VEKE: Veszélyes a BKV feldarabolása
A BKV hét elején bejelentett átalakítása hét külön céget átfogó holdinggá elvileg azt a célt szolgálná, hogy a cég jobban és olcsóbban működjön. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint ezek közül egyikre sem látni jelenleg garanciát.
Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője elmondta, hogy nem látnak garanciát arra, hogy olcsóbb vagy jobb lenne a 7 darab különféle BKV-jegy, mint az egy, vagy a 7 BKV leánycég, külön-külön akár kilenc tagú felügyelőbizottsággal és igazgatósággal.

Mint arról az Index beszámolt, a BKV vezetése 7 céget összefogó holdinggá alakítaná a társaságot. Kocsis István vezérigazgató szerint a folyamatok újraszervezésével évi 4-5 milliárd forint költség takarítható meg, és átláthatóbb, gyorsabb reagálóképességű szervezet alakítható ki.

Az elsőként megalapítandó Budapesti HÉV Zrt., mellett a BKV Autóbusz Zrt., a BKV Kötöttpálya Zrt., a BKV Metró Zrt., a BKV Trade Zrt., a BKV Felújítási Zrt. és a közlekedésszervezésért felelős BKV Szolgáltató Központ Zrt. létrehozását tartalmazza a javaslat.

A VEKE szerint nincs garancia arra, hogy a közlekedésszervezési rendszer egysége megmarad. Így például arra, hogy olyan menetrend készül később is, amiben az utolsó metrót megvárja az utolsó busz. Kérdéses, hogyan működik majd egy villamospótlás, ha több különálló cég kell majd ehhez? "A BKV ma egy nagy egység, aminek előnyei is vannak, ez a darabolás pont ezeket az előnyöket venné el" - mondta Vitézy.

Nincs garancia arra a VEKE szerint, hogy egy-két éven belül nem kelnek önálló életre ezek a cégek és nem akarnak majd külön villamosbérletet, metróbérletet vagy hasonlókat - tehát szétfeszíteni azt a kvázi-közlekedési szövetséget, amit a BKV önmagában jelent. Külön villamosbérletre, külön metróbérletre nincs szükség, ezek csak drágítanák a szolgáltatást.

Nincs garancia arra, hogy a troli, mint önálló üzem életképes tud maradni egy ilyen rendszerben. Pedig a szmoghelyzetnél jobban semmi sem bizonyítja, hogy szükség van rá. A troli drága és kicsi üzem, de szükség van rá, egy nagy rendszerben azonban életképesebb, mint önállóan.

A VEKE nem lát garanciát arra sem, hogy a metró-HÉV összekötés (2-es metró és gödöllői HÉV összekötése, majdani 5-ös metró, stb.) és hasonló fejlesztések nem lehetetlenülnek el egy ilyen rendszerben. Ma a metró és a HÉV egy szervezeti egység - ha szétválasztják, ezeket a fejlesztéseket évtizedekre lehetetlenítik el.

A VEKE garanciákat vár, mert a fent felsoroltak egyelőre csak veszélyek. Veszélyek, amik azt mutatják, hogy rosszabb is lehet egy átalakítás után a helyzet. Szétdarabolásra egyébként sehol Európában nincs példa. Mindenütt, Prágától Berlinen át Madridig közlekedési szövetségek működnek, összehangolt szolgáltatásokkal, menetrendekkel, tarifarendszerrel.
Belföld Budapest
<|im_start|>user
Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője elmondta, hogy nem látnak garanciát arra, hogy olcsóbb vagy jobb lenne a 7 darab különféle BKV-jegy, mint az egy, vagy a 7 BKV leánycég, külön-külön akár kilenc tagú felügyelőbizottsággal és igazgatósággal.

Mint arról az Index beszámolt, a BKV vezetése 7 céget összefogó holdinggá alakítaná a társaságot. Kocsis István vezérigazgató szerint a folyamatok újraszervezésével évi 4-5 milliárd forint költség takarítható meg, és átláthatóbb, gyorsabb reagálóképességű szervezet alakítható ki.

Az elsőként megalapítandó Budapesti HÉV Zrt., mellett a BKV Autóbusz Zrt., a BKV Kötöttpálya Zrt., a BKV Metró Zrt., a BKV Trade Zrt., a BKV Felújítási Zrt. és a közlekedésszervezésért felelős BKV Szolgáltató Központ Zrt. létrehozását tartalmazza a javaslat.

A VEKE szerint nincs garancia arra, hogy a közlekedésszervezési rendszer egysége megmarad. Így például arra, hogy olyan menetrend készül később is, amiben az utolsó metrót megvárja az utolsó busz. Kérdéses, hogyan működik majd egy villamospótlás, ha több különálló cég kell majd ehhez? "A BKV ma egy nagy egység, aminek előnyei is vannak, ez a darabolás pont ezeket az előnyöket venné el" - mondta Vitézy.

Nincs garancia arra a VEKE szerint, hogy egy-két éven belül nem kelnek önálló életre ezek a cégek és nem akarnak majd külön villamosbérletet, metróbérletet vagy hasonlókat - tehát szétfeszíteni azt a kvázi-közlekedési szövetséget, amit a BKV önmagában jelent. Külön villamosbérletre, külön metróbérletre nincs szükség, ezek csak drágítanák a szolgáltatást.

Nincs garancia arra, hogy a troli, mint önálló üzem életképes tud maradni egy ilyen rendszerben. Pedig a szmoghelyzetnél jobban semmi sem bizonyítja, hogy szükség van rá. A troli drága és kicsi üzem, de szükség van rá, egy nagy rendszerben azonban életképesebb, mint önállóan.

A VEKE nem lát garanciát arra sem, hogy a metró-HÉV összekötés (2-es metró és gödöllői HÉV összekötése, majdani 5-ös metró, stb.) és hasonló fejlesztések nem lehetetlenülnek el egy ilyen rendszerben. Ma a metró és a HÉV egy szervezeti egység - ha szétválasztják, ezeket a fejlesztéseket évtizedekre lehetetlenítik el.

A VEKE garanciákat vár, mert a fent felsoroltak egyelőre csak veszélyek. Veszélyek, amik azt mutatják, hogy rosszabb is lehet egy átalakítás után a helyzet. Szétdarabolásra egyébként sehol Európában nincs példa. Mindenütt, Prágától Berlinen át Madridig közlekedési szövetségek működnek, összehangolt szolgáltatásokkal, menetrendekkel, tarifarendszerrel.

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
A BKV hét elején bejelentett átalakítása hét külön céget átfogó holdinggá elvileg azt a célt szolgálná, hogy a cég jobban és olcsóbban működjön. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint ezek közül egyikre sem látni jelenleg garanciát.<|im_end|>