Négyes metró: a rövidebb változat mellett döntött a kormány
Megszületett a megállapodás a kormány és a főváros között a 4-es metróval kapcsolatban: a metró első szakasza az Etele tér és a Keleti pályaudvar között, 10 állomással épül meg. A beruházás 195 milliárd forintba kerül, amelynek 75 százalékát az Európai Beruházási Bank hitele biztosítja. Számos politikai és szakmai vita fűszerezte az elmúlt években a négyes metró megépítését. A jelenlegi ellenzék kormányzati pozícióban elállt az 1998-as Medgyessy-Demszky-szerződés teljesítésétől, míg alternatív közlekedési szakemberek megosztottak a kérdésben: egyesek elhibázottnak tartják a tervet, mások már azon gondolkoznak, hogyan lehetne a külvárosokat is metrószintű szolgáltatásban részesíteni.
Az Etele tér és a Keleti Pályaudvar között építik meg 10 állomással a négyes metrót - döntött szerdai ülésén a kormány. Egyúttal megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz 4 állomása megépítésének előkészítését is. A központi költségvetés állja a beruházás 70, a főváros a 30 százalékát. A 2002-es árakon áfa nélkül 195 milliárdos költségvetésbe bekalkulálták az Európai Beruházási Banktól kapható, a beruházási költség 75 százalékát kitevő hitelt, amelyet 25 éves kedvezményes hitel keretében folyósítanak. Az építési munkákat már idén megkezdik, a metróalagutat 2004 tavaszán kezdhetik el fúrni a Kelenföldi Pályaudvarnál, az első szerelvény pedig 2007 -2008-ban már végiggördülhet a Keleti Pályaudvarig tartó nyomvonalon.

Demszky Gábor közlése szerint a fővárosnak 47,6 milliárd forintja van a metróberuházásra, ez a rövidebb nyomvonalat figyelembevéve az összköltség 24 százalékára elegendő. A hiányzó hat százalékot, vagyis 17,5 milliárd forintot az illetékszabályok változásából tervezi finanszírozni a főváros. Ennek alapján ugyanis nagyobb bevétel marad az önkormányzatoknál a befizetett illetékekből. Ha ez a bevételi forrás nem fedezné a hiányzó részt, akkor csak a tervezett fejlesztések átcsoportosításával teremthető elő a szükséges pénz.

Megmondtam a miniszterelnöknek

"Megmondtam néhány napja a miniszterelnöknek, ha igent mondtok a metróra, akkor meg fognak benneteket választani, ha nemet mondtok rá, akkor garantálom, hogy elveszítitek a legközelebbi parlamenti választásokat" - lepte meg hallgatóságát Demszky Gábor főpolgármester a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség 2003. március eleji budapesti ülésén. Hogy a választási győzelem és a négyes metró között milyen összefüggés van, az politológusok kutatási témái között ugyan még nem szerepel, ám az biztos: 2002-ben a négyes metrót támogató Demszkyt újabb négy évre választotta főpolgármesterré Budapest népe, míg a metróépítést 1998 novemberében megtorpedózó Orbán-kormánynak át kellett adnia helyét a Medgyessy-kabinetnek.

Az ötödik ötéves tervben már szerepelt

A Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A Minisztertanács elé 1976-ban került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót tartozásuk fejében. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. A Dél-Buda-Rákospalota metróvonal történetében közvetlenül az 1998-as választások előtt állt be fordulat. Medgyessy Péter, a Horn-kormány akkori pénzügyminisztere és Demszky Gábor polgári jogi szerződést írt alá az első, Etele tér-Baross tér közötti szakasz hatvan-negyven százalékos arányban történő finanszírozásáról. Nem sokkal később a Horn-kormány megbukott, majd a Fidesz vezette kabinet még ugyanannak az évnek a novemberében bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.

Megindul a munka

Ezzel kezdetét vette a nagy metróper a főváros és az állam között, amelyben 2001-ben hozott jogerős ítéletet a Legfelsőbb Bíróság: a Medgyessy-Demszky-szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét. A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, ám az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter zárta le a parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."

Könnyű metró, nehéz metró

A négyes metró nemcsak a politikai, hanem a szakmai viták kereszttüzébe is került az elmúlt években. A Levegő Munkacsoport szerint például egyáltalán nincs szükség erre a beruházásra, mivel szerintük így csak a budapestiek 10 százaléka utazhatna luxuskörülmények között, a többség azonban alacsonyabb szintű szolgáltatásban részesülne. Két éves javaslatuk szerint a 7-es buszcsalád szabad útjának feltételeit kellene biztosítani, az így felszabadult forrásokból pedig fel lehetne újítani a metró-, villamos- és HÉV-vonalakat.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület nem tagadja azt, hogy szükség van a beruházásra. Horváth János, a szervezet elnöke az Indexnek elmondta: súlyos szakmai hibának tartják, hogy a jelenlegi tervezetben a moszkvai típusú úgynevezett nehézmetró szerepel, a villamoshoz közelebb álló könnyű metróval szemben. Tapasztalatuk szerint Európában ez utóbbi a népszerű, mert nem mindenhol kell a föld alá vinni a szerelvényeket, azok a felszínen is könnyebben kanyarodnak, kevesebb helyet foglalnak. Ilyen közlekedésre alkalmasak egyébként a két éve használtan vásárolt hannoveri villamosok, amelyek képesek olyan gyorsan haladni, mint a metró. Az egyesület szerint további érv a könnyű metró mellett, hogy ezeknek elég egy alagutat fúrni.

Közgazdászokból, várostervezőkből, közlekedési mérnökökből áll az M4+Team tanulmányát 2003 elején tárta a nyilvánosság elé. A négyes metróra szerintük is szükség van, ám a vonal a felszínen bővíthető. Terveik szerint a Kelenföldi Pályaudvaron a MÁV már meglévő vonalán haladhatnának a szerelvények Albertfalván, Budafok belvárosán át a Camponáig. Kedvező tapasztalatok esetén a vonal Budaörsig, a pesti oldalon pedig Rákoskeresztúrig lenne bővíthető a MÁV sínein. Ezzel kiváltható lenne két költséges beruházás, a Fehérvári út alá tervezett metrószárnyvonal és a rákoskeresztúri gyorsvillamos. Ilyen kombinációra egyébként Kiotóban, Párizsban és Londonban is van példa.

Tovább bővíthető

Leghamarabb jövő tavasszal indulhat meg az alagút fúrása a Kelenföldi Pályaudvarról. A Baross térig tartó szakasz befejezése 2008 végére várható. A DBR Metró Projekt Igazgatóság tervei szerint a négyes metró Budán a Sasadi útig, Pesten a XV. Kerületi Szentmihályi útig bővíthető.
Belföld
<|im_start|>user
Az Etele tér és a Keleti Pályaudvar között építik meg 10 állomással a négyes metrót - döntött szerdai ülésén a kormány. Egyúttal megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz 4 állomása megépítésének előkészítését is. A központi költségvetés állja a beruházás 70, a főváros a 30 százalékát. A 2002-es árakon áfa nélkül 195 milliárdos költségvetésbe bekalkulálták az Európai Beruházási Banktól kapható, a beruházási költség 75 százalékát kitevő hitelt, amelyet 25 éves kedvezményes hitel keretében folyósítanak. Az építési munkákat már idén megkezdik, a metróalagutat 2004 tavaszán kezdhetik el fúrni a Kelenföldi Pályaudvarnál, az első szerelvény pedig 2007 -2008-ban már végiggördülhet a Keleti Pályaudvarig tartó nyomvonalon.

Demszky Gábor közlése szerint a fővárosnak 47,6 milliárd forintja van a metróberuházásra, ez a rövidebb nyomvonalat figyelembevéve az összköltség 24 százalékára elegendő. A hiányzó hat százalékot, vagyis 17,5 milliárd forintot az illetékszabályok változásából tervezi finanszírozni a főváros. Ennek alapján ugyanis nagyobb bevétel marad az önkormányzatoknál a befizetett illetékekből. Ha ez a bevételi forrás nem fedezné a hiányzó részt, akkor csak a tervezett fejlesztések átcsoportosításával teremthető elő a szükséges pénz.

Megmondtam a miniszterelnöknek

"Megmondtam néhány napja a miniszterelnöknek, ha igent mondtok a metróra, akkor meg fognak benneteket választani, ha nemet mondtok rá, akkor garantálom, hogy elveszítitek a legközelebbi parlamenti választásokat" - lepte meg hallgatóságát Demszky Gábor főpolgármester a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség 2003. március eleji budapesti ülésén. Hogy a választási győzelem és a négyes metró között milyen összefüggés van, az politológusok kutatási témái között ugyan még nem szerepel, ám az biztos: 2002-ben a négyes metrót támogató Demszkyt újabb négy évre választotta főpolgármesterré Budapest népe, míg a metróépítést 1998 novemberében megtorpedózó Orbán-kormánynak át kellett adnia helyét a Medgyessy-kabinetnek.

Az ötödik ötéves tervben már szerepelt

A Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A Minisztertanács elé 1976-ban került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót tartozásuk fejében. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. A Dél-Buda-Rákospalota metróvonal történetében közvetlenül az 1998-as választások előtt állt be fordulat. Medgyessy Péter, a Horn-kormány akkori pénzügyminisztere és Demszky Gábor polgári jogi szerződést írt alá az első, Etele tér-Baross tér közötti szakasz hatvan-negyven százalékos arányban történő finanszírozásáról. Nem sokkal később a Horn-kormány megbukott, majd a Fidesz vezette kabinet még ugyanannak az évnek a novemberében bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.

Megindul a munka

Ezzel kezdetét vette a nagy metróper a főváros és az állam között, amelyben 2001-ben hozott jogerős ítéletet a Legfelsőbb Bíróság: a Medgyessy-Demszky-szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét. A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, ám az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter zárta le a parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."

Könnyű metró, nehéz metró

A négyes metró nemcsak a politikai, hanem a szakmai viták kereszttüzébe is került az elmúlt években. A Levegő Munkacsoport szerint például egyáltalán nincs szükség erre a beruházásra, mivel szerintük így csak a budapestiek 10 százaléka utazhatna luxuskörülmények között, a többség azonban alacsonyabb szintű szolgáltatásban részesülne. Két éves javaslatuk szerint a 7-es buszcsalád szabad útjának feltételeit kellene biztosítani, az így felszabadult forrásokból pedig fel lehetne újítani a metró-, villamos- és HÉV-vonalakat.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület nem tagadja azt, hogy szükség van a beruházásra. Horváth János, a szervezet elnöke az Indexnek elmondta: súlyos szakmai hibának tartják, hogy a jelenlegi tervezetben a moszkvai típusú úgynevezett nehézmetró szerepel, a villamoshoz közelebb álló könnyű metróval szemben. Tapasztalatuk szerint Európában ez utóbbi a népszerű, mert nem mindenhol kell a föld alá vinni a szerelvényeket, azok a felszínen is könnyebben kanyarodnak, kevesebb helyet foglalnak. Ilyen közlekedésre alkalmasak egyébként a két éve használtan vásárolt hannoveri villamosok, amelyek képesek olyan gyorsan haladni, mint a metró. Az egyesület szerint további érv a könnyű metró mellett, hogy ezeknek elég egy alagutat fúrni.

Közgazdászokból, várostervezőkből, közlekedési mérnökökből áll az M4+Team tanulmányát 2003 elején tárta a nyilvánosság elé. A négyes metróra szerintük is szükség van, ám a vonal a felszínen bővíthető. Terveik szerint a Kelenföldi Pályaudvaron a MÁV már meglévő vonalán haladhatnának a szerelvények Albertfalván, Budafok belvárosán át a Camponáig. Kedvező tapasztalatok esetén a vonal Budaörsig, a pesti oldalon pedig Rákoskeresztúrig lenne bővíthető a MÁV sínein. Ezzel kiváltható lenne két költséges beruházás, a Fehérvári út alá tervezett metrószárnyvonal és a rákoskeresztúri gyorsvillamos. Ilyen kombinációra egyébként Kiotóban, Párizsban és Londonban is van példa.

Tovább bővíthető

Leghamarabb jövő tavasszal indulhat meg az alagút fúrása a Kelenföldi Pályaudvarról. A Baross térig tartó szakasz befejezése 2008 végére várható. A DBR Metró Projekt Igazgatóság tervei szerint a négyes metró Budán a Sasadi útig, Pesten a XV. Kerületi Szentmihályi útig bővíthető.

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Megszületett a megállapodás a kormány és a főváros között a 4-es metróval kapcsolatban: a metró első szakasza az Etele tér és a Keleti pályaudvar között, 10 állomással épül meg. A beruházás 195 milliárd forintba kerül, amelynek 75 százalékát az Európai Beruházási Bank hitele biztosítja. Számos politikai és szakmai vita fűszerezte az elmúlt években a négyes metró megépítését. A jelenlegi ellenzék kormányzati pozícióban elállt az 1998-as Medgyessy-Demszky-szerződés teljesítésétől, míg alternatív közlekedési szakemberek megosztottak a kérdésben: egyesek elhibázottnak tartják a tervet, mások már azon gondolkoznak, hogyan lehetne a külvárosokat is metrószintű szolgáltatásban részesíteni.<|im_end|>