo pelo qual Lubitz tirou uma licença de seis meses e a natureza de sua condição médica. Os médicos devem quebrar a confidencialidade do paciente quando terceiros podem estar em perigo. O precedente legal para quebrar a confidencialidade do paciente dessa maneira é o chamado caso Tarasoff, no qual um jovem paciente disse a seu psicólogo da Universidade da Califórnia em Berkeley que queria matar sua namorada, Tatiana Tarasoff. O psicólogo alertou a polícia do campus, mas não a polícia da cidade ou Tarasoff. Infelizmente, o paciente matou Tarasoff. Um tribunal considerou o psicólogo responsável. Essas violações da confidencialidade do paciente nos deixam desconfortáveis. Como médico, tive que denunciar pacientes que eu suspeitava que poderiam estar abusando de uma criança. Lembro-me de uma paciente que chegou ao pronto-socorro por problemas psiquiátricos, mencionando que às vezes batia no filho pequeno com a ponta de um fio elétrico, balançando-o até que a parte grossa o acertasse. Como eu perguntei mais, ela começou a chorar. Eu me senti péssimo por ela e não tinha certeza de quão perigosas eram suas ações, mas errei ao proteger a segurança da criança e contatei o serviço social. Quando contei a ela, ela assentiu com a cabeça e sussurrou obrigada. Ela sabia que precisava de ajuda. Ainda assim, na Alemanha e em vários estados, os provedores não precisam quebrar a confidencialidade do paciente, mesmo quando acham que o paciente pode colocar outras pessoas em perigo. Surgem dilemas críticos, porém, sobre qual limite deve ser usado em relação a quais diagnósticos e quanto seu tratamento bem-sucedido deve importar. Alguns diagnosticam s pode ser tratável e, portanto, permissível se os médicos examinarem o piloto com mais frequência do que uma vez por ano. No início da epidemia de HIV, por exemplo, alguns críticos argumentaram que os pilotos infectados pelo HIV deveriam ser impedidos de voar, já que o vírus poderia causar problemas neurológicos. Felizmente, a FAA decidiu que a evidência de déficits neurológicos reais - não apenas infecção - deveria afastar esses funcionários. Os médicos devem considerar relatar pilotos que têm, por exemplo, epilepsia, depressão maníaca ou diabetes que leva ao coma se essas condições não forem bem controladas com medicamentos. No entanto, o estigma pode fazer com que os pilotos temam a perda do emprego e, assim, escondam os diagnósticos e não procurem tratamento. A FAA pode exigir que os pilotos procurem tratamento para voar, mas alguns pilotos ainda podem simplesmente encobrir os problemas. Idealmente, o clínico deveria conversar com o piloto sobre a necessidade de não voar e providenciar uma licença de alguns meses para melhorar o tratamento. Bons programas de assistência aos funcionários e confiança também são necessários. Além disso, precisamos de pesquisas para descobrir o quanto os relatórios médicos reduziriam os riscos ou levariam os pilotos a problemas de camuflagem. Ainda surgem dúvidas sobre se mesmo a suspeita de um problema que possa impedir o funcionamento deve justificar a notificação. Um indivíduo pode parecer bem semanas ou mesmo dias antes de ficar seriamente deprimido. Discussões cuidadosas e transparentes, envolvendo especialistas médicos, pilotos, formuladores de políticas e outros, para estabelecer políticas com limites claramente estabelecidos são vitais. Infelizmente, suicídios, por exemplo, são impossíveis de prever. Mas muito pode ser feito para melhorar o sistema atual. 
Robert Klitzman: Os médicos devem considerar relatar pilotos que têm problemas médicos, como depressão. No entanto, o estigma pode fazer com que os pilotos temam a perda do emprego e, assim, escondam os diagnósticos e não procurem tratamento. A FAA pode exigir que os pilotos procurem tratamento para voar, mas alguns pilotos ainda podem simplesmente encobrir os problemas. 
