Titokzatos idegen - Infiniti FX30d teszt
Négy éve nyíltak meg az FX-akták, de a különleges márkájú, marcona kinézetû szabadidõ-autót még mindig alig ismerik. Pedig mindent megtett, hogy beilleszkedjen az itteni civilizációba, nemrég felvarratta ráncait, elsõ Infinitiként pedig dízelmotort kapott nem lebecsülendõ 238 lóerõvel. Lássuk, mit tud gázolajat szürcsölve!
Szigorú xenonszempárral pásztázza az utat, hatalmas hûtõrácsával felfalni készül a lassabb autókat

Mit lehet tudni a márkáról?

Legtöbben olyan csodálkozó arcot vágnak az Infiniti név hallatán, mintha egy kis zöld élõlény kezdene magyarázni a Mars éghajlati viszonyairól. A márkát 1989-ben alapította a Nissan, ugyanabból a célból, mint a Honda az Acurát (1986), vagy a Toyota a Lexust (1989). Szerették volna megszorongatni az amerikai és az európai presztízsmárkákat az Egyesült Államok piacán, ezért új brandeket alapítottak, majd idõvel a világ más részein is bevezették õket. Európába elsõként a Lexus jutott el, ám csak hosszú éveken keresztül csak a kispadról nézhette a nagyok meccsét, az Acurát pedig egyelõre nem dobták be a mélyvízbe. Az Infiniti 2008-ban jelent meg a Európában, és svájci központtal fokozatosan vezették be az egyes országokban, köztünk nálunk is. Közepes és nagy limuzint, kupét, kabriót egyaránt árulnak a belsõépítészetileg is különleges szalonokban, de igazán szabadidõautó-specialistaként ismert a márka, ami a Nissan-rokonság ismeretében nem véletlen. Összesen három SUV szerepel a kínálatban, és már úton van a negyedik (Európába azonban csak kettõ jut el), ebbe a kategóriába tartozik a márka egyik bestsellerének számító, idén enyhe ráncfelvarráson átesetett FX is.

Hátulról is masszív kiállású az Infiniti, ám a csomagtartó pereme túl magas, és helybõl sincsen sok

Miféle szerzet az FX?

Ezt a modellt szánják a japánok a Mercedes ML, a BMW X5, az Audi Q7 és a Porsche Cayenne ellenfelének, de ebben a ligában játszik a Lexus RX450h is. Még nem kínálják hibrid hajtáslánccal (bár gyárt már ilyet sorozatban az Infiniti), van viszont hozzá egy erõs dízelmotor, ami kincset ér az európai piacon. Az FX fõ ütõkártyája a különleges dizájn, amely gyakorlatilag egy terepjáró és egy sportkombi keresztezése, sokkal kevésbé irritáló összhatással, mint a kupésra erõltetett BMW X6 esetében. Masszív domborítások, gonosz szempárként összeszûkülõ fényszórók és csillogó krómdíszítések teszik érdekessé a részleteket, az arányokat pedig a hosszú motorháztetõ mellett az orbitális, tükrök nélkül is közel kétméteres szélesség határozza meg. Na meg az alapváltozatokon 20, a felextrázottakon pedig 21 colos alufelnik, amelyekre nem szigetelõszalagnyi fekete csíkok, hanem viszonylag ballonos gumik kerülnek. Természetesen egy ilyen dohányzóasztal-méretû pótkereket bajos lenne elhelyezni, úgyhogy a csomagtartó padlója alá defektjavító szett kerül, közvetlenül az akkumulátor és a Bose mélynyomó szomszédságába. De nemcsak a kerékcsere, hanem - kisebb sofõröknek vagy benzinkutasoknak- a szélvédõ lemosása is komoly kihívás, ami megint csak a Corvett-ét és a GL-Merciét meghaladó szélesség következménye.

A külsõhöz képest kissé földhözragadt a beltér, de sportos az üléshelyzet, és csodásan szól a Bose hifi

Mûszaki tartalom

Belvárosi utcákon kanyarogva vagy parkolásnál újabb probléma, a nagy fordulókör miatt fájhatna az ember feje, de a gyakorlat nem igazolja az elméletet: alig nehezebb az Infinitivel manõverezni, mint egy középkategóriás típussal. Legnagyobb bánatunkra kimaradt tesztautókból a (még) magasabb felszereltségi szintekhez járó összkerékkormányzás és adaptív lengéscsillapítás, viszont körkörös kamerarendszer pásztázta a FX környezetét. Szükség is van a helyszíni közvetítésre, mert nem a legkönnyebb belátni a karosszériát, de ahogy nõ a tempó, úgy válik egyre könnyebben vezethetõvé. Biztos, ami biztos, vezetéssegítõ rendszerek hadával tömték tele: adaptív tempomattal tudja követni az elõtte haladót, figyelmeztet a véletlen sávelhagyásra és a túl kicsi követési távolságra, viszont érdekes módon a holttérfigyelõ kimaradt belõle. A szórakoztatást sem veszi félvállról, a háromdimenziós képet adó navigációtól a 11 hangszórós audiorendszerig minden megtalálható a fedélzeten. Aki terepre, bokrok és gallyak közé keveredne vele, tesztelheti a karcálló és öngyógyító fényezés mûködését, és az összkerékhajtás jóvoltából elakadni sem fog vele az elsõ pocsolyában. De aligha árulunk el újdonságot azzal, hogy az FX-et nem siratófalak megmászására tervezték, ennek megfelelõen a limitált példányszámban készülõ csúcsmodellt sem Robby Gordonról, hanem Sebastian Vettelrõl nevezték el. Inkább állnak közel a génjei a Nissan 370Z-hez (a benzines alapmodellt például ugyanaz a motor hajtja), mint a Patrolhoz, érezhetõen az épített utakra tervezték.

Kettõs keresztlengõkaros elsõ és multlilink hátsó futómûvével remekül fekszi az utat, és jól rugózik

Milyen vezetni?

Néhány méter megtétele után kiderül, nem üres ígéret a sportos külsõ, pár kilométer után pedig arra is rájövünk, hogy a futómûvet és a fékrendszert nagyobb teljesítményhez (a leültetett Vettel Edition esetében akár 420 lóerõhöz) méretezték. Meglepõen élénken reagál a kormánymozdulatokra, és ügyesen kanyarodik az FX ahhoz képest, hogy egy 2,1 tonnás szumóbirkózó, és hirtelen irányváltásokkal sem könnyû kihozni a sodrából. Ebbe a környezetbe nyilvánvalóan a hat- vagy nyolchengeres benzinmotorok vehemenciája és akusztikája passzolna leginkább, de még mielõtt leírná valaki a dízelt, egy adatra azért felhívnánk a figyelmet: a legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm, amivel az összes társát kenterbe veri. Érdemes tehát ezt választaniuk mindazoknak, akik nem a kõolajbizniszben érdekeltek, hiszen vegyes használatban száz kilométerenként kilenc liter gázolajjal is el lehet járkálni vele. A takarékosság persze viszonylagos, hiszen a gázt mélyre nyomva hamar megugrik a fogyasztás, és a városi 11,3 literes átlagfogyasztási érték sem különösen bíztató. Papírforma szerint egy hasonló teljesítményû BMW X5 vegyes használatban egy literrel, egy Mercedes ML 350 Bluetec pedig akár másféllel kevesebbel beéri, igaz, egy dízel Cayenne kereken eggyel többet fogyaszt. Menetteljesítményei miatt nincs oka szégyenkezésre az Infinitinek, a Renault-Nissan fejlesztésû hathengeres tisztességesen meglódítja a nehéz testet - de csakis azután, hogy leküzdötte a jókora turbólyukat. Finoman végzi a dolgát, és hamar felkapcsolgat a hétfokozatú automataváltó, így legtöbbször csak nyugalmat árasztó, mély hajómotor-dohogás hallatszik a dízel munkájából.

Milyen benne utazni?

Ha nem is olyan formabontó, mint kívül, belül sem hétköznapi az Infiniti. Lendületes ívek uralják mûszerfalát, sportosan kis átmérõjû a kormánykereke, és a márkára jellemzõ ovális óra sem maradhatott el. Bár nem olyan a felhasznált anyagok minõsége, mint egyes német prémium SUV-k belsejében, néhány kezelõszerv pedig a plebejus Nissanokból származik, az összhatás mégis jó - mégpedig a finom bõrborításnak, a precíz összeszerelésnek és az olyan apróságoknak köszönhetõen, mint például a magnézium váltófülek. Két dologban azonban érezhetõen elmarad a kategória élvonalától, ezek közül az egyik a kezelhetõség. Az érintõképernyõ alá telepített gombcsoportot meg kell szokni, a könyöklõre telepített mai vezérlõtárcsákhoz képest pedig egyenesen kaotikus, még szerencse, hogy hangvezérléshez is lehet folyamodni. Nem lehetnek büszkék az Infinitinél a helykínálatra sem: elöl-hátul elférnek ugyan nagyobb termetûek is, de a kategóriában oly jellemzõ szellõsség itt egyáltalán nem érezhetõ. Másfelõl nézve persze a passzentosság és a kis oldalüveg-felület még sportosabbá teszi a hangulatot, de ennek igazán nem kellene visszaköszönnie a csomagtartó kicsi, 410 literes térfogatán.

Alapáron bõrt húznak a kényelmes, hûthetõ-fûthetõ ülésekre. Jó lenne egy kicsivel több oldaltartás 

Megéri az árát?

Tesztautónk a tíz irányban elektromosan állítható elsõ üléseket, illetve a már említett szórakoztató elektronikai és vezetéssegítõ rendszereket tartalmazó GT Premium kivitelben 17,9 millió forintba került, de az összehasonlítás kedvéért érdemes inkább a GT felszereltségi szintbõl kiindulni. Ezért 16,2 millió forintot kérnek, vagyis valamivel kevesebbet, mint egy hasonlóan motorizált Mercedes ML 350 Bluetecért (16,9 millió), Audi Q7-ért (16,8 millió) vagy Lexus RX450 h-ért (16,5 millió). Árával inkább áll közel a BMW X5-höz (15,5 millió), mint az X6-hoz (17,8 millió), és egy kompakt autónyi összeggel olcsóbb a dízelmotoros Porsche Cayenne-nél (19,9 millió). Nagyjából ugyanannyiba kerül tehát az Infiniti, mint fõbb vetélytársai, szolgáltatásokból viszont mindegyik felsorolt típusnál többet nyújt. Már GT-szinten is széria ugyanis az üléshûtés, a bõrkárpitozás, az elektromosan állítható kormányoszlop, a parkolókamera, a fény- és esõérzékelõ, a napfénytetõ, a xenonfényszóró, a hét hangszórós hifi és még megannyi extra, amelyet másutt egyenként súlyos százezrekért mérnek.

Összegzés

Nem éppen a szerénység szobra, de van is mire büszkének lennie az Infiniti FX-nek: legtöbb vetélytársánál sportosabb menetteljesítményt kínál, jobb ár-érték arány mellett, különleges csomagolásban és prémiumautóhoz méltó szolgáltatásokkal. Hátrányaként az alacsony fordulaton gyengélkedõ dízelmotort, az ódivatú kezelõszerveket és a passzentos helykínálatot említhetjük, de összességében megállapíthatjuk: nem földönkívüli, négy kerekével nagyon is a realitások talaján áll.
autóteszt japán autó szabadidõ-autó Infiniti
<|im_start|>user
Szigorú xenonszempárral pásztázza az utat, hatalmas hûtõrácsával felfalni készül a lassabb autókat

Mit lehet tudni a márkáról?

Legtöbben olyan csodálkozó arcot vágnak az Infiniti név hallatán, mintha egy kis zöld élõlény kezdene magyarázni a Mars éghajlati viszonyairól. A márkát 1989-ben alapította a Nissan, ugyanabból a célból, mint a Honda az Acurát (1986), vagy a Toyota a Lexust (1989). Szerették volna megszorongatni az amerikai és az európai presztízsmárkákat az Egyesült Államok piacán, ezért új brandeket alapítottak, majd idõvel a világ más részein is bevezették õket. Európába elsõként a Lexus jutott el, ám csak hosszú éveken keresztül csak a kispadról nézhette a nagyok meccsét, az Acurát pedig egyelõre nem dobták be a mélyvízbe. Az Infiniti 2008-ban jelent meg a Európában, és svájci központtal fokozatosan vezették be az egyes országokban, köztünk nálunk is. Közepes és nagy limuzint, kupét, kabriót egyaránt árulnak a belsõépítészetileg is különleges szalonokban, de igazán szabadidõautó-specialistaként ismert a márka, ami a Nissan-rokonság ismeretében nem véletlen. Összesen három SUV szerepel a kínálatban, és már úton van a negyedik (Európába azonban csak kettõ jut el), ebbe a kategóriába tartozik a márka egyik bestsellerének számító, idén enyhe ráncfelvarráson átesetett FX is.

Hátulról is masszív kiállású az Infiniti, ám a csomagtartó pereme túl magas, és helybõl sincsen sok

Miféle szerzet az FX?

Ezt a modellt szánják a japánok a Mercedes ML, a BMW X5, az Audi Q7 és a Porsche Cayenne ellenfelének, de ebben a ligában játszik a Lexus RX450h is. Még nem kínálják hibrid hajtáslánccal (bár gyárt már ilyet sorozatban az Infiniti), van viszont hozzá egy erõs dízelmotor, ami kincset ér az európai piacon. Az FX fõ ütõkártyája a különleges dizájn, amely gyakorlatilag egy terepjáró és egy sportkombi keresztezése, sokkal kevésbé irritáló összhatással, mint a kupésra erõltetett BMW X6 esetében. Masszív domborítások, gonosz szempárként összeszûkülõ fényszórók és csillogó krómdíszítések teszik érdekessé a részleteket, az arányokat pedig a hosszú motorháztetõ mellett az orbitális, tükrök nélkül is közel kétméteres szélesség határozza meg. Na meg az alapváltozatokon 20, a felextrázottakon pedig 21 colos alufelnik, amelyekre nem szigetelõszalagnyi fekete csíkok, hanem viszonylag ballonos gumik kerülnek. Természetesen egy ilyen dohányzóasztal-méretû pótkereket bajos lenne elhelyezni, úgyhogy a csomagtartó padlója alá defektjavító szett kerül, közvetlenül az akkumulátor és a Bose mélynyomó szomszédságába. De nemcsak a kerékcsere, hanem - kisebb sofõröknek vagy benzinkutasoknak- a szélvédõ lemosása is komoly kihívás, ami megint csak a Corvett-ét és a GL-Merciét meghaladó szélesség következménye.

A külsõhöz képest kissé földhözragadt a beltér, de sportos az üléshelyzet, és csodásan szól a Bose hifi

Mûszaki tartalom

Belvárosi utcákon kanyarogva vagy parkolásnál újabb probléma, a nagy fordulókör miatt fájhatna az ember feje, de a gyakorlat nem igazolja az elméletet: alig nehezebb az Infinitivel manõverezni, mint egy középkategóriás típussal. Legnagyobb bánatunkra kimaradt tesztautókból a (még) magasabb felszereltségi szintekhez járó összkerékkormányzás és adaptív lengéscsillapítás, viszont körkörös kamerarendszer pásztázta a FX környezetét. Szükség is van a helyszíni közvetítésre, mert nem a legkönnyebb belátni a karosszériát, de ahogy nõ a tempó, úgy válik egyre könnyebben vezethetõvé. Biztos, ami biztos, vezetéssegítõ rendszerek hadával tömték tele: adaptív tempomattal tudja követni az elõtte haladót, figyelmeztet a véletlen sávelhagyásra és a túl kicsi követési távolságra, viszont érdekes módon a holttérfigyelõ kimaradt belõle. A szórakoztatást sem veszi félvállról, a háromdimenziós képet adó navigációtól a 11 hangszórós audiorendszerig minden megtalálható a fedélzeten. Aki terepre, bokrok és gallyak közé keveredne vele, tesztelheti a karcálló és öngyógyító fényezés mûködését, és az összkerékhajtás jóvoltából elakadni sem fog vele az elsõ pocsolyában. De aligha árulunk el újdonságot azzal, hogy az FX-et nem siratófalak megmászására tervezték, ennek megfelelõen a limitált példányszámban készülõ csúcsmodellt sem Robby Gordonról, hanem Sebastian Vettelrõl nevezték el. Inkább állnak közel a génjei a Nissan 370Z-hez (a benzines alapmodellt például ugyanaz a motor hajtja), mint a Patrolhoz, érezhetõen az épített utakra tervezték.

Kettõs keresztlengõkaros elsõ és multlilink hátsó futómûvével remekül fekszi az utat, és jól rugózik

Milyen vezetni?

Néhány méter megtétele után kiderül, nem üres ígéret a sportos külsõ, pár kilométer után pedig arra is rájövünk, hogy a futómûvet és a fékrendszert nagyobb teljesítményhez (a leültetett Vettel Edition esetében akár 420 lóerõhöz) méretezték. Meglepõen élénken reagál a kormánymozdulatokra, és ügyesen kanyarodik az FX ahhoz képest, hogy egy 2,1 tonnás szumóbirkózó, és hirtelen irányváltásokkal sem könnyû kihozni a sodrából. Ebbe a környezetbe nyilvánvalóan a hat- vagy nyolchengeres benzinmotorok vehemenciája és akusztikája passzolna leginkább, de még mielõtt leírná valaki a dízelt, egy adatra azért felhívnánk a figyelmet: a legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm, amivel az összes társát kenterbe veri. Érdemes tehát ezt választaniuk mindazoknak, akik nem a kõolajbizniszben érdekeltek, hiszen vegyes használatban száz kilométerenként kilenc liter gázolajjal is el lehet járkálni vele. A takarékosság persze viszonylagos, hiszen a gázt mélyre nyomva hamar megugrik a fogyasztás, és a városi 11,3 literes átlagfogyasztási érték sem különösen bíztató. Papírforma szerint egy hasonló teljesítményû BMW X5 vegyes használatban egy literrel, egy Mercedes ML 350 Bluetec pedig akár másféllel kevesebbel beéri, igaz, egy dízel Cayenne kereken eggyel többet fogyaszt. Menetteljesítményei miatt nincs oka szégyenkezésre az Infinitinek, a Renault-Nissan fejlesztésû hathengeres tisztességesen meglódítja a nehéz testet - de csakis azután, hogy leküzdötte a jókora turbólyukat. Finoman végzi a dolgát, és hamar felkapcsolgat a hétfokozatú automataváltó, így legtöbbször csak nyugalmat árasztó, mély hajómotor-dohogás hallatszik a dízel munkájából.

Milyen benne utazni?

Ha nem is olyan formabontó, mint kívül, belül sem hétköznapi az Infiniti. Lendületes ívek uralják mûszerfalát, sportosan kis átmérõjû a kormánykereke, és a márkára jellemzõ ovális óra sem maradhatott el. Bár nem olyan a felhasznált anyagok minõsége, mint egyes német prémium SUV-k belsejében, néhány kezelõszerv pedig a plebejus Nissanokból származik, az összhatás mégis jó - mégpedig a finom bõrborításnak, a precíz összeszerelésnek és az olyan apróságoknak köszönhetõen, mint például a magnézium váltófülek. Két dologban azonban érezhetõen elmarad a kategória élvonalától, ezek közül az egyik a kezelhetõség. Az érintõképernyõ alá telepített gombcsoportot meg kell szokni, a könyöklõre telepített mai vezérlõtárcsákhoz képest pedig egyenesen kaotikus, még szerencse, hogy hangvezérléshez is lehet folyamodni. Nem lehetnek büszkék az Infinitinél a helykínálatra sem: elöl-hátul elférnek ugyan nagyobb termetûek is, de a kategóriában oly jellemzõ szellõsség itt egyáltalán nem érezhetõ. Másfelõl nézve persze a passzentosság és a kis oldalüveg-felület még sportosabbá teszi a hangulatot, de ennek igazán nem kellene visszaköszönnie a csomagtartó kicsi, 410 literes térfogatán.

Alapáron bõrt húznak a kényelmes, hûthetõ-fûthetõ ülésekre. Jó lenne egy kicsivel több oldaltartás 

Megéri az árát?

Tesztautónk a tíz irányban elektromosan állítható elsõ üléseket, illetve a már említett szórakoztató elektronikai és vezetéssegítõ rendszereket tartalmazó GT Premium kivitelben 17,9 millió forintba került, de az összehasonlítás kedvéért érdemes inkább a GT felszereltségi szintbõl kiindulni. Ezért 16,2 millió forintot kérnek, vagyis valamivel kevesebbet, mint egy hasonlóan motorizált Mercedes ML 350 Bluetecért (16,9 millió), Audi Q7-ért (16,8 millió) vagy Lexus RX450 h-ért (16,5 millió). Árával inkább áll közel a BMW X5-höz (15,5 millió), mint az X6-hoz (17,8 millió), és egy kompakt autónyi összeggel olcsóbb a dízelmotoros Porsche Cayenne-nél (19,9 millió). Nagyjából ugyanannyiba kerül tehát az Infiniti, mint fõbb vetélytársai, szolgáltatásokból viszont mindegyik felsorolt típusnál többet nyújt. Már GT-szinten is széria ugyanis az üléshûtés, a bõrkárpitozás, az elektromosan állítható kormányoszlop, a parkolókamera, a fény- és esõérzékelõ, a napfénytetõ, a xenonfényszóró, a hét hangszórós hifi és még megannyi extra, amelyet másutt egyenként súlyos százezrekért mérnek.

Összegzés

Nem éppen a szerénység szobra, de van is mire büszkének lennie az Infiniti FX-nek: legtöbb vetélytársánál sportosabb menetteljesítményt kínál, jobb ár-érték arány mellett, különleges csomagolásban és prémiumautóhoz méltó szolgáltatásokkal. Hátrányaként az alacsony fordulaton gyengélkedõ dízelmotort, az ódivatú kezelõszerveket és a passzentos helykínálatot említhetjük, de összességében megállapíthatjuk: nem földönkívüli, négy kerekével nagyon is a realitások talaján áll.

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Négy éve nyíltak meg az FX-akták, de a különleges márkájú, marcona kinézetû szabadidõ-autót még mindig alig ismerik. Pedig mindent megtett, hogy beilleszkedjen az itteni civilizációba, nemrég felvarratta ráncait, elsõ Infinitiként pedig dízelmotort kapott nem lebecsülendõ 238 lóerõvel. Lássuk, mit tud gázolajat szürcsölve!<|im_end|>