Ki épít nekünk 35 éven át autópályát: a Strabag, Mészáros Lőrincék vagy Abronits Róbert?
Eddig is különös volt a Nemzeti Koncessziós Iroda 35 éves autópálya-koncessziója, most is az, pedig immár publikus, hogy kik adhatnak be árajánlatot: az osztrák Strabag, egy titokzatos magántőkealap és a lábatlani Dömper Kft. vannak a short listen.
Miről is van szó? Egy olyan 35 éves feladatról, amelyben a hazai, többségében meglevő és egyes létrejövő gyorsforgalmi úthálózattal (1662 km alaphálózat + 381 km kiegészítő hálózat) kapcsolatban kell a pályázónak tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási és e tevékenységek finanszírozására vonatkozó feladatokat ellátnia.

Nos, immár azt is tudjuk, hogy ki az a három jelentkező, amely majd részt vehet a tárgyalásokban,

-   a Themis Magántőkealap,
-   az osztrák Strabag
-   és a lábatlani Dömper Kft. (ennek tulajdonosa a nyergesújfalui Abronits Róbert, az optenben Abronicsként szerepel, de minden más helyen Abronits).

Minden madár társat választ, virágom, virágom

A Dömper egymaga indulna, de a Strabag egy olyan osztrák–francia konzorcium lenne, amelyben több Strabag- és Colas-vállalkozás is részt venne.

Végül a Themis Magántőkealap több más, hazai magántőkealappal (Konzum PE, Opus Bridge, Opus New Way, Cronus; Vesta, Via), illetve a tőzsdén jegyzett Opus Global Nyrt.-vel indulna. A nevek egyértelműen utalnak arra, hogy a Mészáros-csoport itt erős szereplő lenne, de természetesen a titokzatos magántőkealapoknál azt nem lehet biztosan tudni, hogy ki mekkora súllyal lenne benne a buliban.

A dokumentum már megjelent az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer honlapján.

Korábban itt írtunk a 35 éves koncesszióról. A hazai útfejlesztésnek vannak komoly tervei, mindenféle gyűrű az országon belül, illetve az, hogy minden település fél órán belül elérhessen egy autópályát.

Ez még csak az első kör

Eddig egy elminősítési szakasz volt, ebben még nem kellett pénzügyi rátermettséget bizonyítani, ez a hármas most ott tart, hogy velük majd leül az ajánlattevő tárgyalni. A lényeg, a részletek azokban a dokumentumokban lesznek, amelyeket majd csak az indulók látnak.

A lábatlani Dömper Kft. árbevétele évről évre nő, olykor a cég felbukkan nagy pályázatok indulói között (legutóbb a 338 milliárdos vasútfejlesztési tenderen maradt le Mészáros Lőrincék mögött). Azt elsőre nehéz megítélni, hogy mennyire lenne képes 35 évig a hazai útépítéseket összefogni. A Strabag régi motoros, ahogyan társa, a Colas is jelen van Magyarországon.

A magántőkealapok tulajdonosai nem nyilvánosak, így egy ilyen csapat indulása önmagában is problematikusnak, a hazai közbeszerzési szabályokkal ellentétesnek tűnik. Közbeszerzésen nem indulhat az, aki nem tudja megnevezni a tényleges tulajdonosát (offshore-ellenes szabály). Természetesen ahol ennyi pénzről van szó, az indulók majd biztosan körbejárják, hogy miképpen tudnak szabályosan részt venni a pályázaton.

Korábban arról írtunk, hogy bár Magyarországon rendkívül rossz emlékeket ébreszt az autópálya-koncesszió, de most mégis nem kevesebb mint 35 évre ilyen koncessziót szeretne kiírni.

Velünk marad a nyertes

Amelyik magáncég vagy konzorcium elvállalja a munkát, egészen biztosan ismét csak jelentős túlbiztosítással teszi majd ezt, hiszen amúgy nem könnyű 35 évre előre finanszírozási költségekkel, építőipari árakkal kalkulálni.

Mint korábban vélekedtünk, ha Magyarország megköti a szerződést, akkor ebben az ágazatban 35 évre egy partnerhez csapja magát, és lemond a további versenyeztetésről.

Mindenesetre a koncesszió egyre izgalmasabb, képzeljük el azt a ma még sci-fi-nek tűnő helyzetet, hogy nyer egy a mostani rendszerben csókos cég vagy céges konzorcium, majd a 35 évből 30 évben olyan kormányzat lesz Magyarországon, amelyik rühelli ezt az egész szerződést, és a két fél mindent meg fog tenni, hogy jogilag minél rosszabb helyzetbe hozza a másikat.

Komoly tőke kell az induláshoz

Jelentkezni amúgy nem könnyű:

-   A jelentkezőktől kérnek 150 millió euró saját tőkét az elmúlt lezárt üzleti évből, vagyis nem lehet most gyűjteni, kozmetikázni, ezt a feltételt már a múltban kellett teljesíteni.
-   Az ajánlattevő igazolni köteles a beruházási terv finanszírozhatóságának alátámasztására egymilliárd euró pénzügyi eszköz meglétét.
-   Az ajánlati biztosíték pedig 800 millió forint, ezt persze majd visszaadják, de azért ezt sem tudja bárki letenni az asztalra.
-   A nyertesnek a koncessziós szerződés aláírásától számított 90 napon belül saját belföldi székhelyű részvénytársaságot (koncessziós társaságot) kell alapítania. A koncesszióra július 5-ig lehet ajánlatot tenni.

Kérdéseink valának

A következő kérdések pedig továbbra is izgalmasak maradnak:

-   Mikor lesz megismerhető a nyilvánosság számára a szerződés pénzügyi oldala, készültek-e költségelemzések?
-   Miért van ebben a pályázatban minden összeg euróban megadva? Ez teljesen nyíltan a külföldi cégeknek szól? Lehet, hogy a most megismert pályázók még összeborulnak a végén (de ennek vélhetően nincs szabályos jogi lehetősége)?
-   Miért tartozik ez a sok minden egyetlen feladatba, miért nem lehetett szétbontani, milyen az, amikor valaki önmagát ellenőrzi például?
dömper Gazdaság Mészáros Lőrinc Strabag autópálya
<|im_start|>user
Miről is van szó? Egy olyan 35 éves feladatról, amelyben a hazai, többségében meglevő és egyes létrejövő gyorsforgalmi úthálózattal (1662 km alaphálózat + 381 km kiegészítő hálózat) kapcsolatban kell a pályázónak tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási és e tevékenységek finanszírozására vonatkozó feladatokat ellátnia.

Nos, immár azt is tudjuk, hogy ki az a három jelentkező, amely majd részt vehet a tárgyalásokban,

-   a Themis Magántőkealap,
-   az osztrák Strabag
-   és a lábatlani Dömper Kft. (ennek tulajdonosa a nyergesújfalui Abronits Róbert, az optenben Abronicsként szerepel, de minden más helyen Abronits).

Minden madár társat választ, virágom, virágom

A Dömper egymaga indulna, de a Strabag egy olyan osztrák–francia konzorcium lenne, amelyben több Strabag- és Colas-vállalkozás is részt venne.

Végül a Themis Magántőkealap több más, hazai magántőkealappal (Konzum PE, Opus Bridge, Opus New Way, Cronus; Vesta, Via), illetve a tőzsdén jegyzett Opus Global Nyrt.-vel indulna. A nevek egyértelműen utalnak arra, hogy a Mészáros-csoport itt erős szereplő lenne, de természetesen a titokzatos magántőkealapoknál azt nem lehet biztosan tudni, hogy ki mekkora súllyal lenne benne a buliban.

A dokumentum már megjelent az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer honlapján.

Korábban itt írtunk a 35 éves koncesszióról. A hazai útfejlesztésnek vannak komoly tervei, mindenféle gyűrű az országon belül, illetve az, hogy minden település fél órán belül elérhessen egy autópályát.

Ez még csak az első kör

Eddig egy elminősítési szakasz volt, ebben még nem kellett pénzügyi rátermettséget bizonyítani, ez a hármas most ott tart, hogy velük majd leül az ajánlattevő tárgyalni. A lényeg, a részletek azokban a dokumentumokban lesznek, amelyeket majd csak az indulók látnak.

A lábatlani Dömper Kft. árbevétele évről évre nő, olykor a cég felbukkan nagy pályázatok indulói között (legutóbb a 338 milliárdos vasútfejlesztési tenderen maradt le Mészáros Lőrincék mögött). Azt elsőre nehéz megítélni, hogy mennyire lenne képes 35 évig a hazai útépítéseket összefogni. A Strabag régi motoros, ahogyan társa, a Colas is jelen van Magyarországon.

A magántőkealapok tulajdonosai nem nyilvánosak, így egy ilyen csapat indulása önmagában is problematikusnak, a hazai közbeszerzési szabályokkal ellentétesnek tűnik. Közbeszerzésen nem indulhat az, aki nem tudja megnevezni a tényleges tulajdonosát (offshore-ellenes szabály). Természetesen ahol ennyi pénzről van szó, az indulók majd biztosan körbejárják, hogy miképpen tudnak szabályosan részt venni a pályázaton.

Korábban arról írtunk, hogy bár Magyarországon rendkívül rossz emlékeket ébreszt az autópálya-koncesszió, de most mégis nem kevesebb mint 35 évre ilyen koncessziót szeretne kiírni.

Velünk marad a nyertes

Amelyik magáncég vagy konzorcium elvállalja a munkát, egészen biztosan ismét csak jelentős túlbiztosítással teszi majd ezt, hiszen amúgy nem könnyű 35 évre előre finanszírozási költségekkel, építőipari árakkal kalkulálni.

Mint korábban vélekedtünk, ha Magyarország megköti a szerződést, akkor ebben az ágazatban 35 évre egy partnerhez csapja magát, és lemond a további versenyeztetésről.

Mindenesetre a koncesszió egyre izgalmasabb, képzeljük el azt a ma még sci-fi-nek tűnő helyzetet, hogy nyer egy a mostani rendszerben csókos cég vagy céges konzorcium, majd a 35 évből 30 évben olyan kormányzat lesz Magyarországon, amelyik rühelli ezt az egész szerződést, és a két fél mindent meg fog tenni, hogy jogilag minél rosszabb helyzetbe hozza a másikat.

Komoly tőke kell az induláshoz

Jelentkezni amúgy nem könnyű:

-   A jelentkezőktől kérnek 150 millió euró saját tőkét az elmúlt lezárt üzleti évből, vagyis nem lehet most gyűjteni, kozmetikázni, ezt a feltételt már a múltban kellett teljesíteni.
-   Az ajánlattevő igazolni köteles a beruházási terv finanszírozhatóságának alátámasztására egymilliárd euró pénzügyi eszköz meglétét.
-   Az ajánlati biztosíték pedig 800 millió forint, ezt persze majd visszaadják, de azért ezt sem tudja bárki letenni az asztalra.
-   A nyertesnek a koncessziós szerződés aláírásától számított 90 napon belül saját belföldi székhelyű részvénytársaságot (koncessziós társaságot) kell alapítania. A koncesszióra július 5-ig lehet ajánlatot tenni.

Kérdéseink valának

A következő kérdések pedig továbbra is izgalmasak maradnak:

-   Mikor lesz megismerhető a nyilvánosság számára a szerződés pénzügyi oldala, készültek-e költségelemzések?
-   Miért van ebben a pályázatban minden összeg euróban megadva? Ez teljesen nyíltan a külföldi cégeknek szól? Lehet, hogy a most megismert pályázók még összeborulnak a végén (de ennek vélhetően nincs szabályos jogi lehetősége)?
-   Miért tartozik ez a sok minden egyetlen feladatba, miért nem lehetett szétbontani, milyen az, amikor valaki önmagát ellenőrzi például?

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Eddig is különös volt a Nemzeti Koncessziós Iroda 35 éves autópálya-koncessziója, most is az, pedig immár publikus, hogy kik adhatnak be árajánlatot: az osztrák Strabag, egy titokzatos magántőkealap és a lábatlani Dömper Kft. vannak a short listen.<|im_end|>