Verstappen lekapcsolta volna – az eltűnt F1-es előzések nyomában
Max Verstappen kikapcsolta volna a tévét, Lewis Hamiltonnak szembe kellett mennie elveivel, és ha még Daniel Ricciardónak sem megy, ott már tényleg nagy a baj. Miért nincs előzés Ausztráliában, és mikor talál megoldást az F1 az általános problémára?
Sebastian Vettel, Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen (Fotó: XPB)

A melbourne-i verseny az elmúlt években nem tartozott a legmozgalmasabbak közé, ha csatákról és előzésekről volt szó, és ilyen szempontból 2018-ban sem hazudtolta meg magát. A vasárnapi Ausztrál Nagydíjon összesen 5 valódi előzést láthattunk, ezek közül három Valtteri Bottas nevéhez fűződött. A finn időmérős hibája és büntetése miatt csak a 15. helyről rajtolt, és a 8. pozícióban ért célba. Három előzést mutatott be, Lance Strollt, Esteban Ocont és Stoffel Vandoorne-t hagyta le a pályán, a többi pozícióját a biztonsági autós fázis alatt nyerte. Rajta kívül Daniel Ricciardót és Fernando Alonsót láthattuk még éles csatát nyerni.

A legbosszantóbb az, hogy tulajdonképpen kívánni sem lehetett volna jobb alaphelyzetet egy izgalmas, sok csatát hozó versenyhez: egy sor olyan eset volt, amikor a gyorsabb autó egy lassabb mögé került, ami papíron garancia a párharcokra. Valtteri Bottas és Daniel Ricciardo két topautóval került a valósnál rosszabb pozícióba büntetése miatt. Max Verstappen először a rajtnál, aztán megpördülésével találta magát nála lassabb autók mögött. A hajrá felállása pedig egyszerűen tökéletesnek tűnt, hiszen a győzelemért a gyorsabb Lewis Hamilton Sebastian Vettelt, a dobogóért a frissebb gumikon lévő Daniel Ricciardo Kimi Räikkönent, az 5. helyért pedig Max Verstappen Fernando Alonsót támadhatta volna.

Ám hiába a nagyágyúk az élmezőnyben, végül még támadások sem lettek belőle, köszönhetően az ausztrál pálya karakterének és a 2018-as autóknak. „Gondoljunk bele, milyen sok kerék a kerék elleni csatáról maradtunk le! Ráadásul most először volt egy harmadik DRS-zónánk is, amit kimondottan az előzésszám növelésére vezettünk be” – kesergett futamértékelésében Ross Brawn is.

„Én kikapcsoltam volna a tévét”

A versenyzőket nem nyűgözte le a helyzet. „Ez olyan volt, mint Monaco. Még ha egy vagy másfél másodperccel gyorsabb is volt az autód, akkor sem tudtál előzni. A verseny teljesen hasztalan volt. Ha néző lettem volna, kikapcsoltam volna a tévét. És amíg nem változtatnak valamin, ez így marad” – állapította meg borúlátón Verstappen.

Lewis Hamilton is kényelmetlenül érezte magát. „Ez olyan, mintha az anyám vagy egy barátom ott állna a szikla szélén, és én sehogy sem tudnék közelebb menni hozzájuk, hogy megmentsem az életüket, bármivel is próbálkozom. Bármit bevethetnék, minden képességemet, akkor sem lehetnék elég közel ahhoz, hogy harcoljunk. A kanyarokban utolértem Sebastiant, de az egyenesekben gyorsabb volt. Talán a következő verseny más lesz.”

Esteban Ocon is úgy érezte, hiába jó a versenytempója, semmire sem megy vele. „Nem tudtunk visszakapaszkodni, mert nagyon nehéz volt előzni. Lance-t sikerült megelőznöm a rajtnál, és tulajdonképpen ezzel vége is volt” – jelentette ki. Hozzátesszük, Strollnak a motormódokkal adódott problémája a verseny legelején, nem állt rendelkezésére az ERS 160 lóereje, s csak így kerülhetett sor az előzésre.

Ricciardo az új, harmadik DRS-zónában, a verseny elején fékezte ki Nico Hülkenberget, s iratkozott föl a kevés előző közé. Később viszont már ő sem jutott semmire. És ha már neki sem megy a bevetődés... „Én nem gyakran töltöm a versenyek nagy részét valaki mögött, de ez egy szűk pálya, és az egyik legnehezebb az előzések szempontjából. Volt pár alkalom, amikor a hármas kanyarban benéztem Kimi mellé, de ő elég okos volt, látta, hogy mire készülök.”

Räikkönen megerősítette, nem igazán aggódott ellenfele támadásai miatt. „Ricciardo ellen már csak arra törekedtem, hogy valahogy magam mögött tartsam. Mivel az első etapon én is más mögött voltam, tudtam, milyen nehéz lesz itt előzni.”

A fő gondot a szokásos ördögi kör jelentette: az hatalmas leszorítóerőt termelő autók a turbulens légáramlatban jelentősen veszítenek tapadásukból, elkezdenek csúszkálni, tönkreteszik a gumikat, és máris csökken a tempóelőnyök. Emellett többek motorja is túlmelegedett, a Mercedes versenyzői és Lance Stroll is arra panaszkodott, hogy támadásait a túlhevülés miatt kellett többször megszakítania.

„Amikor még csak három másodpercre vagy, már akkor érzed a tapadásvesztést. Mikor egy másodpercen belülre kerülsz, pár tizedre, akkor pedig jelentősen erősödik ez a hatás” – mesélte Bottas, aki szerint a harmadik DRS-zóna sem ért sokat. „Egy kicsit segített, de kevés különbséget jelentett. Idén még nehezebb lett követni a másikat.”

„Mindent megpróbálsz, végig DRS-távolságban vagy, de semmit sem tehetsz” – tette hozzá Verstappen. „A Haas egy másodperccel volt lassabb a Ferrariknál. Az volt a szerencséjük, hogy a rajtnál elénk kerültek, mert utána itt előzni nem lehet. Elég csak megnézni Hamiltont és Vettelt. És ugyanez volt velem és Alonsóval is. Sokkal lassabbak voltak, de nem lehetett megelőzni őket. Hiába próbálkozol.”

Szemben a versenyszellemmel

A helyzetet súlyosbította, hogy a jelenlegi üzemanyag-spórolós, érzékeny gumis, korlátozott motoros formula sem a nyílt sisakos küzdelmet ösztönzi. Lewis Hamilton esete mutatta meg ezt leginkább, aki a hajrában előbb végső elkeseredésében csúnyán elfékezte magát Vettel üldözése közben, majd végleg feladta, és 5 másodpercre leszakadt ellenfelétől, mondván, inkább óvja a technikát.

„Képes voltam tartani az autót és viszonylag közel kerülni hozzá. De ez olyan, mint a mágneseknél: egy bizonyos ponton túl már nem tudod közelebb vinni őket egymáshoz. Sokkal közelebb tudtam férkőzni, mint a múltban, de ennél közelebb már nem ment. A motor túlmelegedett, és annak legalább hét versenyt kell bírnia. Elértem a fordulatszám-határolót, minden túlhevült, de nyomtam, és arra gondoltam, nyomni is fogom. Egy kicsit lehűtöttem, aztán visszakapaszkodtam, és viszonylag közel kerültem. Megkérdeztem, támadhatok-e, a boxfal gondolkodott, amire én azt mondtam, hogy akkor megpróbálom. Mindent beleadtam, közel voltam, a szélárnyékában, de elfékeztem a jobb elsőt, és nem tudtam bevenni a kanyart” – idézte fel a verseny végi küzdelmét.

„Rájöttem, hogy talán vissza kéne vennem, óvnom a motort a következő versenyekre. Száztíz százalékon mentem, és mindent kockára tettem hét pontért. Ez szembement a versenyszellememmel, mert én mindig a végsőkig akarok küzdeni. De a sportág jelenleg ilyen: az üzemanyaggal és mindennel spórolnunk kell, van három motorunk, és gondolni kell erre, ezért vissza kell fognunk magunkat. Ez a szurkolók számára talán nem volt valami izgalmas, de én szeretném három erőforrással teljesíteni a szezonomat, és nem szeretnék negyediket használni.”

Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy éppen e spórolós szemléletmód miatt vesztette el a győzelmet is, hiszen mérnökei már kiállása után visszafogták a tempóját a gumik óvása érdekében.

Melbourne már majdnem Monaco

A másik problémát az ausztrál pálya vonalvezetése jelentette, amely már a korábbi években is ellehetetlenítette az izgalmas csatákat. Christian Horner szerint Melbourne-ben az első kanyaron lehetne változtatni az előzési lehetőségek növeléséért. „Az első kanyart szűkebbé lehetne tenni, hogy nagyobb legyen a féktáv. Az most túl rövid, főleg a mai tempóval” – állapította meg.

A pályák módosítása már a Ross Brawn-vezette F1-es munkacsoportot és az FIA-t is foglalkoztatja. Abu-Dzabiban is kisebb változásokat terveznek, miközben korábban Melbourne-ben is felvetődött a tempós 11-12-es átalakításának lehetősége. „Egyeztettünk pár változtatásról a szervezőkkel, és van is egy projekt, amit meg lehetne valósítani. Pár éve már előálltam vele” – erősítette meg Charlie Whiting versenyigazgató.

A megvalósításra viszont azért nem került még sor, mert az Albert Park-i pálya utcai helyszín egy park közepén. „A pálya egyik oldalán ott van egy tó, a másikon pedig épületek és egy parklétesítmény, benne egy hatvanéves stadionnal. Csak korlátozott mértékű változtatásra van lehetőség. Egyelőre nem is gondolkodunk ezen, de szívesen egyeztetünk a szakértőkkel, ha jobb show-t szeretnének” – erősítette meg a szervezők vezetője, Andy Westacott.

Otmar Szafnauernek egyszerűbb javaslata volt: „Talán vissza kéne térnünk Adelaide-be.”

Ennek ugyanakkor nem sokan örülnének, Melbourne kedvelt helyszín a résztvevők körében. „Én  semmiképpen sem szeretném elveszíteni ezt a pályát” – jelentette ki Hamilton. Bottas pedig a vonalvezetéshez sem szívesen nyúlna. „Ennek a pályának karaktere van, és nagy kár lenne, ha átépítenék. Az előzéseket talán megkönnyíthetnék vele, de ilyen szempontból kettős érzéseim vannak” – mondta a finn.

Túllőttek a célon a 2017-es új autókkal?

Max Verstappen megoldási javaslata más. Szerinte a gond nem a pályákkal van. „Hogy meg kéne változtatniuk a pályát? Szerintem inkább valamit az autókkal kéne kezdeniük, mert a múltban itt sem volt probléma az előzés” – mutatott rá.

A számítások szerint Ausztráliában idén legalább 1,8 másodperces tempókülönbségre volt szükség ahhoz, hogy egyáltalán megkísérelhessék a támadást. Az ember azt gondolná, hogy jó hír, ha az autók teljesítmény tekintetében egyre közelebb vannak egymáshoz, ám Toto Wolff szerint az előzés szempontjából ez is egy fontos probléma volt. „A küzdelem szorosabb lett, így olyat már nemigen fogunk látni, hogy egy versenyző átrepül a mezőnyön. Üdv az új világban!” – jelentette ki.

Nico Hülkenberg szerint a 2017-es aerodinamikai szabályok eleve kódolták az előzésproblémát a versenygépekbe. „Az autók aerodinamikai szempontból egyszerűen túl érzékenyek, a kanyartempó túlságosan magas, a féktávok túlságosan rövidek a párharcok kibontakozásához.”

Ricciardo ezt már a versenyhétvége elején, csütörtökön megállapította. „Lenyűgöző az új autók tempója, de minél gyorsabbá válnak, annál nehezebb lesz előzni velük és követni a másikat. El kell dönteni, mit akarunk. Olyan autókat, amelyek 1:25 helyett 1:22-es köröket mennek, de amelyekkel nem lehet versenyezni vasárnaponként, vagy inkább lassabb autókat, amelyekkel lehet előzni?”

Szerinte fontos lenne megtalálni a helyes egyensúlyt. „A 2014-es autók a mi viszonyainkhoz képest lassúak voltak, de ez a nézők szempontjából nem jelentett sokat. A bonyolult szárnyak nagyon jól néznek ki, de csak arra jók, hogy a hátul haladó bajban legyen. A széles gumikkal és a nagy nyomtávval pedig egy csomó helyet vesztettünk a pályából, így alig van szabad út előtted” – ecsetelte.

Megjegyezte, a MotoGP a legjobb példa arra, hogy a sebesség nem minden, és nincs összefüggésben a versenyzés minőségével. „Ott harminc másodperccel lassabbak körönként. Ez is azt mutatja, hogy nem minden a köridő.”

Dolgoznak a megoldáson, de 2021-ig várnunk kell

Ross Brawn, a Liberty sportügyekért felelős igazgatója elismeri, aggasztó a melbourne-i helyzet. „Egy meghatározó összetevő hiányzott: az előzés. Nagyon kevés manővert láthattunk az első versenyen. Fontos lenne, hogy az autók alkalmasak legyenek a közel haladásra és a kerék a kerék elleni küzdelemre. Amikor ennyire kicsik a különbségek az autók között, szinte lehetetlen elég közel kerülni a másikhoz egy támadáshoz.”

E probléma nem új keletű, és Brawn szakértői csoportjával már egy ideje vizsgálja a megoldási lehetőségeket. Két – a megszűnt Manortól vásárolt – szélcsatornás modell segítségével tesztelik, milyen aerodinamikai kialakítás lenne a legkedvezőbb, ám gyors ellenintézkedésre nem számíthatunk. „Amíg nem viszonyulunk összeszedetten a problémához, addig nem igazán lesz javulás. Az FIA-val és a csapatokkal közös célunk, hogy 2021-re olyan autókkal álljunk elő, amelyekkel minden pályán tényleg lehet követni és támadni a másikat. Az FIA és az F1 közös aerodinamikai kutatóprogramot indított két modellautóval, a szélcsatornában és a CFD-n is. Úgy kell formálnunk az autók aerodinamikáját, hogy azok teljesítménye a mostanihoz hasonló legyen, de közben kerék a kerék elleni küzdelmeket biztosítson.”

Tudja, a nézők szempontjából nagyon nem mindegy, milyen lesz a munkájuk eredménye. Már csak ezért is összefogásra szólított fel. „Az F1 szurkolói jobb show-t akarnak látni, és az előzés a legizgalmasabb, leglátványosabb része a pályán zajló eseményeknek. Az egész Forma–1-es közösségnek tennie kell azért, hogy kielégítse ezt az igényt, mert a szurkolók jelentik a legnagyobb értéket.”

Ha viszont már egyik kedvencüknek, Max Verstappennek is a tévékikapcsolás lehetőségét kell lebegtetnie előttük...
Kimi Räikkönen F1 Hírek Nico Hülkenberg Ausztrál Nagydíj Daniel Ricciardo Max Verstappen Főoldal Valtteri Bottas Lewis Hamilton Forma-1 Magazin
<|im_start|>user
Sebastian Vettel, Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen (Fotó: XPB)

A melbourne-i verseny az elmúlt években nem tartozott a legmozgalmasabbak közé, ha csatákról és előzésekről volt szó, és ilyen szempontból 2018-ban sem hazudtolta meg magát. A vasárnapi Ausztrál Nagydíjon összesen 5 valódi előzést láthattunk, ezek közül három Valtteri Bottas nevéhez fűződött. A finn időmérős hibája és büntetése miatt csak a 15. helyről rajtolt, és a 8. pozícióban ért célba. Három előzést mutatott be, Lance Strollt, Esteban Ocont és Stoffel Vandoorne-t hagyta le a pályán, a többi pozícióját a biztonsági autós fázis alatt nyerte. Rajta kívül Daniel Ricciardót és Fernando Alonsót láthattuk még éles csatát nyerni.

A legbosszantóbb az, hogy tulajdonképpen kívánni sem lehetett volna jobb alaphelyzetet egy izgalmas, sok csatát hozó versenyhez: egy sor olyan eset volt, amikor a gyorsabb autó egy lassabb mögé került, ami papíron garancia a párharcokra. Valtteri Bottas és Daniel Ricciardo két topautóval került a valósnál rosszabb pozícióba büntetése miatt. Max Verstappen először a rajtnál, aztán megpördülésével találta magát nála lassabb autók mögött. A hajrá felállása pedig egyszerűen tökéletesnek tűnt, hiszen a győzelemért a gyorsabb Lewis Hamilton Sebastian Vettelt, a dobogóért a frissebb gumikon lévő Daniel Ricciardo Kimi Räikkönent, az 5. helyért pedig Max Verstappen Fernando Alonsót támadhatta volna.

Ám hiába a nagyágyúk az élmezőnyben, végül még támadások sem lettek belőle, köszönhetően az ausztrál pálya karakterének és a 2018-as autóknak. „Gondoljunk bele, milyen sok kerék a kerék elleni csatáról maradtunk le! Ráadásul most először volt egy harmadik DRS-zónánk is, amit kimondottan az előzésszám növelésére vezettünk be” – kesergett futamértékelésében Ross Brawn is.

„Én kikapcsoltam volna a tévét”

A versenyzőket nem nyűgözte le a helyzet. „Ez olyan volt, mint Monaco. Még ha egy vagy másfél másodperccel gyorsabb is volt az autód, akkor sem tudtál előzni. A verseny teljesen hasztalan volt. Ha néző lettem volna, kikapcsoltam volna a tévét. És amíg nem változtatnak valamin, ez így marad” – állapította meg borúlátón Verstappen.

Lewis Hamilton is kényelmetlenül érezte magát. „Ez olyan, mintha az anyám vagy egy barátom ott állna a szikla szélén, és én sehogy sem tudnék közelebb menni hozzájuk, hogy megmentsem az életüket, bármivel is próbálkozom. Bármit bevethetnék, minden képességemet, akkor sem lehetnék elég közel ahhoz, hogy harcoljunk. A kanyarokban utolértem Sebastiant, de az egyenesekben gyorsabb volt. Talán a következő verseny más lesz.”

Esteban Ocon is úgy érezte, hiába jó a versenytempója, semmire sem megy vele. „Nem tudtunk visszakapaszkodni, mert nagyon nehéz volt előzni. Lance-t sikerült megelőznöm a rajtnál, és tulajdonképpen ezzel vége is volt” – jelentette ki. Hozzátesszük, Strollnak a motormódokkal adódott problémája a verseny legelején, nem állt rendelkezésére az ERS 160 lóereje, s csak így kerülhetett sor az előzésre.

Ricciardo az új, harmadik DRS-zónában, a verseny elején fékezte ki Nico Hülkenberget, s iratkozott föl a kevés előző közé. Később viszont már ő sem jutott semmire. És ha már neki sem megy a bevetődés... „Én nem gyakran töltöm a versenyek nagy részét valaki mögött, de ez egy szűk pálya, és az egyik legnehezebb az előzések szempontjából. Volt pár alkalom, amikor a hármas kanyarban benéztem Kimi mellé, de ő elég okos volt, látta, hogy mire készülök.”

Räikkönen megerősítette, nem igazán aggódott ellenfele támadásai miatt. „Ricciardo ellen már csak arra törekedtem, hogy valahogy magam mögött tartsam. Mivel az első etapon én is más mögött voltam, tudtam, milyen nehéz lesz itt előzni.”

A fő gondot a szokásos ördögi kör jelentette: az hatalmas leszorítóerőt termelő autók a turbulens légáramlatban jelentősen veszítenek tapadásukból, elkezdenek csúszkálni, tönkreteszik a gumikat, és máris csökken a tempóelőnyök. Emellett többek motorja is túlmelegedett, a Mercedes versenyzői és Lance Stroll is arra panaszkodott, hogy támadásait a túlhevülés miatt kellett többször megszakítania.

„Amikor még csak három másodpercre vagy, már akkor érzed a tapadásvesztést. Mikor egy másodpercen belülre kerülsz, pár tizedre, akkor pedig jelentősen erősödik ez a hatás” – mesélte Bottas, aki szerint a harmadik DRS-zóna sem ért sokat. „Egy kicsit segített, de kevés különbséget jelentett. Idén még nehezebb lett követni a másikat.”

„Mindent megpróbálsz, végig DRS-távolságban vagy, de semmit sem tehetsz” – tette hozzá Verstappen. „A Haas egy másodperccel volt lassabb a Ferrariknál. Az volt a szerencséjük, hogy a rajtnál elénk kerültek, mert utána itt előzni nem lehet. Elég csak megnézni Hamiltont és Vettelt. És ugyanez volt velem és Alonsóval is. Sokkal lassabbak voltak, de nem lehetett megelőzni őket. Hiába próbálkozol.”

Szemben a versenyszellemmel

A helyzetet súlyosbította, hogy a jelenlegi üzemanyag-spórolós, érzékeny gumis, korlátozott motoros formula sem a nyílt sisakos küzdelmet ösztönzi. Lewis Hamilton esete mutatta meg ezt leginkább, aki a hajrában előbb végső elkeseredésében csúnyán elfékezte magát Vettel üldözése közben, majd végleg feladta, és 5 másodpercre leszakadt ellenfelétől, mondván, inkább óvja a technikát.

„Képes voltam tartani az autót és viszonylag közel kerülni hozzá. De ez olyan, mint a mágneseknél: egy bizonyos ponton túl már nem tudod közelebb vinni őket egymáshoz. Sokkal közelebb tudtam férkőzni, mint a múltban, de ennél közelebb már nem ment. A motor túlmelegedett, és annak legalább hét versenyt kell bírnia. Elértem a fordulatszám-határolót, minden túlhevült, de nyomtam, és arra gondoltam, nyomni is fogom. Egy kicsit lehűtöttem, aztán visszakapaszkodtam, és viszonylag közel kerültem. Megkérdeztem, támadhatok-e, a boxfal gondolkodott, amire én azt mondtam, hogy akkor megpróbálom. Mindent beleadtam, közel voltam, a szélárnyékában, de elfékeztem a jobb elsőt, és nem tudtam bevenni a kanyart” – idézte fel a verseny végi küzdelmét.

„Rájöttem, hogy talán vissza kéne vennem, óvnom a motort a következő versenyekre. Száztíz százalékon mentem, és mindent kockára tettem hét pontért. Ez szembement a versenyszellememmel, mert én mindig a végsőkig akarok küzdeni. De a sportág jelenleg ilyen: az üzemanyaggal és mindennel spórolnunk kell, van három motorunk, és gondolni kell erre, ezért vissza kell fognunk magunkat. Ez a szurkolók számára talán nem volt valami izgalmas, de én szeretném három erőforrással teljesíteni a szezonomat, és nem szeretnék negyediket használni.”

Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy éppen e spórolós szemléletmód miatt vesztette el a győzelmet is, hiszen mérnökei már kiállása után visszafogták a tempóját a gumik óvása érdekében.

Melbourne már majdnem Monaco

A másik problémát az ausztrál pálya vonalvezetése jelentette, amely már a korábbi években is ellehetetlenítette az izgalmas csatákat. Christian Horner szerint Melbourne-ben az első kanyaron lehetne változtatni az előzési lehetőségek növeléséért. „Az első kanyart szűkebbé lehetne tenni, hogy nagyobb legyen a féktáv. Az most túl rövid, főleg a mai tempóval” – állapította meg.

A pályák módosítása már a Ross Brawn-vezette F1-es munkacsoportot és az FIA-t is foglalkoztatja. Abu-Dzabiban is kisebb változásokat terveznek, miközben korábban Melbourne-ben is felvetődött a tempós 11-12-es átalakításának lehetősége. „Egyeztettünk pár változtatásról a szervezőkkel, és van is egy projekt, amit meg lehetne valósítani. Pár éve már előálltam vele” – erősítette meg Charlie Whiting versenyigazgató.

A megvalósításra viszont azért nem került még sor, mert az Albert Park-i pálya utcai helyszín egy park közepén. „A pálya egyik oldalán ott van egy tó, a másikon pedig épületek és egy parklétesítmény, benne egy hatvanéves stadionnal. Csak korlátozott mértékű változtatásra van lehetőség. Egyelőre nem is gondolkodunk ezen, de szívesen egyeztetünk a szakértőkkel, ha jobb show-t szeretnének” – erősítette meg a szervezők vezetője, Andy Westacott.

Otmar Szafnauernek egyszerűbb javaslata volt: „Talán vissza kéne térnünk Adelaide-be.”

Ennek ugyanakkor nem sokan örülnének, Melbourne kedvelt helyszín a résztvevők körében. „Én  semmiképpen sem szeretném elveszíteni ezt a pályát” – jelentette ki Hamilton. Bottas pedig a vonalvezetéshez sem szívesen nyúlna. „Ennek a pályának karaktere van, és nagy kár lenne, ha átépítenék. Az előzéseket talán megkönnyíthetnék vele, de ilyen szempontból kettős érzéseim vannak” – mondta a finn.

Túllőttek a célon a 2017-es új autókkal?

Max Verstappen megoldási javaslata más. Szerinte a gond nem a pályákkal van. „Hogy meg kéne változtatniuk a pályát? Szerintem inkább valamit az autókkal kéne kezdeniük, mert a múltban itt sem volt probléma az előzés” – mutatott rá.

A számítások szerint Ausztráliában idén legalább 1,8 másodperces tempókülönbségre volt szükség ahhoz, hogy egyáltalán megkísérelhessék a támadást. Az ember azt gondolná, hogy jó hír, ha az autók teljesítmény tekintetében egyre közelebb vannak egymáshoz, ám Toto Wolff szerint az előzés szempontjából ez is egy fontos probléma volt. „A küzdelem szorosabb lett, így olyat már nemigen fogunk látni, hogy egy versenyző átrepül a mezőnyön. Üdv az új világban!” – jelentette ki.

Nico Hülkenberg szerint a 2017-es aerodinamikai szabályok eleve kódolták az előzésproblémát a versenygépekbe. „Az autók aerodinamikai szempontból egyszerűen túl érzékenyek, a kanyartempó túlságosan magas, a féktávok túlságosan rövidek a párharcok kibontakozásához.”

Ricciardo ezt már a versenyhétvége elején, csütörtökön megállapította. „Lenyűgöző az új autók tempója, de minél gyorsabbá válnak, annál nehezebb lesz előzni velük és követni a másikat. El kell dönteni, mit akarunk. Olyan autókat, amelyek 1:25 helyett 1:22-es köröket mennek, de amelyekkel nem lehet versenyezni vasárnaponként, vagy inkább lassabb autókat, amelyekkel lehet előzni?”

Szerinte fontos lenne megtalálni a helyes egyensúlyt. „A 2014-es autók a mi viszonyainkhoz képest lassúak voltak, de ez a nézők szempontjából nem jelentett sokat. A bonyolult szárnyak nagyon jól néznek ki, de csak arra jók, hogy a hátul haladó bajban legyen. A széles gumikkal és a nagy nyomtávval pedig egy csomó helyet vesztettünk a pályából, így alig van szabad út előtted” – ecsetelte.

Megjegyezte, a MotoGP a legjobb példa arra, hogy a sebesség nem minden, és nincs összefüggésben a versenyzés minőségével. „Ott harminc másodperccel lassabbak körönként. Ez is azt mutatja, hogy nem minden a köridő.”

Dolgoznak a megoldáson, de 2021-ig várnunk kell

Ross Brawn, a Liberty sportügyekért felelős igazgatója elismeri, aggasztó a melbourne-i helyzet. „Egy meghatározó összetevő hiányzott: az előzés. Nagyon kevés manővert láthattunk az első versenyen. Fontos lenne, hogy az autók alkalmasak legyenek a közel haladásra és a kerék a kerék elleni küzdelemre. Amikor ennyire kicsik a különbségek az autók között, szinte lehetetlen elég közel kerülni a másikhoz egy támadáshoz.”

E probléma nem új keletű, és Brawn szakértői csoportjával már egy ideje vizsgálja a megoldási lehetőségeket. Két – a megszűnt Manortól vásárolt – szélcsatornás modell segítségével tesztelik, milyen aerodinamikai kialakítás lenne a legkedvezőbb, ám gyors ellenintézkedésre nem számíthatunk. „Amíg nem viszonyulunk összeszedetten a problémához, addig nem igazán lesz javulás. Az FIA-val és a csapatokkal közös célunk, hogy 2021-re olyan autókkal álljunk elő, amelyekkel minden pályán tényleg lehet követni és támadni a másikat. Az FIA és az F1 közös aerodinamikai kutatóprogramot indított két modellautóval, a szélcsatornában és a CFD-n is. Úgy kell formálnunk az autók aerodinamikáját, hogy azok teljesítménye a mostanihoz hasonló legyen, de közben kerék a kerék elleni küzdelmeket biztosítson.”

Tudja, a nézők szempontjából nagyon nem mindegy, milyen lesz a munkájuk eredménye. Már csak ezért is összefogásra szólított fel. „Az F1 szurkolói jobb show-t akarnak látni, és az előzés a legizgalmasabb, leglátványosabb része a pályán zajló eseményeknek. Az egész Forma–1-es közösségnek tennie kell azért, hogy kielégítse ezt az igényt, mert a szurkolók jelentik a legnagyobb értéket.”

Ha viszont már egyik kedvencüknek, Max Verstappennek is a tévékikapcsolás lehetőségét kell lebegtetnie előttük...

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Max Verstappen kikapcsolta volna a tévét, Lewis Hamiltonnak szembe kellett mennie elveivel, és ha még Daniel Ricciardónak sem megy, ott már tényleg nagy a baj. Miért nincs előzés Ausztráliában, és mikor talál megoldást az F1 az általános problémára?<|im_end|>