Egy-két kilométer/órán múlik a baleset – hogy vezessünk jeges úton? (Videó)
Beütött a csúszós, hideg idő, máris napi harminc műszaki mentést kénytelenek a tűzoltók az utak mentén végezni, gyakran ugyanazon hiba miatt árokba csúszó autókhoz. Elmondjuk, mit tehetünk ilyenkor a saját biztonságunkért.
Leesik egy kis hó, lefagy az útra, és kapásból teljesen másképpen kell autóznunk, mint megszoktuk. Megpróbáltunk saját tapasztalatokat gyűjteni ilyen helyzetekre.

Fogtunk egy teljesen átlagos városi kisautót, egy 11 éves Ford Fiestát – ráadásul még ABS-nélküli példányt – téli, de elég idős abroncsokkal, aztán megkértük a Hungaroringen működő Groupama Vezetéstechnikai Központ vezető instruktorát, Kőrös Andrást, hogy adjon néhány hasznos tanácsot: miként kell túlélnünk a téli autózást.

A téli gumicsere mára szerencsére többségnek alap, de az sajnos nem az, hogy az abroncsok állapotát is megvizsgáljuk. Egy 10 éves téli abroncs ugyanis már elég szerény képességekkel rendelkezik, akármennyire is megvan még a 4 milliméteres profilmélysége. Ezért a téligumik esetében lehetőség szerint tartsuk a 4 év vagy 4 mm profilmélység csereperiódust.
Korántsem mellékes, hogy ezt követően miként foglalunk helyet a sofőrülésben. Az egyik legfontosabb dolog, amire figyelni kell: milyen távolságra vagyunk a pedáloktól. Vészfékezéskor ugyanis teljes erővel beleugrunk a fék- és a kuplungpedálba – mindkettőbe egyszerre! A combunk alja ilyenkor nem feszülhet az ülőlapnak, mert akkor nem tudunk megfelelő erőt kifejteni, tehát a felső és alsó lábszárunk nagyjából 20 fokos szöget zárjon be egymással teljesen kinyomott kuplungpedálnál is. Ennek másik előnye, hogy nem törjük el a mereven kinyújtott térdünket, medencecsontunkat akkor, ha mégis becsapódunk valamibe.

A kormányfogás szintén örök téma, de 3 óra – 9 óra magasságában a legmegfelelőbb. Elég kipróbálni, mekkorát tudunk így átfogás nélkül fordítani a kormányon. De Kőrös András a legtöbbek által használt klasszikus 10 óra 10 perces kormányfogást sem tarja ördögtől valónak.

Ezek után áttérhetünk a legfontosabb biztonsági elemre, az emberre. Rajtunk múlik ugyanis a legtöbb. Bölcselkedésnek tűnik például, de télen nagyon kell várni a váratlant, így ugyanis még tenni is tudunk ellene. Ennek legegyszerűbb módja adott esetben egy fékpróba, amivel legalább szembesülünk a körülményekkel és a tapadási viszonyokkal.

Bármilyen hihetetlennek tűnik, mondja Kőrös András, de simán előfordulhat, hogy egy olyan kanyarban, ahol nyáron szokásosan 60-nal fordulunk el, és azt gondolnánk, télen elég ha 30-ra lelassítanunk, valójában egészen 18 km/h-s sebességig le kell menni, hogy ne csússzunk meg. Ami egészen hihetetlen a legtöbb autósnak – mi most a tanpályán tapasztaltuk, és Körös András is ezt hangsúlyozza –, hogy sokszor 1-2 km/h-s plusz sebességen múlik, megcsúszik-e a kocsi. 3-4 km/h-s többletsebességnél adott esetben már nem tudjuk sávban tartani a járművet, 5 km/h többlet pedig az árokban végződő mutatványt eredményezhet.

Ha bekövetkezne a baj, valami elénk kerül az úttesten és vészfékezni kell, lehetőség szerint azonos időben nyomjuk ki a fék- és kuplungpedált – hangsúlyozza szakértő. (Természetesen manuális váltóval szerelt autóról beszélünk.) Ha nem ezt tesszük, az autó lefulladhat, egy ilyen helyzetben pedig nyilván nem lehet cél, hogy időt veszítsünk ezzel. Ráadásul lekapcsolhat a kormányszervó, illetve a szervófék is, amelyek hiánya miatt még nehezebb lesz tovább manőverezni. Automataváltóval szerelt járműben ilyen gond nincs, egy eset lehet, amikor lefulladunk: ha a megcsúszó kocsi hátrafelé kezd el haladni, amit a rendszer nem tolerál.

Gyakran előjön a kérdés, miként lehet/kell vészfékezni az ABS nélküli autókkal. Az instruktor azt magyarázza, hogy mivel valamilyen fékerőszabályozó jellemzően azért ezekben az autókban is van, a rendszer a hátsó kerekeket nem engedi blokkolni, engedi azokat forogni, hogy valamelyest egyenesben lehessen tartani a járművet. A szakaszolással – vagy régebben pumpálással – esetleg valóban visszanyerhető az irányítás, de a fékút nőni fog, ráadásul nem egyszerű mutatvány ezt egy vészhelyzetben jó kivitelezni. Kőrös András szerint ha nem látunk esélyt kikerülni az elénk került akadály, akkor mivel a fékút végén – jelleggörbékkel igazoltan – drasztikusan csökken a sebesség, érdemes teli talppal nyomni a féket, abban bízva, hogy a lehetőség szerint a leginkább lelassulunk.

Kevésbé jár – remélhetőleg – drasztikus következményekkel, de készüljünk rá, mit kell tenni, ha megcsúszik a jármű. Amennyiben az eleje csúszik meg, csökkentsük a sebességet, vagyis ezzel próbáljuk meg megszüntetni a okot. Egy jobbos kanyarban ilyenkor – általában ösztönösen még inkább fordulna tovább, ráhúzza jobbra kormányt – a helyes reakció az volna, hogy vagy megtartjuk a korábbi kormányszöget és lassulunk, vagy kicsit balra ráengedjük az autót, amitől az stabilizálódik. Nyilván ennek a manővernek legszűkebb keresztmetszete maga az úttest, vagyis az, hogy mennyi helyünk van.

Amennyiben a kocsi hátulja kezd csúszni – ez megeshet akár úgy is, hogy hirtelen elvesszük a gázt, kicsit bólint az autó és elindul a hátulja – következnie kellene az ellenkormányzásnak hívott manővernek. A legfontosabb, hogy jó irányba kormányozzunk. Kissé talán ellentmondásos, de ha jobbra kicsúszik a kocsi fara, akkor „ellenkormányzásként” szintén jobbra kell minél gyorsabban tekerni a kormányt.

Elvileg amilyen szögben tört ki a kocsi fara, az első kormányzott kerekeknek is olyan szögben kellene minél hamarabb állniuk. A neheze részben ott következik, hogy ha ezt az első megcsúszást kivédtük, amikor jön vissza a kocsi fara, ugyanilyen gyorsan kellene a másik irányt is felvenni a kormánnyal. Ez az „ostorozás” komoly kihívás az autópálya-balesetek esetében, a harmadik korrekciónál szokták elveszteni végleg az uralmat a kocsi felett.
Itt egy videó, amely ugyan nem téli körülmények közt, de jól mutatja az ostorozást, amit nagyon nehéz aztán kézben tartani.

Végezetül azt tanácsolják az instruktorok, kerüljük a nagy, nehéz télikabátokban vezetést. Lehet, hogy jó így beülni a fagyos autóba, de miután bemelegedtünk, már inkább álmosító, a figyelmet csökkentő így vezetni, ráadásul a nagy kabát akadályozza a sofőrt mozgásában, pedig a reakció gyorsasága kulcskérdés egy baleset előtt. Azt pedig csak mi tennénk hozzá, hogy természetesen egy cikkből információkat lehet szerezni és nem ténylegesen megtanulni megfelelően vezetni, arra ott vannak a vezetéstechnikai tanfolyamok.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
autóvezetés télen téli autózás téli autós tanácsok közlekedésbiztonság
<|im_start|>user
Leesik egy kis hó, lefagy az útra, és kapásból teljesen másképpen kell autóznunk, mint megszoktuk. Megpróbáltunk saját tapasztalatokat gyűjteni ilyen helyzetekre.

Fogtunk egy teljesen átlagos városi kisautót, egy 11 éves Ford Fiestát – ráadásul még ABS-nélküli példányt – téli, de elég idős abroncsokkal, aztán megkértük a Hungaroringen működő Groupama Vezetéstechnikai Központ vezető instruktorát, Kőrös Andrást, hogy adjon néhány hasznos tanácsot: miként kell túlélnünk a téli autózást.

A téli gumicsere mára szerencsére többségnek alap, de az sajnos nem az, hogy az abroncsok állapotát is megvizsgáljuk. Egy 10 éves téli abroncs ugyanis már elég szerény képességekkel rendelkezik, akármennyire is megvan még a 4 milliméteres profilmélysége. Ezért a téligumik esetében lehetőség szerint tartsuk a 4 év vagy 4 mm profilmélység csereperiódust.
Korántsem mellékes, hogy ezt követően miként foglalunk helyet a sofőrülésben. Az egyik legfontosabb dolog, amire figyelni kell: milyen távolságra vagyunk a pedáloktól. Vészfékezéskor ugyanis teljes erővel beleugrunk a fék- és a kuplungpedálba – mindkettőbe egyszerre! A combunk alja ilyenkor nem feszülhet az ülőlapnak, mert akkor nem tudunk megfelelő erőt kifejteni, tehát a felső és alsó lábszárunk nagyjából 20 fokos szöget zárjon be egymással teljesen kinyomott kuplungpedálnál is. Ennek másik előnye, hogy nem törjük el a mereven kinyújtott térdünket, medencecsontunkat akkor, ha mégis becsapódunk valamibe.

A kormányfogás szintén örök téma, de 3 óra – 9 óra magasságában a legmegfelelőbb. Elég kipróbálni, mekkorát tudunk így átfogás nélkül fordítani a kormányon. De Kőrös András a legtöbbek által használt klasszikus 10 óra 10 perces kormányfogást sem tarja ördögtől valónak.

Ezek után áttérhetünk a legfontosabb biztonsági elemre, az emberre. Rajtunk múlik ugyanis a legtöbb. Bölcselkedésnek tűnik például, de télen nagyon kell várni a váratlant, így ugyanis még tenni is tudunk ellene. Ennek legegyszerűbb módja adott esetben egy fékpróba, amivel legalább szembesülünk a körülményekkel és a tapadási viszonyokkal.

Bármilyen hihetetlennek tűnik, mondja Kőrös András, de simán előfordulhat, hogy egy olyan kanyarban, ahol nyáron szokásosan 60-nal fordulunk el, és azt gondolnánk, télen elég ha 30-ra lelassítanunk, valójában egészen 18 km/h-s sebességig le kell menni, hogy ne csússzunk meg. Ami egészen hihetetlen a legtöbb autósnak – mi most a tanpályán tapasztaltuk, és Körös András is ezt hangsúlyozza –, hogy sokszor 1-2 km/h-s plusz sebességen múlik, megcsúszik-e a kocsi. 3-4 km/h-s többletsebességnél adott esetben már nem tudjuk sávban tartani a járművet, 5 km/h többlet pedig az árokban végződő mutatványt eredményezhet.

Ha bekövetkezne a baj, valami elénk kerül az úttesten és vészfékezni kell, lehetőség szerint azonos időben nyomjuk ki a fék- és kuplungpedált – hangsúlyozza szakértő. (Természetesen manuális váltóval szerelt autóról beszélünk.) Ha nem ezt tesszük, az autó lefulladhat, egy ilyen helyzetben pedig nyilván nem lehet cél, hogy időt veszítsünk ezzel. Ráadásul lekapcsolhat a kormányszervó, illetve a szervófék is, amelyek hiánya miatt még nehezebb lesz tovább manőverezni. Automataváltóval szerelt járműben ilyen gond nincs, egy eset lehet, amikor lefulladunk: ha a megcsúszó kocsi hátrafelé kezd el haladni, amit a rendszer nem tolerál.

Gyakran előjön a kérdés, miként lehet/kell vészfékezni az ABS nélküli autókkal. Az instruktor azt magyarázza, hogy mivel valamilyen fékerőszabályozó jellemzően azért ezekben az autókban is van, a rendszer a hátsó kerekeket nem engedi blokkolni, engedi azokat forogni, hogy valamelyest egyenesben lehessen tartani a járművet. A szakaszolással – vagy régebben pumpálással – esetleg valóban visszanyerhető az irányítás, de a fékút nőni fog, ráadásul nem egyszerű mutatvány ezt egy vészhelyzetben jó kivitelezni. Kőrös András szerint ha nem látunk esélyt kikerülni az elénk került akadály, akkor mivel a fékút végén – jelleggörbékkel igazoltan – drasztikusan csökken a sebesség, érdemes teli talppal nyomni a féket, abban bízva, hogy a lehetőség szerint a leginkább lelassulunk.

Kevésbé jár – remélhetőleg – drasztikus következményekkel, de készüljünk rá, mit kell tenni, ha megcsúszik a jármű. Amennyiben az eleje csúszik meg, csökkentsük a sebességet, vagyis ezzel próbáljuk meg megszüntetni a okot. Egy jobbos kanyarban ilyenkor – általában ösztönösen még inkább fordulna tovább, ráhúzza jobbra kormányt – a helyes reakció az volna, hogy vagy megtartjuk a korábbi kormányszöget és lassulunk, vagy kicsit balra ráengedjük az autót, amitől az stabilizálódik. Nyilván ennek a manővernek legszűkebb keresztmetszete maga az úttest, vagyis az, hogy mennyi helyünk van.

Amennyiben a kocsi hátulja kezd csúszni – ez megeshet akár úgy is, hogy hirtelen elvesszük a gázt, kicsit bólint az autó és elindul a hátulja – következnie kellene az ellenkormányzásnak hívott manővernek. A legfontosabb, hogy jó irányba kormányozzunk. Kissé talán ellentmondásos, de ha jobbra kicsúszik a kocsi fara, akkor „ellenkormányzásként” szintén jobbra kell minél gyorsabban tekerni a kormányt.

Elvileg amilyen szögben tört ki a kocsi fara, az első kormányzott kerekeknek is olyan szögben kellene minél hamarabb állniuk. A neheze részben ott következik, hogy ha ezt az első megcsúszást kivédtük, amikor jön vissza a kocsi fara, ugyanilyen gyorsan kellene a másik irányt is felvenni a kormánnyal. Ez az „ostorozás” komoly kihívás az autópálya-balesetek esetében, a harmadik korrekciónál szokták elveszteni végleg az uralmat a kocsi felett.
Itt egy videó, amely ugyan nem téli körülmények közt, de jól mutatja az ostorozást, amit nagyon nehéz aztán kézben tartani.

Végezetül azt tanácsolják az instruktorok, kerüljük a nagy, nehéz télikabátokban vezetést. Lehet, hogy jó így beülni a fagyos autóba, de miután bemelegedtünk, már inkább álmosító, a figyelmet csökkentő így vezetni, ráadásul a nagy kabát akadályozza a sofőrt mozgásában, pedig a reakció gyorsasága kulcskérdés egy baleset előtt. Azt pedig csak mi tennénk hozzá, hogy természetesen egy cikkből információkat lehet szerezni és nem ténylegesen megtanulni megfelelően vezetni, arra ott vannak a vezetéstechnikai tanfolyamok.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Foglald össze a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Beütött a csúszós, hideg idő, máris napi harminc műszaki mentést kénytelenek a tűzoltók az utak mentén végezni, gyakran ugyanazon hiba miatt árokba csúszó autókhoz. Elmondjuk, mit tehetünk ilyenkor a saját biztonságunkért.<|im_end|>