Parkolóvá lett a városunk
Budapest valamikori vegyes használatú utcáin a múlt század végén először a haladó autó nyert a kívánatosnál nagyobb teret, napjainkra pedig a parkoló autók a haladó forgalom, a kerékpárok és a gyalogosok elől egyaránt elveszik az utcákat. Budapest közúthálózata és közterületeinek jó része összefüggő parkolóhellyé, a parkolás kérdése pedig a főváros közlekedésének Achilles-pontjává vált, tükrözve a szabályozási, intézményi hiányosságokat is. Az utóbbi évtizedek hibás parkoláspolitikai döntései, a közterületen kívüli parkolóhelyek és a P+R parkolóhelyek elégtelensége, valamint a lakossági parkolás megoldatlansága együttesen okozzák a növekvő krízist.
A kiindulás, a trendek nem rózsásak. Fontos tudni, hogy a közterületeket felemésztő parkolási állapot a hazai gépjárműellátottságnak (338 szgk/1000 lakos) az európai átlagtól (510 szgk/1000 lakos) való jelentős elmaradása mellett állt elő. Akkor mitől az áldatlan helyzet? Jórészt a parkolási infrastruktúra elmaradottsága, a hibás szabályozás, a tartós utcai gépjárműtárolás okozza. A P+R parkolók száma Budapesten alig haladja meg Bécs P+R parkolóinak (14000 férőhely) egynegyedét, a valós szolgáltatást nyújtó férőhelyek száma pedig a 3000-et sem éri el, és alacsony a közterületen kívüli férőhelyek száma. A BVTV felmérései szerint a budai belvárosban közel 40 százalék, a pesti belvárosban 25 százalék a helyi lakosok utcán tárolt gépkocsijainak aránya. Ráadásul miközben számos európai országban csökken az autó eladások dinamikája, hazánkban évek óta 17-19 százalékos az előző évhez viszonyított növekedés. Az elmúlt évtizedben Budapesten és térségében 200 ezerrel nőtt a személygépkocsik száma.
Ismertek persze azok az utópiák, amelyek szerint a fiatalok megváltozott szemlélete, az autómegosztás, az önjáró autó megszünteti majd a parkolási igényt, ezért nincs is szükség fejlesztésre. Ma még azonban – mint látjuk – ellentétes a trend, az elektromos autó is inkább második autóként van jelen a háztartásokban. A kutatások szerint 3-4 évtizedig lényeges áttörés nem várható, a súlyosbodó parkolási helyzet viszont nem bír ki ennyit, és ennél egy parkológarázs élettartama sem hosszabb.
A kitörés egy olyan komplex parkolás-fejlesztési és gazdálkodási stratégia mentén lehetséges, amely a P+R parkolást, a célparkolást és a lakossági parkolást egységes rendszerben és egymásra hatásaiban kezeli. Ennek eredménye nemcsak a fenntartható, a közterületek minőségét javító parkolási állapot, hanem a közúti forgalom közlekedéspolitikai célok szerinti alakítása is. Ugyanis annak ösztönzése, hogy hol álljon az autó (lakóhely, P+R, vagy az úti cél), alapvetően befolyásolja az utazás módját, az autóhasználat mértékét.
Amikor tehát egységes parkolási rendszerről beszélünk, és időtálló megoldás a célunk, akkor a beavatkozás nem szűkíthető le az utcai parkolás szabályozásának, üzemeltetőjének kérdésére. A szabályozás részletei, az üzemeltető lehet kerületenként és parkolási formánként eltérő, az egységes parkolási rendszer kritériumai fővárosi szinten inkább:  a fent említett parkolási formák összefüggéseinek kezelése; a közterületi és közterületen kívüli parkolás használói kör, valamint idő- és díjszabás szerinti összehangolása;  a jogi, a fiskális és a közlekedéstechnikai szabályozó eszközök egymást kiegészítő használata; ezért egy komplex, hosszútávú, ütemezhető parkolásfejlesztési- és gazdálkodási stratégia kidolgozása; a stratégiák érvényesítését, az üzemeltetők összefogását célzó parkolásfejlesztési és gazdálkodási irányító szervezet létrehozása; a parkolási infrastruktúrák fejlesztését célzó, a forrásokat kezelő, szétosztó parkolásfejlesztési alap megteremtése.
Az egységes parkolási rendszer tehát fővárosi szinten egységes stratégiát, intézményi hátteret, cél-és eszközrendszert, valamint bevételi-, finanszírozási koordinációt (pl. P+R létesítés keresztfinanszírozása) jelent, a szabályozás területspecifikus részletei és a működtetés kerületi hatáskörben tartása mellett. A fejlesztés fő iránya a lakossági parkolás méltányos kezelése, az utcai parkolás mérséklése, a járdán parkolás megszüntetése. A tartós parkolás egy részének közterületen kívülre helyezésével a parkolósávokat több útvonalon kerékpársávok válthatják fel. Mindehhez parkolóházak építése, pincék, üres telephelyek, munkahelyi parkolók egy részének rendszerbe vonása szükséges. A fenntarthatóbb parkoláshoz az OTÉK normák felülvizsgálata, a cégautó kedvezmények visszaszorítása elkerülhetetlen.
A célok és az intézkedések három parkolási szegmenst érinthetnek.
A célparkolás (munkahelyi, ügyintéző, vásárló, szabadidős...) viszonylag könnyen kezelhető szegmens. Erre igaz leginkább, hogy csak differenciáltan, az utcai parkolás kiváltására létesüljenek új kapacitások. Beavatkozási javaslatok: az első számú cél a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása; a forrás a parkolásfejlesztéshez az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, a díjfizetési időszak heti és napi kiterjesztése (napszak szerint differenciáltan); a tartósabb ügyfélparkolás közterületen kívüli létesítményekbe irányítása.
A P+R parkolásban indokolt a legnagyobb fejlesztés és a távlati előre tekintés, hogy ne ismétlődjék a sajnálatos gyakorlat, mely szerint a kötöttpályás fejlesztések megállói körül ingatlanfejlesztések foglalják el a P+R parkolók kívánatos helyeit. Beavatkozási javaslatok: a P+R parkolók külső- és átmeneti városi zónákban való bővítése;  szolgáltatásminőségük fejlesztése; a kötöttpályás közlekedés eszközváltási zónákig történő vonalhosszabbítása (a 2-es metró nyugati-, a 3-as metró északi- és a 4-es metró déli irányú ütemezett meghosszabbítása, a HÉV vonalak rendszerbe vonása, 10-15 ezres P+R kapacitás létesítésével egybekötve).
A lakossági parkolás rendezése a legkeményebb ügy, amelynek szabályozásba vonása nélkül viszont nincs fenntartható megoldás. Az egyes városrészek adottságaihoz igazodó szabályozások indokoltak, de közös kell legyen a közterületen kívüli gépjárműelhelyezésre való törekvés. A helyzet annyira kezelhetetlen, hogy a lakosság egy része nyitottá válhat új elvek befogadására. (Jellemző, hogy hiába a helyi lakosoknak nyújtott nagy kedvezmény, nincs hozzá parkolóhely. Ma már egyre több lakos bérel a kedvezményezettsége ellenére garázst).
A szabályozás egy elemeként a parkolási alapjövedelem gondolata a komplex rendszerbe illeszthető fiskális eszköz. Problémája az önkormányzat évente ismétlődő kiadási kényszere, mellyel mind kevesebb forrás marad a tartós magoldásra, tehát a közösségi közlekedés fejlesztésére, közterületen kívüli férőhelyek gyarapításra, kerékpársávok építésére. Célszerűbb olyan irányban is keresni a megoldást, ahol a parkolásból az önkormányzat bevételei növekednek.
Beavatkozási javaslatok:
1. A mai monolitikus szabályozás helyett – a médiaszolgáltatókhoz hasonlóan – eltérő díjösszegű parkolási csomagok kiajánlása a lakosságnak. (Van, aki naponta használja a kocsiját, más hetente, van, akinél csak távolsági utazásra mozdul az autó, más hónapokra lerakja, esetleg félti. Mindegyik szegmensnek más az ideális parkolás.)
2. A parkolási csomagok igényekhez alakított ösztönzésével kell törekedni arra, hogy a lakosság utcai parkolása minél kisebb mértékű legyen, az autótárolás pedig megszűnjön. (Aki vállalja, hogy nem utcán tartja a kocsiját, az kedvezményes garázstárolás mellett kap pl. évi 200 óra ingyenes kontingenst a lakása környéki parkolásra. Attól függően, hogy milyen gyakori a kocsihasználata, más és más közterületen kívüli alternatív tárolás ajánlható neki, stb.)
A parkolás ügye túlnő az ágazati határok között értelmezett mobilitásszabályozáson. Megfelelő kezelése a magasabb közterületi minőség – ezzel a városminőség, a városi életminőség – egyik fő letéteményese, és hozzájárul ahhoz, hogy a közterületi arculat ne rontsa a történelmi fejlődés során kialakult városképet. A parkolás rendezésekor a tét ez! Ez napjaink közlekedésmenedzsmentjének egyik legnagyobb kihívása, sürgető feladata. A szerző közlekedési szakértő, az S-Bahn-koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja
Ül a gyerek a tévé előtt, hallja, hogy a kormány épp most készül 600 milliót áldozni a családon belüli erőszak felszámolására, és számol. Anya, a 600 millió az sok? Aztán terveket sző. Én hatszázmillióból építenék nektek egy új házat, és vennék egy autót. Szerinted mennyi maradna még? Aztán a gyerek marad a tévé előtt, mert még nem kell lefeküdni, és azt hallja, hogy „2019. március 21. napján hajnalban egy féltékenységi vita során a vádlott megrángatta, majd többször felpofozta a feleségét, aki rendőri segítséget kért. A rendőrök távozása után a vádlott tovább folytatta a bántalmazást.” A gyerek nem érti, amerre ő jár, ilyesmi nem szokott történni. De nicsak, van még! „Többször belerúgott a földön fekvő feleségébe, majd megráncigálta a haját és elment. Az asszony nem mert hazamenni, ezért az egyik közeli ház lépcsőjére ült. A férj éjfélkor, a kezében a hét éves gyermekükkel a keresésére indult. Mikor rátalált, felszólította, hogy menjen haza. Az asszony nemet mondott, amitől a férfi ismét dühbe gurult. Megint ütni, rugdosni kezdte a feleségét. A hajánál fogva ráncigálta, a szemeit nyomkodta, majd erősen ellökte, és a földön tovább rugdosta.” Miért nem védte meg senki a feleséget? – teszi fel jogosan a kérdést a gyerek. Hogy a fenébe lehet megmagyarázni, hogy mi ez az egész? Miközben a családon belüli erőszak mikéntjét próbáljuk átadni a tizenegy évesnek, a tévében újabb történet bontakozik ki: „egy férfi nem tudott parancsolni az indulatainak, s ököllel arcon vágta feleségét. Felfüggesztett büntetéssel megúszta a csetepatét.” Mi az a csetepaté? – tudakolja a gyerek, mert szereti az érdekes szavakat. – Ha a férje megveri a feleségét, az csetepaté? Összenézünk az asszonnyal, nehéz ügy. Nem kéne híradót néznie a gyereknek. Ám mivel a szemantikánál jobban érdeklik az anyagiak, rövid gondolkodás után végül visszatér a kiinduláshoz. – Mit fognak venni a hatszáz millióból? Odaadják a néniknek, akiket megvertek? És ha kifizetik nekik, akkor nem fogják rugdosni őket? Az árnyalt politikai gondolkodás még nem a sajátja, de azért már alakul. S hogy a gondolat általában milyen csapongó tud lenni. Miközben a „családvédelmi intézményrendszer átalakítását” próbáljuk elmagyarázni (külön-külön és egyben az összes szót) jut eszembe, hogy a héten a kormány egy jól irányzott határozattal újabb egymilliárd forintot adott a nyári, tokiói olimpiára készülő magyar sortolóknak. A sportért felelős államtitkár azt mondta, azért emelték meg az olimpiai felkészülésre szánt támogatást, hogy „a versenyzőknek és az őket felkészítő szakembereknek kizárólag az előttük álló feladatokra kelljen koncentrálniuk”. Eltekintve attól, hogy egy olimpiai ciklus négy évig tart, és Tokióig már csak alig fél van hátra, és ha az említett sportolóknak eddig a rájuk költött sok tízmilliárd forint mellett másra is kellett gondolniuk a sportoláson kívül, annak nem a pénzhiány volt az oka, felmerül a kérdés, hogyan viszonyul a 600 millió ehhez a milliárdhoz? És mit mondjunk a gyereknek, amikor azt kérdezi, hogy az utóbbi azért több-e, mert az a fontosabb? Tényleg nem kéne híradót néznie.
Kevéssé közismert, de a pápát papíron 1996-ig akár közfelkiáltással is meg lehetett volna választani, hiszen ezt az ősi időkben elterjedt gyakorlatot egy abban az évben született apostoli konstitúció szüntette meg. Ha Németországban közfelkiáltással választhatnák meg a kancellárt, Angela Merkel „csont nélkül” maradhatna a szövetségi kabinet élén a 2021-ben esedékes parlamenti választást követően is. Hol van már 2015, amikor megítélése mélypontra jutott a menekültválság kezelése, a bevándorlók tömeges beengedése miatt. Azóta ugyanis kiderült, hogy az idő őt igazolta, akár bel-, akár kü-, akár gazdaságpolitikai húzásait vesszük alapul, nagyon ritkán nyúlt mellé, bármilyen paradox is, részben ez is okozta a nagykoalíciós szociáldemokraták példátlan népszerűségcsökkenését. Merkel megítélése hazájában hetven százalék feletti, s nincs olyan utódjelöltje egyik pártnál sem, aki akár megközelítené közkedveltségi mutatóját. A német kancellár világlátása, politikai érzéke „eltanulhatatlan”. Nemcsak a németek, Európa is addig érezheti biztonságban magát, amíg Angela Merkel ül a kancellári székben. A Brexit megnyugtató levezénylése, vagy a következő hétéves, 2021-től kezdődő uniós költségvetési vita lezárása elképzelhetetlen a közbenjárása nélkül. Az év elején kitört nemzetközi válságok is azt mutatják, nagyon is igaza volt, amikor azt hangoztatta, Európának külpolitikai kérdésekben függetlenebbé kellene válnia, s határozottabb álláspontot kellene képviselnie. Az Irán és az Egyesült Államok közötti krízisben közvetítene is az EU, ám Washington vagy Teherán csak akkor vehetné komolyan Brüsszel bármilyen kezdeményezését, ha az Unió egységet mutat. Erről azonban szó sincs, Magyarország rendre alapvető jelentőségű dokumentumokat vétóz meg. Bár nincs esély arra, hogy a német kancellár meggondolja magát, mindannyian jól járnánk avval, ha mégis ezt tenné.
<|im_start|>user
A kiindulás, a trendek nem rózsásak. Fontos tudni, hogy a közterületeket felemésztő parkolási állapot a hazai gépjárműellátottságnak (338 szgk/1000 lakos) az európai átlagtól (510 szgk/1000 lakos) való jelentős elmaradása mellett állt elő. Akkor mitől az áldatlan helyzet? Jórészt a parkolási infrastruktúra elmaradottsága, a hibás szabályozás, a tartós utcai gépjárműtárolás okozza. A P+R parkolók száma Budapesten alig haladja meg Bécs P+R parkolóinak (14000 férőhely) egynegyedét, a valós szolgáltatást nyújtó férőhelyek száma pedig a 3000-et sem éri el, és alacsony a közterületen kívüli férőhelyek száma. A BVTV felmérései szerint a budai belvárosban közel 40 százalék, a pesti belvárosban 25 százalék a helyi lakosok utcán tárolt gépkocsijainak aránya. Ráadásul miközben számos európai országban csökken az autó eladások dinamikája, hazánkban évek óta 17-19 százalékos az előző évhez viszonyított növekedés. Az elmúlt évtizedben Budapesten és térségében 200 ezerrel nőtt a személygépkocsik száma.
Ismertek persze azok az utópiák, amelyek szerint a fiatalok megváltozott szemlélete, az autómegosztás, az önjáró autó megszünteti majd a parkolási igényt, ezért nincs is szükség fejlesztésre. Ma még azonban – mint látjuk – ellentétes a trend, az elektromos autó is inkább második autóként van jelen a háztartásokban. A kutatások szerint 3-4 évtizedig lényeges áttörés nem várható, a súlyosbodó parkolási helyzet viszont nem bír ki ennyit, és ennél egy parkológarázs élettartama sem hosszabb.
A kitörés egy olyan komplex parkolás-fejlesztési és gazdálkodási stratégia mentén lehetséges, amely a P+R parkolást, a célparkolást és a lakossági parkolást egységes rendszerben és egymásra hatásaiban kezeli. Ennek eredménye nemcsak a fenntartható, a közterületek minőségét javító parkolási állapot, hanem a közúti forgalom közlekedéspolitikai célok szerinti alakítása is. Ugyanis annak ösztönzése, hogy hol álljon az autó (lakóhely, P+R, vagy az úti cél), alapvetően befolyásolja az utazás módját, az autóhasználat mértékét.
Amikor tehát egységes parkolási rendszerről beszélünk, és időtálló megoldás a célunk, akkor a beavatkozás nem szűkíthető le az utcai parkolás szabályozásának, üzemeltetőjének kérdésére. A szabályozás részletei, az üzemeltető lehet kerületenként és parkolási formánként eltérő, az egységes parkolási rendszer kritériumai fővárosi szinten inkább:  a fent említett parkolási formák összefüggéseinek kezelése; a közterületi és közterületen kívüli parkolás használói kör, valamint idő- és díjszabás szerinti összehangolása;  a jogi, a fiskális és a közlekedéstechnikai szabályozó eszközök egymást kiegészítő használata; ezért egy komplex, hosszútávú, ütemezhető parkolásfejlesztési- és gazdálkodási stratégia kidolgozása; a stratégiák érvényesítését, az üzemeltetők összefogását célzó parkolásfejlesztési és gazdálkodási irányító szervezet létrehozása; a parkolási infrastruktúrák fejlesztését célzó, a forrásokat kezelő, szétosztó parkolásfejlesztési alap megteremtése.
Az egységes parkolási rendszer tehát fővárosi szinten egységes stratégiát, intézményi hátteret, cél-és eszközrendszert, valamint bevételi-, finanszírozási koordinációt (pl. P+R létesítés keresztfinanszírozása) jelent, a szabályozás területspecifikus részletei és a működtetés kerületi hatáskörben tartása mellett. A fejlesztés fő iránya a lakossági parkolás méltányos kezelése, az utcai parkolás mérséklése, a járdán parkolás megszüntetése. A tartós parkolás egy részének közterületen kívülre helyezésével a parkolósávokat több útvonalon kerékpársávok válthatják fel. Mindehhez parkolóházak építése, pincék, üres telephelyek, munkahelyi parkolók egy részének rendszerbe vonása szükséges. A fenntarthatóbb parkoláshoz az OTÉK normák felülvizsgálata, a cégautó kedvezmények visszaszorítása elkerülhetetlen.
A célok és az intézkedések három parkolási szegmenst érinthetnek.
A célparkolás (munkahelyi, ügyintéző, vásárló, szabadidős...) viszonylag könnyen kezelhető szegmens. Erre igaz leginkább, hogy csak differenciáltan, az utcai parkolás kiváltására létesüljenek új kapacitások. Beavatkozási javaslatok: az első számú cél a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása; a forrás a parkolásfejlesztéshez az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, a díjfizetési időszak heti és napi kiterjesztése (napszak szerint differenciáltan); a tartósabb ügyfélparkolás közterületen kívüli létesítményekbe irányítása.
A P+R parkolásban indokolt a legnagyobb fejlesztés és a távlati előre tekintés, hogy ne ismétlődjék a sajnálatos gyakorlat, mely szerint a kötöttpályás fejlesztések megállói körül ingatlanfejlesztések foglalják el a P+R parkolók kívánatos helyeit. Beavatkozási javaslatok: a P+R parkolók külső- és átmeneti városi zónákban való bővítése;  szolgáltatásminőségük fejlesztése; a kötöttpályás közlekedés eszközváltási zónákig történő vonalhosszabbítása (a 2-es metró nyugati-, a 3-as metró északi- és a 4-es metró déli irányú ütemezett meghosszabbítása, a HÉV vonalak rendszerbe vonása, 10-15 ezres P+R kapacitás létesítésével egybekötve).
A lakossági parkolás rendezése a legkeményebb ügy, amelynek szabályozásba vonása nélkül viszont nincs fenntartható megoldás. Az egyes városrészek adottságaihoz igazodó szabályozások indokoltak, de közös kell legyen a közterületen kívüli gépjárműelhelyezésre való törekvés. A helyzet annyira kezelhetetlen, hogy a lakosság egy része nyitottá válhat új elvek befogadására. (Jellemző, hogy hiába a helyi lakosoknak nyújtott nagy kedvezmény, nincs hozzá parkolóhely. Ma már egyre több lakos bérel a kedvezményezettsége ellenére garázst).
A szabályozás egy elemeként a parkolási alapjövedelem gondolata a komplex rendszerbe illeszthető fiskális eszköz. Problémája az önkormányzat évente ismétlődő kiadási kényszere, mellyel mind kevesebb forrás marad a tartós magoldásra, tehát a közösségi közlekedés fejlesztésére, közterületen kívüli férőhelyek gyarapításra, kerékpársávok építésére. Célszerűbb olyan irányban is keresni a megoldást, ahol a parkolásból az önkormányzat bevételei növekednek.
Beavatkozási javaslatok:
1. A mai monolitikus szabályozás helyett – a médiaszolgáltatókhoz hasonlóan – eltérő díjösszegű parkolási csomagok kiajánlása a lakosságnak. (Van, aki naponta használja a kocsiját, más hetente, van, akinél csak távolsági utazásra mozdul az autó, más hónapokra lerakja, esetleg félti. Mindegyik szegmensnek más az ideális parkolás.)
2. A parkolási csomagok igényekhez alakított ösztönzésével kell törekedni arra, hogy a lakosság utcai parkolása minél kisebb mértékű legyen, az autótárolás pedig megszűnjön. (Aki vállalja, hogy nem utcán tartja a kocsiját, az kedvezményes garázstárolás mellett kap pl. évi 200 óra ingyenes kontingenst a lakása környéki parkolásra. Attól függően, hogy milyen gyakori a kocsihasználata, más és más közterületen kívüli alternatív tárolás ajánlható neki, stb.)
A parkolás ügye túlnő az ágazati határok között értelmezett mobilitásszabályozáson. Megfelelő kezelése a magasabb közterületi minőség – ezzel a városminőség, a városi életminőség – egyik fő letéteményese, és hozzájárul ahhoz, hogy a közterületi arculat ne rontsa a történelmi fejlődés során kialakult városképet. A parkolás rendezésekor a tét ez! Ez napjaink közlekedésmenedzsmentjének egyik legnagyobb kihívása, sürgető feladata. A szerző közlekedési szakértő, az S-Bahn-koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja
Ül a gyerek a tévé előtt, hallja, hogy a kormány épp most készül 600 milliót áldozni a családon belüli erőszak felszámolására, és számol. Anya, a 600 millió az sok? Aztán terveket sző. Én hatszázmillióból építenék nektek egy új házat, és vennék egy autót. Szerinted mennyi maradna még? Aztán a gyerek marad a tévé előtt, mert még nem kell lefeküdni, és azt hallja, hogy „2019. március 21. napján hajnalban egy féltékenységi vita során a vádlott megrángatta, majd többször felpofozta a feleségét, aki rendőri segítséget kért. A rendőrök távozása után a vádlott tovább folytatta a bántalmazást.” A gyerek nem érti, amerre ő jár, ilyesmi nem szokott történni. De nicsak, van még! „Többször belerúgott a földön fekvő feleségébe, majd megráncigálta a haját és elment. Az asszony nem mert hazamenni, ezért az egyik közeli ház lépcsőjére ült. A férj éjfélkor, a kezében a hét éves gyermekükkel a keresésére indult. Mikor rátalált, felszólította, hogy menjen haza. Az asszony nemet mondott, amitől a férfi ismét dühbe gurult. Megint ütni, rugdosni kezdte a feleségét. A hajánál fogva ráncigálta, a szemeit nyomkodta, majd erősen ellökte, és a földön tovább rugdosta.” Miért nem védte meg senki a feleséget? – teszi fel jogosan a kérdést a gyerek. Hogy a fenébe lehet megmagyarázni, hogy mi ez az egész? Miközben a családon belüli erőszak mikéntjét próbáljuk átadni a tizenegy évesnek, a tévében újabb történet bontakozik ki: „egy férfi nem tudott parancsolni az indulatainak, s ököllel arcon vágta feleségét. Felfüggesztett büntetéssel megúszta a csetepatét.” Mi az a csetepaté? – tudakolja a gyerek, mert szereti az érdekes szavakat. – Ha a férje megveri a feleségét, az csetepaté? Összenézünk az asszonnyal, nehéz ügy. Nem kéne híradót néznie a gyereknek. Ám mivel a szemantikánál jobban érdeklik az anyagiak, rövid gondolkodás után végül visszatér a kiinduláshoz. – Mit fognak venni a hatszáz millióból? Odaadják a néniknek, akiket megvertek? És ha kifizetik nekik, akkor nem fogják rugdosni őket? Az árnyalt politikai gondolkodás még nem a sajátja, de azért már alakul. S hogy a gondolat általában milyen csapongó tud lenni. Miközben a „családvédelmi intézményrendszer átalakítását” próbáljuk elmagyarázni (külön-külön és egyben az összes szót) jut eszembe, hogy a héten a kormány egy jól irányzott határozattal újabb egymilliárd forintot adott a nyári, tokiói olimpiára készülő magyar sortolóknak. A sportért felelős államtitkár azt mondta, azért emelték meg az olimpiai felkészülésre szánt támogatást, hogy „a versenyzőknek és az őket felkészítő szakembereknek kizárólag az előttük álló feladatokra kelljen koncentrálniuk”. Eltekintve attól, hogy egy olimpiai ciklus négy évig tart, és Tokióig már csak alig fél van hátra, és ha az említett sportolóknak eddig a rájuk költött sok tízmilliárd forint mellett másra is kellett gondolniuk a sportoláson kívül, annak nem a pénzhiány volt az oka, felmerül a kérdés, hogyan viszonyul a 600 millió ehhez a milliárdhoz? És mit mondjunk a gyereknek, amikor azt kérdezi, hogy az utóbbi azért több-e, mert az a fontosabb? Tényleg nem kéne híradót néznie.
Kevéssé közismert, de a pápát papíron 1996-ig akár közfelkiáltással is meg lehetett volna választani, hiszen ezt az ősi időkben elterjedt gyakorlatot egy abban az évben született apostoli konstitúció szüntette meg. Ha Németországban közfelkiáltással választhatnák meg a kancellárt, Angela Merkel „csont nélkül” maradhatna a szövetségi kabinet élén a 2021-ben esedékes parlamenti választást követően is. Hol van már 2015, amikor megítélése mélypontra jutott a menekültválság kezelése, a bevándorlók tömeges beengedése miatt. Azóta ugyanis kiderült, hogy az idő őt igazolta, akár bel-, akár kü-, akár gazdaságpolitikai húzásait vesszük alapul, nagyon ritkán nyúlt mellé, bármilyen paradox is, részben ez is okozta a nagykoalíciós szociáldemokraták példátlan népszerűségcsökkenését. Merkel megítélése hazájában hetven százalék feletti, s nincs olyan utódjelöltje egyik pártnál sem, aki akár megközelítené közkedveltségi mutatóját. A német kancellár világlátása, politikai érzéke „eltanulhatatlan”. Nemcsak a németek, Európa is addig érezheti biztonságban magát, amíg Angela Merkel ül a kancellári székben. A Brexit megnyugtató levezénylése, vagy a következő hétéves, 2021-től kezdődő uniós költségvetési vita lezárása elképzelhetetlen a közbenjárása nélkül. Az év elején kitört nemzetközi válságok is azt mutatják, nagyon is igaza volt, amikor azt hangoztatta, Európának külpolitikai kérdésekben függetlenebbé kellene válnia, s határozottabb álláspontot kellene képviselnie. Az Irán és az Egyesült Államok közötti krízisben közvetítene is az EU, ám Washington vagy Teherán csak akkor vehetné komolyan Brüsszel bármilyen kezdeményezését, ha az Unió egységet mutat. Erről azonban szó sincs, Magyarország rendre alapvető jelentőségű dokumentumokat vétóz meg. Bár nincs esély arra, hogy a német kancellár meggondolja magát, mindannyian jól járnánk avval, ha mégis ezt tenné.

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Budapest valamikori vegyes használatú utcáin a múlt század végén először a haladó autó nyert a kívánatosnál nagyobb teret, napjainkra pedig a parkoló autók a haladó forgalom, a kerékpárok és a gyalogosok elől egyaránt elveszik az utcákat. Budapest közúthálózata és közterületeinek jó része összefüggő parkolóhellyé, a parkolás kérdése pedig a főváros közlekedésének Achilles-pontjává vált, tükrözve a szabályozási, intézményi hiányosságokat is. Az utóbbi évtizedek hibás parkoláspolitikai döntései, a közterületen kívüli parkolóhelyek és a P+R parkolóhelyek elégtelensége, valamint a lakossági parkolás megoldatlansága együttesen okozzák a növekvő krízist.<|im_end|>