Az összes görög isten kellett Szalonikiben a sérült Malév-gép sikeres landolásához
Húsz évvel ezelőtt, 2000. július 4-én Görögországban történt a Malév utolsó nagyobb horderejű incidense. Egy Budapestről induló járat emberi hibák és mulasztások sora miatt először behúzott kerekekkel ért földet. A több mint 70 tonnás gép több száz métert csúszott csaknem 250 km/órával, a leszállópálya aszfaltja pedig csak úgy szikrázott körülötte és meg is rongálódott, mire végül sikerült ismét a magasba emelni. A második landolási kísérlet után csodával határos módon végül mindenki sértetlenül szállt ki a gépből Görögországban. A balesetet szenvedő TU-154-es szovjet típusú gép viszont soha többé nem szállt fel.
A repülő végében dolgoztam. Sima megközelítés után landoltunk, a pilóta puhán, szépen tette le a gépet. Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit. Pár másodperc után éreztem, hogy a pilóta újra "gázt ad", felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. A szellőzőnyílásból dőlt be a fedélzetre a fekete füst, a levegőben égett kábelszag terjengett. Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam

– mesélte évekkel a "majdnem-baleset" után az Airport Hungary című könyvben Csilla, aki ott volt a repülőgépen.

A gondok nem Szalonikinél kezdődtek

Budapest és Szaloniki között a Malévnél ekkoriban általában egy Boeing 737-300-as repült, de június 4-én az a szokásos gép motorhibák miatt nem szállhatott fel. Ferihegyen ezért az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy egy egyébként kiselejtezés előtt álló, szovjet modell, a Tu–154-es  viszi el az utasokat Görögországba. A dolgozók által a lajstrom jele (HA-LCR) miatt csak “LC-Rómeó” néven emlegetett gép végül fél házzal és kétórás késéssel szállt fel.

A repülőgépnek - amelyről az utólag elvégzett vizsgálatok megállapították, hogy idős kora ellenére is megfelelő műszaki állapotban volt -  a levegőben nem voltak gondjai, sőt a kedvező időjárási viszonyoknak köszönhetően hamar teljesítette a Budapest-Szaloniki távot. A görög célállomáshoz közeledve viszont egy hegyvonulat felett, néhány száz méternyire a csúcsoktól kellett köröznie, mielőtt megkapta a leszállás engedélyt. Mivel a fékszárnyai ekkor már ki voltak eresztve, az elektronikus jelzőrendszer ezt már leszállási kísérletnek érzékelte, ezért folyamatosan arra figyelmeztette a személyzetet, hogy le kellene ereszteni a futóműveket.

a többszöri jelzés zavarta a pilótákat, a kapitány ezért egyszerűen kikapcsolta az egész rendszert.

A repülőgép személyzete az utasításokkal ellentétben az engedélyezettnél korábban fordult be a repülőtér irányába, így a számítottnál korábban érte el azt és "időzavarba" kerültek nemcsak a pilóták, de a görög légi irányítás is.

Ebből pedig KIS HÍJÁN végzetes kapkodás lett.

A repülőgép fedélzetén nem olvasták fel a leszálláskor a kötelező ellenőrzőlistát, amely alapján megbizonyosodhattak volna arról, hogy a gép felkészült a landolásra, a korábban deaktivált jelzőrendszer pedig nem tudta figyelmeztetni a pilótákat arra, hogy nincsenek leengedve a futóművek. Így a TU-154-es behúzott kerekekkel közeledett a leszállópályára, de erről akkor még egyik pilótának sem volt tudomása az esetet követő vizsgálat szerint.

A Malév 260-as járatának másodpilótája frissen került ki a pilótaiskolából, ez az út mindössze a negyedik nemzetközi repülése volt. A tapasztalatlan pilóta feladata lett volna a futómű leengedése. A gép kapitánya, ugyanakkor egy tapasztalt pilóta volt, aki 18 évet szolgált a Malévnál, ebből egy évtizedet főpilótaként, összesen több mint 7000 órát repült. Az ellenőrző lista kihagyása a tapasztalt főpilóta felelőssége.

Túl későn tűntek fel a behúzott kerekek

A görög irányítás is hibázott, mert bár nyilvánvalóan észlelte, hogy a repülőgép nem az utasításainak megfelelően manőverezik, mégis engedélyezte, hogy a repülőgép folytassa a leszállópálya megközelítését - állapította meg a Polgári Légiközlekedési Hatóság több mint két évvel az eset után. Igaz, az irányítás hibájának egyik oka épp a korábban már emlegetett "időzavar" lehetett, amibe azért kerültek, mert túl korán érkezett meg a Malév járata. A leszállást az is nehezítette, hogy a Szaloniki repülőtér főpályája aznap zárva volt, emiatt pedig rendkívül zsúfolt volt a légtere a görög városnak.

A Malév gépe egy felszálló Boeing 757-es után kapott leszállási engedélyt. Már majdnem földet ért a több mint hetven tonnás repülőgép, amikor elkezdték üvölteni a pilótáknak a rádión keresztül, hogy 

  "Startolj át, startolj át Malév!"

Ezzel gyakorlatilag arra kérték a Tu-154-es személyzetét, hogy szakítsák félbe a leszállást, adjanak gázt, hogy vízszintesen végigrepüljenek a futópálya fölött, emelkedjenek a magasba és csak később, egy újabb engedéllyel kíséreljék meg a leszállást. Azt, hogy ki vette először észre, hogy behúzott kerekekkel próbálják meg letenni a gépet, nem lehet pontosan tudni.

Egyes beszámolók szerint a szaloniki toronyban szolgálatot teljesítő magyar Trenkner Péter százados kiabálta először. Mások szerint egy a földön álló gép személyzete vette előbb észre a behúzott futóművekkel közeledő repülőt és ők üvöltöttek hamarabb. A utasítást mindenesetre görög irányító is kiadta az átstartolásra, a személyzet pedig meg is kezdte a manővert,

de ekkor már túl késő volt. 

A gép behúzott futóművekkel leért a leszállópályára és 12 másodpercen át, több száz méteren keresztül, hatalmas szikraesőt húzva, 243 km/órás sebességgel hason csúszott szaloniki repülőtér betonján. Mire sikerült újra a levegőbe emelkednie, az LC-Rómeó törzsének teljes alsó része, az egyik szárnya és a fékszárnyai súlyosan megrongálódtak. Az átstartolás után a futópályát a Tu-154-es leszakadt darabjai borították.

Senki nem értette, mi történt

Az első sikertelen landolási kísérlet után a Malév már meghibásodott gépe 1 km-es magasságig emelkedett. A gépen nem tudták, mi történt átstartolás után. A pilóták először egymást kérdezték, pár pillanat múlva pedig a görög irányítóknak is feltették a kérdést, hogy miért kellett átstartolniuk.

  Senki sem értette, hogy mi történt. Mi sem. Annyit tudtunk, hogy megpróbáltunk leszállni, de most újra a levegőben vagyunk. Az egyik utas mondta, hogy ő látta, amint kidurrant az egyik kerék, de a többiek csak rázták a fejüket, nem tapasztaltak semmi különöset. Feltűnt, hogy a szárny cikcakkos, darabok hiányoztak belőle. Kihívtuk a fedélzeti mérnököt, kinézett az ablakon, és elsápadt

- mesélte később Kordos Szabolcs könyvében a gépen dolgozó Csilla, akinek visszaemlékezéséből már a cikk elején is idéztünk.

A szaloniki repülőtéren a Malév-gép átstartolása után átmeneti leszállási tilalmat rendeltek el minden más járat számára. A repülő magyar személyzete pedig igyekezett a lehető legsimább leszállásra, mert féltek, hogy a futóművek eltörnek, a gép pedig becsapódik. A második leszállási kísérlet végül sikeres volt és bár a repülőgép gyakorlatilag tönkrement, amikor behúzott kerekekkel ért földet, mind a 86 utasa sértetlenül megúszta az esetet. Csilla azt mondta:

  Az összes görög isten velünk volt aznap: maradt még annyi fékszárnyunk, hogy leszálljunk. Megállt a repülő! Az utasok normálisan, lépcsőkön hagyták el a fedélzetet, mi meg ott álltunk a kijáratnál, mosolyogtunk, és elbúcsúztunk, egyedül a "köszönjük, hogy velünk utazott" mondat nem hagyta el az ajkunkat.

A pilótákat kihallgatásra vitték a hatóságok, a legénység nagy része azonban állítólag egy pucér fürdőzéssel vezette le a feszültséget. Csilla szerint igazán csak akkor fogták fel a történteket, amikor már visszatértek Magyarországra:

  Amikor hazaértünk, azt mondták a kollégák, hogy egy hatalmas hibát egy hihetetlen bravúr követett. Mert az átstartolás és a sikeres leszállás is bravúr volt a javából. 

A kapitány tagadta, hogy hibázott volna

A Szalonikiben történtek után egy évig még Malév-állományban volt a főpilóta, de a légitársaság nem hosszabbította meg repülési szakszolgálati engedélyét, gépet nem vezethetett, végül pedig kirúgták. Közben végig ragaszkodott ahhoz, hogy nem hibázott.

  Egy repülő vezetésében, ilyen körülmények között, benne van a hiba lehetősége. Véleményem szerint azonban a személyzet mindent megtett az adott helyzetben a gép és az utasok megőrzése érdekében. A gépet kivéve senki nem sérült meg. A boszorkányüldözést azonban, amit ellenem indítottak, nem hiszem, hogy kiérdemeltem

- mondta két évvel a "majdnem-baleset" után a gép kapitánya a Népszavának.

A magyar rendőrség légi közlekedés gondatlan veszélyeztetésének alapos gyanúja miatt már 2000 szeptemberében kezdett el nyomozni, akkor még ismeretlen tettes ellen. A Polgári Légiközlekedési Hatóság (PLH) pedig több mint két évig vizsgálta a majdnem tragikus kimenetelű átstartolás körülményeit és arra jutott, hogy 

mindenki hibás volt.

A Malév Tu-154-esének személyzete nem követte a légiirányítók utasításait, nem engedte ki a gép futóműveit és nem olvasta fel az ellenőrzőlistát sem, ráadásul az utasításokkal ellentétben az engedélyezettnél korábban fordult be a repülőtér irányába. A görög irányítás akkor hibázott,  mikor hagyta, hogy a repülőgép a repülőtér felé folytassa a megközelítést. A vizsgálat lezárása után a PLH visszavonta a repülőgép parancsnokának oktatói, illetve parancsnoki jogosítását, és mindkét pilótát kötelezte az újbóli teljes körű közforgalmú pilótavizsga letételére. A fedélzeti mérnöknek a hajózómérnöki típus-tanfolyamot kellett újra elvégeznie. 

A rendőrségi nyomozást követően pedig 2004-ben bűnösnek találta és pénzbírságra ítélte a bíróság a Theszalonikiben kis híján lezuhanó Malév-gép személyzetét.

A gép kapitánya százharmincötezer forintnyi, a gép másodpilótája és fedélzeti mérnöke fejenként százötezer forintnyi pénzbírságot kapott.

A gép nem úszta meg

Mivel a szovjet, később orosz gyártmányú TU-154-es gépek fejlesztése a hatvanas években kezdődött, a típus első sikeres felszállása pedig 1968-ban volt, az LC-Rómeó a Szalonikiben történt incidens idején már egyáltalán nem volt egy korszerű darab, korábban is leselejtezés előtt állt. Bár a vizsgálatok hosszú távon igazolták, hogy nem a repülőgép hibája vezetett a behúzott kerekes landoláshoz, az eset nyomán kampány bontakozott ki ez ellen a típus ellen.

A Malévnek története során összesen 18 TU-154-ese volt, 2000 nyarán már csak öt üzemelt ezek közül, beleértve azt is, ami Szalonikiben megsérült. A maradékból júliusban egy éppen nagyjavításon tartózkodott, a légitársaság másik négy, ugyanilyen típusú gépét alapos ellenőrzésnek vetették alá ekkor. 

De egy év sem kellett ahhoz, a Malév az összes ilyen gépét kivonja a forgalomból, 2001. március 31-én nyugdíjazták az utolsó TU-154-est.

Az LC-Rómeó pedig annyira megrongálódott, hogy már nem érte meg megjavítani, a Malév ezért leselejtezte. Ott maradt Szalonikiben, és a reptér üzemeltetőjének tulajdonába került. Sokáig gyakorlógép volt, de aztán a reptér fejlesztésének útjába került. 2018-ban a Légiközlekedési Kulturális Központ szerette volna megmenteni a gép hajtóműveit, hogy a budapesti Aeropark múzeum felújított TU-154-eséhez használják, sokat egyeztettek és még egy ötfős szakértői csapatot is elküldtek érte Görögországba, de ez a küldetés meghiúsult.

Az LC-Rómeót végül 2018-ban Görögországban bontották el.

(Borítókép: A HA-LCR lajstromszámú Tupolev Tu-154B-2 repülőgép Düsseldorfban. Licensz: GNU Free Documentation License. Fotó: Konstantin von Wedelstaedt / Wikipedia)
szaloniki repülő tu-154 malév évforduló Belföld átstartolás
<|im_start|>user
A repülő végében dolgoztam. Sima megközelítés után landoltunk, a pilóta puhán, szépen tette le a gépet. Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit. Pár másodperc után éreztem, hogy a pilóta újra "gázt ad", felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. A szellőzőnyílásból dőlt be a fedélzetre a fekete füst, a levegőben égett kábelszag terjengett. Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam

– mesélte évekkel a "majdnem-baleset" után az Airport Hungary című könyvben Csilla, aki ott volt a repülőgépen.

A gondok nem Szalonikinél kezdődtek

Budapest és Szaloniki között a Malévnél ekkoriban általában egy Boeing 737-300-as repült, de június 4-én az a szokásos gép motorhibák miatt nem szállhatott fel. Ferihegyen ezért az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy egy egyébként kiselejtezés előtt álló, szovjet modell, a Tu–154-es  viszi el az utasokat Görögországba. A dolgozók által a lajstrom jele (HA-LCR) miatt csak “LC-Rómeó” néven emlegetett gép végül fél házzal és kétórás késéssel szállt fel.

A repülőgépnek - amelyről az utólag elvégzett vizsgálatok megállapították, hogy idős kora ellenére is megfelelő műszaki állapotban volt -  a levegőben nem voltak gondjai, sőt a kedvező időjárási viszonyoknak köszönhetően hamar teljesítette a Budapest-Szaloniki távot. A görög célállomáshoz közeledve viszont egy hegyvonulat felett, néhány száz méternyire a csúcsoktól kellett köröznie, mielőtt megkapta a leszállás engedélyt. Mivel a fékszárnyai ekkor már ki voltak eresztve, az elektronikus jelzőrendszer ezt már leszállási kísérletnek érzékelte, ezért folyamatosan arra figyelmeztette a személyzetet, hogy le kellene ereszteni a futóműveket.

a többszöri jelzés zavarta a pilótákat, a kapitány ezért egyszerűen kikapcsolta az egész rendszert.

A repülőgép személyzete az utasításokkal ellentétben az engedélyezettnél korábban fordult be a repülőtér irányába, így a számítottnál korábban érte el azt és "időzavarba" kerültek nemcsak a pilóták, de a görög légi irányítás is.

Ebből pedig KIS HÍJÁN végzetes kapkodás lett.

A repülőgép fedélzetén nem olvasták fel a leszálláskor a kötelező ellenőrzőlistát, amely alapján megbizonyosodhattak volna arról, hogy a gép felkészült a landolásra, a korábban deaktivált jelzőrendszer pedig nem tudta figyelmeztetni a pilótákat arra, hogy nincsenek leengedve a futóművek. Így a TU-154-es behúzott kerekekkel közeledett a leszállópályára, de erről akkor még egyik pilótának sem volt tudomása az esetet követő vizsgálat szerint.

A Malév 260-as járatának másodpilótája frissen került ki a pilótaiskolából, ez az út mindössze a negyedik nemzetközi repülése volt. A tapasztalatlan pilóta feladata lett volna a futómű leengedése. A gép kapitánya, ugyanakkor egy tapasztalt pilóta volt, aki 18 évet szolgált a Malévnál, ebből egy évtizedet főpilótaként, összesen több mint 7000 órát repült. Az ellenőrző lista kihagyása a tapasztalt főpilóta felelőssége.

Túl későn tűntek fel a behúzott kerekek

A görög irányítás is hibázott, mert bár nyilvánvalóan észlelte, hogy a repülőgép nem az utasításainak megfelelően manőverezik, mégis engedélyezte, hogy a repülőgép folytassa a leszállópálya megközelítését - állapította meg a Polgári Légiközlekedési Hatóság több mint két évvel az eset után. Igaz, az irányítás hibájának egyik oka épp a korábban már emlegetett "időzavar" lehetett, amibe azért kerültek, mert túl korán érkezett meg a Malév járata. A leszállást az is nehezítette, hogy a Szaloniki repülőtér főpályája aznap zárva volt, emiatt pedig rendkívül zsúfolt volt a légtere a görög városnak.

A Malév gépe egy felszálló Boeing 757-es után kapott leszállási engedélyt. Már majdnem földet ért a több mint hetven tonnás repülőgép, amikor elkezdték üvölteni a pilótáknak a rádión keresztül, hogy 

  "Startolj át, startolj át Malév!"

Ezzel gyakorlatilag arra kérték a Tu-154-es személyzetét, hogy szakítsák félbe a leszállást, adjanak gázt, hogy vízszintesen végigrepüljenek a futópálya fölött, emelkedjenek a magasba és csak később, egy újabb engedéllyel kíséreljék meg a leszállást. Azt, hogy ki vette először észre, hogy behúzott kerekekkel próbálják meg letenni a gépet, nem lehet pontosan tudni.

Egyes beszámolók szerint a szaloniki toronyban szolgálatot teljesítő magyar Trenkner Péter százados kiabálta először. Mások szerint egy a földön álló gép személyzete vette előbb észre a behúzott futóművekkel közeledő repülőt és ők üvöltöttek hamarabb. A utasítást mindenesetre görög irányító is kiadta az átstartolásra, a személyzet pedig meg is kezdte a manővert,

de ekkor már túl késő volt. 

A gép behúzott futóművekkel leért a leszállópályára és 12 másodpercen át, több száz méteren keresztül, hatalmas szikraesőt húzva, 243 km/órás sebességgel hason csúszott szaloniki repülőtér betonján. Mire sikerült újra a levegőbe emelkednie, az LC-Rómeó törzsének teljes alsó része, az egyik szárnya és a fékszárnyai súlyosan megrongálódtak. Az átstartolás után a futópályát a Tu-154-es leszakadt darabjai borították.

Senki nem értette, mi történt

Az első sikertelen landolási kísérlet után a Malév már meghibásodott gépe 1 km-es magasságig emelkedett. A gépen nem tudták, mi történt átstartolás után. A pilóták először egymást kérdezték, pár pillanat múlva pedig a görög irányítóknak is feltették a kérdést, hogy miért kellett átstartolniuk.

  Senki sem értette, hogy mi történt. Mi sem. Annyit tudtunk, hogy megpróbáltunk leszállni, de most újra a levegőben vagyunk. Az egyik utas mondta, hogy ő látta, amint kidurrant az egyik kerék, de a többiek csak rázták a fejüket, nem tapasztaltak semmi különöset. Feltűnt, hogy a szárny cikcakkos, darabok hiányoztak belőle. Kihívtuk a fedélzeti mérnököt, kinézett az ablakon, és elsápadt

- mesélte később Kordos Szabolcs könyvében a gépen dolgozó Csilla, akinek visszaemlékezéséből már a cikk elején is idéztünk.

A szaloniki repülőtéren a Malév-gép átstartolása után átmeneti leszállási tilalmat rendeltek el minden más járat számára. A repülő magyar személyzete pedig igyekezett a lehető legsimább leszállásra, mert féltek, hogy a futóművek eltörnek, a gép pedig becsapódik. A második leszállási kísérlet végül sikeres volt és bár a repülőgép gyakorlatilag tönkrement, amikor behúzott kerekekkel ért földet, mind a 86 utasa sértetlenül megúszta az esetet. Csilla azt mondta:

  Az összes görög isten velünk volt aznap: maradt még annyi fékszárnyunk, hogy leszálljunk. Megállt a repülő! Az utasok normálisan, lépcsőkön hagyták el a fedélzetet, mi meg ott álltunk a kijáratnál, mosolyogtunk, és elbúcsúztunk, egyedül a "köszönjük, hogy velünk utazott" mondat nem hagyta el az ajkunkat.

A pilótákat kihallgatásra vitték a hatóságok, a legénység nagy része azonban állítólag egy pucér fürdőzéssel vezette le a feszültséget. Csilla szerint igazán csak akkor fogták fel a történteket, amikor már visszatértek Magyarországra:

  Amikor hazaértünk, azt mondták a kollégák, hogy egy hatalmas hibát egy hihetetlen bravúr követett. Mert az átstartolás és a sikeres leszállás is bravúr volt a javából. 

A kapitány tagadta, hogy hibázott volna

A Szalonikiben történtek után egy évig még Malév-állományban volt a főpilóta, de a légitársaság nem hosszabbította meg repülési szakszolgálati engedélyét, gépet nem vezethetett, végül pedig kirúgták. Közben végig ragaszkodott ahhoz, hogy nem hibázott.

  Egy repülő vezetésében, ilyen körülmények között, benne van a hiba lehetősége. Véleményem szerint azonban a személyzet mindent megtett az adott helyzetben a gép és az utasok megőrzése érdekében. A gépet kivéve senki nem sérült meg. A boszorkányüldözést azonban, amit ellenem indítottak, nem hiszem, hogy kiérdemeltem

- mondta két évvel a "majdnem-baleset" után a gép kapitánya a Népszavának.

A magyar rendőrség légi közlekedés gondatlan veszélyeztetésének alapos gyanúja miatt már 2000 szeptemberében kezdett el nyomozni, akkor még ismeretlen tettes ellen. A Polgári Légiközlekedési Hatóság (PLH) pedig több mint két évig vizsgálta a majdnem tragikus kimenetelű átstartolás körülményeit és arra jutott, hogy 

mindenki hibás volt.

A Malév Tu-154-esének személyzete nem követte a légiirányítók utasításait, nem engedte ki a gép futóműveit és nem olvasta fel az ellenőrzőlistát sem, ráadásul az utasításokkal ellentétben az engedélyezettnél korábban fordult be a repülőtér irányába. A görög irányítás akkor hibázott,  mikor hagyta, hogy a repülőgép a repülőtér felé folytassa a megközelítést. A vizsgálat lezárása után a PLH visszavonta a repülőgép parancsnokának oktatói, illetve parancsnoki jogosítását, és mindkét pilótát kötelezte az újbóli teljes körű közforgalmú pilótavizsga letételére. A fedélzeti mérnöknek a hajózómérnöki típus-tanfolyamot kellett újra elvégeznie. 

A rendőrségi nyomozást követően pedig 2004-ben bűnösnek találta és pénzbírságra ítélte a bíróság a Theszalonikiben kis híján lezuhanó Malév-gép személyzetét.

A gép kapitánya százharmincötezer forintnyi, a gép másodpilótája és fedélzeti mérnöke fejenként százötezer forintnyi pénzbírságot kapott.

A gép nem úszta meg

Mivel a szovjet, később orosz gyártmányú TU-154-es gépek fejlesztése a hatvanas években kezdődött, a típus első sikeres felszállása pedig 1968-ban volt, az LC-Rómeó a Szalonikiben történt incidens idején már egyáltalán nem volt egy korszerű darab, korábban is leselejtezés előtt állt. Bár a vizsgálatok hosszú távon igazolták, hogy nem a repülőgép hibája vezetett a behúzott kerekes landoláshoz, az eset nyomán kampány bontakozott ki ez ellen a típus ellen.

A Malévnek története során összesen 18 TU-154-ese volt, 2000 nyarán már csak öt üzemelt ezek közül, beleértve azt is, ami Szalonikiben megsérült. A maradékból júliusban egy éppen nagyjavításon tartózkodott, a légitársaság másik négy, ugyanilyen típusú gépét alapos ellenőrzésnek vetették alá ekkor. 

De egy év sem kellett ahhoz, a Malév az összes ilyen gépét kivonja a forgalomból, 2001. március 31-én nyugdíjazták az utolsó TU-154-est.

Az LC-Rómeó pedig annyira megrongálódott, hogy már nem érte meg megjavítani, a Malév ezért leselejtezte. Ott maradt Szalonikiben, és a reptér üzemeltetőjének tulajdonába került. Sokáig gyakorlógép volt, de aztán a reptér fejlesztésének útjába került. 2018-ban a Légiközlekedési Kulturális Központ szerette volna megmenteni a gép hajtóműveit, hogy a budapesti Aeropark múzeum felújított TU-154-eséhez használják, sokat egyeztettek és még egy ötfős szakértői csapatot is elküldtek érte Görögországba, de ez a küldetés meghiúsult.

Az LC-Rómeót végül 2018-ban Görögországban bontották el.

(Borítókép: A HA-LCR lajstromszámú Tupolev Tu-154B-2 repülőgép Düsseldorfban. Licensz: GNU Free Documentation License. Fotó: Konstantin von Wedelstaedt / Wikipedia)

Foglald össze a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Húsz évvel ezelőtt, 2000. július 4-én Görögországban történt a Malév utolsó nagyobb horderejű incidense. Egy Budapestről induló járat emberi hibák és mulasztások sora miatt először behúzott kerekekkel ért földet. A több mint 70 tonnás gép több száz métert csúszott csaknem 250 km/órával, a leszállópálya aszfaltja pedig csak úgy szikrázott körülötte és meg is rongálódott, mire végül sikerült ismét a magasba emelni. A második landolási kísérlet után csodával határos módon végül mindenki sértetlenül szállt ki a gépből Görögországban. A balesetet szenvedő TU-154-es szovjet típusú gép viszont soha többé nem szállt fel.<|im_end|>