Az F1-történelem legrosszabb csapatát lehetetlen lesz alulmúlni
Az elmúlt években céltáblává vált a Forma-1-ben a szebb napokat megélt Williams, miután a 2014-ben még kilenc, 2015-ben pedig négy dobogós helyet elérő csapat 2018-ban csak 7, tavaly pedig összesen 1 pontot szerzett egy teljes idény alatt. Bármilyen mélyre is csúsztak viszont, közelébe sem tudtak kerülni a Forma-1 történetének leggyengébb csapatának, az 1990-ben egyetlen szezont megélő Life Racing Teamnek.
Tulajdonképpen már a Life születése is totálisan értelmezhetetlen körülmények között történt, az pedig, hogy egyáltalán eljutottak a versenypályáig a Forma-1-ben, már csodaszámba megy.

A csapat ugyanis egy dacból születő kényszermegoldás volt az olasz üzletember, Ernesto Vita részéről. Vita eredetileg ugyanis azt találta ki, hogy az 1980-as évek végére a Forma-1-ben betiltott turbófeltöltős motorok helyén keletkező űrt kihasználva majd jól megszedi magát azzal, hogy W12-es motorokat ad el az F1-csapatoknak.

A W elrendezésű motorok előnye az volt a V-motorokkal szemben, hogy rövidebb helyre befértek, igaz, az elrendezésből adódóan magasabbak és nehezebbek is voltak, például egy W12–V12-összevetésben. Ez persze nem feltétlenül jelent hátrányt, mert a Bentley például több luxusautót is szerelt W12-es motorral, a Bugatti pedig egyenesen W16-os erőforrással dobta piacra 2005-ben a Veyron sportkocsit, tehát még másfél évtizeddel később is volt létjogosultsága az elrendezésnek.

Papíron jó elgondolás volt, hogy a V8-as méretét elfoglaló, de a V12-es erejét jelentő W12-esekbe fektet, a Forma-1-be viszont nagyon nem illett Vita W12-ese, több okból sem. Egyrészt, egy Forma-1-be való motort csak rengeteg pénzből lehet megfelelően versenyképes szintre fejleszteni, Vita viszont épp nem költeni, inkább gazdagodni szeretett volna, amikor felvásárolta egy W12-es motor terveit 1989-ben. Ráadásul nagyon piaca sem volt, mert egy nehéz, magas, eléggé bonyolult és valójában nem is túl gyors motort érthető módon senki nem akart megvenni a Forma-1-en belül egy hirtelen, a semmiből felbukkant valakitől. Pláne úgy, hogy a csapatok nagy része vagy magának fejlesztett motort, vagy jól bejáratott gyártótól szerezte be az erőforrását.

Vita terve tehát villámgyorsan elbukott, ami után kicsit „kapjátok be” felkiáltással kitalálta, hogy ha nem sikerült senkire rásóznia a motorját, hát majd indít egy saját F1-csapatot, és jól megmutatja mindenkinek, miről is maradtak le. F1-csapatot indítani viszont se nem egyszerű, se nem olcsó mulatság – és ahogy azt már taglaltuk, Vita nem tervezett különösen sokat költeni az F1 meghódítása ügyében. Azért megalapította a Life Racing Teamet (lefordítva az életet jelentő vezetéknevét, a Vitát angolra), így már legalább csapatneve és motorja volt.

A motort viszont nem árt valamibe belerakni, és itt megint anyagi korlátokba ütközünk, ugyanis autót tervezni, fejleszteni és építeni szintén költséges. Vita körbenézett, tervezés helyett inkább vett egy F1-kasztnit, de akármilyet: annak a FIRST F1 csapatnak az egyetlen elkészült autóját vette meg, ami egy évvel korábban, 1989-ben még az F1-indulásig sem jutott el, akkora katasztrófa volt ugyanis az autó.

Maga a főtervező Richard Divila mondta azt a kocsi elkészülte után, hogy a váltóval, a felfüggesztéssel és az alvázzal is gondok voltak, a kormányrúd maga pedig egyenesen balesetveszélyes volt. Divila saját szavai szerint a kocsi leginkább egy „virágcserépnek” illett be, a pályán ugyanis időzített bomba lett volna, és jogi lépéseket fontolgatott abban az esetben, ha valaki összefüggésbe hozta volna a későbbiekben a nevét az elkészült életveszélyes járgánnyal, ami egyébként a Nemzetközi Automobil Szövetség töréstesztjén is elbukott.

Vitának viszont tökéletesen megfelelt a lélekvesztő FIRST-kocsi, volt tehát

-   már saját magáról elnevezett csapata,
-   egy túlbonyolított, cserébe rém gyenge, soha nem tesztelt és mindenki más által visszautasított motorja,
-   és egy autója, amibe beleülve nagyobb eséllyel pályázott bárki a halálra, mint arra, hogy befejezzen akár csak egy F1-futamot is. 

Szar az Élet

Amikor elkészült az öszvér, vagyis az L190-es kocsi, szakmabeli becslések szerint nagyjából 375 lóerős volt, ami hallatán joggal vakarja az ember a fejét.  Akkoriban ugyan nem voltak a mai motorok szintjén a Forma-1-be készült erőforrások, de 6-700 lóerőt így is tudtak, ehhez képest viszont jócskán elmaradt az L190-es. Tudott volna 400-at is a remek W12-es, de akkor maximum két kör után felrobbant volna, ezért még kicsit vissza is fogták a teljesítményét.

A bizonyítási vágytól fűtött Vita leigazolta az egyetlen autóba a háromszoros világbajnok Sir Jack Brabham fiát, Garyt, aki méretes kudarcot vallott az autóval. Brabham a szezon első két nagydíján, Amerikában és Brazíliában sem tudott időmérős kört megtenni, utóbbi helyszínen 400 métert is alig tett meg a kocsival, mert megállt alatta.

Mint kiderült, a szerelői nem tettek olajat a motorba, Brabham szerint azért, mert sztrájkoltak.

Amerikában, Phoenixben is leégtek: a kocsi majdnem 90 km/h-val volt lassabb a leggyorsabb indulónál, sőt, még az akkori betétsorozat, az F3000 autói is lepipálták tempóban a Life L190-est.

Brabhamnek ennyi elég is volt az életre szóló Life-kalandból, és San Marinóban már átadta a helyét annak az olasz Bruno Giacomellinek, aki 1983-ban, hét évvel korábban versenyzett utoljára az F1-ben, és aki a következő 12 futamon folytatta a megkezdett sorozatot. Már az időmérőt megelőző előkvalifikáción tönkrevágta a gépet minden nagydíjon, a legjobb teljesítménye nyolc kör volt az időmérő előtt. (Az új csapatoknak és a leggyengébb pilótáknak rendezett előkvalifikációra azért volt szükség mert csak 26-an indulhattak a futamokon, a legtöbb versenyre viszont 35 körüli nevezés érkezett, kellett tehát egy előselejtező, hogy 30-ra szűkítsék a sort)

Egy rakás negatív rekord

Unalmasnak tűnhet Giacomelli vergődése, de utólag nézve igazából elég szórakoztató volt a Life mélyrepülése. Az F1-be nagy kihagyás után visszatérő olasz Imolában ült először a Life-kocsiba, és itt majdnem 6 perccel (!!!) lassabb kört ment, mint az időmérőt megnyerő Ayrton Senna –

a 4909 méteres pályán összehozott  7:16,212 perces köridő 40 km/h-s átlagot jelent, joggal lett tehát a Forma-1 vicce a Life.

Később sem lett jobb aztán a helyzet: a harmatgyenge W12-es motor miatt az L190 úgy nagyjából 60-65 km/h-val volt lassabb a többieknél az egyenesben bármelyik pályán, a kanyarokban meg talán még rosszabb volt, így Giacomelli a mezőnyhöz képest 20 másodperccel lassabb köröket tudott csak megtenni átlagban.

Ez irtózatosan sok: a két Williams például a 2019-es szezonban átlagosan 3,424 másodpercet kapott az időmérőkön (a legjobb köridők alapján) szezon átlagban leggyorsabb csapatától, a Mercedestől.

Az utolsó két futam, amin Giacomelli indult a Life-fal, már új motorral történt. Vitáék valahogy összeszedtek annyi pénzt, hogy a gyötrelmes W12 helyére vegyenek egy V8-as Judd-motort. Megváltást viszont ez sem hozott, a motor ugyanis nem nagyon illett be a FIRST-kocsi vázába, de a Life mérnökei azért beerőltették. Portugáliában egy körig sem jutott az előkvalifikáción Giacomelli, a kocsiról ugyanis lerepült a motorháztető,  Csak hogy érezzük, milyen kínokat is élt át a Life rövidke F1-pályafutása alatt, mutatjuk, mit is hozott össze az adott verseny leggyengébb pilótáinak tartott előkvalifikációján:

-   Brazíliában a már említett szerelősztrájk miatt 400 méter után megállt az autó,
-   emellett Franciaországban, és a friss Judd-motor ellenére Portugáliában sem teljesített kört az előkvalifikáción,
-   két helyszínen, San Marinóban és Mexikóban kapott jócskán egy perc fölött egy körön, San Marinóban 7 percnél is lassabban teljesítette a pályát, Mexikóban 2:40 fölött volt csak az előkvalifikációs hátránya,
-   és további hat nagydíjon (Amerika, Kanada, Németország, Belgium, Olaszország és Spanyolország) kapott legalább 20 másodpercet már az előkvalifikáción.

Ezek után nem csoda, hogy az idény utolsó két futamára, Japánba és Ausztráliába nem látta értelmét elutazni Vita.

Meglepő, de nem ezzel ért véget a Life L190 csúfos karrierje. Az egyetlen valaha készült kocsit 2009-re felújították, hogy régi pompájában pöföghessen a legendás angliai fesztiválon, a Goodwood Festival of Speeden, ráadásul az eredeti W12-es motorral. A kocsit Arturo Merzario vezette, és tán mondani sem kell: a dombra felfelé menet félúton elfüstölt az erőforrás.

Források: Jalopnik | Reddit

(Borítókép: Bruno Giacomelli az 1990-es Magyar Nagydíj időmérő futamán, ahol végül nem került rajthoz - fotó:  Pascal Rondeau / Getty Images)
Alapvonal ernesto vita Sport forma-1 1990 life racing team
<|im_start|>user
Tulajdonképpen már a Life születése is totálisan értelmezhetetlen körülmények között történt, az pedig, hogy egyáltalán eljutottak a versenypályáig a Forma-1-ben, már csodaszámba megy.

A csapat ugyanis egy dacból születő kényszermegoldás volt az olasz üzletember, Ernesto Vita részéről. Vita eredetileg ugyanis azt találta ki, hogy az 1980-as évek végére a Forma-1-ben betiltott turbófeltöltős motorok helyén keletkező űrt kihasználva majd jól megszedi magát azzal, hogy W12-es motorokat ad el az F1-csapatoknak.

A W elrendezésű motorok előnye az volt a V-motorokkal szemben, hogy rövidebb helyre befértek, igaz, az elrendezésből adódóan magasabbak és nehezebbek is voltak, például egy W12–V12-összevetésben. Ez persze nem feltétlenül jelent hátrányt, mert a Bentley például több luxusautót is szerelt W12-es motorral, a Bugatti pedig egyenesen W16-os erőforrással dobta piacra 2005-ben a Veyron sportkocsit, tehát még másfél évtizeddel később is volt létjogosultsága az elrendezésnek.

Papíron jó elgondolás volt, hogy a V8-as méretét elfoglaló, de a V12-es erejét jelentő W12-esekbe fektet, a Forma-1-be viszont nagyon nem illett Vita W12-ese, több okból sem. Egyrészt, egy Forma-1-be való motort csak rengeteg pénzből lehet megfelelően versenyképes szintre fejleszteni, Vita viszont épp nem költeni, inkább gazdagodni szeretett volna, amikor felvásárolta egy W12-es motor terveit 1989-ben. Ráadásul nagyon piaca sem volt, mert egy nehéz, magas, eléggé bonyolult és valójában nem is túl gyors motort érthető módon senki nem akart megvenni a Forma-1-en belül egy hirtelen, a semmiből felbukkant valakitől. Pláne úgy, hogy a csapatok nagy része vagy magának fejlesztett motort, vagy jól bejáratott gyártótól szerezte be az erőforrását.

Vita terve tehát villámgyorsan elbukott, ami után kicsit „kapjátok be” felkiáltással kitalálta, hogy ha nem sikerült senkire rásóznia a motorját, hát majd indít egy saját F1-csapatot, és jól megmutatja mindenkinek, miről is maradtak le. F1-csapatot indítani viszont se nem egyszerű, se nem olcsó mulatság – és ahogy azt már taglaltuk, Vita nem tervezett különösen sokat költeni az F1 meghódítása ügyében. Azért megalapította a Life Racing Teamet (lefordítva az életet jelentő vezetéknevét, a Vitát angolra), így már legalább csapatneve és motorja volt.

A motort viszont nem árt valamibe belerakni, és itt megint anyagi korlátokba ütközünk, ugyanis autót tervezni, fejleszteni és építeni szintén költséges. Vita körbenézett, tervezés helyett inkább vett egy F1-kasztnit, de akármilyet: annak a FIRST F1 csapatnak az egyetlen elkészült autóját vette meg, ami egy évvel korábban, 1989-ben még az F1-indulásig sem jutott el, akkora katasztrófa volt ugyanis az autó.

Maga a főtervező Richard Divila mondta azt a kocsi elkészülte után, hogy a váltóval, a felfüggesztéssel és az alvázzal is gondok voltak, a kormányrúd maga pedig egyenesen balesetveszélyes volt. Divila saját szavai szerint a kocsi leginkább egy „virágcserépnek” illett be, a pályán ugyanis időzített bomba lett volna, és jogi lépéseket fontolgatott abban az esetben, ha valaki összefüggésbe hozta volna a későbbiekben a nevét az elkészült életveszélyes járgánnyal, ami egyébként a Nemzetközi Automobil Szövetség töréstesztjén is elbukott.

Vitának viszont tökéletesen megfelelt a lélekvesztő FIRST-kocsi, volt tehát

-   már saját magáról elnevezett csapata,
-   egy túlbonyolított, cserébe rém gyenge, soha nem tesztelt és mindenki más által visszautasított motorja,
-   és egy autója, amibe beleülve nagyobb eséllyel pályázott bárki a halálra, mint arra, hogy befejezzen akár csak egy F1-futamot is. 

Szar az Élet

Amikor elkészült az öszvér, vagyis az L190-es kocsi, szakmabeli becslések szerint nagyjából 375 lóerős volt, ami hallatán joggal vakarja az ember a fejét.  Akkoriban ugyan nem voltak a mai motorok szintjén a Forma-1-be készült erőforrások, de 6-700 lóerőt így is tudtak, ehhez képest viszont jócskán elmaradt az L190-es. Tudott volna 400-at is a remek W12-es, de akkor maximum két kör után felrobbant volna, ezért még kicsit vissza is fogták a teljesítményét.

A bizonyítási vágytól fűtött Vita leigazolta az egyetlen autóba a háromszoros világbajnok Sir Jack Brabham fiát, Garyt, aki méretes kudarcot vallott az autóval. Brabham a szezon első két nagydíján, Amerikában és Brazíliában sem tudott időmérős kört megtenni, utóbbi helyszínen 400 métert is alig tett meg a kocsival, mert megállt alatta.

Mint kiderült, a szerelői nem tettek olajat a motorba, Brabham szerint azért, mert sztrájkoltak.

Amerikában, Phoenixben is leégtek: a kocsi majdnem 90 km/h-val volt lassabb a leggyorsabb indulónál, sőt, még az akkori betétsorozat, az F3000 autói is lepipálták tempóban a Life L190-est.

Brabhamnek ennyi elég is volt az életre szóló Life-kalandból, és San Marinóban már átadta a helyét annak az olasz Bruno Giacomellinek, aki 1983-ban, hét évvel korábban versenyzett utoljára az F1-ben, és aki a következő 12 futamon folytatta a megkezdett sorozatot. Már az időmérőt megelőző előkvalifikáción tönkrevágta a gépet minden nagydíjon, a legjobb teljesítménye nyolc kör volt az időmérő előtt. (Az új csapatoknak és a leggyengébb pilótáknak rendezett előkvalifikációra azért volt szükség mert csak 26-an indulhattak a futamokon, a legtöbb versenyre viszont 35 körüli nevezés érkezett, kellett tehát egy előselejtező, hogy 30-ra szűkítsék a sort)

Egy rakás negatív rekord

Unalmasnak tűnhet Giacomelli vergődése, de utólag nézve igazából elég szórakoztató volt a Life mélyrepülése. Az F1-be nagy kihagyás után visszatérő olasz Imolában ült először a Life-kocsiba, és itt majdnem 6 perccel (!!!) lassabb kört ment, mint az időmérőt megnyerő Ayrton Senna –

a 4909 méteres pályán összehozott  7:16,212 perces köridő 40 km/h-s átlagot jelent, joggal lett tehát a Forma-1 vicce a Life.

Később sem lett jobb aztán a helyzet: a harmatgyenge W12-es motor miatt az L190 úgy nagyjából 60-65 km/h-val volt lassabb a többieknél az egyenesben bármelyik pályán, a kanyarokban meg talán még rosszabb volt, így Giacomelli a mezőnyhöz képest 20 másodperccel lassabb köröket tudott csak megtenni átlagban.

Ez irtózatosan sok: a két Williams például a 2019-es szezonban átlagosan 3,424 másodpercet kapott az időmérőkön (a legjobb köridők alapján) szezon átlagban leggyorsabb csapatától, a Mercedestől.

Az utolsó két futam, amin Giacomelli indult a Life-fal, már új motorral történt. Vitáék valahogy összeszedtek annyi pénzt, hogy a gyötrelmes W12 helyére vegyenek egy V8-as Judd-motort. Megváltást viszont ez sem hozott, a motor ugyanis nem nagyon illett be a FIRST-kocsi vázába, de a Life mérnökei azért beerőltették. Portugáliában egy körig sem jutott az előkvalifikáción Giacomelli, a kocsiról ugyanis lerepült a motorháztető,  Csak hogy érezzük, milyen kínokat is élt át a Life rövidke F1-pályafutása alatt, mutatjuk, mit is hozott össze az adott verseny leggyengébb pilótáinak tartott előkvalifikációján:

-   Brazíliában a már említett szerelősztrájk miatt 400 méter után megállt az autó,
-   emellett Franciaországban, és a friss Judd-motor ellenére Portugáliában sem teljesített kört az előkvalifikáción,
-   két helyszínen, San Marinóban és Mexikóban kapott jócskán egy perc fölött egy körön, San Marinóban 7 percnél is lassabban teljesítette a pályát, Mexikóban 2:40 fölött volt csak az előkvalifikációs hátránya,
-   és további hat nagydíjon (Amerika, Kanada, Németország, Belgium, Olaszország és Spanyolország) kapott legalább 20 másodpercet már az előkvalifikáción.

Ezek után nem csoda, hogy az idény utolsó két futamára, Japánba és Ausztráliába nem látta értelmét elutazni Vita.

Meglepő, de nem ezzel ért véget a Life L190 csúfos karrierje. Az egyetlen valaha készült kocsit 2009-re felújították, hogy régi pompájában pöföghessen a legendás angliai fesztiválon, a Goodwood Festival of Speeden, ráadásul az eredeti W12-es motorral. A kocsit Arturo Merzario vezette, és tán mondani sem kell: a dombra felfelé menet félúton elfüstölt az erőforrás.

Források: Jalopnik | Reddit

(Borítókép: Bruno Giacomelli az 1990-es Magyar Nagydíj időmérő futamán, ahol végül nem került rajthoz - fotó:  Pascal Rondeau / Getty Images)

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
Az elmúlt években céltáblává vált a Forma-1-ben a szebb napokat megélt Williams, miután a 2014-ben még kilenc, 2015-ben pedig négy dobogós helyet elérő csapat 2018-ban csak 7, tavaly pedig összesen 1 pontot szerzett egy teljes idény alatt. Bármilyen mélyre is csúsztak viszont, közelébe sem tudtak kerülni a Forma-1 történetének leggyengébb csapatának, az 1990-ben egyetlen szezont megélő Life Racing Teamnek.<|im_end|>