Rossz esetben sok hónapot késhet a 4-es metró
Jó esetben néhány hónappal korábban, rossz esetben sok hónappal később lehet átadni majd a 4-es metrót. Az eddigiekhez képest is csúszhat a beruházás a Gellért téri és a Fővám téri állomások, a pesti talajviszonyok vagy az átadás előtti informatikai rendszerintegráció miatt. A problémákról Klados Gusztávot, a válsághelyzetek kezelésére felvett szakembert, a DBR Metró Projektigazgatóság operatív projektmenedzserét kérdezte az Index.
Fotó: Szémann Tamás

Friss hír, hogy várhatóan csúszik a Gellért téri állomás építése, ami a 4-es metró átadási határidejét is módosíthatja. Mi történt?

Az állomás kivitelezője nem épített meg egy úgynevezett átkötő alagutat a Gellért térnél, aminek már készen kellene lennie. Most azt szeretné, hogy az átkötő alagút már csak a metróalagút megépítése után készüljön el, ami viszont talajmechanikai szempontból nem biztonságos. Ezt nem fogadhattuk el.

Akkor mi lesz?

Az állomásépítő ebben az esetben a Bamco konzorcium, ami egyben az alagútépítő társaság is, ezért választhat: felgyorsítja az átkötő alagút építését, lelassítja a metróalagút pajzsait, vagy akár le is állíthatja a pajzsokat, amíg az átkötő alagút el nem készül.

Mennyit késik a Gellért téri állomás építése?

A kivitelezőtől függ, 3-6 hónap is lehet.

Ennyivel késik a 4-es metró átadása is?

Ez egyáltalán nem biztos. Most optimalizáljuk a teljes építkezés ütemterveit, ami még időmegtakarítást is hozhat.

Mikor lehet látni, hogy csúszik-e tovább az átadási határidő vagy sem?

Augusztus végére elkészülünk az ütemtervekkel.

Mondana egy példát arra, hogy mivel lehetne időt megtakarítani?

Az állomások legtöbb szerkezeti eleme az eredeti tervek szerint a pajzs áthaladása után épülne. Ezt mind előre lehet hozni a pajzs áthaladása előttre.

Ez képletesen azt jelenti, hogy már berendezett, csempézett állomásokra tör be majd a fúrópajzs?

Képletesen igen. Gyakorlatilag a gépészeti elemeket, a mozgólépcsőket, az elektromos berendezéseket mind előre be lehet tenni az állomásokba. Ha megállna a pajzs a Gellért térnél, az például hasznos is lehetne, mert számos munkát tudnánk végezni a fúrópajzs által már elhagyott részeken. Például meg lehet építeni az összekötő alagutakat.

Van olyan állomás, amit már elhagyott a pajzs, de még nem épült összekötő alagút?

A Tétényi úti állomásnál például még mindig nincs alagút a beomlott szellőzőnél. Még mindig csak a biztosító tömítés van kész.

Ilyenkor lehetne követelni a kötbért.

Nem olyan egyszerű ez a kötbér-kérdés. Az eredeti, szerződésbe foglalt ütemterv szerint már számos dolog késésben van. Vannak kötbérköveteléseink, de azokat jelenleg még egy független döntőbíróság tárgyalja, egyébként a vállalkozói követelésekkel együtt.

Hány vállalkozói követelést, azaz többletköltség-igényt jelentettek be eddig?

Csak a Bamco konzorcium 120-at. A külföldi kivitelező cégek nagyon profi társaságok, korábban dolgoztam velük, ismerem a gondolkodásmódjukat. Amire lehet, bejelentik az igényüket. Erős jogászcsapattal dolgoznak, nehéz felvenni velük a versenyt. Beléptünk a metróberuházással az első ligás futballba, azzal a háttérrel, amink van.

A metró nem áll meg a Gellért térnél. Hol van még veszélye a csúszásnak?

Rögtön a következő állomásnál. A Fővám téri állomás Duna alatti peronrészének megépítése kockázatokat rejt magában. Több megoldás felmerült. Elképzelhető, hogy egy vízszintes csőernyőt építünk a kritikus rész fölé, ami biztonságosan megtartja a talajt, amíg a fúrópajzs áthalad alatta. Ehhez várhatóan egy külön alvállalkozót kellene szerződtetni.

Ki fizetné ki ezt a vállalkozót?

A szerződés szerint a kivitelező Hídépítő Rt. Kivéve, ha be tudja bizonyítani, hogy a talajviszonyok lényegesen különböznek attól, amit a szerződés alapján elvárhatott.

A Baross tér felé haladva megváltozik a talaj, állítólag a homokos rétegek szintén nagy kockázatot, omlásveszélyt rejtenek magukban.

Így van, de vannak technikai megoldások, amivel megelőzhető a talajsüllyedés. Az biztos, hogy jóval nagyobb figyelemmel kell vezetni a pajzsokat, mint Budán.

A szaksajtó szerint az automatikus vezérlésű metróknál az informatikai rendszerintegráció úsztathatja el leginkább a határidőket. Nürnbergben két évet, Londonban egy évet, Szingapúrban nyolc hónapot késtek emiatt az átadással. Budapesten az ütemterv szerint ezt három hónap alatt kell megoldani.

Igen, ez egy kicsit optimista időtartam, de mi magyarok ebben is jobbak vagyunk náluk.

Az eddigi építést nézve nem megalapozott az optimizmus. A fővárosiaknak a metróépítés egyenlő az állandó késéssel és az egyre több beleölt pénzzel.

A késések politikai részére nem tudok mit mondani. A technikai problémát főleg a területszerzés és az engedélyeztetés jelentette. Egy Etele téri telek megszerzése miatt a kivitelező rögtön 120 napos határidő-meghosszabbítást követelt, aminek jelentős pénzügyi kihatása van. Ráadásul a telket végül meg sem vásároltuk, a terveket kellett módosítani. Az engedélyeket pedig korábban minden fórumon megtámadták különböző szervezetek.

Ez külföldön nem így megy?

De. A területszerzés azonban megoldható egy hatékonyabb kisajátítási eljárással. Az engedélyekbe viszont sokkal kevesebb hatóság szól bele.

Nézzünk végül egy optimista és egy pesszimista szcenáriót a 4-es metró átadására. Mennyi lehet a legnagyobb időmegtakarítás és mennyi a legnagyobb késés?

Optimista esetben néhány hónap lehet a megtakarítás. A pesszimista verzió szerint viszont sok hónapot lehet veszteni. Nem tudom mennyit. Aki ezt ma teljesen biztosan meg tudja mondani, az hazudik, vagy hülye.
Belföld
<|im_start|>user
Fotó: Szémann Tamás

Friss hír, hogy várhatóan csúszik a Gellért téri állomás építése, ami a 4-es metró átadási határidejét is módosíthatja. Mi történt?

Az állomás kivitelezője nem épített meg egy úgynevezett átkötő alagutat a Gellért térnél, aminek már készen kellene lennie. Most azt szeretné, hogy az átkötő alagút már csak a metróalagút megépítése után készüljön el, ami viszont talajmechanikai szempontból nem biztonságos. Ezt nem fogadhattuk el.

Akkor mi lesz?

Az állomásépítő ebben az esetben a Bamco konzorcium, ami egyben az alagútépítő társaság is, ezért választhat: felgyorsítja az átkötő alagút építését, lelassítja a metróalagút pajzsait, vagy akár le is állíthatja a pajzsokat, amíg az átkötő alagút el nem készül.

Mennyit késik a Gellért téri állomás építése?

A kivitelezőtől függ, 3-6 hónap is lehet.

Ennyivel késik a 4-es metró átadása is?

Ez egyáltalán nem biztos. Most optimalizáljuk a teljes építkezés ütemterveit, ami még időmegtakarítást is hozhat.

Mikor lehet látni, hogy csúszik-e tovább az átadási határidő vagy sem?

Augusztus végére elkészülünk az ütemtervekkel.

Mondana egy példát arra, hogy mivel lehetne időt megtakarítani?

Az állomások legtöbb szerkezeti eleme az eredeti tervek szerint a pajzs áthaladása után épülne. Ezt mind előre lehet hozni a pajzs áthaladása előttre.

Ez képletesen azt jelenti, hogy már berendezett, csempézett állomásokra tör be majd a fúrópajzs?

Képletesen igen. Gyakorlatilag a gépészeti elemeket, a mozgólépcsőket, az elektromos berendezéseket mind előre be lehet tenni az állomásokba. Ha megállna a pajzs a Gellért térnél, az például hasznos is lehetne, mert számos munkát tudnánk végezni a fúrópajzs által már elhagyott részeken. Például meg lehet építeni az összekötő alagutakat.

Van olyan állomás, amit már elhagyott a pajzs, de még nem épült összekötő alagút?

A Tétényi úti állomásnál például még mindig nincs alagút a beomlott szellőzőnél. Még mindig csak a biztosító tömítés van kész.

Ilyenkor lehetne követelni a kötbért.

Nem olyan egyszerű ez a kötbér-kérdés. Az eredeti, szerződésbe foglalt ütemterv szerint már számos dolog késésben van. Vannak kötbérköveteléseink, de azokat jelenleg még egy független döntőbíróság tárgyalja, egyébként a vállalkozói követelésekkel együtt.

Hány vállalkozói követelést, azaz többletköltség-igényt jelentettek be eddig?

Csak a Bamco konzorcium 120-at. A külföldi kivitelező cégek nagyon profi társaságok, korábban dolgoztam velük, ismerem a gondolkodásmódjukat. Amire lehet, bejelentik az igényüket. Erős jogászcsapattal dolgoznak, nehéz felvenni velük a versenyt. Beléptünk a metróberuházással az első ligás futballba, azzal a háttérrel, amink van.

A metró nem áll meg a Gellért térnél. Hol van még veszélye a csúszásnak?

Rögtön a következő állomásnál. A Fővám téri állomás Duna alatti peronrészének megépítése kockázatokat rejt magában. Több megoldás felmerült. Elképzelhető, hogy egy vízszintes csőernyőt építünk a kritikus rész fölé, ami biztonságosan megtartja a talajt, amíg a fúrópajzs áthalad alatta. Ehhez várhatóan egy külön alvállalkozót kellene szerződtetni.

Ki fizetné ki ezt a vállalkozót?

A szerződés szerint a kivitelező Hídépítő Rt. Kivéve, ha be tudja bizonyítani, hogy a talajviszonyok lényegesen különböznek attól, amit a szerződés alapján elvárhatott.

A Baross tér felé haladva megváltozik a talaj, állítólag a homokos rétegek szintén nagy kockázatot, omlásveszélyt rejtenek magukban.

Így van, de vannak technikai megoldások, amivel megelőzhető a talajsüllyedés. Az biztos, hogy jóval nagyobb figyelemmel kell vezetni a pajzsokat, mint Budán.

A szaksajtó szerint az automatikus vezérlésű metróknál az informatikai rendszerintegráció úsztathatja el leginkább a határidőket. Nürnbergben két évet, Londonban egy évet, Szingapúrban nyolc hónapot késtek emiatt az átadással. Budapesten az ütemterv szerint ezt három hónap alatt kell megoldani.

Igen, ez egy kicsit optimista időtartam, de mi magyarok ebben is jobbak vagyunk náluk.

Az eddigi építést nézve nem megalapozott az optimizmus. A fővárosiaknak a metróépítés egyenlő az állandó késéssel és az egyre több beleölt pénzzel.

A késések politikai részére nem tudok mit mondani. A technikai problémát főleg a területszerzés és az engedélyeztetés jelentette. Egy Etele téri telek megszerzése miatt a kivitelező rögtön 120 napos határidő-meghosszabbítást követelt, aminek jelentős pénzügyi kihatása van. Ráadásul a telket végül meg sem vásároltuk, a terveket kellett módosítani. Az engedélyeket pedig korábban minden fórumon megtámadták különböző szervezetek.

Ez külföldön nem így megy?

De. A területszerzés azonban megoldható egy hatékonyabb kisajátítási eljárással. Az engedélyekbe viszont sokkal kevesebb hatóság szól bele.

Nézzünk végül egy optimista és egy pesszimista szcenáriót a 4-es metró átadására. Mennyi lehet a legnagyobb időmegtakarítás és mennyi a legnagyobb késés?

Optimista esetben néhány hónap lehet a megtakarítás. A pesszimista verzió szerint viszont sok hónapot lehet veszteni. Nem tudom mennyit. Aki ezt ma teljesen biztosan meg tudja mondani, az hazudik, vagy hülye.

Adj egy összefoglalót a szövegről!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Jó esetben néhány hónappal korábban, rossz esetben sok hónappal később lehet átadni majd a 4-es metrót. Az eddigiekhez képest is csúszhat a beruházás a Gellért téri és a Fővám téri állomások, a pesti talajviszonyok vagy az átadás előtti informatikai rendszerintegráció miatt. A problémákról Klados Gusztávot, a válsághelyzetek kezelésére felvett szakembert, a DBR Metró Projektigazgatóság operatív projektmenedzserét kérdezte az Index.<|im_end|>