Azt hiszi, a modern elektromos autók menők? Akkor nézze meg ezt a magyar Elektro Barkast!
Az orosz házaspár kijelentette: ők csak a felnőtt életre akarták felkészíteni gyermeküket.
A hatvanas évek során előbb Nyugat-Európában, majd a KGST-országokban is előtérbe kerültek a villanyautó-fejlesztések. Ez a hullám Magyarországra 1968-ban érkezett el, mikor a Villamosipari Kutatóintézet frissen kinevezett vezetője, dr. Lukács József a Villamos Technológiák Főosztályán elindította a “járművek villamosításával összefüggő alkalmazástechnikai kutatásokat”.

Néhány ígéretes prototípus – köztük a Tiny I nevű kisautó, valamint a Hospedit nevet kapott kórházi villamos jármű – után 1971-1972-ben a Kohó-és Gépipari Minisztérium és az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium társfinanszírozásával elindították két legnagyobb projektjüket, az Elektro Barkast és a hibrid-Ikarust.

A vasfüggöny mögött jól ismert Barkas B1000 első elektromos prototípusa 1973-ra készült el, de az komoly problémákkal küzdött:

tömege – főként az akkumulátorok miatt – kétszeresére, 1350-ről 2700 kilogrammra nőtt, terhelése viszont felére, 1000-ről 500 kg-ra csökkent, egy feltöltéssel pedig mindössze ötven kilométert tudott megtenni.

A tízdarabos széria végül két évvel később, 1975-re készült el, és a Magyar Posta járműparkjába kerültek.

Két évvel később egy interjú során a Posta Járműtelep egyik dolgozója ugyan megjegyezte, hogy “nagyon óvatosan kell” vele bánni, de dícséretekkel is elhalmozta:

“Nem fáj az embernek a feje. És ugye hát kint is mégis csak tisztább. A lépéstartásban a városban nagyon jó. A sebessége 60-70 km/h, habár csak ötven a megengedett.”

Az autók ugyanakkor gyakran meghibásodtak, fenntartásuk így nagyobb összeget emésztett fel a tervezettnél. Nem csoda hát, hogy a Posta néhány év után rövid úton megszabadult tőlük.

Elektromos Barkassal egyébként nem csak Magyarországon próbálkoztak, íme néhány keletnémet példa:

Egy mosodai és ételszállításra használt, hetven kilométeres hatótávolságú zöld példány, amit Szászország egyik fürdővárosában, Bad Elsterben használtak, vagy épp a zöld hatkerekű E-B 1000-3:

 

A mai Technische Universität Chemnitz (akkor Technische Universität Karl-Marx-Stadt) mérnökei 1972-ben hét darabos szériát készítettek belőlük a német posta (Deutschen Post) és a vasút (Deutschen Reichsbahn) számára – a példányok két feltöltés közt száz kilométert voltak képesek megtenni:

De Kelet-Németország több más pontján is készültek hasonlóak:

A magyar példányokkal kapcsolatos információk és fotók a Magyar Járműről, a többi pedig a Freie Presse-ről, az eBay-ről, a TU Chemnitz honlapjáról, és a Sächsisches Nutzfahrzeugmuseum Facebook-oldaláról származnak.
elektromos autó
<|im_start|>user
A hatvanas évek során előbb Nyugat-Európában, majd a KGST-országokban is előtérbe kerültek a villanyautó-fejlesztések. Ez a hullám Magyarországra 1968-ban érkezett el, mikor a Villamosipari Kutatóintézet frissen kinevezett vezetője, dr. Lukács József a Villamos Technológiák Főosztályán elindította a “járművek villamosításával összefüggő alkalmazástechnikai kutatásokat”.

Néhány ígéretes prototípus – köztük a Tiny I nevű kisautó, valamint a Hospedit nevet kapott kórházi villamos jármű – után 1971-1972-ben a Kohó-és Gépipari Minisztérium és az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium társfinanszírozásával elindították két legnagyobb projektjüket, az Elektro Barkast és a hibrid-Ikarust.

A vasfüggöny mögött jól ismert Barkas B1000 első elektromos prototípusa 1973-ra készült el, de az komoly problémákkal küzdött:

tömege – főként az akkumulátorok miatt – kétszeresére, 1350-ről 2700 kilogrammra nőtt, terhelése viszont felére, 1000-ről 500 kg-ra csökkent, egy feltöltéssel pedig mindössze ötven kilométert tudott megtenni.

A tízdarabos széria végül két évvel később, 1975-re készült el, és a Magyar Posta járműparkjába kerültek.

Két évvel később egy interjú során a Posta Járműtelep egyik dolgozója ugyan megjegyezte, hogy “nagyon óvatosan kell” vele bánni, de dícséretekkel is elhalmozta:

“Nem fáj az embernek a feje. És ugye hát kint is mégis csak tisztább. A lépéstartásban a városban nagyon jó. A sebessége 60-70 km/h, habár csak ötven a megengedett.”

Az autók ugyanakkor gyakran meghibásodtak, fenntartásuk így nagyobb összeget emésztett fel a tervezettnél. Nem csoda hát, hogy a Posta néhány év után rövid úton megszabadult tőlük.

Elektromos Barkassal egyébként nem csak Magyarországon próbálkoztak, íme néhány keletnémet példa:

Egy mosodai és ételszállításra használt, hetven kilométeres hatótávolságú zöld példány, amit Szászország egyik fürdővárosában, Bad Elsterben használtak, vagy épp a zöld hatkerekű E-B 1000-3:

 

A mai Technische Universität Chemnitz (akkor Technische Universität Karl-Marx-Stadt) mérnökei 1972-ben hét darabos szériát készítettek belőlük a német posta (Deutschen Post) és a vasút (Deutschen Reichsbahn) számára – a példányok két feltöltés közt száz kilométert voltak képesek megtenni:

De Kelet-Németország több más pontján is készültek hasonlóak:

A magyar példányokkal kapcsolatos információk és fotók a Magyar Járműről, a többi pedig a Freie Presse-ről, az eBay-ről, a TU Chemnitz honlapjáról, és a Sächsisches Nutzfahrzeugmuseum Facebook-oldaláról származnak.

Adj egy összefoglalót a szövegről!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Az orosz házaspár kijelentette: ők csak a felnőtt életre akarták felkészíteni gyermeküket.<|im_end|>