(CNN) - Os carros têm dispositivos do Sistema de Posicionamento Global para identificar onde os motoristas estão quando se perdem, então por que o GPS não pode ser usado para localizar a posição exata dos aviões quando o pior acontece? Atualmente, não há como rastrear constantemente os aviões enquanto eles voam sobre os oceanos. As equipes de busca e resgate levaram mais de 30 horas para localizar os destroços do avião da Air France que caiu no Atlântico na segunda-feira. Parece que o sistema de GPS a bordo da aeronave foi de pouca ajuda para os socorristas na missão. Embora os detalhes do destino do voo 447 da Air France permaneçam incertos, em alguns acidentes aéreos, esse momento crítico pode significar a diferença entre a vida e a morte de qualquer sobrevivente. Michel Roelandt, especialista em aviação do Eurocontrol, uma organização europeia de segurança da navegação aérea, disse à CNN que quase todos os aviões modernos são equipados com sistemas de navegação GPS. A sofisticação dos sistemas de comunicação e navegação depende das companhias aéreas quando equipam seus aviões, disse um porta-voz da Airbus à CNN. Os sistemas de GPS a bordo são principalmente ferramentas de navegação para a tripulação e atualmente não permitem o rastreamento constante de um jato por uma equipe de terra o tempo todo. Os aviões recebem um sinal de posição, mas não o transmitem de volta. Isso não é um problema quando um jato está voando sobre a terra ou em áreas costeiras, pois é rastreado por radar. O radar sobre oceanos não funciona, pois depende do rastreamento da linha de visão de uma estação terrestre. Em voos oceânicos, a tripulação saberá sua posição exata via GPS, mas não poderá ser rastreada pelo controle de tráfego aéreo. É deixado para alguém no cockpit retransmitir informações via comunicação via satélite para o controle de tráfego aéreo ou uma estação terrestre. "As companhias aéreas costumam ter um contrato com uma operadora privada para fornecer suas comunicações via satélite. Algumas empresas pagam por isso, outras têm contratos gratuitos", disse Roelandt. Jatos modernos equipados com Aircraft Communication, Addressing and Reporting System (ACARS), como o A330-200, também são capazes de enviar sinais digitais automáticos. Estes não são instigados pela tripulação, mas relatam automaticamente nos sistemas do avião e retransmitem informações para uma estação receptora. No caso do AF447, era a sede da Air France na França. Segundo um porta-voz da Airbus, cabe a uma companhia aérea determinar quanta informação é enviada em um sinal de dados; pode ou não incluir detalhes de localização. Pouco antes do desaparecimento do AF447, seu sistema automático iniciou uma troca de mensagens de quatro minutos para os computadores de manutenção da Air France, indicando que "várias peças do equipamento da aeronave estavam com defeito ou quebraram", disse o CEO da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, na segunda-feira. . Quando os sistemas do Airbus A330-200 da Air France falharam, essas mensagens não poderiam mais ser transmitidas. Eles retransmitiram a localização do avião, mas o avião continuou voando por um período de tempo desconhecido, então o local exato onde ele caiu não pode ser conhecido. Quando um avião perde seu sistema eletrônico, as mensagens de dados automáticas não podem mais ser enviadas e, nessas circunstâncias, ninguém na cabine de comando também seria capaz de transmitir uma mensagem. Especialistas em aviação afirmaram que a ideia de rastreamento por GPS não faz parte de nenhuma revisão de segurança na indústria da aviação. O consenso geral é que uma tripulação de voo treinada está disponível e sempre tem a capacidade de estar em contato com alguém no solo caso surja uma emergência. No caso do voo 447 da Air France, parece que a tripulação não teve tempo de transmitir uma mensagem de emergência. Além de procurar destroços, um avião acidentado pode ser encontrado apontando a localização do gravador de caixa preta em voo. Os dispositivos de gravação de voo de caixa preta contêm dados da cabine de comando e gravações de voz da tripulação. Quando um avião cai, os gravadores de caixa-preta emitem automaticamente um sinal de honing, localizado via radar. Emitindo um ping regular por 30 dias, ele pode ser captado por ondas de rádio, o que significa que há um limite para a distância do dispositivo que as equipes de busca e resgate podem estar antes de captar o sinal. De acordo com a Airbus, a capacidade de rastrear uma caixa preta depende da companhia aérea; rastreamento por satélite de gravadores de caixa preta não é um requisito padrão. O jato da Air France estava equipado com um gravador de caixa preta rastreado por satélite, mas acredita-se que as profundezas do oceano na área do acidente sejam muito profundas para que ele possa ser localizado. Também é possível, embora improvável, que a localização de uma aeronave com problemas poderia ser identificado pela defesa militar sat elites, dizem os especialistas. Alguns satélites militares dos EUA empregam câmeras sensíveis ao calor que examinam os céus em busca de mísseis e podem detectar um avião se não estiver obscurecido por nuvens, disse John Pike, diretor da GlobalSecurity.org, uma organização de políticas públicas cujo site fornece notícias sobre armas sistemas e a indústria de defesa. Upgrade de radar para satélite. A indústria da aviação está caminhando para substituir seu tradicional sistema de rastreamento baseado em radar por um sistema de satélite que permitiria ao controle de tráfego aéreo saber onde um avião está o tempo todo. No entanto, os novos sistemas ainda não permitiriam que o controle de tráfego aéreo rastreasse aviões em áreas oceânicas remotas. A Administração Federal de Aviação dos EUA começou a implementar um sistema, apelidado de NextGen, no qual os sinais de GPS transmitiriam a localização precisa de uma aeronave aos controladores de tráfego aéreo por meio de receptores terrestres. O sistema permitiria que os aviões voassem em rotas mais diretas, em vez de ziguezaguear entre os radiofaróis. A FAA está testando o sistema em bolsões dos EUA e planeja usá-lo até o final do ano no Golfo do México, muitos dos quais estão fora do alcance do radar. A agência espera que o NextGen cubra todo o país até 2013. Roelandt diz que um sistema semelhante será implementado na Europa até 2015. "Isso significa que os aviões transmitirão automaticamente a posição do GPS para o solo e as aeronaves vizinhas em cerca de 150 milhas", disse ele. “Em um futuro distante a ideia é estar em uma condição de voo livre”, onde os pilotos têm mais flexibilidade em suas rotas enquanto o GPS mantém os aviões separados com segurança. Em um teste no ano passado usando um sistema Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, dois aviões da Airbus conseguiram mudar de altitude com segurança enquanto cruzavam o espaço aéreo oceânico. Atualmente, os aviões que voam sobre os oceanos geralmente não têm permissão para mudar de altitude, porque o espaço aéreo oceânico além de uma certa distância da terra não pode ser controlado por radar. Controladores e pilotos mantêm os aviões em vetores, ou rodovias definidas no céu, para manter distâncias seguras entre as aeronaves. O sistema ADS-B está sendo desenvolvido internacionalmente. Mas a despesa de equipar os aviões com GPS é diminuída pelo custo de atualizar do radar para o rastreamento de aviões por satélite. De acordo com um relatório da FAA de 2006, custaria US$ 4,6 bilhões para mudar para um sistema baseado em satélite nos Estados Unidos. "Se você não colocar uma regra de implementação neste equipamento, as companhias aéreas não irão instalá-lo porque é uma operação cara para eles. Está em andamento e será instalado em aviões comerciais europeus, mas leva tempo como sempre." Brandon Griggs e Emanuella Grinberg da CNN contribuíram para esta história. 
O GPS em aviões não pode ajudar a localizar aviões, pois eles recebem, mas não enviam sinais. Os pilotos sabem sua posição sobre o oceano, mas não compartilham automaticamente esses dados. Tanto os EUA quanto a Europa estão implementando sistemas de controle de tráfego aéreo baseados em GPS. 
