⭐LOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTE\nLOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTE\nDownload "LOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTE"\n1 Tariffa R.O.C. - PosteItalianes.p.a. - Spedizionein Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N 46) art. 1 comma 1, DCB ModenaIn caso di mancato recapito inviare al CPO Modena per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Mensile d informazione politica e tecnica LOGISTICA: CEVA APRE LA CASA DEL LIBRO MULTICLIENTE Organo del Gruppo Federtrasporti 264 Anno XXX Gen./Feb TEST: MB NEW ATEGO 1224 MISSIONE: DISTRIBUZIONE TEST:RENAULT MASTER Un «giro del pane»... atrazione posteriore CONTROLLI E NOLEGGIO Come cambia il mondo dei pallet MAN TGX EFFICIENT LINE Il leone? Il re del risparmio2 3 Mensile di informazione politica e tecnica Pubblicazione dell Associazione professionale di categoria ORGANO DEL GRUPPO FEDERTRASPORTI Anno XXIX - n. 264 Gennaio/Febbraio 2011 DIRETTORE RESPONSABILE Mario Besi VICE DIRETTORE Patrizia Amaducci DIRETTORE EDITORIALE Daniele Di Ubaldo COMITATO EDITORIALE Alberto Collini, Mario Cortelazzi, Roberto Grechi, Emilio Pietrelli, Claudio Villa, FOTOGRAFO Alfonso Santolero HANNO COLLABORATO: Massimiliano Barberis Umberto Cutolo Anna De Rosa Alberto Mondinelli Luca Regazzi Franco Fiorucci, Vincenzo Carriera EDITORE Federservice Soc. Coop. DIREZIONE, REDAZIONE, AMMINISTRAZIONE Via G. Di Vittorio, 21/b Castelmaggiore - Bologna Tel Fax PUBBLICITÀ Tel AUTORIZZAZIONE del Tribunale di Bologna n del SPEDIZIONE Tariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N 46) art. 1 comma 1, DCB Modena GRAFICA Studio Marcheselli - Bologna STAMPA Arbe - Industrie grafiche SpA - Modena Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributo all informazione, ritiene utile pubblicare anche le opinioni da cui dissente. È vietata la riproduzione anche parziale senza l autorizzazione dell editore. Manoscritti e fotografie non richiesti, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Una copia euro 3,00 Abbonamento annuale (10 numeri) Italia euro 25,00 Estero euro 35,00 Copie arretrate euro 4,50 Versamenti su c/c postale n intestato a: Federservice Soc.Coop. Via G. Di Vittorio, 21/b Castelmaggiore - Bologna Chiuso in tipografia il 31/01/2011 Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l invio delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercitare tutti i diritti previsti dall articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo o telefonando alla direzione dell editore. Associato all Unione Stampa Periodica Italiana - USPI LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA UN PIANO GLOBALE EDITORIALE La scissione dell atomo 5 LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA Un piano globale 6 PROGETTI OLTRE IL PIANO Il nuovo X-Factor della logistica del Bel Paese 10 PORTI SOTT ACQUA Le speranze Joniche 12 SUL RING: IL PRESIDENTE DELL AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA Paolo «Sailor» Costa. Lo sguardo «offshore» del Porf. di Mare 14 CONVEGNO FLC Controlli e noleggio: cambia il mondo dei pallet 19 LEGALMENTE PARLANDO «Tu non mi paghi? E io faccio ritenzione» 22 NORMATIVA Guido quindi vedo 24 Logistica fattieidee IL CASO DEL MESE Stradella Italia: dove i libri trovano casa 27 INAUGURAZIONI Federtrasporti SPA sbarca nelle Marche 38 NUOVI PRO 7100 E 9100 Gestire la flotta? Con TomTom è un gioco da ragazzi 40 VOCOLLECT VOICE L ora del magazzino parlante 42 IN PRIMO PIANO 6 NORMATIVA SOMMARIO GUIDO QUINDI VEDO 24 MERCATO DAF L olandese volante 44 LE SFIDE DELLA CRISI Iveco a Brescia. Vietato l accesso all inefficienza 46 TRATTORI TAGLIA-COSTI Il leone? Il Re del risparmio 48 TEST MEDI: MERCEDES-BENZ NEW ATEGO 1224 Tagliato per la distribuzione 52 PNEUMATICI MICHELIN Metti il verde su tutti gli assali 56 SERVIZI DKV Una spia per le anomalie 58 DIETRO LA CABINA Krone. Un passo avanti 60 TEST IN AZIENDA: RENAULT MASTER CV EURO 5 Il giro del pane 62 RUBRICHE NEWS 26 NEWS ECO 32 L AGENDA DEL MESE 33 INANELLANDO 37 MOVENT-AZIONE 43 MONDO PESANTE 59 BREVI DI LEGGERI 66 Per mancanza di spazio in questo numero non riusciamo a pubblicare le rubriche dei messaggi dei lettori, ai quali vanno tutte le nostre scuse. L appuntamento è quindi al prossimo numero. LA SCISSIONE DELL ATOMO «N oi in concorrenza con il Tirreno? Magari!». Questa risposta di Paolo Costa, presidente dell Autorità portuale di Venezia e protagonista del Ring di questo numero, è esemplare. Il ragionamento dell ex ministro è in buona sostanza il seguente: il traffico container generato dall entroterra veneto è superiore ai 4,5 milioni di TEU l anno e per buona parte prende la strada del Nord Europa. Ma in generale rispetto a un mercato che vale circa 120 milioni di TEU, Venezia spiega ne presidia circa 400 mila, mentre Genova fa appena il doppio. Sarebbe veramente infantile se si litigasse per queste briciole! Come dargli torto, almeno in un ottica economica. Il problema è che in Italia, non è l economia l ottica con cui si osservano le dinamiche della logistica. Abbiamo più porti e aeroporti degli Stati Uniti e una fitta rete di interporti e autoporti spesso posizionati più per ragioni politico-elettorali che per strategicità del sito. L autotrasporto, poi, è la fabbrica delle contraddizioni: per un verso è lo zoccolo duro del settore, quello che di fatto si fa carico della distribuzione delle merci, al punto che se si ferma un giorno si blocca il paese; per un altro non si è mai voluto che assumesse i caratteri di un impresa autonoma e progredita. Lo sappiamo tutti: una grande parte delle aziende di autotrasporto chiude i bilanci esclusivamente con finanziamenti, rimborsi e bonus statali. E adesso che i soldi pubblici scemano, anche il numero di imprese cala progressivamente, perché non riescono a resistere all onda d urto della concorrenza. «RISPETTO A UN MERCATO DEL CONTAINER CHE VALE CIRCA 120 MILIONI DI TEU, VENEZIA NE MUOVE CIRCA 400 MILA, MENTRE GENOVA FA APPENA IL DOPPIO. SAREBBE VERAMENTE INFANTILE SE SI LITIGASSE PER QUESTE BRICIOLE!» EDITORIALE Di quale concorrenza? Innanzi tutto degli operatori stranieri, che monopolizzano letteralmente la logistica e adesso stanno progressivamente salendo anche nelle quote di cabotaggio interno. Del conto proprio, che è stato fatto progredire a dismisura, con tutti gli strascichi che ciò comporta in termini di inefficienza, di congestione del traffico (soprattutto urbano) e di inquinamento ambientale. Del franco fabbrica, che è quella disgraziata usanza (tutta italiana) per cui se un impresa spedisce un container da Vicenza in Cina, l unica cosa che fa è metterlo fuori dai cancelli aziendali, senza sapere che poi a ritirarlo sarà un operatore olandese e senza sapere che, per imboccare la strada verso Est quella che porta in Asia prima salirà a Nord, verso Amburgo o Rotterdam. Ma soprattutto della propria concorrenza interna, di quella del padroncino contro il padroncino, della piccola azienda contro la piccola azienda, della cooperativa contro la cooperativa. Microrealtà che si scannano per un bancale di merce, che in ogni caso non consente a nessuno di sopravvivere. Dovrebbero imparare anche loro da Paolo Costa e da Venezia, che invece di guardare ai porti di Trieste, Ravenna, Capodistria e Fiume come concorrenti, li ha messi tutti intorno allo stesso tavolo per creare un associazione il NAPA che si vende in Asia come un entità unica, come un solo angolo di mare all interno di quella sorta di laghetto che è il Mediterraneo. Anche perché far capire a un impresa di Shangai la differenza esistente tra Trieste e Venezia o tra Genova e La Spezia è un po come voler scindere un atomo. CAMPIONE/DEVELON.COM4 LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA di Umberto Cutolo PILLOLE DI PIANO Il documento punta sull adeguamento dei nodi di collegamento della grandi infrastrutture e sull operatività immediata per recuperare già dal 2011 il 10% del costo dell inefficienza del sistema logistico nazionale, valutato complessivamente in 40 miliardi di euro UN PIANO GLOBALE IL CIF PRENDE IL VOLO Uno degli elementi più penalizzanti per trasporto e logistica italiani è racchiuso in due sigle: FOB e CIF, che tradotti in italiano significano rispettivamente «franco fabbrica» e «franco destino». I produttori italiani operano prevalentemente FOB (free on board), in pratica, delegando al destinatario la scelta del trasportatore; gli stranieri, al contrario, con il CIF (coast insurance freight) impongono di fatto il proprio trasportatore di fiducia, tagliando così fuori le aziende italiane. Il Piano prevede perciò di incentivare il CIF in tutte le modalità, «da riconoscere all operatore logistico certificato nella logica di filiera», partendo con una serie di best practice da sperimentare nell aerocargo. incontrate, 50 riunioni con associazioni, enti locali e operatori, 51 azioni operative individuate, 500 partecipanti alla presentazione ufficiale - l 11 gennaio 5milapersone scorso - delle linee guida. Il Piano nazionale della logistica rispetta la regola del cinque. Cinque come le dita della mano, come le stelle dell Orsa maggiore o come il terzo numero della successione di Fibonacci, il matematico pisano che nel XIII secolo cercò con la sua sequenza di trovare una legge che descrivesse la crescita di una popolazione di conigli. E come i conigli, si riproducono e si moltiplicano con progressione geometrica i soggetti che stanno puntando gli occhi su questo aggiornamento del Piano che, a detta del suo principale promotore, il sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la Logistica, Bartolomeo Giachino, dovrà «ridurre il costo dell inefficienza logistica sull economia 4 miliardi di euro l anno e per acquisire nuovi volumi di traffico merci», ma che molti dei suoi interlocutori vedono come l ennesima occasione di spremere risorse allo Stato, tant è che la domanda ricorrente (non solo delle opposizioni parlamentari) è non tanto «come» raggiungere gli obiettivi del Piano, ma «quanto» ci investe il governo. Alla faccia di un dibattito che da almeno vent anni si affanna a spiegare che la logistica non sono le infrastrutture, ma semmai il loro uso razionale, coordinato, efficiente. Come raggiungere questo obiettivo è spiegato nelle 82 cartelle intitolate «Le Linee Politiche del Piano Nazionale della Logistica», sottoposte a tutto il mondo dei trasporti italiani e inserite nel Programma Nazionale di Riforma (approvato dal Consiglio dei ministri e inviato a Bruxelles per testimoniare l impegno italiano a rilanciare l economia nazionale) e recepite nel Piano strategico delle infrastrutture. Un documento che analizza la situazio- PILLOLE DI PIANO LE PRATICHE DI FILIERA E LA CITY LOGISTIC Tornano, come nel precedente Piano, le best practice di filiera, ma a quella del farmaco si aggiungono le linee di automotive, elettrodomestici e beni di largo consumo. Sparisce quella del trasporto urbano delle merci che viene recuperata, come approfondimento, dalla city logistic, dal momento che «il numero dei viaggi per le consegne aumenta e l indice di riempimento dei veicoli diminuisce», a causa sia «della frammentazione degli esercizi commerciali», sia dell «elevata presenza del conto proprio». Tema da affrontare attraverso «politiche di contenimento complessivo del traffico veicolare, differenziato per tipologia di veicoli, livelli di emissione ed efficienza di impiego», differenziazione della distribuzione «per fasce orarie in relazione alla tipologia dei veicoli e da armonizzare con i tempi previsti dai Contratti di lavoro». L AGENZIA PER LA PROMOZIONE DELLA LOGISTICA Incardinata nella Consulta per la logistica, dovrà essere lo strumento che monitorerà l andamento del Piano, intervenendo di volta in volta per individuare le criticità, sbloccare le difficoltà, avviare eventuali nuove iniziative per facilitare e rendere più rapida l attuazione del Piano. Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti e presidente della Consulta per la Logistica LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL OTTICA DEL PIANO/1 L AUTOTRASPORTO E LA PACE IN BILICO Delle 51 azioni previste dal Piano della logistica, 11 riguardano l autotrasporto, con l obiettivo di dare al settore un assetto industriale in grado di accompagnarlo oltre le secche di una crisi permanente e di condurre le aziende a strutturarsi imprenditorialmente. Per questo, oltre all attuazione del protocollo d intesa dello scorso giugno (regolamentazione tempi di carico e scarico, tempi di pagamento, regolarità contributiva, corresponsabilità), il documento di Giachino punta su 4 temi: conto proprio, cabotaggio, crescita delle imprese e controlli. IL «PESO» DEL CONTO PROPRIO È necessario fare chiarezza tra conto proprio e conto terzi: «negli ultimi 20 anni, l attività politiconormativa si è focalizzata soprattutto sul trasporto per conto di terzi», mentre «i due rami di attività dovrebbero essere disciplinati dalle stesse regole per gli aspetti comuni». I dati statistici esposti dal documento dicono che «in tutti i maggiori Paesi europei è rilevante il peso dei viaggi a vuoto su strada sul totale dei veicoli-km percorsi (con percentuali variabili tra il 15 e il 30%), con un incidenza nettamente più elevata nel conto proprio (31%) rispetto al conto terzi (23%). In Italia le stime indicano un incidenza superiore al 40%, anche per la dimensione dell attività in conto proprio a cui afferisce un numero di veicoli che, se si includono quelli di portata al di sotto delle 3,5 t., viene indicato in più dei 2/3 rispetto al conto terzi». In conclusione, «va ricercato un recupero di efficienza anche nel conto terzi, ma non c è dubbio che l ottimizzazione logistica è un obiettivo più difficilmente praticabile per chi ricorra al conto proprio». IL CABOTAGGIO DEGLI STRANIERI OLTRE IL 5% Negli ultimi anni è aumentata la penetrazione degli operatori stranieri sul mercato interno- dall 1% del 2004 a oltre il 5% - anche per effetto dei differenziali nei livelli di costo della mano d opera delle aziende italiane rispetto a quelle dell Est Europa. Per questo è necessario migliorare «i controlli su questa attività estendendo alle altre Regioni il protocollo controlli Friuli firmato il 29 ottobre scorso, e, dall altro, operare a livello comunitario per un rapido allineamento delle condizioni socio-economiche dei Paesi dell Unione». COME FAR CRESCERE LE IMPRESE Prima di tutto bisogna «chiudere, in collaborazione con Upi e Albo dell autotrasporto, il processo di normalizzazione degli Albi provinciali, attraverso la cancellazione immediata delle imprese senza veicoli, stimate in circa (in totale sono 157 mila, ndr), per creare condizioni di trasparenza sul fronte dell offerta, indispensabili per meglio disciplinare il mercato dei servizi di autotrasporto». Poi bisogna favorire «aggregazioni, fusioni, accordi di collaborazione, anche attraverso strumenti di incentivazione nuovi rispetto a quelli utilizzati in passato e che non hanno prodotto i risultati auspicati» e «allargare la base delle imprese che per dimensioni aziendali possono puntare su attività di tipo logistico, attraverso nuovi strumenti di aggregazione di imprese e/o servizi (contratti di rete, di distretto, di filiera)». Ma bisogna anche garantire la competitività delle imprese, attraverso «sgravi fiscali e contributivi, anche legati al mantenimento e/o all incremento della base occupazionale; forme agevolate per le imprese che assorbano soggetti che escono dal mercato, unitamente a misure più rigide di accesso al mercato per le imprese di autotrasporto;riduzione del costo del lavoro per le aziende di autotrasporto». CONTROLLI E BANCA DATI DELL AUTOTRASPORTO Due direttive europee di recente recepite dal governo riducono le possibilità di alterazione del tachigrafo digitale e creano una sorta di «indice di rischio» da attribuire alle imprese di autotrasporto, attraverso il quale creare una black list che potrà funzionare come la patente a punti (se ne occuperà il governo, d intesa con le associazioni di categoria) e una banca dati europea sulla «virtuosità» delle imprese. LE MINACCE DI UNATRAS Ma è proprio sui controlli (più che quelli su strada, quelli sui committenti) che rischia di incrinarsi la pace sociale ottenuta da Giachino con il protocollo dello scorso giugno. Unatras minaccia la rottura della tregua, affermando che «l Agenzia delle Entrate sta bloccando le procedure per consentire i controlli a carico dei committenti del trasporto», rendendo così «inefficace il rispetto dei costi minimi di sicurezza e l'osservanza dei tempi di pagamento». In più chiede un decreto che definisca le modalità per i tempi di carico e scarico delle merci. Infine, rileva che «l Osservatorio, che è l organismo deputato a elaborare i costi d'esercizio per i contratti scritti, è nei fatti bloccato». 6 75 LE LINEE GUIDA DELLA LOGISTICA PILLOLE DI PIANO LA LIBERALIZZAZIONE DEL CIELO Anche gli aeroporti costituiscono un nodo decisivo per lo sviluppo della logistica nazionale, ma occorre sostenere il processo di liberalizzazione degli handling, attraverso la riduzione delle barriere all entrata nel mercato dei servizi di assistenza a terra, una maggior trasparenza nell accesso alle infrastrutture centralizzate, l eliminazione, per la certificazione di idoneità dei prestatori, di quei requisiti non strettamente necessari, il monitoraggio degli standard di sicurezza e qualità, con la possibilità di sanzioni, la creazione di slot solo per i vettori cargo, la creazione di sistemi tariffari in grado di migliorare la competitività del trasporto merci via aerea. LA PIATTAFORMA TELEMATICA L utilità della telematica nella gestione della mobilità delle merci è indiscutibile. Il problema è unificare i sistemi attualmente esistenti affinché possano dialogare tra loro ed essere implementati da nuove funzioni. Al momento da parte pubblica esistono tre strumenti: il sistema integrato che l Albo degli autotrasportatori sta realizzando per migliorare sicurezza ed efficienza, il sistema federale di piattaforme telematiche di UIRNet, il sistema di tracciamento dei rifiuti Sistri. Il Piano propone un «integrazione operativa» delle tre piattaforme, da implementare anche con l utilizzo dei nuovi sistemi satellitari Egnos e Galileo. ne internazionale e interna per tutti i comparti della mobilità delle merci, raccogliendo proposte e richieste di tutti i settori, ma proponendosi due obiettivi, uno di contenuti e uno di metodo. I CONTENUTI: PRIVILEGIARE I NODI Le «linee politiche», ovviamente, non entrano nel dettaglio di tutti gli interventi da attuare, anche se comprendono evidentemente quelli già avviati, come il decreto «ferrobonus», l «ecobonus», il Fondo di garanzia per le PIM dell autotrasporto, la regolamentazione dei tempi di carico e scarico e così via. Poi ci sarà da decidere dove intervenire, anche in termini di infrastrutture. E lì la scelta appare chiara, fin da ora: la priorità è operare sui nodi, perché un sistema logistico come quello italiano ha già le grandi infrastrutture di collegamento; ciò che manca è la loro connessione, per farle diventare una «rete». Giachino lo dice esplicitamente nell introduzione: «Per raggiungere questi obiettivi, accanto ai tanti interventi a costo zero, che abbiamo individuato nelle cosiddette azioni, si richiedono misure infrastrutturali nella logica di rete e di rete dei corridoi sotto il vincolo delle risorse finanziarie disponibili e misure urgenti sul piano delle regole. Nel Piano della Logistica troviamo in primo luogo quelle priorità che servono a realizzare dragaggi nei porti, migliorare i tempi delle dogane, favorire una riforma portuale virtuosa, incentivare le aggregazioni di imprese di autotrasporto e/o servizi anche attraverso contratti di rete, percorsi formativi mirati, ecc». A questo punto, le risorse non sono poi tanto scarse, se a Giachino fa eco, nel presentare il documento, lo stesso ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, per ricordare che «reti e nodi diventano quindi il tessuto connettivo che rende economica o diseconomica non un offerta trasportistica ma l intera dimensione economica di un Paese. Per questo motivo l Allegato Infrastrutture ha proposto la costituzione di un Fondo Rotativo di almeno 2 miliardi di euro mirato alla integrazione funzionale delle reti con impianti portuali e interportuali strategici, già definiti all interno delle sette Piastre Logistiche del Paese. Un Fondo che il Piano della Logistica dovrebbe caratterizzare in funzione di precise scelte strategiche territoriali». IL METODO: OPERATIVITÀ IMMEDIATA All operatività Giachino tiene al punto da aver intitolato un capitolo delle Linee «Un Piano operativo: non un libro dei sogni», che è un retaggio più o meno inconscio dell antica polemica (anni Sessanta) fra i sostenitori della programmazione e i loro avversari che definivano il piano dell epoca «un libro dei sogni che dà anche i numeri». Per anticipare accuse di questo genere, ma anche per non perdere il ritmo impresso alla sua attività e a quella della Consulta per la logistica, Giachino ha annunciato che non si aspetterà l elaborato definitivo del Piano per procedere, ma man mano che si definirà un intervento, un impegno, un azione, scatterà immediatamente l operatività, in modo da cominciare fin dal 2011 a recuperare 10 punti percentuali l anno di quei 40 miliardi di costo dell inefficienza logistica nazionale. Per questo di azioni ne sono state definite 51, alcune già attuate, altre già definite e solo da realizzare, altre ancora da definire. Molte riguardano aspetti procedurali, come i 9 accordi interministeriali che diventano così «strutturali». Non sono atti formali: vuol dire mantenere un tavolo permanentemente aperto con gli altri interlocutori di governo su temi come i controlli su strada (Interno), costo del lavoro (Welfare), trasporto dei rifiuti (Ambiente) o i sempre più rilevanti rapporti con Bruxelles (Politiche europee). Tutte comunque da far confluire sul tavolo del Comitato scientifico della Consulta per la logistica e l autotrasporto, presieduto da Rocco Giordano, con lo scopo di arrivare non solo al Piano Nazionale della Logistica definitivo, ma anche a un nuovo Patto della logistica, come quello sottoscritto nel 2006 e abbandonato per la caduta del governo e la fine della legislatura. La strada è già delineata: ad affrontare le singole azioni da attuare saranno i gruppi di lavoro da creare presso la Consulta con la partecipazione degli stessi operatori, ai quali nel corso della convention dell 11 gennaio è stato distribuito un questionario proprio per raccogliere la loro richiesta di partecipazione, che sarà prevedibilmente ampia e globale, secondo il metodo di consultazione a 360 gradi voluto da Giachino. È facile prevedere che le adesioni si moltiplicheranno rapidamente. E per calcolarne il numero, forse, ci vorrà un nuovo Fibonacci. LE AUTOSTRADE DEI FIUMI Poche righe per il trasporto fluviale, «sin qui notevolmente trascurato», mentre «in alcune aree soprattutto nel Nord del Paese può essere di supporto e di integrazione di sistema nella logica della co-modalità». Una prima sperimentazione - in termini di incentivi - è prevista già dal LA CRISI DEI VALICHI Il Piano pronuncia un deciso «no» al Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, «ispirato fortemente al contenimento del rapporto stradale attraverso l arco alpino, penalizzando il commercio esterno italiano», per un impatto valutato miliardi di euro. Ciò non toglie, tuttavia, che occorre «un tavolo di osservazione anche per interventi infrastrutturali» e una «attenta pianificazione finanziaria», anche perché si profila nel prossimo futuro una grave criticità per le infrastrutture stradali e ferroviarie, dal momento che già nel 2002 i transiti ammontavano, su ferro e su gomma, a 140 milioni di ton di merci (dai 92 del 1991) e che nell arco dei prossimi 10 anni (la previsione è del 2007) «il traffico nazionale dell Italia è destinato ad aumentare di circa il 40%». PILLOLE DI PIANO LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL OTTICA DEL PIANO/2 I PORTI E LO SPORTELLO UNICO DOGANALE Che l Italia sia una sorta di piattaforma logistica proiettata nel Mediterraneo (dove transita il 19% del traffico mondiale e ci sono 80 porti di rilevanza internazionale) lo si dice da 20 anni, ma poco si è fatto finora per trasformare uno slogan in fatti concreti. Quanto meno le Linee politiche del Piano fissano gli obiettivi da raggiungere, graduandoli nel tempo: a) recuperare 2 milioni di contenitori che attualmente scelgono i più competitivi porti del Nord Europa, per un valore che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di Euro; b) rafforzare il ruolo dei porti italiani quali capolinea delle linee di traffico con i Paesi del Nord Africa, per«una miglior tenuta degli scali che effettuano transhipment»; c) puntare, «attraverso nuove infrastrutture e modalità organizzative», a rendere «conveniente la relazione diretta tra i porti liguri e dell Alto Adriatico con l Estremo Oriente»; d) «catturare almeno il 50% delle potenzialità di container destinati ai Paesi dell Europa centrale che ci circondano (5-8 milioni)». Per raggiungere tali obiettivi tutti sono d accordo che occorre prima di tutto semplificare i passaggi burocratici, «anche attraverso un più intenso utilizzo della tecnologia» e uniformare«gli orari operativi degli uffici H24». In altre parole, creare uno «sportello unico doganale», per il quale «il Piano della Logistica prende un impegno formale di realizzazione». Occorrerà però, aggiunge il documento, anche razionalizzare e potenziare le infrastrutture interne ed esterne ai porti, ridurre i tempi di attesa per imbarco e sbarco delle merci, abbassare il costo del lavoro, definire e distinguere i ruoli di Autorità portuali e marittime, sviluppare piattaforma telematiche portuali interfacciate con quella nazionale. Ma tutto ciò costa. Dove reperire le risorse? In parte, indicano le Linee, attraverso il project financing, ma soprattutto garantendo l autonomia finanziaria dei porti sia per la realizzazione di infrastrutture che per l ordinaria manutenzione, introducendo «meccanismi premianti che costituiscano incentivo ad accrescere la competitività dei singoli porti». LE MODALITÀ DI TRASPORTO NELL OTTICA DEL PIANO/3 FERROVIE: DEFINIRE LA RETE PORTANTE Il settore è in fermento, per usare un eufemismo: l AD del Gruppo FS, Mauro Moretti, chiede di togliere risorse al trasporto su strada e dirottarle sulla rotaia; le nuove compagnie ferroviarie accusano il Gruppo di boicottare le loro iniziative e in buona sostanza la liberalizzazione del settore; i trasportatori denunciano la massiccia chiusura degli scali ferroviari da parte di Trenitalia. Le Linee del Piano tentano di placare gli animi, da una parte ricordando che le difficoltà per la liberalizzazione si riscontrano in tutta Europa e che il numero di scali residui è in linea con Francia (70) e Germania (50),anche se dall altra proponendo «un programma di medio termine concordato con tutti gli attori del mercato» che preveda «una riprogrammazione della rete e dei nodi (stazioni terminali, raccordi, porti e interporti) in una logica funzionale allo svolgimento del servizio ferroviario». Due le condizioni: sotto il profilo finanziario, la partecipazione di capitali privati, sotto quello operativo, «il collegamento efficiente e diretto tra porti e retroporti, con scelte innovative sull operatività dei sistemi ferroviari all interno dei porti». E le risorse? Il Piano non le esclude, ma neanche largheggia: «Eventuali misure di sostegno di questo settore a favore di strutture societarie o soluzioni tecnologiche performanti è uno dei punti su cui potranno essere operate opportune analisi e approfondimenti». Certo, occorre rafforzare i retroporti e «migliorare i collegamenti dai porti italiani a\_da relazioni internazionali», ma soprattutto, «per dare un quadro d insieme delle politiche di settore, sarà definita la rete portante ferroviario cargo e gli hub ferroviari che ne caratterizzano l ossatura di base e le relative risorse per il suo funzionamento e sviluppo». 8 96 PROGETTI OLTRE IL PIANO di Luca Regazzi La discesa in campo di Unicredit Logistics nella realizzazione della piattaforma di Trieste-Monfalcone scuote il mondo logistico italiano. Il vicepresidente Maurizio Maresca ci spiega strategie, modalità operative e anche le condizioni poste dalla società per continuare a investire nel settore Piano nazionale della Logistica lo ha denunciato senza mezzi termini: il gap infrastrutturale della logistica costa all Italia 40 miliardi di euro l anno. È la pietra al collo che sta trascinando a fondo il sistema industriale della Penisola e la competitività delle imprese. Ilnuovo Ma in questa situazione disperata qualcosa sembra muoversi. Ed è la discesa in campo di un nuovo attore in grado di modificare le regole del gioco: il Gruppo Unicredit. Già in un suo studio di qualche tempo fa («Movin on up») l Istituto bancario sottolineava come porti e interporti operassero slegati; come le imprese ferroviarie private non mostrassero interesse a entrare nel capitale degli interporti; come i costi connessi alle attività logistiche avessero un elevata incidenza sul prezzo dei prodotti finali. La principale criticità era individuata nel rafforzamento dei collegamenti terra-mare: «Oggi il sistema interportuale e quello portuale recitava lo studio anziché agire come nodi della stessa filiera, operano in maniera disgiunta». Ma indicare i mali evidentemente a Unicredit non è bastato. Da qui la creazione nel 2009 di una divisione specifica Unicredit Logistics dedicata interamente ai progetti infrastrutturali del settore, con piani di investimento per 2 miliardi di euro, focalizzati soprattutto sui sistemi portuali dell Alto Adriatico e di Genova. La piattaforma di Trieste-Monfalcone, giunta ormai al traguardo, ne è il primo, rutilante esempio. «Fino a oggi in Italia si pensava che il gestore dell infrastruttura fosse il terminalista, quindi l operatore portuale o retroportuale e così via ci spiega Maurizio Maresca, vicepresidente di Unicredit Logistics Negli altri Paesi questo non succede: il tema delle infrastrutture è occasione di investimento, di messa a disposizione di capitali. Il nostro obiettivo è di creare un mercato che non esiste, se non nel caso di Autostrade, dove un impresa ha interesse a investire capitali e vederseli remunerati per il fatto di mettere l infrastruttura a disposizione degli utenti. Noi pensiamo che la stessa cosa possa avvenire nel campo di ferrovie, porti, retroporti. La logica è che la società che costruisce e gestisce non IL NUOVO DELLA LOGISTICA sia quella che fa il terminalista o il vettore, ma quella che mette a disposizione di questi l infrastruttura costruita». Per essere operativa nel campo logistico Maresca indica tre condizioni: «La prima è che ci siano norme di accelerazione per la realizzazione delle infrastrutture. La seconda è che esistano norme di regolazione e di trasparenza del mercato, oggi poco permeabile ai principi comunitari della concorrenza e dell accesso. Esistono tariffe preferenziali oppure posizioni di inefficienza interna tutelate con inaccettabili aiuti di Stato. Tutto ciò frena l investimento di capitali. Il terzo presupposto è avere un grande operatore/vettore industriale al proprio fianco, che abbia la capacità non solo di gestire a valle l infrastruttura, ma di metterci sopra il traffico. Solo il traffico, infatti, consente di fare l infrastruttura». L esempio della piattaforma logistica di Monfalcone, realizzata insieme a Maersk, è illuminante. È Unicredit che costruisce l infrastruttura e la dà a Maersk che la gestisce e ci mette il traffico. Maersk collabora con Ulog, ma in mezzo non vuole intermediari: «La società danese avrebbe bisogno di una base logistica nel Nord Ovest rivela Maresca ma con il tipo di ambiente all interno del porto di Genova il terminal se lo farà direttamente a Savona. Così, quando si trova la stessa situazione a Trieste, se lo fa a Monfalcone con noi. E questi due terminal insieme faranno il 70% del traffico X-FACTOR DEL BEL PAESE italiano. Attenzione, però: parliamo di pochi operatori, non di grandi numeri». Eppure l entrata in campo di ULog ha suscitato critiche: «Alcuni sono terrorizzati dal nostro arrivo conferma Maresca Le Autorità portuali, per esempio, vogliono il controllo del porto e perciò tendenzialmente ci si schierano contro.e poi ci sono i terminalisti di medie dimensioni, che temono che la nostra alleanza con Maersk, MSC o Evergreen faccia perdere loro la posizione di privilegio acquisita all interno dei porti. Oggi la portualità italiana è dominata da operatori medio-piccoli che vendono i loro servizi alle compagnie, protetti da norme che escludono l ingresso dei concorrenti stranieri più efficienti. Il fatto che si accorci la catena, che arrivi Maersk con Unicredit e costruisca un porto nuovo, sballa questo sistema». Avedere molto bene questa operazione sono invece Confitarma molto legata a Unicredit le grandi compagnie internazionali, gli agenti marittimi (in quanto legati alle compagnie). «La nostra intenzione, in fondo concludemaresca èdi dare una scossa a un settore sclerotizzato. Gli imprenditori che ci operano devono avere la capacità di rinnovarsi, non di vivere controllando spazi ed escludendo altri.alungo termine questa è una strategia che finisce per affossare il mondo dell intermodalità italiana». LA PIATTAFORMA DI TRIESTE-MONFALCONE UNA PORTA D ACCESSO ALL EUROPA CENTRO-ORIENTALE Una nuova porta d accesso ai mercati di Centro ed Est Europa, in grado di moltiplicare il traffico merci fino a 3,2 milioni di Teu (quando tutti i porti italiani oggi ne movimentano appena 9). È la piattaforma logistica di Trieste-Monfalcone, primo risultato concreto dell attività di ULog nel settore. Il nuovo terminale, sviluppato in accordo con il Ministero degli Affari Esteri e in collaborazione con APM Terminals del Gruppo Moller-Maersk che lo gestirà, sorge nell area di Monfalcone, è interamente automatizzato e permetterà di risparmiare fino a ton annue di emissioni di CO2. L area, collocata lungo il Corridoio V, garantisce un risparmio in termini di navigazione (9 giorni in meno) e di costi di trasporto(340 /TEU in meno) rispetto agli scali nordeuropei per i traffici in arrivo dal Far East. L investimento è intorno a 1 miliardo di euro, di cui circa 700 milioni a carico di Unicredit e Maersk. I PROGETTI FUTURI AESTCAPODISTRIA,AOVESTVADO C è molta carne al fuoco nei progetti infrastrutturali di Unicredit Logistics.«Nel Nord Est annuncia Maresca c è l ipotesi di partecipare alla realizzazione del terminal di Capodistria e del Corridoio tra Capodistria e Lubiana. Il valore dell operazione è di 900 mila euro per la parte ferroviaria e 400 milioni per quella portuale. Si configurerebbero così due corridoi paralleli (Monfalcone-Tarvisio e Capodistria- Lubiana), indirizzati allo stesso mercato di Baviera e Centro Europa». Anche per Venezia ci sono stati contatti con l Autorità portuale, «ma in questo caso il progetto di porto off-shore è già confezionato da loro e quindi dobbiamo esaminarlo con attenzione». Per il Nord Ovest, invece, Maresca conferma il buon rapporto con le Autorità piemontesi e con il porto di Genova. A oggi esiste un accordo in base al quale Unicredit sostiene Maersk su Vado Ligure. «In questo ambito non si potrà però prescindere da due elementi avverte il vicepresidente - Il primo è il Terzo Valico: bisogna trovare il sistema di farlo funzionare non in 20 anni, comeprevisto, ma in 4. Il secondo elemento è il terminale di Genova, da collegare strutturalmente e funzionalmente al Corridoio del Terzo Valico, in modo da formare una struttura unica. Oggi l accordo con Maersk è su Vado, ma non so se questo sarà sufficiente, nella prospettiva di far crescere i traffici». GLI ENTUSIASTI EIPERPLESSI «È il primo esempio di modello Unicredit per la logistica, che siamo pronti a replicare anche per Venezia e le infrastrutture del Nord Ovest» «Abbiamo già contattato la Slovenia per creare una sinergia tra Monfalcone, Trieste e Koper» «Ci candidiamo a essere piattaforma logistica a servizio del Paese. È partito anche il primo lotto della terza corsia sulla A4 Venezia- Trieste, che ci autofinanziamo» «Condizione necessaria per continuare a investire in Italia è l avvio dei lavori a Vado Ligure, dove la società ha in cantiere un progetto da 900 mila Teu all anno e 450 milioni di euro» «C è finalmente un megaprogetto. Ma dobbiamo davvero finirla con la mentalità del campanile. Se investiamo sul molo VII di Trieste, dopo un po non abbiamo più spazi, mentre Monfalcone può crescere» «Ancora per i prossimi 20 anni saranno i porti dell Alto Tirreno la porta d ingresso delle merci in Europa. Nel 2010 l Alto Adriatico, compreso Capodistria, movimentava non più di 1,5 mln di Teu. Unacrescita da 3,2 mln Teu sembra assai poco realistica» «Per l entrata in funzione del terminal si parla del 2016, per avere i fantomatici 3,2 mln di Teu del Allo stesso modo potrei dire che nel 2036 inaugurerò assieme al premier Berlusconi in occasione del nostro centesimo compleanno un isola sottomarina sull asse tra Adria e Pola» «Il Progetto di Monfalcone non ha visto finora alcun coinvolgimento delle Autorità portuali dell Alto Adriatico. Ciò è in contrasto con la normativa: eventuali percorsi fuori delle ordinarie procedure si porrebbero in conflitto con i principi di omogeneità e di concorrenza tra porti» FABRIZIO PALENZONA vicepresidente Unicredit 10 FRANCO FRATTINI ministro degli Esteri RENZO TONDO presidente Regione Friuli Venezia Giulia CARLO MERLI AD della controllata italiana di Maersk ROBERTO DI PIAZZA sindaco di Trieste LUIGI GRILLO presidente Commissione Trasporti del Senato CLAUDIO BONICIOLLI presidente uscente Autorità portuale Trieste FRANCESCO NERLI presidente Assoporti 117 PORTI SOTT ACQUA Il transhipment affonda e anche Taranto, dopo Gioia Tauro, rischia il declino. I fondi sbloccati dal CIPE per la realizzazione della piastra logistica potrebbero rallentare la caduta. Ma servono pure altre operazioni. Giancarlo Russo, vicepresidente della Taranto Container Terminal ce le ha passate in rassegna di Vincenzo Carriero COME SARÀ IL NUOVO PORTO DI TARANTO LE SPERANZE JONICHE Anche a Taranto potrebbe toccare la stessa sorte capitata a Gioia Tauro. NUMERI E GRANDEZZE Presto. Prima di quanto non si pensi. Il porto jonico al pari di quello calabrese somiglia più a una cattedrale nel deserto che a una competitiva infrastruttura di stampo europeo. Gli enormi bracci delle gru sospese in aria fanno da contraltare alle banchine vuote poste di fronte al mare. Di navi che attraccano ce ne sono sempre meno. Le grandi compagnie marittime preferiscono i porti nordafricani e spagnoli a quelli italiani. Le ragioni sono sempre le stesse, almeno da dieci anni a questa parte. È il mercato, con le sue leggi inderogabili, ferree, a determinare le rotte geopolitiche ed economiche. E in queste rotte, purtroppo, c è sempre meno Italia. «I nostri porti di transhipment sono caratterizzati da una serie di disomogeneità ataviche e non più sostenibili», argomenta Giancarlo Russo, vicepresidente nazionale di Assologistica, con delega al Mezzogiorno, e vicedirettore della Taranto container Terminal (TCT), società controllata dalla multinazionale tailandese Evergreen. Allarga le braccia sconsolato, Russo. Discetta di occasioni mancate e di progetti per il prossimo futuro, mentre fissa la mappa cartografica del porto di Taranto. «Quello jonico continua è uno scalo con peculiarità industriali e valenze produttive assai interessanti. Una volta approvato il Piano regolatore e completato il sistema delle infrastrutture per quel che concerne il molo polisettoriale, esisterebbero tutte le condizioni per accettare la sfida con gli altri porti dell area mediterranea». Già, esisterebbero «Il condizionale è d obbligo!per essere competitivi con i porti di Malta, Algeciras, Port Said e Tangeri bisogna ridurre le tasse di ancoraggio, eliminare il peso delle accise sull energia e i carburanti e rivedere il costo del lavoro. Misure disattese negli ultimi anni da tutti i governi che si sono succeduti. Se oggi le commesse di lavoro si assottigliano vertiginosamente e il sistema portuale italiano è in affanno lo dobbiamo a questo atteggiamento del tutto autolesionista». Evergreen scelse Taranto nel 1998, dopo essere andata via da Gioia Tauro. Voleva un hub tutto suo e il capoluogo jonico offriva garanzie. A differenza di Gioia Tauro e Cagliari gli altri due scali hub del Paese Taranto si lega alle maggiori direttrici nazionali e transnazionali: il Corridoio 1 attraverso l Interporto di Nola; il Corridoio 5, grazie ai collegamenti via ferrovia con i porti di Trieste e Venezia; il Corridoio 8 che, dalla Puglia, arriva sino al Mar Nero. Senza dimenticare l area balcanica, posta Giancarlo Russo, vicepresidente di TCT mq l ambito portuale mq le aree operative mq le aree in concessione ml la lunghezza complessiva delle banchine ml banchine a uso pubblico ml banchine in concessione 172 miglia naut. la distanza dalla rotta Suez-Gibilterra COLLEGAMENTI INTERMODALI DAL PORTO Strada A 14 Taranto-Bari-Bologna Ferrovia dorsale adriatica Bari-Bologna e direttrici per Potenza-Napoli, Brindisi- Lecce e Reggio Calabria Cielo aeroporti di Bari (70 km) e Brindisi (75 km) e Arlotta di Grottaglie (20 km) I TRAFFICI DI TARANTO Merci Variazione assoluta Variazione % Rinfuse Liquide ,6% Rinfuse Solide ,6% TOTALE RINFUSE ,0% Merci in container ,3% Altre merci varie ,8% TOTALE MERCI VARIE ,0% TOTALE GENERALE ,2% TOTALE (TEU) ,5% dirimpetto alla Puglia, che nei prossimi anni avrà una crescita consistente. Per approvare il nuovo Piano regolatore del porto manca soltanto il sì della Regione, che dovrà esprimersi concedendo la Valutazione d Impatto Ambientale. E a quel punto aggiungendo anche «i fondi stanziati dal Cipe (complessivamente 218 milioni, ndr) per completare la Piastra Logistica, la distribuzione delle merci potrà essere veicolata su più link. Finalmente avrà senso parlare di logistica integrata anche per il porto di Taranto», sottolinea Russo. In tutti questi anni il Distripark localizzato nello scalo tarantino è stato controllato da una società composta da soli soggetti pubblici: Comune di Taranto, Provincia, Autorità portuale e Camera di Commercio. Un anomalia che non trova eguali nel panorama italiano ed europeo, contraddistinto dalla partecipazione di capitali privati nella gestione di queste attività. Ma le maggiori compagnie di navigazione potrebbero entrare nel controllo dei terminal per gestirli direttamente? «L andamento è questo risponde Russo. Msc a Gioia Tauro, Hanjin in Spagna, Cosco nel Pireo, Cma-CGM a Malta lo fanno già. Gli hub nel mediterraneo non sono altro che un altro anello della catena logistica controllata dalle compagnie di navigazione». Una ragione in più per spostare i propri interessi verso porti ad alta produttività. Una nave che resta troppo tempo in un porto determina danni economici per i vettori deputati alla movimentazione dei container. E, nei porti italiani, mediamente, una nave sosta più a lungo che negli altri scali mediterranei. Ci sarà o no una ragione se la movimentazione dei container segna saldi negativi più nel nostro Paese che altrove. I dati estrapolati dagli studi di settore testimoniano questo stato di cose. E allora la domanda torna a essere sempre la stessa: Evergreen potrebbe lasciare Taranto per i più economici porti nordafricani? «Noi lavoreremo per scongiurare tale eventualità. Il Governo italiano è ancora in tempo per invertire una tendenza che, in questo momento, ci vede penalizzati. Con misure adeguate, comparabili al nuovo contesto storico determinatosi, il nostro Paese tornerebbero a occupare un ruolo da primissimo piano nell offerta portuale europea e mediterranea», taglia corto Russo. Entro il prossimo aprile dovrà essere nominato il nuovo presidente dell Autorità portuale tarantina, carica per la quale concorre lo stesso Russo indicato dalla locale Camera di Commercio. Le sfide da raccogliere e tentare di vincere sono diverse. Ma il tempo per farlo non è infinito. 128 14 SUL RING, IL PRESIDENTE DELL AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA PAOLO «SAILOR» COSTA AL PESO Paolo «Sailor» Costa si è presentato al peso registrando sulla bilancia un porto di mq, con 30 km di banchine, 163 accosti operativi e 205 km di rete ferroviaria interna. Nel 2010 (dati di novembre) ha incrementato del 3,8% il tonnellaggio complessivo e del 6,5% il numero di TEU, arrivando al record di 393 mila TEU, ma nuove opere in corso potranno far passare la ricettività a mila container nel medio periodo. Il cuore del porto sono 7 terminal commerciali, 1 terminal passeggeri e 19 terminal in conto proprio che trattano i più diversi tipi di merce, dai container alle rinfuse liquide e solide, ai Ro-Ro/Ro-Pax, al general e project cargo. Il Porto di Venezia, inoltre, è l'unico in Italia ad avere uno scalo fluviale. LO SGUARDO «OFFSHORE» DEL PROF. DI MARE Il soprannome se l è guadagnato negli ultimi due anni e mezzo, da quando è presidente dell Autorità per il porto di Venezia. Non che prima non fosse conosciuto (e navigato); tutt altro. Nei due mandati da parlamentare europeo ( ) si è misurato sui ring dei trasporti di tutto il continente. E prima ancora, da ministro dei Lavori Pubblici nel governo Prodi ( ), aveva combattuto su quelli di tutta Italia, e come professore di Economia era emigrato fino in America. Ma lui oggi schiva gli affondo sulle sue esperienze di politico e di economista («quando mi occupavo di altro», ricorda con ironico pudore) e riporta il discorso su Venezia («parlo solo di quello che so e adesso so di portualità»). Perché i ring delle città di mare hanno un fascino antico, con gli spettatori sbarcati per qualche ora da un cargo libanese o racimolati nei recessi più oscuri di un sordido angiporto. Un pubblico rozzo e vociante che resta abbagliato dalla boxe di Costa: elegante, sicura, esperta, ma soprattutto rapidissima, continua, incalzante a frastornare gli avversari, in questo caso gli intervistatori di «Uomini e Trasporti»: P. Amaducci, D. Di Ubaldo e U. Cutolo. E per lui in questi incontri «casalinghi» c è un pizzico di sapore in più: incrociare i guantoni nella sua Venezia per Costa è come tornare a casa, ma restando affacciato sul mare, a scrutarne il mistero al di là della finestra. «Perché», scrive Conrad, «per un marinaio non c è niente che sia misterioso tranne il mare, che è l amante della sua esistenza, imperscrutabile come il Destino». Foto di Alfonso Santolero 1 ROUND: IL PIANO DELLA LOGISTICA SENZA LOGISTICI Leiha collaborato, a metà deglianniottanta, con il premio Nobel per l economia,vassily Leontieff, nella stesura del primo Piano dei Trasporti italiano. Cosa pensa delle Linee guida del Piano della logistica presentate oggi dal sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino? Sono due cose abbastanza diverse. Il primo era una vera e propria scoperta del mondo dei trasporti. Poi sono stati varati altri piani che hanno avuto più o meno fortuna, ma l impianto di base è rimasto quello del primo, perché era la prima volta che si affrontava sistematicamente il tutto, per di più applicando per la prima volta il modello di input-output teorizzato da Leontieff, che aveva bisogno di un applicazione dinamica e territoriale: dividemmo, perciò, l Italia in 10 macroregioni e cominciammo a immaginare come si sarebbero mosse le merci nell orizzonte di anni. Quello di oggi è un piano di settore, non affronta il tema complessivo della mobilità, ma non ho una conoscenza dettagliata sufficiente per dare giudizi definitivi. Sulla portualità, però, un giudizio lo può dare Sulla portualità mi pare che abbiamo fatto qualche passo in avanti. Io ho cercato di mandare un messaggio che credo sia stato recepito: stiamo attenti a ricordarci che almeno una parte e non solo i porti del sistema italiano dei trasporti e della logistica va integrato con quello europeo, se vogliamo sfruttare la chance di essere a livello del resto d Europa. Nel caso dei porti questo discorso riguarda l alto Tirreno, l alto Adriatico, Napoli e Salerno, Bari e Brindisi e poi i porti di transhipment che sono Taranto e Gioia Tauro. Gli altri sono porti nazionali. Ma sono soprattutto i due archi alto Adriatico e alto Tirreno che ci danno la possibilità di ribaltare completamente la geografia europea dei trasporti, perché se un container che deve andare da Salonicco a Shanghai lo si va a caricare ad Anversa, evidentemente c è qualcosa che non quadra. Eppure, a Bruxelles si insiste con il dire che le economie di scala sono comunque a favore dei porti del Nord e che quindi conviene continuare ad alimentarli. E devo dire che su questi temi c è una disperante mancanza di risposta da parte del fronte Mediterraneo. Anche in uscita dall Italia si passa dai porti del Nord Europa? Il problema è che in Italia non ci si chiede da dove si spedisce la merce: ci si affida allo spedizioniere. Ma questo è un problema del sistema logistico italiano. Insomma, il piano della logistica va bene. Ma il vero problema è che non abbiamo logistici. Sarei molto più interessato al piano della logistica se avessimo capacità logistiche all altezza della situazione. Invece, a controllare i processi logistici sono società che non stanno in Italia. D altra parte finché noi vendiamo franco fabbrica Subito un montante, tanto per gradire: il problema non è il Piano, ma la mancanza di logistici. E arriva a conclusione di una prima ripresa in cui ai colpi di studio sul primo piano dei trasporti si alternano i primi pugni sulle contraddizioni del sistema. 2 ROUND: VENEZIA E L ALTO ADRIATICO DA 10 MILIONI DI TEU Qualisono ivantaggiche offre l alto Adriatico? Quando si entra nel Mediterraneo da Suez ci sono quattro possibili direttrici: il mar Nero per alimentare l Europa dell Est e la Russia, l alto Adriatico, il Tirreno e la Spagna. L anomalia oggi è che i porti spagnoli che hanno saputo attrezzarsi per primi curiosamente alimentano pure la Polonia, tanto che quest anno Valencia è arrivata a 4 milioni e mezzo di TEU. C è necessità di rimettere ordine in queste cose e per farlo bisogna ridurre il costo energetico e l entità delle emissioni. Noi abbiamo dimostrato che un container che entra nel Mediterraneo da Porto Said, se passa da noi e va a Monaco, risparmia cinque giorni di viaggio e produce 97 chili in meno di CO2, rispetto all itinerario per i porti del Nord Europa. Se un domani si arriverà a prezzare il CO2 cosa che prima o poi avverrà allora acquisirà anche un valore di mercato e potrebbe aiutarci a vincere la competizione con i porti del Nord Europa. Perché allora si continuano a preferire iportidel Nord Europa? Perché la dimensione di traffico che hanno Anversa e Rotterdam produce economie di scala: da lì si parte tutti i giorni, mentre da qui se va bene si parte una volta alla settimana. Allora, innanzi tutto noi dobbiamo recuperare le economie di scala- e quando dico noi intendo ognuno dei porti di Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume. Se poi aggiungessimo alla scala anche il transit time più corto potremmo arrivare a far passare per l alto Adriatico 10 milioni di TEU. Quando l ho detto due anni fa mi davano del pazzo, perché facevamo 1,3-1,4 milioni di TEU; adesso mi pare che si cominci a capire che si può e si deve fare. A Venezia, per esempio, cosa avete fatto per muoversi in questa direzione? Per esempio, abbiamo convinto un insieme di compagnie Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine, Yang Ming Line and United Arab Shipping Company (Uask) a fare 159 SUL RING, IL PRESIDENTE DELL AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA BORDO RING: LE RISPOSTE AI LETTORI I PORTI DEL NAPA ALL INTERNO DELLE RETI UE UNO SGUARDO DA BRUXELLES Lei è stato presidente della commissione trasporti del Parlamento europeo. Cosa pensa dei rapporti tra Bruxelles e l autotrasporto italiano? (Un lettore di Trento) Il problema della politica dei trasporti italiana è condizionata da due vizi di fondo che risalgono agli anni Cinquanta e che purtroppo sono ancora lì. Quando si costituì l Unione europea e si stilarono i Trattati di Roma, non si raggiunse un accordo sui trasporti, per cui questi furono compresi in un capitolo speciale. Il problema era che in Italia l autotrasporto era frammentato e le ferrovie concentrate. Quello delle ferrovie concentrate non era un problema solo italiano: in ogni Paese c era un monopolista e nessuno voleva cedere un pezzo del proprio mercato ad altri. Ma anche nell autotrasporto se ci si fosse aperti al mercato, gli autotrasportatori italiani chiudevano tutti. Logica avrebbe voluto che noi aiutassimo gli autotrasportatori a prepararsi all apertura e invece mi pare che siamo ancora lì. E questo ci impedisce di usufruire dei vantaggi derivanti dall apertura dei mercati. UNICREDIT E IL TERMINAL OFFSHORE Ho letto sui giornali che Unicredit è interessata anche al terminal d altura del porto di Venezia. È vero e con quali prospettive? (Un lettore di Udine) Sì, c è un interesse, ma fortunatamente c è un interesse anche di tanti altri. Per quanto mi riguarda io devo seguire le procedure previste dalla legge italiana e come presidente dell Autorità portuale sto controllando il progetto, insieme al magistrato delle acque che sovraintende alla laguna. Poi faremo una gara internazionale per decidere chi lo realizzerà. Se Unicredit interverrà in quella fase, parteciperà alla gara. Ma non ho i poteri commissariali per decidere autonomamente i tre soggetti operativi: finanziatore, costruttore, gestore. Oggi come oggi devo scegliere chi costruisce, chi finanzia e chi gestisce con una gara. Quindi l unica cosa che posso dire è che sono contento di sapere che la mia gara non andrà deserta, perché almeno una presenza c è. 16 questo esperimento: partire dalla Cina o a seconda dei casi dalla Corea per arrivare direttamente in alto Adriatico e quindi tornare indietro, senza fare transhipment. Naturalmente ciò presuppone che la nave scarica tutto qui e poi, sulla stessa banchina, trova il ricarico per tornare indietro. Prima di cominciare l esperimento la vera scommessa appariva il ricarico. Bene, oggi c è la coda per ricaricare, per il semplice motivo che in 17 giorni la nave arriva a Singapore e non esiste nessun porto europeo che possa garantire un tempo così breve. Lo stesso sistema di compagnie, poi, ha fatto la stessa cosa sul Mediterraneo occidentale, ma ovviamente ci mettono 4 giorni in più. E ad Anversa diventano In questo modo siamo riusciti a fare nel 2010 il nostro record, con 393 mila TEU, a un livello superiore del 5% rispetto al 2008, quando cioè è iniziata la crisi. E quando sarà finito il programma di scavi per far entrare le navi da oltre 4 mila TEU manca un metro che sarà pronto entro il prossimo anno - potremo passare dai 393 mila TEU di oggi a mila. Prima il jab sull ambiente, poi il pesantissimo uppercut sul recupero delle economie di scala. Anche in questa ripresa, dopo un avvio di studio (è il professore che riemerge?) per spiegare gli itinerari marittimi nel Mediterraneo, prende tono e il jab apre la strada prima all uppercut poi ai colpi conclusivi, sul record raggiunto quest anno dal porto di Venezia. 3 ROUND: IL TERMINAL OFFSHORE PER DECOLLARE Invece il progetto di terminal offshore da quale esigenza nasce? Intanto, i canali che collegano il porto lagunare con il mare esterno devono rispettare tutte le esigenze di salvaguardia e di mantenimento della laguna. Il piano regolatore parla di fondali di 12 metri che permettono l accesso a navi da 6 mila TEU, il che non garantisce le prospettive di sviluppo di cui stiamo parlando. In più, con l entrata in funzione del Mo.S.E. e la chiusura delle tre bocche di porto è prevista una struttura di accesso permanente, una conca di navigazione laterale coerente con il piano regolatore: 12 metri. Francamente non mi appassiona riprendere la discussione sull approfondimento dei canali in laguna che dura da 50 anni e non ha portato a nessun risultato. Così abbiamo capovolto il ragionamento: dove si trovano fondali di 20 metri? 8miglia fuori. Bene, vediamo di fare lì il porto. Una specie di porto-isola come a Shanghai? No. Una cosa diversa. Pensate a un pettine: sul dorso arrivano le navi, tra i denti si infilano le chiatte. Quindi il mio pettine è un piazzale, non ho uno stoccaggio in altura, ho uno stoccaggio mobile che andrà a Marghera, a Porto Levante, a Chioggia o dovunque ci sarà qualcuno che ce lo chiede. Un progetto avveniristico Ce lo siamo fatto progettare da una delle prime società di progettazione portuale al mondo. Ci siamo fatti, in un certo senso, certificare l idea. E l idea è che in questo modo si supera il problema dell accesso del porto e così si può porre l obiettivo di arrivare fino a 3 milioni di TEU. Dopo di che, come è noto, c è anche una legge speciale che ci obbliga a trattare il petrolio fuori della laguna e il terminal offshore ci consente anche di rispettare questa legge. Pausa inevitabile dopo i primi due round folgoranti. Quindi in questa ripresa solo colpi d attesa, ma sciorinati in una sorta di esibizione per un pubblico in visibilio e di promessa di futuri fuochi d artificio. 4 ROUND: IL RETROPORTO FRA TRENO E FIUME C è un problema discavi, ma c è anche una problematica dicollegamentiretroportuali. Perché se pure il container arrivasse al porto divenezia in meno tempo, ma alle sue spalle cifosse ancora la tangenziale dimestre In termini infrastrutturali noi abbiamo non dico un eccesso, ma di sicuro riserve di capacità. Basta pensare a cosa faceva il porto di Venezia negli anni Sessanta: oggi siamo al 50% e quindi esistono ancora infrastrutture che consentivano allora di realizzare quei volumi. Per esempio, nell area industriale di Marghera ci sono parti ferroviarie in disuso che noi IL MONTANTE «Il Piano della logistica va bene. Ma il vero problema è che non abbiamo logistici. Sarei molto più interessato al Piano della logistica se avessimo delle capacità logistiche all altezza della situazione» IL JAB «La questione ambientale è quella che ci fa vincere rispetto ai porti del Nord Europa. Da Porto Said a Parigi, il percorso incui c è minore emissione è via Venezia» stiamo rimettendo in funzione. In pratica disponiamo di un infrastrutturazione da ultimo miglio non per merito nostro, ma grazie a cento anni di industria. E come contate di utilizzarle, queste infrastrutture? Dobbiamo convincere il mercato, anche con iniziative concrete. E per questo lanciamo in prima persona un treno diretto Venezia-Milano. Non possiamo aspettare, perché altrimenti si cade nella trappola dell uovo e della gallina. Non si fa il treno perché non c è mercato, o non c è mercato perché non c è il treno? Allora, io devo fare il treno, stare sei mesi al vento per dimostrare che il treno c è e così si va avanti. In ogni caso i treni in Italia sono da 35 container l uno. Poca cosa. Tanto per dire: il nostro barcone che da metà febbraio andrà a Mantova risalendo il Po ne porta 70, quindi è come se avessi fatto due treni verso quella destinazione, senza dover fare baruffa con RFI per chiedere due tratte che poi neanche mi dà. Il match riprende tono e a farne le spese è il Gruppo FS, oggetto dei colpi conclusivi. Ma l attacco parte subito, con la capacità di sfruttamento delle infrastrutture industriali preesistenti. E con una lezione esemplare: per muovere le acque del mercato bisogna fare da soli 5 ROUND: CONCORRENZA CON IL TIRRENO? MAGARI Ma questa crescita dell alto Adriatico non rischia di entrare in conflitto con i porti dell alto Tirreno? Magari. Vorrebbe dire che siamo nel mercato. A 150 km di distanza dal porto di Venezia c è un potenziale di 4,5 milioni di TEU l anno che in gran parte escono dai porti del Nord Europa. Se Venezia servisse totalmente questo mercato arriverebbe a competere con i porti del Nord. Essere in concorrenza con il Tirreno vorrebbe dire che ognuno dei due sistemi è capace di fare 3-4 milioni di TEU. Di fronte a un mercato di 120 milioni di TEU, se in tutto l alto Adriatico ne ho 1,5 non se ne accorge nessuno. Se io raddoppio la mia attività o se anche Genova, Savona, La Spezia e Livorno raddoppiano la loro attività, siamo sempre a numeri inconsistenti e ridicoli, mentre si possono fare valori molto più seri. E quindi si entra nel gioco vero soltanto in questo modo. Mi auguro che quando a Bruxelles si definiranno i 50 porti europei, considerati nodi ai fini della rete transeuropea dei trasporti, ci saremo anche noi. Anche se questo, in ogni caso, vorrebbe dire soltanto che siamo ammessi al gioco, non che abbiamo vinto. A questo scopo dobbiamo giocare. Torna il jab sull ambiente, che è uno dei colpi pregiati di Paolo «Sailor» Costa: apre le difese degli avversari, permette di piazzare altri colpi in sequenza (Bruxelles comprenderà Venezia tra i 50 porti TEN-T?). Ed è idolatrato dal pubblico. 6 ROUND: AUTONOMIA FINANZIARIA E COFINANZIAMENTO PRIVATO Parliamo di finanziamenti. Le Autorità portuali chiedono maggiore autonomia finanziaria. Il Piano della logistica lo prevede e prevede anche meccanismi di premialità, ma non va oltre. C era l ipotesi di stornare l Iva a vantaggio dei porti più «virtuosi». Che fine ha fatto? L autonomia finanziaria non può essere altro che un aspetto dell autonomia complessiva. Non si può dire a un porto: sei autonomo, arrangiati. Noi l autonomia finanziaria ce l abbiamo già in conto corrente, attraverso i canoni, le tasse portuali e così via. L autonomia finanziaria di cui si discute e che entra nel Piano della logistica, invece, è relativa agli investimenti. Una volta per finanziarli c era un Fondo nazionale per le infrastrutture portuali nel quale ogni anno il governo metteva soldi. Quando sono stato ministro c erano 400 miliardi di lire. Poi era il ministro a dividere il Fondo. Oggi quel Fondo è prosciugato e comunque anche se non lo fosse è possibile essere ancora dell idea che c è un volere del principe che decide di fare un investimento su un porto piuttosto che su un altro? >>> 1710 SUL RING, IL PRESIDENTE DELL AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL L UPPERCUT «Dobbiamo recuperare le economie di scala. Se le aggiungessimo al transit time più corto, potremmo far passare per l alto Adriatico 10 milioni di TEU. Quando l ho detto due anni fa mi davano del pazzo, adesso mi pare che si cominci a capire che si può e si deve fare» IL DIRETTO «Sì, siamo partiti con gli alimentari perché sono i più difficili. Se sei capace di trasportare in tempo utile frutta e verdura, sei capace di far tutto, perché il giorno che arrivano devono uscire, altrimenti in tre giorni muore tutto» 18 Tutto bene, allora? Io avevo suggerito anche una seconda cosa: che comunque il finanziamento pubblico scattasse solo in presenza di un cofinanziamento privato. In questo modo ci sarebbe una seconda verifica, nel senso che non soltanto le opere vengono finanziate nei porti che lo meritano perché lavorano, ma anche che l opera che si sceglie deve essere in grado di ripagare qualcuno, altrimenti c è il rischio che si scelgano opere fuori della realtà, dove poi non arriva nessuno. Colpi rapidi e precisi sul finanziamento delle infrastrutture portuali, ma anche della figura di «ministro-principe» e di una visione statalista che ormai ha bisogno di essere «corretta» dal mercato. 7 ROUND: IL MEDITERRANEO CHE CI INTERESSA Si parla molto dei porti del Nord Africa. Molti dicono che possono essere concorrenti, altri che potrebbere offrirci un mercato di sbocco ulteriore. Lei come la vede? Anche per il Nord Africa bisogna distinguere tra porti di transhipment e i porti di destinazione finale. Ora se nel Mediterraneo si entra da Porto Said avendo merce destinata alla Turchia, ma senza avere la nave che arriva in questo paese, tanto vale fermarsi lì e fare subito transhipment; non è che vado a Gioia Tauro per poi prendere una nave che va in Turchia. Lo stesso vale per chi entra da Gibilterra: di sicuro si ferma a Tanger Med. E allora, dove c è ancora spazio per il transhipment? Forse a Malta o in Tunisia. Ma allora perché gli operatori cinesi guardano alla Grecia? In generale, il Pireo è un porto di destinazione finale, perché la Grecia ha alle sue spalle i Balcani da alimentare. Ma qui è un discorso diverso, qui c è una compagnia che compra un porto e ci manda le sue navi per fare transhipment. In ogni caso se accanto a Port Said e a Tanger Med si aggiunge a fare transhipment anche il Pireo, molti altri porti compresi Taranto, Gioia Tauro e Cagliari avranno spazio ridotti. Però il Nord Africa, come si diceva, è anche un mercato in crescita Se ci consideriamo anche la Turchia sono in realtà già mercati enormi e soprattutto mediterranei, dove il problema cioè è semplicemente di andare avanti e indietro. Traffici con l Egitto e la Siria sono già in corso. In Turchia ci arriveremo a marzo, dopo aver ultimato il terminal Autostrade del Mare a Fusina, recuperando un ex area industriale di 40 ettari. Sembrano pochi? In realtà sono molti di più di quelli che pensano di dedicare ad Alessandria per servire Genova. E questo spazio lo vogliamo dedicare esclusivamente al Ro-Ro e qui sposteremo per l appunto i traffici con Grecia, Egitto e Siria. Si tratta soprattutto di traffici di generi alimentari? Sì, siamo partiti con gli alimentari perché sono i più difficili. Se sei capace di trasportare in tempo utile frutta e verdura, sei capace di far tutto, perché il giorno che arrivano devono uscire, altrimenti in tre giorni ti muore tutto. Del resto, la storia di Venezia è di ritornare a quei traffici che c erano negli anni Sessanta: si chiamava «Espresso Egitto». Il diretto sui trasporti alimentari arriva al termine di una ripresa di studio: la prima parte descrittiva, informativa, cattedratica (ancora un ritorno alle origini?), la seconda aggressiva, sull apertura dei mercati per Venezia. O meglio sulla riapertura. A MARZO A SALIRE SUL RING SARÀ Massimo Schintu (Segretario Generale AISCAT) Volete partecipare all incontro? Avete una domanda sfiziosa da rivolgergli o un qualche sassolino da togliere dalle scarpe? Inviatela in redazione per posta o per a: SUL WEB UN ESTRATTO DEL MATCH Volete ascoltare qualche affermazione colta durante l incontro? Oppure vedere le immagini scattate durante il match? Vi interessano anche gli altri incontri? Collegatevi al sito internet CONTROLLI E NOLEGGIO: CAMBIA IL MONDO DEI PALLET Strumento sempre più importante per favorire lo scambio modale, il mercato dei bancali da sempre fonte di contenzioso e di irregolarità è stato regolato per legge da pochi mesi, mentre cresce il servizio di noleggio fonte di costo per il sistema dei trasporti? Oppure comparto nel quale si annidano mercato nero ed evasione fiscale? O, ancora, soluzione a portata di mano per tanti problemi del settore? Oppure strumento indispensabile di un intermodalità che ha sempre più Ilpallet bisogno di standard per facilitare lo scambio? O, infine, indicatore dello stato di salute dell economia nazionale? Multiforme nell impiego (e nei significati), proprio per la sua standardizzazione il pallet ha subito segnalato la ripresa di fine 2010 con una produzione di EPAL (i bancali destinati al mercato italiano) che nel quarto trimestre ha sfiorato il milione e mezzo di pezzi, ai quali vanno aggiunti gli 856 mila riparati. E i bancali Fitok, destinati all esportazione, che sostenuti soprattutto dalla ceramica e dalle macchine di precisione hanno registrato un incremento di produzione del 37,8% rispetto al Un settore, dunque, rilevante non solo per dimensioni (il circolante in Italia è di 100 milioni di pezzi), al quale il Freight Leader Council, associazione che raccoglie trasversalmente le imprese leader operanti in tutti i settori della logistica, ha dedicato un convegno, a Firenze, per mettere a fuoco problemi e indicare soluzioni, sulla base di uno studio di Fabrizio Dallari, direttore di C-Log, della Libera Università di Castellanza «Carlo Cattaneo», dedicato a individuare il costo di gestione unitario dei pallet nelle diverse situazioni di trasporto. COSTI: TRA I 2,4 E I 5,5 EURO PER PALLET Il risultato dell indagine, che ha raccolto sul campo i dati da sei aziende della GDO, sette operatori logistici e trasportatori, cinque produttori di beni di largo consumo ha registrato cifre oscillanti fra i 2,4e i 5,5 euro per pallet, a seconda della tipologia di distribuzione (semplice o complessa) presa in 1911 UN CONVEGNO DEL FREIGHT LEADERS COUNCIL I NUMERI SOTTO I BANCALI 1,5 mln i pallet EPAL prodotti nel quarto trimestre mila i pallet riparati nello stesso periodo 37,8% l incremento di produzione nel 2010 sul 2009 dei pallet da esportazione 100 mln il numero di pallet in circolazione in Italia 1,15-2,19 la forchetta di prezzo pagato dai produttori di beni per un pallet 2,43-5,57 la forchetta relativa ai costi di gestione del pallet Il Gruppo San Pellegrino muove ogni anno 3 miliardi di bottiglie (1/3 delle quali nei soli mesi estivi), impiegando tutte le modalità di trasporto, compresi 666 treni completi l anno. Di conseguenza non poteva continuare a lavorare con gli EPAL, sia per le dimensioni del valore immobilizzato con un parco pallet di proprietà, sia per le perdite (elevate) generate dall interscambio, sia perché in Europa il pallet EPAL è considerato a perdere. E così ha deciso di affidarsi al pallet pooling. Fabrizio Dallari (a sinistra), direttore di C-Log, della Libera Università di Castellanza Carlo Cattaneo; Bartolomeo Giachino, sottosegretario ai Trasporti 20 I vantaggi del pallet polling, secondo Chep, sono diversi: non c è acquisto, né bisogno di effettuare controlli di qualità, né soprattutto di fare trasporto di approvvigionamento o di restituzione; non c è possibilità di fare nero (l identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia il commercio illegale); si riduce l anidride carbonica grazie all ottimizzazione dei trasporti e alla riparazione e riutilizzazione dei bancali, al posto dello smaltimento considerazione, in un mercato in cui il nero è ancora largamente diffuso, come ha dimostrato la stessa ricerca. Nero che la nuova regolamentazione del settore dovrebbe in qualche modo contrastare. I TRE PILASTRI DELLA NUOVA NORMATIVA Approvata la scorsa estate nell ambito del decreto legge per l autotrasporto, la normativa prevede che il vettore non abbia alcun obbligo relativo alla gestione e alla restituzione dei pallet, che le parti possono accordarsi su condizioni e corrispettivo di tale specifica attività, che per esercitare l attività di movimentazione occorre una licenza della questura. PIÙ CONTROLLI PER ARGINARE I SOPRUSI DELLA GDO Ma i convegnisti, davanti al sottosegretario Bartolomeo Giachino, che ha voluto fortemente la norma d intesa con le associazioni degli autotrasportatori, hanno lamentato la carenza dei controlli, senza i quali la legge non può avere vigore, anzi finisce per danneggiare proprio l anello più debole della catena: gli autotrasportatori più piccoli che finiscono per cedere ai diktat del committente, ma soprattutto della GDO, che ha fatto osservare Dallari, al quale si è affiancato Paolo Oberti, di So.Log, azienda passata dall autotrasporto alla logistica, il quale ha incalzato: «Grande distribuzione e industriali devono fare un esame di coscienza e capire che non è possibile continuare a scaricare il problema, e quindi i costi, sugli autotrasportatori». Giachino ha preso diligentemente nota e ha organizzato a metà dicembre un primo vertice con le forze dell ordine, in vista dell emanazione d intesa con il ministero dell Interno, di una circolare per rendere efficaci i controlli sull applicazione delle nuove disposizioni. Ma, si sa, in Italia le cose non sono semplici e la riunione pre-natalizia è servita solo a capire che la competenza di tali verifiche non è della Polizia stradale, ma della Polizia amministrativa, altra branca dipendente dal dicastero di Roberto Maroni. QUANDO E PERCHÉ CONVIENE NOLEGGIARE In attesa dello Stato, il mercato finisce per organizzarsi da sé. E allora anche in Italia si affaccia il blue pallet, il bancale a noleggio già largamente diffuso all estero. Da noi solo il 18% di quei 100 milioni di pallet in circolazione è gestito da società di noleggio, il resto tolti i pezzi riparati che rientrano nel mercato e quelli del mercato parallelo è quasi tutto EPAL, per oltre 50 milioni di pallet: in pratica un uso basato sull interscambio, che però regge soltanto in filiere semplici, con pochi attori, flussi limitati, tratte locali, consegne ripetitive. Ma se la filiera diventa appena più complessa e i costi del pallet aumentano, LO STUDIO DELLA LIBERA UNIVERSITÀ DI CASTELLANZA TUTTI I COSTI DEL PALLET, VOCE PER VOCE Le voci di costo che sono state considerate da Fabrizio Dallari, della Libera Università di Castellanza «Carlo Cattaneo», per «costruire» il costo finale del singolo pallet sono state l investimento annuo nel parco, il reintegro annuale, il trasporto di ritorno, la riparazione e/o lo smaltimento, la gestione fisica dei bancali, l area di stoccaggio dei vuoti, la gestione amministrativa. Per il primo settore sono state considerate sei aziende della GDO il costo unitario del singolo pallet varia da 0,78 a 1,87 euro, con un oscillazione che deve il suo massimo soprattutto al trasporto di ritorno che alcune delle aziende considerate affidano a terzi, mentre quelle più «virtuose» riescono a scambiare i bancali in diretta con i fornitori, riducendo al minimo i contenziosi. Per il secondo la valutazione è stata basata su sette operatori il costo scende a una forcella 0,75-1,00 euro, con un forte abbassamento dei costi del trasporto di ritorno, che in alcuni casi è nullo (ma comunque non supera gli 0,53 euro) grazie soprattutto alla capillarità della rete. Il reintegro annuale, poi, a volte produce addirittura un flusso di cassa positivo, a causa del gioco delle franchigie attive-passive. Più alti i costi per i produttori di beni ne sono stati studiati cinque che pagano in media per singolo pallet una cifra che varia tra 1,15 e 2,19 euro, ma qui a incidere, oltre al trasporto di ritorno, è il reintegro annuale (in un caso pari a 2,06 euro) e l ampiezza dell oscillazione è dovuta alle differenti modalità di gestione, in termini di aspetti contrattuali, risorse dedicate e logiche operative. Tali costi, riportati nella catena del trasporto, hanno permesso all Osservatorio della Libera Università di Castellanza di costruire una filiera economica relativa a due modelli: la filiera «semplice» (produttore-autotrasportatore-gdo) e la filiera «complessa» (produttore-primo autotrasportatore-operatore logistico-secondo autotrasportatore-gdo). Nel primo caso, la somma dei costi di gestione del singolo pallet sono di 2,43 euro, nel secondo i costi salgono a 5,57 euro. come ha dimostrato lo studio di Dallari il bancale a noleggio si mostra più conveniente. Martino Schivo, Value Chain Manager di CHEP, una delle principali società che offrono questo servizio in Europa, ha illustrato tutti i vantaggi per chi si affida a un terzo che si fa carico dell intero ciclo di gestione dei bancali: non c è l acquisto (i pallet sono reintegrati sia in caso di mancato recupero che di fine vita o di furto), ma neppure il bisogno di effettuare controlli di qualità, né soprattutto di fare trasporto di approvvigionamento o di restituzione. Poi ci sono le ricadute sociali, a cominciare dall impossibilità di fare nero (l identificabilità dei pallet di pooling ne scoraggia, infatti, il commercio illegale) e sul piano ambientale per la riduzione di anidride carbonica dovuta all ottimizzazione dei trasporti e la riparazione e la riutilizzazione (anziché lo smaltimento) dei bancali. ESPERIENZE CONCRETE: GRUPPO SAN PELLEGRINO Certo, anche il blue pallet ha i suoi problemi, soprattutto in avviamento. E lo ha detto senza mezzi termini Marco Toppano, Direttore supply chain del Gruppo San Pellegrino, ricordando le difficoltà iniziali nel rapporto con CHEP, intrapreso nel 2002, per gestire i nuovi flussi, formare gli utenti, completare la mappatura dei movimenti, imporre a clienti importanti, come la Lega Coop, il nuovo sistema. Ma un Gruppo che movimenta ogni anno 3 miliardi di bottiglie (un terzo delle quali nei soli mesi estivi), impiegando tutte le modalità di trasporto, compresi 666 treni completi l anno, non poteva continuare a lavorare con gli EPAL, sia per le dimensioni del valore immobilizzato con un parco pallet di proprietà, sia per le perdite (elevate) generate dall interscambio, sia perché in Europa il pallet EPAL è considerato a perdere. E oggi, risolti i problemi iniziali, pensa a ulteriori sinergie di trasporto. 2112 LEGALMENTE PARLANDO «TU NON MI PAGHI? E IO FACCIO RITENZIONE» «La vita del trasportatore? Come una partita a carte, piena di insidie e di bluff. La puntata è alta e il rischio di perdere sempre incombente. Ci vuole astuzia, esperienza ma, in alcuni casi, se non hai un asso nella manica, da tirar fuori al momento opportuno, non vai mica avanti», pensa Mario scorrendo i conti della sua azienda, «tinti di rosso» per l ennesimo mancato pagamento delle sue fatture. E stavolta è anche consistente: 100 mila euro di insoluto da parte di un cliente olandese scomparso nel nulla, abbandonando pure i container nel suo magazzino. Eppure a volte per vincere la partita è sufficiente conoscere le regole del gioco. Mentre Mario non sa che quei 42 container abbandonati potrebbero rilevarsi, insieme alle altre carte in mano, una mossa vincente per chiudere la partita con una scala reale! E quella mossa, legalmente parlando, si chiama «ritenzione» è uno strumento di tutela del credito del trasportatore che, seppur previsto dal codice civile, è di scarsa applicazione nella prassi dei traffici commerciali, molto spesso perché, come suggerisce l episodio del «nostro» Mario, è sconosciuto dagli operatori del settore, malgrado direttamente interessati. La formula- Laritenzione dell art c.c. prevede espressamente tale diritto a tutela dei crediti: del trasportatore, visto che si dice che «i crediti dipendenti dal contratto di trasporto (e quelli per le spese d imposta anticipate dal vettore) hanno privilegio sulle cose trasportate finché queste rimangono presso di lui», dello spedizioniere, in quanto si aggiunge che «i crediti derivanti dall'esecuzione del mandato hanno privilegio sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l esecuzione del mandato», del depositario, in quanto si conclude che «i crediti derivanti dal deposito a favore del depositario hanno parimenti privilegio sulle cose che questi detengono per effetto del deposito». Il privilegio comporta che il creditore «ritiene» presso di sé i beni del debitore e li vende mediante un procedimento di esecuzione forzata avanti l Autorità giudiziaria per ricavare un importo tale da soddisfare integralmente il credito per il quale agisce (art c.c.). Affinché possa esercitarsi validamente l azione di ritenzione è comunque imprescindibile detenere nei propri locali i beni del debitore, con la conseguenza che, come precisato anche dalla Cassazione, il privilegio è dato al vettore finché le cose trasportate rimangono presso di lui. Lo spedizioniere invece non vanta il privilegio quando affida la merce al trasportatore con il quale abbia concluso il contratto di trasporto per conto del mandante. Nella pratica, la ritenzione si esercita mediante una procedura molto semplice, che si attiva con un atto di intimazione al pagamento, da inoltrarsi al debitore mediante una raccomandata a/r, ove occorre specificare, con il rispetto di determinati requisiti formali, su quali beni si intende esperire l azione, nonché la quantificazione del credito azionato. Tale ultimo aspetto merita un approfondimento: se inizialmente i giudici ammettevano l esercizio del diritto di ritenzione solo sui beni inerenti i trasporti per i quali maturava il credito azionato, ora viene affidata a tale strumento una tutela giudiziaria più estesa, in quanto con esso si possono soddisfare crediti relativi a prestazioni di trasporto che nulla hanno a che fare con i beni aggrediti; unica condizione è che la merce sulla quale si intende esercitare il diritto di privilegio e quindi avviare la procedura per ritenzione sia inerente a trasporti che costituiscano l esecuzione di un unico contratto con il debitore. La Cassazione, con una delle poche sentenze emesse in materia (n /2005), ha infatti statuito: «i diritti di ritenzione e privilegio sulle cose trasportate previsti dagli articoli 2761 e 2756 c.c. in favore dei crediti dipendenti dal contratto di trasporto richiedono soltanto che la causa del credito sia il trasporto e cioè che vi sia un rapporto di connessione tra le cose e il credito, sìche tale privilegio è esercitabile anche su cose oggetto di un trasporto diverso da quello per cui è sorto il credito se i singoli trasporti costituiscono esecuzione di un unico contratto». Analogamente, il Tribunale di Genova, in una più recente sentenza (del ), ha affermato: «Quando un contratto di trasporto regola un numero indefinito di spedizioni, il vettore può esercitare il privilegio che assiste il suo credito per noli relativi a varie spedizioni sulle cose trasportate (nella specie container) che si trovino ancora nella sua disponibilità». La prova dell unicità del contratto è agevole nel caso in cui il credito sorga nell ambito di un accordo quadro, per prestazioni continuative; più difficoltoso sarà ricorrere alla ritenzione per crediti derivanti da ordini di trasporto spot, isolati e distinti tra loro. Questa precisazione dimostra anco- «La ritenzione si esercita mediante una procedura molto semplice, che si attiva con un atto di intimazione al pagamento, da inoltrarsi al debitore mediante una raccomandata a/r, in cui bisogna specificare, con il rispetto dei requisiti formali, su quali beni si intende esperire l azione e la quantificazione del credito azionato» AVV. BARBARA MICHINI, STUDIO ZUNARELLI ra una volta come il ricorso a un contratto scritto offra una tutela più ampia e solida agli operatori del settore (occhio a controllare se il contratto celi clausole di rinuncia al diritto di ritenzione!). Da ultimo, si precisa che l azione di ritenzione non può essere arrestata dagli effettivi proprietari dei beni aggrediti che ne reclamino la restituzione: ciò che interessa al Giudice è che quei beni siano stati impiegati per l esecuzione di servizi resi a favore del debitore, a nulla rilevando che il debitore non ne sia il proprietario.anzi, l esperienza insegna che molto spesso le azioni di ritenzione sfociano in accordi stragiudiziali, nell ambito dei quali i proprietari dei beni, pur di ottenerne la restituzione, si rendono disponibili a saldare, pro quota, il debito per il quale si agisce, maggiorato anche dei diritti richiesti a titolo di sosta. Altre volte, la procedura di ritenzione termina con l acquisizione in proprietà, da parte del trasportatore stesso, proprio dei beni da lui ritenuti: la convenienza, in tal caso, deriva dal fatto che la vendita per incanto consente di acquistare i beni a un prezzo ridotto rispetto alle tariffe di mercato, prezzo che di fatto viene poi restituito al medesimo trasportatore, quale creditore che ha avviato la procedura. Proprio di recente il Tribunale di Piacenza, ha statuito in tal senso, con un provvedimento del gennaio 2011 con cui ha provveduto ad assegnare allo stesso trasportatore procedente i container oggetto dell azione di ritenzione, restituendogli l importo offerto nell asta giudiziaria (quale ricavato della vendita) e riconoscendo altresì la maggiorazione a titolo di soste (seppure a un importo calmierato rispetto alle tariffe di mercato). 2213 24 NORMATIVA «I tempi di prenotazione per le visite delle Commissioni mediche locali risultano già assai dilatati: non vorrei che le nuove disposizioni finiscano, proprio a causa della difficoltà di prenotare una visita, per bloccare qualcuno che ha bisogno della patente per lavorare» Sandro Vedovi, esperto di sicurezza stradale Sembra un ovvietà, ma fino a ieri la legge non la riteneva tale e in sede di rilascio e di rinnovo della patente si affidava esclusivamente a una tabella optometrica. Da oggi le cose cambiano e la gamma di esami medici si amplia, esattamente nella direzione indicata da Federtrasporti GUIDO QUINDI VEDO Per ottenere o rinnovare la patente c è bisogno di dimostrare una buona vista. Adesso lo dice anche una legge (il decreto Infrastrutture e Trasporti del 30 novembre, in G.U. n. 301 del 27 dicembre). Fino a ieri era soprattutto Federtrasporti a gridarlo con forza. Non per capriccio, ma perché i dati del progetto «Entra in un ottica di sicurezza», elaborato insieme alla Fondazione Ania per la sicurezza stradale e basato su controlli alla vista effettuati all interno di un Mercedes-Benz Sprinter adibito a laboratorio ottico viaggiante, sono allarmanti: il 35% degli autisti sottoposti a visita vede male e di questi il 17,5% malgrado la correzione, il 7,8% senza rendersene conto, il 9,7% senza porvi giusto rimedio. In più c è un 13% che vede bene in generale, ma rispetto alle capacità richieste quando si guida presenta ugualmente qualche lacuna. Eppure i campioni della statistica erano tutte persone che normalmente guidano. E ne hanno titolo, perché qualcuno ha loro rilasciato una patente. In che modo? Sulla base di una visita che la stessa vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera l on. Silvia Velo ha definito «superficiale», in quanto basata sulla visione di una tabella optometrica. La nuova legge rimuove questa superficialità e inserisce l obbligo di sottoporsi ad accertamenti più attenti. L innovazione, che prende in considerazione non soltanto la vista ma anche il diabete e le crisi epilettiche, vale per tutti i titolari di patente, ma in maniera differenziata. Limitando l esame a chi detiene una patente C o superiore, gli esami richiesti si ampliano in questo modo: rispetto alla vista, è richiesta una visione binoculare con un acutezza visiva, raggiungibile anche con lenti correttive, di almeno 0,8 per l occhio più valido e di almeno 0,4 per quello meno valido. Se per raggiungere questi valori sono utilizzate lenti correttive, l acutezza visiva minima (0,8 e 0,4) va ottenuta o tramite lenti a contatto o lenti a tempiale, con potenza non superiore alle 8 diottrie come equivalente sferico. Ma non basta, perché non si potrà nemmeno dare la patente a chi presenti significative alterazioni della visione crepuscolare e della sensibilità al contrasto, una visione insufficiente dopo l abbagliamento (con tempo di recupero non idoneo anche nell occhio con risultato migliore) La tabella optometrica, l unico strumento con cui fino a ieri veniva rilasciata o rinnovata la patente di guida e, a destra, uno degli strumenti con cui Federtrasporti ha allestito un MB Sprinter così da renderlo un laboratorio oculistico viaggiante dove effettuare controlli alla vista. In base alla nuova normativa, da oggi per il rilascio/rinnovo della patente verranno usati strumenti come questi. o diplopia. In caso di perdita della vista da un occhio o di gravi alterazioni della funzione visiva o di insorgenza di diplopia, deve essere prescritto un periodo di adattamento di almeno 6 mesi in cui non è consentito guidare; trascorso tale periodo, la Commissione medica locale, acquisito il parere di un medico oculista, può consentire la guida con eventuali prescrizioni o limitazioni. relativamente al diabete mellito, in caso di assunzione di farmaci in grado di indurre ipoglicemie gravi (quelle cioè in cui è necessaria l assistenza di un altra persona), la Commissione medica locale, coadiuvata da un medico esperto in diabetologia, è chiamata a verificare: a) l assenza di crisi di ipoglicemia grave nei 12 mesi precedenti; b) la conoscenza e la comprensione, da parte del conducente, dei rischi connessi all ipoglicemia; c) la capacità del conducente di controllare in modo adeguato la sua condizione, monitorando il livello di glucosio nel sangue; d) l assenza di gravi complicanze connesse al diabete, che possano compromettere la sicurezza alla guida. In questi casi, il rilascio o la conferma di validità della patente può avvenire per un periodo massimo di 3 anni o addirittura inferiore, tenuto conto dell età del conducente. relativamente all epilessia, il decreto tale quella che si manifesta in due o più crisi epilettiche non provocate (quindi non scatenate da una causa identificabile e potenzialmente evitabile), a meno di 5 anni di distanza l una dall altra. Le restrizioni o le limitazioni alla guida non vengono più applicate, passati 10 anni dall ultima crisi epilettica senza che siano più stati assunti farmaci. Per coloro che non hanno registrato crisi da almeno 5 anni ma che si trovino ancora sottoposti a trattamento farmacologico, è previsto un controllo periodico della locale Commissione medica che dovrà anche stabilire la durata del periodo di idoneità alla guida; passati 10 anni dall ultima crisi, laddove il trattamento farmacologico non possa essere ancora interrotto, il soggetto non potrà conseguire/rinnovare la patente. Chi ha avuto una crisi epilettica provocata da un fattore identificabile, con scarsa probabilità di ripetizione durante la guida, può essere dichiarato idoneo alla guida della propria autovettura, ma non per il trasporto di terzi. IL GIUDIZIO OK LA LEGGE, MA ATTENZIONE AI TEMPI Per guidare bisogna innanzi tutto vedere bene. E per verificarlo da oggi non è sufficiente valutare esclusivamente il fattore «distanza», ma è fondamentale verificare anche quelli legati alla «luce». In più bisogna anche dimostrare alcune qualità fisiche indispensabili, che alcune malattie (come il diabete mellito o l epilessia) possono compromettere. Ben venga quindi la nuova normativa recettiva peraltro di una diretta UEche amplia la gamma di esami cui è necessario sottoporsi per il rilascio o il rinnovo della patente. In più appare molto positivo pure che, per alcuni versi, il decreto si muova nel solco segnato dal rinnovato Codice della Strada, laddove si prevede che per il rilascio della patente non è più valida l autocertificazione, ma occorra il certificato del medico di base. Peccato, però, che come osserva Sandro Vedovi, esperto di sicurezza stradale l obbligo del certificato è richiesto per il rilascio, ma non per il rinnovo della patente (tranne che per gli autisti professionali), ragion per cui «non si capisce cosa succeda se il patentato, dopo il rilascio del documento, si ammala o diventi tossicodipente». Peccato pure che, con un qualche problema di coerenza, mentre si inaspriscono i controlli medici su chiunque stia al volante, d altro canto si innalza a 68 anni l età limite per la guida professionale. Rispetto al decreto, invece, «il problema che potrebbe sorgere prosegue Vedovi è quello di poter disporre in maniera ampia degli strumenti necessari a effettuare i nuovi esami richiesti. In ogni caso, confidiamo che i medici effettuino seriamente i controlli e che, qualora riscontrino problemi, inviino i guidatori a rischio alla Commissione medica, che sicuramente in posizione terza e neutrale saprà decidere se l autista può guidare e se la patente andrà limitata o non rinnovata». Ma le Commissioni mediche, già oggi ingolfate di lavoro, anche a causa dell inasprimento delle verifiche sugli ultraottantenni, saranno in grado di farsi carico anche di un tale onere? Vedovi osserva che «I tempi di prenotazione purtroppo si stanno dilatando: non vorrei che le nuove disposizioni finiscano, proprio a causa della difficoltà di prenotare una visita, per bloccare qualcuno che ha bisogno della patente per lavorare». Altro tema da tenere in considerazione sono i costi. Il maggior numero di esami e la maggiore durata della visita faranno crescere probabilmente i costi a carico di chi chiede o rinnova la patente. «L importante è che venga mantenuto un giusto equilibrio conclude Vedovi e che le novità non vadano a penalizzare un settore già in difficoltà. In ogni caso, il processo innescato è virtuoso e favorisce la sicurezza. E quando c è la sicurezza in ballo, ogni euro speso da costo si trasforma in investimento». 2514 NEWS LE ULTIME NOTIZIE DI TRASPORTO E LOGISTICA il SOFTWARE per la LOGISTICA il SOFTWARE per la LOGISTICA FONDI > STANZIAMENTI PER OPERE PUBBLICHE Il Cipe ha dato il via libera a un piano di intereventi per 21 miliardi di euro. Tra le opere approvate i nuovi lotti dell alta velocità ferroviaria e l adeguamento delle linee in Puglia ( in particolare nell area metropolitana di Bari), stanziamenti per il Mose e per la galleria del Brennero. > STANZIAMENTI PER ANAS E RFI Il Cipe lo scorso 22 luglio ha disposto l assegnazione (a carico del Fondo infrastrutture), dell'importo complessivo di 560 milioni di euro per il finanziamento di servizi erogati da Anas e da Rfi. All Anas, per la realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria della rete stradale e per il rimborso delle rate di ammortamento dei mutui contratti dalla stessa società nell'ambito del contratto di programma , ha assegnato l'importo di 268 milioni di euro. A Rfi, per i servizi erogati concernenti la regolare disponibilità della rete ferroviaria, ha disposto l'assegnazione di 292 milioni di euro a carico delle disponibilità residue del Fondo infrastrutture. >STANZIAMENTI DEL VENETO PER RIDURRE TARIFFE MERCI SU FERRO E IDROVIA Per favorire una migliore movimentazione delle merci con origine e destinazione per la regione e per ridurre le tariffe di trasporto merci su ferro e idrovia, la Regione Veneto ha stanziato 700 mila euro alla controllata società Sistemi Territoriali, ente strumentale della Regione, con ruoli di impresa ferroviaria e promotrice di attività di trasporto e logistica, rispetto alle quali detiene, in nome e per conto della Regione, le quote di partecipazione delle società interportuali di Venezia, Rovigo e Portogruaro. >STANZIAMENTI DEL FRIULI VENEZIA-GIULIA La Regione Friuli Venezia Giulia ha approvato alcune delibere per il sostegno al trasporto intermodale e alla logistica. Ci euro per le imprese che intendono organizzare servizi di combinato strada-rotaia con origine e destinazione presso uno scalo ferroviario o un centro intermodale situato in Friuli. Inter-Rail ha ricevuto euro per la promozione e gestione servizio autostrada viaggiante tra Ludwigshafen e il Polo logistico di Trieste Campo Marzio Rive, mentre Alpe Adria ha ottenuto euro per l'organizzazione e la gestione operativa del servizio autostrada viaggiante sulla tratta Trieste-Salisburgo-Trieste. Per interventi per lo sviluppo del trasporto combinato, a favore dei soggetti privati che operano nel settore dei trasporti, dei traffici e della movimentazione delle merci, con esclusione del conto proprio, aventi almeno una sede effettivamente operante in Friuli Venezia Giulia sono stati disposti contributi per investimenti di di euro. Per le imprese logistiche che intendono organizzare servizi di trasporto marittimo e ferroviario sono previsti contributi per 400 mila euro, così distribuiti: euro alla Mar-Ter per l organizzazione servizio ferroviario per il trasporto di cellulosa con partenza Monfalcone e destinazione Novara-Rovereto-Verona-Falconara-Lubiana (Slovenia); euro ad Alpe Adria per l organizzazione e la gestione del servizio ferroviario nelle tratte Trieste-Villach, Trieste-Monaco, Trieste-Budapest. La Regione ha anche stanziato contributi per 500mila euro alle imprese logistiche che vogliono organizzare servizi di trasporto ferroviario intermodale e nuovi servizi di trasporto marittimo. Questi ultimi devono avvenire sulle rotte da e per i tre porti del Friuli Venezia Giulia, verso le altre destinazioni portuali del bacino Adriatico e Ionio, sia nazionali che comunitarie e internazionali, limitatamente alle direttrici marittime per le quali sia possibile anche il trasporto stradale. INFRASTRUTTURE >A TRIESTE RACCORDO FERNETTI-MOLO VII Inaugurato il nuovo raccordo ferroviario che collega direttamente il Molo VII del porto di Trieste a Fernetti. Un opera, realizzata grazie alle risorse regionali (1 milione di euro) e che ora è in grado in pochi minuti di accelerare il trasporto merci, connettendo, direttamente sulla linea Trieste-Villa Opicina-Sesana (Slovenia), il porto e il suo retroporto. Il terminal di Fernetti è dotato di 350 mila metri quadrati di superficie operativa e di 30 mila metri quadrati di magazzini. >PIÙ VIAGGI SULLA AITON-ORBASSANO L autostrada ferroviaria alpina dal dicembre scorso ha aumentato la frequenza dei treni tra Aiton (Savoia) e Orbassano (Italia) a 5 viaggi giornalieri, diventando accessibile per tutti i tipi di semirimorchi trasportabili su carri merci Modalohr. Fino al dicembre scorso, l'offerta dell AFA era limitata alle cisterne (70% dei volumi) e alle benne, ora invece è possibile caricare i camion più alti, come i telonati. Un tasso di riempimento medio da 85% a 87% dall'inizio del 2010, l'aggiunta di una frequenza aggiuntiva in grado di ospitare il nuovo materiale rotabile e una cinquantina di posti a sedere in più,fanno crescere la domanda vicina ai 100 semirimorchi. ON-LINE >NUOVO SERVIZIO DA FVG STRADE FVG Strade ha messo a punto un nuovo servizio on-line per la gestione delle autorizzazioni ai trasporti eccezionali, che consente alle aziende del settore di elaborare direttamente dalle proprie sedi le diverse fasi della richiesta, delle prescrizioni, dei pareri e delle autorizzazioni, totalmente in modo elettronico. L'obiettivo principale è rendere completa l automatizzazione delle complesse procedure seguite dalle ditte di trasporto. NOVITÀE SOLUZIONI PER LA SUPPLY CHAIN GEN / FEB 2011 STRADELLA, ITALIA DOVE I LIBRI TROVANO CASA TRAFFICO URBANO PEDAGGI 26 >A COMO FURGONI FUORI DALLA ZTL DOPO LE A Como sono in vigore nuove regole di accesso alla zona a traffico limitato che riguardano furgoni e mezzi commerciali che accedono al centro per rifornire negozi ed esercizi pubblici, mentre non va a toccare i residenti. La nuova ordinanza vieta l accesso alla città ai mezzi commerciali dopo le 10.30; entro quest ora, furgoni e veicoli per il trasporto merci dovranno terminare il lavoro e uscire dalla zona a traffico limitato, per cui il transito per le operazioni di carico e scarico potrà avvenire esclusivamente dalle 5 alle dei giorni feriali. La sosta sarà possibile per un tempo massimo di 30 minuti e tutti gli autisti saranno tenuti comunque a esporre il disco orario. L ordinanza prevede restrizioni anche sul fronte delle autorizzazioni necessarie a ogni veicolo per varcare la soglia della Ztl: il permesso costerà 5 euro, avrà la durata di un anno, e verrà rilasciato secondo criteri più rigidi. Facilitazioni invece, per i mezzi elettrici, che potranno accedere alla Ztl dalle 5 alle 18 da lunedì a venerdì e dalle 5 alle 14 il sabato. I commercianti del centro se aderiscono al progetto Merci in centro, che utilizza solo mezzi elettrici, può giovarsi dell ampliamento fino al pomeriggio della fascia oraria per le consegne. Per informazioni sulle nuove regole e sulle modalità di richiesta dei pass è a disposizione il numero telefonico , attivo da lunedì a giovedì dalle 9 alle e dalle alle e il venerdì dalle 9 alle 12 oppure si può utilizzare l indirizzo di posta elettronica >GLI AUMENTI PER IL 2011 Dallo scorso gennaio 2011, sono in vigore gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale delle Società Concessionarie, con un aumento medio per l'intera rete autostradale del 3,3%. I tratti autostradali del Nord Italia interessati sono i seguenti: Autostrade per l'italia 1,92%; Autostrada del Brennero 1,39%; Autovie Venete 13,58%; Brescia-Padova 7,08%; Cav (A4 Venezia Padova, Tang. Ovest di Mestre e raccordo con aeroporto Marco Polo -1,00%; Passante di Mestre -1,18%); Centropadane 0,80%; Cisa 6,13%; Milano Serravalle Milano Tangenziali 1,53%; Satap Tronco A4 (Novara Est- Milano 12,95%; Torino-Novara Est 12,38%). NUOVI PRO 7100 E 9100 La gestione della flotta secondo Tom Tom INAUGURAZIONE Federtrasporti SPA sbarca ad Ancona VOCOLLECT VOICE É l ora del magazzino parlante15 IL CASO DEL MESE IN SINTESI I soggetti coinvolti CEVA Logistics (società internazionale di trasporti e logistica) AKNO Business Parks (società costruttrice di complessi immobiliari) Il problema Settore editoriale in crisi e in profonda trasformazione Aumento nei prossimi anni dei costi della gestione e distribuzione dei libri Rigidità dei sistemi di supply chain del comparto Necessità di elevare l efficienza dei servizi La soluzione Gestione centralizzata in un unico hub multicliente Filiera logistica accorciata con integrazione di tutte le attività a valle della stampa (ritiro libri, confezionamento in pacchi, etichettatura, preparazione dei kit) Condivisione in un unico sito di aree, sistemi informativi, modalità di automazione e personale specializzato Investimenti comuni in tecnologie all avanguardia I risultati Rinegoziazione dei contratti di fornitura, con sconti tariffari e conseguente riduzione dei costi logistici per gli editori Miglioramento dell accuratezza e della puntualità degli ordini e degli altri servizi accessori Incremento della flessibilità del servizio Ottimizzazione dei flussi Riduzione del time to market di Luca Regazzi LE «VIE» DEI FLUSSI NELLA CITTÀ DEL LIBRO Nell Oltrepò Pavese, Ceva Logistics ha investito 65 milioni di euro per realizzare la Città del Libro, il più grande hub logistico multicliente in Europa nel settore editoria. Un Centro che movimenta oltre 90 milioni di pubblicazioni all anno e gestisce quintali di carta stampata Stradella, cittadina dell Oltrepò Pavese, per molti decenni è stata famosa per essere uno dei principali centri di produzione di fisarmoniche del mondo, per aver dato i natali al pittore del Settecento, Giuseppe Baldrighi, e per una triste canzone di Paolo Conte. Ma oggi c è un altro motivo di notorietà. È lì e non nella patria di Gutenberg o nel Paese di Shakespeare che sorge il più grande hub logistico multicliente in Europa per il settore dell editoria. Il nome che le hanno dato Città del Libro può sembrare altisonante, ma fa capire l importanza di un installazione industriale CITTÀ DEL LIBRO: I NUMERI 65 i milioni di euro investiti 8 i mesi per la realizzazione i metri quadrati di magazzino (espandibili a mq) 90 i milioni di libri movimentati all anno i quintali di carta stampata gestiti i TIR ( o pallet) equivalenti al volume di carta gestita 200 gli addetti impiegati i punti di consegna in Italia i moduli dell impianto fotovoltaico (per6.500 mq) i megawatt prodotti all anno 1,6 il risparmio in milioni/kg di CO2 unica nel nostro Continente, una piattaforma logistica all avanguardia specificamente dedicata al mercato dei libri. È un nuovo successo ideato e realizzato da uno dei principali operatori logistici al mondo, CEVA Logistics. Un progetto strategico e innovativo che ha richiesto l impegno congiunto di manager ed esperti della società olandese, con un investimento esterno di 65 milioni di euro e 8 mesi di tempo per realizzarlo. TANTI EDITORI, UN SOLO HUB OPERATIVO Il settore editoriale sta vivendo oggi un momento di grande trasformazione e di notevoli incertezze. Secondo le previsioni, nei prossimi cinque anni i volumi dei libri andranno progressivamente a ridursi e quindi i parametri legati all efficienza del servizio dovranno necessariamente essere più elevati. «Per questo abbiamo progettato e proposto ai nostri clienti una grande piattaforma logistica dove mettere a fattore comune volumi diversi di attività spiega Gioachino Figlia, direttore Divisione Publishing di Ceva Italia Il nostro obiettivo ultimo è la riduzione dei costi. Ciò avviene innanzitutto attraverso le economie di scala che si ottengono mettendo sotto una gestione unica i prodotti delle diverse aziende librarie. E poi con gli investimenti in tecnologie all avanguardia che, migliorando ulteriormente le performance operative, consentono di offrire servizi sempre più efficaci e mirati ai fabbisogni degli editori/distributori». La soluzione di un singolo hub logistico è piaciuta ai clienti di CEVA, che annovera tra le sue partnership nel progetto della Città editori di primo piano, italiani e stranieri, come RCS Libri e Pearson, ma anche leader di mercato nella distribuzione nazionale di volumi, come Messaggerie Libri. «La centralizzazione dei flussi del settore editoria in un unica piattaforma permette la semplificazione della nostra catena logistica, riducendone i costi commenta Marco Ausenda, direttore Divisione Libri Trade di RCS Libri Un vantaggio non solo per noi editori, ma anche per il consumatore finale: il libro viene consegnato al momento giusto, nelle migliori condizioni possibili e al minor costo». NOVANTA MILIONI DI LIBRI PASSANO DA QUI La sede di Stradella, in provincia di Pavia, è stata scelta per la sua collocazione strategica, centrale rispetto ai traffici logistici nazionali che si svolgono lungo gli ECOSOSTENIBILITÀ UNA «LIBRERIA» CHE PIACE ALL AMBIENTE Il magazzino di Stradella è all avanguardia anche dal punto di vista della sostenibilità ambientale. L intervento più rilevante è un impianto fotovoltaico di oltre moduli, corrispondente ad un area di circa metri quadrati, operativo da fine L impianto permette di produrre ogni anno MWh pari al consumo di unità abitative con un risparmio di circa1,6 milioni di kg di emissioni di anidride carbonica. Dal punto di vista del risparmio di CO2 è come se sparissero dalla circolazione auto che percorrono mila chilometri all anno. Anche il tetto della Città del Libro è stato realizzato impiegando materiale ad alta trasparenza che, garantendo l immissione in magazzino di luce naturale, permette un risparmio di energiaelettricaper l illuminazione. Sono state poi impiegate lampade a basso consumo dotate di sistema crepuscolare. Inoltre l acqua piovana viene convogliata in due laghetti e utilizzata per l irrigazione delle aree verdi esterne. Oltre a questi benefici diretti vanno infine considerati tutti i vantaggi indiretti: ad esempio quelli che derivano dalla più bassa dispersione dei flussi di trasporto, garantita dalla Città del Libro, che si traduce in minori emissioni di CO16 IL CASO DEL MESE I PROTAGONISTI 1 CEVA LOGISTICS, 2010 INCRESCITA CEVA Logistics è una tra le più importanti società internazionali di trasporti e logistica. Con sede principale in Olanda, fornisce soluzioni per la gestione del trasporto merci, dei contratti di logistica, della distribuzione, per aziende di grandi e medie dimensioni, nazionali e multinazionali. In particolare, CEVA progetta e implementa soluzioni complete di Contract Logistics e Freight Management. Con il suo network globale, è presente in oltre 170 Paesi, con più di dipendenti. Nel 2009 il Gruppo ha prodotto un giro d affari di 5,5 miliardi di euro. Nel primo semestre 2010 il fatturato è poi aumentato del 22% rispetto allo stesso periodo 2009 (da 2,6 a 3,2 miliardi di euro). Un ulteriore salto di qualità nel terzo trimestre 2010, con l EBITDA (il margine reddituale che misura l utile di un azienda prima degli interessi, delle tasse, delle svalutazioni e degli ammortamenti NdR) a 86 milioni di euro, più 26% rispetto allo stesso periodo dell anno precedente. In Italia CEVA è leader di mercato, con circa 120 siti logistici, ed ha vinto proprio per il progetto della Città del Libro il premio Il Logistico dell Anno 2010, organizzato da Assologistica, l associazione nazionale che raggruppa i maggiori operatori del settore. Sito web: assi Nord-Sud ed Est-Ovest. Nella Città del Libro ogni 365 giorni vengono movimentati oltre 90 milioni di pubblicazioni, più della metà dei libri letti nel nostro Paese in un anno. CEVA gestisce circa quintali di carta stampata e rilegata, equivalenti al carico di Tir o di pallet, in un unico hub. Il nuovo magazzino, realizzato in collaborazione con gli specialisti di AKNO Business Parks, impiega 200 addetti per distribuire prodotti editoriali in punti di consegna in tutta Italia. La nuova struttura permetterà la realizzazione di ampliamenti in termini di superficie in tempi ridotti, passando dagli iniziali mq a oltre : in questo modo si può rispondere in modo rapido e dinamico all evoluzione del mercato, affiancando gli editori nello sviluppo del proprio business. SOLUZIONI LOGISTICHE COMUNI PER COMBATTERE I COSTI Certo, fino a pochi anni fa l idea che editori concorrenti tra loro potessero in qualche modo «allearsi» per utilizzare lo stesso centro distributivo e condividerne i servizi sarebbe stata accolta con scetticismo. Ma è proprio questa la radicale innovazione introdotta dalla Città del Libro nell assetto distributivo del settore editoria: «Il fatto è sottolinea Figlia che le esigenze logistiche degli editori/distributori di libri sono, con alcune tipicità e personalizzazioni, in gran parte comuni a tutti. Le soluzioni individuate e gli investimenti conseguenti possono così essere in larga parte condivisi, riducendo il costo totale». In pratica, la filiera logistica si accorcia grazie all integrazione a monte delle attività inbound e di «finissaggio». In altri termini: a valle della stampa molto spesso i prodotti, in particolar modo i volumi scolastici, devono subire delle lavorazioni quali confezionamenti in pacchi, etichettature, kitting. E solo alla fine di questo ciclo di attività di rifinitura sono finalmente disponibili per il mercato. «Pertanto gli editori conferma Figlia hanno spesso la necessità di interloquire con più attori e di dover fisicamente trasportare i loro prodotti in posti diversi a seconda delle lavorazioni che devono subire, con conseguente aumento dei costi. CEVA Logistics è invece in grado di farsi interamente carico di tutte le attività a valle della stampa (dal ritiro dei libri al finissaggio), sgravando così gli editori da fastidiose incombenze ed evitando onerosi e inutili spostamenti di merce. Il risultato è l ottimizzazione dei flussi, la riduzione dei costi logistici connessi e la diminuzione del time to market (il periodo di tempo che passa dall ideazione di un prodotto alla sua commercializzazione ndr)». SITO UNICO + CONDIVISIONE = RISPARMIO La concentrazione di numerosi editori in un unico sito permette poi una riduzione dei costi totali attraverso la condivisione di aree, sistemi informativi, modalità di automazione e personale specializzato. «I servizi logistici e le procedure vengono sottoposte al miglioramento continuo dei processi precisa ildirettore divisionale di CEVA Ma attenzione: la condivisione o, meglio, l ottimizzazione non significa un servizio uguale per tutti i clienti. Ogni editore, in base alle proprie esigenze o necessità, ottiene servizi dedicati e ritagliati su misura». Ultimo vantaggio: la presenza di più aziende editoriali significative nello stesso luogo permette di rispondere al meglio alle fluttuazioni del mercato finale, di compensare cioè le oscillazioni o gli andamenti ciclici che si possono riscontrare in specifici segmenti di lettori, consentendo di mantenere sempre una struttura dei costi ottimale che non sarebbe possibile a un singolo operatore. RISULTATI: CALO DELLE SPESE E SERVIZI PIÙ EFFICIENTI Quali sono stati finora i vantaggi della realizzazione della Città del Libro? Innanzitutto la rinegoziazione dei contratti di fornitura nei quali CEVA Logistics ha garantito, tramite sconti tariffari, la riduzione dei costi logistici. Dal punto di vista dei servizi offerti, inoltre, gli investimenti tecnologici hanno portato benefici sia agli editori/distributori che ai clienti finali, ovvero le librerie. È migliorata l accuratezza e la puntualità nell approntamento di ordini e altri servizi accessori ma non meno importanti come per esempio l inserimento di una packing list in tutti gli ordini di rifornimento alle librerie. Ma il progetto non si deve intendere come concluso: «Consideriamo la Città del Libro un punto di partenza e non di arrivo conclude Figlia L ultimo anno di attività è servito per progettare, trasferire e implementare lo start up delle attività, pertanto non abbiamo ancora approfondito del tutto gli aspetti evolutivi e le potenzialità dell hub, anche se abbiamo già alcune idee in cantiere, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti distributivi». I PROTAGONISTI 2 AKNO, PARCHI INDUSTRIALI «VERDI» AKNO Business Parks opera nel settore delle costruzioni immobiliari dal Sviluppatasi inizialmente nell area di Caleppio di Settala (Milano), dove mantiene tuttora la sede centrale, ha man mano allargato il proprio raggio d azione prima al territorio nazionale e poi all estero (Europa e Nord America). AKNO è attualmente leader nella realizzazione chiavi in mano di complessi industriali e logistici, così come nella riconversione e valorizzazione di aree dismesse. La società si impegna ad offrire costruzioni industriali di alta qualità, eseguite in tempi certi e con innovative tecniche di fabbricazione, ed è inoltre impegnata in attività sociali a favore del territorio e dell ambiente. Sito web: LANCI, RIFORNIMENTI E RESI: TIPOLOGIE DIVERSE, GESTIONE UNICA 30 Nella Città del Libro il flusso logistico in entrata e in uscita delle pubblicazioni viene gestito in base a tre tipologie di libri: i lanci, i rifornimenti e le rese (vedi schema a p.29). Per lanci si fa riferimento al posizionamento di nuovi libri sul mercato; con rifornimenti si intende il normale approvvigionamento delle librerie per volumi già presenti in commercio; le rese sono invece le pubblicazioni invendute che vengono restituite dalle librerie agli editori. Ogni categoria di libro ha un suo percorso dedicato all interno dell hub, con linee che però si possono anche intersecare. Così, per esempio, si prevedono circa 80 lanci all anno di nuovi volumi, per complessivi ordini: dal momento dell entrata dei nuovi libri nella struttura di Stradella a quello dell uscita per la distribuzione alle librerie passano circa 4-5 giorni. Per quanto riguarda i rifornimenti, questi vengono stoccati in magazzino fino a un massimo di pallet medi, per poi passare al settore confezionamento e in 24 ore partire per la distribuzione. Le rese, infine, vengono indirizzate al settore lavorazioni rese. Da qui, nel giro di un mese, vanno in stock, poi in confezionamento e in uscita. Complessivamente si raggiungono ordini di rifornimento all anno. 3117 NEWS ECONOMICHE ECHI DI ECONOMIA E FINANZA >IVECO SU MAN E SCANIA? VW SMENTISCE Dopo aver preannunciato la possibilità che il Lingotto si porti al 51% di Chrysler Llc entro fine anno, dopo aver ufficializzato la salita dal 20% al 25% nel capitale del terzo produttore di Detroit e annunciate l Ipo prevista nella seconda metà del 2011, Sergio Marchionne ha fatto cenno a un possibile interesse di Fiat Industrial non ancora supportato da concrete trattative ad acquisire il controllo dei produttori di mezzi pesanti MAN e Scania, al momento partecipati da Volkswagen. Perentoria la risposta del presidente del Gruppo Volkswagen, Ferdinand Piëch: chi sta ridimensionando le sue autovetture non dovrebbe avere l ardire di conquistare i due migliori marchi europei di veicoli industriali. Non sono in vendita. Un espressione fin troppo drastica che evidentemente aveva interesse a mettere fine a speculazioni sul tema, a maggior ragione in un momento in cui Volkswagen sta cercando di attuare una relazione sempre più stretta tra MAN e Scania, per procedere progressivamente verso una fusione. >NASCE EGRIMA HOLDING DI DKV Si chiama EGRIMA Holding il nuovo gruppo societario che dall inizio di quest anno riunisce sotto un unico tetto ben quattro aziende. Il core business è rappresentato da servizi e prodotti connessi alla mobilità commerciale, in cui tre delle società affiliate si posizionano indipendentemente l una dall altra: DKV Euro Service, MOS Mobility Outsourcing Service e REMOBIS Refund Service. La quarta affiliata è la EGRI- MA Business Center, società che agisce come fornitore di servizi all interno del gruppo per esempio per IT, marketing e acquisti e non si presenta sul mercato come un marchio indipendente. A capo della holding si trova Alexander Trautmann in qualità di Chief Executive Officer (CEO) che è anche presidente della direzione di DKV Euro Service che con la nuova struttura del gruppo lancia un segnale chiaro in direzione dello sviluppo del mercato e della crescita. >MOVITRANS CTF SI FONDE CON CFP Due aziende modenesi della movimentazione merci, Movitrans CTF e CFP Cooperativa Facchini Portabagagli, si sono unificate da gennaio di quest anno stanziando la nuova sede a Sant'Anna a Modena, in un complesso di 10mila metri quadrati. >ASSOSPEDIZIONIERI SARDEGNA Assospedizionieri Sardegna è la neonata associazione territoriale sarda che rappresenta gli interessi delle imprese che svolgono sull'isola attività nel settore delle spedizioni, dei trasporti, della logistica e dei trasporti multimodali. La nuova realtà è stata ispirata da Fedespedi ed aderisce a Confetra, ha sede a Cagliari e finora conta otto imprese associate, che occupano complessivamente 200 dipendenti e producono un fatturato aggregato di circa 55 milioni di euro. Le aziende associate ad Assospedizionieri Sardegna organizzano il trasporto delle merci, soprattutto su strada e combinato strada-mare e con una specializzazione nell'export. Presidente per il triennio è Cristina Parodi, giovane imprenditrice della Buratti & Parodi. >EBERSPÄCHER SI ESPANDE Il Gruppo Eberspächer (+ 35% nel primo semestre 2010)prevede di migliorare il trend di crescita grazie anche ad una forte politica di acquisizioni in settori strategici come quelli dei veicoli industriali. Acquisita Sütrak, costruttore leader nel settore dei sistemi di condizionamento per autobus in Europa, Medio Oriente e Africa, Eberspächer ha acquisito la divisione Prototipi dedicata alla produzione di sistemi di scarico dei gas altamente tecnologici. In Russia, il Gruppo ha sviluppato due joint-venture con aziende locali per fornire il settore manifatturiero locale di sistemi di scarico con sistemi di riscaldamento e condizionamento per veicoli; in India ha concluso l acquisizione di Carrier Airconditioning and Ltd., gestita da Carrier Corp. (USA), una business unit di United Technologies Corporation. 32 FINANZA NUOVE REALTÀ ACQUISIZIONI BILANCI >CRESCE KNORR-BREMSE Il fatturato consolidato del gruppo ha fatto registrare un fatturato di 3,71 miliardi di euro, in crescita del 34% per quasi 1 miliardo di euro de 28% anno su anno. Le vendite alla divisione Rail Vehicle Systems passa da 1,55 miliardi di euro nel 2009 a 2,02 nel L'incremento è principalmente guidato da un marcato aumento delle vendite di oltre il 100% in Asia. Nel 2010 la divisione Commercial Vehicle Systems ha venduto per 1,70 miliardi di euro. MANSIONI E PERSONE > ACEA Alfredo Altavilla è stato eletto Presidente del Board Veicoli Commerciali di ACEA, l Associazione Europea dei Costruttori Automotive, per l anno Altavilla è l AD di Iveco e, in ACEA, succede a Leif Johansson. >SCANIA FINANCE ITALY Per Spjut è il nuovo AD di Scania Finance Italy. Spjut dal 1995 ha ricoperto la carica di Vice President in- Scania Financial Servicies con responsabilità sulle operazioni finanziarie del Gruppo. >NUMBER 1 > UIC > ANIASA Roberto Prada è il nuovo Responsabile di Number 1 Logistics Group, l operatore logistico italiano leader nel mondo grocery che fa parte del Gruppo Barilla. Prada sostituisce Christophe Poitrineau. L Assemblea generale Unione Internazionale delle Ferrovie ha rieletto l Amministratore Delegato di FS Stato Mauro Moretti Vice-presidente dell Unione Internazionale delle Ferrovie. Paolo Ghinolfi, AD di Arval, è il nuovo Presidente di Aniasa, l Associazione che rappresenta all interno di Confindustria il settore del noleggio veicoli a breve e lungo termine e in fleet management. >IEC DI FIAT INDUSTRIAL Il più alto organo esecutivo di Fiat Industrial dopo il CdA sarà l IEC (Industrial Executive Council) e vedrà la partecipazione degli ad delle società che fanno parte di Fiat Industrial e dai responsabili delle funzioni chiave. Compito dell'iec è di rivedere l andamento operativo delle attività, stabilire gli obiettivi, adottare le scelte strategiche, decidere gli investimenti. Lo IEC sarà presieduto da Sergio Marchionne, da Harold Boyanovsky per Cnh, da Alfredo Altavilla per Iveco, da Giovanni Bartoli per Fpt Industrial, nonchè da Monica Ciceri (Group Control), Camillo Rossotto (Treasurer e Financial Services), Linda Knoll (Human Resources), Roberto Russo (General Counsel) e Alessandro Nasi (Business Development e Segretario). I manager di Fiat Spa, a capo di funzioni che forniscono servizi a Fiat Industrial, vi parteciperanno su richiesta. I manager con responsabilità di staff all'interno di Fiat Industrial sono Carlo De Bernardi (compliance e audit), Marco Monticelli (corporate communications) e Manfred Markevitch (investor relations). Nella foto, il nuovo logo della società - adottato da inizio realizzato da Robilant Associati Agenda 264:Layout :32 Pagina 1 L AGENDA DEL MESE SI STACCA, SI PIEGA, SI LEGGE E SI CONSERVA * acuradi A. De Rosa PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE 1. STACCA 2. PIEGA 3. TAGLIA 4. LEGGI 5. CONSERVA aumentato il limite a 150 km/h, di rilevatori dellavelocità media(c.d. Tutor), in funzione di controllo della velocità media, nonché di un adeguata segnalazione della modifica. SOMMARIO ECOBONUS PER IL 2011 Decreto legge n. 225 del 20 dicembre 2010 (cd Milleproroghe), pubblicato su Gazzetta Ufficiale n del 29 dicembre 2010 IL COSTO DEL CASSONATO PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO ,00 (CONSUMO L/KM 2,7) ECOBONUS ANCHE NEL 2011 LEGGI KM AMMORTAMENTO GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE TOTALE CONDUCENTE TRASFERTE COSTO IVA ESCLUSA BOLLI E STRAORDINARI TOTALE VELOCITÀ IN AUTOSTRADA RIDUZIONE DEI PREMI INAIL PER GLI AUTISTI Decreto 2 agosto 2010 pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 250 del 25 ottobre 2010 RIDUZIONE DEI PREMI INAIL PER GLI AUTISTI AGGIORNAMENTO DELLE SANZIONI AMMINISTRATIVE I Ministri del Lavoro e dell Economia, con questo provvedimento rendono pienamente operativalamisuradi riduzione dei premi Inail pagati dalle imprese di autotrasporto di merci in conto di terzi per i propri dipendenti autisti. Laquestione erainiziata con lo stanziamento delle risorse per finanziare tale misura (91 milioni), nell ambito della Legge Finanziaria 2010, pari a 91 milioni di euro, ed erapoi proseguitacon la delibera dell Inail che ha approvato, per l anno 2010, i tassi di tariffa per le voci 9121 e 9123 delle Gestioni Industria, Artigianato e Terziario, nonché la riduzione del 14,50% dei premi speciali unitari dovuti dalle imprese artigiane per le voci 9123 (classe di rischio 5 ) e 9121 (classe di rischio 8 ). NOVITÀ SULLA PATENTE DI GUIDA CHIARIMENTI AL CODICE DELLA STRADA CHIARIMENTI SULL IVA DIVIETO SETTORIALE IN AUSTRIA Il Milleproroghe 2010 si occupaavario titolo di trasporto. Lanormache interessa maggiormente l autotrasporto è quella che proroga l Ecobonus, l incentivo per il trasporto combinato strada-mare anche per i trasporti effettuati nel 2010, con uno stanziamento di 30 milioni di euro. Altraprorogariguardalapossibilità di poter utilizzare il Fondo di Garanzia per il credito anche per l acquisto di veicoli industriali. Ribadita pure per l'anno d'imposta 2011 la deduzione forfetaria dal reddito d'impresa per gli esercenti d impianti per la distribuzione dei carburanti, con un limite di spesa di 24 milioni di euro ,650 0,386 0,020 0,087 0,038 0,021 0,377 0,100 1,679 0,827 0,217 2, ,433 0,386 0,020 0,087 0,038 0,014 0,251 0,100 1,329 0,551 0,145 2, ,325 0,386 0,020 0,087 0,038 0,011 0,188 0,100 1,155 0,413 0,109 1,677 COSTI D ESERCIZIO ,260 0,386 0,020 0,087 0,038 0,008 0,151 0,100 1,050 0,331 0,108 1, ,217 0,386 0,020 0,087 0,038 0,007 0,126 0,100 0,981 0,276 0,108 1,365 IL COSTO DEL CISTERNATO PTT 44 TON TRATTORE + SEMIRIMORCHIO EURO ,00 CISTERNA CILINDRICA TRASPORTO MERCI PERICOLOSE. AMMORTAMENTO 6 ANNI (CONSUMO L/KM 2,9) KM AMMORTAMENTO GASOLIO LUBRIFICANTI GOMME MANUTENZIONE COLLAUDI ASSICURAZIONE AUTOSTRADE TOTALE CONDUCENTE TRASFERTE COSTO IVA ESCLUSA BOLLI E STRAORDINARI TOTALE AUMENTO DEL PEDAGGIO IN AUSTRIA ,800 0,359 0,020 0,087 0,057 0,059 0,439 0,107 1,928 0,973 0,217 3,118 DIVIETI PER TRASPORTI ECCEZIONALI VELOCITÀ IN AUTOSTRADA Ministero Trasporti- Parere su legge 29 luglio 2010 n ,533 0,359 0,020 0,087 0,057 0,039 0,293 0,107 1,495 0,649 0,145 2, ,400 0,359 0,020 0,087 0,057 0,029 0,220 0,107 1,279 0,486 0,109 1,874 RINNOVO CCNL DI SETTORE AGGIORNAMENTO DELLE SANZIONI AMMINISTRATIVE Decreto 22 dicembre 2010 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 305 del 31 dicembre 2010 SOSTEGNO AL COMBINATO E AL SETTORE PROROGA DEL SISTRI GESTIONE RIFIUTI Con questo decreto dello scorso dicembre, il Ministero dellagiustiziahaaggiornato gli importi delle sanzioni amministrative AGEVOLAZIONI PER I LAVORATORI ISCRITTI NELLE LISTE DI MOBILITÀ Il Ministero dei Trasporti chiarisce che il limite di velocità in autostrada è rimasto quello di 130 km/h e che spetta all ente concessionario modificarlo a determinate condizioni. La previsione dell innalzamento del limite di velocità a 150 km/h nei tratti di strada che presentano determinate caratteristiche strutturali (tre corsie per ogni senso di marcia) era già prevista, ma con lariformadel Codice dellastradaoperata dalla legge del luglio scorso, il legislatore ha semplicemente aggiunto l obbligo della presenza, nei tratti in cui viene ,320 0,359 0,020 0,087 0,057 0,024 0,176 0,107 1,150 0,389 0,108 1, ,267 0,359 0,020 0,087 0,057 0,020 0,146 0,107 1,063 0,324 0,108 1,495 Fonte: Ufficio Studi Federtrasporti, Dicembre 2010 stabilità degli altri costi d impresa riducono solo parzialmente la forte preoccupazione per i bilanci delle singole aziende e per l entità dei margini operativi al termine del L ultimo mese del 2010 presenta, come si temeva, un forte aumento del prezzo del gasolio con negative ricadute sul totale del costo chilometrico di un impresa di autotrasporto. La sostanziale Renault Trucks mantiene gli impegni * VIII Aprile 2010 I Aprile 201018 L agenda del mese PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE pecuniarie conseguenti a violazioni al Codice della Strada. I nuovi importi già in vigore dal 1 gennaio 2011, sono quelli riportati nella seguente tabella: ART. DEL CDS TIPO DI VIOLAZIONE SANZIONE PECUNIARIA 142 Limiti di velocità: - non oltre 10 km/h da 39,00 a 159,00 - oltre 10 Km/h e non oltre 40 km/h da 159,00 a 639, Mancato/uso improprio dei fari da 80,00 a 318,00 da 39,00 a 159, Divieto di fermata e di sosta dei veicoli da 80,00 a 318,00 da 39,00 a 159, Violazione della segnaletica stradale da 39,00 a 159,00 Passaggio con il semaforo rosso da 154,00 a 613, Mancato utilizzo del triangolo da 39,00 a 159, Non corretta sistemazione del carico da 80,00 a 318, Sovraccarichi: - 1 ton da 39,00 a 159,00-2 ton da 80,00 a 318,00-3 ton da 154,00 a 613,00 - oltre 3 ton da 398,00 a 1.596, ADR - mancanza di autorizzazione da ,00 a 7.546,00 - equipaggiamento dei veicoli/sistemazione da 382,00 a 1.534,00 del carico - mancanza documenti di trasporto da 382,00 a 1.534,00 - sovraccarico le sanzioni sono il doppio di quelle previste per i sovraccarichi normali Mancanza/cattivo funzionamento da 798,00 a 3.194,00 del cronotachigrafo sanzioni raddoppiate in caso di manomissioni/alterazione del cronotachigrafo - Mancanza/cattivo funzionamento da 891,00 a 3.565,00 del limitatore di velocità le sanzioni si raddoppiano in caso di alterazione del limitatore - Chi mette in circolazione un veicolo da 767,00 a 3.068,00 sprovvisto di limitatore o di crono e dei relativi fogli. Limitatore o crono manomessi o non funzionanti 61 Superamento limiti di sagoma da 398,00 a 1.596,00 62 Superamento limiti di massa da 732,00 a 2.955,00 6 Circolazione nei giorni vietati da 398,00 a 1.596,00 80 Omessa revisione del veicolo da 159,00 a 639, Circolazione senza libretto da 39,00 a 159,00 10 TRASPORTI ECCEZIONALI - mancanza di autorizzazione a bordo da 39,00 a 159,00 - mancanza osservanza da 147,00 a 590,00 delle prescrizioni dell autorizzazione - mancanza osservanza delle prescrizioni da 314,00 a 1.256,00 da parte del personale di scorta - mancanza dell autorizzazione da 732,00 a 2.955,00 II Aprile 2010 * NOVITÀ SULLA PATENTE DI GUIDA Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 30 Novembre scorso, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 301 del 27 Dicembre 2010 Con questo provvedimento viene recepita la direttiva U.E (2009/112/CE) che rende più rigorosi gli accertamenti fisici per ottenere e rinnovare la patente di guida in presenza di deficit visivi, o di diabete o di crisi epilettiche. Vediamo in dettaglio le nuove disposizioni distinguendo tra le varie patologie. Guidatori affetti da deficit visivi. Ai fini del rilascio e del rinnovo della patente, i titolari di patenti C e superiori devono osservare una serie di prescrizioni relativamente al requisito fisico della vista: devono avere una visione binoculare con un acutezza visiva, raggiungibile anche con delle lenti correttive, di almeno 0,8 per l occhio più valido e di almeno 0,4 per quello meno valido. Qualora, per raggiungere questi valori, siano utilizzate delle lenti correttive, l acutezza visiva minima (0,8 e 0,4) deve ottenersi o tramite lenti a contatto o mediante lenti a tempiale, con potenza non superiore alle 8 diottrie come equivalente sferico. La patente inoltre non può essere rilasciata o rinnovata a colui che presenti significative alterazioni della visione crepuscolare e della sensibilità al contrasto, ovvero una visione insufficiente dopo l abbagliamento con tempo di recupero non idoneo anche nell occhio con risultato migliore, o diplopia. In caso di perdita della vista da un occhio o di gravi alterazioni della funzione visiva o di insorgenza di diplopia, deve essere prescritto un periodo di adattamento non inferiore a 6 mesi durante il quale non è consentito guidare. Trascorso questo periodo, la Commissione medica locale, acquisito il parere di un medico specialista 2009 giugno Il tutto va presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i Trasporti Terrestri e la Navigazione e i Sistemi Informativi e Statistici Direzione Generale per il Trasporto Stradale e l'intermodalità, via Caraci 36, Roma, specificando con apposita dicitura sulla busta "contributo decreto Ferrobonus". Entro il 7 marzo 2011 il Ministero, sulla base dell istruttoria delle domande svolta dalla RAM (Rete Autostrade Mediterranee) provvederà a quantificare il contributo spettante alle imprese ammesse ai benefici e ad erogare un anticipazione pari al 20% del contributo spettante. A tal fine le imprese interessate dovranno rilasciare una garanzia fidejussoria. Il saldo sarà poi erogato sulla base di un rendiconto che le imprese dovranno inviare allo stesso Ministero entro il 28 ottobre L'importo totale del Ferrobonus sarà determinato sulla base delle risorse disponibili e delle domande ammesse. In caso di risorse residue, il Ministero concederà ulteriori contributi alle imprese che effettuano traffici maggiori dell'80% di quelli effettuati nel periodo luglio 2009-giugno Il premio non potrà comunque superare il 30% del contributo ricevuto. PROROGA DEL SISTRI Decreto del 3 dicembre 2010, n. 205 Il Ministero dell Ambiente ha prorogato al 31 maggio 2011 la fase sperimentale del SISTRI ed al 30 aprile 2011 il termine per la presentazione del MUD. La c.d. fase sperimentale è il periodo di verifica della piena funzionalità del sistema SISTRI, attraverso la quale le imprese dovranno utilizzare sia il nuovo sistema telematico sia quello cartaceo. Tutto ciò al fine di consentire ai soggetti, obbligati ad aderire al SISTRI, di VII Aprile 2010 acquisire maggiore familiarità con il SISTRI evitando di non interrompere il sistema di tracciabilità dei rifiuti. A seguito di tale proroga, il sistema sanzionatorio si applicherà a partire dal 1 giugno Per quanto riguarda, inoltre, la proroga dei termini per la presentazione del MUD, è stabilito che i produttori iniziali di rifiuti e le imprese e gli enti che effettuano operazioni di recupero e di smaltimento dei rifiuti sono tenuti alla presentazione del MUD entro il 30 aprile 2011, relativamente ai rifiuti prodotti e gestiti nell anno 2010, mentre per le informazioni relative ai rifiuti nell anno 2011, il MUD dovrà essere presentato entro il 31 dicembre GESTIONE DEI RIFIUTI Albo Nazionale Gestori Ambientali - Deliberazione 15 dicembre 2010 Con delibera del 15 dicembre scorso, sono stati modificati i requisiti per l iscrizione all Albo dei Gestori ambientali degli intermediari e dei commercianti dei rifiuti che operano senza detenzione degli stessi. Lo scopo della modifica è quello di stabilire importi maggiori per la capacità finanziaria di tali imprese differenziati in funzione della classe di attività esercitata e di qualificarne maggiormente il relativo responsabile tecnico. Non è stata invece modificata, ma solo unificata, la dotazione minima di personale in dotazione delle imprese, finora suddivisa in funzione della tipologia dei rifiuti trattati (pericolosi o non pericolosi). In particolare l Albo Nazionale Gestori Ambientali ha adottato i seguenti criteri per l'iscrizione alla categoria 8 dei commercianti e degli intermediari di rifiuti senza detenzione: le imprese che intendono svolgere attività di commercio e intermediazione dei rifiuti senza detenzione devono possedere dotazioni minime di personale e dimostrare una capacità finanziaria che varia da 35 mila Euro a 1,8 milioni di Euro. Il responsabile tecnico deve essere in possesso di specifica qualifica, di esperienza nel settore e di qualificazione professionale conseguita con un corso di 40 ore. AGEVOLAZIONI PER I LAVORATORI ISCRITTI NELLE LISTE DI MOBILITÀ INPS messaggio n del 27 dicembre 2010 L INPS di recente ha fornito alcuni chiarimenti relativi alla disposizione secondo la quale: i lavoratori in mobilità possono essere assunti con contratto di lavoro a termine di durata non superiore a dodici mesi. Secondo l INPS tale disposizione prevede sia una deroga alla legge applicabile in materia di contratti a termine e sia l applicazione per il periodo di 12 mesi delle agevolazioni contributive. In base a tale norma il datore di lavoro può assumere a tempo determinato un lavoratore iscritto nelle liste di mobilità sia per ragioni di carattere tecnico produttivo, organizzativo o sostitutivo, sia in assenza di tali motivazioni. Nel primo caso la durata del rapporto potrà essere superiore a 12 mesi e l agevolazione contributiva spetterà solo per il periodo di 12 mesi. Nelle ipotesi invece di assenza delle ragioni tecnico produttive, organizzative o sostitutive (ex art. 1 D.Lgs 368/2001 e successive modifiche), il rapporto dovrà avere una durata massima di 12 mesi, con analoga durata per l agevolazione contributiva. * Renault Trucks mantiene gli impegni Agenda 264:Layout :27 Pagina 3 L agenda del mese PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE il 26 Aprile dalle ore 8.00 alle ore 14.00; il 2 Maggio dalle ore 8.00 alle ore 14.00; il 1 Giugno dalle ore alle ore 24.00; il 17 Giugno dalle ore alle 24.00; il 18 Giugno dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 19 Giugno dalle ore alle ore 7.00; il 24 Giugno dalle ore alle ore 24.00; il 25 Giugno dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 26 giugno dalle ore alle ore 7.00; il 1 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 3 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; l' 8 luglio dalle ore alle ore 24.00; il 9 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 10 Luglio dalle ore alle ore 7.00; il 15 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 16 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 17 Luglio dalle ore alle ore 7.00; il 22 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 23 Luglio dalle ore alle ore 24.00; il 24 Luglio dalle ore alle ore 7.00; il 30 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; il 31 Luglio dalle ore 0.00 alle ore 7.00; il 6 Agosto dalle ore alle ore 24.00; il 7 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 13 Agosto dalle ore alle ore 7.00 e dalle ore alle ore 24.00; il 14 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 15 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 19 agosto dalle ore alle ore 24.00; il 20 Agosto dalle ore alle ore 24.00; il 21 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 21 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 26 Agosto dalle ore alle ore 24.00; il 27 Agosto dalle ore alle ore 24.00; il 28 Agosto dalle ore alle ore 7.00; il 2 Settembre dalle ore alle ore 24.00; il 3 Settembre dalle ore 7.00 alle ore 24.00; il 4 Settembre dalle ore alle ore RINNOVO CCNL DI SETTORE In base all ipotesi di accordo, siglata il 17 dicembre scorso, per il rinnovo del CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, le imprese con la retribuzione di gennaio 2011, dovranno corrispondere ai lavoratori la prima rata di aumento, pari a 35,00 per il 3 livello super e la prima rata di una tantum pari a 75,00. SOSTEGNO AL TRASPORTO COMBINATO E AL SETTORE Decreti ministeriali del 14 e 15 ottobre 2010, pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale n. 286 del 7 dicembre 2010 Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stabilito con questi due decreti le modalità di erogazione delle risorse per il finanziamento di interventi di sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro e per gli investimenti delle imprese di autotrasporto di merci finalizzati al miglioramento dell'impatto ambientale e allo sviluppo della logistica. Le risorse per il 2011 ammontano a circa 7 milioni di euro. Beneficiari. Sono ammesse ai finanziamenti le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che commissionino o abbiano commissionato, dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre 2011, servizi di trasporto combinato con autocarro, rimorchio, semirimorchio con o senza veicolo trattore, o trasbordato con treni; di trasporto trasbordato, nei quali merci e prodotti effettuano la parte iniziale e/o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia e di treno completo. Va precisato che le imprese che commissionino treni completi nel periodo dal 15 ottobre 2010 al 14 ottobre 2011, devono mantenere un volume di traffico non inferiore all 80% rispetto a quello effettuato nel periodo dal 1 luglio 2009 al 30 giugno 2010, e conservare tale volume fino all ottobre Per treno completo s'intende il treno acquistato per intero da un'unica impresa e utilizzato per il trasporto combinato e/o trasbordato, nonché per lo smistamento dei carri o delle unità di trasporto. Possono accedere ai contributi anche le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario che commissionino all'esterno combinati nel periodo dal 1 ottobre 2010 al 30 settembre L'accesso ai contributi è subordinato all'effettuazione, su base annua, di almeno 48 coppie di treni completi e all'impegno a mantenere il volume di almeno 48 coppie di treni completi anche per i dodici mesi successivi. Modalità di erogazione. Il ministero procederà a quantificare, entro 30 giorni dal termine di scadenza per la presentazione della domanda e sulla base dei soli dati in essa contenuti, il contributo spettante in ragione del rapporto treni/chilometri e a concedere un anticipo, sulla base delle dichiarazioni rese nella misura del 20% del contributo stesso. L'ammontare del contributo è fissato in un massimo di euro 2,00 per ogni treno/chilometro di trasporto combinato o trasbordato - quello cioè dove il carico viene trasferito dal mezzo stradale al carro ferroviario e viceversa- effettivamente percorso sulla rete nazionale nei 12 mesi decorrenti dal 15 ottobre 2010 e sarà liquidato a consuntivo dell'annualità, entro i successivi 60 giorni. Scadenza e presentazione delle domande. Le imprese di trasporto intermodale che intendono presentare la domanda d'ammissione per utilizzare il ferrobonus devono farlo entro il 5 febbraio Oltre alla domanda, il rappresentante legale dell impresa deve sottoscrivere tutta una serie di autodichiarazioni; inoltre alla stessa domanda devono essere allegati il certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, nonché la documentazione comprovante l avvenuta esecuzione dei contratti di trasporto con le imprese ferroviarie nel periodo luglio oculista, può consentire la guida con eventuali prescrizioni o limitazioni. Guidatori affetti da diabete mellito. Nei casi di guidatori affetti da diabete mellito che assumono farmaci che possano indurre ipoglicemie gravi, per le quali si rende necessaria l assistenza di una persona di ausilio, la Commissione medica locale, coadiuvata da un medico esperto in diabetologia, è chiamata a verificare i seguenti requisiti: a) l assenza di crisi di ipoglicemia grave nei dodici mesi precedenti; b) la conoscenza e la comprensione, da parte del conducente, dei rischi connessi all ipoglicemia; c) la capacità del conducente di controllare in modo adeguato la sua condizione, monitorando il livello di glucosio nel sangue; d) l assenza di gravi complicanze connesse al diabete, che possano compromettere la sicurezza alla guida. In questi casi, il rilascio o la conferma di validità della patente può avvenire per un periodo massimo di tre anni se non addirittura inferiore, tenuto conto dell età del conducente. Guidatori affetti da epilessia. I guidatori affetti da epilessia sono quelli soggetti a due o più crisi epilettiche - non provocate e quindi non scatenate da una causa identificabile e potenzialmente evitabile - a meno di cinque anni di distanza l una dall altra. Le restrizioni o le limitazioni alla guida non vengono più applicate, passati 10 anni dall ultima crisi epilettica senza assunzione di farmaci. Coloro che non hanno avuto crisi da almeno 5 anni, ma che si trovino ancora sottoposti a trattamento farmacologico, sono sottoposti a un controllo periodico della locale Commissione medica che dovrà anche stabilire la durata del periodo di idoneità alla guida. Trascorsi 10 anni dall ultima crisi, laddove il trattamento farmacologico non VI Aprile 2010 III Aprile 2010 possa essere ancora interrotto, il soggetto non potrà ottenere/rinnovare la patente di categoria C o superiore. Chi ha avuto una crisi epilettica provocata da un fattore identificabile, con scarsa probabilità di ripetizione durante la guida, può essere dichiarato idoneo alla guida della propria auto, ma non al trasporto di terzi. CHIARIMENTI AL CODICE DELLA STRADA Ministero dell Interno. Nota del 29 Dicembre 2010 Con questa nota, il Ministero dell Interno fornisce chiarimenti ad alcune modifiche al codice della strada introdotte dalla Legge 120/2010, che hanno sollevato problemi applicativi. Vediamole in dettaglio. Durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose. Il Ministero è intervenuto sul nuovo testo dell art. 174 Cds che sancisce che in caso di violazione, l organo accertatore, oltre all applicazione delle sanzioni amministrative pecuniarie, ritira temporaneamente i documenti di guida del veicolo pesante ed intima al conducente di non proseguire il viaggio se non dopo aver effettuato i prescritti periodi di interruzione o di riposo; il veicolo verrà condotto in luogo idoneo per la sosta, dove dovrà permanere per il periodo necessario. Una volta osservato il periodo prescritto, il conducente espressamente autorizzato nel verbale di contestazione, può ritirare i documenti presso il comando o l ufficio indicati nel verbale stesso. In particolare la circolare del Ministero precisa espressamente che sul verbale deve riportarsi l autorizzazione per il conducente, che abbia terminato il riposo prescritto, a recarsi per la via più breve presso l ufficio di Polizia da cui dipende l agente accertatore, per la riconsegna del documento. Il libretto può essere ritirato anche da soggetto munito di delega, negli orari di apertura al pubblico dell ufficio. Pagamento immediato e in misura ridotta Il nuovo art. 202 come modificato ha introdotto un meccanismo di pagamento immediato ed in misura ridotta delle sanzioni amministrative pecuniarie, per la violazione di alcune disposizionidel Codice della Strada, commesse dai conducenti titolari di patente di guida dicategoria C, C+E, D o D+E nell esercizio dell attività di autotrasporto di personeo di cose. Al fine di evitare l applicazione di sanzioni differenti e discriminatory tra conducenti italiani e conducenti di veicoli immatricolati in un altro Stato dell Unione Europea (art. 207 CdS), il Ministero chiarisce che la somma da corrispondere a titolo di cauzione è pari al minimo edittale fissato dalle singole norme e non alla metà del massimo della sanzione pecuniaria prevista per la violazione, così come enunciato nella norma. In particolare si prevede l obbligo di pagamento immediato delle sanzioni previste per violazioni particolarmente gravi, commesse alla guida di un camion e cioè: l eccesso di velocità sopra i 40 Km/h; il sovraccarico oltre il 10% della massa complessiva del veicolo; la violazione dei divieti di sorpasso; l infrazione dei tempi di guida e di riposo in misura superiore al 10%. Revisione di veicoli. L art. 80, nei casi di omessa revisione periodica dei veicoli, ha eliminato la sanzione accessoria del ritiro del documento di circolazione, prevedendo invece l annotazione sul medesimo della sospensione a circolare, fino allo svolgimento della revisione. La circolare ministeriale afferma in proposito che lo scopo della * * Renault Trucks mantiene gli impegni19 IV Aprile 2010 V Aprile 2010 * Renault Trucks mantiene gli impegni norma è quello di far sì che l utente proceda a revisionare il mezzo nel più breve tempo possibile e che pertanto, gli agenti di Polizia accertatori, dopo aver annotato sul libretto che il mezzo è sospeso dalla circolazione fino alla successiva visita di revisione, potranno autorizzare il soggetto sorpreso a guidare irregolarmente il veicolo, a condurre quest ultimo fino al luogo di residenza, di abituale stazionamento del veicolo o in quello in cui intende far revisionare il mezzo a meno che, ovviamente, le condizioni del veicolo non siano tali da suggerirne l immediata eliminazione dalla strada. Tale autorizzazione sarà concessa per il percorso più breve e per il tempo strettamente necessario, con una specifica annotazione inserita nel verbale di accertamento. Distanza minima degli apparecchi di misurazione velocità. La nuova norma del c.d.s. impone agli Organi di Polizia, fuori dei centri abitati, di collocare i dispositivi di controllo della velocità ad almeno 1 Km dal segnale stradale di limite. La nota ministeriale precisa in merito che se sul tratto di strada oggetto del controllo esistono delle intersezioni stradali che impongono la ripetizione del segnale, la distanza minima di 1 km va calcolata dal cartello che ripete il limite di velocità collocato dopo l incrocio. Diversamente, non si considera la ripetizione del segnale di velocità e, quindi, la distanza minima è calcolata dal primo cartello posto all inizio della strada soggetta a misurazione, quando il limite di velocità sul tratto interessato dal controllo sia uniforme e, allo stesso tempo, manchino delle intersezioni. Per gli eccessi di velocità media nei tratti di strada monitorati con il Tutor, il Ministero ha affermato che si applicano le stesse regole sopracitate qualora, nel tratto monitorato, siano stati applicati occasionalmente dei limiti di velocità più bassi. L Agenzia delle Entrate ha emanato di recente due risoluzioni in materia di IVA. La prima è relativa alle disposizioni sulla territorialità CHIARIMENTI SULL IVA Agenzia delle Entrate Risoluzioni del 20 dicembre e del 29 dicembre 2010 Iva interne. Regole particolari in materia IVA sono state emanate per i soggetti già operativi: si distingue, infatti, tra coloro che hanno presentato la dichiarazione di inizio attività ai fini Iva dal 31 maggio 2010 al 28 febbraio 2011 e coloro che hanno presentato la dichiarazione di inizio attività prima del 31 maggio 2010, data di introduzione del nuovo obbligo. Per i primi, si prevede l esclusione dal Vies non solo quando la volontà di operare in ambito intracomunitario non venga espressa nella dichiarazione di inizio attività, ma anche nel caso in cui, nel secondo semestre 2010, non abbiano posto in essere operazioni intracomunitarie e adempiuto agli obblighi di presentazione dei modelli Intrastat. Comunque questi soggetti potranno chiedere l inclusione nel Vies anche dopo il con un apposita istanza all Agenzia delle Entrate, la quale verificherà l esistenza dei presupposti di legge. Per i secondi, l esclusione dal Vies entro il , avverrà quando non abbiano presentato i modelli Intrastat delle cessioni di beni, delle prestazioni di servizi e degli acquisti intracomunitari di beni e servizi negli anni 2009 e 2010; ovvero, nonostante la presentazione dei suddetti modelli Intrastat, non abbiano adempiuto agli obblighi dichiarativi Iva per il Anche in questo caso, l impresa intenzionata a effettuare cessioni e acquisti intracomunitari di beni, potrà ottenere l inserimento nel Vies su apposita istanza da presentare all Agenzia dell Entrate. Salvo ulteriori chiarimenti da parte dell Agenzia delle Entrate, le operazioni intracomunitarie soggette all adempimento sono soltanto quelle legate alla compravendita di beni. La prescrizione, invece, non sembra comprendere le prestazioni di servizi rese/ricevute in ambito U.E. Nel sistema austriaco le merci deperibili godono di un regime di esenzione dai divieti di circolazione nei week end e nelle pubbliche festività, ma tale esonero non si estende con riferimento ai divieti notturni. Con questa comunicazione il governo ha chiarito l applicazione della normativa sull esenzione dei divieti di circolazione mediante specifici DIVIETI DI CIRCOLAZIONE IN AUSTRIA PER LE MERCI DEPERIBILI Comunicazione Associazione AISÖ di Vienna DIVIETI PER TRASPORTI ECCEZIONALI L'AISCAT, l Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, ha diramato alle società concessionarie delle autostrade una direttiva sui divieti di circolazione specifici per i veicoli ed i trasporti eccezionali. Per i veicoli eccezionali o adibiti ai trasporti eccezionali è vietata la circolazione nelle seguenti giornate: il 22 Aprile dalle ore 8.00 alle ore 16.00; il 23 Aprile dalle ore alle ore 22.00; Limiti di età per la conduzione di autotreni ed autoarticolati di massa complessiva superiore alle 20 ton. La circolare del ministero, (come già detto sul punto nel precedente numero della rivista) ha chiarito la norma che ha elevato a 68 anni, l età massima per condurre autotreni ed autoarticolati di massa superiore alle 20 ton. I titolari di patente C con 65 anni di età devono superare una visita di controllo annuale presso la Commissione medica locale prevista dalla legge. Il superamento della visita è comprovato da un attestazione che il conducente deve tenere a bordo del mezzo, insieme alla patente di guida; in caso di omessa tenuta è prevista una s.a.p. di 38, con l invito ad esibire l attestazione ad un Ufficio di Polizia, nel termine specificato sul verbale. Il mancato rispetto dell invito, alla stessa stregua della guida senza aver ottenuto la predetta attestazione, costituisce violazione dell art. 115, comma 3 del c.d.s: al trasgressore, quindi, si applicherà la s.a.p da 78 a 311, ed il fermo del mezzo. I conducenti ultraottantenni titolati di patenti A, B e superiori, possono continuare a guidare previo superamento di una visita medica specialistica biennale, da parte della Commissione medica locale, in quanto la circolare ministeriale ha sottolineato che le nuove disposizioni non impediscono la guida oltre gli 82 anni di età. In attesa del rilascio della nuova patente di guida, a bordo del mezzo, il conducente deve avere la certificazione rilasciata dalla Commissione medica locale. dell IVA, la seconda risoluzione riguarda l applicazione in Italia della normativa comunitaria in materia di prevenzione delle frodi Iva. L Agenzia delle Entrate precisa in materia che i trasporti di merci in esportazione commissionati da un soggetto italiano costituiscono operazioni non imponibili (ex art. 9 D.P.R. n. 633/1972) anche quando i beni partano da un altro stato membro diverso dall Italia. L Agenzia effettua anche due importanti precisazioni e cioè che la società committente è tenuta all autofatturazione; e che non sussiste per essa l obbligo di presentare gli elenchi. Si stabilisce che sia l Agenzia delle Entrate a concedere alle imprese l autorizzazione, con il meccanismo del silenzio assenso, a poter effettuare le operazioni intracomunitarie sugli acquisti e sulle cessioni di beni. Attraverso tale autorizzazione, l impresa viene inserita nell archivio informatico dei soggetti autorizzati agli scambi intracomunitari (Vies). Le imprese che dal 31 maggio scorso, hanno deciso di intraprendere un attività economica, devono manifestare l intenzione ad effettuare degli scambi intracomunitari all interno della dichiarazione di inizio attività, compilando il campo Operazioni Intracomunitarie del Quadro I dei modelli AA7 (soggetti diversi dalle persone fisiche) o AA9 (imprese individuali e lavoratori autonomi). Entro 30 gg dal ricevimento della richiesta, l Agenzia valuterà se ricorrono i requisiti necessari per operare in ambito intracomunitario e, in caso affermativo, inserirà l impresa istante nell archivio informatico dei soggetti autorizzati agli scambi intracomunitari (Vies); soltanto da quel momento (quindi dal 31 giorno, in assenza di un provvedimento di diniego dell Agenzia) il soggetto potrà compiere operazioni intracomunitarie, mentre fino al 30 giorno potrà effettuare soltanto operazioni Il Regolamento n. 49/09 del Tirolo prevedeva l estensione del divieto settoriale merci all intera tratta Kufstein-Zirl, lungo la A/12 dal 1 gennaio 2011, interessando quindi la direttrice alternativa di transito lungo il tragitto Arlberg-Bregenz, a ovest di Innsbruck. Il recente Regolamento ha posticipato al 1 gennaio 2013 l estensione del divieto di transito settoriale nel tratto interessato, per gli autocarri di massa complessiva a pieno carico superiore a 7,5 t. che trasportano tutti i tipi di rifiuti, scarti di legno e della lavorazione del legno, terra, pietre, residui di scavi edili e demolizioni, legno tondo, sughero, veicoli, rimorchi, piastrelle (ceramica), acciaio con esclusione di quello per la fornitura ai cantieri edili, nonché marmo e travertino, minerali ferrosi e non. Continuerà pertanto ad essere transitabile per tutte le tipologie merceologiche, il tratto Innsbruck-Zirl, mentre resta in vigore il divieto tra Kufstein e Ampass. Con questo regolamento, l Austria ha disposto un incremento dei pedaggi dell 1,1% dal 1 gennaio 2011, in conseguenza dell adeguamento al tasso di inflazione. AUMENTO DEL PEDAGGIO IN AUSTRIA Regolamento n.417/2010 pubblicato il 14 dicembre 2010 sulla G.U. austriaca riferimenti alle merci da considerare propriamente deperibili. In particolare l ente governativo austriaco competente ha specificato che rientrano in tale classificazione i seguenti prodotti:frutta e verdura freschi, latte fresco e prodotti lattiero-caseari freschi, carni fresche e prodotti a base di carne fresca e pesce fresco e prodotti ittici freschi, pesci vivi, uova, funghi freschi, prodotti freschi di panetteria e pasticceria, erbe aromatiche sia in in vaso o triturate, preparati alimentari pronti per il consumo. Lo stato del carico, in termini di quantità, deve essere chiaramente documentato all'inizio e durante il trasporto. L esenzione dai divieti è valida unicamente nel caso di trasporto dei beni sopra elencati, non congelati/surgelati. DIVIETO SETTORIALE IN AUSTRIA Regolamento n. 93/10 dell 11 dicembre 2010 pubblicato sul Bollettino Ufficiale del Tirolo n. 30 del 21 dicembre 2010 * L agenda del mese PANORAMICA DELLE NOVITÀ NORMATIVE INANELLANDO TUTTO QUANTO SI INCROCIA SULLA CATENA LOGISTICA STRATEGIE > LA CINA IN EUROPA L'intervento della Cina in Europa contempla una serie di manovre che assicureranno un maggior peso finanziario e politico nelle future scelte strategiche dell'ue. La Cina si assumerà, già nel 2011, dai 4 ai 5 miliardi di euro di debito portoghese, parteciperà all'acquisto di nuove obbligazioni greche quando poste sul mercato e instaurerà una collaborazione commerciale tra Cina e Grecia che prevede nuovi investimenti nell'area dell'egeo e la costruzione nel porto del Pireo, del più grande centro di distribuzione e di transito tra Asia ed Europa. Il colosso cinese Cosco ha già ottenuto la concessione per gestire due terminal container per i prossimi 35 anni. I prestiti saranno in futuro rimborsati alla Cina con vantaggiosi tassi d'interesse. CARGO > SBB CARGO INTERNATIONAL Dall inizio dell anno, i treni merci della nuova azienda SBB Cargo International di FFS Cargo e Hupac (che ne detiene il 25%), transitano sull asse europeo Nord-Sud, passando per la Svizzera La fondazione della nuova società permette di approfondire e sfruttare la partnership decennale tra le due aziende, con l obiettivo di creare e sviluppare insieme una società di trazione dinamica, neutra e vicina al mercato destinata agli operatori del traffico intermodale. SBB Cargo International possiede società di produzione proprie in Germania e in Italia e conduce inoltre i treni dell autostrada viaggiante di Ralpin. La sede principale di SBB Cargo International sarà a Olten e sarà effettiva dalla prossima primavera. INTERPORTI >APPROVATO IL PROGETTO PER TERMINI IMERESE Il CIPE ha approvato il progetto preliminare per la costruzione dell Interporto di Termini Imerese. Entro un anno dovrebbe essere lanciata la gara per la gestione dell opera, anche se l avvio effettivo dei lavori non potrà avvenire prima del 2012 e per la costruzione sono previsti altri due anni. L investimento calcolato è di 83 milioni di euro, già disponibili, co-finanziati dalla Regione e dal Governo nazionale. >SERVIZI DOGANALI A ORTE Si è svolto a Roma un incontro tra l assessore ai Trasporti della Regione Lazio e il presidente dell Interporto Centro Italia di Orte, sul corridoio doganale e i servizi doganali che saranno presenti all interno dell infrastruttura intermodale di Orte. All interno dei 50 ettari dell Interporto Centro Italia sono previsti una serie di immobili da adibire a uffici per l Agenzia delle Dogane, uffici per gli operatori terminalisti e spedizionieri, magazzini di custodia temporanea e attrezzature di controllo e sicurezza finalizzate ad espletare ogni tipo di pratica relativa alla movimentazione di merci di qualunque natura. L attuale panorama infrastrutturale del Lazio vede come principali strutture in grado di offrire servizi di gestione del flusso merci e delle attività doganali il porto di Civitavecchia e l Interporto di Orte, il primo rappresenta il naturale sbocco sul mare per l Interporto di Orte, così come l Interporto è in possesso delle giuste caratteristiche per assumere le funzioni di retroporto di Civitavecchia. >SIS AUMENTA IL CAPITALE La Società degli Interporti Siciliani S.p.A. chiude il 2010 con un abbattimento del capitale, e inizia il 2011 nella prospettiva di un aumento del capitale sociale. L assemblea degli azionisti nel dicembre scorso ha adottato il provvedimento della riduzione del capitale sociale a copertura delle perdite complessive attraverso la riduzione del valore nominale delle azioni da euro 51,64 a euro 22,00 (capitale da euro a euro i). L abbattimento del capitale si è rivelato strumentale all aumento del capitale sociale, che, partendo da una base di 3 milioni, si propone di giungere a 18 milioni. Il provvedimento è stato accolto positivamente dall assemblea degli azionisti. L aumento di oltre 15 milioni di euro dovrà essere sottoscritto entro 4 anni. >INTERPORTO DI CATANIA BICOCCA L'Interporto di Catania Bicocca, gestito da (S.I.S.-Società Interporti Siciliani S.p.A.), è un grande complesso intermodale in fase di costruzione nell'area posta a sud della città di Catania, in un'area complessiva di metri quadrati. La superficie dell interporto è divisa in metri quadrati del Polo Logistico e metri quadrati dell Area di sosta collegati anche con strada dedicata allo scalo di Bicocca connesso alla linea Messina-Catania-Siracusa. L interporto sarà connesso con la Tangenziale di Catania che garantisce il collegamento con la rete stradale e autostradale, con il Porto di Catania e con l Aeroporto di Fontanarossa. L area specifica destinata al Polo Intermodale, dell'estensione di metri quadrati, è delimitata dal fascio di binari a sud-est della stazione di Bicocca, dalla Tangenziale di Catania a sud-ovest e dalla linea ferroviaria Catania-Palermo a nord-ovest. PORTI >IL PRIMATO DI SHANGHAI Nel 2010 il porto cinese di Shanghai ha superato quello di Singapore nella movimentazione di container, conquistando il vertice della classifica mondiale. La società che gestisce lo scalo cinese, Shanghai International Port Group, ha reso noti i dati: i terminal container del porto hanno movimentato 29,05 milioni di teu, contro i 28,4 milioni di Singapore con un incremento del 16,3%. Il dato sulla movimentazione cargo mostra 428,35 milioni di ton, con un aumento annuale del 17,3%. Anche il secondo sistema portuale cinese, Shenzhen, ha fatto registrare un andamento positivo: nel 2010 ha movimentato 22,5 milioni di teu ponendosi al terzo posto nella classifica mondiale, superando Hong Kong (con 23,6 milioni di teu e + 13%). Secondo i dati dell'amministrazione doganale cinese, nel 2010 l'export cinese ha raggiunto la quota di 1,58 trilioni di dollari, con un incremento del 34,7% sull'anno precedente. Buono anche l'andamento delle importazioni, che hanno raggiunto 1,39 trilioni di dollari (+38,7%). >PIANO REGOLATORE PER CAGLIARI Dopo 43 anni Cagliari ha un nuovo piano regolatore che ridisegna anche le attività del Porto. Il Porto vecchio ospiterà il servizio passeggeri e grandi yacht, mentre sul Molo Ichnusa ci sarà il terminal per le navi da crociera. Sul Porto Canale, invece, che ha una grande disponibilità di aree, verranno trasferiti il transhipment, l attività cantieristica, i traffici ro.ro. (trasporto di container), oltre a nuovi insediamenti per il potenziamento del terminal container. Sono inoltre previsti l ampliamento della banchina esistente e l approfondimento dei fondali fino a 18 metri per renderlo competitivo con altri porti. >RIJEKA NEL NAPA Il NAPA (North Adriatic Ports Association) si allarga e accoglie pure il porto croato Rijeka. Complessivamente adesso i porti del NAPA movimentano 132 milioni di ton di merci, 1.5 milioni di Teu all anno. >ROVIGO CHIEDE UNO SCALO A PORTO LEVANTE La Provincia di Rovigo per entrare nei traffici merci internazionali, sta lavorando ad un accordo con l'autorità portuale veneziana e con Sistemi territoriali. L'ipotesi che si prospetta è quella di realizzare un porto logistico per la rottura di carico della navi transoceaniche a Porto Levante, mentre la banchina off shore verrà realizzata a Malamocco (Lido di Venezia), dedicata al trasporto delle merci via fiume verso l entroterra o via mare con container reimbarcati in mezzi di minor cabotaggio verso altre destinazioni. 3720 INAUGURAZIONI FEDERTRASPORTI SPA SBARCA NELLE MARCHE L ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO IN FEDERTRASPORTI SPA DIVISIONI: CHI, COSA E DOVE Federtrasporti SPA esiste operativamente da poco più di un semestre. In termini organizzativi articola la sua attività attorno a quattro divisioni, concentrate in particolare nei settori del trasporto di materiali liquidi, di materiali solidi, plurimodale e, adesso, di solidi in area Marche. LO Ogni divisione dispone di uffici operativi, al momento attuale quasi tutti specializzati, anche se in prospettiva l obiettivo è di fare in modo che ogni ufficio possa fornire risposte rispetto all attività di tutte le divisioni. Vediamo quindi dove sono e cosa fanno. Partendo dal Nord si incontra innanzi tutto l ufficio di Padova (più precisamente di Camin), specializzato in trasporti plurimodali e container. Quindi c è Secugnago (Lodi), che ha sede all interno di un complesso logistico di , dove fanno riferimento sia la divisione di trasporti di materiali liquidi sia quella di solidi. Tutto votato al container è anche l ufficio bolognese di stanza all Interporto, così come uno dei due uffici di Ravenna, in quanto l altro è già operativo ad ampio spettro, coprendo in pratica le attività di tutte le divisioni. L ufficio di Ancona inaugurato ufficialmente il 22 gennaio si occupa dell area Marche e in parte del trasporto di materiale solido, settore che occupa quasi al 100% anche l ufficio collocato nel centro logistico di Campiglia (Livorno), con in forza magazzini per mq. LI BO BO PD RA RA AN Federtrasporti SPA, la società a cui il Gruppo Federtrasporti ha affidato la gestione operativa dei trasporti e della logistica, ha una nuova sede operativa nelle Marche, ad Ancona, direttamente affacciata sul porto, inaugurata ufficialmente lo scorso 22 gennaio, seppure già attiva dagli ultimi mesi del Si tratta in realtà di qualcosa di più di una filiale, perché è anche il punto di riferimento di una nuova divisione interna alla SPA, chiamata a occuparsi di trasporti cassonati relativi a quella regione, coordinandosi con le altre divisioni per missioni territorialmente più allargate. Ma la filiale di Ancora è anche il simbolo di come a volte il percorso che conduce al miglioramento passi attraverso la difficoltà. Spieghiamo in che senso. ALLE ORIGINI DELL OPERAZIONE Federtrasporti, come si sa, è un organismo di secondo grado, nel senso che aggrega realtà aziendali già di per sé aggregate. Una sorta di consorzio al quadrato. Non è l unico caso in Italia. Proprio nelle Marche, infatti, esisteva un esperienza analoga (seppure regionale) e dalla lunga storia, chiamata Craam. Le due realtà, peraltro, nel corso degliannihanno dialogato e trovato anche modo di operare in concerto. Poi, all inizio del 2010 il Craam è stato travolto dall onda d urto della crisi, una sorta di tsunami improvviso che in poco tempo ha messo in ginocchio la struttura. Il rischio era che un esperienza positiva di dialogo e di cooperazione tra imprese di autotrasporto che ha visto coinvolte praticamente tutte quelle che nella regione avevano una radice associativa sparisse nel nulla. Proprio per scongiurare tale eventualità al Craam hanno pensato di bussare alla porta di Federtrasporti, con la convinzione che dal comune DNA aggregativo potesse scaturire una soluzione. E in effetti, dopo qualche mese, arriva l idea di raccogliere il patrimonio direlazionie dicompetenze della precedente realtà marchigiana, per integrarlo all interno di una realtà più ampia. I PUNTI DI VISTA DEGLI INTERESSATI In questo modo Federtrasporti SPA per un verso pone presidi più capillari in un area importante, così da accrescere la propria visibilità e di conseguenza le possibilità di trovare nuovi partner aziendali con cui condividere la propria esperienza. Nel senso cioè che se lo scopo di Federtrasporti è di trarre forza dall unione, tanto più allargata si fa la seconda, tanto maggiore diventa la prima. Dopo Lodi, Padova, Bologna, Ravenna e Campiglia (Li), la societàoperativa del Gruppo Federtrasporti apre una nuova sede operativa ad Ancona, chiamata a occuparsi specificatamente di trasporti di materiali solidi, ma anche a supportare le altre divisioni del Gruppo In più, per il Gruppo con quartier generale a Bologna, la creazione di una divisione specifica per le Marche all interno della SPA rappresenta anche la conferma della bontà di questo strumento societario, concepito per semplificare le attività e creare un interfaccia unico verso la committenza, ma anche «in grado di funzionare per riprendere un parallelismo utilizzato dal presidente Emilio Pietrelli come un organizzazione federalista, riconoscendo cioè alle singole divisioni, come fossero Stati federali, tutta l autonomia operativa necessaria, seppure lasciando al Gruppo, in veste di governo centrale, il compito di verificare che ogni decisione presa in periferia abbia un equilibrio economico e finanziario». Dal punto di vista di chi invece ha partecipato all esperienza del Craam, l assorbimento da parte della SPA di Federtrasporti diventa un occasione di crescita, «di fare un salto per dirla con Giorgio De Santis, responsabile del comitato di gestione (settore cassonato) della divisione Marche per affacciarsi su un balcone che ha una dimensione territoriale più ampia e sul quale non si parla soltanto di trasporto, ma anche di tutto quanto sta prima e dopo questo anello della catena logistica». UNA DEGNA ACCOGLIENZA Tutti contenti, quindi? Sembra proprio di sì. Tant è che, all inaugurazione del 22 gennaio, hanno espresso soddisfazione per l operazione i rappresentanti di tutte le forze economiche e sociali. Da Gilberto Gasparoni, segretario regionale della Confartigianato Trasporti, che ha sottolineato come, oggi più che mai, «l associazionismo, la fusione, l aggregazione tra imprese rimane l unica carta da giocare non soltanto per accrescere la capacità organizzativa, ma anche per evitare l inutile concorrenza tra piccole imprese». Gli ha fatto eco Riccardo Battisti, responsabile della CNA-Fita, che ha visto nello sbarco di Federtrasporti SPA ad Ancona l occasione di vitalizzazione della stessa economia locale, «perché le imprese di autotrasporto, se ben organizzate e se ben posizionate, possono funzionare come un volano per le attività produttive. E ad Ancona, nell arco di pochi chilometri, ci sono tutte le infrastrutture necessarie un porto, un interporto e un aeroporto che rendono l area strategica e ricca di potenzialità ancora da mettere in campo». E uno strumento concreto per far scaturire tali potenzialità è stato indicato da Enzo Giancarli, consigliere regionale delle Marche e presidente della Commissione Trasporti, che ha preso «l impegno di presentare entro l estate il Piano della Logistica e della Mobilità regionale». Sui contenuti concreti del Piano ha conservato riserbo, ma ha chiarito però il metodo con cui saranno stilati, quello della condivisione, della raccolta dei contributi direttamente dagli operatori del settore. E proprio per questo ha già indicato nella Federtrasporti SPAdi Ancona un sicuro e valido interlocutore. Enzo Giancarli (a sinistra), presidente della Commisione Trasporti del Consiglio regionale delle Marche, con Emilio Pietrelli, presidente Federtrasporti. Il consigliere regionale ha preso l impegno di presentare entro l estate il Piano della Logistica delle Marche e di raccogliere a questo scopo il contributo diretto degli operatori del settore, compreso quello di Federtrasporti SPA Vedere altro\nINIZIATIVA DI STUDIO SULLA PORTUALITA ITALIANA\nUfficio per gli investimenti di rete e i servizi di pubblica utilità Servizio per le Infrastrutture e la regolazione dei servizi di pubblica utilità Presidenza del Consiglio dei Minis INIZIATIVA DI STUDIO Dettagli Autostrade del Mare 2.0. Risultati, criticità, proposte per il rilancio\nAutostrade del Mare 2.0 Risultati, criticità, proposte per il rilancio 2 APRILE 2014 Il presente rapporto è stato redatto da Andrea Appetecchia (Isfort) al termine di un itinerario di approfondimento sul Dettagli Giuliano De Grossoli AUTOMOTIVE: LA CRISI HA COLPITO DURO AMMINISTRATORE DELEGATO DEGROCAR OGGI, INNOVAZIONE E VELOCITÀ SONO UN MUST ITALIA ECONOMIA\nN 3 MARZO 2014 Euro 5.00 Aut. Trib. Roma n 487 del 6.11.1993 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale -70% -DCB Milano Giuliano De Grossoli AMMINISTRATORE DELEGATO DEGROCAR OGGI, INNOVAZIONE Dettagli Lo shipping e la portualità nel Mediterraneo: opportunità e sfide per l Italia\nLo shipping e la portualità nel Mediterraneo: opportunità e sfide per l Italia Arianna Buonfanti 1 1 SRM Riassunto Scopo di questo paper è delineare l andamento e i possibili futuri scenari logistici nel Dettagli Giuseppe Bursese (Laziale Distribuzione) NEI SETTORI DI NOSTRA COMPETENZA NON TEMIAMO ALCUN RIVALE\nN 7/8 LUGLIO-AGOSTO 2011 Euro 5.00 Aut. Trib. Roma n 487 del 6.11.1993 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale -70% -DCB Milano Giuseppe Bursese (Laziale Distribuzione) NEI SETTORI Dettagli working papers Roma, 17 marzo 2008 Rilanciare lo sviluppo Tavolo 1 Prima missione: far crescere l Italia\nworking papers Rilanciare lo sviluppo Tavolo 1 Prima missione: far crescere l Italia Relazione del gruppo di lavoro Prima missione: far crescere l Italia Premessa Dall inizio degli anni Novanta, l Italia Dettagli Incas: system integrator a 360 gradi\nN 05 MAGGIO 2015 Euro 5.00 Aut. Trib. Roma n 487 del 6.11.1993 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale -70% -DCB Milano Incas: system integrator a 360 gradi L AZIENDA BIELLESE, CON Dettagli INTRODUZIONE. Pagina 1 di 198\nINTRODUZIONE Da sempre ci sono aree geografiche che si distinguono rispetto ad altre per la capacità produttiva e per la dinamicità che hanno nei mercati. Dove si lavorano o si producono merci c è sempre Dettagli PIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA\nPIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Indice generale Indice generale... II Introduzione... - 6 - Perché un Piano Strategico Nazionale Dettagli TRASPORTO INTERMODALE: QUINTO SISTEMA PER IL TRASPORTO DELLE PERSONE E DELLE MERCI\nTRASPORTO INTERMODALE: QUINTO SISTEMA PER IL TRASPORTO DELLE PERSONE E DELLE MERCI di Alessia Menocci Sommario: 1. Premessa. - 2. Politica comune dei trasporti a livello comunitario. 3. Normativa nazionale: Dettagli PRENDO IL TRENO E VENGO DA TE- CONCORSO ARTISTICO A TEMA FERRO- VIARIO\nA D E S S O Gennaio/Febbraio 2015 n. 1/2 PRENDO IL TRENO E VENGO DA TE- L Amministrazione Ferroviaria dal 1974 CONCORSO ARTISTICO A TEMA FERRO- VIARIO SPECIALE TRENTINO ALTO ADIGE Anno XLI Poste Italiane Dettagli RA I RAPPORTI ANNUALI DEI GIORNALI DELL ARTE E DELL ARCHITETTURA\nRA I RAPPORTI ANNUALI DEI GIORNALI DELL ARTE E DELL ARCHITETTURA Rigenerazione urbana Il Piano città contenuto nel DL 83/2012: le principali candidature Le analisi del mercato e le posizioni di Ance, Anci, Dettagli PIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA\nPIANO STRATEGICO NAZIONALE DELLA PORTUALITÀ E DELLA LOGISTICA Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Indice generale Indice generale... II Introduzione...- 5 - Perché un Piano Strategico Nazionale Dettagli GUIDA SICUREZZA. alla\nFOCUS ASSICURAZIONI La Scatola Nera sulle auto, il futuro è adesso RISCHIOSITÀ STRADALE La protezione passa dal satellite FURTI AUTO Come evitare cattive sorprese LOGISTICA & AUTOTRASPORTO La sicurezza Dettagli 5-2014. editoriale UMBERTO RISSO GIOVANNI MONDINI Sostenibili e competitivi. l intervista MAURIZIO TAMAGNINI Onore al merito. dossier riforme ENERGIA\n5-2014 BIMESTRALE DI INFORMAZIONE ECONOMICA, POLITICA E CULTURALE I.P. ANNO XXV N. 5 SETTEMBRE-OTTOBRE 2014 POSTE ITALIANE SPA - SPEDIZIONE IN ABBONAMENTO POSTALE -70% CB-NO/GENOVA editoriale UMBERTO RISSO Dettagli L Industria Idrica Italiana: i Modelli di Gestione\nL industria idrica italiana Scenario economico finanziario, struttura territoriale e modelli di gestione a confronto A cura di Associazione Studi e Ricerche per il Mezzogiorno 1. L evento L Industria Idrica Dettagli PUNTI PROGRAMMATICI PER IL VENETO 2015-2020\nPUNTI PROGRAMMATICI PER IL VENETO 2015-2020 1 Punti programmatici per il Veneto 2015-2020 INDICE #SIAMOABITUATIAFARE pag. 3 INTRODUZIONE. pag. 4 SAREMO PRIMI PER.. pag. 6 VENETO 3X1 MACROREGIONE DELLE Dettagli Bimestrale dell Ordine dei Dottori Commercialisti e degli Esperti Contabili di Monza e della Brianza\nACTION GROUP - Brianza Business Bimestrale - Anno X- n.55 aprile/maggio 2013 numero argomenti personaggi aprile/maggio 2013 e 5,00 Bimestrale dell Ordine dei Dottori Commercialisti e degli Esperti Contabili Dettagli Con una conferenza stampa tenuta\nAnno V n. 54 Luglio 2011 Europe Direct Frosinone Piazza Gramsci, 13 03100 Frosinone tel. 0775 219468/469 e-mail: info@europedirectfrosinone.it sito web: www.europedirectfrosinone.it Questo mese in primo Dettagli accompagnare il n. 26 FEBBRAIO-MARZO 2014 www.humantraining.it 8,00 - chf 13 D.L. 353/2003 (conv.in L.27/2/2004 n.46) art.\nV A L O R I Z Z A R E L e r i s o r s e u m a n e Periodicità trimestrale - Poste Italiane Spa - Spediz. abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv.in L.27/2/2004 n.46) art.1 comma 1 - CNS MI 8,00 - chf 13 Dettagli Un altra Italia è già qui: basta farla entrare\nUn altra Italia è già qui: basta farla entrare Questo non è un programma: la solita raccolta di buone intenzioni e di proposte astratte che popolano le campagne elettorali e spariscono il giorno dopo. Dettagli UNIONE DEI COMUNI BASSA ROMAGNA Lunedì, 05 maggio 2014\nUNIONE DEI COMUNI BASSA ROMAGNA Lunedì, 05 maggio 2014 Lunedì, 05 maggio 2014 Prime Pagine 05/05/2014 Prima Pagina Il Sole 24 Ore 1 05/05/2014 Prima Pagina Il Resto del Carlino (ed. Ravenna) 2 05/05/2014 Dettagli Industria e Ambiente Storia e futuro dello sviluppo in Italia. atti del convegno\nsupplemento alla rivista trimestrale micron (N. 24 / Marzo 2013 ) di Arpa Umbria Agenzia regionale per la protezione ambientale Industria e Ambiente Storia e futuro dello sviluppo in Italia atti del convegno Dettagli Da fiera a media company. di Renzo Servadei. Luci e ombre sulle revisioni. MctcNet2, a che punto siamo? di Maurizio Caprino.\nN 0 - Luglio 2014 Editoriale 2 Il progetto 5 L intervista 7 Le scelte di AutopromotecNEWS Da fiera a media company Roberto Vavassori Presidente Anfia. Eccellenza industriale e lungimiranza politica per Dettagli PIANO NAZIONALE PER IL SUD LE PRIORITA PER LA STRATEGIA DI RIPRESA SVILUPPO DEL MEZZOGIORNO\nPIANO NAZIONALE PER IL SUD LE PRIORITA PER LA STRATEGIA DI RIPRESA SVILUPPO DEL MEZZOGIORNO 1. Il Piano Nazionale per il Sud e il futuro della politica di coesione Il Piano nazionale per il Sud interviene Dettagli Magazine della Camera di Commercio Svizzera in Italia. TRASPORTI Italia e Svizzera a confronto sugli sviluppi nei prossimi anni\nAnno 72 - N 1-2012 Spedizione in a.p. - Filiale di Milano lasvizzera Magazine della Camera di Commercio Svizzera in Italia TRASPORTI Italia e Svizzera a confronto sugli sviluppi nei prossimi anni Rubrica Dettagli LA FRECCIA DEL NORD PICCOLI E GRANDI TRASLOCHI NAZIONALI E INTERNAZIONALI\nLA LOMBARDIA INTEGRATA DEGLI ANNI NOVANTA Il libro intervista-conversazione di Roberto Biscardini, assessore ai Trasporti della Regione Lombardia tra il 1989 e il 1992 e docente di Urbanistica della Facoltà Dettagli COMUNICAZIONE E MARKETING\nPaolo Mazzoni 2007. E' ammessa la riproduzione per scopi di ricerca e didattici se viene citata la fonte completa nella seguente formula: "di Paolo Mazzoni, www.paolomazzoni.it, (c) 2007". Non sono ammesse Dettagli GUIDA SICUREZZA. alla\nFOCUS ASSICURAZIONI SICUREZZA E RISPARMIO DUE FACCE DELLA STESSA MEDAGLIA RISCHIOSITÀ STRADALE UNA CORSA ININTERROTTA È BOOM DI SCATOLE NERE LOGISTICA & AUTOTRASPORTO FATE LARGO ALLA TELEMATICA 40 ANNI Dettagli Crema. Cremona. Casalmaggiore. Treno diretto Crema-Milano In viaggio verso la modernità. Genesi di un progetto per lo sviluppo del territorio