Magyar utakon a Porsche Panamera
Hétfőn vehetik át magyar vevőik az első tíz Porsche Panamerát: a sportkocsigyártó 30-40 milliós luxuslimuzinjaira jóval a hazai megjelenésük előtt, egyből a nemzetközi bemutató után leadták itthon a megrendeléseket. A tehetős vevőket megelőzve végre magyar utakon is kipróbálhattuk a 400 és az 500 lóerős változatot egyaránt, és ha már Porschééknál jártunk, vezettük a márka több más modelljét is. Addig nyomtuk a gázt, amíg az autópálya közepén ki nem fogyott a benzin.
Bölcs döntéssel kezdtük a napot. Ha a Boxstertől a Targán és a Carrerán át több Porschét vezethetünk egymás után, akkor csak ezek kipróbálását követően ülünk majd át a két Panamerába, így korrekt módon ellenőrizhetjük azt, amit a gyár magabiztosan állít első sorozatgyártású négyüléses, ötajtós luxuslimuzinjáról. Vagyis, hogy az orrmotoros és ötször kétméteres batár ugyanazt a fantasztikus élményt kínálja - szemben más sok tízmilliós limuzinnal -, mint a márka kétüléses, közép- és farmotoros sportautói. Így is tettünk: sorban, egymás után meghajtottuk a Porschékat a legkisebbtől a csúcsig.

Közel sem készültek rá ennyire leendő Panamerájukra az első magyar vevők, akik már látatlanban leadták megrendeléseiket a limuzinokra. Nagyjából akkor, amikor hónapokkal ezelőtt egy liftbe préselve, függőlegesen, a fenekére állítva emelkedett a Sanghaji Világkereskedelmi Központ 94. emeletére a legelső Panamera. A kínai felhőkarcoló tetején tartották ugyanis tavasszal az autó világpremierjét, és az erről készült képek valamint a hivatalos fotók, és a közzétett műszaki adatok elegendőek voltak közel tucatnyi magyar számára ahhoz, hogy átutalják a foglalót. A számok valóban csábítóak: a Cayenne-ből ismert 4,8 literes V8-as 400 lóerős a hátsókerék-hajtású S és az összkerékhajtású S4 változatban, míg 500 lóerős a Panamera Turbóban.

Régen kiválasztott autóik a napokban érkeztek Magyarországra, hosszú várakozást követően hétfőn már haza is vihetik az igényeiknek megfelelően felszerelt változatokat. Mint a hazai bemutatón az importőr képviselője elmondta, az év hátralévő részében további 35 darabot szeretnének értékesíteni. Arra a kérdésünkre ugyanakkor nem kaptunk választ, hogy melyek lehetnek azok az autók, amelyeknek tulajdonosai a Porsche elképzelései szerint eddigi kedvencüket hátrahagyva átülnek majd a luxuslimuzinok kategóriájában újfiúként piaci rést követelő Panamerába. Azt viszont megtudtuk, hogy a magyar vevők nem feltétlenül az ötvenes éveikre meggazdagodott üzletemberek, egészen fiatalok is vannak közöttük.

Bemelegítésként Boxster, Targa majd Carrera

Amint említettük, szabadon választhattunk, hogy hét különféle típusú és felszereltségű Porsche közül melyikkel kezdjük az izgalmakat ígérő menetpróbát. Ezt úgy szervezte az importőr, hogy egy előre kijelölt útvonalon elindulva nagyjából konvojban vágtunk neki az országnak, majd bizonyos időközönként megállva átülhettünk egy másik modellbe. Egy piros Boxsterrel kezdtünk, leengedtük a vászontetőt, belekortyoltunk a pohártartóba készített Porsche-emblémás ásványvízbe, és a megszokottól eltérően balkézzel elfordítottuk a kulcsot.

Az egyik pilótacsere után a csapat egy része. Az aszfaltcsík mutatja, igyekeztünk minden helyet és időt kihasználni

Kevesen tudják, mi az eredete a többi márkától eltérően a Porschéknál a kormány bal oldalára helyezett gyújtáskapcsolónak, amely a stuttgartiaknál immár hagyománnyá vált. Talán mindenki látott már kopottas filmfelvételeket az ötvenes évek autóversenyeiről, amelyek úgy kezdődtek, hogy a pálya szélén átlósan felsorakozott kocsikhoz szaladtak a pilóták, majd sebtében beindították kocsijaikat, és aki ebben a leggyorsabb volt, az vághatott neki elsőként a versenytávnak. A Le Mans-i rajtnál értékes másodperceket jelentett a beindításó és az egyes fokozat kapcsolása, s hogy mindezt szinte egy időben meg tudja tenni a versenyző, a gyújtáskapcsolót balra szerelték. Így a balkezes indítás pillanatában jobb kézzel már lehetett is váltani.

Anya BKV-val megy

Ennyire azért nem siettünk induláskor, ráadásul a 2,7 literes, középmotoros Boxster és a 3,8 literes farmotoros Targa 4S és a Carrera S is automata Tiptronic S váltóval szerelték. A 245 és 345 lóerős bokszermotoros autók talán legszimpatikusabb tulajdonságaként az tűnt fel elsőként, hogy normál fokozatban a közepes minőségű észak-budai utakon egy mindennapos használatra alkalmas jármű benyomását keltették. Ezekkel el lehet vinni a gyereket az oviba, igaz, további ülések híján anya BKV-ra kényszerül. Kicsit kijjebb haladva kipróbáltuk a Sport fokozatot, amelyről gyorsan tovább kapcsoltunk a Sport Plusba. Előbbi nem sokat tett hozzá az adrenalinszintükhöz, utóbbi viszont végre azt nyújtotta, amit vártunk.

Az extraként rendelhető Sport Chrono Plus nevet viselő csomag érzékenyebbé tette az addig nem túl szimpatikus gázpedált, amelynek lenyomására ebben az üzemmódban jobban kinyitott a fojtószelep, és természetesen a motor is sokkal érzékenyebben reagált. A fordulatszám eleve magasabbra ugrott, így a korábbinál vadabb hangok jöttek a hátunk mögül, ami a nyitott tetejű két modellben még izgalmasabbá tette a feszesebb gyorsulásokat. Sajnos túl sok idő egyik modellre sem jutott, előre meghatározott útvonalunktól sem térhettünk el, így csak néhány kanyart vehettünk olyan tempóban, amelynél a legtöbb autó már leesett volna az útról. Mindhárom autó tapadása és stabilitása lenyűgöző volt - nem folytatom, ennek a napnak a főszereplői mégiscsak a Panamerák voltak.

Üzemanyagproblémák

Átülve az első benyomás az elveszettség érzése. Miközben a kétajtós sportkocsik méretével könnyű volt együtt létezni, a luxuslimuzin tíz négyzetmétere (szinte öt méter hosszú és két méter széles) azt súgja fülünkbe, hogy mára vége a feszes kanyarvételeknek. Igaz, az üléspozíció sportos, csupán három centiméterrel van magasabban a 911-esben kipróbáltnál, de sem az orrát, sem a bumfordi farát nem érezzük a kocsinak. A 32,7 milliós alapárról induló PDK (duplakuplungos) váltóval szerelt S modellel indulunk; szerencsére a Panamerákban is ragaszkodtak a bal oldali gyújtáskapcsolóhoz, amelynek elfordítása után egészen más hangokat hallunk.

Ha már állat, akkor nem bálna, hanem egy méretes fehér cápa. Mivel nincs 250-nél leszabályozva, ellenfél sincs

Először is a Porschéktól szokatlanul (kivéve a Cayenne-t) előlünk jön a hang, a trezorszerű karosszériának, valamint a szigeteléseknek köszönhetően kevésbé élménydús a hatás, mint a kistestvérekben. Másrészt ezúttal egy V8-as kelt életre a 911-es soha el nem avuló elejét utánzó motorháztető alól, amelynek 400 lóereje viszont mégiscsak sokat ígért. Az első vegyes benyomások után rossz hír érkezett a mindannyiunknál lévő, a konvojt így-úgy összetartó walkie talkie-ból: az egyik kocsiban a kiszáradás határára került a benzintank. Azt eddig is látta mindenki, hogy gyakorlatilag az összes tesztautóban kevés volt az üzemanyag, azonban céges kártya hiányában csak ezt az egy modellt tankoltuk fel. Később kiderült, hiba volt.
Porsche Panamera benzines autó sportautó luxusautó Porsche Autó Porsche 911 magyarországi autóbemutató német autó autóbemutató Porsche Boxster
<|im_start|>user
Bölcs döntéssel kezdtük a napot. Ha a Boxstertől a Targán és a Carrerán át több Porschét vezethetünk egymás után, akkor csak ezek kipróbálását követően ülünk majd át a két Panamerába, így korrekt módon ellenőrizhetjük azt, amit a gyár magabiztosan állít első sorozatgyártású négyüléses, ötajtós luxuslimuzinjáról. Vagyis, hogy az orrmotoros és ötször kétméteres batár ugyanazt a fantasztikus élményt kínálja - szemben más sok tízmilliós limuzinnal -, mint a márka kétüléses, közép- és farmotoros sportautói. Így is tettünk: sorban, egymás után meghajtottuk a Porschékat a legkisebbtől a csúcsig.

Közel sem készültek rá ennyire leendő Panamerájukra az első magyar vevők, akik már látatlanban leadták megrendeléseiket a limuzinokra. Nagyjából akkor, amikor hónapokkal ezelőtt egy liftbe préselve, függőlegesen, a fenekére állítva emelkedett a Sanghaji Világkereskedelmi Központ 94. emeletére a legelső Panamera. A kínai felhőkarcoló tetején tartották ugyanis tavasszal az autó világpremierjét, és az erről készült képek valamint a hivatalos fotók, és a közzétett műszaki adatok elegendőek voltak közel tucatnyi magyar számára ahhoz, hogy átutalják a foglalót. A számok valóban csábítóak: a Cayenne-ből ismert 4,8 literes V8-as 400 lóerős a hátsókerék-hajtású S és az összkerékhajtású S4 változatban, míg 500 lóerős a Panamera Turbóban.

Régen kiválasztott autóik a napokban érkeztek Magyarországra, hosszú várakozást követően hétfőn már haza is vihetik az igényeiknek megfelelően felszerelt változatokat. Mint a hazai bemutatón az importőr képviselője elmondta, az év hátralévő részében további 35 darabot szeretnének értékesíteni. Arra a kérdésünkre ugyanakkor nem kaptunk választ, hogy melyek lehetnek azok az autók, amelyeknek tulajdonosai a Porsche elképzelései szerint eddigi kedvencüket hátrahagyva átülnek majd a luxuslimuzinok kategóriájában újfiúként piaci rést követelő Panamerába. Azt viszont megtudtuk, hogy a magyar vevők nem feltétlenül az ötvenes éveikre meggazdagodott üzletemberek, egészen fiatalok is vannak közöttük.

Bemelegítésként Boxster, Targa majd Carrera

Amint említettük, szabadon választhattunk, hogy hét különféle típusú és felszereltségű Porsche közül melyikkel kezdjük az izgalmakat ígérő menetpróbát. Ezt úgy szervezte az importőr, hogy egy előre kijelölt útvonalon elindulva nagyjából konvojban vágtunk neki az országnak, majd bizonyos időközönként megállva átülhettünk egy másik modellbe. Egy piros Boxsterrel kezdtünk, leengedtük a vászontetőt, belekortyoltunk a pohártartóba készített Porsche-emblémás ásványvízbe, és a megszokottól eltérően balkézzel elfordítottuk a kulcsot.

Az egyik pilótacsere után a csapat egy része. Az aszfaltcsík mutatja, igyekeztünk minden helyet és időt kihasználni

Kevesen tudják, mi az eredete a többi márkától eltérően a Porschéknál a kormány bal oldalára helyezett gyújtáskapcsolónak, amely a stuttgartiaknál immár hagyománnyá vált. Talán mindenki látott már kopottas filmfelvételeket az ötvenes évek autóversenyeiről, amelyek úgy kezdődtek, hogy a pálya szélén átlósan felsorakozott kocsikhoz szaladtak a pilóták, majd sebtében beindították kocsijaikat, és aki ebben a leggyorsabb volt, az vághatott neki elsőként a versenytávnak. A Le Mans-i rajtnál értékes másodperceket jelentett a beindításó és az egyes fokozat kapcsolása, s hogy mindezt szinte egy időben meg tudja tenni a versenyző, a gyújtáskapcsolót balra szerelték. Így a balkezes indítás pillanatában jobb kézzel már lehetett is váltani.

Anya BKV-val megy

Ennyire azért nem siettünk induláskor, ráadásul a 2,7 literes, középmotoros Boxster és a 3,8 literes farmotoros Targa 4S és a Carrera S is automata Tiptronic S váltóval szerelték. A 245 és 345 lóerős bokszermotoros autók talán legszimpatikusabb tulajdonságaként az tűnt fel elsőként, hogy normál fokozatban a közepes minőségű észak-budai utakon egy mindennapos használatra alkalmas jármű benyomását keltették. Ezekkel el lehet vinni a gyereket az oviba, igaz, további ülések híján anya BKV-ra kényszerül. Kicsit kijjebb haladva kipróbáltuk a Sport fokozatot, amelyről gyorsan tovább kapcsoltunk a Sport Plusba. Előbbi nem sokat tett hozzá az adrenalinszintükhöz, utóbbi viszont végre azt nyújtotta, amit vártunk.

Az extraként rendelhető Sport Chrono Plus nevet viselő csomag érzékenyebbé tette az addig nem túl szimpatikus gázpedált, amelynek lenyomására ebben az üzemmódban jobban kinyitott a fojtószelep, és természetesen a motor is sokkal érzékenyebben reagált. A fordulatszám eleve magasabbra ugrott, így a korábbinál vadabb hangok jöttek a hátunk mögül, ami a nyitott tetejű két modellben még izgalmasabbá tette a feszesebb gyorsulásokat. Sajnos túl sok idő egyik modellre sem jutott, előre meghatározott útvonalunktól sem térhettünk el, így csak néhány kanyart vehettünk olyan tempóban, amelynél a legtöbb autó már leesett volna az útról. Mindhárom autó tapadása és stabilitása lenyűgöző volt - nem folytatom, ennek a napnak a főszereplői mégiscsak a Panamerák voltak.

Üzemanyagproblémák

Átülve az első benyomás az elveszettség érzése. Miközben a kétajtós sportkocsik méretével könnyű volt együtt létezni, a luxuslimuzin tíz négyzetmétere (szinte öt méter hosszú és két méter széles) azt súgja fülünkbe, hogy mára vége a feszes kanyarvételeknek. Igaz, az üléspozíció sportos, csupán három centiméterrel van magasabban a 911-esben kipróbáltnál, de sem az orrát, sem a bumfordi farát nem érezzük a kocsinak. A 32,7 milliós alapárról induló PDK (duplakuplungos) váltóval szerelt S modellel indulunk; szerencsére a Panamerákban is ragaszkodtak a bal oldali gyújtáskapcsolóhoz, amelynek elfordítása után egészen más hangokat hallunk.

Ha már állat, akkor nem bálna, hanem egy méretes fehér cápa. Mivel nincs 250-nél leszabályozva, ellenfél sincs

Először is a Porschéktól szokatlanul (kivéve a Cayenne-t) előlünk jön a hang, a trezorszerű karosszériának, valamint a szigeteléseknek köszönhetően kevésbé élménydús a hatás, mint a kistestvérekben. Másrészt ezúttal egy V8-as kelt életre a 911-es soha el nem avuló elejét utánzó motorháztető alól, amelynek 400 lóereje viszont mégiscsak sokat ígért. Az első vegyes benyomások után rossz hír érkezett a mindannyiunknál lévő, a konvojt így-úgy összetartó walkie talkie-ból: az egyik kocsiban a kiszáradás határára került a benzintank. Azt eddig is látta mindenki, hogy gyakorlatilag az összes tesztautóban kevés volt az üzemanyag, azonban céges kártya hiányában csak ezt az egy modellt tankoltuk fel. Később kiderült, hiba volt.

Adj egy összefoglalót a szövegről!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Hétfőn vehetik át magyar vevőik az első tíz Porsche Panamerát: a sportkocsigyártó 30-40 milliós luxuslimuzinjaira jóval a hazai megjelenésük előtt, egyből a nemzetközi bemutató után leadták itthon a megrendeléseket. A tehetős vevőket megelőzve végre magyar utakon is kipróbálhattuk a 400 és az 500 lóerős változatot egyaránt, és ha már Porschééknál jártunk, vezettük a márka több más modelljét is. Addig nyomtuk a gázt, amíg az autópálya közepén ki nem fogyott a benzin.<|im_end|>