Mikor szabadulhatunk meg a kipufogógázoktól?

A Guruló Hordó blog vendégposztja
Az elektromos autók elterjedésével és olajkeresletre gyakorolt hatásukkal kapcsolatban az előrejelzések állandó módosítgatásának vagyunk tanúi. A bombasztikusnak kikiáltott számok ráadásul rendszeresen különböző tartalmakat takarnak. Egyrészt nem lehetünk biztosak abban, hogy mit is értenek elektromos autó alatt (a hibridek beleértendők-e), másrészt gyakran keveredik, hogy az elektromos autók újautó-eladásokon vagy a teljes autóállományon belüli arányáról beszélnek-e.
Az alábbiakban bemutatjuk pár saját számítású szimuláció eredményét, ami különböző eladási arányok mellett mutatja meg az elektromos járművek teljes járműállományon belüli arányának alakulását.

A rendkívül gyors elterjedést az eredmények alapján elfelejthetjük.

Még a legzöldebb szcenárióban is, amely szerint 2030-ban már kizárólag elektromos (beleértve a hibrideket is) autókat adnának el az egész világon, az elektromos autók aránya alig haladná meg a teljes állomány negyedét szűk másfél évtized múlva.

Az elmúlt hetekben több nagy bejelentést is láttunk. Először a Volvo adta hírül, hogy 2019-től nem fog olyan modelleket gyártani, amelyekben nincs elektromos motor. Nem sokkal később a francia környezetvédelmi miniszter, majd a brit környezetvédelmi államtitkár jelentette be, hogy 2040-től betiltja a tisztán benzin-, illetve dízelüzemű járművek forgalmazását Franciaországban, illetve Nagy-Britanniában. Kérdés, hogy mennyire gyorsíthatják fel ezek a bejelentések az elektromos járművek elterjedését.

Mielőtt azt gondolnánk, hogy itt a zöld világ, először is vegyük észre, hogy az elektromos autóknak itt egy bővebb kategóriájáról beszélt mindenki, tehát nemcsak a teljesen elektromos autókat engedné az utakra, hanem az ún. hibrideket is. Ez utóbbiak a jellemzően benzinmeghajtású motorok mellett egy beépített elektromos motort is használnak, amit az ún. plug-in (konnektoros) modellekben – ahogy nevük is mutatja – a hálózatról tudnak feltölteni. A hibridek ma még az összes megtett távolságnak csak jelképes részét (kevesebb mint 10 százalékát) tudják elektromos hajtással teljesíteni.

Jelentős része hibrid

Ugyanakkor az európai szabályozás nagyon kegyes velük, ugyanis a kibocsátott szén-dioxid számításakor egy ugyanakkora teljesítményű benzinmotornak a kibocsátásához képest kevesebb mint felét tételezik fel a kvóták meghatározásakor. Ezáltal az új európai célkitűzéseknek meg lehet felelni a hibrid járművek arányának növelésével is, anélkül, hogy az autótulajdonosoknak probléma lenne a teljesen elektromos autókhoz szükséges infrastruktúra esetleges hiánya vagy a relatíve rövidebb menettáv, amit az elektromos motorok tudnak.

Bár a hibridek sem tartoznak a megfizethető népautók közé egyelőre, azt gondoljuk, hogy a dízeles autók népszerűségének csökkenésével érezhetően megnövekedhet a kereslet irántuk. A dízelautók ugyanis jellemzően közepes, illetve nagy kategóriájúak az európai országokban, amiket valószínűsíthetően legalább hasonló méretű benzines, hibrid vagy elektromos autókra fognak cserélni. Ez a vásárlói réteg megengedheti magának, hogy „zöld” legyen és benzines hibrideket vásároljon. Az infrastruktúra kiépülésével pedig idővel majd teljesen elektromos motorra váltson.

Az első állítás tehát, hogy

érezhetően nőni fog az elektromos autók száma, ám ezeknek egy jelentős része hibrid lesz, amiknek a belső égésű motorokénál kisebb, de korántsem zéró a kipufogókibocsátása.

A következő fontos kérdés, amit tisztázni kell, hogy minek az arányában mérjük az elektromos autókat. Nem mindegy ugyanis, hogy az újonnan eladott autókon vagy a teljes autóállományon belüli arányról beszélünk. Norvégiában, ahol a leggyorsabban terjednek az elektromos autók az egész világon, a 2016-ban eladott autóknak a 23,5 százaléka volt elektromos (beleértve a hibrideket is). Ugyanez a szám 5,1 százalék Hollandiára, 3,2 százalék Svédországra, 1,3 százalék az Egyesült Királyságra, 1,2 százalék Franciaországra és 0,7 százalék Németországra.

Ezek után már talán kevésbé meglepő, hogy az Európában tavaly eladott elektromos autók 19,9 százaléka Norvégiában landolt. Az viszont már sokkal inkább, hogy az Egyesült Királyságban nem sokkal kevesebbet, az ilyen járművek 17,3 százalékát adták el. Ez úgy lehet, hogy a brit autópiac a sokszorosa a norvégnak, ezért a közel ugyanakkora számszerű eladás jóval kisebb arányt jelent. Norvégiában tavaly 154 ezer új autót adtak el, miközben az Egyesült Királyságban 2,7 milliót.

Európában összesen 255 ezer elektromos autót adtak el (beleértve a hibrideket is). Már nem is tűnik olyan soknak, ugye? Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy összesen 15,1 millió autó talált gazdára ugyanezen idő alatt. És itt kell elmondanunk, hogy ezek az autóstatisztikák nem szigorúan a személyautó-állományt jelentik, hanem minden 3,5 tonna alatti járművet egy kategóriába sorolnak.

Amikor tehát azt olvassuk, hogy az elektromos autók aránya 2030-ra akár 30 százalékra is emelkedhet, akkor ezt

-   az újautó-eladásokon belül értik;
-   az egész világra kivetítik;
-   a hibrideket is beleértik;
-   továbbá a furgonokat, kisebb teherautókat is beszámolják.

Az egész világ szintén kulcsfontosságú, mert  alapvetően a legnagyobb és a leggyorsabban fejlődő autópiacok – az USA, Kína és India – határozzák meg a dinamikát, nem Európa.

Mit jelent világszinten?

Egyszerű feltételezésekkel kiszámoltuk, hogy a 30 százalékos eladási részesedés mekkora hányadot jelenthet a teljes autóállományon belül 2030-ban. A 2016-os 1,4 milliárdos autóállományból indultunk ki.

Bár az elmúlt tíz évben – válság ide vagy oda – a világ autóállománya átlagosan több mint 4 százalékkal nőtt, mi egy konzervatív 1,6 százalékos átlagos növekedést tételeztünk fel 2050-ig. Az időszak elején a historikus átlagról indulunk, de fokozatos lassulást várunk, 2050-re pedig már csökkenhet is az autók száma az új üzleti modellek és technológiák (sharing, önvezető autók) eredményeként.

Látni kell, hogy minél gyorsabb növekedést tételezünk fel, annál lassabban tudják az elektromos autók arányukat növelni a teljes állományon belül (és fordítva). Az átlagos növekedés mögött a forgalomból kikerülő autók negatív hatásának és az újautó-eladások pozitív hatásának egyenlege van. A kiindulási évünkben, 2016-ban világszerte összesen 88,1 millió új autót adtak el, amiből 773 ezer volt elektromos.

Az alábbi ábrán azt látjuk, hogy amennyiben átlagosan 30%-ra emelkedne az újautó-eladásokon belül az elektromos motorok aránya a világon, tehát Pakisztántól Luxemburgig, akkor 2030-ra 11% lehetne az elektromos autók aránya a teljes állományon belül. De azt is látjuk, hogy az eladási arány további dinamikus növekedését feltételezve 2040-re 40%, 2050-re pedig közel 90% is lehet az arány. Ne felejtsük el, hogy a hibrideket is beleértjük az elektromos autókba, amelyek nem zéró kibocsátásúak.

Készítettünk az alapesethez képest optimistább és pesszimistább szimulációkat is. A legoptimistább szcenárióban már 2030-ban kizárólag elektromos autókat adnak el a világban mindenhol. A kevésbé optimista szcenárióban másfélszeresére emeltük az alapeset 30 százalékos arányát, 45 százalékra. Az alapesetnél pesszimistább forgatókönyvekben 2030-ra 23,5 százalékos, illetve 9,5 százalékos arányt tételeztünk fel.

A leggyorsabb elterjedést feltételezve is 2030-ban „mindössze” 36 százaléka lesz az autóknak elektromos. Az optimista szcenárióban 16,4 százalék, az alapesetben 11 százalék, a pesszimistában 8 százalék, míg a legkisebb penetrációt feltételezve 3 százalékos részarányt érnek el az elektromos autók 2030-ra.

A kipufogógázok tehát velünk maradnak, akkor is, ha 30 százalékra sikerül emelni az elektromos autók arányát a világon az új eladásokon belül. És még tovább, ha a 30 százalékról nem sikerül dinamikusan tovább növelni az eladásokat.

Természetesen a modellt lehet finomítani az autók korösszetételével, a főbb régiók gazdasági helyzetével, az autók teljes számának agresszívebb csökkentésével, de a nagyságrendek azért így is érezhetőek. Ráadásul szerintünk a realista forgatókönyv közelebb van az alapesethez képest „pesszimistább” szimulációkhoz. És nemcsak a világban, hanem Európában is. És nem feltétlenül az elektromos autók egyelőre relatíve magas ára miatt, hanem egyszerűen azért, mert a ma megvett autókat várhatóan 10-12 évig megőrzik az emberek. Különösen az alacsonyabb jövedelműek.

Jó hír ugyanakkor, hogy a pöfögés megszűnhet a nagyvárosokban, ahol várhatóan az önkormányzatok kitilthatják a magas szén-dioxid-kibocsátású járműveket, de akár az összes járművet is a belvárosból már a közeljövőben. Lehet, hogy a következő nagy üzlet a városi tömegközlekedésben lesz?

A cikk a Guruló Hordó blog vendégposztja.
guruló hordó Gazdaság horváth ágnes Pénz beszél járműipar elektromos autók
<|im_start|>user
Az alábbiakban bemutatjuk pár saját számítású szimuláció eredményét, ami különböző eladási arányok mellett mutatja meg az elektromos járművek teljes járműállományon belüli arányának alakulását.

A rendkívül gyors elterjedést az eredmények alapján elfelejthetjük.

Még a legzöldebb szcenárióban is, amely szerint 2030-ban már kizárólag elektromos (beleértve a hibrideket is) autókat adnának el az egész világon, az elektromos autók aránya alig haladná meg a teljes állomány negyedét szűk másfél évtized múlva.

Az elmúlt hetekben több nagy bejelentést is láttunk. Először a Volvo adta hírül, hogy 2019-től nem fog olyan modelleket gyártani, amelyekben nincs elektromos motor. Nem sokkal később a francia környezetvédelmi miniszter, majd a brit környezetvédelmi államtitkár jelentette be, hogy 2040-től betiltja a tisztán benzin-, illetve dízelüzemű járművek forgalmazását Franciaországban, illetve Nagy-Britanniában. Kérdés, hogy mennyire gyorsíthatják fel ezek a bejelentések az elektromos járművek elterjedését.

Mielőtt azt gondolnánk, hogy itt a zöld világ, először is vegyük észre, hogy az elektromos autóknak itt egy bővebb kategóriájáról beszélt mindenki, tehát nemcsak a teljesen elektromos autókat engedné az utakra, hanem az ún. hibrideket is. Ez utóbbiak a jellemzően benzinmeghajtású motorok mellett egy beépített elektromos motort is használnak, amit az ún. plug-in (konnektoros) modellekben – ahogy nevük is mutatja – a hálózatról tudnak feltölteni. A hibridek ma még az összes megtett távolságnak csak jelképes részét (kevesebb mint 10 százalékát) tudják elektromos hajtással teljesíteni.

Jelentős része hibrid

Ugyanakkor az európai szabályozás nagyon kegyes velük, ugyanis a kibocsátott szén-dioxid számításakor egy ugyanakkora teljesítményű benzinmotornak a kibocsátásához képest kevesebb mint felét tételezik fel a kvóták meghatározásakor. Ezáltal az új európai célkitűzéseknek meg lehet felelni a hibrid járművek arányának növelésével is, anélkül, hogy az autótulajdonosoknak probléma lenne a teljesen elektromos autókhoz szükséges infrastruktúra esetleges hiánya vagy a relatíve rövidebb menettáv, amit az elektromos motorok tudnak.

Bár a hibridek sem tartoznak a megfizethető népautók közé egyelőre, azt gondoljuk, hogy a dízeles autók népszerűségének csökkenésével érezhetően megnövekedhet a kereslet irántuk. A dízelautók ugyanis jellemzően közepes, illetve nagy kategóriájúak az európai országokban, amiket valószínűsíthetően legalább hasonló méretű benzines, hibrid vagy elektromos autókra fognak cserélni. Ez a vásárlói réteg megengedheti magának, hogy „zöld” legyen és benzines hibrideket vásároljon. Az infrastruktúra kiépülésével pedig idővel majd teljesen elektromos motorra váltson.

Az első állítás tehát, hogy

érezhetően nőni fog az elektromos autók száma, ám ezeknek egy jelentős része hibrid lesz, amiknek a belső égésű motorokénál kisebb, de korántsem zéró a kipufogókibocsátása.

A következő fontos kérdés, amit tisztázni kell, hogy minek az arányában mérjük az elektromos autókat. Nem mindegy ugyanis, hogy az újonnan eladott autókon vagy a teljes autóállományon belüli arányról beszélünk. Norvégiában, ahol a leggyorsabban terjednek az elektromos autók az egész világon, a 2016-ban eladott autóknak a 23,5 százaléka volt elektromos (beleértve a hibrideket is). Ugyanez a szám 5,1 százalék Hollandiára, 3,2 százalék Svédországra, 1,3 százalék az Egyesült Királyságra, 1,2 százalék Franciaországra és 0,7 százalék Németországra.

Ezek után már talán kevésbé meglepő, hogy az Európában tavaly eladott elektromos autók 19,9 százaléka Norvégiában landolt. Az viszont már sokkal inkább, hogy az Egyesült Királyságban nem sokkal kevesebbet, az ilyen járművek 17,3 százalékát adták el. Ez úgy lehet, hogy a brit autópiac a sokszorosa a norvégnak, ezért a közel ugyanakkora számszerű eladás jóval kisebb arányt jelent. Norvégiában tavaly 154 ezer új autót adtak el, miközben az Egyesült Királyságban 2,7 milliót.

Európában összesen 255 ezer elektromos autót adtak el (beleértve a hibrideket is). Már nem is tűnik olyan soknak, ugye? Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy összesen 15,1 millió autó talált gazdára ugyanezen idő alatt. És itt kell elmondanunk, hogy ezek az autóstatisztikák nem szigorúan a személyautó-állományt jelentik, hanem minden 3,5 tonna alatti járművet egy kategóriába sorolnak.

Amikor tehát azt olvassuk, hogy az elektromos autók aránya 2030-ra akár 30 százalékra is emelkedhet, akkor ezt

-   az újautó-eladásokon belül értik;
-   az egész világra kivetítik;
-   a hibrideket is beleértik;
-   továbbá a furgonokat, kisebb teherautókat is beszámolják.

Az egész világ szintén kulcsfontosságú, mert  alapvetően a legnagyobb és a leggyorsabban fejlődő autópiacok – az USA, Kína és India – határozzák meg a dinamikát, nem Európa.

Mit jelent világszinten?

Egyszerű feltételezésekkel kiszámoltuk, hogy a 30 százalékos eladási részesedés mekkora hányadot jelenthet a teljes autóállományon belül 2030-ban. A 2016-os 1,4 milliárdos autóállományból indultunk ki.

Bár az elmúlt tíz évben – válság ide vagy oda – a világ autóállománya átlagosan több mint 4 százalékkal nőtt, mi egy konzervatív 1,6 százalékos átlagos növekedést tételeztünk fel 2050-ig. Az időszak elején a historikus átlagról indulunk, de fokozatos lassulást várunk, 2050-re pedig már csökkenhet is az autók száma az új üzleti modellek és technológiák (sharing, önvezető autók) eredményeként.

Látni kell, hogy minél gyorsabb növekedést tételezünk fel, annál lassabban tudják az elektromos autók arányukat növelni a teljes állományon belül (és fordítva). Az átlagos növekedés mögött a forgalomból kikerülő autók negatív hatásának és az újautó-eladások pozitív hatásának egyenlege van. A kiindulási évünkben, 2016-ban világszerte összesen 88,1 millió új autót adtak el, amiből 773 ezer volt elektromos.

Az alábbi ábrán azt látjuk, hogy amennyiben átlagosan 30%-ra emelkedne az újautó-eladásokon belül az elektromos motorok aránya a világon, tehát Pakisztántól Luxemburgig, akkor 2030-ra 11% lehetne az elektromos autók aránya a teljes állományon belül. De azt is látjuk, hogy az eladási arány további dinamikus növekedését feltételezve 2040-re 40%, 2050-re pedig közel 90% is lehet az arány. Ne felejtsük el, hogy a hibrideket is beleértjük az elektromos autókba, amelyek nem zéró kibocsátásúak.

Készítettünk az alapesethez képest optimistább és pesszimistább szimulációkat is. A legoptimistább szcenárióban már 2030-ban kizárólag elektromos autókat adnak el a világban mindenhol. A kevésbé optimista szcenárióban másfélszeresére emeltük az alapeset 30 százalékos arányát, 45 százalékra. Az alapesetnél pesszimistább forgatókönyvekben 2030-ra 23,5 százalékos, illetve 9,5 százalékos arányt tételeztünk fel.

A leggyorsabb elterjedést feltételezve is 2030-ban „mindössze” 36 százaléka lesz az autóknak elektromos. Az optimista szcenárióban 16,4 százalék, az alapesetben 11 százalék, a pesszimistában 8 százalék, míg a legkisebb penetrációt feltételezve 3 százalékos részarányt érnek el az elektromos autók 2030-ra.

A kipufogógázok tehát velünk maradnak, akkor is, ha 30 százalékra sikerül emelni az elektromos autók arányát a világon az új eladásokon belül. És még tovább, ha a 30 százalékról nem sikerül dinamikusan tovább növelni az eladásokat.

Természetesen a modellt lehet finomítani az autók korösszetételével, a főbb régiók gazdasági helyzetével, az autók teljes számának agresszívebb csökkentésével, de a nagyságrendek azért így is érezhetőek. Ráadásul szerintünk a realista forgatókönyv közelebb van az alapesethez képest „pesszimistább” szimulációkhoz. És nemcsak a világban, hanem Európában is. És nem feltétlenül az elektromos autók egyelőre relatíve magas ára miatt, hanem egyszerűen azért, mert a ma megvett autókat várhatóan 10-12 évig megőrzik az emberek. Különösen az alacsonyabb jövedelműek.

Jó hír ugyanakkor, hogy a pöfögés megszűnhet a nagyvárosokban, ahol várhatóan az önkormányzatok kitilthatják a magas szén-dioxid-kibocsátású járműveket, de akár az összes járművet is a belvárosból már a közeljövőben. Lehet, hogy a következő nagy üzlet a városi tömegközlekedésben lesz?

A cikk a Guruló Hordó blog vendégposztja.

Foglald össze a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Az elektromos autók elterjedésével és olajkeresletre gyakorolt hatásukkal kapcsolatban az előrejelzések állandó módosítgatásának vagyunk tanúi. A bombasztikusnak kikiáltott számok ráadásul rendszeresen különböző tartalmakat takarnak. Egyrészt nem lehetünk biztosak abban, hogy mit is értenek elektromos autó alatt (a hibridek beleértendők-e), másrészt gyakran keveredik, hogy az elektromos autók újautó-eladásokon vagy a teljes autóállományon belüli arányáról beszélnek-e.<|im_end|>