TH Auto 06 2020 (červen) by TH Auto - Issuu\nGOLF S MOTOREM 1.5 eTSI\nPŘEDSTAVUJEME ■ OPEL CORSA F ■ globální automobil s mezinárodními kořeny ■ ALFA ROMEO ■ slaví 110 let a její pověst sportovně laděných vozů ještě žije ■ KIA NIRO PHEV ■ první vůz značky postavený na nové platformě pro ekologické automobily\nSLAVNÉ MOTORY Úspěšná evoluce plochého motoru formule 1, který poprvé vyjel v monopostu 312B pro sezonu 1970. Ještě v typu B2 se alternativně objevila evoluční verze se změněným vrtáním ze 78,5 na 80 mm a zdvihem z 51,5 na 49,6 mm, již převzal typ 312T (trasversale), první s převodovkou příčného uspořádání. Niki Lauda na 312T vyjel titul mistra světa 1975, první pro Ferrari ve třílitrové F1, což s tímto motorem zopakoval roku 1977 (312 T2) a Jody Scheckter roku 1979 (312 T4). Motor končil v typu 312 T5 před nástupem 126C Turbo.\nFerrari 312T (Niki Lauda)\nDvanáctiválec do V/180° DOHC 4V; 2992 cm3 (ø 80 x 49,6 mm) Nepřímé vstřikování paliva Lucas Hliníkový blok a hlavy válců Výkon 368 kW (500 k)/12 200 min‑1\nPÁTÝ ROČNÍK číslo 6 (50), červen 2020 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na\n►►► OBSAH za minulého režimu jsem nesměl cestovat, byla to pomsta komunistů zvláště těm, kteří se provinili třeba tím, že jejich příbuzný opustil Československo a oni se pak nestali spolu pracovníky státní bezpečnosti. Cestovat soukromě do kapitalistické ciziny se trochu smělo v šedesátých letech, kdy režim povolil, a pak na tzv. devizový příslib, jenž bylo možné sehnat jen protekcí. Teprve koncem osmdesátých let po dalším uvolnění směli ti, kteří prokázali výdělek v devizách, požádat o vydání výjezdní doložky (tedy povolení vycestovat), protože oficiálním důvodem zákazu cestování byl nedostatek deviz (a proto existoval devizový příslib pro vyvolené). Do roku 1988 nesměl československý občan vlastnit devizové prostředky, vydělané peníze z ciziny (např. autorské honoráře) stát zabavil a příslušnému jedinci poskytl tzv. tuzexové bony na nákup nedostatkového zboží z kapitalistické ciziny. Proč o tom píšu? Protože cestovat je nejen pro motoristického novináře neobyčejně důležité, a tak se mi nelíbí uzavření hranic. Stejně tak zákaz shromažďování, který vede k nesmyslným podnikům s aktéry bez diváků, přestože se konají na volných prostranstvích. George Orwell by měl radost. Velký bratr všechno kontroluje, presumpce viny je na pořadu dne, nic nesmíš a my ti řekneme, co máš dělat. Jak chutná moc je opojná droga a úřední šiml k tomu, takže zpátky do totality? Jak jinak pochopit sdělení, že ani v listopadu 2020 nepůjdeme nikam, pro tože už teď rozhodli o limitu počtu zúčastněných osob? Svět automobilů však žije, jak můžete vidět na dalších stránkách. Děkuji všem, kteří nám umožňují pracovat i v hodně ztížených podmínkách. Příjemné čtení a radost z jízdy přeje\nALFA ROMEO 1910 – 2020������������������������ 2 VOLKSWAGEN Golf 2020������������������������� 8 OPEL Corsa 2020 (F)������������������������������ 12 Ženevský autosalon 2019������������������������ 16 LAND ROVER Discovery Sport 2020������� 18 KIA Niro PHEV 2020������������������������������� 22 Vzpomínky na elektromobilitu����������������� 26 DS9 E-Tense 2020 (X83)������������������������ 28 FIAT 500 Hybrid / Panda Hybrid��������������� 30 ARCA Menards Series East 2020������������ 32 NASCAR Cup Series 2020����������������������� 36 Festival of Speed Goodwood������������������� 38 Ricardo (Richard) Divila (1945 – 2020)��� 40 Staré knihy o motorsportu���������������������� 42 Václav Lím oslavil 80 let�������������������������� 43 Jezdci formule 1�������������������������������������� 44 FIAT Punto (1993 – 1999)����������������������� 46 Nadace Elišky Junkové: PRAGA S5T (1956 – 1972)������������������� 50 MASERATI Moto (1953 – 1960)�������������� 54 Festival of Speed Goodwood������������������� 58 Museum Volvo Göteborg (S)������������������ 60\n► Za volanty nových automobilů Volvo V60, Mercedes-Benz EQC 400, Volkswagen Passat a Multivan, Audi A5 Sportback, Renault Captur a dalších ► První šestnáctiválec Cadillac ► Nezapomenutelná Tatra 805 ► Jaká byla polská Warszawa ► Jezdci Ferrari formule 1 ► Fenomén Jawa – vzácné československé motocykly\n► ALFA ROMEO 1910 – 2020\nAlfa Romeo Montreal, kupé s osmiválcem 2,6 l/147 kW (200 k), vzniklo ve 3925 kusech (1970 – 1977)\nPO 110 LETECH... 1\nAlfa Romeo slaví 110 let, její pověst sportovně laděných vozů s úspěchy ze závodních tratí ještě žije...\nozhodli jsme se oslavit slavné jubileum vzpo mínkou na naši poslední návštěvu továrního muzea Alfa Romeo, které se nachází v dnes už opuštěné lokalitě kdysi největšího vý robního závodu slavné italské značky. Ne bylo lehké vybrat z portfolia nádherných automobilů, jež psaly historii značky, která bohužel už výrobu žádného čistokrevného sportovního vozu neplánuje. Poslední byla malosériová Alfa Romeo 4C (Tipo 960), která stejně jako dvě limitované série typu 8C vyjížděla z linky modenského závodu Maserati. Po roce 2019 výroba  skončila, závod prochází v rámci FCA (Fiat Chrysler Automobiles) přestavbou pro nové modely...\nTOM HYAN, Arese/Milano (I)\n1 Alfa Romeo Giulia TZ2 (Tubolare Zagato) z roku 1966 a sériová Giulia Sprint Coupé z roku 1962, obě se čtyřválcem 1,6 l 2 Legendární Alfa Romeo 1600 Spider (Duetto) modelového roku 1967\nV roce 1909 dostal konstruktér Giuseppe Merosi (1872 – 1956) jasný úkol od Cav. Ugo Stelly, ředitele Società Italiana Automobili Darracq, která nejprve v Neapoli a pak v Miláně vyráběla francouzské vozy Darracq pro italský trh. Odbyt vázl a Stella jej chtěl oži vit zcela novým typem, pro nějž byla 24. června 1910 registrována výrobní společnost A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), jejíž jméno se stalo značkou vozů vlastní konstrukce. Zrodila se tak ALFA 24 HP, která je považována za první model v historii značky, přestože firma Darracq Italiana dodávala vozy francouzské konstrukce už od roku 1906, ovšem ne měla s nimi velký úspěch.\n4 Alfa Romeo 1750 Berlina (1968 – 1972), později zvětšená na model 2000 (1971 – 1976)\n5 Další změna přišla v roce 1920, kdy přibylo do značky příjmení neapolského inženýra Nicoly Romea, no vého majitele továrny, a prvním automobilem Alfa Romeo se stal sportovní vůz typu 20-30 ES, pohá něný velkým čtyřválcem 4084 cm3 z prvního modelu 24 HP. Následovalo nepřeberné množství dalších typů, z nichž mnohé se staly legendami. V roce 1998 pro sedan typu 156 a v roce 2001 pro hatchback typu 147 získala Alfa Romeo prestižní evropské tituly Car of the Year. Návratem ke slovnímu ozna čení nových automobilů byly další generace Giulietta a Giulia, ale i nové vozy MiTo (malý hatchback) a Stelvio, první SUV značky. Už od počátku se Alfa\nRomeo úspěšně zúčastňovala závodů a přívlastek Cuore Sportivo (sportovní srdce) patří jejím výrob kům vlastně dodnes, kdy se znovu objevují super sportovní verze GTA a GTAm, tentokrát odvozené od nejnovějšího sedanu Alfa Romeo Giulia… Přestože je Alfa Romeo od roku 1987 součástí Fiatu, jenž automobilku koupil od státní správy, pečlivě si střeží svou historii, kterou prezentuje obnovené Museo Storico Alfa Romeo, umístěné přímo v areálu bývalého výrobního závodu v Arese na předměstí Milána. Jeho sbírky zahrnují všechny významné automobily, ale najdete tam i další výrobky Alfa  Romeo. Od plynových sporáků přes traktory ►►►\n3 Typická Giulia 1600 TI Super, představená na Monze 1963 s motorem 1,6 l/82 kW (112 k) a největší rychlostí 180 km/h 4 Proslulé kupé Giulia 1300 GTA Junior, základ úspěchů v závodech ME cestovních vozů (1968 – 1975) 5 Alfa Romeo 2600 SZ (Zagato), jedna z karosářských verzí šestiválce 2,6 l/107 kW (145 k), vyrobená jen ve 105 kusech (1965 – 1967)\nGiulia 1600 Sprint Speciale 1963, slavné kupé designu Bertone s motorem 1,6 l/68 kW (92 k)\n1 Alfa Romeo 2000 Sportiva z roku 1954, kupé nadčasového designu od Bertoneho, jehož výroba se bohužel nerozběhla 2 ALFA 24 HP, první vůz nové automobilky z Milána, čtyřválec 4,1 litru se čtyřstupňovou převodovkou (1910) 3 Alfa Romeo 6C 2300 se zakázkovou karoserií Castagna, šestiválec DOHC 2,3 l/56 kW (76 k) se čtyřstupňovou převodovkou (1934)\naž po letadla, poháněná motory Alfa Romeo. Sto desetiletá historie je protkána nejen řadou technicky vyspělých vozů, ale i sportovními úspěchy. Málo která automobilka se může pochlubit tak bohatou historií a tak velkým počtem vítězství ve všech formách automobilového sportu. V roce 1925 vyhrál Toskánec Gastone Brilli-Peri první titul mistra světa v závodech Grand Prix na voze Alfa Romeo P2 a sportovních úspěchů stále přibývá. V letech 1928 až 1947 Alfy Romeo jede náctkrát zvítězily v Mille Miglia, slavném silničním závodě na tisíc mil, a v letech 1931 – 1934 čtyřikrát v řadě vyhrály 24 h Le Mans! Málokdo už dnes ví, že Alfa Romeo vyhrála první dva tituly mistrovství světa F1 (1950 – 1951) s legendárními osmiválci Alfetta 158/159. Později vítězila rovněž se sportovními prototypy (slavná éra typů 33 TT 3 a 33 TT 12), v zá vodech cestovních vozů ME, Superturismo a DTM, vrátila se do formule 1 (od loňska s přejmenovanými monoposty Sauber-Ferrari), její motory se objevily v americké formuli Indy Car a na bohaté sportovní tradice navazuje například vítězství nové Giulietty TCR v závodě Světového poháru TCR 2019 na Slovakiaringu u Bratislavy.\nNejslavnější osobní automobily Alfa Romeo vznikaly po druhé světové válce. Giulie i Giulietty, sportovní sedany a kupé, známé také jako rychlé vozy italské policie, postupně nahrazovaly další modely 1750, 2000, Alfetta (pojmenovaná po monopostu F1), 75, 90, 155 atd. Série menších vozů s motory boxer (s protilehlými válci) se zasloužila o industrializaci chudých krajů italského jihu. První byla Alfasud, pak Alfasud Sprint, Arna ze spolupráce s Nissanem (mo tory Alfasud v karoserii Nissan Cherry/Pulsar), Nuova 33 a 145/146. Větší vozy představovaly šestiválce 6C 2500 poválečných let, na něž navázaly sedany a kupé 1900 (první Alfa Romeo se samonosnou ka roserií), řada 2000/2600, Sei (nový šestiválec do V) a legendární Alfa 164. Mezi sportovními modely vynikl nádherný Spider z designerské dílny Pininfa rina, vyráběný téměř třicet let a stále obdivovaný, stejně jako kupé Giulia GTA od Bertoneho, či Giu giarova Alfetta GTV. Karoserie pro Alfy navrhovali všichni významní karosáři od Castagny po Zagata. Málo známou kapitolou je výroba dodávkových, terénních a nákladních vozů, trolejbusů a leteckých motorů. V roce 1935 byla Alfa Romeo nejvýznam nějším výrobcem těžkých užitkových vozidel ►►►\n4 Alfa Romeo 33 Stradale, kupé s osmiválcem 2,0 l/169 kW (230 k), uloženým uprostřed, a s karoserií podle návrhu Franca Scaglioneho (1967) 5 Alfa Romeo 1900 Super Sprint, kupé se čtyřválcem 1,9 l/85 kW (115 k), poslední model poválečné řady 1900 z let 1954 – 1958 6 Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint, klasické kupé s karoserií podle návrhu Bertone, poprvé uvedenou na typu Giulietta 1300 Sprint (1954 – 1964) 7 Alfa Romeo 156, renesance značky, oceněná evropským titulem Vůz roku 1998\nAlfa Romeo 177 F1, první prototyp z roku 1977 s plochým dvanáctiválcem 3,0 l/382 kW (520 k) pro návrat do formule 1\nAlfa Romeo 179, formule 1 s novým vidlicovým dvanáctiválcem 3,0 l/386 kW (525 k), která startovala v letech 1979 – 1981\n3 1 Alfa Romeo 512, vůz GP s plochým dvanáctiválcem 1,5 l/246 kW (335 k) přeplňovaným dvěma kompresory, už do závodů nenastoupil (1940) 2 Alfa Romeo Alfetta 158/159, vítěz prvních dvou ročníků mistrovství světa F1 (1950 Nino Farina a 1951 Juan-Manuel Fangio) 3 Alfa Romeo 1750/2000 GTAm, legendární vítěz ME 1970 v závodech cestovních automobilů 4 Další skvost z karosářské dílny Zagato, kupé Giulia 1300 GT Junior Z, vyráběné v letech 1969 – 1972\nv Itálii, po válce s nimi opět začala, její konstrukce se pod značkou FNM vyráběly v Brazílii, u lehkých dodávkových vozů uplatnila poprvé přední pohon  v polovině padesátých let a výrobu užitkových vozů završil lehký nákladní AR8, vyráběný od roku 1978 společně se sesterským Fiatem Daily. První letecký motor vznikl z automobilového 24 HP už v prvním roce 1910, ve třicátých letech se vyráběly řadové i hvězdicové typy a po válce letecké turbíny. Záhy po převzetí Alfy Romeo skupinou Fiat (v roce 1987) však byla produkce užitkových vozů ukon čena, letecké motory ještě nějaké roky přežily. Alfa Romeo proslula coby výrobce inovativních po honných jednotek, její motory pro osobní automo bily patří k průkopníkům rozvodu DOHC, tedy s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válců, první se\nobjevil v závodním voze Grand Prix už v roce 1914 spolu se čtyřventilovým rozvodem! Zcela zapome nutou epizodou je dvoudobý vidlicový šestiválec, vznětový 5522 cm3 s přímým vstřikováním a pře plňováním dmychadlem Roots, jenž se zkoušel ve čtyřicátých letech. Naštěstí se na rozdíl od značky Lancia vývoj Alfy Romeo nezastavil, k dnešním Giulii a Stelviu sice přibudou SUV segmentů C (Tonale) a E (velký), jenže nové projekty čistokrevných sportovních vozů 8C a GTV z plánů na rok 2022 byly po spojení FCA/ PSA zamítnuty. Alfa Romeo pokračuje ve formuli 1 coby Alfa Romeo Racing ve spolupráci se švý carskou firmou Sauber Motorsport AG (dříve PP Sauber AG), ale na konstrukci vozů se nepodílí a je tedy pouze sponzorem.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil ALFA ROMEO 1750 Berlina z roku 1969\n► VOLKSWAGEN GOLF 2020\nPremiéra Golfu osmé generace se odehrála nedlouho po posledním autosalonu ve Frankfurtu, tam však dal výrobce přednost elektromobilitě...\nřestože je Volkswagen Golf nejdůležitějším produktem pro většinu klientů, výrobce se k němu zachoval macešsky. Světová premié ra 24. října 2019 se neodehrála na žádném z velkých autosalonů, ale jen digitálně s výjim kou zvaných na prezentaci ve Wolfsburgu; běžní klienti prostě neměli šanci. Teprve Golf GTI, GTE a GTD byly naprogramovány coby vrcholy výstavní expozice v Že nevě 2020, jenže autosalon byl ze známých důvodů zru šen čtyři dny před otevřením. A protože se nekonal, tak jsme zažili podivné premiéry v podobě videokonferencí... V dnešní době je stále těžší sehnat se riózní informace, vše je povrchní a neúpl né, ale také plné nic neříkajících frází, což platí bohužel i o zcela nových auto mobilech. Při uvedení Golfu jsme v tis kové zprávě marně hledali údaje o spo třebě či emisích, konkrétní použití jednoho ze dvou druhů zadních náprav je v těchto informacích také zamlženo. Po bližších údajích pátráte ve stylu Sher locka Holmese, pokud se nechcete spo kojit s reklamním sloganem, že nový Golf je digitalizovaný, připojený a inteligentní! V sedmi generacích zaznamenal přes 35 milionů prodaných vozů a stal se skutečně\nVolkswagen Golf přijíždí v osmé generaci, za pětačtyřicet let se vyrobilo pětatřicet milionů vozů sedmi generací\netalonem segmentu, nicméně poslední osmá generace vychází ze shodné platformy MQB, přičemž k převza tým pohonným jednotkám z předchůdce přibyly hyb ridní verze. Není pochyb o tom, že Golf je absolutní špičkou třídy, a proto nelze mnoho od základu měnit, takže technický pokrok spočívá jen ve vyspělejším infotainmentu, rozšíření jízdních asistentů směrem  k možnostem autonomní jízdy a v elektrifikaci pohon ných jednotek, bez nichž nelze fleetové emisní předpisy EU plnit. U Golfu osmé generace nebude verze e-Golf (dosud přes sto tisíc prodáno), neboť její roli převezme od základu coby elektromobil konstruo vaný typ ID.3. Ovšem překotný vývoj software u obou novinek přinesl problé my, jež vedly ke zpožďování dodávek, či dokonce k dočasnému zastavení výroby. Naopak design vozu je nadčasový, ele gantní a logický, prostě se mi líbí. Volkswagen Golf osmé generace za hrnuje celkem pět hybridních verzí, nej prve přijíždí Mild Hybrid s řemenovým systémem 48 Volt ISG (Integrated Star ter/Generator), akumulátorem Li-Ion 48 V a zážehovým čtyřválcem 1.5 eTSI/110 kW (150 k), jenž umožňuje jízdu setrvačností s vypnutým spalovacím motorem i pro\n► MOTORY VOLKSWAGEN GOLF 2020\ntyp převodovka\tvýkon\tnejvětší rychlost spotřeba NEDC (Hybrid)\t[kW/k]\t[km/h]\tEU [l/100 km)] 1.0 TSI\t5M\t66/90\tN.A.\tN.A. 1.0 TSI\t6M\t81/110\t202\t4,6 1.5 TSI\t6M\t96/130\t214\t4,7 – 4,9 1.5 TSI\t6M\t110/150\t224\t4,8 – 5,0 1.5 eTSI\tDSG7 (Mild)\t110/150\t224\t4,6 – 4,8 2.0 TDI 6M\t85/115\t202\t3,5 – 3,6 2.0 TDI DSG7\t110/150\t223\t3,7 – 3,8 N.A. = údaje nebyly dosud zveřejněny\n5 1 Nejvíce jsme byli zvědavi na Golf 1.5 eTSI, s nímž jsme hned ujeli přes pět stovek kilometrů a byli velmi spokojeni (až na tu digitalizaci) 2, 3 Digitální přístrojový štít mění zobrazení podle volby řidiče 4 Středový dotykový displej neumožňuje zrovna intuitivní ovládání, často je přístup ke změně funkce velmi složitý, a tak je lépe zastavit 5 Volič automatizované převodovky DSG7 na středové konzoli\nvoz na dva válce. Později bude Mild Hybrid také ve verzích 1.0 eTSI/81 kW (110 k) a 1.5 eTSI/96 kW (130 k), přičemž výhodou je snížení spotřeby až o 10 % (podle WLTP). Další verzí je Plug-In Hybrid s novým akumulátorem Li-Ion 13 kWh, nabízený s výkonem 150 kW (204 k) a coby GTE 180 kW (245 k), vždy se starším motorem 1.4 TSI 150 (DSG6) a elektromotorem až 85 kW (GTE), přičemž místně bezemisní elektrický dojezd dosahuje 60 kilo metrů. Volič DSG je s malým ovladačem R-N-D/S\nna středové konzoli hned za tlačítky P (ruční brzda) a spouštění/vypínání motoru (Start/Stop). Méně komplikované a výrobně méně náročné (i eko logicky!) verze bez elektrické asistence jsou zážeho vé tříválce 1.0 TSI/66 kW (90 k) a čtyřválce 1.5 TSI/ 81/110 kW (110/150 k), resp. plynový čtyřválec 1.5 TGI (CNG)/96 kW (130 k), a oblíbený vznětový čtyř válec 2.0 TDI/85 a 110 kW (115 a 150 k).Volkswagen uvádí, že u nových variant TSI do 96 kW (130 k) vy užívá Millerova cyklu a turbodmychadla VGT; ►►►\n1 Volkswagen Golf byl uveden na trh s pěti pohonnými jednotkami, z nichž jednu tvoří Mild Hybrid se čtyřválcem 1.5 eTSI 2 Hybridní pohonné ústrojí 1.5 eTSI/110 kW (150 k) s řemenovým spouštěčem/ generátorem ISG a rekuperací brzdné energie 3 Testovací Golf 2.0 TDI se vznětovým motorem měl shodný výkon 110 kW (150 k) jako první provedení 1.5 eTSI 4 Vylepšený vznětový motor 2.0 TDI/110 kW (150 k), nyní se zdvojenou katalytickou redukcí SCR/AdBlue\nTSI s výkony 96 a 110 kW (130 a 150 k) pracují s vypínáním válců ACT 2/4; zatímco nové TDI mají zdvojený systém SCR/AdBlue (pracuje sériově, tedy za sebou) pro redukci NOx až o osmdesát procent a spotřeby až o 17 % proti předchůdcům. Kombinace převodných ústrojí odpovídají koncernovým souro zencům, pro DSG je malý volič by wire na středové konzole (stejný jako v nové Octavii). Pro úplnost dodejme, že Golf GTI má čtyřválec 2.0 TSI/180 kW (245 k) v základu se šestistupňovou manuální pře vodovkou (DSG7 na přání) a GTD zvýšený výkon čtyřválce 2.0 TDI na 147 kW (200 k). Domnívám se, že nejsem úplně konzervativní, ale při přechodu na digitální dotykové ovládání na obra zovkách a lištách se nemohu zbavit dojmu, že od vádějí pozornost řidiče stejně jako zakázaná manipu lace za jízdy na displeji chytrého telefonu. Mezi těmito činnostmi nevidím rozdíl. Opravdu intuitivní totiž bylo vždy nahmátnutí otočného ovladače (i za tmy!) než\n► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválcový motor, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 eTSI: zážehový, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; Mild Hybrid 48 V ISG; b) 2.0 TDI: vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 360 N.m/1750 – 3000 min‑1. Dvouspojková automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými i podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení 14,6:1 (na přání progresivní 14,0:1) s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17, na přání 225/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/b) – rozvor náprav 2636 mm; rozchod kol 1533 – 1549 /1504 – 1520 mm podle pneumatik; d/š/v 4284/1789/1456 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,275; objem zavazadlového prostoru 381/1237 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1380/1465 kg, celková 1880/1960 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1700/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 224/223 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5/8,8 s; spotřeba paliva EU kombinace NEDC od 4,6/3,7 l/100 km; emise CO2 od 106/97 g/km.\npokusy o dotyky malých symbolů na displeji či tenké liště. Klaus Bischoff, šéfdesigner Volkswagenu, digi tální dotykové ovládání propaguje coby podstatný pokrok, podle mě jde ale jen o novou módu, která nepřináší žádné výhody, ba právě naopak! Lépe je totiž zastavit i pro změnu nastavení klimatizace, za jízdy je to velmi náročné až nebezpečné! Plně digi tální Innovision Cockpit se skládá z displeje Digital Cockpit 10“ před volantem a středového dotykového Discover Pro 8,25“ (na přání 10“) s proměnným zob razením podle volby klienta (marně jsem hledal stav paliva v nádrži, displej uváděl jen dojezd). Jako vždy je příjemný Head-Up Display (výbava na přání), ne chybí ani hlasové ovládání. Výrobce zdůrazňuje technologii Car2X pro vzájemnou komunikaci vozidel a infrastruktury (EU), jež může přispět ke zvýšení bezpečnosti provozu, protože dostanete upozornění na překážky v jízdě, údržbu silnice, anebo pohyb zá chranných složek. Světlomety LED lze vylepšit na IQ. Light LED Matrix, také koncové svítilny jsou LED. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, prakticky jim nelze nic vytknout, vozy s motory pod 110 kW mají vzadu nápravu s torzní příčkou, zatímco verze s výkony od 110 kW a s pohonem všech kol 4Motion dostaly více prvkové závěsy. U typu 1.5 eTSI/110 kW (150 k) nás palubní displej informoval o jízdě setrvačností (vol noběh) či ve dvouválcovém režimu, citelná je také rekuperace, která pomáhá při brzdění. Při běžném způsobu jízdy jsme dosáhli spotřeby 6,7 l/100 km, se stejně výkonným motorem 2.0 TDI (oba s DSG7) ovšem jen 5,9 l/100 km. Rozměry interiéru jsou prak ticky shodné s předchůdcem, šířka ve výšce ramen činí vpředu 1420 mm a vzadu 1370 mm, odpovídající výšky stropu nad sedákem jsou 1018 a 968 mm. Nový Golf má i nově označené výbavy, nyní základní (Golf), Life, Style a R-Line, přičemž ceny u nás při uvedení začínaly od 479 900 korun českých, čtyř válců od 548 900 Kč. Uvedení verzí GTI, GTI TCR, GTD, GTE a R se předpokládá ještě letos.  ■\n20. 6. 2020 Sraz • Výstava • Burza\n► Automobily ► OPEL CORSA 2020 (F)\nINTERNACIONÁL... Přestože reklamy označují novou Corsu za stoprocentní německý vůz, tak ve skutečnosti jde o globální automobil s mezinárodními kořeny...\ntejně jako všechny předcházející generace vyjíždí nový Opel Corsa ze španělské továrny v Zaragoze, jež byla pro tento účel otevřena koncernem General Motors už v roce 1982. Jde o šestou generaci, tedy Corsu s kódovým označením písmenem F (dříve to byly A až E), ale první, která vznikla ve spolupráci s Groupe PSA po převzetí Opel Automobile GmbH (oficiálně 1. srpna 2017 od General Motors). Není bez zajímavosti, že šestá generace Corsy měla trochu komplikovaný vznik, když její téměř dokončený vývoj na platformě GM byl ještě v roce 2017 zastaven s tím, že Groupe PSA poskytne svoji platformu CMP (EMP1), pro níž bude vůz rekonstruován. Tak se také stalo a na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu měla šestá generace světovou premiéru včetně elektrické verze Corsa-e, tedy podobně jako o něco dříve konstrukčně spřízněný Peugeot 208 druhé generace (proto i elektrická verze). Na rozdíl od Peugeotu 208 jde o vozy z jediné továrny v Zaragoze. Německým konstruktérům se však podařilo francouzský základ dobře zakamuflovat, interiér je výhradně jejich dílem, a dlužno říci, že proti Peugeotu vyniká naprosto logickým kokpitem s obvyklou dvojicí kruhových kontrolních přístrojů před volantem, takže to může být i výhodná alternativa pro ty klienty Peugeotu, jimž nevy-\nTOM HYAN Nová Corsa není prvním automobilem značky Opel s francouzskou technikou, těmi už dříve byly různé lehké užitkové vozy\nhovuje francouzský vynález i-Cockpit, jehož nepochopitelnou vlastností je zakrytý výhled na přístroje tlustým věncem volantu! U Opelu je v tomto ohledu všechno v pořádku! Kompaktní modulární platforma CMP umožňuje tři způsoby pohonu, a to zážehovým nebo vznětovým motorem, ale také plně elektrický (e-CMP), což využívají jak Peugeot 208, tak Opel Corsa. Nová platforma přináší vyšší tuhost při snížené hmotnosti, ovšem u Opelu v tomto směru šli ještě dále, nejlehčí Corsa má o 90 kg méně než nejlehčí Peugeot 208! Hospodárnost\n► MOTORY PRO OPEL CORSA 2020 (F) typ\t(turbo mimo 75)\t1.2 75\t1.2 Turbo 100 1.2 Turbo 130\t1.5 CDTI 100\tCorsa-e (electric)\nbyla klíčovým požadavkem při vývoji, CMP (Common Modular Platform) dovoluje lepší aerodyna miku, snížený valivý odpor, optimalizaci pohonných jednotek, ale i zvýšený akustický a termální komfort na palubě, nižší úroveň vibrací a možnost zástavby jízdních asistentů, jež nejsou v segmentu B obvyklé. Stejnou platformu dostane také nástupce Mokky X. Stejně jako použitá platforma, tak i paleta po honných jednotek vychází výhradně z Peugeotu. Zejména aplikací zážehových tříválců 1,2 litru řady EB2 se podařilo značce Opel výrazně snížit emise pro nové předpisy EU; jediným čtyřválcem je vznětový 1.5 CDTI, rovněž z konstrukční kuchyně Groupe PSA (ovšem ve spolupráci s Fordem). Nabídka je prak ticky shodná s Peugeotem 208, na jejím začátku je nepřeplňovaný tříválec 1.2/55 kW (75 k) s pětistupňovou převodovkou, zatímco ostatní mají buď šestistupňovou manuální, anebo poprvé osmistupňovou samočinnou (od Aisinu). Tříválce 1.2 Turbo jsou naladěny na 74 kW (100 k), resp. 96 kW (130 k), oba s Aisinem EAT8, ale první alternativně také s manuální převodovou skříní. Šestistupňovou manuální má také zatím jediný diesel 1.5 CDTI/ 75 kW (102 k). V nabídce je i elektrická Corsa‑e. Přehled přinášíme v obvyklé tabulce.\nProporce vozu se lehce změnily, nová Corsa je o 39 mm delší, o pouhý milimetr užší, ale o 48 mm nižší, přičemž rozvor náprav se zvětšil o 28 mm. Základní objem zavazadlového prostoru se zvětšil o 24 na 309 litrů, po sklopení asymetricky dělených opěradel zadní řady dostaneme objem až 1015 litrů. Sedadlo řidiče se snížilo o 28 mm, nad hlavou však má o 3 mm větší výšku ke stropu. Snižování hmotnosti je dnes prioritou, bojuje se o každý gram emisí CO2, a Opelu se boj daří. Pohotovostní hmotnost začíná od 980 kilogramů, což je až o 108 kg méně než u předchůdce (karoserie lehčí až o 40 kg, zážehový motor až o 15 kg), využívají se hliníkové díly (kapota), ale tuhost karoserie se zvýšila o 15 %. Příkladná je také aerodynamika, součinitel odporu vzduchu cx = 0,29 je u hatchbacku s délkou jen málo přes čtyři metry vynikající hodnotou. Podle výbavy se montují centrální displeje 5, 7 nebo 10 palců; plně digitální kokpit, kožené čalounění, sedadla s masážní funkcí, vyhřívaný volant a tři systémy hlavních světlometů až po IntelliLux LED Matrix s vykrývaným dálkovým světlem. Standardními asistenty jsou autonomní nouzová brzda s detekcí chodců, inteligentní tempomat, čtení značek, čidlo únavy řidiče a kontrola jízdy v pruhu. ►►►\nvýkon převodovka\tspotřeba EU [kW/k/min-1]\t[od l/100 km] 55/75/5750\t5M\t4,1 74/100/5500\t6M/8A\t4,2/4,3 96/130/5500\t8A\t4,5 74/100/3500\t6M\t3,2 100/136/5500\t1M\t16,8 kWh\n1 Nový Opel Corsa šesté generace se dodává pouze jako pětidveřový hatchback (třídveřové skončily s minulou generací) 2 Přístrojová deska s novým multifunkčním displejem; také služby Opel Connect nahrazují systém OnStar od General Motors 3 Vnitřní rozměry interiéru bohatě plní všechny běžné nároky\n► OPEL CORSA 2020 (F)\nVyzkoušeli jsme Corsu s nejvýkonnějším tříválcem 1.2 Turbo 130 a osmistupňovou samočinnou převodovkou\n► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 Turbo (EB2), resp. vznětový čtyřválec 1.5 CDTI (DV5), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop & Start, EU6d; a,b) 1.2 Turbo 100: typ EB2 ADTD, zážehový, 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 74 kW (100 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/1750 min‑1; c) 1.2 Turbo 130: viz výše, ale typ EB2 ADTS, 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; d) 1.5 CDTI 100: typ DV5 RD, vznětový, 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 15,7:1; 74 kW (100 k)/3500 min‑1 a 250 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro a,d) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pro b,c) osmistupňová samočinná Aisin AW s měničem točivého momentu. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 302/249 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCPlus; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2538 mm, rozchod kol 1489/1488 mm; d/š/v 4060/1765/1433 mm, přední převis 831 mm; objem zavazadlového prostoru 309/1015 l; objem palivové nádrže 44 l, diesel 41 l; pohotovostní hmotnost a/b/c/d) od 1090/1090/1158/1090 kg, celková 1620/1645/1650/1660 kg; brzděný přívěs do 1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 194/192/208/188 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/10,8/8,7/10,2 s; spotřeba paliva EU od 4,2/4,3/4,5/3,2 l/100 km; emise CO2 od 96/99/103/85 g/km.\nNa přání lze bezpečnost vylepšit kontrolou slepých úhlů, adaptivním tempomatem, aktivní kontrolou jízdního pruhu, asistentem automatického parko vání a panoramatickou couvací kamerou. Opel Corsa je jedním z mála nových automobilů segmentu B, které však zvětšují své rozměry a poskytují interiér, jenž splní všechny běžné nároky; rozhodně to nejsou tak malé vozy jako dříve. Pro německou automobilku je Corsa stěžejní model, jehož kvality ocenila odborná novinářská porota udělením ceny Best Buy Car of Europe in 2020 v anketě AutoBest, zatímco Peugeot 208 vyhrál evropský titul Car of the Year 2020. Jedním z důvodů úspěchu u odborných novi nářů je skutečnost, že oba sourozenci mají vedle klasických pohonných jednotek i plně elektrickou va riantu. Vůz německé značky byl dokonce představen dříve v elektrickém provedení Corsa-e než ve verzi se spalovacím motorem, přestože elektromobil přichází na trh o několik měsíců později (s elektromotorem Siemens 100 kW nabídne dojezd až 330 kilometrů). Nová Corsa vstupuje na náš trh ve výbavách Corsa (základní), Edition, GS Line (sportovní s odlišným designem přídě) a Elegance, ale už od základní je nabídka poměrně bohatá, zejména pokud jde o prvky bezpečnosti. Ceny na českém trhu začínají od 319 990 Kč (méně než u Peugeotu 208), a to ještě s akční slevou můžete mít Corsu už od 289 990 Kč, zatímco elektromobil je od 779 990 korun českých (více a podrobněji na www.opel.cz).  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na velký automobil OPEL Commodore z roku 1969\n► 89. GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2019\nSvětová premiéra dvou vozů Mole Costruzione Artigianale\nMole Almas Concept\nMAT New Stratos Létající automobil PAL-V Liberty není vrtulník, ale vírník (na rozdíl od vrtulníku není rotor poháněn, ale při pohybu volně rotuje a vytváří vztlak). John Bakker na projektu pracuje od roku 1999, o čtyři roky později se rozhodl pro princip vírníku, 2008 spolu s Robertem Dingemansem založil nizozemskou firmu PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) a první stroj postavili na základě naklápěcí tříkolky Carver One. První let PAL-V One se odehrál v roce 2012. Dvoumístný Liberty, nabízený klientům od 2017 (vystaven v Ženevě 2018 i 2019), má výklopný rotor a ocasní plochy, dva motory Rotax, výkon na zemi/ve vzduchu 74/147 kW (100/200 k), rychlost do 160/180 km/h, dojezd 1315 km a dolet 400 km (vytrvalost 4,3 h). Pioneer Edition je omezena na 90 kusů, PAL-V nyní jedná o výrobě v Indii (Gujárat) od roku 2021, údajně má 110 objednávek. PAL-V Liberty se změní z automobilu na vírník za tři minuty ►\nVracíme se k novinkám ze Ženevy 2019, když ta letošní nebyla, ale stejně jsme je nestihli představit! Poprvé vystavovala firma Mole Costruzione Artigianale by Umberto Palermo Design, tedy spojení průmyslového designera Umberta Palerma (UP Design z Rivoli u Turína) s Adler Group (šéf Paolo Scudieri, mj. vyrábí kompozitové skelety pro Alfu 4C). Právě na základě 4C je postavena studie Mole 001 Alfa Romeo, první funkční Palermův vůz. Záměrem je výroba na zakázku, která prodlouží život starším italským typům. Palermo má ve znaku turínskou věž Mole Antonelliana (167 m) na počest města automobilů. Druhým vozem ve světové premiéře bylo kupé Almas, také s motorem uprostřed, ale s výhledem na vodíkový pohon. K dřívejším Palermovým konceptům od 2016 patří elektrické kupé Luce, sedan Valentino (upravená Tesla Model S), kupé Vittoria a také Lucrezia, pojmenovaná po jeho manželce, postavená na podvozkových dílech Maserati Quattroporte.\nMole 001 Alfa Romeo 4C Manifattura Automobili Torino (MAT), další turínský specialista, získala na konci 2017 od New Stratos GbR práva na stavbu série 25 vozů MAT New Stratos, jež jsou vzpomínkou na Lancii Stratos ze sedmdesátých let. Paolo Carella, zakladatel MAT, byl šéfem speciálních projektů u Pininfariny. První New Stratos v roce 2010 vznikl z Ferrari F430 Scuderia, ale po protestu Ferrari z výroby sešlo. Nyní má hliníkový podvozek a kompozitovou karoserii, jeho motor 4.3 V8 o výkonu 403 – 447 kW (540 – 600 k) dále vychází z Ferrari, i když to nezdůrazňují. V Ženevě 2018 debutoval se samočinnou převodovkou DCT6, 2019 s manuální šestistupňovou. I slabší zrychluje 0 – 100/200 km/h za 3,3/9,7 s (DCT), rychlost je omezena na 270 km/h. Suchá hmotnost činí 1247 kg (P/Z 44/56 %), rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1663/1701 mm, rozměry 4181 x 1971 x 1240 mm a přední převis 968 mm. Vůz číslo 1 je určen pro německého klienta.\nDvoumístné elektromobily DeVinci Classic DB718 v retrodesignu třicátých let nabízí francouzská firma DeVinci Créateur Automobile ze St. Sulpice-la-Pointe, kterou založili závodníci Jean-Phillippe Dayraut (mj. dvakrát vítěz Andros Trophy na Škoda Fabia) a Ari Vatanen, jenž zůstává poradcem. S akumulátorem 15,3 nebo 23,0 kWh (dobíjení vestavěnou nabíječkou za 5 nebo 8 h) ujedou 150, resp. 230 km; mohou mít benzinový Range Extender (jen na 50 km). Elektromotor 25 kW umožňuje zrychlení 0 – 50 km/h za 5,0 sekundy a rychlost 100 km/h. Vozy mají hmotnost 600 kilogramů, trubkový rám, čtyři kotoučové brzdy a různý styl designu podle modelu Brigitte, Lucie nebo Adèle. Kapacita výroby 200 ročně.\nElektrické roadstery DeVinci série DB718\nPremier 500 SV MJ_2020_06.in\nSbarro Miles (projekt Espera 2017/18)\nSbarro Renner (projekt Espera 2018/19)\nPřes padesát let vystavuje v Ženevě neúnavný Franco Sbarro, švýcarský designer, který se narodil jako Francesco Zefferino Sbarro na italském jihu dne 27. února 1939. Nyní vytváří individuální vozy spolu se svými studenty z École Espera Belfort-Montbéliard, každoročně vystavuje nové. Loni to byly mj. sportovní kupé Sbarro Renner ve stylu Porsche 904 GTS, poháněné boxerem Subaru 2.5 Turbo/ 221 kW (300 k) v prostorovém trubkovém rámu, ale také roadster Sbarro Miles, inspirovaný závodními vozy pro 500 mil Indianapolis. Jeho pohonnou jednotkou je řadový šestiválec BMW 2.0 Turbo/221 kW (300 k) s pětistupňovou převodovkou. Hmotnost vozu 900 kg (Renner 940 kg).\nřadu změn a misů, které na které jste vám teď chceme kompro- Program byli zvyklí z vit. Věříme, že předchozích letos bez jízd níků, letos předsta- Do roči když některé uvidíte jednoho dne z nich možná zabolí, převáží v pohybu. Zároveň znovu. Jen nebudou bychom jen u vás radost dali všechny těžko nasklámůžeme prostor, z toho, že se letos poprvé jízdy a jezdce, obvykle zabírá který budeme moci tak čas na dráze potkat a obdivovat nádhern patřičně užili. aby si svůj Brno Revival dráha, využít pro velký sraz. é trať pro jednoden Stavět celou je tak ristické dějiny. stroje, které psaly motomajitele historick otevřený pro všechny Věříme, že si neúnosně drahé. ní akci by navíc bylo a přijdete se najdete čas – aut i motorek ých a klasickýc 1921h vozidel Proto jsme se za námi na brněnsk Enfield že letos bude rozhodli, – kteří se chtějí Royal ště podívat. Brno Revival é výstavisvými přáteli Jedním z nejzajím pouze sraz a také burza. a zároveň poprvé potkat se výstava, novaně avějších kousků Co nás tedy po nepláwallské stodoly dlouhé zimní čeká? Akce zůstává z cornJsme moc rádi, byl přestávce ukázat ném termínu stroje na veřejnos že většina ze který byl odklepndvouválec Royal Enfield, své , kvůli vyšším ve stej- účastníků, ti. stálých nickým nárokům ut za 11 600 hygie- mluvili, se kterými jsme o našem tj. 13 108 s liber, ji ale uspořád poplatky. V plánu Burza je nadšená. Na aukci společ jako jednoden katalogu V současné áme zázrak, den rok výroby ní. situaci je nosti Charte že vůbec nějaká 1921, ale mnohem byl uveběhne v sobotu Brno Revival tedy proných motoc Brno Revival rhouse se podobněji se akce takového 20. června 2020. sahu bude moci yklů vytaže bude taky jednou prodalo všech jednalo o čtyřstovk pravděroz- příležito proběhnout. z prvních nou již před stí udělat pořádno sbírky 22 zapráš u vyrobebylo v nabídc ných ze stodoly v můžeme, že Slíbit vám válkou, e‑ Cornw všechny jedinečn u všech stran slyšíme, e dalších 71 burzu. Ze dveřm 1921 byl vyroben tedy roku 1914. Roku allu. Kromě é stroje, položek. aukce že letos na jaře i vynesl a celkem 240 této prodaný motocyk pořádná nebyla. žádná nabíze tisíc liber, přičem za zavřen za 4825 liber. l Blackburne ných strojů. A že kvůli tomu ými Třistapa ž New spoustě se prodalo Imperial z desátka 57 procent stavu se prodala roku 1927 v původním aukci zahájené 6. května v strojem ze stejné za 4902 liber. Nejstarším poledne se přihlásil pravé aukce stodoly byl Bradbur premiérou: o 500 nadšenc Kromě Angličan Luxe z „Dělám aukce ů. let, ale y De ů to byli už 35 Firma roku 1911 s proutěným to bylo poprvé, Američané také Irové, sidecarem. kdy jsem Bradbur a Australané. za zavřenými Pro aukční síně dveřmi a společno aukci vedl cykly v Oldham y & Co. vyráběla motoRicharda Bromell licitátora jen pár zaměstna st mi dělalo u a byla tato nců stojících robustní jedno- od roku 1902. Nabízela lenosti,“ řekl v uctivé vzdáa dvouválce po aukci. variátorem. Poslední motocyk s převody byly vyrobeny ly roku 1924. AukčníBradbury síň měla\ndobrý sluha lový typ Premier a zejména zlý britské odpůrce. Koupě il neměla dřevěné (kostra pán a že jsou byl vybaven nabízeného Premier vyráběla motocykly značky dobým jednovál ničivé síle čtyřkomína vypleten Walter PN 10/40hp nového vozu a Williama cem s rozvodem v podstatě bezbran proti jeho vého proutí firma Hillman Herbert Cycle Hillmana 1) založený a z vrboWhite SVvstávali and 1876, vymazan kové ní, naši předznačky finanční možnost za 90 000 Kč bylo nad Company z Hillfield již roku Chater-L& Poppe a přední vidlicí i uléhali. Čím jenž byl po tému líčení tehdejšíc á hlínou). Díky barviměstské části i sboru, ale su, před- na trvalejší, větší a výstavně značky čase přejmen ea. Veřejnos byl za 28 000 Coventry. Tak v září 1931 h kronikářů Premier Cycle ován v listopadu ti byl představjší osady si lidé budovali dáme o katastro Kč v Brně skutečně jiných produce jako mnoho Co. a nakonec se obávali ohně. fických požárech se dozví- pen automob , tím en Je ntů i ona 1908 na Coventry zakouil Isotta Fraschin však původně potřeba si uvědomi více ten v červnu 1822 montovala jízdní , jako byl Premier Companroku 1914 bicyklů, tříkolek na 32. ročníku až výstavy Během jednoho i Tipo 8A. v Třebíči, při t, že během y. První a motocyklůdo počátku 19. století byla dlům se propracokola a k motorovým voziměsíce byl u kterém & Cycle Show v hodiny a půl Stanley u nás většina firmy Hrček Neugebauer severolondýnskémstaveb dřevěných, shořelo 299 1) William S tehdejším vybavení o společný podnikvala až léty. Jednalo se „přestavěn na krytých šindely domů. Prodeje byly Hillman roku Islington došky, vůz služební od počátku relativně a cou.je zajímavé m, jakým byly nebo háky, žil Hillman-Coatalen 1906 také zalopánů W. H. 1) Dle zprávy zejména vědra, konve Herberta a tak v další , i komíny bývaly Státního úřadu Motor Car Compan 32 která vyráběla a žebříky, neměli sezóně k zákazník úspěšné, kého takovému ohni y, řil i vidlicový automobily Hillman proti nad v Praze bylo k 10. 2. 1933 statisticsebemenší šanci dvouválec Premier ům zamív Náměšti . Oslavou registrov na úspěch. Před vypuknu 500 cm³. 77 automobilů. áno celkem tím Velké války rozšířil MJ_2020_06 .indd 32\n► Automobily ► LAND ROVER DISCOVERY SPORT 2020\nNENÁPADNĚ JINÝ Land Rover Discovery Sport vyjel v roce 2014, po pěti letech byl výrazně modernizován, a to především pod karoserií...\n1 Land Rover Discovery Sport v modernizovaném provedení, které přišlo po pěti letech od zahájení výroby 2 Discovery je nyní sub-brand Land Roveru, proto mají nápis Discovery na přídi i zádi (nová strategie byla oznámena na New York Auto Show 2014)\nodel 2020 se představil v květnu 2019, ale přestože se proporce na shodném rozvoru náprav 2741 mm vlastně nemění, hovoří výrobce o novém voze, který uvádí pohonné jednotky Mild Hybrid a PHEV, nemluvě o platformě modifikované na Premium Transverse Architecture (PTA). Zjevně rozhodli klienti, úspěch stylového Evoque si vyžádal další variantu osvědčeného konceptu. Když Freelander 2 tiše zmizel, jeho nástupce ohlásil odlišnost stylu novým jménem Discovery Sport a zavedením sub-brandu Discovery! A nynější modernizace sleduje změny, jaké přinesl Evoque druhé generace, s nímž je konstrukce Discovery Sport stále více zpřízněna... První Discovery Sport (L550) jsme vyzkoušeli na zasněženém Islandu už v roce jejího zrodu, druhá (tedy modernizace) na nás čekala u Dajbycha, pražského (i plzeňského) dealera britské značky. A jaké jsou hlavní rozdíly? První Sport vyjel ještě se čtyřválci minulé éry (zážehový Ford EcoBoost 2.0 z Valencie a vznětový PSA/Ford Duratorq 2.2 z Dagenhamu), které už v modelovém roce 2016 nahradily vlastní čtyřválce JLR Ingenium 2.0 z Wolverhamptonu (v obou palivových verzích). Ocelová platforma tehdy nesla označení JLR D8 (LR-MS) a vycházela ještě z Fordovy EU/CD, jež po velkých úpravách posloužila i prvnímu Evoque (L538). Dalším vývojem se zrodila vylepšená PTA, vhodná pro\nhybridní poháněcí soustavy, poprvé uplatněná na druhé generaci Evoque (L551). Při uvedení Discovery Sport oznámil výrobce strategii tří základních pilířů. První označují jako Luxury, do něhož patří všechny Range Rovery, velký full size, menší Sport, kompaktní Evoque i nový Velar; dalším je Dual-Purpose pro terénní Defender a středem trojice se stává Leisure s klasickým Discovery a novým Discovery Sport. Velký nápis Discovery na přídi i zádi ovšem naznačuje, že skupina ►►►\n► LR DISCOVERY SPORT (7 SEAT) – PŘEHLED TYPŮ výkon\tpřevodovka\tspotřeba EU [kW/k]\t[l/100 km] 110/150\t6M/9A\t5,5/5,6 132/180\t9A\t5,7 177/240\t9A\t6,4 147/200\t9A\t7,9 183/249\t9A\t8,0\nLand Rover vyhlašuje Discovery Sport za nejprostornější SUV příslušné třídy\noznačení vozu*\tmotor D150 FWD/AWD 4R 2.0d\tD180 AWD\t4R 2.0d\tD240 AWD\t4R 2.0d\tP200 AWD 4R 2.0\tP250 AWD\t4R 2.0\t* MHEV mimo D150 FWD\n3 Přístrojová deska s nejnovějším systémem infotainmentu InControl Touch Pro 4, 5 Sedadla třetí řady se vyklápějí z ploché podlahy zavazadlového prostoru\n► LAND ROVER DISCOVERY SPORT 2020\n1 Land Rover Discovery Sport reprezentuje třetí generaci kompaktních SUV této značky, na trhu nahradil od roku 1997 vyráběné Freelandery 2 Vyzkoušeli jsme vznětové provedení D180 MHEV s výkonem 132 kW (180 k)\n► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec JLR Ingenium, uložený vpředu napříč a přeplňovaný turbo dmychadlem; hliníková konstrukce; DOHC 4V, vznětový (D) VVT na straně sání, zážehový (P) s Dual-VVT a proměnným zdvihem sacích ventilů; elektronické přímé vstřikování paliva; systém MHEV 48 V (BiSG + Li-Ion 200 W.h); EU6d; a) D180: typ TD4 (AJ200D); turbo VGT; 1999 cm3 (ø 83 x 92,29 mm); 15,5:1; 132 kW (180 k)/4400 min‑1 a 430 N.m/1750 až 2500 min‑1; b) D240: viz výše, ale SD4 (AJ200D); 177 kW (240 k)/4000 min‑1 a 500 N.m/1500 až 2500 min‑1; c) P250: typ Si4 (AJ200); turbo Twin-Scroll; 1999 cm3 (ø 83 x 92,29 mm); 10,5:1; 183 kW (249 k)/5500 min‑1 a 365 N.m/1300 až 4500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná devítistupňová převodovka ZF 9HP50 (4,713 – 2,842 – 1,909 – 1,382 – 1,000 – 0,808 – 0,699 – 0,580 – 0,480 – Z 3,830), stálý převod 4,544; pohon všech kol Torque-on-Demand AWD; systém Terrain Response 2 s různými jízdními režimy. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu příčná a podélná ramena Integral Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními Adaptive Dynamics; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy a/b/c) vpředu ø 325/349/349 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 300/325/300 mm; DSC/TSC/ATPC, ABS/EBD/EBA, HDC/GRC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/65 R 17, 235/60 R 18, 235/50 R 20 nebo 245/45 R 21. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (7 Seat) – rozvor náprav 2681 mm, rozchod kol 1625 – 1635/1632 – 1642 mm podle pneumatik; d/š/v 4597/2069/1727 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33/0,34/0,33; nájezdové úhly P/Z 25°/30°, přechodový úhel 20°; objem zavazadlového prostoru 225/967/1824 l; objem palivové nádrže 67 l, diesel 65 l + 17,2 l AdBlue; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1953/2015/1942 kg; přívěs do hmotnosti 2200 kg, pro c) do 2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 201/219/224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1/7,9/7,8 s; spotřeba paliva EU 5,7/6,4/8,0 l/100 km; emise CO2 150/168/182 g/km.\nJaguar Land Rover (JLR) považuje nově toto označení za sub-brand, tedy podřízenou značku, podobně jako Range Rover. Discovery Sport vychází z typů Evoque, tedy vozů se samonosnou karoserií a mo torem uloženým vpředu napříč, jež se dodávají jak s pohonem všech kol AWD, tak s pohonem jen přední nápravy FWD. Podlahová plošina byla proti Evoque prodloužena a řešení zádě umožňuje uspořádání sedadel 5+2, tedy sedmimístnou verzi v kompaktním segmentu, zatímco základní provedení zůstává pětimístné, ovšem s větším objemem zavazadlového prostoru. Podle výrobce jde o automobil s nejprostornějším interiérem ve třídě (objem zavazadlového prostoru u pětimístného 980/1771 litrů, u sedmimístného 225/967/1824 litrů). Pozoruhodná je výbava vozu, usnadňující jízdu v terénu. Patří k ní tzv. průhledná kapota (prototyp Transparent Bonnet představil JLR už v roce 2014), kdy nový kamerový systém Clear Sight Ground View zobrazuje prostor 180° před vozem na vnitřním displeji, přičemž vidíte polohu kol, takže lze manévrovat s mnohem větší přesností. Kromě toho nechybějí další kamery včetně Smart Rear View Mirror (výhled vzad eliminující mrtvé úhly i překážky v zaplněném interiéru). Interiér byl upraven, obsahuje nejnovější verzi infotainmentu InControl Touch Pro. Posílena byla samozřejmě nabídka jízdních asistentů, která zahrnuje adaptivní tempomat s korekcí řízení, hlídání jízdy v pruhu, autonomní nouzové brzdění a monitoring únavy řidiče. Nabídka motorů sestává ze zážehových a vzně tových dvoulitrů JLR Ingenium, podobně jako u Evoque II od uvedení s bohatou nabídkou verzí Mild Hybrid 48 V (MHEV), prakticky u všech typů AWD, jedinou výjimkou bez systému BiSG (Belt-integrated Starter/Generator) jsou modely D150 (diesel 110 kW/150 k) s pohonem pouze předních kol (FWD). Systém BiSG rekuperuje kinetickou energii při brzdění, vypíná motor při deceleraci a rychlosti pod 17 km/h, podporuje jízdu setrvačností a spoří palivo. Samozřejmě, jde o stejné zařízení, jaké jsme popsali už u Evoque II (viz TH Auto 1/2020), navržené především pro splnění certifikace Real Driving Emissions Stage 2 (RDE2), vyžadované od letoš ního roku. Přehled motorů s výkony 110 až 184 kW (150 až 249 k) přinášíme v obvyklé tabulce, stejně jako technická data testovaných typů MHEV. Akumulátor Li-Ion je uprostřed vozu pod podlahou. Převodovky jsou devítistupňové samočinné konstrukce ZF, resp. pro nejslabší typ D150 FWD alternativně šestistupňová manuální BG6 (Getrag M66). Podle typu motoru jsou k dispozici dva systémy pohonu všech kol, a to standardní se spojkou Haldex V (nyní patří do skupiny BorgWarner), anebo vyspělejší Active Driveline s účinnějším odpojováním pohonu podle potřeby (vyrábí GKN Driveline). Nejnovějším příspěvkem do rodiny Discovery Sport je nejvýkonnější verze P300e PHEV (Plug-In Hybrid), která uplatňuje odvozený zážehový tříválec JLR Ingenium 1497 cm3 (shodné vrtání i zdvih jako čtyřválec 1997 cm3) o výkonu 147 kW (200 k) vpředu, také s BiSG, a trakční elektromotor 80 kW (109 k) vzadu, dosahuje kombinovaného výkonu 227 kW (309 k), s pohonem všech kol zrychluje na sto za pouhých 6,6 sekundy a vykazuje teoretickou spotřebu 1,6 l/100 km (emise CO2 36 g/km). Na režim EV ujede elektricky 62 kilometrů, akumulátor Li-Ion 15 kWh se dobíjí rychlonabíječkou DC na 80 % kapacity za 30 minut. Land Rover Discovery Sport se vyrábí stejně jako Evoque v britském Halewoodu. Ceny při uvedení na český trh začínaly od 986 513 Kč (přední pohon), resp. od 1 123 485 Kč (pohon všech kol), podrobněji a aktuálně viz www.landrover.cz.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na klasický terénní LAND ROVER z roku 1964\n► Automobily ► KIA NIRO PHEV 2020\nKia Niro má ve světové nabídce výsadní postavení, první verze se představila na autosalonu v Chicagu 2016, další následují... 1\n1 Horizontálně uspořádaná přístrojová deska s dvojicí velkoplošných displejů 2 Údaje o stavu akumulátorů, elektrickém dojezdu a nejbližší nabíjecí stanici jsou k dispozici\noncem října 2014 jsme si pro hlédli připravovaný crossover, napůl kombi a napůl SUV, při poslední návštěvě v korejském Namyangu. Tehdy nesl vůz pouze kódové označení DE, ale byli jsme ujištěni, že nebude v žádném případě ve verzi pouze se spalovacím motorem. Nej prve se představila hybridní Kia Niro, která stejně jako dříve Soul slavila světovou\n remiéru na autosalonu v Chicagu. Psal se p rok 2016 a o měsíc později zářila Kia Niro v Ženevě. Přestože ji předcházely jiné ekologické modely Optima Hybrid a Soul EV v programu EcoDynamics, Niro je od roku 2016 prvním vozem značky, posta veným na zcela nové platformě, určené pro ekologické automobily... Spalovací motor pod kapotou zůstal, ale pouze v kombinaci s elektrickým. Pozoru\nhodné bylo sdělení, že nová platforma eco -car Kia/Hyundai byla vyvinuta v naprosté izolaci od současných automobilů Kia (do slova engineered in isolation)! Na první pohled ovšem Niro nepřipomíná SUV, je to spíše kombi poněkud vyšší stavby, ale vzhledem k současnému trendu, kdy mizí rozdíly mezi klasickým dělením karoserií, můžeme Niro klidně zařadit mezi osobní au tomobily běžných proporcí. Hybridní cross\nover Niro na rozdíl od konkurence (s výjimkou kon strukčně spřízněného Hyundai Ioniq) využívá automatizovanou dvouspojkovou převodovku DCT6, která zaručuje příjemnější odezvu, vyšší účinnost a větší radost z jízdy než obvyklé systémy plynule proměnného převodu e-CVT, používané u většiny těchto vozidel. Další předností je schopnost vlečení přívěsu, a to brzděného do hmotnosti 1300 kilo gramů, což mezi hybridními vozy rozhodně není obvyklé (většinou se přívěs nedoporučuje). Velikostí Kia Niro vyplňuje prostor mezi typy Soul/ Stonic a Sportage, nabídka byla rok po uvedení roz šířena o provedení s vnějším dobíjením Plug-In Hyb rid (PHEV), které proti základnímu HEV umožňuje zvětšení elektrického dojezdu až na 58 kilometrů (u HEV jen do 2 km). Srdcem vozu je paralelní hyb ridní soustava se zážehovým motorem, elektromoto rem/generátorem a sadou akumulátorů Li-Ion-Poly mer. Po prvním kontaktu s verzí HEV koncem roku 2016 (viz TH Auto 1/2017) jsme nyní vyzkoušeli pro vedení PHEV, přičemž vozy pro modelový rok 2020 prošly mírným faceliftem. Zatímco zážehový motor zůstal shodný, u PHEV je silnější trakční elektromo tor/generátor a větší akumulátory zmenšily základní objem zavazadlového prostoru ze 427 na 324 litrů. K výhodám patří snížená spotřeba paliva a emise, sa\nmozřejmě také možnost čistě elektrické jízdy na delší vzdálenosti. Objem palivové nádrže 43 litrů zůstal prakticky shodný. Hmotnost vozu je vyšší jen o 94 kg, takže se velmi dobré jízdní vlastnosti Nira nezměnily. Kapacita akumulátorů se zvětšila z 1,56 na 8,9 kWh a výkon elektromotoru vzrostl ze 35 na 45 kW, čímž se také mírně zvýšila dynamika jízdy. Zásuvka dobí jení je vlevo vpředu, vůz je vhodný na kratší vzdá lenosti a jízdu po městě, kdy lze využít místně bez emisního provozu (tlačítko EV/HEV na středové konzole) a pak dobít akumulátory na 100 % doma přes noc (za pět až šest hodin, při 16 A za 2 h 15 min). Při normálním režimu jízdy akumulátor rekuperací příliš dobít nelze, pokud potřebujete dobíjet pro poz dější elektrický provoz, je možné za cenu zvýšené spotřeby benzinu přepnout volicí pákou ►►►\n3 Interiér pětimístného vozu je dostatečně prostorný pro všechny běžné nároky 4 Kia Niro PHEV přišla na náš trh v roce 2017, nyní po faceliftu začínají ceny od necelého milionu korun českých 5 Zavazadlový prostor se zmenšil vzhledem ke zvětšení kapacity akumulátorů\n► KIA NIRO PHEV 2020\nZážehový čtyřválec 1.6 GDI se pro verzi Plug-In Hybrid nezměnil, ale vzrostl výkon integrovaného elektromotoru\n► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Kappa 1.6 GDI PHEV, uložený v bloku s elektro motorem vpředu napříč; celkový výkon 104 kW (141 k) a točivý moment 265 N.m; a) ICE; variabilní rozvod DOHC 4V Dual-CVVT; 1580 cm3 (ø 72 x 97 mm); 13,0:1; 77 kW (105 k)/5700 min‑1 a 147 N.m/4000 min‑1; elektronické přímé vstřikování paliva, EGR; HSG 9,9 kW s převodem klínovým řemenem; EU6; b) rozdělovací jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním mezi ICE a EM; c) EM; střídavý třífázový synchronní elektromotor/generátor s permanentními magnety, 400 V, 45,5 kW (60,5 k) a 170 N.m; d) DCT6: automatizovaná mechanická šestistupňová převodovka s dvojicí elektricky ovládaných suchých spojek (3,867 – 2,217 – 1,371 – 0,930 – 0,956 – 0,767 – Z 5,351), stálý převod 4,438 (I – IV) + 3,227 (V, VI, Z); pohon předních kol; e) HPCU: elektronická řídicí jednotka; akumulátory Li-Ion-Polymer, 96 článků, 24 modulů, napětí 360 V, kapacita 8,9 kWh, resp. 24,7 A.h, uložené pod zadními sedadly, pomocný akumulátor v zavazadlovém prostoru. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link s příčnými dvojitými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,66 otáčky na plný rejd, převod 13,9:1; kotoučové brzdy ø 381/356 mm s hydraulickým posilovačem a rekuperací energie, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky 205/60 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1549/1563 mm; d/š/v 4355/1805/1545 mm; přední převis 870 mm; světlá výška 160 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru (VDA) 324 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní/celková hmotnost 1519/2000 kg, přívěs do 1300 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 172 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8 s; spotřeba paliva EU 1,3 l/100 km; emise CO2 29 g/km.\ndo režimu Sport, kdy se zážehový motor méně vypí ná (jeli jsme při zkoušce za 5,9 l/100 km, ale dobili akumulátor na 98 % kapacity pro 54 kilometrů elek trické jízdy). Volicí páka na středové konzole má polohy P-R-N-D/S (Sport). Elektrický dojezd je uvá děn 58 až 65 km, podle WLTP 49 km. Průběh spo třeby a funkce soustavy lze sledovat na středovém displeji 10,25“, či na řidičově displeji Supervision TFT 7“ před volantem. Oficiální hodnoty spotřeby EU 1,3 l/100 km a emisí CO2 29 g/km jsou čistě teore tické, poplatné metodice měření. Pro Evropu jsou k dispozici šestnáctipalcová kola, zatímco pro HEV alternativně také osmnáctipalcová. Podobně jako konkurence nabízí také Niro PHEV bohaté možnosti výbavy včetně sofistikovaných asistentů jízdy DRiVE WISE, k nimž patří automa tická nouzová brzda s detekcí chodců FCA (For ward Collision-Avoidance Assist), udržování jízdy v pruhu, parkovací asistent, kontrola slepého úhlu, adaptivní tempomat, kontrola bdělosti řidiče atd. Systém Eco-Driving Assist může spořit díky jízdě setrvačností CGC (Coasting Guide Control) a opti malizací pohonu PRE (Predictive Energy Control) na základě propojení s navigací do zvoleného cíle. Sedm airbagů je standardní výbavou. Nejnovější třetí variantou řady Niro je akumulátorový elektromobil e-Niro, který slavil světovou premiéru na Busan International Motor Show 2018 v Jižní Koreji, ale v loňském roce byl uveden i na český trh ve dvou výkonových verzích (za 1,15 a 1,25 milionu Kč). K to muto vozu se příležitostně vrátíme samostatným článkem. Nová Kia Niro PHEV se v době testu prodá vala za 999 980 Kč, tedy o 180 000 Kč více než ve verzi HEV (ale na tu poskytoval dovozce ještě akční slevu). Tovární záruka je na sedm let, první tři roky bez omezení proběhu, ale pak s limitem 150 000 kilo metrů (více a podrobněji viz www.kia.com/cz). Všech ny typy Niro se vyrábějí v korejském Hwasungu.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz KIA Sportage první generace, který v Evropě vyráběla firma Karmann (1998)\nGM Impact EV (1990) General Motors má velké zkušenosti s elektromobilitou. Po vítězství solárního speciálu GM Sunraycer v závodě World Solar Challenge 1987 napříč Austrálií podpořil tehdejší šéf koncernu Roger Smith vývoj dalších elektromobilů. Jedním z nich byl GM Impact, jenž slavil evropskou premiéru v Ženevě 1990. Smith označil Impact za první elektrický sportovní vůz, vhodný pro běžný provoz. Přední kola poháněly dva třífázové elektromotory o celkovém výkonu 85 kW (115 k), napájené z akumulátorového bloku GM Delco Remy 13,6 kWh, uspořádaného ve tvaru T jako později v Chevroletu Volt. Impact s hliníkovým podvozkem a laminátovou karoserií měl hmotnost jen 1157 kg (z toho akumulátory 395 kg), zrychloval 0 – 100 km/h za 8,0 sekundy a dosahoval 160 km/h (omezeno na 120 km/h pro dojezd 190 kilometrů).\nGM Electrovan je první automobil s palivovými články (1966)\nLaboratoř akumulátorů je součástí General Motors Tech Center ve Warrenu u Detroitu. Vývoj elektromobilů GM sahá do roku 1966, kdy se představily dva prototypy, jež jsou dodnes uchovány v GM Heritage Center ve Sterling Heights (MI). Chevrolet Electrovair II na základě sériového Corvairu má prostor pod kapotou vpředu i vzadu zcela vyplněn sadami akumulátorů Ag-Zn, jež napájejí trakční elektromotor Delco 85 kW/3000 min‑1, který pohání zadní kola. Vůz měl dojezd 130 km, zrychlení 0 – 96 km/h za 16 sekund, ale akumulátory vydržely jen stovku cyklů. Stejný typ třífázového elektromotoru pohání dodávkový Electrovan, u něhož téměř celý objem skříně vyplňují nádrže kapalného kyslíku a kapalného vodíku pro 32 palivových článků GM/Union Carbide. Electrovan vážil 3220 kg, ale dojezd měl 240 km, největší rychlost 112 km/h a zrychlení 0 – 96 km/h za 30 sekund.\nChevrolet Electrovair II (1966)\n► General Motors (GM) vrátí Hummera na trh! Tentokrát nikoli jako značku, ale coby nový model elektrického pick-upu GMC Hummer, jehož představení 20. května 2020 bylo odloženo pro epidemii koronaviru. Bude mít až tři elektromotory o celkovém výkonu 736 kW (1000 k), akumulátory 200 kWh, zrychlení 0 – 96 km/h za 3,0 s, pneumatické odpružení a střechu Targa s vyjímatelnými díly. Tesla Cybertruck má rovněž tři elektromotory, Rivian R1T dokonce čtyři elektromotory!\nGeneral Motors EV1 (1997) V programu vtipně nazvaném PrEView zapůjčil General Motors některé z padesáti ručně vyrobených prototypů GM Impact americkým domácnostem na jeden až dva týdny a požadoval zprávu o průběhu testu. Na základě Impactu vyvinul sériový elektromobil GM EV1, který prostřednictvím dealerů Saturnu (původně měl vůz nést tuto značku) poskytl na delší užívání zájemcům v Kalifornii, Arizoně a Georgii. Ačkoli dvoumístné kupé EV1 připomíná svými tvary studii Impact, má s ní společný jen jeden díl! Jediný motor 102 kW pohání přední kola, rychlost je omezena na 130 km/h a dojezd činí 110/155 km (město/mimo město). Zapůjčené vozy se osvědčily, uživatelé je po skončení leasingu nechtěli vrátit, ale General Motors je musel z právních důvodů odebrat a sešrotovat. Některé z 1117 vyrobených v letech 1996 – 1999 najdete nyní v muzeích.\n► Svět se obrací naruby! K největším akcionářům koncernu Daimler patří čínský komunista Li Shufu, jinak majitel Geely Holding, který už v roce 2018 koupil 9,69 % akcií, čímž tehdy podle Reuters jejich hodnota klesla o 30 %. V červenci 2019 čínská BAIC (Beijing Automotive Group) koupila 5 % akcií, a tak se čínský podíl na Daimleru blíží 15 %! Vlnu nevole v prosinci vyvolal zájem BAIC o dalších 5 %. Jistý Heyi Xu, šéf BAIC, prý chce zajistit bezpečné investice ve společném podniku Beijing Benz Automotive. Státní BAIC Group tvoří BAIC Motor Corp. a BAIC BluePark New Energy Technology.\nEsoro E301 Coupé (1994)\nEsoro H301 Family (1994)\nŠvýcarská společnost Esoro AG (zal.1990) představila v Ženevě 1994 rodinu městských elektrických (E301) a hybridních vozů (H301); v obou případech s elektromotorem AC, 21 kW, 55 N.m. V typu H301 je doplněn dvoudobým zážehovým motorem 125 cm3 o výkonu 12 kW, který přichází ke slovu nad 60 km/h. Lehká samonosná konstrukce ze skelného laminátu je vyztužena uhlíkovými kompozity, hmotnost 620 až 650 kg, rozměry jsou shodné 3070 x 1550 x 1420 mm, stejně jako dynamika 0 – 50 km/h za 7,5 sekundy a rychlost do 120 km/h. Verze E ujede až 150 km, verze H až 600 km (spotřeba 6 kWh + 1,0 l/100 km). Sériová výroba se nerozběhla, ale Esoro dodnes spolupracuje na stavbě prototypů Rinspeed.\nVyučený malíř keramiky Max Horlacher se v letech 1985 – 1997 pokoušel o uplatnění elektromobilů. V roce 1996 v Ženevě představený Horlacher Electric Coupé byl připraven pro výrobu firmou Electric Car Company v thajském Pathumthani, ale ta se nikdy nerozběhla. Úhledný čtyřmístný prototyp, poháněný elektromotorem Brusa AC 60 kW s dvojicí akumulátorů Zebra Na-NiCl 25 kWh, zrychloval 0 – 50 km/h za 5,5 sekundy, dosahoval 120 km/h a ujel až 160 km. Firma Horlacher AG ve švýcarském Möhlinu dnes vyrábí velkoplošné plastové díly.\n► Investice General Motors ve výši 2,2 miliardy USD do závodu Detroit – Hamtramck, kde se nový Hummer Pick-Up (a verze SUV na jeho platformě GM BT1 EV) i další elektromobily budou vyrábět (Cadillac EV SUV), však umožní náběh v původním termínu koncem roku 2021. Značka Hummer skončila bankrotem GM v roce 2009 stejně jako Pontiac, Saturn a Saab; pokus o prodej čínskému investorovi nevyšel, a tak zůstala majetkem revitalizovaného koncernu General Motors.\n► V září 2019 ustavily Volkswagen a švédská firma Northvolt AB společný podnik na výrobu akumulátorů Li-Ion v Evropě, stavební práce začnou u německého Salzgitteru ještě letos. Volkswagen tak chce omezit závislost na jiných dodávkách, nyní odebírá akumu látory pro elektromobily od LG Chem, Samsungu, SKI a CATL. Předpoklad potřeby v Evropě od 2025 je ročně přes 150 GWh (150 milionů kWh); počáteční kapacita továrny činí 16 GWh. ► Víte co je TRATON Group? Za tímto označením se nyní skrývá výroba velkých užitkových vozů Volkswagen Group, složená z podniků MAN Truck & Bus (loni prodej 105 tisíc, z toho 15 tisíc lehkých TGE), Volkswagen Caminhoes e Onibus (41 900 vozů) a Scania Vehicles & Sales (99 500), což je ve všech případech nárůst odbytu. Pod vedením Andrease Renschlera se příjmy podniku loni zvýšily o 4 % na 26,9 miliardy eur.\n► Automobily ► DS9 E-TENSE 2020 (X83)\navazuje na nejslavnější francouzský automobil Citroën DS19, jenž spatřil světlo světa na autosa lonu v Paříži už v roce 1955 a vyráběl se dvacet let (1,45 milionu vozů všech verzí). Označení DS Ligne se vrátilo na prémiových modelech Citroënu v roce 2009, ale od roku 2014 je DS svébytnou značkou. Do sud vyráběla jen crossovery, o luxusním sedanu se však spekulovalo několik let. V dubnu 2012 jsme si na autosalonu v Šanghaji pro hlédli hybridní Citroën DS Numéro 9 (vývoj studie Metropolis z EXPO Shanghai 2010), ale pak bylo ticho, než začaly prosakovat zprávy o přípravě sériového se danu, zprvu značeného DS8, ale po změně na devítku jasně evokujícího legendární vzor. Nová DS9 měla mít premiéru na zrušeném autosalonu v Ženevě 2020, je postavena na prodloužené platformě EMP2 s pohonem předních kol a rozvorem náprav 2900 mm (jako čínský Peugeot 508L s rozvorem 2850 mm) a bude se vyrábět jen v čínském Shenzenu. Na rozdíl od DS7 Crossback, vznikající jak tam, tak ve francouzských Mylhúzách. Po zrušení společného podniku CAPSA (Changan/PSA) totiž výroba DS ve Shenzenu pokračuje na základě smlouvy pod taktovkou Baoneng Motor. Byla oznámena výroba čtyř verzí, z nichž tři jsou hyb ridní E-Tense se zážehovým čtyřválcem 1.6 PureTech a osmistupňovou samočinnou převodovkou se zabudo vaným elektromotorerm. Základní má kombinovaný výkon 165 kW (225 k) s motorem PureTech 180 a elek tromotorem 80 kW vpředu, akumulátor 11,9 kWh a uje de elektricky 40 až 50 km. Druhá se zvýšeným výkonem na 184 kW (250 k) bezemisně ujede až 50 km. Třetí, jediná s pohonem všech kol, dostala poháněcí sousta vu z Peugeotu 508 PSE (Peugeot Sport Engineered), kombinovaný výkon je 265 kW (360 k), motor PureTech 200 a druhý elektromotor na zadní nápravě. Jediné nehybridní provedení má motor PureTech 225, převo dovku EAT8 a přední pohon. Přístrojová deska vychází z DS7 Crossback. Vtipným detailem je umístění pozič ních svítilen po stranách zadního okna ve splývající zádi (vzpomínka na DS19). Prodej DS9 na evropském trhu má začít letos v září.  ■\nNávratem k luxusním sedanům je DS9, novinka francouzské značky...\n1, 2 DS9 E-Tense je vrcholem nabídky DS Automobiles 3 Přístrojová deska vychází z typu DS7 Crossback (nechybí hodinky B.R.M) 4 Bude pět verzí interiéru včetně Inspirace Opéra v kůži Art Ruby Nappa\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na malý automobil CITROËN C3 z roku 2002\n► Automobily ► FIAT 500 HYBRID / PANDA HYBRID\nřesně po padesáti letech, 4. července 2007, se na gi‑ gantické oslavě ve stylu zahájení zimní olympiády 2006 představil v Turíně nový Fiat 500, nástupce legendy, jež jako Nuova 500 (po Topolinu) zaznamenala 3,6 milionu vozů v letech 1957 – 1975. Současná 500 (Cinquecento) se stala evropským Vozem roku 2008 a nadále se těší velké oblibě (v roce 2019 rekordní prodej 194 tisíc). Elek‑ trická verze pro Kalifornii neuspěla (příliš drahá), ale letos vyjíždí další 500 Elettrica, označená výrobcem za třetí generaci (premiéra měla být v Ženevě 2020). Kromě toho druhá generace právě dostala variantu Mild Hybrid, poprvé s tříválcem a poprvé se systémem BSG (Belt Integrated Starter/Generator), které se montují nejen do typu Fiat 500 Hybrid, ale také Panda Hybrid (základem třetí generace, uvedená 2011). Výrobce zdůrazňuje úsporu emisí CO2 až o 30 % (u Pandy Cross o 20 %) a samozřejmě daňové úlevy. Základem je menší motor z nové řady Fire‑ Fly, resp. GSE (Global Small Engine), která obsahuje třívá‑ lec 999 cm3 a čtyřválec 1332 cm3, oba se shodnými rozměry válců (ø 70 x 86,5 mm). V hybridní verzi je u nepřeplňované‑ ho tříválce s rozvodem SOHC 2V a vysokým kompresním poměrem 12,0:1 výkon snížen na 52 kW (70 k)/6000 min‑1 a točivý moment na 92 N.m/3500 min‑1; řemenem poháněný BSG má výkon 3,6 kW a spolupracuje s akumulátorem Li‑ -Ion, 11 A.h. Převodovka je šestistupňová manuální vylep‑ šeného typu C514. Podle normy NEDC mají oba vozy kom‑ binovanou spotřebu 3,9 až 4,0 l/100 km a emise CO2 činí 88 až 92 g/km, podle nové WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) jsou ovšem tyto hodnoty 5,3 až 5,7 l/100 km a 119 až 127 g/km pro 500 Hybrid, resp. 5,6 až 5,9 l/100 km a 126 až 132 g/km pro Pandu Hybrid. Rádi pro‑ věříme, pokud se nám podaří sehnat testovací vozy.  ■\nNové automobily nejsou, tak alespoň nové pohonné jednotky... TOM HYAN 1 Fiat Panda Hybrid (vlevo) a 500 Hybrid, vítané oživení nabídky italské značky, nyní v Launch Edition od 279 900 Kč 2, 3 Mild Hybrid vznikl na základě nepřeplňovaného tříválce FireFly 999 cm3 s dvouventilovým rozvodem\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na velké motory a turbíny FIAT z roku 1968\n► ARCA MENARDS SERIES EAST 2020\nMěli jsme štěstí, počátkem roku jsme zažili skutečné závody na okruzích, než byli jezdci odsouzeni k virtuální realitě na displejích počítačů...\nTOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, New Smyrna (FL), USA\n1 Sam Mayer (Chevrolet) slaví vítězství na New Smyrna Speedway v únoru 2020 2 Sam Mayer, nejmladší mistr stock cars, vyhrál letos první závod východní i západní série\n3 Zastávka vítězného vozu Sama Mayera v depu uprostřed závodu Foto Helena Hyanová\nejhorší na tom je, jak se všichni rychle adap tovali na tento nesmyslný stav! Nyní dostá váme tiskové zprávy o výsledcích různých eSportů a iRacingů, které nedávají žádný smysl kromě zábavy pro jejich účastníky a krácení volného času. Tato nešťastná praxe zasáhla dokonce i renomované poskytovale seriózních informací o motoristickém sportu jako jsou Racer, Motorsport, Autosport, SportsCar Bulletin, NASCAR, WTCR, BMW Pressclub a mnozí další, navíc s obrázky, jež jsou od skutečných závodů k nerozeznání. Přinesla ovšem už i první oběti, když někdo z principu nesouhlasil s touto náhražkou, či se dokonce vyjádřil nevhodně, anebo virtuální závod opustil, byl potrestán ztrátou sponzora, či v extrémním případě propuštěním z týmu... Nic nemůže skutečné závody nahradit! Kromě vrcholu naší únorové cesty, kterou byl slavný závod 500 mil Daytony (viz TH Auto č.3/2020), jsme na Floridě viděli také několik dalších. Patřil k nim první závod mistrovství ARCA Menards Series East 2020 (do roku 2019 se jez dilo coby NASCAR K&N ProSeries East) na nedalekém půlmílovém oválu New Smyrna Speedway, tedy regio nálního šampionátu stock cars pod záštitou NASCAR, určeného především mladým jezdcům. Východní série (ARCA Menards Series East) měla mít letos osm závo dů před vypuknutím celosvětové krize, západní série (ARCA Menards Series West), zahájená o deset dnů později na Las Vegas Motor Speedway (The Bullring), také řadu dalších a hlavní ARCA Menards Series 2020 ještě stihla závody v Daytoně (vyhrál Michael Self na\n5 4 Ty Gibbs (Toyota Camry) si jede pro třetí místo 5 Derek Griffith, hrdina závodu, který vedl 144 ze 175 kol, pak klesl na třinácté místo, ale ještě dojel druhý 6 Gracie Trotter rozdává autogramy před závodem 7 Souboj Stephena Nasseho (09 Ford) a Gracie Trotter (99 Toyota) 8 Mad Max McLaughlin (Toyota) startuje v týmu Shigeaki Hattoriho, bývalého jezdce Indy Cars 9 Sam Mayer podjíždí Daniela Dyea (oba Chevrolet SS) ve druhé zatáčce\n8 Toyotě) a Phoenixu (naposledy 6. března zvítězil Chandler Smith na Toyotě). V Day toně dojela osmnáctiletá Hailie Deegan (Ford) na druhém místě, což je nejlepší výsledek ženy v mistrovství ARCA. Severní Amerika je velké území, a tak se mnohdy počet nejrůznějších šampionátů může zdát nepřehledný, ale ARCA Menard Series je považována za nižší ligu pro za čínající hvězdy stock cars, které pak po stupují do třech hlavních divizí NASCAR Cup (závodníci ARCA používají starší vozy právě z tohoto seriálu), Xfinity (druhá liga) a Gander RV & Outdoors Truck Series (pick-upy). Série většinou nesou jméno hlavního sponzora, mistrovství ARCA ve všech třech divizích (East, West a hlavní) pro sezonu 2020 získalo novou podporu hobbymarketů Menards, jejichž osmdesáti letý majitel John Menard Jr. z Wisconsinu je velkým příznivcem automobilových zá vodů (vlastnil dokonce tým v Indy Racing\nLeague) a jeho devětatřicetiletý syn Paul Menard byl až do loňského odstoupení zá vodníkem NASCAR Cup Series. New Smyrna Speedway na Floridě byla ote vřena v roce 1966 podle návrhu Bennyho Corbina jako hliněný ovál, později vyasfalto vaný pro mistrovství Florida World Series of Asphalt Stock Car Racing, které je už tradicí (letos se jel 54. ročník). U vzniku dráhy byla Hartova rodina, která ji udržela dodnes, Clyde a Robert Hartové poskytli pozemek, průběžně dráhu modernizovali a dnes ji vede Robert L. Hart. Součástí 54. ročníku Světové série na New Smyrna Speedway bylo neuvěřitelné množství závodů od pátku 7. do soboty 15. února, k nimž patřily čtyři Pro Late Models (debutoval tam za mořem Martin Doubek z Litomyšle, viz TH Auto č.3/2020), ale také první letošní závod ARCA Menards Series East 175 (na 175 kol) hned v pondělí 10. února 2020. Pokud jste o sérii ARCA nikdy neslyšeli, pak\nvězte, že patří v USA k nejstarším! Její po čátky sahají až do roku 1953, kdy se zrodila jako severní mistrovství pod taktovkou Johna Marcuma a coby protipól jižní série Billa Franceho (NASCAR), kteří ovšem spo lupracovali, a tak už od 1964 byla součástí Speedweeku v Daytoně a téhož roku se její původní název MARC (Midwest Association for Race Cars) změnil na dnešní a pres tižnější ARCA (Automobile Racing Club of America). V dubnu 2018 se cesty spojily, ARCA se stala součástí NASCAR, pře devším coby základna pro výchovu nových talentů. Rozpočet 1,0 až 1,3 milionu USD na sezonu je relativně nízký, snížil jej v roce 2015 přechod na doporučené osmiválce Ilmor 396 o objemu 6,5 litru, které vycházejí z litinového bloku Chevrolet LSX a s vačko vým hřídelem Crane Cams a vstřikováním Holley EFI dávají výkon 700 koní (515 kW) a točivý moment 746 N.m, přičemž největší otáčky činí 7500 min‑1. Dodává je ►►►\n3 1 Nick Sanchez (Toyota Camry) v čele skupiny na cílové rovince 2 Toyoty amerických mladíků Parkera Retzlaffa (číslo 42) a Jesse Loveho 3 Ford Fusion veterána Willie Mullinse (jen dva jezdci byli starší)\nfirma Ilmor Engineering, známá z F1 a Indy Cars, která zaručuje životnost 1200 až 1500 mil v závodním tempu před revizí (sezona má 4500 mil, míle odpo vídá 1,6 km), a to pro všechny vozy, speciály s trub kovým rámem a siluetou karoserie Chevrolet SS, Ford Fusion nebo Toyota Camry podle volby týmu. Večerního závodu v New Smyrna se zúčastnilo třia dvacet jezdců, z nichž pouze pět nebylo nováčky, ale ti obsadili první (Sam Mayer), sedmé (Corey Heim), deváté (Chase Chabre), desáté (Max Laughlin)\na osmnácté místo (Terry Gray), jinak o body bojovali samí noví závodníci. Někteří byli opravdu velmi mladí, například Ty Gibbs jezdí od čtrnácti, narodil se v říjnu 2002 a v závodě mu patřilo třetí místo, pochází z ko lébky stock cars v Charlottě (NC) a jeho dědeček je slavný Joe Gibbs, majitel úspěšného týmu NASCAR. Vítěz Sam Mayer není nováčkem, loni se totiž stal vůbec nejmladším mistrem národního nebo regionál ního šampionátu v historii NASCAR, když dominoval sérii ještě zvané NASCAR K&N ProSeries East. Na rodil se 26. června 2003 ve Franklinu (WI), jede třetí sezonu a jeho otec Scott se objevil dokonce v Indy Cars! Závod v New Smyrna však udělal Derek Griffith, který vedl 144 ze 175 kol, ale při povinné zastávce ve žluté fázi dostal penalizaci, klesl na třinácté místo, ale v závěru se probil na druhé v cíli! Griffith, ročník 1997 z New Hampshire, přišel ze třídy Super Late Models, v níž byl národním mistrem 2018. Na startu byly i ženy, osmnáctiletá Gracie Trotter z Concordu (NC) dojela šestnáctá, ale o deset dnů později čtvrtá v západní sérii na krátkém Bullringu v Las Vegas (vyhrál rovněž Sam Mayer). Mistrovství ARCA 2020 je opravdu propracovaným systémem závodů. Zatímco divize East a West mají po 6 až 8 závodech, hlavní ARCA Menards Series jich čítá dvacet, ale navíc ARCA Racing Series Showdown nabízí 10 vybraných závodů pro nejlepší jezdce ze všech tří sérií! Tedy takové jsou oficiální propozice, jež letos dostaly povážlivou trhlinu v po době koronavirových omezení. Musíme se však tě šit, že zlá doba pomine a závody se opět rozjedou. ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní automobil TRIUMPH TR6 z roku 1973\n► Motorsport ► NASCAR CUP SERIES 2020\nA ZNOVU! Návrat k závodům, byť bez diváků, jako první uskutečnily stock cars!\n▲ Kevin Harvick (No.4 Ford Mustang) projíždí před boxy svého kolegy Cole Custera (No.41) z týmu Stewart-Haas Racing Kevin Harvick\návody se vrátily v nedělním odpoledni 17. května 2020 na Darlington Raceway v Jižní Karolíně, a to prvním podnikem Real Heroes 400 po téměř dvouměsíční koronavirové pauze, ale byly věnovány zdravotnickému personálu a dostaly značné tele vizní i rozhlasové pokrytí. Navzdory prázdným tribu nám, kontrole teploty, omezenému počtu členů týmu a dodržování společenských odstupů se na oválu v Darlingtonu opět bojovalo jako dříve. Čtyřiačtyři cetiletý Kevin Harvick, mistr NASCAR 2014, se stal prvním vítězem za nestandardní situace, na stup ních byl sám a v černé roušce! Bylo to jeho padesáté vítězství, čímž se vyrovnal Junioru Johnsonovi a Nedu Jarrettovi v historických tabulkách NASCAR Cup Series. Jeho Ford Mustang No.4 připravuje Stewart-Haas Racing, tedy tým Tonyho Stewarta  a Gene Haase, jehož jezdci Kevin Magnussen a Ro main Grosjean s vozem Haas VF-20 Ferrari podob nou šanci ve formuli 1 ještě dlouho nedostanou! Kevin Harvick vedl 159 ze 293 kol a vyhrál průměr nou rychlostí 186,346 km/h s náskokem 2,15 sekundy před Alexem Bowmanem (Chevrolet), čímž se ujal vedení NASCAR Cup Series po pěti letošních zá vodech! K závodům se po zranění hlavy z dramatic ké havárie v Daytoně vrátil dvaačtyřicetiletý Ryan Newman (Roush Fenway Racing/Ford), ale i veterán Matt Kenseth (Chip Ganassi Racing/Chevrolet); oba se probili do první desítky, první nakonec skončil\n atnáctý a druhý zůstal desátý. Od třetího místa Kurta p Busche (Chevrolet) následovali Chase Elliott (Chev rolet), Denny Hamlin, Martin Truex Jr. (oba Toyota), Tyler Reddick (Chevrolet), Erik Jones (Toyota) a John Hunter Nemechek (Ford). Bubba Wallace, jehož opustil sponzor když projevil nesouhlas s vir tuálními závody, pro Richarda Pettyho dojel jedena dvacátý. Kyle Larson už na startu nebyl, prý se ne vhodně při virtuálních závodech vyjádřil, dostal zákaz startů NASCAR na neurčito, a tak ho Chip Ganassi propustil! V prvním závodě odstartovalo čty řicet vozů Ford Mustang, Chevrolet Camaro a Toyota Camry. O pořadí na startu ovšem rozhodl los! Druhý závod se jel ve středu večer 20. května jako Darlington 500, po dlouhé pauze zasáhla příroda. Začalo pršet, a tak byl ukončen předčasně ve  208. kole. Devětatřicetiletý Denny Hamlin zopakoval vítězství z Daytony 500, dosáhl průměrné rychlosti 168,92 km/h, ale jinak v Darlingtonu na oválu 1,4 míle (2,2 km) vyhrál už potřetí (2010 a 2017). Kevin Har vick neměl šanci, postavení na startu určily výsledky nedělního závodu, jenže prvních dvacet jezdců vyjelo v obráceném pořadí (vítěz dvacátý). Vyznamenal se třetím místem, podobně jako Erik Jones pátým, když jel z konce pole, kam ho odsunuli po přejímce. Za Hamlinem dokončil coby druhý úřadující mistr Kyle Busch (Toyota), když nebohého Chase Elliotta ve 201. kole poslal do zdi a postoupil tak na jeho pozici. Penskeho jezdci Brad Keselowski a Joey  Logano (oba Ford) skórovali čtvrtým a šestým mís tem. Ze 39 startujících byl Ryan Newman čtrnáctý a Darrell Wallace Jr. (Chevrolet) šestnáctý, když se objevil jako druhý jezdec týmu Richarda Pettyho. Před zastavením sezony 2020 se jely čtyři závody Daytona 500 (vítěz Danny Hamlin), Las Vegas 400 (Joey Logano), Fontana 400 (Alex Bowman) a Phoenix 500 (Joey Logano). Zatím jen NASCAR skutečné závodění obnovil.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy se závodníkem Kevinem Harvickem (Chevrolet Impala SS 2008)\n► Motorsport ► FESTIVAL OF SPEED GOODWOOD\nMOMENTKY TOM HYAN, Goodwood (GB)\nestival rychlosti v Goodwoodu byl odložen, od roku 1993 pořádaná akce patřila k největším setkáním legend motoristického sportu. Samozřejmě zůstává otázkou, zda se Festival of Speed podaří letos uspořádat, času mnoho nezbývá, a pořadatelé mají dost starostí s realizací druhé akce, kterou je okruhový Revival of \nSpeed, plánovaný na 11. až 13. září 2020. Festival byl údajně zatím jen odložen... Vzpomínáme na mistry volantu minulých let, které jsme v Goodwoodu pravidelně potká vali, ale s postupujícím časem se jejich účast snižovala tak, jak stárli a opouštěli tento svět. Přinášíme snímky z naší první návštěvy Festi valu rychlosti 1998.  ■\nV letošním roce oslavil Mario Andretti osmdesáté narozeniny; už v roce 1998 slavil v Goodwoodu dvacáté výročí zisku titulu mistra světa 1978 s vozem Lotus 79, poháněným motorem Ford-Cosworth DFV. Ve své nejúspěšnější sezoně formule 1 vyhrál Velké ceny Argentiny, Belgie, Španělska, Francie, Německa a Nizozemska, byl druhý v Long Beach a třikrát zajel nejrychlejší kolo. V nešťastném závodě na Monze, kde na Lotusu zahynul jeho týmový kolega Ronnie Peterson, po druhém večerním startu zvítězil před Gillesem Villeneuvem (Ferrari), ale oba dostali minutový trest, údajně za předčasný start, takže klesli na šesté a sedmé místo.\nSportovní prototyp Tojeiro-Buick 3.5 V8 (chassis TAD4/62) vyjel v barvách slavného týmu Ecurie Ecosse, který nechal u Johna Tojeira v roce 1962 postavit dva se čtyřválci Coventry-Climax FPF 2.5, uloženými uprostřed. Nebyly úspěšné a Ecurie Ecosse je pro rok 1963 přestavěla na osmiválce Ford nebo Buick, s nímž se na závodních tratích objevil nadějný Jackie Stewart (druhé a první místo ve dvou závodech v Charterhallu v červnu 1963). Byly to poslední závodní vozy, jaké John Tojeiro udělal, předurčily však směr Loly GT a Fordu GT40. V Goodwoodu 1998 vůz řídil Hugh Chalmers (a David Leslie pak na Revivalu 2002).\nMario Andretti neodolal a vyzkoušel si kokpit závodního vozu Auto Union typu C se šestnáctiválcovým motorem 6,0 l/382 kW (520 k), který je legendou předválečných Grand Prix, kdy za jeho volant v roce 1936 usedali Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck, Ernst von Delius a Rudolf Hasse. Vyobrazený exemplář je přesnou replikou, postavenou u Audi Tradition, ale s originálním motorem; předvedli jej Peter Franz (Audi AG) a Emanuele Pirro, pětinásobný vítěz 24 h Le Mans. Po levé ruce Andrettiho vedle kokpitu přihlíží Carl Haas (1929 – 2016), spolumajitel týmu Newman/Haas Racing, v němž Mario absolvoval 185 závodů Indy Car, z nichž osmnáct vyhrál.\nDudley Mason-Styron založil Rardley Motors v Surrey (Grayshott Hindhead) v prosinci 1964 a záhy se specializoval na prodej, servis a renovace Ferrari. Jeho manželka Sally je stálou účastnicí v Goodwoodu, jezdí hlavně na Ferrari Dino 246 (chassis 0010 z roku 1968) z Tasmánské série, kde s těmito vozy startovali Chris Amon (mistr Tasman 1969), Derek Bell a Graeme Lawrence (mistr 1970). Jde o pod vozek formule 2, přestavěný na větší šestiválec Dino 2,4 litru pro závody na Novém Zélandu a v Austrálii. Překvapením roku 1998 byla účast vozů z Indianapolisu, slavný závodník Duke Nalon (1913 – 2001) pózoval za volantem třílitrového osmiválce Kurtis-Novi Governor Special z roku 1946, s nímž dojel třetí v ročníku 1948 (vůbec nejlepší výsledek Novi v 500 Indy). Podvozek číslo 1 s přeplňovaným motorem o výkonu 368 kW (500 k), třístupňovou převodovkou a pohonem předních kol zrenovoval americký sběratel Buck Boudeman. V roce 1946 s vozem zajel Ralph Hepburn rekord kola 216,33 km/h, vedl 44 kol, ale pak se vůz zastavil. Novi V8 testoval Juan-Manuel Fangio, Nalon s ním měl těžkou havárii v ročníku 1949. Ještě dříve tam řídil Mercedes-Benz W154 dovezený z Československa (1947 byl šestnáctý).\nNosil brýle, a tak se nemohl stát pilotem stíhacího letounu. Bobby Rahal (nar. 1953) z Ohia odpověděl po svém, třikrát vyhrál mistrovství Indy Car 1986, 1987 a 1992; jednou 500 mil Indianapolisu (1986) a dalších 23 závodů Indy Car do roku 1992. V roce 1978 jel dvě Velké ceny formule 1 na Wolfu, od roku 1992 je šéfem vlastního týmu Indy Car a také prodejcem nových vozů (dealerství od Acury po Volvo). V Goodwoodu 1998 představil Eagle-Offy z roku 1968 (chassis 40-1), s nímž startoval Roger McCluskey (1930 – 1993) z Arizony.\nDědeček Tony Hulman byl majitelem Indianapolis Motor Speedway, otec Elmer George trojnásobným účastníkem 500 mil a Tony George (nar. 1959) sám bývalý závodník Indy Lights, který předvedl v Goodwoodu turbínový Lotus 56. Tři vozy tohoto typu v roce 1968 vládly závodu, než se zadřela čerpadla paliva, u vozu číslo 70 ale Grahamu Hillovi upadlo kolo! Pohon všech kol obstarávala letecká turbína Pratt & Whitney o výkonu 404 kW (550 k).\nDivila připravil Courage C52 Peugeot V6 pro tým Pescarolo Sport (v Le Mans 2000 čtvrté místo pro posádku Bourdais/Grouillard/Clérico)\n► Motorsport ► RICARDO (RICHARD) DIVILA (1945 – 2020)\nS ČESKÝMI KOŘENY Ve Francii zemřel významný brazilský konstruktér závodních vozů... TOM HYAN 1 Henri Pescarolo a Richard Divila (vpravo) ve 24 h Le Mans 2000 2 Wilson Fittipaldi (1975 Copersucar FD01 Ford DFV)\najímavou skutečností zůstává, že jeho otec Leopold Divila pocházel ze Vsetína a pracoval v Baťových závodech ve Zlíně, když na jedné ze služebních cest poznal svou britskou manželku. Později se usadili v brazilském São Paulu, aby po vypuknutí války zůstali a 30. května 1945 se jim tam narodil syn Ricardo Ramsey Divila. Muž, který později vystudoval letecké inženýrství na FEI  (Facultade de Enghenaria Industrial) a stal se ne únavným konstruktérem závodních automobilů. Po prvních pokusech (a závodech na motokárách) vy\n3 Emerson Fittipaldi (1976 Copersucar FD04 Ford DFV)\nWilson Fittipaldi (Copersucar FD01) při debutu brazilského týmu\ntvořil úspěšné sportovní vozy, začal spolupracovat s bratry Fittipaldi, odjel s nimi do Evropy a vlastně už v Brazílii mnoho nepobýval. Stal se technickým ředitelem týmu Copersucar-Fittipaldi ve formuli 1, zkonstruoval první typy FD01 a FD04 (FD02 a 03 byly jen deriváty prvního), ale nový tým neuspěl, ani když Wilsona Fittipaldiho po sezoně 1985 za volantem nahradil bratr Emerson, tehdy už dvoj násobný mistr světa! Sponzor Copersucar odstou pil, Emerson našel nové konstruktéry, Divila dál pomáhal, ale po Monze 1982 tým skončil. Divila pracoval pro jiné slabší týmy Ligier, First (nikdy ne vyjel), Life, Fondmetal, Minardi a Prost ve formuli 1, ale i pro mnoho dalších včetně F3000, F-Nippon, Dakaru, cestovních vozů a především sportovních prototypů (Dome, Pescarolo, SARD, Nissan). Pů sobil například na třiceti ročnících 24 h Le Mans, kde jsme se často potkávali. Ricardo Divila se také ve Francii se svou ženou Krys tinou usadil, žili ve vesnici Jouet-sur-l’Aubois, severo západně od Nevers, a pokračoval ve spolupráci s různými týmy. Po zdravotních potížích byl převezen týden před smrtí do nemocnice, kde 25. dubna 2020 skonal. Používal už křestní jméno Richard, ale česky uměl jen několik zdvořilostních frází.  ■\nRinus VeeKay (Tatuus PM-18 Mazda MZR-PM)\n► Přestože závodníci jsou připra veni, závody se nekonají. Ve FIA F2 čeká na start také Louis Délétraz ze Ženevy, který spolu s Pedro Piquetem tvoří sestavu českého týmu Charouz Racing System. Délétraz je jezdcem druhé generace, otec Jean-Denis (nar. 1963) jel dokonce tři závody F1 (1994 Larrousse, 1995 Pacific), syn se narodil 22. dubna 1997 a k Charouzovi se do formule 2 vrací (při debutu 2018 celkově desátý, loni u Carlina osmý). Ve formuli 1 je testovacím a náhrad ním jezdcem Haas F1 Team.\nVedle Maxe Verstappena mají Nizozemci další želízko v ohni, až se rozjedou závody! Devatenáctiletý Rinus, syn nizozemského obchodníka Marijna van Kalmthouta a příležitostného jezdce BOSS GP, začal v osmi letech doma na motokárách, nasbíral nespočet úspěchů, ale po sezoně ve F-Renault se vypravil do USA, kde si zkrátil jméno na Rinus VeeKay! V roce 2017 byl vicemistrem US F2000 (Pabst Racing), 2018 mistrem ProMazda (Juncos Racing) a 2019 vicemistrem Indy Lights (Juncos Racing; šest vítězství, sedm pole positions, čtrnáctkrát na pódiu a vedl 250 z celkových 600 závodních kol). V letošní sezoně má smlouvu pro NTT Indy Car Series s týmem Eda Carpentera (motor Chevrolet), a to přesně po třiceti letech, kdy jeho slavný krajan Arie Luyendyk poprvé vyhrál Indy 500. Rinus se narodil 11. září 2000 v Hoofddorpu a při prvním testu v Sebringu byl třetí za Felipe Nasrem a nejrychlejším Maxem Chiltonem.\nIgor Fraga (Tatuus USF-17 Mazda MZR) Nováčkem letošního seriálu FIA F3 bude nadějný Igor Fraga, který podepsal smlouvu s českým týmem Charouz Racing System! Fraga se narodil 26. září 1998 v japonské Kanazawě brazilským rodičům (jeho matka je Brazilka japonského původu), v pěti tam už jezdil na motokáře, ale reprezentoval Brazílii na finále ROK Cup 2007 v Itálii! Formule okusil poprvé v Brazílii 2014 (FF 1600, F-Vee), 2017 vyhrál doma F3 Light, zkusil F4 v Mexiku a byl čtvrtý v US F2000 o rok později. Podporuje ho Roberto Moreno, bývalý jezdec F1, a Igor vyhrál Toyota Racing Series 2020 (Petr Ptáček byl celkově pátý).\n► K nadějným Brazilcům patří rovněž Felipe Drugovich, nový jezdec FIA F2 Championship v týmu MP Motorsport, který začínal v osmi letech na motokárách, samozřejmě jako velký obdivovatel Ayrtona Senny. Narodil se 23. května 2000, loni byl sice jen šestnáctý ve FIA F3, ale nejlepší z jezdců Carlin Buzz. V sezoně 2018 dominoval mistrovství Euroformula Open, když vyhrál čtrnáct ze šestnácti závodů. Další titul má z MRF Challenge F2000. ► V únoru zemřel italský průmyslník Giancarlo Morbidelli (nar. 1934), tvůrce úspěšných silničních závodních motocyklů Morbidelli a MBA. Začínal jako dělník v továrně, než si v Pesaru založil svou na výrobu dřevoobráběcích strojů. Podnik se 300 zaměstnanci vedl až do počátku devadesátých let, pak prodal a odešel na odpočinek. Bohužel ještě před jeho smrtí bylo muzeum závodních motocyklů Morbidelli v Pesaru zrušeno. Giancarlo je otcem Gianniho, který jel 70 Grand Prix F1 a dosud závodí s cestovními vozy TCR.\nOliver Askew (Tatuus PM-18 Mazda MZR-PM)\nDalším jezdcem, který postupuje do Indy Cars, je Oliver Askew (S/USA). Narodil se 12. prosince 1996 ve floridském Melbourne, matka pochází ze Švédska, ale žijí v Jupiteru (FL) a Oliver začal na motokáře už v sedmi letech! Formulový debut měl v Číně 2015 (F-Masters), 2016 získal cenu Mazda Road to Indy a hned 2017 vyhrál mistrovství US F2000 (sedm vítězství), 2018 byl třetí ve formuli ProMazda (jednou vyhrál) a 2019 mistrem Indy Lights (sedm vítězství pro Andretti Autosport). V Portlandu v říjnu 2019 testoval Indy Car pro Ganassiho, ale pak se stal spolu s Pato O’Wardem jezdcem nového týmu Arrow McLaren SP (Sam Schmidt/Ric Peterson) s motory Chevrolet pro sezonu 2020.\n► Charouz Racing System má opět tým také v nové šestiválcové formuli FIA F3, tvoří jej tři mladí jezdci z Německa, Finska a Brazílie. Tím prvním je David Schumacher, osmnáctiletý syn Ralfa, který loni okusil klasickou dvoulitrovou F3; dalším Niko Kari, o rok starší finský jezdec se tříletou zkušeností z GP3 Series (nová FIA F3), loni celkově dvanáctý; a konečně Igor Fraga, čerstvý vítěz Toyota Racing Series 2020 na Novém Zélandu.\n► V lednu zemřel Colin Seeley (nar. 1936), bývalý britský závodník, ale především specialista na rámy závodních motocyklů a spolu pracovník týmu Brabham F1 (v sedm desátých letech). Na jeho strojích startovali i ti nejlepší, v roce 1971 byl Barry Sheene mistrem Velké Británie na Suzuki 500 s rámem Seeley, později Seeley pracoval i pro Norton Rotary Team. ► V dubnu zemřel Tullio Abbate (nar. 1935), italský výrobce silných motorových člunů, které odebírali slavní závodníci Ayrton Senna, Michael Schumacher, Keke Rosberg, Giacomo Agostini a mnozí další. Značka Tullio Abbate byla symbolem kvality a výjimečnosti.\nMilou knížkou o závodnících jsou Vteřiny za volantem, kterou napsal Miloš Kovářík spolu s Ing. Jaroslavem Hausmanem, jenž publikaci doplnil přehledem našich závodních automobilů minulé éry. V textu ožívají příběhy manželů Elišky a Čeňka Junkových, Jiřího Kristiána Lobkowicze, Zdeňka Pohla, Bohumila Turka, Jindřicha Knappa a Josefa Veřmiřovského, ale také Hermanna Langa a Jima Clarka. Kresby vozů od Jiřího Nejedlého doplňují ilustrace Vladimíra Bidla a dobové fotografie. Vydalo Nakladatelství dopravy a spojů v Praze 1968 (240 stran, náklad 30 167 výtisků).\ndobě, kdy se ruší veřejné akce v důsledku epidemie koronaviru, může při domácím pobytu vzniknout potřeba čtení knih. Proto ně které starší, které byly zdrojem vzácných infor mací v době komunistického temna, chceme připomenout. Čas od času je lze ještě sehnat.\nKniha Rallye samozřejmě pojednává o auto mobilových soutěžích, Pavel Novotný a Miloš Skořepa mapují historii i tehdejší současnost této motoristické disciplíny od domácích podniků po největší soutěže mistrovství světa a mezikontinentální maratony. Připomínají účast československých jezdců, představují mistry volantu a komentují výsledky. Vydala Olympia Praha 1979 (42 000 výtisků; 222 stran a 32 stran obrazové přílohy). Kuriozity a zajímavé příběhy najdete v dalším díle prof. Miloše Skořepy, nazvaném Z depa senzací, které vyšlo dvakrát v Olympii Praha, poprvé 1971 (16 000 výtisků, 229 stran) a podruhé 1977 (40 000 výtisků, 257 stran). Jednotlivé kapitoly jsou věnovány různým příběhům z motorsportu, či světa automobilů; základ je sice shodný, ale v každé knížce je přece jen několik kapitol jiných. Dočtete se o pozlacené Jawě i o amerických dragsterech, kapitoly jsou prostě z celého světa.\nBoj o světové rekordy dokumentuje kniha Rychlost hřích století, kterou napsal Karel Hrubec, známý reportér závodů formule 1, a vydala Olympia Praha 1978 (40 000 výtisků; 157 stran a 24 stran obrazové přílohy). Víte, že rychlost 100 km/h poprvé pokořil elektromobil, a rychlost 200 km/h jako první zajel parní stroj? Kniha končí překročením hranice 1000 km/h, kterou zdolal Gary Gabelich v říjnu 1970 na raketovém voze Blue Flame.\nRekapitulace aktivní kariéry Stirlinga Mosse do roku 1963 vyšla také česky jako Vše kromě svého života (Mladá fronta 1967; 158 stran; 38 500 výtisků) v překladu Heřmy Davidové, ale zobrazený originál All but My Life vyniká přesným soupisem všech výsledků slavného britského jezdce v jednotlivých závodech 1948 až 1961, nemluvě o dobových fotografiích, jež v českém paperbacku nenajdete. Napsal Stirling Moss s Ken W. Purdym, vydal William Kimber v Londýně 1963 (240 stran, bohatě ilustrováno). Když hovoříme o Stirlingu Mossovi, neměli bychom zapomínat na jeho sestru, jež porážela muže v automobilových soutěžích a viděli jsme ji i na Rallye Vltava (1967 čtvrtá a 1966 pátá; Saab 96). Kniha Pat Mossové The story so far (Dosavadní historie; 216 stran) vyšla u Williama Kimbera v Londýně už v roce 1967, takže mapuje jen první část její kariéry ještě před odstoupením ze soutěží v roce 1974. Bohatě ilustrováno.\n► Motorsport ► VÁCLAV LÍM 80\nNa okruhu v Mostě 1992 (Avia AE3)\nLím (Avia AE2) vede před Jílkem (MTX 1-04) v Havířově (1981)\n1 V Brně 1982 (Avia AE2 Lada 1300) 2 S vozem Avia Easter AE1 (1975) 3 Zleva Tom Hyan, Jiří Maršíček a Václav Lím (Most 1998) 4 Hanuš a Václav (Revival Brno 2019) 5 Avia Ford F3 na letišti v Hoškovicích (1968)\natří k nejlepším československým závod níkům s formulovými vozy, navíc si je sám stavěl! Dobyl devět domácích mistrovských titulů a v letech 1979 a 1986 dominoval Poháru míru a přátelství ve formuli Easter. Původně ani zá vodníkem být nechtěl, věnoval se bezmotoro vému létání v Rané u Loun, ale když ho nevzali na pilota, stal se automobilovým modelářem (s modely absolvoval první závody), motocyklo vým soutěžním jezdcem (od 1958) a prvním mis trem na motokárách (1966). Jako vyučený zá mečník pracoval v letňanské Avii a coby člen tamního autoklubu postavil závodní vůz Avia F3 s litrovým motorem Ford Anglia 105E, s nímž vy jel na jaře 1968. Jezdil s ním až do roku 1972, kdy použil větší motor z Cortiny 1,2 l (předpisy F3 objem zvýšily na 1,6 litru). Další změna na for muli Easter 1300 cm3 si vyžádala nový vůz Avia Easter (AE1) pro sezonu 1974, mistrem ČSSR se stal poprvé v roce 1977. Úspěchů přibývalo, pečlivě připravená Avia drtila konkurenci sério vých MTX! V roce 1978 přesedlal na AE2, jen v následujícím roce zaznamenal 13 vítězství v řadě, celkem ze 63 závodů jich 31 vyhrál! Vůz prodal Adolfu Fešárkovi (AE1 zase Karlu Dolejší mu) a s novou Avií AE3 pokračoval ve sbírání úspěchů (1982 – 1992). Kariéru ukončil po sezo ně 1994 s kevlarovým monopostem Eufra-Opel F3, na závodních tratích podpořil syna Hanuše a od roku 2006 jezdí s poslední Avií AE3-M (mo tor Lada 1600) závody historických formulí.  ■\n► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1 (1992)\nMcLaren MP4/8 Ford V8 HB (Barcelona 1993)\nMICHAEL ANDRETTI (USA) na motokárách postoupil do F-Ford (1981 mistr SCCA Northeast),\nMichael Andretti, dnes úspěšný šéf týmu Andretti Autosport ve formulích Indy Car, Indy Lights a FIA E, kromě účasti v rallykrosu a australských Supercars, úspěšně vyjel ve stopách otce Maria, zejména v Indy Cars, kde dobyl mistrovský titul 1991. Celkem 42 vítězství (naposledy Long Beach 2002) ho pasovalo na třetího nejlepšího jezdce Indy Cars (za otcem Mariem a A. J. Foytem). Narodil se 5. října 1962 v pensylvánském Bethlehemu, po úspěších\nF-Super V (mistr USA 1982) a F-Mondial (mistr USA 1983), aby ještě v roce 1983 debutoval v Indy Cars a 24 h Le Mans! Jedinou sezonu ve formuli 1 nedokončil, v týmu McLaren jel 13 Grand Prix 1993, rozloučil se třetím místem na Monze, protože na každý závod cestoval z USA do Evropy. Bodoval také pátým místem v Barceloně a šestým v Magny Cours. Nepodařilo se mu vyhrát 500 mil Indianapolisu; nejlépe byl druhý 1991, třetí 2001 a pak 2006 (jeho syn Marco druhý).\nFerrari 312B (Kyalami 1971)\nMARIO ANDRETTI (I/USA) při návratu na Ferrari 126 C2 Turbo na Monze 1982), vyhrál\nK největším hvězdám závodních tratí patří Mario Andretti, který letos v plné svěžesti oslavil osmdesáté narozeniny (narodil se 28. února 1940 v italské Montoně). Po odchodu do USA se mu splnil americký sen o úspěchu, vyhrál nespočet závodů, mj. 52 v Indy Cars, kde byl nejmladším mistrem v roce 1965, aby titul získal ještě třikrát. Ve formuli 1 jel 128 Velkých cen, osmnáctkrát zajel pole position (hned při debutu na Lotusu 49 ve Watkins Glen 1968 a naposledy\n12 Grand Prix (z toho 11 na Lotusu), dvakrát byl druhý, pětkrát třetí, sedmkrát čtvrtý i pátý a pětkrát šestý. Stal se mistrem světa 1978 (Lotus 79 Ford DFV), na Lotusu byl třetí 1977 a šestý 1976, na Ferrari osmý 1971, přestože tehdy jel pouze pět závodů, ale na Velké ceně Jižní Afriky v Kyalami dobyl první vítězství formule 1 (mimo MS vyhrál Ontario Questor GP 1971 v Kalifornii na Ferrari 312B). Jeho synové Michael a Jeffrey jsou závodníci, stejně jako vnuk Marco.\nLotus 107C Mugen Honda V10 (Barcelona 1994)\nALESSANDRO ZANARDI (I) v Boloni, od čtrnácti jezdil motokáry, 1990 vyhrál Evropský pohár F3,\nObdivuhodný sportovec, po návratu do Indy Cars se v září 2001 stal obětí nehody na Lausitzringu, při níž přišel o obě nohy, ale ani to ho nezastavilo. Vrátil se tam s upraveným monopostem, 2003 symbolicky objel 13 kol, které mu chyběly do cíle a byl tak rychlý, že se rozhodl závodit dále! Vyhrál čtyři závody MS cestovních vozů na BMW 320i s ručním řízením v Oscherslebenu 2005, Istanbulu 2006 a dvakrát v Brně 2008 a 2009! Narodil se 23. října 1966\n1991 byl vicemistrem F3000 a debutoval ve F1 na Jordanu. Do roku 1994 jel 25 Grand Prix, ale neuspěl (pouze šestý na Lotusu v Brazílii 1993). Odešel do USA, stal se mistrem CART Indy 1997 a 1998 (celkem 15 vítězství), vrátil se na Williamsu F1 (1999 nejlépe sedmý) a znovu šel do Indy Cars. Dodnes závodí (2018 pátý v Misanu na BMW M4 DTM), ale i sbírá medaile na paraolympiádách; má zlaté z Londýna 2012 i Rio de Janeira 2016 (handcycling).\nSimtek S951 Ford V8 (Imola 1995)\nJOS VERSTAPPEN (NL) takže ze 106 závodů posbíral jen 17 bodů. Narodil se 4. března 1972\nOtec Maxe sice absolvoval 106 závodů MS F1, ale nebyl zdaleka tak úspěšný jako syn, jehož kariéra navíc pokračuje! Také divoký Jos, který se několikrát dostal do křížku se zákonem, měl rychlý vstup do formule 1 po méně než padesáti jiných závodech, ale na pódium vystoupil jen dvakrát (třetí na Hungaroringu a ve Spa-Francorchamps 1994 s Benettonem). Dlužno říci, že pak už neměl dobrý vůz (Simtek, Arrows, Tyrrell, Stewart, znovu Arrows a Minardi),\nv Montfortu, začal na motokárách, dvakrát byl mistrem Evropy a přešel do formule Opel Lotus 1992, v zimě jel F-Atlantic na Novém Zélandu a hned se stal mistrem Německa F3 1993. O rok později už nastoupil jako náhradník za zraněného J. J. Lehta u Benettonu, jenže pro sezonu 1995 byl jen testovacím jezdcem a musel se spokojit se Simtekem. Ještě startoval v A1 GP a vyhrál LMP2 v Le Mans Series 2008 (Porsche RS Spyder). Nyní asistuje Maxovi.\nDOMENICO SCHIATTARELLA (I) Navíc Simtek na konkurenci nestačil, po pěti GP F1 1995 dobrodružství\nVe formuli 1 toho mnoho nezajel, ale jinak vyzkoušel všechno možné a je všestranný závodník! Narodil se 17. listopadu 1967 v Miláně, v osmnácti debutoval v italské F4, v roce 1986 byl mistrem F4. V sezoně 1987 získal titul italského mistra F2000, postoupil do F3, v roce 1992 se objevil v jihoamerické F3 a pak ve F-Atlantic. Podařilo se mu nastoupit na Simteku do F1 už v sezoně 1994 (dva starty), kdy také debutoval v CART Indy Cars. Chtěl jezdit, ale neměl velké sponzory.\nskončilo (nejlépe devátý v Argentině), stejně jako po pěti zaplacených závodech u Andrease Leberleho (Project Indy) v Indy Cars (1994 – 1995, ještě šestnáctý v Long Beach 1998). Dvakrát jel 24 h Le Mans (1999 šestý na Cougaru C52 Nissan), doma vyhrál 6 h Vallelunga 1996 (Ferrari F40) a pokračoval se sportovními prototypy včetně Ferrari 333 SP a ve třídě Gran Turismo (na Ferrari 550 Maranello pátý v Brně 2001).\nFootwork FA16 Hart V8 (Imola 1995)\nTAKACHIHO (TAKI) INOUE (JPN) Narodil se 5. září 1963 v Kobe, v Japonsku závodil od roku 1985\nJaponský závodník si vydobyl nelichotivou pověst jednoho z nejhorších jezdců F1, a to i pro kuriozní nehody v roce 1995! V Monaku se jeho Footwork zastavil v tréninku, Taki byl ve voze když jej odtahovali, a vtom do jeho formule narazil vůz pořadatelů, řízený Jeanem Ragnottim! Footwork se převrátil, Takiho zachránila přílba! Na Hungaroringu odpadl s kouřícím motorem a když chtěl pomoci hasit, nabrala ho na kapotu Tatra 623 záchranného týmu Narex!\nve Fuji Freshman Series, pak jel do Anglie na F-Ford, 1990 – 1994 opět v Japonsku F3 a F3000. Debut v Suzuce 1994 na Simteku F1 trval tři kola (havaroval v dešti), 1995 byl nejlépe osmý na Monze. Pro 1996 měl jet u Minardiho s Pedro Lamym, ale po ztrátě sponzora místo něj nastoupil Giancarlo Fisichella. Taki dodnes žije z veselých historek o účasti v MS F1, baví lidi na twitteru a pozvali ho do Top Gearu, aby povyprávěl o svých formulových zážitcích!\n► FIAT PUNTO (1993 – 1999)\nFiat Punto 60 Cult, akční model na českém trhu v roce 1998 za 269 900 Kč (třídveřový je o patnáct tisíc levnější)\nKrása v jednoduchosti a účelnosti, kompaktní rozměry a lehká stavba. Italské Fiaty získaly šest evropských titulů Vůz roku do sezony 1995… TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015\nZákladní motor Fire 1242 cm3 s dvouventilovým rozvodem OHC a výkonem 44 kW (60 k) ►\n1. Fiat Punto 370 bodů 2. Volkswagen Polo 292 bodů 3. Opel Omega 272 bodů\nonstruktéři by se k této filozofii měli vrátit, protože jinak nedosáhnou požadova ných parametrů všeobecně udržitelné mobility. Největší pokrok, jakého bylo za poslední léta dosaženo, spočívá ve zvý šení bezpečnosti a snížení emisí. Jinak nic, protože nesmyslnou výbavu zvyšující hmotnost většinou vů bec nepotřebujeme, stejně jako nadměrné rozměry, značně omezující manévrovací schopnosti vozu… Fiat zahájil sbírání titulů evropského Vozu roku už ve čtvrtém ročníku 1966/1967, kdy palmu vítězství suverénně získal Fiat 124 s více než dvojnásobkem bodů proti druhému v pořadí (144:69). Ještě lépe si vedly Fiaty 128 v anketě 1969/1970 (235:96 bodům) a 127 v anketě 1971/1972 (239:107). Italský Fiat byl tehdy absolutní jedničkou světového trhu malých vozů, byť konkurence se poučila a začala jeho ná skok snižovat. Fiat Uno (Progetto 146) vyhrál Car of the Year 1984 s menším náskokem 346 ku 325 bodům Volkswagenu Polo, Fiat Tipo (Progetto 160) zvýšil převahu v anketě COTY 1989 na 356 ku 261 bodům v souboji s Opelem Vectra a konečně šestý laureát Fiat Punto (Progetto 176) se v ročníku 1995 opět Volkswagenu Polo o něco vzdálil (370:292). Tím to neskončilo, hned následující rok Fiat vyhrál znovu, ale to bude v jiném článku...\nItalští novináři označují Punto jako Un Fenomeno, či coby Una Famiglia di Successo, prostě fenomenální úspěch nejen první generace, ale i celé řady Punto, která setrvala v sériové výrobě přes pětadvacet let! Bohužel pak se něco pokazilo, Italové zaspali a Pun to nemá přímého nástupce, na domácím trhu se však dobře prodávalo i jako výběhový typ poslední třetí generace až do předloňského roku! Celkem vzniklo přes devět milionů vozů Fiat Punto ve třech generacích, v italském závodě Melfi ukončili pro\n► FIAT PUNTO (1993)\nFiat Punto 60 (číslo udává výkon motoru v koňských silách) jsme vyzkoušeli hned v roce 1994\nMOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Fiat Fire 1.2, uložený vpředu napříč; litinový blok a hliníková hlava válců; OHC 2V, pohon rozvodu ozubeným řemenem; 1242 cm3 (ø 70,8 x 78,9 mm); a) Punto 60: typ 176 A7.000; 9,6:1, 44 kW (60 k)/5500 min‑1 a 96 N.m/3000 min‑1; jednobodové vstřikování paliva Marelli IAW; b) Punto 75: typ 176 A8.000; 9,8:1; 55 kW (75 k)/6000 min‑1 a 106 N.m/4000 min‑1, vícebodové vstřikování Marelli IAW. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 65 A, akumulátor 40 A.h; spouštěč 0,8 kW; zapalovací svíčky Champion RC9YCC. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 181 mm; pětistupňová manuální převodovka s řazením na podlaze (3,909 – 2,157 – 1,480 – 1,121 – 0,902 – Z 3,818), stálý převod a/b) 3,563/3,733; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislá vlečená ramena; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; brzdy s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové ø 240 mm, vzadu bubnové ø 180 mm; hřebenové řízení s proměnným převodem, 4,25 otáčky na plný rejd; pneumatiky a) 155/70 R 13 S, b) 165/65 R 14 T. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (5 Door) – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol a) 1395/1377 mm, b) 1369/1352 mm; d/š/v a) 3760/1625/1445 mm, b) 3770/1625/1450 mm; přední převis 775 mm; pohotovostní hmotnost a/b) 880/935 kg, celková 1330/1385 kg; objem zavazadlového prostoru (VDA) 275/1080 l; objem palivové nádrže 47 l.\n1 dukci 7. srpna 2018 po vyrobení Punta s pořadovým číslem 5 005 287, pak závod plně přešel na SUV Fiat 500X/Jeep Renegade. Podle vyjádření FCA (Fiat Chrysler Automobiles) mohou klienti také přejít na Fiat 500 (včetně X a L) nebo Pandu, ale to jsou vozy poněkud odlišného charakteru... První Punto slavilo světovou premiéru na IAA 1993 ve Frankfurtu, odpočátku byly k dispozici třídveřový a pětidveřový hatchback s paletou šesti motorů, vesměs čtyřválců, zážehových 1.1 SPI/40 kW ►►►\nPROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,5/12,0 s; 0 – 1000 m s pevným startem za 36,0/34,5 s; spotřeba paliva (90/120 km/h/město) a) 4,8/6,4/7,5 l/100 km, b) 5,3/6,9/7,8 l/100 km. Cena při uvedení na trh od 14 500 000 Lit (Punto 55 ED 3d).\n1 Punto první série ve vyšší výbavě ELX (dodávala se s motory 75 a 90 k) 2 Přestože je vůz typován jako pětimístný, počítá se s cestováním ve čtyřech, o čemž svědčí chybějící pátá opěrka hlavy vzadu (interiér ELX v roce 1993) 3 Přehledná přístrojová deska, kde prohlubeň tvoří odkládací prostor před spolujezdcem (klimatizace je za příplatek)\n4 1, 2 Fiat Punto Cabrio byl nejlevnějším kabrioletem i na českém trhu, bohužel se vyráběl jen v první generaci 3 Fiat Punto 85 Sporting s novým motorem 1.2 16V zazářil na Tokyo Motor Show 1997 4 Fiat Punto 75 HSD (High Safety Drive) s rozšířenou bezpečnostní výbavou (sériově mj. ABS a airbag řidiče) 5 První Punto GT s přeplňovaným motorem 1.4 Turbo/100 kW (136 k) vlastně navazuje na předchůdce Uno Turbo i.e. (1985 – 1995)\n(55 k), 1.2 SPI/44 kW (60 k), 1.2 MPI/55 kW (75 k), 1.6 MPI/66 kW (90 k) a také 1.4 MPI Turbo/100 kW (136 k), ten však výhradně pro třídveřové Punto GT. Šestou pohonnou jednotkou byl vznětový čtyřválec 1.7 TD/53 kW (72 k), o rok později následovaný ne přeplňovanou verzí 1.7D/42 kW (57 k). Na jaře 1994 vyjel elegantní kabriolet ve verzích 1.2 SPI 60 a 1.6 MPI 90 a přibylo Punto Selecta se samočinnou va riátorovou převodovkou s plynulým převodem ECVT (pro motor 1.6 MPI 90). Líbivý design vozu byl mistrovským dílem Giorgetta Giugiara (Italdesign). Úplným základem se staly verze ED (Economy Drive) Punto 55 s delším stálým převodem pro větší hospodárnost jízdy. Fiat Punto překvapil velkým důrazem na bezpečnost, a to konstrukcí samonosné karoserie s odstupňova nou tuhostí, tříbodovými bezpečnostními pásy vpředu s výškovým nastavením, airbagem pro řidiče a vy spělým protiblokovacím systémem brzd ABS Bosch, jež se staly základním vybavením Punta 75 HSD (High Safety Drive), které vynikalo rovněž nadstan dardním posilovačem řízení. Kuriozitou bylo Punto 6 Speed, v němž se šestistupňová manuální převodov\nka stala absolutní raritou segmentu B, ovšem logicky byla v kombinaci s nejslabší motorem 1.1 SPI/40 kW (55 k). Na mladou klientelu byly zaměřeny sportovní verze Punto Sporting. V roce 1996 přišly upravené motory 1.7 TD s výkony 44 a 52 kW (60 a 70 k), takže nepřeplňovaný diesel mohl být zrušen. Po jemném restylingu v roce 1997 se změnily hlavně nabídka ba rev exteriéru a čalounění interiéru, přibyl ovšem motor Fire 1.2 16V/63 kW (85 k) se čtyřventilovými hlavami\nválců a rozvodem DOHC (ozubený řemen). Základní převodovka byla vždy pětistupňová manuální. Nové Punto 85 se dodávalo jako hatchback 3d/5d s výba vou SX a vyšší ELX, Cabrio ELX a třídveřový Sporting (litá kola a nízkoprofilové pneumatiky 185/55 R 14). Druhá revize modelové řady Punto přišla v roce 1998, opět se změnily především barvy a výbavy. Nové modely Star, Stile a inovovaný Sporting měly ve standardní výbavě klimatizaci a posilovač řízení. Nabídku čas od času zpestřovaly akční verze, i na českém trhu se v témže roce představil Cult s pest rými potahy sedadel a většími čtrnáctipalcovými koly (standardní byla třináctipalcová), v roce 1998 prodá vaný od 253 900 Kč ve třídveřovém provedení s mo torem 1.2 SPI o výkonu 44 kW (60 k), zatímco pěti\ndveřové bylo o patnáct tisíc korun dražší. V Itálii první generaci označovali coby Prima Serie, vyráběla se v místních závodech v Turíně (Mirafiori), Melfi a sicil ském Termini Imerese, ale také v polských Tychách. Neobyčejně úspěšný vůz zaznamenal 3,4 milionu exemplářů do roku 1999, nejvíce ze všech tří sérií. V roce 100. výročí založení Fiatu, tedy právě 1999, vyjely první vozy druhé série s ostřejším designem, který se buď líbil, anebo nikoli. Progetto 188, tedy druhá generace, byl dílem interních stylistů Centro Stile Fiat, vedených Němcem Peterem Fassben derem, jenž celou profesní kariéru strávil u Fiatu (navrhl také design Stila a dvojčat Bravo/Brava).  Třídveřová a pětidveřová verze se nyní více odlišo valy, největší mechanickou změnou byla zadní náprava s vlečenými rameny, ale spojenými torzní příčkou. Druhá generace tvořila 3,1 milionu vozů, jež přežily i po nástupu třetí (Grande Punto, Progetto 199) až do roku 2011 jako Punto Classic. Přestože se Giorgetto Giugiaro vrátil jako designer třetí gene race, největší oblibu má dosud ta první, která dobyla prestižní titul Car of the Year 1995.  ■\n6 První generace Punto (Progetto 176) měla všechna kola zavěšena nezávisle 7 Karoserie prvního Punta s odstupňovanou tuhostí pro pohlcení energie případného nárazu při nehodě 8 V roce 1999 vyjela druhá série Punto (Progetto 188) s odlišným designem a zadní nápravou s torzní příčkou 9 Překvapením v segmentu B byla šestistupňová manuální převodovka, dodávaná odpočátku pro třídveřové Punto 55 ve výbavě 6 Speed\n► PRAGA S5T (1956 – 1972)\nÚSPĚCH Z NOUZE Praga S5T patřila k našim nejrozšířenějším nákladním vozům. Vznikla vlastně z nouze, odvozením z terénního speciálu V3S...\nTOM HYAN Praga S5T-3 Super, poslední verze pětitunového nákladního vozu se šestiválcem T912-3 o výkonu 81 kW (110 k)\npolečně s populární vétřieskou patří S5T k posledním výrobkům slavné české značky Praga. Podobně jako V3S vznikala rychle a vlastně z nouze, moderní nákladní vozy střední třídy totiž v poválečném Československu citelně chyběly. Na silnicích jezdilo všechno možné, od předválečných typů domácí produkce Škoda, Praga, Tatra a Walter přes trofejní německé vozy až po anglo-americké typy Dodge, Ford, Bedford, Austin, Studebaker a další, většinou z akce americké hospodářské pomoci UNRRA. Pražská automobilka Praga, dříve součást strojí renského koncernu ČKD, se po válce vrátila k vý robě předválečných konstrukcí. Znovu vyjely třítuny Praga RN (a jejich dieselové verze RND) i těžké typy ND, konstruktéři však pilně pracovali na nové řadě Praga N2T až N5T (tedy nákladní s užitečnou hmotností 2 až 5 tun), jenže reorganizace československého autoprůmyslu a požadavky na vojenskou výrobu znamenaly, že se jejich výroba nerozběhla. V roce 1951 dostala Praga jiný úkol, a to vytvořit vojenský třítunový speciál, a proto se zrodila tří  nápravová V3S s pohonem všech kol, která nakonec vytvořila rekord v dlouhověkosti našich automobilů,\nkdyž se vyráběla plných sedmatřicet let! Vzniklo zhruba 130 tisíc V3S, takže se během let prosadily i v civilním sektoru. Byly však pro běžný silniční provoz značně nehospodárné, a proto se zrodily plány na jejich jednodušší civilní verzi s užitečnou hmotností 5 tun. Zrodila se tak dvounápravová Praga S5T, tedy silniční pětituna, sice se stejným motorem, ale bez pohonu všech kol. Zatímco sériová výroba V3S se rozběhla v roce 1953, první prototyp S5T vyjel v roce 1955, tenkrát ještě s budkou ve stylu staršího terénního souro zence. Již tehdy však designeři chtěli silniční verzi více odlišit, a proto se v sériovém provedení objevila s jinou přídí, zaoblenou kapotou a rozšířenou maskou se zcela zapuštěnými hlavními světlomety. Rám byl opět nýtovaný z ocelových profilů, složený ze dvou podélníků a většího množství příček. Zjednodušené nápravy byly jen dvě místo tří, nadále tuhé, ale už konvenční, přední nepoháněná a u zadní nahradil dvojnásobný převod rozvodovky koncové redukce v nábojích kol, jež využívala V3S pro zvýšení světlé výšky. Vzhledem k civilnímu zaměření neměla budka kruhový otvor ve střeše pro vojenského pozorovatele, ani vpřed výklopná čelní skla oken. ►►►\n1 Praga S5T na propagačním snímku z prospektu Motokov v anglickém jazyce\n2 Jednou ze základních modifikací Pragy S5T byl třístranný sklápěč s dřevěnou korbou, vyloženou ocelovým plechem 3 Praga S5T-3 jako zametací vůz se sacím zařízením SAM 5 vyčistí plochu až 37 500 čtverečních metrů za hodinu provozu\n4 Modrý valník Praga S5T z vysočanských závodů AZKG Praga při zkouškách\n5 Prototyp Praga S5T ještě tvarem budky a celé přídě připomínal terénní V3S (1955) 6 Interiér celokovové budky, spřízněné s typem V3S, ale s menším počtem ovládacích prvků\n1 Samonakládací Acoll 4 pro svoz odpadu, určený hlavně na export (výrobek BSS z Brandýsa na Labem)\nProdloužený pivovarský valník pro přepravu sudů (rozvor náprav 4,50 místo 4,09 metru)\n2 Chladírenský a mrazírenský vůz PM12 (skříň o objemu 12 krychlových metrů) pro přepravu tří tun potravin 3 Trambusové provedení S5T-2 s budkou Š706 RT a skříňovou nástavbou Orličan Choceň 4 Praga S5T-2 TN s chladírenským návěsem Orličan N7 CH (užitečná hmotnost 7 t, hmotnost tahače 5,01 t, výkon 81 kW/110 k)\nPředsériové S5T vyjely v roce 1956, o rok později se rozběhla sériová výroba. V postupně modernizovaných verzích se S5T vyráběly až do roku 1972, když byla jejich produkce stejně jako u V3S v šedesátých letech převedena do letňanské Avie, kde  nějaký čas pokračovala i po náběhu lehkých Avií A15/A30 (od 1968 dle licence Renault Saviem). Vyrobilo se padesát tisíc vozů S5T, jež se uplatnily nejen v Československu, ale i na mnoha exportních trzích. Podle dostupných údajů vzniklo 9330 prvních vozů do roku 1962, následovalo 13 235 modernizovaných S5T-2 do roku 1967 a nakonec 27 708 vozů S5T-3 včetně zesíleného Superu (od 1971) v letech 1966 – 1972. Základem byl stejně jako u V3S vzduchem chlazený vznětový řadový šestiválec T912,\nvlastně polovina dvanáctiválce Tatra 111. Zprvu dával z objemu 7412 cm3 (ø 110 x 130 mm) největší výkon 98 k (72 kW)/ 2100 min‑1, pozdější S5T-2 posílily až na 110 k (81 kW)/2200 min‑1, ale zvýšení otáček mělo negativní vliv na životnost motoru. Konstruktéři při zachování tohoto výkonu, ale při 2000 min‑1 pro evoluci S5T-3 (motor T912-3), zvětšili objem na 8100 cm3 (ø 115 x 130 mm). Současně s těmito úpravami vzrostla užitečná hmotnost z pěti na šest tun, poslední verze pak nesly na kapotě hrdé označení Super! Unifikace s typem V3S se projevila převzetím motoru se suchou klikovou skříní a oddělenou nádrží motorového oleje, což byla úprava pro provoz v těžkém terénu, na silnici ale neobvyklá. Čtyřstupňová převodovka měla\nstejné odstupňování jako u V3S (ale zpátečka se řadila dopředu, nikoli vzad), elektropneumaticky volená redukce dostala přece jen rychlejší převody. Praga S5T se představila jako valník, třístranný sklápěč a podvozek pro účelové nástavby. A těch nebylo málo, za patnáct let výroby vznikla řada speciálních modifikací! Kromě rozvoru náprav 4,09 metru se poz ději dodávaly i vozy s prodlouženým na 4,5 metru, u valníku S5T-3 tak vzrostla délka ložné plochy ze čtyř na pět metrů (uplatnil se i větší zadní převis). Přestože měl vůz jen jednu poháněnou nápravu, vedl si dobře i v lehčím terénu, vzadu měl elektropneumaticky ovládaný závěr diferenciálu. Zemědělci dostali cisternu Translakta TL 4 pro svoz mléka o objemu 4000 litrů, která navíc vezla\n► PRAGA S5T (1960)\nMOTOR – vzduchem chlazený vznětový řadový šestiválec konstrukce Tatra 912; OHV 2V; 7412 cm3 (ø 110 x 130 mm); 16,5:1; 72 kW (98 k)/2100 min‑1 a 372 N.m/ 1200 min‑1; chlazení s jedním axiálním ventilátorem (pohon klínovým řemenem); přímé vstřikování paliva (vstřikovací čerpadlo Motorpal PV6R8S 620). Elektrická výzbroj 12/24 V, dva akumulátory 105 A.h, generátor 12 V/300 W; spouštěč 24 V/4,4 kW (6 k). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s mechanickým vypínáním, čtyřstupňová převodovka (6,19 – 3,13 – 1,75 – 1,00 – Z 6,28) s dvoustupňovou redukcí (0,73 – 0,96); stálý převod 7,76; pohon zadní nápravy, elektropneumaticky ovládaný závěr diferenciálu. PODVOZEK – žebřinový nýtovaný rám ze dvou podélníků, pěti příček a předního nárazníku; tuhé nápravy, odpružení podélnými svazky listových per, vpředu kapalinové tlumiče; řízení šnekem a kladkou, převod 26:1; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 9,00 – 20.\nROZMĚRY A HMOTNOSTI (valník) – rozvor náprav 4090 mm, rozchod kol 1860/1650 mm; d/š/v 6550/2334/2350 mm; ložná plocha d/š/v 4069/2320/870 mm; světlá výška 290 mm; nájezdové úhly P/Z 60°/24°; objem palivové nádrže 120 l; pohotovostní hmotnost 4520 kg, užitečná hmotnost 5000 kg; přívěs do 6000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 11 – 22,5 – 40 – 70 km/h, s redukcí 8,5 – 17 – 30,5 – 53 km/h; největší stoupavost 30 %; spotřeba paliva 19 l/100 km při rychlosti 50 km/h a plném zatížení.\n8 čtyřiadvacet hliníkových konví po 25 litrech, z nichž se mléko v prodejně přímo nalévalo do bandasek zákazníků (prostě ekologie, žádné obaly navíc)! Chladírenská a mrazírenská skříň PM12 vozila potraviny za teploty pět až minus osmnáct stupňů, i když venku byla třicetistupňová vedra; menší sací vůz z Karosy Brno se však nerozšířil tolik jako legendární hovnocuc V3S! Hlavně pro export byl samonakládací odpad kový vůz Acoll 4, samosběry (vysavače) SAM 5 však čistily i naše ulice. Pragy S5T sloužily i jako pojízdné prodejny, omezeně se na ně montovaly britské vy sokozdvižné plošiny Simon. Sám jsem okusil valník S5T jako vozidlo, s nímž jsem v Dejvicích udělal zkoušky na řidičský průkaz skupiny C. Jedním ze zapomenutých typů je elegantní Praga S5T-2 TN z roku 1962, odvozený tahač s bezkapo tovou budkou z populárního trambusu, tedy Škody 706 RT! Kolik vozů skutečně vzniklo, se nepodařilo\nzjistit, byly určeny na export do Sovětského svazu (Ruska) pro chladírenské návěsy N7 CH z choceňského Orličanu. Na podvozku Praga S5T-2 vznikl s touto budkou, lišící se od Š706 RT jinou maskou, také skříňový stěhovací vůz Orličan pro přepravu nábytku. Zkoušel se i kapotový tahač návěsů (10 tun), zvaný S5T-TN, zrozený v roce 1961. Praga S5T patří k nejúspěšnějším výrobkům československého automobilového průmyslu. Vyvážela se nejen do všech evropských zemí tehdejšího tzv. so cialistického tábora, ale také do Francie, Finska, Rakouska, Nizozemska, Turecka, Pákistánu, Číny,  Egypta, Guineje, Afghánistánu, Indonésie a dalších zemí. V Číně ji úspěšně okopírovali, pamatuji se na tiskovou zprávu firmy Renault VI z roku 1975, že uzavřela dohodu o dodávkách vznětových motorů právě pro čínské kopie naší Pragy S5T. V Pekingu jsem pak takový vůz zahlédl na ulici ještě v roce 2012.  ■\n5 Modernizovaný valník Praga S5T-2 s upravenou přídí a větším výkonem motoru 81 kW (110 k) ze shodného objemu 7,4 litru 6 Podvozek s kabinou v krátké i dlouhé verzi byl určen pro účelové nástavby 7 Vzduchem chlazený motor vycházel z konstrukce Tatra (šestiválec T912 byl polovinou dvanáctiválce T111) 8 Mlékárenská cisterna Translakta TL 4 (4000 litrů) z Brandýských strojíren a sléváren (BSS)\n► Historie ► MASERATI MOTO (1953 – 1960)\nMaserati L/125/T2 (Turismo Lusso) s dvoudobým motorem o výkonu 4,8 k (3,5 kW)/5000 min‑1, exponát Paniniho muzea v Cognentu u Modeny\nMálokdo ví, že italskou značku Maserati nesly i jiné výrobky, od roku 1953 to byly také motocykly, mopedy a nákladní tříkolky... PETR RUTEK\nfficine Alfieri Maserati vyráběly před válkou především závodní automobily, ale také zapalovací svíčky a obráběcí stroje. Podnik, nesoucí jméno nejslav nějšího z bratrů Maserati, byl založen Alfierim v Boloni dne 1. prosince 1914 jako mecha nická dílna a opravna automobilů. Alfieri Maserati v červenci 1919 zahájil výrobu patentovaných zapa lovacích svíček Maserati pro všechny typy motoro vých vozidel a v roce 1926 uvedl svůj první závodní automobil. Jiné než závodní vozy před válkou ne vyráběl. Když v březnu 1932 zemřel, vedli podnik dále jeho bratři Ernesto, Ettore a Bindo. V roce 1937 se bratři Maserati dostali do finančních problémů, a tak prodali svoje dílny podnikatelské rodině Orsi z Modeny, a to s tím, že tam budou pracovat dalších deset let. Adolfo Orsi (1888 – 1972) firmu do roku 1940 zcela přestěhoval do Modeny, kde v roce 1921 založil první železárny, ocelárny a slévárny v regionu (Acciaierie Ferriere e Fon derie), a to na dnešní adresu Via Ciro Menotti (vý\nroba automobilů), ale také na Via Generale Pao lucci (výroba zapalovacích svíček a elektrických akumulátorů). V roce 1947 bratři Maserati podnik opustili, vrátili se do Boloně a založili novou značku OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Auto mobili), protože podle smlouvy s Orsim už nesměli použít jméno Maserati... V poválečném kvasu se Adolfo Orsi dostal do sporu s rudými odboráři, odmítl vzít do práce komunisty, následovaly stávky v jeho slévárnách Fonderie Ri unite a při střetu s policií v červnu 1950 šest dělníků zahynulo. Rodina Orsi reagovala rozdělením majet ku, Adolfo se synem Omerem si ponechal hlavně automobilku, jeho bratr Marcello se synem Umber tem slévárny Fonderie Riunite a další, sestra Bruna Orsi převzala Acciaierie Ferriere a pobočku Candele Accumulatori Maserati (svíčky a akumulátory) na Via Generale Paolucci, přičemž druhá sestra Ida v těchto dvou podnicích měla podíl. Právě v po sledně jmenované společnosti začala historie moto cyklů Maserati, když Fabbrica Candelle ►►►\n► MASERATI 250/T4 (1954 – 1960) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválcový motor; OHV 2V; objem válce 246,5 cm3 (ø 70 x 64 mm); kompresní poměr 6,5:1; největší výkon 12,5 k (9,2 kW)/5350 min‑1; max. otáčky 5900 min‑1; karburátor Dell’Orto; dynamoakumulátorové zapalování se dvěma svíčkami ve válci; spouštění nožní pákou; vícelamelová spojka v olejové lázni; čtyřstupňová převodovka v bloku s motorem; pohon zadního kola řetězem. PODVOZEK – ocelový dvojitý trubkový rám; vpředu teleskopická a vzadu kyvná vidlice, vinuté pružiny a soustředné tlumiče; bubnové brzdy z lehké slitiny, pro GTL od 1956 vpředu mechanická kotoučová; pneumatiky 2,50 – 17 vpředu a 3,00 – 17 vzadu. HMOTNOST – vlastní hmotnost motocyklu 115 kg; obsaditelnost dvě osoby. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 115 – 120 km/h; spotřeba paliva 3,0 l/100 km.\n1 Maserati 250/T4 v muzeu Umberta Paniniho, který převzal také automobilovou sbírku historických vozů Maserati od bývalých majitelů automobilky 2 Čtyřdobý jednoválec Maserati 250/T4 je první poválečnou konstrukcí motocyklu s dvojitým zapalováním\n3 Čtyřdobý jednoválec Maserati L/160/T4 z roku 1957, vystavený na Monterey Historic Automobile Races v Laguna Seca\n4 Dvoudobý jednoválec Maserati 125/GT/S o výkonu 7,25 k (5,3 kW)/5500 min‑1 5 Maserati 125/GT/S (Gran Turismo Super) se čtyřstupňovou převodovkou 6 Maserati 250/T4 – GTL (Gran Turismo Lusso), vrchol nabídky motocyklů slavné značky 7 Maserati L/125/T2 (Turismo Lusso) se třístupňovou převodovkou 8 Maserati L/160/T4 (Turismo Lusso), nejúspěšnější typ, vyráběný v letech 1953 až 1960\n1 Nákladní tříkolka Maserati 50/T2/MT (Ciclocarro) s výkonem 2 k (1,5 kW)/6000 min‑1 a třístupňovou převodovkou 2 Pánský motocykl 50/T2/U (Turismo Uomo) s výkonem 2 k (1,5 kW) a trubkovým rámem\n► MASERATI MOTO (1953 – 1960)\n3 Dámský moped 50/T2/D (Turismo Donna) s výkonem 2 k (1,5 kW) a lisovaným rámem 4 Sportovní verze 50/T2/S nabízí výkon 2,4 k (1,8 kW)/6400 min‑1 5 Supersportovní padesátka typu 50/T2/SS o výkonu 2,82 k (2,07 kW)/6700 min‑1 s třístupňovou převodovkou\nAccumulatori Maserati S.p.A. v roce 1953 koupila jejich výrobce Italmoto z Boloně a převedla výrobu do svého sídla v Modeně. Společnost Italmoto vyráběla dvoudobé stopětadvacítky s jednoválcem podobným německé DKW RT125, ale také čtyřdobý jednoválec 160/T4, všechny s vlastními motory. Po přestěhování výrobní linky do Modeny se na odlitku motorového bloku objevil nápis Maserati místo Italmoto, do  podniku přešel rovněž technik Dante Tomba, který s Marco Capellim a Giuseppem Mig liorim v roce 1952 založil Italmoto. Oba stroje pocházely průběžnými změnami,  k prvním typům Maserati L/125/T2 s třístup ňovou a L/160/T4 se čtyřstupňovou převo dovkou přibývaly další, ale pouze stošede sátka zůstala v nabídce po celou dobu existence motocyklové značky Maserati, tedy v letech 1953 až 1960. Modely 125/TV, 125/LE a 125/GT/Super dostaly čtyřstup ňovou převodovku, u posledního jedno válce 123 cm3 (ø 52 x 58 mm) vzrostl výkon na 7,25 k (5,3 kW)/5500 min‑1 a sportovně laděný stroj dosahoval rychlosti 95 km/h. Maserati L/160/T4 je zřejmě nejúspěšnějším typem, čtyřdobým jednoválcem 158 cm3 (ø 60 x 56 mm) s ventilovým rozvodem OHV, který s výkonem 7,5 k (5,5 kW)/6000 min‑1 dosahoval rychlosti 100 až 105 km/h a vý robce uváděl spotřebu 2,5 litru benzinu na sto kilometrů. Vrcholem se v roce 1954 stal největší typ Maserati 250/T4, od roku 1956 ve verzi GTL (Gran Turismo Lusso) s me chanickou kotoučovou brzdou vpředu, se vzduchem chlazeným jednoválcem OHV (viz\ntabulka technických údajů), který je také prvním poválečným motocyklem se zdvoje ným zapalováním (dvě svíčky Maserati, každá z boku válce). Pro další typ 175/S4 plánoval výrobce rozvod SOHC, tedy s jed ním vačkovým hřídelem v hlavě válce, ale stroj zůstal jen v prototypu. Největší kuriozitou jsou mopedy, sportovní motocykly a nákladní tříkolky Maserati s dvoudobým jednoválcem 49,6 cm3 (ø 40 x 39,5 mm), prezentované jako dopravní pro středky pro muže (modely U = Uomo a další S nebo SS, tedy Sport či Super Sport), ale i pro ženy (D = Donna)! První měly trubkový rám, pouze dámský moped dostal lisovaný, jenž pro Maserati vyráběl tvůrce avantgard ních autobusů Viberti. Pokud jde o tříkolku, tak ta měla nákladový prostor o výměře 1,19 x 0,96 metru vzadu s bočnicemi vyso kými 0,25 metru a uháněla rychlostí až 40 km/h. Dalším malým motocyklem byl Maserati L/75/T2 s dvoudobým jedno válcem 74 cm3 (ø 45,5 x 45,5 mm), který s výkonem 4,5 k (3,3 kW)/6500 min‑1 dosa hoval rychlosti 80 km/h. Přestože rodina Orsi vtiskla novým moto cyklům značku Maserati jako záruku ušlechtilého původu, záhy se projevily dů sledky minimálních investic do výzkumu a vývoje, stejně jako volba špatných mate riálů (praskaly válce a odcházely převo dovky), takže po roce 1957 začal prodej motocyklů Maserati klesat, přestože se je firma snažila uplatnit na motocyklových závodech jako prostředku vývoje a zvyšo vání kvality. V roce 1960 výroba skončila,\nzanedlouho i zapalovacích svíček, a pod nik byl ještě téhož roku likvidován. Majite lem objektu se stala společnost Stilma, dnes součást metalurgické skupiny Inte racciai, založené Fernandem Spallan zanim, která tam zavedla výrobu drátů. Není bez zajímavosti, že v současné době je obnovena značka Italmoto, pod níž firma Motocicli Italiani S.r.l. z Caserty nabízí čtyřdobé sportovní stroje Tiquattro 250 (vidlicový dvouválec s osou klikového hří dele napříč v rámu) a Tiquattro 125 (jedno válec); různé skútry Nevia 50/125/150/ Electric a elektrická jízdní kola.  ■\nToto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní automobil MASERATI Sebring z roku 1969\n► Historie ► FESTIVAL OF SPEED GOODWOOD\nS kompresorovým třílitrovým osmiválcem, odvozeným ze závodního vozu, byla Alfa Romeo 2900B opravdu rychlým sportovním automobilem. Z objemu 2905 cm3 (ø 68 x 100 mm) dávala 180 koní (132 kW)/5200 min‑1 a dosahovala rychlosti 175 až 185 km/h. Zakázkové karoserie dodávaly slavné italské karosárny Touring (1938 Spider na snímku), Pinin Farina nebo Viotti; vůz s převodovkou transaxle 4+Z je velmi vzácný (20 chassis SWB, 10 LWB).\nVrcholem aerodynamického tvarování klasických vozů třicátých let je Teardrop Coupé od karosárny Figoni & Falaschi, kterou v roce 1935 v Paříži založili Italové Giuseppe Figoni (designer) a Ovidio Falaschi (obchodník). Tento vůz na podvozku Talbot T150C se šestiválcem 2996 cm3 je z roku 1938, majitel Dr. Masqufa s ním jezdil závody v severní Africe a vůz po renovaci Bobem Masierem vyhrál Pebble Beach Concours d’Elegance 1998.\nByly časy, kdy Velká Británie měla nespočet automobilových výrobců. Austin A70 Hereford se vyráběl v letech 1950 – 1954, vzniklo 50 421 vozů včetně kombi (na snímku 1953 Woodie Shooting Brake od karosárny Papworth), kabrioletů (od Carbodies) a pick-upů. Čtyřválec 2199 cm3 o výkonu 68 k (50 kW)/3800 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou, pohon zadních kol. Jméno Hereford vůz odlišovalo od předchůdce A70 Hampshire (1948 – 1950).\nFestival rychlosti v Goodwoodu byl odložen, akce pořádaná od roku 1993 patřila k největším světovým přehlídkám vzácných automobilů... TOM HYAN, Goodwood (GB)\nnamená to, že podle prvních zpráv byl Festival of Speed odložen na poz ději, ale pořadatelé budou mít dost starostí s uspořádáním své druhé akce Revival of Speed, plánované na 11. až 13. září 2020 na sousedním okruhu v Good woodu. Podobně skončily i jiné slavnosti příznivců historických vozidel. Odložené Con corso d’Eleganza ve Villa d’Este má být až 16. – 18. října a závod Mille Miglia 22. – 25. říj na, naopak Easter Jeep Safari, Le Mans Clas sic a Pebble Beach Concours d’Elegance jsou pro letošní rok zcela zrušeny. Přinášíme snímky několika různých expo nátů z našich prvních dvou návštěv Festivalu rychlosti 1998 a 1999. Snad nejméně známé\njsou sportovní vozy, které vyráběli bratři An gelo (1887 – 1946) a Paul-Albert Bucciali (1889 až 1981), synové varhaníka a sklada tele z Korsiky. Nejprve to byly menší BUC (= Bucciali), jichž v Courbevoie u Paříže po stavili asi sedmnáct, přestože mluvili o stov kách prodaných. Vyobrazená voituretta typu B6-C24 (motor 1,5 litru), kterou v Goodwoodu 1999 řídila Angela Hucke, je unikátní reno vací typu, jenž údajně startoval na Velkých cenách San Sebastianu a Comminges v le tech 1925 – 1927. Ve druhém období 1926 až 1932 postavili šest avantgardních chassis Bucciali TAV (Traction Avant) s velkoobje movými motory pro luxusní cestovní vozy se zakázkovými karoseriemi.  ■\nPro 24 h Le Mans 1963 postavil Aston Martin prototyp Project 215 (kromě dvou Project 214). S jediným DP215 startovali Phil Hill/Lucien Bianchi, ale pro poruchu pětistupňové převodovky transaxle z DBR1 nedokončili. Úkolem bylo uštvat Ferrari, aby DP214 mohly útočit na vítězství, jenže plán nevyšel. Vůz měl větší šestiválec 3995 cm3 (ø 96 x 92 mm) o výkonu 327 k (240 kW)/6000 min‑1. Phil Hill v tréninku dosáhl rychlosti 319,6 km/h.\nPro slavný závod Carrera Panamericana 1952 vznikly čtyři vozy Ferrari 340 Mexico, s vyobrazeným ale dvojice Alberto Ascari/Nino Farina havarovala už v první etapě; dojel jediný na třetím místě (Chinetti/Lucas). Karoserii kupé navrhl Vignale (designer Michelotti). Vpředu uložený motor je dvanáctiválec 4102 cm3 (ø 80 x 68 mm) se suchou klikovou skříní a výkonem 280 k (206 kW)/6600 min‑1; hmotnost jen 900 kg a rychlost až 280 km/h. V Itálii bylo mnoho specialistů na lehké sportovní vozy s motory odvozenými z konstrukcí Fiat, patřila k nim i turínská firma Moretti (1925 – 1989). Elegantní kupé Moretti 750 Gran Sport z roku 1955 vystavil v Goodwoodu 1998 známý motoristický publicista Karl Ludvigsen. Vůz s hliníkovou karoserií Michelotti má hmotnost pouhých 494 kilogramů, takže výkon 65 k (48 kW)/7000 min‑1 ze čtyřválce 747 cm3 poskytuje velmi slušné dynamické vlastnosti!\nNeúspěšným pokusem o závodní vůz Grand Prix s pohonem všech kol byla Cisitalia 360 GP podle projektu Porsche (1948 – 1949), která však do závodů nikdy nenastoupila. Plochý dvanáctiválec 1493 cm3 (ø 56 x 50 mm) se dvěma kompresory dával 400 k (295 kW)/10 500 min‑1 a přes pěti stupňovou převodovku poháněl zadní nebo obě nápravy (přední pohon zapínal řidič). Vůz testoval Tazio Nuvolari, po finančních problémech byl převezen do Argentiny, kde s ním Clemar Bucci zajel národní rychlostní rekord 233 km/h (1953). Vzácný sportovní vůz BUC B6-C24 bratrů Bucciali, postavený v roce 1924, s nímž jezdci Celerier a De Maleplane vítězili ve třídě Voiturette na závodech do vrchu Argenteuil a Galion, jakož i obsadili druhé místo v GP Comminges a třetí v GP San Sebastian, vše v letech 1925 – 1927. Zrenovoval Uwe Hucke (D) a v Goodwoodu 1999 řídila Angela Hucke (GB).\nFrancouzský Delage DI-SS s karoserií Kelsch Torpedo (1926) je jedním z 983 vozů série DI-S, zhoto vených v letech 1925 až 1928. Se čtyř válcem OHV 2120 cm3 (ø 75 x 120 mm) o výkonu 50 k (37 kW)/ 3400 min‑1 dosahoval největší rychlosti 122 km/h. Provedení SS (Sport Surbaissée) má snížený podvozek, vzadu s odpružením systému underslung.\nFrancouz Gabriel Voisin (1880 – 1973) byl konstruktérem letadel, ale v roce 1919 představil svůj první automobil. Využil poznatků z letectví, především aerodyna mických. Vozy byly originální a avantgardní, na snímku vpravo jeden ze čtyř dochovaných C28 Aérosport (1936) se šoupátkovým šestiválcem 3,3 l a elektromagnetickou převodovkou Cotal, vlevo C30 (1938 kabriolet Dubois) s americkým šestiválcem Graham-Paige (3,5 l s kompresorem).\n► MUSEUM VOLVO GÖTEBORG\nVloni uspořádali výstavu slavné série 200, v březnu však muzeum pro pandemii dočasně zavřeli, když už dříve oznámili připravované změny... TOM HYAN, Göteborg (S)\n1 Jeden ze tří prototypů P1800 z roku 1958, postavených v Itálii (Frua) s motorem 1.8/100 k (73 kW); výroba od 1961 u Jensenu, pak 1963 až 1972 ve Švédsku\nolvo Car Corporation vstoupila do třetího tisíciletí jako součást prestižní divize PAG  (Premier Automotive Group) společnosti Ford Motor Company, která od roku 1999 sdružovala značky Aston Martin, Jaguar, Volvo, Land Rover, Lincoln a Mercury, jenže toto uskupení nevydrželo ani deset let. V roce 2002 se Lincoln a Mercury vrátily pod přímou kontrolu amerického Forda a od podzimu 2006 začal nový šéf Alan Mulally s výprodejem. Nejprve se zbavil Aston Martinu, pak prodal Jaguar a Land Rover indické Tata Group (2008) a nakonec švédské Volvo čínské Zhejiang Geely Hol-\n2 Hybridní ECC (Environmental Concept Car), uvedený v Paříži 1992; turbína Volvo Aero/UT 56 k (41 kW) roztáčí generátor, který napájí elektromotor předního pohonu 3 Volvo 144 (1966) výrobního čísla 000 001, první se čtyřválci 1.8/86 k (63 kW) až 2.0/135 k (99 kW); odvozený model 164 byl návratem šestiválce\n3 ding Group (2010), a to za pouhých 1,8 miliardy USD, přestože za ně o desetiletí dříve zaplatili 6,45 miliardy... Málokdo ví, že Volvo vzniklo už ve druhé polovině dvacátých let jako vůz švédské konstrukce pro náročné provozní podmínky, inspirováno velkorysostí americké konstrukční školy. Během osmi desetiletí se ze skromného podniku stala největší průmyslová skupina Švédského království a značku Volvo dnes nesou dopravní prostředky na suchu, vodě i ve vzduchu. Vedle osobních a užitkových automobilů patří jméno Volvo rovněž leteckým a lodním motorům i stavebním a zemědělským strojům. Historii celé skupiny i po oddělení divize\nVolvo P1900 (1954), první pokus o sportovní automobil (jen 67 kusů), design Gunnar Engellau, karoserie z plastů Glasspar a čtyřválec 1.4/70 k (52 kW) osobních automobilů po roce 1999 dokumentuje velmi pěkné Museum Volvo v halách bývalé loděnice v Arendals Skans u Göteborgu, kde najdete zastoupení všech zmíněných výrobků Volvo, přestože jejich výrobci už netvoří jednu skupinu. V roce 1924 se podnikatel Assar Gabrielsson a konstruktér Gustaf Larson rozhodli pro výrobu švédských automobilů. Oba nasbírali potřebné zkušenosti u známého švédského výrobce valivých ložisek SKF, ale i v zahraničí (Larson pracoval např. v Anglii pro motorářskou firmu White & Poppe, dodavatele motorů pro vozy Morris). V polovině dvacá-\ntých let Scania-Vabis opustila výrobu osobních automobilů, zatímco švédský Thulin (kopie německého vozu AGA) byl neúspěchem a Saab ještě dávno nevznikl. První prototypy Volvo nesly označení  Larson nebo GL (Gabrielsson-Larson), předsérie deseti otevřených vozů ÖV4 (Öppenvagn) vyjela v roce 1926 a první sériový ÖV4 opustil továrnu v Göte borgu 14. dubna 1927. Téhož roku založil Gab rielsson akciovou společnost Volvo, jejíž libozvučný název značí jízdu (s využitím latiny). Otevřený čtyřválcový tourer ÖV4 přezdívaný Jakob poháněl čtyřválec 1944 cm3 (ø 75 x 110 mm) ►►►\n4 Návrat ke čtyřválcům znamenaly PV444/544 (440 tisíc vozů v letech 1944 až 1965); na snímku PV544 poslední série s motorem 1.8/90 k (66 kW) 5 Prototyp VESC (Experimental Safety Car) z roku 1972 vznikl na základě sedanů Volvo 140/160, ale palivová krize ukončila vývoj motoru B35 (osmiválec 3.5)\nPoválečný úspěch přinesla řada P120, vyrobená v 667 tisících kusů v letech 1957 až 1970 (z toho 73 tisíc kombi); motory 1.6/60 k (44 kW) až 2.0/118 k (87 kW)\n1 Volvo PV444, první nový poválečný typ, jehož sériová výroba začala v únoru 1947 a do roku 1958 vzniklo 196 004 vozů, než přišel nástupce PV544 2 Proudnicová Carioca PV36 (1935), velký sedan aerodynamických tvarů podle designu Ivana Örnberga‚ jenž však předběhl dobu, a tak se prodalo jen 501 kusů 3 Volvo ÖV4 (1926) se čtyřválcem 1.9/28 k (21 kW) bylo prvním automobilem švédské značky a včetně sedanu PV4 vzniklo 996 vozů (1926 – 1929) 4 Volvo PV61 (1949) s karoserií kabriolet od firmy Nordbergs ze Stockholmu, první poválečná novinka, ještě se šestiválcem SV 3.7 o výkonu 90 k (66 kW)\no výkonu 28 k (20,6 kW)/2000 min‑1, který mu uděloval největší rychlost 70 km/h. Do konce roku 1929 vzniklo 205 otevřených vozů, 1021 zavřených PV4 (Personvagn) a 70 pikapů ÖV4 TV. Pak na delší čas přešla výroba automobilů Volvo na silnější automobily se šestiválci o zdvihovém objemu 3010 až 3670 cm3, které se vyráběly do roku 1958 v desítkách různých typů včetně zvláštních verzí TR (Trafikvagn) pro taxislužbu. V polovině třicátých let se objevily první vozy PV36 (1935) s aerodynamickou karoserií, přezdívané Carioca. Po druhé světové válce se produkce roz dělila na dvě řady, slavný typ PV444 se splývající zádí a čtyřválcovým motorem 1414 cm3/40 k (29,4 kW) zahájil poválečnou expanzi lidových typů Volvo  a spolu s nákladními vozy přispěl k obchodnímu úspěchu společnosti. Jeho nástupce PV544 se vyráběl ještě v roce 1965, kdy už sedm let běžela produkce známého Amazonu P120, prvního sedanu s tří prostorovou pontonovou karoserií. Amazon se stal předchůdcem střední typové řady, reprezentované od roku 1966 nejslavnějšími sedany a kombi Volvo 140/240 a jejich šestiválcovou verzí 164. V té době\ntvůrci automobilů Volvo zaměřili hlavní pozornost na aktivní a pasivní bezpečnost a ta se záhy stala do slova synonymem značky. Velká řada pokračovala typy 740/760, 940/960 a 850/S70 a po převzetí vý roby nizozemských osobních automobilů DAF postupně vznikala menší Volva 300/400/S40. Švédská automobilka také čile experimentovala a v muzeu si můžete prohlédnout hybridní automobil ECC (1992), jehož tvary se staly předobrazem prvních modelů S60/S80, prototyp velkoprostorového vozu pro new yorskou taxislužbu (1976), malý elektromobil (1976), projekty osobních vozů Philip (V8 ve stylu amerických silničních křižníků padesátých let) a Galaxy (1980, předchůdce řad 400/850) atd. Další sekce zahrnuje letecké pístové i proudové pohonné jednotky Volvo Flygmotor (původně NOHAB Flygmotorfabriker, resp. Svenska Flygmotor), lodní motory Volvo Penta (v roce 1930 Volvo vstoupilo do Pentaverken, resp. Skövde Gjuteri & Mekaniska Werkstad), traktory Volvo a BM (Bolinder Munktell) a ještě stavební stroje Volvo-BM, později VME (Volvo/Michigan/Euclid). Významná je také výstava sportovních automobilů\n5 Série čtyř typů TR701 až 704 byla určena pro taxislužbu v letech 1935 – 1937, všechny dostaly šestiválec 3.7 o výkonu 80 až 84 k (59 až 62 kW); zobrazený TR704 měl rozvor náprav 3,25 metru 6 Indičtí bratři Joginder a Jaswant Singhové vyhráli East African Safari Rallye s upraveným vozem Volvo PV544, když v roce 1965 v Keni porazili světovou elitu 7 Proudový stíhací letoun v modernizované verzi SAAB J35J Draken (ve službě 1987 – 1999) s odkrytým motorem Volvo Flygmotor RM6C o tahu 78,3 kN (licence britského Rolls-Royce Avon)\n8 Lehký nákladní typ LV101 (Sharpnose) se šestiválcem 3.7/86 k (64 kW) se vyráběl v letech 1938 – 1950 (na snímku vůz z roku 1945)\n7 od typu PV544, s nímž Joginder Singh vyhrál Safari Rallye 1965, až po superturismo kombi Volvo 850 Estate jezdce Rickarda Rydella z poloviny devade sátých let (pro britské mistrovství cestovních vozů BTCC). Zaujme prototyp sportovního kupé P1800 (1958) a jeho sériové verze včetně rychlého kombi-kupé Volvo 1800 ES (1971), experimentální bez pečný vůz VESC (1972), ale také osm exponátů výstavy Volvo 200 Series, nejúspěšnějšího automobilu značky (2 862 573 vozů od 1974 za devatenáct let), mezi nimiž nechybí kombi Volvo 245 ročníku 1993, jež používal Ingvar Kamprad (1926 – 2018), zakla datel sítě prodejen nábytku IKEA (Ingvar Kamprad z rodné farmy Elmtaryd u vesnice Agunnaryd). Trojice hybridních vozidel Volvo ECC (car), ECB (bus) a ECT (truck) s turbínovým generátorem a trakčním elektromotorem představuje jednu z cest k řešení dopravy budoucnosti. V únoru 2020 před vypuknutím krize se objevily zprávy, že Volvo chce sbírku přemístit na dostupnější místo do centra Göteborgu (nyní asi 10 kilometrů daleko), čímž se sice zlepší dostupnost, ale bohužel výstavní plocha muzea bude menší.  ■\n9 Volvo PV4 (1927) neboli uzavřená verze prvního typu, která se vzhledem ke specifickému švédskému podnebí nejvíce rozšířila (694 vozů z celkových 996)\nVOLVO MUSEUM Arendals Skans, Arendal, S-40508 Göteborg, Švédsko www.volvomuseum.com museum@volvo.com Tel. +46 31 66 48 14 Otevřeno denně 10 – 17 h (So/Ne 11 – 16 h) za normálního stavu Základní vstupné 120 SEK (90 SEK nad 65 let; 30 nebo 60 SEK do 15, resp. 19 let)\n► Na tiskové konferenci 27. května oznámila Alliance Renault Nissan Mitsubishi další kroky ke snížení nákladů až o 40 % při vývoji nových vozů. Strategie Leader/Follower znamená v každém segmentu mateřský vůz (leader car), z něhož budou odvozeny další, vyvinuté jedním z členů aliance (leader) s podporou dalších (followers). Také výroba různých značek na stejném základě může být v jednom závodě. Už se tak vyrábí Renault Clio a Nissan Micra ve Flinsu. Do roku 2025 má tento systém zahrnovat 50 % produkce. ► Není pochyb o tom, že dosavadní strategie velkých výrobců vyrábět co nejvíce různých modelů, byť na společném základě, je nejen značně nehospodárná, ale vlastně i zbytečná. Proč mít v portfoliu vozy, které se rozměry liší jen v řádu centi metrů? Připomeňme, že Renault 4 CV se prakticky beze změn vyráběl téměř patnáct let, jeho nástupce Renault 4 třicet, nemluvě o vozech Citroën 2 CV, VW Brouk, Fiat Panda a mnoha dalších, jež dobře sloužily desítky let milionům uživatelů, kteří neměli potřebu měnit osvědčené. ► A co řekne Škoda Auto na aktivitu Cadillacu? Samozřejmě, nepůsobí na americkém trhu a Cadillac nabízí v Evropě jen vybrané modely, přesto však zaujalo vybrané označení Lyriq a Celestiq pro připravované elektrické vozy luxusní americké značky! Cadillac Lyriq bude SUV (studie předvedena pozvaným už loni v Detroitu), zatímco Celestiq má být čtyřmístný hatchback připomína jící Porsche Panamera, prostě vrchol modelové řady, vyráběný ve speciál ním provozu nedaleko Detroitu s vysokým podílem ruční práce.\nJUBILEJNÍ SEZONA? Formule 1 oslavila v květnu 70 let od pořádání prvního závodu, ale zatím se nerozjela. Po ukončení nejtvrdších opatření na ochranu před koronavirem se zavádějí další, jež brání cestování a tím ohrožují obory, které s ním souvisejí. Motoristický sport k nim patří, FIA World Motor Sport Council schválil opatření, aby MS F1 nezaniklo. Navíc nesmyslné karantény po příjezdu z ciziny, které pro někoho platí a pro jiného nikoli (14 dnů ve Velké Británii) ohrožují pořádání Grand Prix, a to i při absenci diváků! Nový limit nákladů na sezonu je stanoven na 145 milionů dolarů v roce 2021, pak o pět\nmilionů méně a v letech 2023 – 2025 na 130 milionů při 21 Velkých cenách ročně. Aktuálnější jsou pravidla pro závody F1 bez diváků, kdy tým nesmí mít více než 80 lidí, z nichž jen 75 % může být pracovně aktivních. Pro 2021 se použijí monoposty z roku 2020, je zmrazen technický vývoj a minimální hmotnost vozu vzroste na 749 kg. Kalendář závodů F1 se mění každý den, poslední předpokládá Rakousko 5. a 12. července, Maďarsko 19. července, Velkou Británii 2. a 9. srpna atd., ale jen čas ukáže, zda se tak stane. Definitivně byl letos zrušen návrat Velké ceny Nizozemska v Zandvoortu.\n► Francouzské automobilky mají problémy stejně jako většina podniků, jejichž činnost byla direktivně omezena nebo přerušena ze známých důvodů. PSA Groupe však vítá podivné rozhodnutí francouzské vlády, která se dále zaměřuje na elektromobilitu, a proto bude doma rozdávat bonusy na nákup nových vozů, ale jen čistě elektrických BEV (příspěvek až 7000 eur) a hybridních PHEV do zásuvky, ovšem pouze se zážehovým motorem (2000 eur).\nPOJEDOU? NEPOJEDOU? Vzhledem k nejasné situaci kolem pandemie koronaviru a dalších opatření vlády ČR proti jejímu šíření zastavil Autodrom Most prodej vstupenek na velké závody. Mostecký závod ADAC GT Masters byl zrušen, ovšem i druhým velkým podnikům na autodromu hrozí nebezpečí. Pokud se pojedou, tak to bude pravdě podobně bez diváků! Nesmyslné a kontraproduktivní\nlimity účasti osob na sportovních i jiných akcích nepřispívají k obnově normálního života! Czech Truck Prix je naplánována na 28. až 30. srpna, zatímco závod stock cars OMV MaxxMotion NASCAR Show byl z 15. až 17. května přeložen na 13. až 15. listopadu, kdy navíc hrozí nepřízeň počasí. Zakoupené vstupenky na oba podniky zůstávají v platnosti.\n► Vzhledem k tomu, že návrat k normálnímu cestování je v nedohlednu, americká půjčovna automobilů Hertz vyhlásila bankrot s reorganizací podle článku 11. Nepomohla jí ani skvělá finanční pozice ještě na začátku roku, zákaz cestování prostě vykonal své, navíc je závislá na spolupráci s leteckou dopravou! Bankrot se týká USA a Kanady, kde jsou součástí Hertz, založené před 102 lety, také půjčovny Dollar a Thrifty, netýká se zatím Evropy a Austrálie. Za mořem má Hertz přes 560 tisíc nájemných vozů.\nLEGENDY NEBUDOU Motoristická slavnost Legendy, která se po prvních ročnících v Bohnicích přesunula na výstaviště v pražských Holešovicích, byla bohužel také zrušena, přestože se koná většinou na volných prostranstvích! Sedmý ročník naplánovaný na 29. – 31. května 2020 byl přeložen až na rok 2021, a tak i ti, kteří neměli\nmožnost cestovat na zahraniční akce (což jsou dnes všichni) neuvidí vzácné stroje. Loňský ročník byl ve znamení Made in USA a představil mnoho amerických křižníků silnic; diváci si však kromě veteránů prohlédli i exotické vozy Bugatti, Ferrari, Mercedes-AMG a další.\nDvanáctiválec do V/180° DOHC 2V; 1489,6 cm3 (ø 56 x 50,4 mm) Hliníkový blok a hlavy válců Výkon 162 kW (220 k)/12 000 min‑1\nPrvní plochý dvanáctiválec F1 1,5 litru vznikl jako nástupce V6 (typ 156) a alternativa V8 (typ 158). Vedle nepřímého vstřikování paliva Lucas se zkoušel i s přímým Bosch pod vedením inženýra Michaela Maye. John Surtees vyhrál titul mistra světa 1964 na typu 158, Lorenzo Bandini dojel na 512 (někdy značen 1512) druhý v Monaku 1965 (na snímku), což byl nejlepší výsledek ze 14 závodů (Bandini, Surtees, Rodriguez).\nFERRARI 512 (1964 – 1965)\nJAGUAR AJ-V8 (1996)\nKresba a foto Jaguar\nV novém kupé XK8 byl na jaře 1996 uveden první sériový osmi‑ válec Jaguar, který coby typ AJ26 nahradil všechny I6 a V12. Výroba v Bridgendu (Ford) skončí v září 2020. Zprvu nepřímé vstřikování paliva Nippondenso. V hliníkovém bloku měly válce činnou plochu z Nikasilu, ale tu narušovala síra z paliva, a tak ji záhy vystřídaly tenké ocelolitinové vložky. Vznikly verze až 5,0 l včetně přeplňovaných a třílitrové V6 (AJ126 od 2013).\nSLAVNÉ MOTORY Zážehový osmiválec do V/90° DOHC 4V; 3996 cm3 (ø 86 x 86 mm) Výkon 216 kW (294 k)/6100 min‑1 Točivý moment 393 N.m/4250 min‑1\nTH Auto 06 2020 (červen)