(CNN) A trágica notícia de que o voo 9525 da Germanwings caiu deliberadamente nos Alpes franceses por um piloto considerado "100% apto para voar" desafia o entendimento comum da frase. O promotor de Marselha, Brice Robin, disse que o co-piloto Andreas Lubitz aparentemente "queria destruir a aeronave", aproveitando-se da saída do piloto da cabine e provavelmente recusando-se a abrir a porta da cabine após ativar a descida do avião. O CEO da Lufthansa - da qual a Germanwings é uma subsidiária - disse que Lubitz estava "apto para voar". Mas para a maioria de nós, a conclusão preliminar do promotor de que o alemão de 28 anos causou propositalmente a morte de 150 pessoas em 24 de março o coloca totalmente fora desse termo. Na verdade, "apto para voar" não significa necessariamente que o estado psicológico do piloto tenha sido avaliado. Simon Mitchell é piloto e pesquisador visitante no Centro de Investigação de Acidentes e Segurança da Cranfield University, no sul da Inglaterra. Nos últimos anos, a indústria da aviação tem considerado a quantidade de tempo gasto examinando as habilidades dos pilotos em comparação com o tempo gasto examinando como eles pensavam, disse Mitchell. Muitas organizações começaram a avaliar a segurança de determinadas companhias aéreas ao considerar em quais companhias seus membros deveriam voar, disse ele. "Não é incomum que essas corporações tenham em sua matriz de avaliação uma olhada nos procedimentos de seleção de pilotos", disse Mitchell. "Cada vez mais estamos olhando para suas personalidades versáteis e capacidade de trabalhar em equipe e como eles são como pessoas." ', também há uma razão muito boa no dia-a-dia. Você quer recrutar alguém que trabalhe bem em equipe", disse ele. "O setor de transporte aéreo é único na quantidade de confiança e responsabilidade que coloca nas mãos de um número muito pequeno de funcionários", disse Mitchell. "Se você olhe para o valor da aeronave e o valor imensurável das vidas que voam naquela aeronave, você chega a um grande número -- em centenas de milhões, se não bilhões -- de dólares de risco associados a esse ativo. Com efeito, uma empresa de médio a grande porte está sendo colocada nas mãos de poucos funcionários. "É importante que essas companhias aéreas tomem muito cuidado - não apenas sobre se o piloto pode voar - mas como essa pessoa está apta a assumir esse tipo de responsabilidade." Na quinta-feira, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, disse que os pilotos da empresa não passaram por testes psicológicos regulares ou de rotina quando estavam voando. Mas ele disse que a Lufthansa considerou o estado psicológico do candidato, juntamente com outros fatores, ao contratar pilotos. "Não olhamos apenas para a competência, mas também damos muito espaço para as capacidades psicológicas", disse Spohr. O piloto e o co-piloto do voo 9525 da Germanwings passaram no teste que a companhia aérea usava para avaliar os candidatos, disse ele. Mas Mitchell disse que os regulamentos da aviação exigem apenas um exame médico físico e não psiquiátrico, analisando a aptidão de um piloto em potencial para voar em termos de fatores como risco de ataque cardíaco. Os examinados eram legalmente obrigados a declarar qualquer transtorno mental, mas não havia nenhum teste psicológico padrão do ponto de vista regulatório, disse ele, com companhias aéreas e órgãos da indústria não chegando a um consenso sobre os tipos de testes a serem usados. "O médico deve anotar quaisquer problemas evidentes que ele perceba - mas o que ele vai notar em meia hora de exame médico? O resto depende do seu histórico médico e de você ser honesto", disse Mitchell. A Administração Federal de Aviação disse à CNN que os pilotos de companhias aéreas regulares dos EUA devem renovar os certificados médicos todos os anos se tiverem menos de 40 anos e a cada seis meses se forem mais velhos. “Os pilotos devem preencher um formulário oficial de inscrição médica da FAA e passar por um exame físico conduzido por um examinador médico de aviação designado pela FAA”, afirmou. "O formulário de inscrição médica da FAA inclui questões relativas à saúde mental do piloto. O AME pode encaminhar um piloto para o Escritório de Medicina Aeroespacial da FAA se ele ou ela acreditar que testes psicológicos adicionais são indicados. Todas as condições físicas e psicológicas e medicamentos existentes deve ser divulgado". Em seu site, a orientação da FAA para AMEs afirma: "A FAA não espera que o examinador realize um exame psiquiátrico formal. No entanto, o examinador deve formar uma impressão geral da estabilidade emocional e do estado mental do candidato." Em termos sobre a aptidão de um piloto para voar em um determinado dia, Mitchell disse que as tentativas de muitas empresas e companhias aéreas de introduzir testes aleatórios de drogas e álcool tiveram problemas com os sindicatos. “Quando a tripulação se apresenta para o serviço, eles obviamente são vistos por outros funcionários da empresa e também devem parar alguém que não esteja apto para o serviço”, disse ele, acrescentando que não era um sistema particularmente robusto. "Ele depende de um membro da tripulação profissional se virando e parando o vôo." A curto prazo, a indústria precisa ser sensível ao fato de que o acidente foi "um evento incrivelmente trágico", disse Mitchell. “Precisamos estar conscientes a curto prazo para não agravar o estresse das famílias nos primeiros dias”, afirmou. “É importante, como indústria, reconhecer a quantidade de confiança que foi depositada em nossas mãos e garantir que o sistema seja robusto o suficiente para corresponder a isso”. Mas gerenciar uma indústria com implicações globais era complexo, disse Mitchell, apontando que Lubitz conseguiu bloquear o outro piloto por causa das medidas de segurança reforçadas introduzidas após os sequestros de 11 de setembro. “É terrivelmente, tragicamente, irônico que uma consequência não intencional de tentar mitigar um risco tenha realmente facilitado um ato igualmente horrendo – isso não teria sido possível se não tivéssemos feito algo para tentar mitigar o outro risco”. A precaução de segurança do 11 de setembro foi uma falha? John Newsome e Laura Smith-Spark contribuíram para este relatório. 
Na quinta-feira, o promotor de Marselha disse que o co-piloto do voo 9525 caiu deliberadamente. O CEO da Lufthansa disse que o co-piloto Andreas Lubitz estava "100% apto para voar" O especialista em aviação Simon Mitchell diz que os regulamentos não exigem testes psicológicos formais. 
