A világgazdaság oldalába is jól beleállt az óriáshajó a Szuezi-csatornán
A hétvégén is dolgoznak azon, hogy kiszabadítsák a Szuezi-csatornában keresztbe fordult óriási konténerhajót, több szakértő is abban reménykedik, hogy ebben a magasabb vízállás is segíthet. A világ egyik legnagyobb, 224 ezer tonnás hajójának kimozdításához azonban még mindig lehet, hogy több nap vagy több hét kell, és 46 év után leghosszabb kényszerszünete elé nézhet a Szuezi-csatorna. Közben a leállás gazdasági hatásai már érződnek, és még a hajó kiszabadítása után sem azonnal állhatnak helyre a szállítási láncok.
Kedd óta próbálják kiszabadítani azt az óriási konténerhajót, ami keresztbe állva lehetetlenné teszi az átkelést a Szuezi-csatornán, amin a világ tengeri kereskedelmének 12 százaléka halad át, a konténeres szállítás aránya viszont még nagyobb, eléri a 30 százalékot ezen az útvonalon.

Szombaton már 14 vontatóhajót vetettek be a 224 ezer tonnás hajó elmozdításához, vasárnap pedig továbbiak is érkeznek majd, ha addig sem járnak sikerrel. A Szuezi-csatornahatóság (SCA) arról számolt be, hogy a hajó orránál eddig 20 ezer köbméter homokot kotortak el, emellett pedig kilencezer tonna ballasztvizet is kiengedtek a tartályokból.

Ha azonban az elmozdítási kísérletek nem sikerülnek, és el kell kezdeni konténereket is lepakolni, akkor akár hetekig is megbénulhat a csatorna forgalma, miközben a BBC szerint szombatra már közel háromszáz hajó vesztegelt a két oldalán. A járhatatlanná vált csatorna már így is alaposan felforgatja a globális ellátási láncokat.

A világ egyik legnagyobb teherszállító hajója állja el az utat

A Kínából Hollandiába tartó, panamai zászló alatt hajózó Ever Given (amelynek tulajdonosa egy japán cég, de üzemeltetője az évente több mint négymilliárd dolláros bevétellel működő tajvani Evergreen Marine) a világ legnagyobb teherszállító hajóinak egyike, 400 méter hosszú, 60 méter széles, merülése megpakolva 14,5 méter. A Panama-csatornát ekkora hajók például már nem tudják használni.

A 2018-ban vízre bocsátott hajó méreténél fogva nehezen mozdítható ki, miután keresztbe állt a Vörös-tenger és a Földközi-tenger között közvetlen kapcsolatot biztosító, 193 kilométer hosszú csatorna déli kapujától nyolc kilométerre. Itt a csatorna szélessége kevesebb mint 300 méter, vagyis a hajó keresztbe fordulva teljesen elzárja az útvonalat. A 25 fős legénység a hajón van, sem ők, sem a hajó nem sérült meg.

Az első hírek arról szóltak, hogy az erős szél és homokvihar miatt futhatott zátonyra a hajó, és a jelek szerint egyszerű navigációs tévedés miatt kénytelen leállni a Szuezi-csatorna. Szombaton azonban a csatornahatóságot vezető Osama Rabie már arról beszélt, hogy szerinte „nem ezek voltak a fő okok”. „Technikai vagy emberi hiba is történhetett” – mondta, anélkül, hogy további részleteket elárult volna. Korábban nem volt arról szó, hogy bármilyen technikai hiba lépett volna fel.

A Guardiannek nyilatkozó egyik szakértő azt emelte ki, hogy a csatornán konvojban kelnek át a hajók, viszont az Ever Given mögött haladók egyike sem szembesült hasonló problémával. Az átkelés során a végső felelősség mindig a kapitányé, de a brit lapnak nyilatkozó egyik volt kapitány szerint a csatornahatóság által biztosított navigátorok sem mindig veszik elég komolyan a feladatukat, sokszor a szemmértékre hagyatkoznak. Többen pedig úgy látják, hogy nagyobb transzparenciára lenne szükség az egyiptomi hatóságok részéről a mostani ügyben.

A vízállásban is reménykednek

Az elmúlt napokban már több bizakodó nyilatkozat is volt, de aztán a hajót továbbra sem sikerült elmozdítani. A Vessel Finder hajókövető szoftver szerint csütörtök reggel öt vontatóhajó dolgozott az Ever Given kiszabadításán, délután már nyolc hajót vetettek be, szombatra pedig már tizennégynél járnak.

Eközben próbálják kikotorni a hajó körüli iszapot és homokot. Furcsán hathattak a gigantikus hajó mellett dolgozgató markolót mutató képek, amikből mém is lett, de a CNN arról írt, hogy legalább 20 ezer köbméter homokot kellett kikotorni a hajó kiszabadításához, a csatornahatóság szerint pedig ezen már túl vannak. Csütörtökön érkezett a helyszínre egy olyan speciális kotró, ami óránként kétezer köbmétert tud elmozgatni.

Most a legnagyobb kérdés, hogy a szombat-vasárnapi dagály mennyit segít a munkálatokban. „A vontatáshoz több tényező kedvező együttállása szükséges, ideértve a megfelelő szélirányt és az árapályt is” – jelezte pénteken a csatornahatóság. Tom Sharpe, a brit királyi haditengerészet nyugalmazott parancsnoka a Reutersnek arról beszélt, hogy a legjobb esély a vasárnapi dagálykor lenne a hajó kiszabadítására, de mivel az Ever Given elöl és hátul is megfeneklett, fennáll a veszélye, hogy a hajótest megrepedhet, ha a mentőhajók túl erősen kezdik el húzni.

A hajó megmozdításán dolgozó holland mentőcsapat megerősítette, hogy vasárnap újabb vontatóhajók érkeznek, miután a pénteki lebegtetési kísérletek is kudarcot vallottak. Az Egyesült Államok is felajánlott segítséget, többek között amerikai haditengerészeti szakértőket.

Az egyiptomi elnöki hivatal egyik tanácsadója arról beszélt pénteken, hogy reményeik szerint két-három nap alatt oldódhat meg a helyzet. Guy Platten, a Nemzetközi Hajózási Kamara főtitkára szerint viszont nem kizárt, hogy a hajó kiszabadítása jóval több időbe telhet és bonyolultabb is lehet, mint ahogy eredetileg várták.

Úgy tudjuk, a világ egyik legnagyobb tengeri szállítmányozási cége is jelezte ügyfeleinek kiküldött tájékoztatójában a héten, hogy egyelőre nem látszik a megoldás, későbbre ígérnek információt azoknak, akiknek az áruja közvetlenül a csatornán feltorlódott hajók konténereiben van.

Úszó kikötőre is szükség lehet

A csatorna nem ilyen hajómentési akciók végrehajtására van tervezve. Ha az eddigi módszerekkel nem járnak sikerrel, akkor kézenfekvő, hogy a hajót könnyíteni kell ahhoz, hogy kimozdíthassák. Ehhez azonban a 20 ezer konténer egy részének lepakolása is kellene, aminek megint csak nem adottak a feltételei, így hosszadalmas munkával kell számolni.

Ebben az esetben előfordulhat, hogy hetekig tartana az egész művelet, ami logisztikailag óriási kihívást jelentene. Lényegében egy úszó kikötőt kellene ehhez építeni, amennyiben tényleg ezt az utat választják, egy ekkora hajó lepakolására megfelelően kialakított kikötőkön kívül pedig még nem nagyon volt példa.

Szűk sávban kell haladniuk az ekkora hajóknak

A sors iróniája, hogy az Ever Given balesete a csatorna bővítése miatt is történt: 2015 előtt egy ilyen méretű hajó eleve nem úszhatott volna be a Szuezi-csatornába. Akkor egyes részeken ugyan azt is kialakították, hogy mindkét irányba haladhassanak a hajók, de az Ever Given nem ezen a részen feneklett meg.

Az eredetileg még 1869-ben megnyitott csatorna szélessége több mint 300 méter, valójában azonban csak alig 140 méter körüli annak a mederrésznek a szélessége, amely alkalmas az Ever Givenhez hasonló merülési mélységű teherhajók áteresztésére. A hatvan méter szélességű hajót figyelembe véve ez azt jelenti, hogy oldalra mindkét irányba legfeljebb 30-40 métere maradt a hajónak. A balesetkor körülbelül 75 kilométeres szél fújt, a felkavart homokkal rossz látási viszonyokat adva. Az okokat még vizsgálni fogják, de ez azt is jelentheti, hogy a rendszerbe valójában bele van kódolva egy ilyen baleset lehetősége, ami nagy kockázatot jelent egy ilyen forgalmas vízi útvonalon. (A tengeri balesetek 75 százaléka ugyanakkor emberi mulasztás következménye egy 2017-es kimutatás szerint.)

A csúcson a csatorna ugyanis napi 5,7 millió bruttó regisztertonnát is átereszt – ez nem súlyt, hanem a hajók térfogatát, így az abban lévő áruk térfogatát jelenti. Ez 0,016 köbkilométer, ami így nem sokat mond, azzal talán már igen, hogy ez nagyjából a Balatonban lévő vízmennyiség hatoda. 2020-ban 18 800 hajó haladt át, ez naponta átlagosan 51 hajót jelent a két irányból összesen.

Szuez nélkül drágul az olaj

Ennek a nagy mennyiségű árunak a mozgatása meg fogja érezni a csatorna időleges hiányát, a becslések szerint naponta 9,6 milliárd dollár (kb. 3000 milliárd forint) értékű forgalom akadt meg a héten. Egyébként az is indokolja, hogy miért nem várnak arra, hogy teljesen optimálisak legyenek a körülmények az áthaladáshoz, hogy bármilyen késlekedés 3-4 ezer dollár (kb. 920 ezer-1,2 millió forint) veszteséget is jelenthet óránként a hajótársaságoknak. Most sok függ attól, hogy végül sikerül-e konténerek lepakolása nélkül elmozdítani az Ever Givent.

Egyes áruk esetében felmerülhet, hogy repülővel vagy vonattal szállítsák őket Ázsiából Európába, de ez sok esetben nem csak a költségek miatt nem járható út. Ha pedig a szállítócégeknek el kell kerülniük a csatornát, akkor kénytelenek lesznek megkerülni Afrikát, amivel már számolnak egyes szállítmányozási cégek – írta a Bloomberg. Ez a kerülő Ázsia és Európa között 10 ezer kilométerrel és nyolc-tizennégy nappal hosszabb utat jelenthet, ami hajónként 300 ezer dollárral több üzemanyagköltséggel – és ennyivel több kibocsátott üzemanyaggal, valamint egyéb járulékos költségekkel – jár.

Megdrágítja ezzel a Közel-Keletről Európába tartó kőolajszállítmányokat is. 2019-ben a csatornán át naponta 2,1 millió hordó olajat szállítottak át Európába, ez a koronavírus kezdete óta jóval kevesebb, 2021 februárjában alig félmillió hordó volt – írta a Bloomberg. Most azonban már növekedésnek indult az üzemanyagigény, aminek biztosítását megnehezíti a keresztbe fordult Ever Given. A nyersolajszállítmányok tizede, a cseppfolyós földgáz 8 százaléka is áthalad a csatornán. Ezután nem meglepő, hogy a csatorna leállásának hírére a Brent olaj ára 5,8 százalékkal emelkedett, elérve a hordónkénti 64 dollárt.

Ha kimozdul is a hajó, a gondok még maradnak

A szállítmányozási árak már így is az egekben vannak, a koronavírus-járvány megbolygatta a termelési, majd a szállítási láncokat, hol hajóból, hol konténerekből volt kevés. Egy időre rengeteg az Egyesült Államok kikötőiben rekedt ezek közül, így nem került vissza körforgásba, tovább nehezítve a szállítást, majd meg is drágítva azt, a járvány előtti időszak három-négyszeresére emelve az árakat.

Nyilvánvaló, hogy minél tovább marad beragadva az Ever Given a Szuezi-csatornába, annál nagyobb zavart okoz a szállítási rendszerben, ez hatással lehet az egyébként is növekvőben lévő netes rendelések leszállítására is. A probléma ráadásul nem múlik el egy csapásra az után sem, hogy a hajó kiszabadul. Ezután a feltorlódott hajókat egyszerűen nem fogják tudni fogadni a megfelelő ütemben a kikötők, további szállítmányok fognak csúszni utána is, így az óvatlan manőver következményeit még sokáig érezni fogja a tengeri áruszállítás.

Egyiptomnak is fáj minden egyes nap

Az Egyiptom által 1956-ban államosított csatorna – amely miatt 1956-ban épp a magyar forradalom idejére esett egy francia–angol–izraeli beavatkozás, amely az ENSZ Biztonsági Tanácsában az Egyesült Államok és a Szovjetunió elutasító állásfoglalásával ért véget – fontos bevételi forrása a 100 milliós arab országnak.

A szuezi csatornának 2010 és 2015 között összesen 25 milliárd, a következő öt évben – a csatorna áteresztőképességének növelése után – 27,5 milliárd dolláros bevétele volt, írta a Reuters. (A csatorna az 56-os szuezi válság után még egyszer, igaz, jóval hosszabb időre leállt: az 1967-es izraeli hatnapos háborútól kezdve egészen 1975-ig. Akkor egyébként a Quartz szerint tizennégy teherhajó is nyolc évre a csatornában rekedt.) A csatornahatóság szerint Egyiptom most naponta 14 millió dollár (kb. 4,3 milliárd forint) bevételtől esik el, amíg az útvonal nem tud működni.
lezárás hajó Ever Given Külföld forgalom Szuezi-csatorna
<|im_start|>user
Kedd óta próbálják kiszabadítani azt az óriási konténerhajót, ami keresztbe állva lehetetlenné teszi az átkelést a Szuezi-csatornán, amin a világ tengeri kereskedelmének 12 százaléka halad át, a konténeres szállítás aránya viszont még nagyobb, eléri a 30 százalékot ezen az útvonalon.

Szombaton már 14 vontatóhajót vetettek be a 224 ezer tonnás hajó elmozdításához, vasárnap pedig továbbiak is érkeznek majd, ha addig sem járnak sikerrel. A Szuezi-csatornahatóság (SCA) arról számolt be, hogy a hajó orránál eddig 20 ezer köbméter homokot kotortak el, emellett pedig kilencezer tonna ballasztvizet is kiengedtek a tartályokból.

Ha azonban az elmozdítási kísérletek nem sikerülnek, és el kell kezdeni konténereket is lepakolni, akkor akár hetekig is megbénulhat a csatorna forgalma, miközben a BBC szerint szombatra már közel háromszáz hajó vesztegelt a két oldalán. A járhatatlanná vált csatorna már így is alaposan felforgatja a globális ellátási láncokat.

A világ egyik legnagyobb teherszállító hajója állja el az utat

A Kínából Hollandiába tartó, panamai zászló alatt hajózó Ever Given (amelynek tulajdonosa egy japán cég, de üzemeltetője az évente több mint négymilliárd dolláros bevétellel működő tajvani Evergreen Marine) a világ legnagyobb teherszállító hajóinak egyike, 400 méter hosszú, 60 méter széles, merülése megpakolva 14,5 méter. A Panama-csatornát ekkora hajók például már nem tudják használni.

A 2018-ban vízre bocsátott hajó méreténél fogva nehezen mozdítható ki, miután keresztbe állt a Vörös-tenger és a Földközi-tenger között közvetlen kapcsolatot biztosító, 193 kilométer hosszú csatorna déli kapujától nyolc kilométerre. Itt a csatorna szélessége kevesebb mint 300 méter, vagyis a hajó keresztbe fordulva teljesen elzárja az útvonalat. A 25 fős legénység a hajón van, sem ők, sem a hajó nem sérült meg.

Az első hírek arról szóltak, hogy az erős szél és homokvihar miatt futhatott zátonyra a hajó, és a jelek szerint egyszerű navigációs tévedés miatt kénytelen leállni a Szuezi-csatorna. Szombaton azonban a csatornahatóságot vezető Osama Rabie már arról beszélt, hogy szerinte „nem ezek voltak a fő okok”. „Technikai vagy emberi hiba is történhetett” – mondta, anélkül, hogy további részleteket elárult volna. Korábban nem volt arról szó, hogy bármilyen technikai hiba lépett volna fel.

A Guardiannek nyilatkozó egyik szakértő azt emelte ki, hogy a csatornán konvojban kelnek át a hajók, viszont az Ever Given mögött haladók egyike sem szembesült hasonló problémával. Az átkelés során a végső felelősség mindig a kapitányé, de a brit lapnak nyilatkozó egyik volt kapitány szerint a csatornahatóság által biztosított navigátorok sem mindig veszik elég komolyan a feladatukat, sokszor a szemmértékre hagyatkoznak. Többen pedig úgy látják, hogy nagyobb transzparenciára lenne szükség az egyiptomi hatóságok részéről a mostani ügyben.

A vízállásban is reménykednek

Az elmúlt napokban már több bizakodó nyilatkozat is volt, de aztán a hajót továbbra sem sikerült elmozdítani. A Vessel Finder hajókövető szoftver szerint csütörtök reggel öt vontatóhajó dolgozott az Ever Given kiszabadításán, délután már nyolc hajót vetettek be, szombatra pedig már tizennégynél járnak.

Eközben próbálják kikotorni a hajó körüli iszapot és homokot. Furcsán hathattak a gigantikus hajó mellett dolgozgató markolót mutató képek, amikből mém is lett, de a CNN arról írt, hogy legalább 20 ezer köbméter homokot kellett kikotorni a hajó kiszabadításához, a csatornahatóság szerint pedig ezen már túl vannak. Csütörtökön érkezett a helyszínre egy olyan speciális kotró, ami óránként kétezer köbmétert tud elmozgatni.

Most a legnagyobb kérdés, hogy a szombat-vasárnapi dagály mennyit segít a munkálatokban. „A vontatáshoz több tényező kedvező együttállása szükséges, ideértve a megfelelő szélirányt és az árapályt is” – jelezte pénteken a csatornahatóság. Tom Sharpe, a brit királyi haditengerészet nyugalmazott parancsnoka a Reutersnek arról beszélt, hogy a legjobb esély a vasárnapi dagálykor lenne a hajó kiszabadítására, de mivel az Ever Given elöl és hátul is megfeneklett, fennáll a veszélye, hogy a hajótest megrepedhet, ha a mentőhajók túl erősen kezdik el húzni.

A hajó megmozdításán dolgozó holland mentőcsapat megerősítette, hogy vasárnap újabb vontatóhajók érkeznek, miután a pénteki lebegtetési kísérletek is kudarcot vallottak. Az Egyesült Államok is felajánlott segítséget, többek között amerikai haditengerészeti szakértőket.

Az egyiptomi elnöki hivatal egyik tanácsadója arról beszélt pénteken, hogy reményeik szerint két-három nap alatt oldódhat meg a helyzet. Guy Platten, a Nemzetközi Hajózási Kamara főtitkára szerint viszont nem kizárt, hogy a hajó kiszabadítása jóval több időbe telhet és bonyolultabb is lehet, mint ahogy eredetileg várták.

Úgy tudjuk, a világ egyik legnagyobb tengeri szállítmányozási cége is jelezte ügyfeleinek kiküldött tájékoztatójában a héten, hogy egyelőre nem látszik a megoldás, későbbre ígérnek információt azoknak, akiknek az áruja közvetlenül a csatornán feltorlódott hajók konténereiben van.

Úszó kikötőre is szükség lehet

A csatorna nem ilyen hajómentési akciók végrehajtására van tervezve. Ha az eddigi módszerekkel nem járnak sikerrel, akkor kézenfekvő, hogy a hajót könnyíteni kell ahhoz, hogy kimozdíthassák. Ehhez azonban a 20 ezer konténer egy részének lepakolása is kellene, aminek megint csak nem adottak a feltételei, így hosszadalmas munkával kell számolni.

Ebben az esetben előfordulhat, hogy hetekig tartana az egész művelet, ami logisztikailag óriási kihívást jelentene. Lényegében egy úszó kikötőt kellene ehhez építeni, amennyiben tényleg ezt az utat választják, egy ekkora hajó lepakolására megfelelően kialakított kikötőkön kívül pedig még nem nagyon volt példa.

Szűk sávban kell haladniuk az ekkora hajóknak

A sors iróniája, hogy az Ever Given balesete a csatorna bővítése miatt is történt: 2015 előtt egy ilyen méretű hajó eleve nem úszhatott volna be a Szuezi-csatornába. Akkor egyes részeken ugyan azt is kialakították, hogy mindkét irányba haladhassanak a hajók, de az Ever Given nem ezen a részen feneklett meg.

Az eredetileg még 1869-ben megnyitott csatorna szélessége több mint 300 méter, valójában azonban csak alig 140 méter körüli annak a mederrésznek a szélessége, amely alkalmas az Ever Givenhez hasonló merülési mélységű teherhajók áteresztésére. A hatvan méter szélességű hajót figyelembe véve ez azt jelenti, hogy oldalra mindkét irányba legfeljebb 30-40 métere maradt a hajónak. A balesetkor körülbelül 75 kilométeres szél fújt, a felkavart homokkal rossz látási viszonyokat adva. Az okokat még vizsgálni fogják, de ez azt is jelentheti, hogy a rendszerbe valójában bele van kódolva egy ilyen baleset lehetősége, ami nagy kockázatot jelent egy ilyen forgalmas vízi útvonalon. (A tengeri balesetek 75 százaléka ugyanakkor emberi mulasztás következménye egy 2017-es kimutatás szerint.)

A csúcson a csatorna ugyanis napi 5,7 millió bruttó regisztertonnát is átereszt – ez nem súlyt, hanem a hajók térfogatát, így az abban lévő áruk térfogatát jelenti. Ez 0,016 köbkilométer, ami így nem sokat mond, azzal talán már igen, hogy ez nagyjából a Balatonban lévő vízmennyiség hatoda. 2020-ban 18 800 hajó haladt át, ez naponta átlagosan 51 hajót jelent a két irányból összesen.

Szuez nélkül drágul az olaj

Ennek a nagy mennyiségű árunak a mozgatása meg fogja érezni a csatorna időleges hiányát, a becslések szerint naponta 9,6 milliárd dollár (kb. 3000 milliárd forint) értékű forgalom akadt meg a héten. Egyébként az is indokolja, hogy miért nem várnak arra, hogy teljesen optimálisak legyenek a körülmények az áthaladáshoz, hogy bármilyen késlekedés 3-4 ezer dollár (kb. 920 ezer-1,2 millió forint) veszteséget is jelenthet óránként a hajótársaságoknak. Most sok függ attól, hogy végül sikerül-e konténerek lepakolása nélkül elmozdítani az Ever Givent.

Egyes áruk esetében felmerülhet, hogy repülővel vagy vonattal szállítsák őket Ázsiából Európába, de ez sok esetben nem csak a költségek miatt nem járható út. Ha pedig a szállítócégeknek el kell kerülniük a csatornát, akkor kénytelenek lesznek megkerülni Afrikát, amivel már számolnak egyes szállítmányozási cégek – írta a Bloomberg. Ez a kerülő Ázsia és Európa között 10 ezer kilométerrel és nyolc-tizennégy nappal hosszabb utat jelenthet, ami hajónként 300 ezer dollárral több üzemanyagköltséggel – és ennyivel több kibocsátott üzemanyaggal, valamint egyéb járulékos költségekkel – jár.

Megdrágítja ezzel a Közel-Keletről Európába tartó kőolajszállítmányokat is. 2019-ben a csatornán át naponta 2,1 millió hordó olajat szállítottak át Európába, ez a koronavírus kezdete óta jóval kevesebb, 2021 februárjában alig félmillió hordó volt – írta a Bloomberg. Most azonban már növekedésnek indult az üzemanyagigény, aminek biztosítását megnehezíti a keresztbe fordult Ever Given. A nyersolajszállítmányok tizede, a cseppfolyós földgáz 8 százaléka is áthalad a csatornán. Ezután nem meglepő, hogy a csatorna leállásának hírére a Brent olaj ára 5,8 százalékkal emelkedett, elérve a hordónkénti 64 dollárt.

Ha kimozdul is a hajó, a gondok még maradnak

A szállítmányozási árak már így is az egekben vannak, a koronavírus-járvány megbolygatta a termelési, majd a szállítási láncokat, hol hajóból, hol konténerekből volt kevés. Egy időre rengeteg az Egyesült Államok kikötőiben rekedt ezek közül, így nem került vissza körforgásba, tovább nehezítve a szállítást, majd meg is drágítva azt, a járvány előtti időszak három-négyszeresére emelve az árakat.

Nyilvánvaló, hogy minél tovább marad beragadva az Ever Given a Szuezi-csatornába, annál nagyobb zavart okoz a szállítási rendszerben, ez hatással lehet az egyébként is növekvőben lévő netes rendelések leszállítására is. A probléma ráadásul nem múlik el egy csapásra az után sem, hogy a hajó kiszabadul. Ezután a feltorlódott hajókat egyszerűen nem fogják tudni fogadni a megfelelő ütemben a kikötők, további szállítmányok fognak csúszni utána is, így az óvatlan manőver következményeit még sokáig érezni fogja a tengeri áruszállítás.

Egyiptomnak is fáj minden egyes nap

Az Egyiptom által 1956-ban államosított csatorna – amely miatt 1956-ban épp a magyar forradalom idejére esett egy francia–angol–izraeli beavatkozás, amely az ENSZ Biztonsági Tanácsában az Egyesült Államok és a Szovjetunió elutasító állásfoglalásával ért véget – fontos bevételi forrása a 100 milliós arab országnak.

A szuezi csatornának 2010 és 2015 között összesen 25 milliárd, a következő öt évben – a csatorna áteresztőképességének növelése után – 27,5 milliárd dolláros bevétele volt, írta a Reuters. (A csatorna az 56-os szuezi válság után még egyszer, igaz, jóval hosszabb időre leállt: az 1967-es izraeli hatnapos háborútól kezdve egészen 1975-ig. Akkor egyébként a Quartz szerint tizennégy teherhajó is nyolc évre a csatornában rekedt.) A csatornahatóság szerint Egyiptom most naponta 14 millió dollár (kb. 4,3 milliárd forint) bevételtől esik el, amíg az útvonal nem tud működni.

Összegezd a fenti szöveget!<|im_end|>
<|im_start|>assistant
A hétvégén is dolgoznak azon, hogy kiszabadítsák a Szuezi-csatornában keresztbe fordult óriási konténerhajót, több szakértő is abban reménykedik, hogy ebben a magasabb vízállás is segíthet. A világ egyik legnagyobb, 224 ezer tonnás hajójának kimozdításához azonban még mindig lehet, hogy több nap vagy több hét kell, és 46 év után leghosszabb kényszerszünete elé nézhet a Szuezi-csatorna. Közben a leállás gazdasági hatásai már érződnek, és még a hajó kiszabadítása után sem azonnal állhatnak helyre a szállítási láncok.<|im_end|>