A Robotzsaru visszatért - Citroën C4 Picasso-menetpróba
Unalmas a kompakt egyterûek mezõnye? A Citroën jól bebizonyítja, hogy ez hatalmas tévedés: az új C4 Picasso formája annyira más, mint a többieké, hogy egyszerûen muszáj szeretni.
Lehet, hogy elsõ pillantásra furcsa lesz az új C4 Picasso eleje. Még az is lehet, hogy a második pillantásból sem lesz szerelem. De egy-két óra, esetleg néhány nap, és az agy elfogadja ezt a látványt, nagyon megéri kivárni: a Robotzsaru úgy kellett ebbe a kategóriába, mint egy falat kenyér.
A szimbolikus méretû fényszórók és a fölöttük lévõ LED-es csíklámpák olyan bátor arcot rajzolnak ki, amilyet még a Nissan sem mert vasalni az igazán megosztó Juke-ra. Az összehasonlítás persze csak félig-meddig helytálló, mert a Picassóról szerintem nem lesz igazán komoly vita, többen fogják szeretni, mint ahányan nem. Dögösebb, ötletesebb rivális nincs a kategóriában, ezt kár is tovább ragozni. Nálam majdnem tízpontos a forma, levonás a nem kifejezetten eredeti, kissé golfos beütésû hátsóért jár.

Az új Picasso alá vadonatúj padlólemezt tett a Citroën, és ahogy minden gyártónál, a franciáknál is fontos cél volt a súlycsökkentés. Ennek jegyében az EMP2 jelû platformra épülõ egyterû 140 kilóval könnyebb elõdjénél, hossza 4,43, szélessége 1,83, magassága 1,61 méter, és ekkora terpeszben sem állt még a Picasso: a nyomtáv 8 centivel lett szélesebb. A tengelytávolság 2785 milliméteres, van hely bõven az utastérben, és még a csomagtartó is 537 literes alaphelyzetben. Ebbõl jó 40-et kapásból le lehet vonni fejben, mert ennyit adnak ki a csomagtartó padlója alatti, nem túl jól kihasználható rekeszek.
Amennyire bevállalós a Picasso eleje, pont annyira menõ az utastere is, van itt minden, amire a kütyümániások ráizgulhatnak. Rögtön két színes képernyõ is van középen, egy kisebb 7, valamint egy gigantikus 12 colos kijelzõ, utóbbi egyben a mûszerfal is, amelyrõl a vezetéshez kapcsolódó legszükségesebb adatok olvashatók le. De ez mind semmi, mert a Citroën gondoskodott róla, hogy ez a kijelzõ változtatható hátterû legyen, szóval aki nagyon akarja, a kedvenc családi fotóját is nézegetheti vezetés közben. Vagy akár a navigációt is lehet bámulni duplázva, mert a biztonságos célba éréshez mégis csak jobb két képernyõ, mint egy sem.

A kisebb kijelzõ körül nincsenek gombok, csak annak tûnõ érintésérzékeny felületek, az autó egyes funkcióinak beállításai is ezekkel történnek. Diplomatikusan maradjunk egyelõre annyiban, hogy gyakorolni kell a kezelést: a klímának sincs például külön vezérlõpanelje, a hõmérséklet- vagy szellõzéserõsség-változtatást is az érintõképernyõvel kell megoldani, ami bizony elterelheti a figyelmet a vezetésrõl. Bele kell rázódni.
A közhelyszótárt felcsapva, összességében nagyon letisztult, nagyon minimalista a mûszerfal, és szerencsére jó minõségû, párnázott anyagokat választottak hozzá. A nyomogatásmániákusoknak egy szavuk sem lesz, viszont a sok sík felület miatt már a vásárlásnál tessék bekészíteni a hatalmas kesztyûtartóba a portörlõ kendõket. A váltó elõtt és mögött is találni egy-egy méretes rekeszt, elõbbi a külsõ eszközök dokkolóportja is egyben.

Az elsõ ülések jók, a térdtér fenomenális, és ugyan kimaxolt felszereltséggel kissé bonyolultnak tûnik a kormány, jó érzés elhelyezkedni az új Picassóban. Sokat tesznek ezért a hatalmas ablakfelülettel osztott A oszlopok is, végre nem kell amiatt aggódni, hogy kanyarodásnál kivasalunk valakit. A helykínálat hátul is jó, de a különálló székek ülõlapjai rövidek, a tömések árnyalatnyival keményebbek az ideálisnál, és az ajtózsebek is kicsik. A csomagtartófedél meg nehéz, van benne anyag bõven.
A látszat egyébként csal, mert a Robotzsaru nem olyan kemény, mint amilyennek kívülrõl látszik. Megpróbálja elhitetni magáról, hogy belevaló legény, de az elsõ húzósabb kanyarban kiderül, hogy puhány lelke van. Az új Picasso futómûve nyugodtan lehetett volna kicsit feszesebb: értem én, hogy családi egyterût senki nem élményautónak vesz, sõt nagyon is fontos szempont a komfort, de ettõl még mozoghatna kevesebbet is a bódé a kanyarokban. Az állítható futómû úri huncutság, de értékeltem volna egy ilyet az alapnál mondjuk két lépcsõvel sportosabb beállítással.

A menetpróbán 1,6-os, 115 lóerõs dízelmotorral és 156 lóerõs, 1,6-os turbós benzinessel lehetett kipróbálni a Picassót - én mindenkit a dízelre dumálnék rá inkább. Az üres tömeget hiába sikerült 1,3 tonna alá vinni, a benzinesbõl emelkedõkön nagyon kifogy a szufla, 270 Nm-es csúcsnyomatékával a dízel sokkal kezesebbnek érzõdik. Nagy a különbség a fogyasztásban is: a dízel fedélzeti számítógéppel mért átlaga 6,2, a benzinesé 9,2 literre jött ki, pedig az útvonal mindkét napon nagyon hasonló volt. A hatfokozatú kézi váltó viszont motortól függetlenül remek, végre a franciák is kezdenek jó váltókat csinálni.
Az új Picassóra még várni kell, csak nyár végén érkeznek az elsõ autók, de aki nagyon szeretné megvenni, már mehet alkudozni a Citroën-kereskedésekbe. Nem lesz könnyû menet, mert az árakról még megy a hadakozás a párizsi központtal, csak az biztos, hogy az alapár a VTi 120 benzinmotorral 4,99 millió forint lesz. Vagy valami ilyesmi.

Az extralista - az automata parkolóasszisztenssel, távolságtartós tempomattal, sávelhagyásra figyelmeztetõ jelzéssel, ráfutásgátlóval, panorámaszélvédõvel és a menetpróbán vezetett autók összes többi finomságával - azonban szinte végtelenül hosszúnak ígérkezik, szóval erre (magyarul esetleg magasabb árra) tessék készülni a kereskedésbe indulás elõtt. 1,6-os dízelbõl rendelhetõ 90 lóerõs, illetve késõbb érkezik egy kétliteres dízel is. És azt ígérik, hogy rendes, normális automata váltó is lesz, éljen!
francia autó nemzetközi menetpróba egyterû autó családi autó menetpróba Citroën C4 Picasso kompakt autó autóbemutató Citroën
<|im_start|>user
Lehet, hogy elsõ pillantásra furcsa lesz az új C4 Picasso eleje. Még az is lehet, hogy a második pillantásból sem lesz szerelem. De egy-két óra, esetleg néhány nap, és az agy elfogadja ezt a látványt, nagyon megéri kivárni: a Robotzsaru úgy kellett ebbe a kategóriába, mint egy falat kenyér.
A szimbolikus méretû fényszórók és a fölöttük lévõ LED-es csíklámpák olyan bátor arcot rajzolnak ki, amilyet még a Nissan sem mert vasalni az igazán megosztó Juke-ra. Az összehasonlítás persze csak félig-meddig helytálló, mert a Picassóról szerintem nem lesz igazán komoly vita, többen fogják szeretni, mint ahányan nem. Dögösebb, ötletesebb rivális nincs a kategóriában, ezt kár is tovább ragozni. Nálam majdnem tízpontos a forma, levonás a nem kifejezetten eredeti, kissé golfos beütésû hátsóért jár.

Az új Picasso alá vadonatúj padlólemezt tett a Citroën, és ahogy minden gyártónál, a franciáknál is fontos cél volt a súlycsökkentés. Ennek jegyében az EMP2 jelû platformra épülõ egyterû 140 kilóval könnyebb elõdjénél, hossza 4,43, szélessége 1,83, magassága 1,61 méter, és ekkora terpeszben sem állt még a Picasso: a nyomtáv 8 centivel lett szélesebb. A tengelytávolság 2785 milliméteres, van hely bõven az utastérben, és még a csomagtartó is 537 literes alaphelyzetben. Ebbõl jó 40-et kapásból le lehet vonni fejben, mert ennyit adnak ki a csomagtartó padlója alatti, nem túl jól kihasználható rekeszek.
Amennyire bevállalós a Picasso eleje, pont annyira menõ az utastere is, van itt minden, amire a kütyümániások ráizgulhatnak. Rögtön két színes képernyõ is van középen, egy kisebb 7, valamint egy gigantikus 12 colos kijelzõ, utóbbi egyben a mûszerfal is, amelyrõl a vezetéshez kapcsolódó legszükségesebb adatok olvashatók le. De ez mind semmi, mert a Citroën gondoskodott róla, hogy ez a kijelzõ változtatható hátterû legyen, szóval aki nagyon akarja, a kedvenc családi fotóját is nézegetheti vezetés közben. Vagy akár a navigációt is lehet bámulni duplázva, mert a biztonságos célba éréshez mégis csak jobb két képernyõ, mint egy sem.

A kisebb kijelzõ körül nincsenek gombok, csak annak tûnõ érintésérzékeny felületek, az autó egyes funkcióinak beállításai is ezekkel történnek. Diplomatikusan maradjunk egyelõre annyiban, hogy gyakorolni kell a kezelést: a klímának sincs például külön vezérlõpanelje, a hõmérséklet- vagy szellõzéserõsség-változtatást is az érintõképernyõvel kell megoldani, ami bizony elterelheti a figyelmet a vezetésrõl. Bele kell rázódni.
A közhelyszótárt felcsapva, összességében nagyon letisztult, nagyon minimalista a mûszerfal, és szerencsére jó minõségû, párnázott anyagokat választottak hozzá. A nyomogatásmániákusoknak egy szavuk sem lesz, viszont a sok sík felület miatt már a vásárlásnál tessék bekészíteni a hatalmas kesztyûtartóba a portörlõ kendõket. A váltó elõtt és mögött is találni egy-egy méretes rekeszt, elõbbi a külsõ eszközök dokkolóportja is egyben.

Az elsõ ülések jók, a térdtér fenomenális, és ugyan kimaxolt felszereltséggel kissé bonyolultnak tûnik a kormány, jó érzés elhelyezkedni az új Picassóban. Sokat tesznek ezért a hatalmas ablakfelülettel osztott A oszlopok is, végre nem kell amiatt aggódni, hogy kanyarodásnál kivasalunk valakit. A helykínálat hátul is jó, de a különálló székek ülõlapjai rövidek, a tömések árnyalatnyival keményebbek az ideálisnál, és az ajtózsebek is kicsik. A csomagtartófedél meg nehéz, van benne anyag bõven.
A látszat egyébként csal, mert a Robotzsaru nem olyan kemény, mint amilyennek kívülrõl látszik. Megpróbálja elhitetni magáról, hogy belevaló legény, de az elsõ húzósabb kanyarban kiderül, hogy puhány lelke van. Az új Picasso futómûve nyugodtan lehetett volna kicsit feszesebb: értem én, hogy családi egyterût senki nem élményautónak vesz, sõt nagyon is fontos szempont a komfort, de ettõl még mozoghatna kevesebbet is a bódé a kanyarokban. Az állítható futómû úri huncutság, de értékeltem volna egy ilyet az alapnál mondjuk két lépcsõvel sportosabb beállítással.

A menetpróbán 1,6-os, 115 lóerõs dízelmotorral és 156 lóerõs, 1,6-os turbós benzinessel lehetett kipróbálni a Picassót - én mindenkit a dízelre dumálnék rá inkább. Az üres tömeget hiába sikerült 1,3 tonna alá vinni, a benzinesbõl emelkedõkön nagyon kifogy a szufla, 270 Nm-es csúcsnyomatékával a dízel sokkal kezesebbnek érzõdik. Nagy a különbség a fogyasztásban is: a dízel fedélzeti számítógéppel mért átlaga 6,2, a benzinesé 9,2 literre jött ki, pedig az útvonal mindkét napon nagyon hasonló volt. A hatfokozatú kézi váltó viszont motortól függetlenül remek, végre a franciák is kezdenek jó váltókat csinálni.
Az új Picassóra még várni kell, csak nyár végén érkeznek az elsõ autók, de aki nagyon szeretné megvenni, már mehet alkudozni a Citroën-kereskedésekbe. Nem lesz könnyû menet, mert az árakról még megy a hadakozás a párizsi központtal, csak az biztos, hogy az alapár a VTi 120 benzinmotorral 4,99 millió forint lesz. Vagy valami ilyesmi.

Az extralista - az automata parkolóasszisztenssel, távolságtartós tempomattal, sávelhagyásra figyelmeztetõ jelzéssel, ráfutásgátlóval, panorámaszélvédõvel és a menetpróbán vezetett autók összes többi finomságával - azonban szinte végtelenül hosszúnak ígérkezik, szóval erre (magyarul esetleg magasabb árra) tessék készülni a kereskedésbe indulás elõtt. 1,6-os dízelbõl rendelhetõ 90 lóerõs, illetve késõbb érkezik egy kétliteres dízel is. És azt ígérik, hogy rendes, normális automata váltó is lesz, éljen!

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Unalmas a kompakt egyterûek mezõnye? A Citroën jól bebizonyítja, hogy ez hatalmas tévedés: az új C4 Picasso formája annyira más, mint a többieké, hogy egyszerûen muszáj szeretni.<|im_end|>