A Pannónia P20 gall szemmel
Vajon hogyan tekintettek a büszke franciák a Pannónia P20-asra? A Veterán olvasói számára Ocskay Zoltán egy korabeli újságcikk segítségével adja meg a választ.
Néhány évvel ezelõtt Franciaországban járva az egyik helyi lap apróhirdetés-rovatában P20-as képére bukkantam. Alaposan eltettem a kivágott papírdarabkát, és ahogy az lenni szokott, nem is találtam meg soha többet. Aztán nem sokkal késõbb az agárdi Pannónia-találkozón fényképeztem egy érdekes P20-ast. Eszembe sem jutott megkérdezni, eladó-e. Mire kiderült, hogy igen, már új gazdája volt a francia exportra gyártott, de valamiért itthon maradt motornak. Azóta igyekszem begyûjteni minden információt a francia piacra készült Pannónia P20-asokról, szerény eredménnyel. Szerencsére az Agárdon látott motor tavaly már restauráltan állhatott ott a csepeli jubileumi kiállításon, és tulajdonosa, Bártfalvi László hozzájárult a fényképezéshez, így most végre van ok és ürügy a téma körüljárásához.

A csepeli motorkerékpárok franciaországi exportja még a 125-ös és 250-es egyhengeresekkel kezdõdött az ötvenes évek elején. Minõségi problémák miatt nem sikerült túl jelentõs üzleteket kötni, és a helyzet akkor sem változott, amikor 1956-ban, majd 1959-ben a Pannóniák sikerrel szerepeltek a világhírû franciaországi megbízhatósági versenyen, a Bol d'Oron. Amit a Vígh Endre vezette Kísérleti Üzem, illetve késõbb a Versenyüzem meg tudott valósítani, arra a gyár képtelen volt, a minõség - jórészt a beszállítók hibájából és a tervteljesítési kényszer miatt - kritikán aluli maradt. Aztán jött a szovjet megrendelés, amelynek évrõl évre emelkedõ üteme miatt a Csepeli Motorkerékpárgyár szinte teljes termelése elkelt már a szerelõszalag végén, s nem volt túl fontos a nyugati export.

A francia kapcsolat a hetvenes évek elején került elõ megint, amikor a Pannónia megpróbált valutabevételre szert tenni, és egyetlen versenyképes termékét, a P20-ast kínálta Európa nyugati felében. 1971-ben és 1972-ben ismét indultak a Pannóniák a Bol d'Oron, s bár kisebb sikerrel, mint az ötvenes években, arra azért jó volt a próbálkozás, hogy felkeltsék a marseille-i Ganier et Fils cég figyelmét. Az 1972-es futamot megelõzõ sajtótájékoztatón Zsolnai László, a motorkerékpárgyár igazgatója így nyilatkozott a Csepel újságnak: "Látszólag ez sportesemény, azonban a verseny egyben gazdasági kapcsolatokat is jelent, ugyanis a tavalyi eredmények alapján több nyugati ország érdeklõdését felkeltették a Pannónia motorok. Franciaország és az NSZK 250 darabot rendelt."

Csak érdekességként, az 1971-es Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a Bol d'Oron szereplõ egyik motorkerékpárt, és a Pannónia P20 Delta nevû gép iránt állítólag egy görög cég komoly érdeklõdést mutatott. Üzletkötésrõl nem maradt fenn dokumentum.

A francia megrendelõvel viszont már az 1971-es verseny után megkezdõdtek a tárgyalások, ezt támasztja alá egy irat, amely szerint 1972 nyarán javában folyt a P20 módosított, franciaországi exportra szánt változatának kialakítása. Szinte bizonyos, hogy a megrendelõ igénye miatt került a 160 mm-es fékek helyére az utoljára a T1-eseken - tehát 1964-ig - használt 200 mm-es dob, ami eleve egy sor bonyodalommal járt. Nem volt elég belõle raktáron, ezért újakat kellett önteni, állítólag nem présöntéssel készültek az öntvények, hanem úgynevezett homoköntéssel, emiatt aztán nem bizonyultak elég erõsnek, és a küllõzést, illetve a keréktárcsákat is meg kellett változtatni, mert a 200 mm-es agyhoz nem volt jó a 160 mm-es agynál használt küllõ és felni. A nyilvánvalóan optikai szempontból fontosnak ítélt eltérés sok vita forrása lett, a nemrégiben elhunyt Teleki László visszaemlékezése szerint a gyenge fékhatás miatt a francia közlekedésügyi hatóság vonakodott kiadni a típusbizonyítványt, a gyárból szerelõk utaztak ki a hiba orvoslására, de hiába próbálkoztak különféle fékbetétekkel, a fékhatás elmaradt a várttól és a 160 mm-es aggyal teljesítettõl is. Sajnos nem maradt fenn információ arról, miért nem cserélték ki az elsõ kereket a P20-asokon használtra.

Ugyancsak a marseille-i megrendelõ cég kérésére szállították a motorokat elsõ sárvédõ nélkül. A magyar változatnál vékonyabb, krómozott sárvédõket két-két pálcával, illetve egy lemez fõtartóval rögzítették a lengéscsillapítón kialakított pontokhoz.

A fényszórótartó lemezre és a hátsó sárvédõre furatokat készítettek az irányjelzõk számára, amelyeket Franciaországban szereltek fel, japán gyártmányokat. Egyéb eltérések is voltak, de ezek elhanyagolhatók, ilyen például az elsõ kerék, amely Cordatic helyett Degum 3,00-18-as gumiköpenyeket kapott, nyilván a jobb tapadás reményében.

1973-ban a Motorama címû francia szaklap részletesen bemutatta a P20-ast, s a tesztelõ, a cikk szerzõje, Théo Saint-Loup bevezetõjében két dolgot emelt ki: egyfelõl a 24 órás futamokon mutatott megbízhatóságot, másfelõl a P20 kedvezõ árát. Majd így folytatta: "A közép- és kelet-európai motorokról azt gondolnánk, hogy egyáltalán nem sportos, inkább masszív konstrukciók, ám a Pannóniánál egyáltalán nem így van: kimondottan szellõs felépítésû, alkatrészeit nem zsúfolták össze. Tankja piros színû, oldalán krómozott betéttel és térdtámasszal, formája a Yamaha YDS 5-ösére emlékeztet. Mérete igen tekintélyes: a tizenhét literes befogadóképesség nem mondható átlagosnak egy 250-es motorkerékpárnál. A forgattyúsház - japán recept szerint - fekete színt kapott, akárcsak a váz és a légszûrõk."

A szakíró ezek után kifogásolja a kürt gyenge teljesítményét, viszont dicséri a kormány ívét, esztétikusságát. Hiányolja a 160-ig skálázott sebességmérõbõl a napi számlálót, ám elégedetten nyugtázza a tízezerig skálázott fordulatszám-jelzõt, amely elektronikusan mûködik, kizárva így a kábeltörés lehetõségét. "A kis elektronikai egységet dobozba rejtették, gumipárnákra építve" - írja, és ez a kis mûszer is sok bosszúságot okozott a motorkerékpár-gyáriaknak. Remélem, annak is tudok újat mondani, aki ismeri a történetet, de az alapokat ismételni kell. Mivel a P20-ason csak sebességmérõ volt, a hetvenes évek elején azonban már hódított a fordulatszámjelzõ, a francia megrendelõ kérte a felszerelését. A Pannónia Külkereskedelemi Vállalat szállította a mûszert, amely megérkezett, csak éppen nem mutatott jól.

Mint a gyárban elektrotechnikusként dolgozó Halasi Károly feljegyzésébõl tudjuk, a beszállított mûszer tranzisztoros fordulatszámjelzõ volt, amellyel nem érkezett semmiféle leírás, a mintadarab szétszerelését pedig megtiltották. Mûködtetése a megszakító kalapáccsal párhuzamosan kötve volt lehetséges. A hamarosan kirobbanó vitában a külkereskedõk próbálták menteni a menthetõt, és a P10, T5 típusokra ajánlani a fordulatszámjelzõt, de ez csak a tájékozottság teljes hiányát mutatta, mert mint Halasi Károly egy kutatóintézeti vizsgálatot követõ összegezésre válaszolva írta: "Alapvetõen hibás az a megállapítás, hogy a mûszer a fordulattal arányos feszültséget mér. A szétszedett mûszer megvizsgálása után véleményem szerint a mûszer a fordulattal arányos frekvenciát méri, tehát frekvenciamérõ. A lendkerék-mágneseknél a fordulattal arányos feszültség csak az üresjáratban áll fenn. Terhelt generátornál a feszültség már nem változik egyenes arányban a fordulatszám-változással. Ha ez nem így lenne, kiégnének az izzók, mivel nem lenne feszültségszabályozás."
újságcikk Ocskay Zoltán Franciaország olvasó fék Pannónia Veterán Autó és Motor
<|im_start|>user
Néhány évvel ezelõtt Franciaországban járva az egyik helyi lap apróhirdetés-rovatában P20-as képére bukkantam. Alaposan eltettem a kivágott papírdarabkát, és ahogy az lenni szokott, nem is találtam meg soha többet. Aztán nem sokkal késõbb az agárdi Pannónia-találkozón fényképeztem egy érdekes P20-ast. Eszembe sem jutott megkérdezni, eladó-e. Mire kiderült, hogy igen, már új gazdája volt a francia exportra gyártott, de valamiért itthon maradt motornak. Azóta igyekszem begyûjteni minden információt a francia piacra készült Pannónia P20-asokról, szerény eredménnyel. Szerencsére az Agárdon látott motor tavaly már restauráltan állhatott ott a csepeli jubileumi kiállításon, és tulajdonosa, Bártfalvi László hozzájárult a fényképezéshez, így most végre van ok és ürügy a téma körüljárásához.

A csepeli motorkerékpárok franciaországi exportja még a 125-ös és 250-es egyhengeresekkel kezdõdött az ötvenes évek elején. Minõségi problémák miatt nem sikerült túl jelentõs üzleteket kötni, és a helyzet akkor sem változott, amikor 1956-ban, majd 1959-ben a Pannóniák sikerrel szerepeltek a világhírû franciaországi megbízhatósági versenyen, a Bol d'Oron. Amit a Vígh Endre vezette Kísérleti Üzem, illetve késõbb a Versenyüzem meg tudott valósítani, arra a gyár képtelen volt, a minõség - jórészt a beszállítók hibájából és a tervteljesítési kényszer miatt - kritikán aluli maradt. Aztán jött a szovjet megrendelés, amelynek évrõl évre emelkedõ üteme miatt a Csepeli Motorkerékpárgyár szinte teljes termelése elkelt már a szerelõszalag végén, s nem volt túl fontos a nyugati export.

A francia kapcsolat a hetvenes évek elején került elõ megint, amikor a Pannónia megpróbált valutabevételre szert tenni, és egyetlen versenyképes termékét, a P20-ast kínálta Európa nyugati felében. 1971-ben és 1972-ben ismét indultak a Pannóniák a Bol d'Oron, s bár kisebb sikerrel, mint az ötvenes években, arra azért jó volt a próbálkozás, hogy felkeltsék a marseille-i Ganier et Fils cég figyelmét. Az 1972-es futamot megelõzõ sajtótájékoztatón Zsolnai László, a motorkerékpárgyár igazgatója így nyilatkozott a Csepel újságnak: "Látszólag ez sportesemény, azonban a verseny egyben gazdasági kapcsolatokat is jelent, ugyanis a tavalyi eredmények alapján több nyugati ország érdeklõdését felkeltették a Pannónia motorok. Franciaország és az NSZK 250 darabot rendelt."

Csak érdekességként, az 1971-es Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a Bol d'Oron szereplõ egyik motorkerékpárt, és a Pannónia P20 Delta nevû gép iránt állítólag egy görög cég komoly érdeklõdést mutatott. Üzletkötésrõl nem maradt fenn dokumentum.

A francia megrendelõvel viszont már az 1971-es verseny után megkezdõdtek a tárgyalások, ezt támasztja alá egy irat, amely szerint 1972 nyarán javában folyt a P20 módosított, franciaországi exportra szánt változatának kialakítása. Szinte bizonyos, hogy a megrendelõ igénye miatt került a 160 mm-es fékek helyére az utoljára a T1-eseken - tehát 1964-ig - használt 200 mm-es dob, ami eleve egy sor bonyodalommal járt. Nem volt elég belõle raktáron, ezért újakat kellett önteni, állítólag nem présöntéssel készültek az öntvények, hanem úgynevezett homoköntéssel, emiatt aztán nem bizonyultak elég erõsnek, és a küllõzést, illetve a keréktárcsákat is meg kellett változtatni, mert a 200 mm-es agyhoz nem volt jó a 160 mm-es agynál használt küllõ és felni. A nyilvánvalóan optikai szempontból fontosnak ítélt eltérés sok vita forrása lett, a nemrégiben elhunyt Teleki László visszaemlékezése szerint a gyenge fékhatás miatt a francia közlekedésügyi hatóság vonakodott kiadni a típusbizonyítványt, a gyárból szerelõk utaztak ki a hiba orvoslására, de hiába próbálkoztak különféle fékbetétekkel, a fékhatás elmaradt a várttól és a 160 mm-es aggyal teljesítettõl is. Sajnos nem maradt fenn információ arról, miért nem cserélték ki az elsõ kereket a P20-asokon használtra.

Ugyancsak a marseille-i megrendelõ cég kérésére szállították a motorokat elsõ sárvédõ nélkül. A magyar változatnál vékonyabb, krómozott sárvédõket két-két pálcával, illetve egy lemez fõtartóval rögzítették a lengéscsillapítón kialakított pontokhoz.

A fényszórótartó lemezre és a hátsó sárvédõre furatokat készítettek az irányjelzõk számára, amelyeket Franciaországban szereltek fel, japán gyártmányokat. Egyéb eltérések is voltak, de ezek elhanyagolhatók, ilyen például az elsõ kerék, amely Cordatic helyett Degum 3,00-18-as gumiköpenyeket kapott, nyilván a jobb tapadás reményében.

1973-ban a Motorama címû francia szaklap részletesen bemutatta a P20-ast, s a tesztelõ, a cikk szerzõje, Théo Saint-Loup bevezetõjében két dolgot emelt ki: egyfelõl a 24 órás futamokon mutatott megbízhatóságot, másfelõl a P20 kedvezõ árát. Majd így folytatta: "A közép- és kelet-európai motorokról azt gondolnánk, hogy egyáltalán nem sportos, inkább masszív konstrukciók, ám a Pannóniánál egyáltalán nem így van: kimondottan szellõs felépítésû, alkatrészeit nem zsúfolták össze. Tankja piros színû, oldalán krómozott betéttel és térdtámasszal, formája a Yamaha YDS 5-ösére emlékeztet. Mérete igen tekintélyes: a tizenhét literes befogadóképesség nem mondható átlagosnak egy 250-es motorkerékpárnál. A forgattyúsház - japán recept szerint - fekete színt kapott, akárcsak a váz és a légszûrõk."

A szakíró ezek után kifogásolja a kürt gyenge teljesítményét, viszont dicséri a kormány ívét, esztétikusságát. Hiányolja a 160-ig skálázott sebességmérõbõl a napi számlálót, ám elégedetten nyugtázza a tízezerig skálázott fordulatszám-jelzõt, amely elektronikusan mûködik, kizárva így a kábeltörés lehetõségét. "A kis elektronikai egységet dobozba rejtették, gumipárnákra építve" - írja, és ez a kis mûszer is sok bosszúságot okozott a motorkerékpár-gyáriaknak. Remélem, annak is tudok újat mondani, aki ismeri a történetet, de az alapokat ismételni kell. Mivel a P20-ason csak sebességmérõ volt, a hetvenes évek elején azonban már hódított a fordulatszámjelzõ, a francia megrendelõ kérte a felszerelését. A Pannónia Külkereskedelemi Vállalat szállította a mûszert, amely megérkezett, csak éppen nem mutatott jól.

Mint a gyárban elektrotechnikusként dolgozó Halasi Károly feljegyzésébõl tudjuk, a beszállított mûszer tranzisztoros fordulatszámjelzõ volt, amellyel nem érkezett semmiféle leírás, a mintadarab szétszerelését pedig megtiltották. Mûködtetése a megszakító kalapáccsal párhuzamosan kötve volt lehetséges. A hamarosan kirobbanó vitában a külkereskedõk próbálták menteni a menthetõt, és a P10, T5 típusokra ajánlani a fordulatszámjelzõt, de ez csak a tájékozottság teljes hiányát mutatta, mert mint Halasi Károly egy kutatóintézeti vizsgálatot követõ összegezésre válaszolva írta: "Alapvetõen hibás az a megállapítás, hogy a mûszer a fordulattal arányos feszültséget mér. A szétszedett mûszer megvizsgálása után véleményem szerint a mûszer a fordulattal arányos frekvenciát méri, tehát frekvenciamérõ. A lendkerék-mágneseknél a fordulattal arányos feszültség csak az üresjáratban áll fenn. Terhelt generátornál a feszültség már nem változik egyenes arányban a fordulatszám-változással. Ha ez nem így lenne, kiégnének az izzók, mivel nem lenne feszültségszabályozás."

Adj egy összefoglalót a szövegről!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Vajon hogyan tekintettek a büszke franciák a Pannónia P20-asra? A Veterán olvasói számára Ocskay Zoltán egy korabeli újságcikk segítségével adja meg a választ.<|im_end|>