NO TAV AVIGLIANA\nCOMITATO NO TAV AVIGLIANA\nIl Comitato NO TAV di Avigliana è nato in forma spontanea a gennaio 2006 con lo scopo di informare la cittadinanza delle criticità dell'opera. [...]\nDossier sul progetto Telt di variante\nPubblichiamo un sintetico dossier sul progetto di variante per la tratta internazionale del Tav Torino-Lione che Telt ha presentato a Luglio 2017. Contiene 6 schede descrittive delle principali modifiche introdotte, delle loro implicazioni e dei loro impatti; la trattazione è a livello divulgativo. Per un'analisi più rigorosa mette a disposizione le osservazioni della Commissione tecnica dei Comuni. Infine raccoglie il materiale informativo già prodotto dal Movimento No Tav.\nLa palude delle compensazioni Tav\nAbbiamo raccolto in un breve dossier i vari materiali prodotti in ambito No Tav sullo spinoso tema delle compensazioni per la Torino-Lione. Contiene le informazioni collezionate dalla Commissione tecnica dei Comuni in merito all'entità delle cifre, le schede esplicative del sistema di gestione prodotte da questo nostro sito ed infine le videoregistrazioni delle relazioni presentate durante la giornata di studio promossa dal Controsservatorio Valsusa.\nAtti della giornata di studio No Tav\nSabato 7 Ottobre si è svolto a Bussoleno un incontro di formazione del Movimento No Tav dal titolo Varianti, variabili e costanti. I temi che sono stati trattati: la variante di progetto per scavare il tunnel di base da Chiomonte; il sistema delle compensazioni per la Torino-Lione. Sul sito web del Controsservatorio Valsusa sono ora pubblicati sia la presentazione dei temi , sia le registrazioni video delle relazioni svolte .\nDai nostri amici No Tav francesi:\nDiversamente da quanto pubblicato da Le Monde e che probabilmente sarà ripreso da tutti i media, la pausa di riflessione è stata confermata nel corso del summit franco italiano del 27 settembre a Lione.\nSi legge a pagina 27 della dichiarazione finale che anche se la Francia coinvolta nell'opera, questo non costituisce che un parametro che deve essere preso in considerazione e di cui se ne deve tenere conto nell'ambito degli studi sui grandi progetti infrastrutturali e che una risposta in merito verrà data all'inizio del 2018.\nSi prega di dare la massima diffusione al comunicato e al documento ufficiale il cui testo a pagina 27 si trova nel documento di cui al link sotto indicato.\nQui c'è il documento in italiano pubblicato dal governo.\nStranamente la pagina che ci interessa è la 26 e non la 27\n1. Progetto della linea ferroviaria Torino-Lione\nLItalia e la Francia confermano limportanza strategica della sezione transfrontaliera della linea ferroviaria Torino-Lione, che fa parte delle reti trans- europee di trasporto e la cui realizzazione si basa su accordi internazionali. I due Paesi sottolineano che i lavori preliminari sono in via di conclusione e che ulteriori lavori in particolare per la realizzazione del tunnel di base sono in fase di preparazione.\nLa sua dimensione strategica per lItalia, la Francia e lEuropa, in quanto parte fondamentale del corridoio mediterraneo delle reti trans-europee, ed in particolare gli impegni assunti a livello internazionale, costituiranno un criterio importante nella riflessione che la Francia ha in programma su tutti i propri grandi progetti infrastrutturali e nelle decisioni che saranno assunte dalla Francia al più tardi entro il primo trimestre 2018, in piena associazione con il Governo italiano e la Commissione Europea.\nIn questo ambito, i due Stati concordano di costituire un gruppo di lavoro tra i due Ministeri, in rapporto con il coordinatore europeo per il corridoio Mediterraneo, con lobiettivo di fare congiuntamente delle proposte concrete entro la fine dellanno, esaminando i) i montaggi economici e finanziari previsti dal lato francese e ii) le conseguenze dellapplicazione della legge italiana dei lotti costruttivi nella sezione transfrontaliera, nella prospettiva della realizzazione del progetto.\nFacciamo il punto della situazione: focus sulla cava di Caprie\nNel volantino trovate sia il lay-out del presunto cantiere della cava di Caprie sia la restituzione su foto aerea della posizione del cantiere e del collegamento ferroviario con la stazione di Condove-Chiusa San Michele. Notate come nella parte alta della cava si vedano i gradoni già piantumati di essenze autoctone e quindi la scusa che ci regalano con il deposito dello smarino il recupero ambientale del sito è una presa in giro colossale.\n-> SCARICA IN PDF IL VOLANTINO COMPLETO -> volantino_Caprie\n-> Scarica e leggi il volantone informativo su chiomonte+salbertrand\nI VIDEO DELLALTERVERTICE NO TAV DEL 16 SETTEMBRE 2017 A VENAUS\nLa Pausa francese della Torino-Lione ha aperto formalmente la ripresa del dibattito in Francia, in Italia e in Europa sul futuro dellemblematica Grande Opera Inutile e Imposta.\nAnticipando il Vertice dei Governi italiano e francese del 27 settembre a Lione, il Movimento No TAV e i Sindaci della Valle Susa, di Torino e di molti altri Comuni, hanno deciso di ribadire le ragioni dellopposizione con liniziativa AlterVertice Torino  Lione  Partecipazione & Lotta  Utilizzare lEsistente  Promuovere Mobilità Alternative.\nSono qui pubblicati tutti i video degli interventi in sala e quelli informativi presentati sullo schermo (Elisabeth Borne  Ugo Arrigo  Michèle Rivasi  Tiziana Beghin):\nAlcuni dei video presenti online sul sito di Presidio Europa:\nKarima Delli Deputata europea e Presidente della Commissione Trasporti al Parlamento Europeo spiega come, in base alle decisioni della COP21 sullambiente, lopera Tav Torino-Lione sia insostenibile e superata\nMinistra francese dei Trasporti\nAudizione del 19 luglio 2017 - Commissione dello Sviluppo Sostenibile dellAssemblea Nazionale\nhttps://vimeo.com/232036852 (con sottotitoli in italiano)\nAudizione del 20 luglio 2017 - Commissione della pianificazione del territorio e dello sviluppo sostenibile del Senato (con sottotitoli in italiano)\nPierre Meriaux, consigliere della città di Grenoble e in rapprsentanza del sindaco Eric Piolle, racconta perchè la città di Grenoble ha ritirato il suo sostegno alla Lyon-Turin e ha cancellato il finanziamento comunale promesso dal sindaco precedente Michel Destot.\nAlberto Poggio, del Politecnico di Torino, tecnico della commissione Tav Torino-Lione parla dei contributi dellUnione Europea già persi da LTF ora TELT e dei nuovi contributi UE che inevitabilmente verranno nuovamente persi da TELT.\nAngelo Tartaglia spiega la denuncia della Commissione Tav sulla Torino-Lione per i dati inattendibili contenuti nel Valutazione dei Costi e Benefici proposta al Parlamento Italiano\nAlcune fondamentali ragioni dellinutilità del progetto ferroviario Torino-Lione Perché dovremmo spendere 9 miliardi per fare concorrenza agli svizzeri? Ce lo racconta il prof. Arrigo Ugo della Scuola di Economia e Statistica dellUniversità Bicocca di Milano (Fonte: Omnibus 22/7/2017)\nArpa Piemonte ha pubblicato la valutazione dei risultati del monitoraggio ambientale 2016 del cantiere Tav di Chiomonte riguardante la fauna terrestre e acquatica. Scrivono i tecnici che i risultati del monitoraggio della fauna terrestre, e in particolare dellornitofauna, ha mostrato risultati inferiori alla situazione di ante operam. Qusto, secondo Arpa, può essere interpretato come perdita di biodiversità complessiva per larea limitrofa al cantiere a causa del disturbo arrecato dalle attività. Quando si parla di ante operam per quel cantiere, bisognerebbe sempre specificare che la definizione è scorretta, in quanto i monitoraggi a cui si fa riferimento furono svolti nel 2012, quando il cantiere era in piena attività.\nScrivono ancora i tecnici di Arpa: tra la fase di AO [ante operam] e le successive fasi di CO [corso dopera] la ricchezza specifica è diminuita in modo sensibile, passando da 41 specie del AO-2012 a 24, 23, 27 e 26 dei 4 successivi anni di monitoraggio [\n] è plausibile che questarea, per la stretta vicinanza al cantiere, sia stata soggetta ad un effetto di disturbo che potrebbe aver contribuito, almeno in parte, alla diminuzione nel numero di specie riscontrate.\nQuesto quanto rilevano i tecnici di Arpa, dallaltra parte Telt ha proposto di allargare ulteriormente il cantiere tra Chiomonte e Giaglione, portandolo a occupare 120.000 metri quadrati di territorio. Prevedono una cantierizzazione che durerà ben oltre un decennio. Stimano di estrarre dalla montagna poco meno di 6 milioni di tonnellate di materiale, quantità dieci volte superiore a quanto scavato finora. Ipotizzano che centinaia di camion al giorno, carichi di smarino, salgano dal cantiere allautostrada, invertano la marcia a Susa, ritransitino sopra larea di cantiere per andare a Salbertrand, e poi facciano lo stesso giro per tornare a prendere un altro carico.\nI proponenti da tempo cercano di fare del cantiere di Chiomonte un luogo patinato, tra brochure e vernissage, purtroppo un cantiere non è un pranzo di gala, porta con se inevitabili conseguenze. E le conseguenze di quanto fatto finora sono meno di un antipasto di quanto si verrebbe a creare con i nuovi cantieri. Ma siamo ancora in tempo a fermarli\nCosa prevede la variante del progetto Tav, presentata dagli ingegneri Roberto Vela ed Alberto Poggio, tecnici della Commissione per l'Unione Montana Valle Susa e i comuni di Torino e Venaria Reale.\nLa registrazione in video degli interventi dei nostri tecnici :\nLa ministra francese dei trasporti Elisabeth Borne\nSi fa una pausa sulla Torino-Lione\nIl settimanale Reporterre ha pubblicato oggi unintervista alla Ministra francese dei Trasporti Elisabeth Borne che afferma: Si fa una pausa sulla Torino-Lione.\nRiportiamo qui integralmente larticolo tradotto in italiano.\nIl ministro dei trasporti Elisabeth Borne: "Ci fermiamo sulla Torino-Lione"\n19 luglio 2017 / Intervista a Elisabeth Borne\nIl progetto ferroviario Lione-Torino entra "in pausa": questo è ciò che ha detto a Reporterre il Ministro dei Trasporti francese Elizabeth Borne. Questa pausa è parte del riesame dei progetti di infrastrutture ferroviarie deciso dal Presidente della Repubblica.\nDopo la conferenza stampa del 6 luglio 2017 nel corso della quale Nicolas Hulot ha annunciato il piano del Governo sul Clima, Reporterre ha interrogato il Ministro dei Trasporti francese, Elizabeth Borne, sulla Torino-Lione che ha confermato che questo progetto fortemente contestato entra in una fase di "pausa".\nResta ora da dare concreta attuazione a questa pausa, mentre la costruzione del progetto ferroviario sta progredendo tra molte difficoltà. La ministra sarà audita domani 20 luglio dalla Commissione di Pianificazione e Sviluppo Sostenibile del Senato.\nReporterre - Sulla Torino-Lione, quando lei afferma : Faremo una pausa ed esamineremo caso per caso i progetti, significa che metterete in pausa il progetto Torino-Lione ?\nElizabeth Borne - Il Presidente ha annunciato che, dal momento che gli impegni assunti e le esigenze essenziali per la manutenzione e la rigenerazione superano di dieci miliardi le entrate prevedibili in questa fase, dobbiamo fermarci a riflettere sul modello di mobilità e sulla priorità dei progetti. In seguito sarà emanata una legge di pianificazione nella quale non ci saranno più promesse non finanziate, ma ci saranno investimenti e risorse equilibrate di anno in anno, con una programmazione su dieci anni e durante il quinquennato.\nReporterre  Ciò significa che, per il momento, la Torino-Lione, che impegna finanziariamente il governo francese, fa una pausa fino a quando questo processo non sarà adottato?\nElizabeth Borne  Il presidente ha previsto un approccio globale. Si fa una pausa, si riesaminano gli orientamenti in termini di mobilità, si riesaminano le spese e le risorse per evitare di fare promesse non finanziate e avere quindi a disposizione risorse coerenti con le promesse fatte.\nReporterre  So che è una domanda stupida, ma è una pausa sulla Torino-Lione?\nElizabeth Borne  Si tratta di una pausa.\nVideo serata informativa 28 aprile 2017 su fermata di Ferriera, stazione Avigliana e interramento ferrovia\n[12-02-2017] Il futuro del Tac (Torino-Lione)\nTema: le merci non ci sono. Svolgimento: impariamo dal passato per prevedere il futuro. Era il 1992 e a Villadossola, nel Verbano, si espropriavano terreni agricoli per realizzare uno scalo merci ferroviario "strategico" per il traffico nord-sud, il Domo2, 900mila metri quadrati per 38 binari. Si sono spesi 500 miliardi di lire (250 milioni di euro) ma dopo 25 anni è praticamente inutilizzato, mai visti il benessere e i mille posti di lavoro promessi. Si, va beh, Del Rio oggi promette un rilancio, ma gli amministratori locali non ci credono più (vedi il servizio TG).\nIl punto sul Tav Torino-Lione dopo il ridimensionamento dei progetti\nL'apertura dei nuovi cantieri, nelle intenzioni dei promotori, tra il 2017 e il 2030\nRiassume i contenuti della presentazione fatta dai tecnici l'8 gennaio a San Didero; vuole essere uno strumento di informazione utile nella campagna informativa capillare decisa dal coordinamento comitati.\nLa trovate in questa pagina del sito, segnalata in evidenza sulla pagina principale\nCliccando sulla figura viene aperta una mappa del tracciato e dei cantieri nel territorio di Rivalta, per la realizzazione dellipotesi di nuova linea ferroviaria Torino Lione.\nCliccando su ciascuna area di cantiere si visualizza una breve descrizione delle opere ipotizzate e delle attività di cantiere previste. La mappa (basata su Google Maps) presenta sia la visualizzazione stradale che satellitare (tasto nellangolo estremo in basso a sinistra). E possibile ingrandire la visualizzazione (tasti + e  nellangolo in basso a sinistra della mappa).\nLe informazioni riportate sulla mappa sono tratte dal progetto preliminare redatto da Rete Ferroviaria Italiana (RFI).\nQuesto progetto è stato presentato del marzo 2011. Il Ministero dellAmbiente si è espresso con parere positivo (vincolato a numerose prescrizioni) solo nel dicembre 2013.\nManca a tuttoggi lapprovazione che spetta al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), organismo del Governo.\nIl 1 luglio 2016 il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio ha annunciato una revisione del progetto della Torino Lione, con una riduzione delle opere previste.\nIn tale riduzione, oltre al tunnel di base tra Susa e Saint Jean de Maurienne (Francia), viene mantenuta la nuova ferrovia tra Avigliana e lo Scalo di Orbassano. Tutte le opere già previste a Rivalta sono integralmente confermate nelle intenzioni del Governo.\nRFI dovrà ora presentare un progetto definitivo da sottoporre nuovamente alliter di valutazione tecnica e ambientale. Tale progetto è attualmente in preparazione. A tale scopo sono stati effettuati i carotaggi nellaprile e nel giugno 2016 a Rivalta.\nI fondi stanziati dallo Stato si limitano ad alcune decine di milioni di euro, per le attività di progettazione.\nIl costo delle opere previste tra Avigliana e Orbassano è attualmente stimato in 1,5 miliardi di euro, al momento non disponibili.\nIl progetto preliminare RFI completo è consultabile sul sito di Regione Piemonte\nSul "nuovo progetto" low cost del Tav\nGraziano Delrio , Ministro per le Infrastrutture e i Trasporti ha comunicato il 1° Luglio 2016 che vi saranno forti risparmi nella costruzione della Torino-Lione attraverso lo spostamento al futuro della costruzione dellormai dimenticata gronda nord. Ma intanto conferma il devastante passaggio di una nuova linea ferroviaria nazionale sotto la collina morenica, dalla Val Susa fino allo scalo di Orbassano via Rivoli e Rivalta di Torino, e lo scavo dellinutile Galleria di base di 57 km: altro che risparmi!\nSi riducono i costi delle nuove linee ferroviarie italiane di accesso alla Galleria di base della Torino-Lione, con un taglio da 84 a 25 chilometri con un (indimostrabile, N.d.R.) risparmio di 2,6 miliardi di euro rispetto al progetto preliminare del 2011?.\nE chiaro che queste linee sono state tagliate perché non servono.\nE bene inoltre ricordare che la Francia ha assunto una decisione analoga  nel mese di giugno 2013 rinviando a dopo il 2040 la costruzione delle linee di accesso alla Galleria di base lato francese a causa della non saturazione delle linee esistenti, proprio come in Italia.\nMa la vera questione era e rimane la costruzione dellinutile galleria di base di 57,2 km.\nIl costo previsto della galleria di base di 57,2 km , certificato da un raggruppamento di società al quale TELT  ha affidato lincarico, è risultato essere di 8,60 Mld. , valore del 2012.\nQuale sarà il contributo dellUnione europea ?\nLUE ha dichiarato che sosterrà il 40% del costo certificato (e non quello che verrà realmente sostenuto), senza quindi accollarsi alcun rischio geologico: 8,60×40% = 3,44 Mld. di €\nQuanto pagherà lItalia per la Galleria di base ?\nPer effetto dellAccordo capestro con la Francia del 2012 , la divisione dei costi con la Francia sarà iniqua: lItalia pagherà il 57,9% del costo totale della Galleria per soli 12,2 km su 57,2.\nLItalia pagherà così 4,34 Mld. di €, ossia:\nLa Francia pagherà (2,17+1,35) = 3,52 Mld. di €, ossia:\nTotale 11,30 Mld. di € (salvo variazioni dei costi nel corso della costruzione)\nQueste valutazioni sono fatte nellipotesi che a consuntivo il costo reale della Galleria di base non sia superiore a 11,30 Mld. di €\n La Certificazione dei costi da parte di un terzo esterno (Art. 18 Accordo di Roma del 30 gennaio 2012), base per il cofinanziamento dellUnione europea, è stata affidata dal sig. Hubert du Mesnil, Presidente di TELT (già LTF), alle società Tractebel del gruppo GDF SUEZ e a TUC Rail. Rimane il dubbio che questo affidamento non sia compatibile con le disposizioni della Decisione C (2008) 7733: III.2.5  Aggiudicazione dei Contratti e III.2.6  Conflitto di interessi.\nInfatti, la società GDF Suez è un membro del Consiglio di Amministrazione di IGD del quale il sig. Hubert du Mesnil è Presidente, http://www.fondation-igd.org/files/pdf/15%20IGD%20Rapport%20Moral.indd-2014.pdf, e la società Tractebel ha lavorato per la Società Lyon Turin Ferroviaire  LTF dal 2002 al 2006 e dal 2009 al 2013, http://www.tractebel-engie.com/references/lyon-turin-railway-line-2/ , e infine che la società TUC Rail è presieduta dal sig. Luc Lallemand amministratore di RFF (socio storico di LTF) e Vice Presidente di EIM Rail quando il sig. Hubert du Mesnil era Presidente.\n 11,30 Mld. di € al cambio odierno (11/7/2016) sono pari a 12,2 Mld. di Franchi svizzeri Cfr. Il dossier del tunnel del Gottardo: Coût du tunnel de base du St-Gothard: 9,7 milliards de francs (prix de 1998, hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires; coût effectif: 12,2 milliards de francs)\n Ai sensi dellArt. 18 dellAccordo Italia-Francia del 30/1/2012 http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2012/12/Accordo-Roma-30.1.2012-it1.pdf\nE notizia di qualche giorno fa che un piccolo paese della Savoia, a meno di 10km da Saint-Jean-de-Maurienne, ha votato allunanimità in consiglio comunale contro il passaggio dei camion responsabili di trasportare materiale di scarto del cantiere della Torino-Lione nella parte francese.\nAnche in questo caso i signori del Tav non si smentiscono mai, e una volta di più ci rendiamo conto di quanto questopera sia solo unenorme truffa a danno delle popolazioni e dei territori, per finanziare i conti in banca dei soliti noti a capo di governi o partiti che giocano questa partita sulle nostre teste.\nQui di seguito il link dellarticolo. http://france3-regions.francetvinfo.fr/alpes/savoie/en-maurienne-la-commune-de-montricher-albanne-conteste-l-organisation-du-chantier-tunnel-euralpin-lyon-turin-994319.html\nFlusso di merci in calo. Previsioni infondate e numeri manipolati\nLe nuove proposte non modificano il problema di unopera realizzata a debito pubblico\ndi Angelo Tartaglia* | 4 luglio 2016\nI maggiori mezzi di comunicazione hanno dato grande rilievo allintenzione manifestata dal ministro Delrio di modificare il tracciato della tratta italiana della nuova linea Torino-Lione (Nltl), riducendo costi e impatti sul nostro versante. Come sempre ci si è sbizzarriti nelle valutazioni politiche senza nemmeno provare a entrare nel merito. Il ministro ha parlato di una revisione del progetto, di una riduzione delle gallerie ivi previste, di una maggiore utilizzazione della linea storica e, in conseguenza di ciò, di una riduzione della spesa, da 4,3 a 1,7 miliardi. Con una sorta di gioco di prestigio si cerca così di trasformare in dimostrazione di attenzione alle istanze dei cittadini e ai problemi economici del Paese una scelta che, da un lato, è ineluttabile e, dallaltro, dimostra che la faraonica ipotesi iniziale realizzava in realtà un inutile spreco (in quella tratta come in tutta lopera).\nLa nuova soluzione altro non è che la riproposizione di una strategia di realizzazione per fasi, in cui il maggior utilizzo del tracciato esistente (sul solo versante italiano) sarebbe transitorio, fino al 2030, rinviando la soluzione definitiva, per mancanza di denaro, al 2050 e oltre\nE ciò senza dare risposta alla domanda fondamentale che la stessa apertura del ministro pone: perché non utilizzare, con opportuni interventi di ammodernamento, tutto il percorso attuale, lasciando cadere un tunnel di base che, nella versione prevista, sarebbe del tutto inutile senza gli adduttori sul versante italiano e francese?\nLe manipolazioni del tracciato lasciano tal quale la questione fondamentale e cioè il fatto che la Nltl è unopera inutile realizzata a debito pubblico, direttamente, per la quota italiana, e indirettamente, per quella europea (in Francia è la Court des Comptes che ha da ridire sulla produttività della spesa); unopera per di più destinata ad accumulare passività, sempre a carico nostro, anno dopo anno. Le ragioni di questa valutazione sono state esposte in dettaglio in moltissime occasioni e non sono mai state contestate o smontate; in particolare non è mai stato accettato un pubblico confronto in sede tecnica.\nLe ferrovie non si dimensionano in base alle chiacchiere della politica e alle dichiarazioni ai giornali, ma in base alle tonnellate che si prevede di trasportare. Ora, il fatto è che le tonnellate che attraversano la frontiera terrestre tra Italia e Francia lungo tutti i canali e in tutte le modalità sono in calo dal 2002; lungo lasse della Valle di Susa il flusso (ferroviario) è circa un sesto della capacità della linea; il flusso attraverso lintero arco alpino mostra la tendenza a stabilizzarsi dal 2012 in poi, dopo aver visto, fino al 2008, andamenti crescenti lungo le direzioni da nord a sud; leconomia mondiale continua a trovarsi in condizioni di stagnazione dovuta ai vincoli materiali che i governanti ignorano.\nQueste tendenze hanno delle spiegazioni che, nella sintesi qui necessaria, sono riconducibili alla saturazione materiale dei mercati dellEuropa centro-occidentale, idea che i politici tradizionali, insieme ad una parte degli economisti, si rifiutano di accettare. Per capire di che cosa si tratti basta pensare a una unità abitativa media italiana, francese, tedesca\ne ai beni, attrezzature e oggetti (cose che vengono trasportate) reperibili al suo interno.\nÈ difficile immaginare che ce ne possano stare molti di più di quanti ce ne sono. È certamente possibile rinnovare, cambiare, ammodernare quegli oggetti, ma non si può pensare di ridurre a pochi giorni i tempi di sostituzione (proviamo a pensare ad autoveicoli, elettrodomestici e persino telefonini). Insomma il flusso totale di merci può oscillare un poco su e giù ma non può crescere in modo esplosivo. Orbene i proponenti la Nltl hanno individuato quale dovrebbe essere il flusso di merci (complessivo, non solo ferroviario) tale da giustificare economicamente lopera (occhio e croce tre volte quello attuale) e hanno trasformato questa esigenza in previsione per la prossima decina danni (il moltiplicatore diventerebbe addirittura 15-20, estrapolando al 2053).\nQueste previsioni sono del tutto infondate; per ottenerle i consulenti hanno utilizzato anche modelli matematici manipolando in maniera plateale e professionalmente indecorosa i parametri in modo da far emergere i risultati richiesti dai committenti. Questi sono i nodi e sicuramente non è il tracciato italiano della linea a scioglierli. Non so quanto Delrio sia ambientalista; so che il suo governo e molti altri soggetti nel merito non entrano e alle obiezioni di sostanza non hanno risposte. Ma i fatti sono più testardi e il guaio è che le conseguenze della irresponsabilità le pagheremo tutti.\n27 aprile 2016  Unazione di lobby popolare No TAV a Bruxelles : Fermare il progetto Torino-Lione e auspicabile, possibile e conveniente per tutti i cittadini europei\nUnazione di lobby popolare No TAV\nLobiettivo della riunione del 27 aprile 2016 (9.35-11.20) - che si è tenuta in una sala del Parlamento europeo a Bruxelles - era quello di interrogare la Commissione europea, attraverso il Direttore di DG MOVE.B Olivier Onidi, e trasmettere il convincimento che fermare il progetto Torino-Lione è auspicabile, possibile e conveniente per i cittadini italiani e francesi, ma anche per tutti gli altri cittadini europei.\nE stata certamente unazione di lobby popolare trasparente (ben riuscita) e con un carattere assolutamente innovativo: erano presenti, accanto ai MEPs, rappresentanti dellopposizione No TAV italo francese che hanno posto, insieme ai MEPs, molte e incalzanti domande ai funzionari della Commissione europea.\nSolo i funzionari della Commissione Olivier Onidi e Herald Ruijters hanno risposto, mentre Günther Ettl  fedele assistente e ghost writer di Laurens Jan Brinkhorst  si è limitato ad ascoltare e prendere appunti ed è uscito dalla sala alla fine dei lavori senza salutare.\nOlivier Onidi e Herald Ruijters  non essendo in grado di rispondere in modo esaustivo a tutte le domande  hanno dichiarato che invieranno le risposte della Commissione Europea per iscritto ai MEPs e agli oppositori alla Torino-Lione presenti.\n- Mancata consultazione della popolazione : 7 domande\n- Aspetti economici : 24 domande\nLe risposte della Commissione saranno pubblicate qui:\nComunicato Stampa 19 aprile 2016\nLa città di Grenoble ha annullato il suo finanziamento alla Torino-Lione\nLa Commissione controllo Bilanci del Parlamento Europeo esamina domani 20 aprile la correttezza delluso dei fondi europei per la Torino-Lione\nDopo aver constatato che il costo del progetto Torino-Lione è aumentato drammaticamente per ottenere un ridicolo risparmio di tempo di viaggio di 10 minuti tra Parigi e Grenoble, e che il trasporto delle merci può essere moltiplicato per cinque sulla linea esistente, il Sindaco di Grenoble Eric Piolle ha voluto ricordare che la città di Grenoble, liberandosi da un impegno inutile, potrà orientare il suo bilancio verso soluzioni meno costose e maggiormente efficienti per i residenti di Grenoble e della metropoli.\nGli oppositori al progetto Torino-Lione hanno accolto con entusiasmo questa decisione di buon senso del Consiglio Comunale che si oppone ad una spesa faraonica e reindirizza i budget per lo sviluppo di mezzi pubblici utili per lo spostamento quotidiano della popolazione.\nGli oppositori al progetto Torino-Lione ricordano che hanno presentato da tempo soluzioni di buon senso comune affinché le merci viaggino sui treni e non sulla strada e hanno anche dimostrato che dal 2003, nonostante la Decisione della Commissione europea di concedere una aiuto finanziario, nulla è stato fatto per sviluppare lo spostamento modale delle merci dalla strada alla ferrovia.\nGli oppositori al progetto Torino-Lione hanno sottolineato la necessità di raddoppiare la linea ferroviaria tra Aix-les-Bains e Annecy, tra Saint-Etienne e Clermont-Ferrand, tra Saint-Etienne e Le Puy-en-Velay, tra Grenoble e Valence, e tra Saint-André-le-Gaz e Chambéry. Questi sono gli investimenti che rispondono alle reali esigenze degli abitanti della Regione Rodano-Alpi Alvernia che miglioreranno non solo il trasporto quotidiano ma anche i tempi di percorrenza tra Torino e Lione.\nAl momento in cui la società SNCF Rete ha comunicato di essere indebitata per più di 42 miliardi di Euro, il Presidente di SNCF ha dichiarato che il progetto Torino-Lione "Sottrarrà i fondi pubblici indispensabili alla modernizzazione del sistema ferroviario esistente".\nRicordiamo che la linea Perpignan-Figueras (linea ferroviaria finanziata dalla UE con galleria tra la Francia e la Spagna, e quindi analoga alla Torino-Lione, N.d.T.) è fallita nel luglio 2015 e la società non ha ancora pubblicato il bilancio socio-economico, nonostante l'obbligo previsto dal Codice francese dei trasporti. La decisione della città di Grenoble dimostra invece di rispettare il denaro pubblico e l'interesse generale.\nAUDIZIONE ALLA COMMISSIONE LAVORI PUBBLICI DEL SENATO\nUna delegazione di sindaci della Valle di Susa: Sandro Plano, Emilio Chiaberto, Dario Fracchia, Paolo Chirio, Enzo Merini, lAssessore di Rivalta Gianna Demasi, i Tecnici dellUnione montana: Alberto Poggio, Luca Giunti e Sergio Ulgiati, sono stati auditi dalla 8° Commissione Lavori Pubblici del Senato, presieduta dal sen. Altero Matteoli.\nNel corso dellincontro hanno ribadito le critiche al progetto di una nuova linea ferroviaria esponendo i dati di Alpinfo  Istituto Svizzero che studia i traffici sui valichi alpini. Dalle analisi emerge che il corridoio est-ovest sta perdendo importanza e che lipotesi di un tunnel di base appare priva di fondamento, dato che la ferrovia attuale è scarsamente utilizzata.\nHanno evidenziato che gli inquinanti rilevati nellaria di Torino supera largamente in più occasioni i limiti di sicurezza , mentre in Valle di Susa le soglie sono rispettate.\nI tecnici hanno approfondito le tematiche riguardanti il sottoutilizzo della linea attuale e la mancanza di prospettive di questo progetto, ormai vecchio nella concezione, a fronte di sistemi di comunicazione che utilizzano internet e di trasporto dei manufatti e dei materiali, basati sul "just in time".\nLa Commissione ha chiesto informazioni sul livello di protesta della popolazione contro il progetto e i sindaci hanno sostenuto che la situazione è tuttaltro che normalizzata. Permane immutata una forte critica al progetto da parte dei residenti, delle Amministrazioni della Valle di Susa, di Rivalta, Alpignano e Venaria. Laudizione si è conclusa con un invito dei sindaci a riconsiderare il progetto approfondendolo a livello tecnico e a prendere in considerazione lopzione zero.\nAl seguente link trovate le 10 domande sulla Torino Lione presentate al controvertice\nLe decisioni del Contro Vertice No TAV\ndel 5 marzo 2016 in Val Susa\nAmministratori locali e regionali italiani e francesi, il Movimento No TAV e una delegazione francese degli oppositori alla nuova linea ferroviaria Lyon-Turin si sono incontrati oggi alla Cascina Roland di Villar Focchiardo (Valle Susa) nellambito della lunga collaborazione per contrastare la Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione.\nE stata constatata una grande unità di intenti e di vedute, che rafforza la coesione tra cittadini e Amministratori in ambedue i Paesi.\nE stato ribadito che lopzione zero è la vera e unica soluzione del problema trasportistico e ambientale sulla direttrice ferroviaria che attraversa le Alpi tra Torino e Lione e tiene conto delle decisioni assunte al termine della Conferenza COP21di Parigi.\nLa Valle Susa rifiuta che il Governo spacci come compensazioni i contributi dovuti al territorio per opere necessarie, essenziali e indispensabili per gestire il dissesto idrogeologico, la manutenzione degli edifici pubblici (scuole, ospedali, ecc.) e della viabilità e migliorare e incrementare il trasporto pubblico locale.\nIn vista del 33° Vertice Italia  Francia fra Renzi e Hollande di martedì 8 marzo a Venezia, è stato presentato lArgomentario per Renzi e Hollande che illustra in modo sintetico e diretto linutilità dellopera.\nE stato deciso che le Amministrazioni Comunali valsusine esamineranno nei prossimi giorni la bozza di una Delibera per introdurre a livello locale il divieto di circolazione degli autocarri Euro 1 e 2 e di quelli che trasportano merci pericolose in Valle Susa, in applicazione dellAccordo Italia Francia del 30 gennaio 2012, ratificato dal Parlamento italiano e quindi legge dello Stato. Ciò permetterà sin da subito il trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia esistente e sottoutilizzata. Una delibera analoga è già stata adottata da alcune amministrazioni comunali francesi.\nUna delegazione di Amministratori e cittadini sarà prossimamente ricevuta dal Consiglio della Regione Auvergne Rhône-Alpes per illustrare le ragioni dellopposizione alla Torino-Lione.\nUna documentazione degli argomenti dellopposizione e lo scambio di lettere con il Ministro Delirio è disponibile qui http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=8215\nLe ferrovie e il Dipe smentiscono il commissario Foietta\nLe Amministrazioni Comunali di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, SantAmbrogio di Torino e Venaria Reale richiamano lattenzione dei media su quanto sotto riportato\nPresidenza del Consiglio e Ferrovie smentiscono le affermazioni di Foietta sulla Torino Lione. I Sindaci contrari, interessati dalla tratta nazionale, chiedono al Ministro Delrio quale sia linterlocutore per il dialogo da lui proposto.\nLe parole di Foietta  Il CIPE dovrà approvare. E quanto sancisce il Commissario di Governo Paolo Foietta, in merito al progetto preliminare della tratta nazionale della Torino Lione. Questa netta affermazione è contenuta nel documento programmatico approvato allunanimità dallOsservatorio lo scorso luglio(1).\nNello stesso documento si afferma che è già stato dato inizio alle attività di progettazione definitiva (RFI-ITALFERR) alla fine del 2014, grazie ad un avvio in anticipazione richiesto dallo stesso Commissario (allora Virano).\nLe verifiche dei Comuni  Liter della tratta nazionale è fermo da anni(2) e lopera è priva di finanziamento(3). Pertanto, allarmati dalle asserzioni di Foietta, i Comuni contrari della Torino Lione hanno richiesto conferme ufficiali, come illustrato nella conferenza stampa dello scorso 20 novembre(4) .\nLe smentite ufficiali a confronto con le affermazioni di Foietta  La risposta del Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) della Presidenza del Consiglio dei Ministri, sullannunciata approvazione del CIPE:\nCommissario di Governo Paolo Foietta(1): Entro lautunno 2015, il CIPE dovrà approvare, eventualmente in linea tecnica, il progetto preliminare della tratta nazionale, aggiornando il fasaggio (definito il 14.11.2012), sbloccando la Progettazione Definitiva di adeguamento della linea storica Bussoleno  Avigliana e finanziando attività collaterali già contenute nel Progetto Preliminare.\nPresidenza del Consiglio dei Ministri  DIPE(5): [\n] si precisa preliminarmente che nessuna proposta discrizione allordine del giorno del CIPE del progetto Cintura di Torino e connessioni al collegamento TorinoLione è mai pervenuta a questo Dipartimento.\nRiguardo ai poteri del CIPE, il Comitato è lunico organo deputato ad approvare i progettipreliminari e definitivi delle opere strategiche e, in quanto organo di derivazione eminentemente politica, opera in assoluta autonomia e nessun organismo terzo ha il potere dimpegnare pro futuro il Comitato ad assumere specifiche decisioni.\nLa risposta della Direzione Programmi Investimenti  Direttrice Nord di RFI, sul presunto inizio della progettazione definitiva della tratta nazionale:\nCommissario di Governo Paolo Foietta(1): Lavvio in anticipazione, su richiesta del Commissario di Governo a RFI (8/8/2014), della Progettazione Definitiva della TAPPA1 ha consentito linizio alle attività di progettazione definitiva (RFI-ITALFERR) alla fine del2014.\nRete Ferroviaria Italiana(6) : [\n] la presunta e pretesa progettazione definitiva che il Commissario avrebbe preventivamente autorizzato ed RFI/Italferr eseguito, in realtà non è mai stata avviata, in quanto ad oggi non è ancora intervenuta la delibera CIPE approvativa del progetto preliminare.\nFoietta è un interlocutore credibile per il dialogo proposto da Delrio?  Le Amministrazioni di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, SantAmbrogio di Torino e Venaria Reale sono costrette a prendere atto del contenuto delle risposte ricevute, in base alle quali risulta difficile trovare un riscontro alle importanti affermazioni formulate dal Commissario Foietta e appare arduo ricondurre le contraddizioni emerse a semplici problemi di interpretazione.\nIn base al mandato assegnatogli dal Ministro Delrio lo scorso 28 ottobre al Lingotto, il Commissario Foietta avrebbe dovuto contribuire a creare condizioni di chiarezza e fiducia, propedeutiche per lavvio di qualsiasi sede di confronto. Viceversa, loperato del Commissario contribuisce a suscitare nei cittadini sensazioni di confusione, disorientamento e sfiducia.\nI Sindaci di Alpignano, Avigliana, Rivalta di Torino, SantAmbrogio di Torino e Venaria Reale hanno indirizzato una lettera al Ministro Delrio, nella quale ribadiscono la loro contrarietà alla Torino-Lione e chiedono un intervento diretto del Ministro per considerare loperato del Commissario da lui indicato come interlocutore in un eventuale tavolo di confronto.\n6 febbr 15 TG Vallesusa :\nLOlaf, lufficio anti frode dellUnione europea avvia un indagine sulla tratta Torino-Lione\nIndagine dell'ufficio anti frode dell'Unione europea su eventuali irregolarità inerenti la Torino-Lione\nLOlaf, ufficio dellUnione europea che indagare sui casi di frode ai danni del bilancio dellUE, sollecitato dalla segnalazione degli eurodeputati vendi francesi ha aperto un inchiesta sulla Torino-Lione.\nLindagine dovrà accertare se vi siano irregolarità nella cofinanziata linea Tav.\nA dare questa notizia, il 5 febbraio, sono state le deputate verdi Karima Delli, membro della commissione trasporti, con Michèle Rivasi, membro della commissione ambiente.\nLe due eurodeputate accompagnate dal portavoce dei No Tav transalpini Daniel Ibanez, hanno commentato: La serietà delle prove raccolte obbliga lOlaf a indagare su questo progetto, obiettivo di un cofinanziamento europeo. Lapertura di uninchiesta è la prova stessa che non si tratta di accuse, ma di fatti reali e frodi fatte a danno del bilancio dellUe.\nLe due europarlamentari consegnarono nel novembre scorso ai rappresentanti Olaf una corposa documentazione sui lavori eseguiti da alcune ditte valsusine sospettate di essere legate alla mafia.\nRicordiamo che in estate nelloperazione San Michele della Dda di Torino, come riportato anche dal quotidiano il Fatto Quotidiano erano emersi i rapporti tra un imprenditore, Ferdinando Lazzaro, e un presunto fiancheggiatore della locale di ndrangheta di San Mauro Marchesato, per dei lavori preliminari nel cantiere di Chiomonte.\nA insospettire Delli e Rivasi vi sono anche alcune forniture non conformi, lassenza di sanzioni ai dirigenti di Ltf Paolo Comastri e Walter Benedetto (condannati in primo grado per turbativa dasta), lievitazione ingiustificata di alcuni costi e il conflitto di interessi di alcune ditte francesi, come si legge in un articolo apparso sul quotidiano Le Parisien-Aujourdhui en France.\nFra sei mesi, questo è il tempo a disposizione degli investigatori europei, vi saranno i risultati di questinchiesta che, nel caso accertasse irregolarità, potrebbe portare alla revoca dei finanziamenti al progetto Torino-Lione.\nPensavo fosse un treno invece è un calesse. Forse Massimo Troisi commenterebbe così lincontro di ieri a Roma dei Sindaci della Val Susa con il Ministro delle Infrastrutture. Svaniti i fumi della retorica governativa, resta solo la nuda sostanza. La Tav si farà. O forse no..\nFrancia e Italia vorrebbero fare il Tav Torino Lione solo nella speranza di acchiappare i soldi europei, è notorio. Ma lEuropa non ha ancora detto sì.\nMolti (tutti i ?) grandi progetti hanno la stessa ambizione. LEuropa ha sempre meno soldi per il gioco delle grandi opere. Tutto questo è arcinoto da tempo (1).\nDa gustare un boccone alla volta, nei secoli. Lopera infinita, sul modello della Salerno - Reggio Calabria. Perché la verità è che lopera serve a spendere: un paradiso degli appalti con un brulicare di cantierini.\nPoi, al prossimo giro, dopo il 2020, si vedrà. Magari lEuropa offrirà altri soldi, oppure no. Nessuno può saperlo. Nel frattempo a Lione noi continueremo ad andarci con il più che sufficiente collegamento SNCF e le merci viaggiano sui camion mentre potrebbero utilizzare da subito la linea ferroviaria esistente utilizzata solo al 20% della sua capacità. Tanto lo scopo non è mai stato il miglioramento dei trasporti.\nLobiettivo, come tutti ormai sanno, è in realtà quello di trasferire una montagna di denaro dei cittadini alle imprese di costruzione amiche di questo o quel governo italiano e francese.\nSi sapeva già? Forse. Ma non lo ammetteva nessuno. Oggi i mandarini del Ministero non hanno più potuto fare la manfrina e lhanno detta tutta, senza filtro.\nPer quella in territorio italiano non cè nemmeno un euro (4).\nIl 19 gennaio 2015 a Parigi nel corso di una Conferenza Stampa organizzata presso lAssemblea Nazionale, i Verdi Europei e francesi hanno riaffermato la loro totale contrarietà alla Lyon-Turin e la richiesta di moratoria. La segretaria di Europe Ecologie-Les Verts Emmanuelle Cosse ha affermato che altre soluzioni sono possibile per il traffico merci ferroviario nella zona della Alpi. La deputata europea verde Michèle Rivasi si è indignata affermando come si può costruire una nuova galleria quando lesiste del Fréjus è sottoutilizzata al 20% della sua capacità. Michèle Rivasi ha quindi proseguito ricordando che Hubert du Mesnil, Presidente della società LTF sas incaricata di condurre attività di studi e lavori preparatori per la futura galleria di base di 57,1 km, abbia dato il via ad un cantiere per lo scavo di una galleria di nove chilometri a partire dalla discenderia di Saint-Martin-la-Porte, che è illegale da tutti i punti di vista. I trattati italo-francesi non autorizzano infatti linizio dei lavori della galleria di base senza lapprovazione di protocolli addizionali di cui all'articolo 4 dellAccordo del 29 gennaio 2001, così come definito all'articolo 5 dello stesso accordo. Di fronte allevidenza che LTF voglia impossessarsi dei fondi europei per studi geologici inutili, e di cui non ha diritto dato che questo scavo che rappresenta di fatto una parte della futura galleria di base al fine di poter affermare pubblicamente "ecco, i lavori della galleria di base sono iniziati", il suo Presidente Hubert du Mesnil è stato denunciato alla Procura della Repubblica di Parigi da otto deputati europei.\nIl 18 gennaio 2015 Nicolas Hulot, "inviato speciale di François Hollande per la protezione del pianeta" ha messo in guardia il (Ministro dell'Ambiente Ségolène Royale sui "pericoli del dossier TGV Torino-Lione, sottolineando che le "soluzioni alternative non sono state seriamente considerate."\nIl 30 dicembre 2014 il Primo ministro francese Manuel Valls, in un contesto di tensioni budgetarie e quindi in difficoltà nel reperimento dei fondi francesi per coprire la parte che non sarebbe finanziata dall'Ue, ha chiesto a due deputati  non sapendo più a chi rivolgersi - di trovargli i fondi necessari all'opera entro la fine di febbraio.\nAnche lEuropa dà segnali di disimpegno\nIl 14 ottobre 2014 il Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo Michael Cramer (Verde) ha ricordato a Bruxelles nel corso dell'incontro con una delegazione No TAV che "il progetto non è ancora oggetto di un accordo di finanziamento che in ogni caso non potrà essere deciso che dopo unanalisi comparativa tra differenti progetti che verranno proposti entro la fine di febbraio 2015. Egli ha inoltre ricordato che le direttrici Nord-Sud costituiscono le priorità per affrontare i problemi di trasporto in Europa.\nIl 13 gennaio 2015 il Presidente della Commissione Europea Jean-Claude Juncker ha presentato una proposta di modifica del bilancio europeo che riduce di 560,3 milioni di € i fondi destinati ai progetti di trasporto ferroviari, tra i quali la Torino-Lione. Ricordiamo che l'importo a disposizione per tutti i progetti ferroviari era di 5,5 miliardi di €. Questa riduzione si riverberà inevitabilmente sulla disponibilità di fondi a disposizione di tutti i progetti ferroviari.\nIl 26 febbraio 2015 è la scadenza del deposito della domanda di Italia e Francia per ottenere il cofinanziamento europeo fino al "40%" della parte internazionale della Torino-Lione (la galleria di base). Ad oggi non sono ancora chiari i costi per la realizzazione della galleria, e i metodi di valutazione differiscono tra Italia e Francia. La certificazione dei costi da parte di un soggetto terzo esterno, prevista allarticolo 18 dell'Accordo del 30 gennaio 2012, ratificato dai Parlamenti italiano e francese, non è stata eseguita a causa dellinfruttuosità del bando pubblico di gara pubblicato nellagosto 2014 e non più rilanciata da LTF.\nPresidioEuropa ritiene che senza questo atto di certificazione la presentazione di una domanda di fondi all'Europa sia gravemente incompleta perché non rispetta gli accordi tra Italia e Francia (che sono Legge dello Stato) sottoscritti con lintroduzione di questa clausola proprio per dare all'Unione europea la garanzia di serietà nel controllo dei costi ex ante ed ex post al fine di ottenere il finanziamento senza indugi. Questo argomento è stato sollevato dalla Corte dei conti francese nel suo rapporto inviato il 1° agosto 2012 al Primo ministro francese il quale ha riconosciuto la necessità di tale certificazione.\nIl Movimento No TAV e lOpposizione francese alla Lyon-Turin\nrichiamano lattenzione dei media su quanto sotto riportato\nB) LEuropa ha solo 5,5 miliardi di euro per progetti di questo tipo (core network), quindi è matematicamente impossibile che ne assegni la maggior parte (3,4 miliardi di euro) alla Torino-Lione.\nC) LItalia ha solo 1,37 miliardi di euro per la Torino-Lione, insufficienti a cofinanziare lopera: sono quelli disponibili entro il 2020.\nA+B+C = la Torino-Lione è morta, il Governo ha una stupenda occasione per destinare questo fiume di denaro a piccole opere utili a tutti gli italiani.\nA) Ieri al Senato le Ferrovie e il Governo hanno fatto una pessima figura. Nessuno è stato in grado di spiegare in termini comprensibili quale sia il vero costo del Tunnel di Base (57 km) della Torino-Lione. Lasino è cascato sulla rivalutazione. I costi delle opere pubbliche sono soggetti a rivalutazione, non per colpa dellinflazione ma per tenere conto di: revisione prezzi, oneri finanziari, adeguamenti progettuali e imprevisti (frequenti nei tunnel). Per legge il CIPE decide in base al costo rivalutato a vita intera e non sulle supposizioni dellarchitetto di turno. I calcoli di RFI considerano una rivalutazione annua del 3,5%, il medesimo indice utilizzato nellAnalisi Costi Benefici di Virano e nel Progetto Definitivo di LTF. Il risultato fa oltre 12 miliardi di euro. La verità si saprà solo quando sarà effettuata una certificazione del costo da parte di un soggetto completamente terzo, come previsto nellArt. 18 dellAccord France Italie de Rome 30.1.2012 fr.\nB) I fondi europei sono quelli del bando 2014 CEF Transport Multi-annual Call. Per progetti core network come questo, il bando dispone di soli 5,5 miliardi di euro, ai quali ambiscono numerosi progetti in differenti Stati membri. Tra Brennero (3,4 miliardi di euro) e Torino-Lione (altri 3,4), lItalia da sola vorrebbe contributi superiori a tale cifra. Se si aggiungono gli altri pretendenti europei (ad esempio i progetti Fehmarn Belt e Seine-Scheldt), i desideri sono oltre il doppio della disponibilità. Pertanto è matematicamente impossibile che la Torino-Lione riceva dalla UE 3,4 miliardi di euro, ovvero il 40% propagandato dai fautori dellopera.\nC) Nel Bilancio dello Stato, il cofinanziamento nazionale della Torino-Lione fa appello ad unautorizzazione di spesa della Legge di Stabilità 2014 (capitolo MIT 7532). I fondi allocati ammontano complessivamente a 2,56 miliardi di euro, spalmati fino al 2029. LEuropa erogherà contributi esclusivamente su spese effettuate entro il 2020 (questo è il periodo di riferimento del bando in corso). I soldi a bilancio in anni successivi al 2020 non sono utilizzabili. Pertanto, con i fondi assegnati entro il 2020, attualmente lItalia può coprire solo 1,37 miliardi di euro, sensibilmente meno di quelli richiesti per cofinanziare la Torino-Lione.\nIl CIPE non è in grado di autorizzare lopera, mancando tutti i presupposti: Valutazione di Impatto Ambientale (ferma da due anni), approvazione del Progetto Definitivo (idem), definizione certa del costo a vita intera (A), certezza del contributo europeo (B), disponibilità finanziaria nazionale (C).\nIl Governo Italiano ha davanti a sé una stupenda occasione: anziché lasciarlo ingoiare dallinutile Tunnel di Base della Torino-Lione, usi questo fiume di denaro per le piccole opere veramente utili agli italiani. Buon lavoro.\nPiu informazioni qui:\n-I veri costi del Tunnel di base della Torino Lione (57,1 km)\n- Quanti fondi ha lUnione europea per cofinanziare il Tunnel di 57 km della Torino-Lione ? Spiccioli !\n- COSTO CHILOMETRICO ALLE STELLE: 574 MILIONI ! ECCO COME LITALIA TRASFERIRA 4,4 MILIARDI DI € ALLA FRANCIA\n- Rémy PRUDHOMME: Analisi Costi  Benefici della Linea Ferroviaria LioneTorino, maggio 2014  Il bilancio è disastroso: negativo per 32,6 miliardi di euro !\n- In che stato è la linea ferroviaria esistente da Torino a Modane\nFrancia. LAlta velocità è in fallimento\nLa Corte dei conti presenta il conto, salatissimo\nLa Corte dei conti francese presenterà giovedì 23 il suo rapporto. La rete Lgv non rende, ha un buco di 44 miliardi di euro e allo Stato tocca finanziarla per l80%. Erano stime troppo ottimistiche quelle che volevano la Francia a Tutta velocità.\n«Contexte» mette tutti sotto accusa: Stato, Regioni, dirigenza Sncf e Rff. Tutti hanno contribuito a far deragliare il Tgv, poiché la sua bassa redditività continua a indebitare il sistema ferroviario e lo Stato che deve contribuirvi.\nDel resto, denuncia la Corte dei conti, gli studi di redditività sono sistematicamente troppo ottimistici prima che una nuova linea venga progettata, salvo accorgersi dopo la sua realizzazione che la resa è di parecchio inferiore. Ne sa qualcosa la Lgv Nord la cui produttività è del 3% contro una previsione del 12,9%, o la linea mediterranea che arriva al 4,1%, ovvero due volte in meno del previsto. Il che significa che lo Stato, calcola la Corte dei conti, arriva a finanziare l80% della rete ad Av francese: per rispondere cioè alla pressione delle Regioni finisce per perdere di vista la razionalità economica di un progetto, che ci si accorge oggi non essere riuscito a coprire un vasto territorio come quello francese. Il sistema ad Av serve 230 stazioni ma fa dire a «Le Figaro» una pianificazione del territorio rovinosa.\nUn secondo errore risiede nella ricerca dei finanziamenti, che arriva sempre troppo tardi. Per esempio per la linea Tours-Bordeaux si ha cominciato a pensarci 12 anni dopo linizio degli studi mettendovi mano soltanto quattro anni prima dellinizio effettivo dei lavori, senza peraltro mettere in conto la levitazione dei costi in corso dopera. Ma la cosa più generica ma grave è che la stessa Europa non ha pianificato una rete ferroviaria che copra capillarmente e organicamente il continente, finendo per concentrarsi ossessivamente soltanto su progetti come la Torino-Lione o il collegamento tra Bordeaux e la Spagna.\nMa i conti da fare sono tanti: lesosità dei biglietti che non coprono però i costi, gli scatti salariali automatici dei ferrovieri, e soprattutto quel debito di 44 miliardi di euro che pone il gruppo francese Sncf ed Rff in una posizione di estrema fragilità.\nTuttavia, la politica francese e lamministrazione dello Stato continuano a dar segni di bipolarismo, finanche clinico. È da poco stata sospesa la ecotaxe i cui proventi sostenevano la rete dei trasporti; la Corte dei conti, ormai si sa, presenterà i suoi conti, ma soltanto il 17 ottobre a Chambery, dalla sede di Ltf, il premier francese Manuel Valls fa sapere che la Torino-Lione è un progetto entusiasmante, dal punto di vista economico ed ambientale-ecologico, che darà lavoro a migliaia di persone e che guarda allavvenire (Ansa). Convinto della sua indispensabilità.\nComunicato Stampa | 14 ottobre 2014\nLEuropa non coprirà il cofinanziamento del 40% della Torino-Lione. I fondi devono andare alla Genova-Rotterdam. Michael Cramer (Presidente della Commissione trasporti del Parlamento Europeo) lo ha detto oggi a Bruxelles insieme al Movimento No TAV. Le talpe non danno lavoro. Da domani i parlamentari europei GUE, Verdi e Movimento 5 Stelle lavoreranno insieme ai No TAV contro questo progetto inutile e improduttivo.\nGli oppositori italiani e francesi al progetto Torino-Lione sono stati ricevuti oggi a Bruxelles dal Presidente della Commissione trasporti del Parlamento Europeo.\nMichael Cramer ha ricordato che il progetto non è ancora oggetto di un accordo di finanziamento che in ogni caso non potrà essere deciso che dopo unanalisi comparativa tra differenti progetti che verranno proposti entro la fine di febbraio 2015.\nEgli ha inoltre ricordato che le direttrici Nord Sud costituiscono le priorità per affrontare i problemi di trasporto in Europa.\nSuccessivamente gli oppositori hanno illustrato le loro analisi attraverso la presentazione di numerosi documenti e risposto alle domande dei parlamentari europei. I MEPs hanno potuto scoprire o verificare che gli oppositori dispongono della documentazione che dimostra:\nLeffettiva capacità non utilizzata nella linea esistente\nLa variazione dei costi del progetto del tunnel di base e del progetto complessivo da Lione Saint Exupéry a Torino\nIl taglio di 276 milioni del cofinanziamento europeo del 5 marzo 2013 (Decisione C(2013) 1376 final)\nLe infiltrazioni mafiose nel cantiere e le condanne di primo grado dei dirigenti di LTF\nI problemi di inquinamento e salute pubblica derivanti dal mancato utilizzo della linea esistente appena ammodernata\nLa riduzione del traffico merci (strada+ferrovia) tra Italia e Francia dal 1994\nI ritardi già constatati in merito agli impegni dellItalia e della Francia verso lEuropa\nLe conseguenze irreversibili sullidrogeologia a causa dei perdite dacqua dovute allo scavo dei tunnel progettati\nNelle loro conclusioni, i parlamentari dei gruppi GUE, Verdi e Movimento 5 Stelle hanno deciso la costituzione di unorganizzazione nella quale si ritroveranno eletti e cittadini per diffondere informazioni che contraddicono puntualmente gli argomenti largamente diffusi senza alcuna dimostrazione da parte dei promotori politici e industriali del progetto Torino  Lione.\nDichiarazione di Michael Cramer, Presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo  Bruxelles, 14 ottobre 2014\nLa Commissione Europea e il Parlamento Europeo confermano che questo progetto è stato approvato nel Regolamento 1315/2013/EC sul programma CEF (Connecting Europe Facilities) e 1316/2013/EC sul programma TEN-T (Trans European Network - Transport).\nMa non è verosimile che lUnione Europea sia in grado di coprire il 40% del costo totale del progetto Torino Lione, come sperato dai governi di Italia e Francia.\nLItalia è impegnata in tre grandi progetti: il corridoio Genova  Rotterdam, il Tunnel di Base Torino  Lione e il Tunnel di Base del Brennero.\nLUnione Europea deve indirizzarsi verso il progetto più importante con la migliore analisi costi benefici: il corridoio Genova  Rotterdam. Fu deciso nel Trattato di Lugano nel 1996 tra Olanda, Germania, Svizzera e Italia. Attualmente è anche il primo corridoio sul quale è stato sviluppato il Sistema di Gestione del Traffico Ferroviario Europeo (ERTMS) e sul quale risultano applicate le regole dei corridoi ferroviari merci.\nIl Trattato di Lugano dovrebbe essere rispettato. Questo corridoio dovrebbe essere la priorità, in Italia e in Europa.\nrichiamano lattenzione degli organi di informazione su quanto sotto riportato.\nLa Torino-Lione è pronta a perdere altri 33 milioni di euro di contributi europei. E ufficiale: lo scavo del Tunnel de La Maddalena non sarà ultimato entro il termine perentorio fissato dallUnione Europea del 31 dicembre 2015. A sconfessare tutti i pomposi annunci governativi è la stessa LTF (la società pubblica italo-francese cui è affidata lopera): nelle sue ultime gare di appalto, pubblicate questa estate, la fine lavori è indicata a dicembre 2016. Ancora più pessimista il Ministero delle Infrastrutture: il suo sito web comunica che la galleria sarà finita solo a giugno 2017. Eppure la Commissione Europea era stata chiara: nessun contributo sarà erogato per lavori svolti oltre il termine. Sconti e indulgenze sono passati di moda a Bruxelles.\nL11 giugno 2014 LTF pubblica un avviso di gara di appalto per il monitoraggio ambientale sullo scavo del Tunnel de La Maddalena. LTF richiede di indicare il costo di tali servizi «jusqu'au PK 7+741 environ (qu'il est actuellement prévu d'atteindre en décembre 2016)» ovvero fino a 7741 metri di scavo che attualmente si prevede di raggiungere nel dicembre 2016 (1).\nLe pagine Cantieri Italia del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicano i dati ufficiali e aggiornati delle opere finanziate dal CIPE. La scheda Cunicolo esplorativo de La Maddalena in variante non lascia spazio ad interpretazioni: Fine lavori: Data Prevista: giugno 2017 (2).\nNel marzo 2013 la Commissione Europea è costretta a revocare metà dei contributi agli studi preliminari per la Torino-Lione, in quanto per via di ulteriori ritardi, lazione non potrà essere portata a termine entro il 31 dicembre 2015. Si è dovuto pertanto aggiornare lambito dellazione per includervi unicamente le attività che potranno effettivamente essere realizzate. (3).\nOggi, dopo 39 mesi dallapertura del cantiere, LTF ha scavato appena il 17% dei 7541 metri totali del tunnel geognostico (4). E non finirà prima di dicembre 2016, forse giugno 2017, forse oltre. La decisione UE è perentoria: sarà erogato il contributo esclusivamente su quanto realizzato effettivamente entro la data di completamento dell'azione: 31.12.2015. Ad allora, al ritmo attuale, LTF non sarà che al 50% dello scavo. Quindi metà dellimporto non risulterà finanziabile perché fuori tempo massimo. Il conto è presto fatto. Lintero Tunnel de La Maddalena sono 131,6 milioni € di costo ammissibile, metà Tunnel non realizzato vale 65,8 milioni €. Qui il contributo UE coprirebbe il 50%, quindi si perdono 32,9 M€.\nLEuropa non starà a guardare\nIl 30 settembre scorso alcuni eurodeputati del nuovo Parlamento Europeo hanno incalzato Maro EFC(OVIC(, candidato Commissario ai Trasporti, nel corso della sua audizione, per richiamare la sua attenzione sulla necessità di una revisione delle decisioni sul progetto Torino-Lione, inutile, esorbitante e sottostimato.\nNumerosi eurodeputati invieranno interrogazioni scritte al nuovo Commissario ai Trasporti, non appena sarà nel pieno dei suoi poteri, con riferimento allinutilità del progetto, alla cattiva gestione dei lavori in corso a La Maddalena, e alla necessità che il co-finanziamento europeo sia erogato a progetti sicuramente utili e con ritorno economico rapido proprio con riferimento alla necessità di risanamento dei bilanci di Italia e Francia. Una richiesta di esame delle attività svolte da LTF sarà inviata anche alla Corte dei Conti e allOLAF.\nIl 15 luglio 2014, durante una visita al cantiere de La Maddalena, il Ministro Lupi conferma che «i tempi di conclusione al 31 dicembre 2015 dell'intero tunnel saranno rispettati» (6). Peccato sia sconfessato in contemporanea proprio dal suo stesso Ministero, il cui sito segnala già un ritardo di un anno e mezzo rispetto alle garanzie del Ministro.\nL8 settembre 2014 il Commissario Virano rincara dicendo che gli scavi di Chiomonte per la Tav Torino-Lione «stanno procedendo senza reali problemi ed è confermata la previsione di terminarli entro la fine del 2015» (7). Unaffermazione che ha dellincredibile, in plateale contraddizione con quanto indicato in appalti pubblici usciti solo due mesi prima. Il Commissario controlla loperato di LTF o si affida allimmaginazione?\nEcco una buona notizia da http://controsservatoriovalsusa.org:\nIl Tribunale Permanente dei Popoli ha accolto l'esposto in cui denunciavamo la violazione di diritti fondamentali dei singoli abitanti e della comunità della Valle con riferimento alla progettata costruzione della linea Tav Torino-Lione.\nÈ una importante vittoria e un significativo riconoscimento per il movimento di opposizione al Tav e non solo. Una ragione di più per continuare nellimpegno di questi anni.\nSul sito del Controsservatorio trovate altre informazioni e il testo della risposta con cui il TPP ci comunica che ha avviato un procedimento in cui esaminerà in particolare "le finalità e leffettività delle procedure di consultazione delle popolazioni coinvolte e lincidenza sul processo democratico" [vedi sul sito].\nNella risposta viene altresì segnalato che «sempre più chiaramente si evidenziano anche nei Paesi cosiddetti "centrali, situazioni - più volte rilevate nei Paesi del Sud in sessioni del Tribunale per quanto riguarda il rapporto tra sovranità, partecipazione delle popolazioni interessate, livello delle decisioni politico-economiche - che mettono in discussione e in pericolo leffettività e il senso delle consultazioni e la pari dignità di tutte le varie componenti delle popolazioni interessate. In questo senso il caso TAV, insieme alle altre vicende segnalate al TPP, è rappresentativo di processi e meccanismi più generali, specificamente importanti nellattuale fase della evoluzione economica-politica europea e mondiale...».\nPolveri. Serata informativa a Giaglione:\nla necessità di sapere non è per tutti? Inquinamento da polveri del cantiere del costruendo tunnel geognostico della Maddalena di Chiomonte. La salute dovrebbe avere priorità assoluta. Richiesta una indagine seria allinterno dellUnione dei Comuni, per un problema che, oltre a essere sanitario, è certamente politico\nRecensioni libri e video della serata\nL'altra informazione e l'altra giustizia\nPrima Parte: intervento di Maurizio Pagliassotti\nIl secondo lavoro di Pagliassotti, Sistema Torino - Sistema Italia, è un romanzo -inchiesta come quello desordio di Saviano e quasi specularmente, affronta il malaffare dei colletti bianchi e della politica del nord, laddove Gomorra affrontava la malavita sanguinaria del sud.\nSistema Torino - Sistema Italia racconta lintreccio fra una politica che pur dichiarandosi formalmente di sinistra, negli ultimi 20 anni ha sempre compiuto scelte neo-liberiste (che nella società torinese non avrebbero mai ricevuto degli sconti se compiute da partiti di destra) e la creazione del consenso mediatico, o della cortina di fumo finalizzata ad evitare di rendere evidente questo inganno, attraverso le figure di giornalisti compiacenti.\nLa formula del romanzo-inchiesta scelta da Pagliassotti permette di raccontare questo intreccio con una visione che dipinge i personaggi in modo da rendere gustosissima la descrizione di come ci si muove nel sistema per farne parte o per provare a scalarlo e contemporaneamente permette di illuminare le zone dombra interne al sistema politico-mediatico torinese (e più in generale italiano), fornendo dati reali e precisi, che evidenziano proprio ciò che il mainstream oscura o manipola per permettere il mantenimento del consenso popolare.\nTutto questo viene descritto con una narrazione che fin dal capitolo iniziale, in cui chi ha la facoltà di tirare le fila del sistema si confessa, sembrano riecheggiare le suggestioni oniriche di alcuni brani di De André, in cui chi detiene il potere concede, a chi non ce lha, la possibilità di comprendere il proprio disegno per la conservazione dello stesso.\nComprendere il sistema e come viene mantenuto è sicuramente il primo passo necessario per tentare di cambiarlo, quindi: buona lettura!\nSeconda Parte: intervento di Livio Pepino\nIl primo quaderno del Controosservatorio Valsusa a cura di Livio Pepino, raccoglie una serie di contributi di giuristi, costituzionalisti ed avvocati che analizzano gli interventi e soprattutto le forzature che sono state usate contro il Movimento NoTav dalla magistratura e dagli apparati repressivi dello Stato.\nÈ infatti lincapacità di questultimo di risolvere le questioni politicamente, che ha fatto degenerare in problemi di ordine pubblico delle questioni che sarebbero state più facilmente risolvibili se si fosse preso in considerazione il merito della protesta.\nIl quaderno del contro-osservatorio esamina come nel caso del Movimento NoTav, gli interventi istituzionali attuati, anziché favorire una qualche soluzione della questione, hanno esacerbato ulteriormente il clima di scontro.\nPer sostenere con precise prove le tesi esposte dagli autori del quaderno, questo è stato diviso in due parti: la prima riguarda lanalisi dei vari profili che accompagnano gli interventi istituzionali, mentre la seconda riporta i materiali giudiziari che sono stati prodotti dai processi condotti finora, in modo da poter dare un esempio di qual è il segno che li caratterizza, anche indipendentemente dalle tesi riportate nella prima parte\nTav: docente Politecnico, cantiere solleva polvere radioattiva\n(ANSA) - TORINO, 1 MAR - C'è della radioattività naturale nelle polveri sollevate dal cantiere del Tav in Valle di Susa. A dimostrarlo, attraverso un piccolo esperimento compiuto a beneficio del pubblico, è stato Massimo Zucchetti, docente di "Protezione dalle radiazioni" al Politecnico di Torino, nel corso di un convegno dedicato ai "Rischi dello scavo del tunnel della Maddalena di Chiomonte per il Tav", durante il quale vari relatori, oltre a parlare dei potenziali pericoli della salute, hanno sollevato il problema della scarsa informazione sull'argomento. Zucchetti ha avvicinato un "rilevatore di radioattività" ad alcuni campioni prelevati a ridosso del cantiere e l'apparecchio, inerte fino a quel momento, ha cominciato a mandare segnali luminosi e sonori: si tratta di radioattività legata al "decadimento naturale dell'uranio", registrata in una quantità superiore al cosiddetto "fondo naturale". "La quantità si può definire rilevante - ha spiegato - nel senso che può essere rilevata dagli strumenti. Non è niente di drammatico. Però esiste. Nonostante le tesi contrarie". "Da quelle parti - ha continuato con una battuta - l'uranio era presente nel Cretaceo, vi è rimasto fino agli anni Sessanta e poi, negli anni Settanta, è sparito per decreto. Questo rilevatore, che ho comperato a Milano in un laboratorio certificato, adesso segnala della radioattività. E non credo che si tratti di un apparecchio No Tav". Mario Cavargna, di Pro Natura, ha fatto presente che l'intera opera, per il tratto che arriva fino a Settimo Torinese, comporterà l'estrazione e l'accumulo almeno 21 milioni di metri cubi di smarino, e che gli scavi nella collina morenica di Rivoli potrebbero generare un volume di polveri sottili che investirà anche l'abitato di Torino. (ANSA).\nFrancia: «Le nubi si accumulano sul progetto Lione-Torino»\nAPPELLO INTERNAZIONALE DOCENTI E INTELLETTUALI CONTRO LA CRIMINALIZZAZIONE DEL MOVIMENTO NO TAV\nDocumento Sindaci del 25 luglio 2013\nFrenata di emergenza per lAlta Velocità e la Torino-Lione\nLa lobby della Torino-Lione in affanno per dimostrare lutilità di un tunnel senza accessi ferroviari\nLa Commissione Mobilità 21 dice NO alla Torino-Lione\nperché assorbirebbe tutte le risorse fino al 2030\nLa Commissione Mobilità 21 ha tirato il freno di emergenza per lAlta Velocità in Francia.\nTuttavia i promotori della Torino-Lione non si danno per vinti, anzi considerano un loro successo lesclusione della Torino-Lione dallesame della Commissione Mobilità 21 perché parte di un trattato internazionale.\n"La Commissione ritiene tuttavia che la dimensione europea (\ndel progetto Torino-Lione, N.d.T.) e la sua inclusione nei progetti TEN-T, nonostante la sua importanza, non può essere l'unico fattore determinante per definire delle priorità. Bisogna considerare altri aspetti: la lotta contro il divario territoriale, migliorando il trasporto dei pendolari, il contributo alla transizione energetica ed ecologica, o ancora le performances economiche e societarie.\nLa Commissione Mobilità 21 ha dunque valutato questo criterio senza tuttavia considerarlo come lunico necessario. Di conseguenza questo argomento europeo perde parte della sua forza.\n"Consapevole di questo fatto (la mancanza di risorse dellAFITF e degli altri finanziatori pubblici), la Commissione ha deciso di escludere dalle sue simulazioni finanziarie l'impatto del perseguimento del progetto di collegamento ferroviario bi-nazionale Torino-Lione: lAFITF non avrebbe la possibilità di finanziare altri progetti di trasporto fino al 2028 o al 2030, a meno che nuove risorse le siano messe a disposizione. La stessa situazione accadrebbe con il Canale Senna-Nord Europa"\nQuindi la Commissione Mobilità 21 afferma che il finanziamento del progetto Torino-Lione assorbirebbe tutte le risorse finanziarie dellAFITF fino al 2028 o al 2030, a meno che nuovi fondi pubblici siano messi a disposizione.\nIl termine collegamento ferroviario bi-nazionale Torino-Lione è esplicitamente riferito al progetto Torino-Lione che, ricordiamo, è costituito dagli accessi e da un tunnel di 57 km transfrontaliero.\n"... la Commissione non è stata in grado di garantire che il rischio di saturazione della linea e del conflitto sulla linea (uso della stessa linea da parte di treni merci e passeggeri che viaggiano a velocità diverse, N.d.T.), che giustificherebbero la realizzazione del progetto, avverrebbe prima del 2035-2040. Pertanto, essa classifica il progetto di accesso al collegamento bi-nazionale Torino-Lione come seconda priorità indipendentemente dallo scenario finanziario considerato.\nDato che la Torino-Lione compare come prima voce nella tabella di pagina 45 delle seconde priorità, occorre prestare attenzione alla nota a pagina 44:\nAllinterno di ogni periodo di tempo, i progetti non sono classificati. L'ordine di presentazione dei progetti nelle tabelle non ha alcun significato.\nMaggiori dettagli qui: http://www.presidioeuropa.net/blog/la-lobby-della-torino-lione-affanno-dimostrare-lutilita-di-tunnell-senza-accessi-ferroviari/\nScarica qui: La Torino Lione e il Rapporto della Commissione Mobilità 21\nTorino 23 Febbraio 2013 - Cinema Massimo\nLa tesi è priva di fondamento: larticolo 3.4.1. del contratto di finanziamento stipulato tra lUnione Europea, ed i governi Italiano e Francese il 5 dicembre 2008 dice che: Il beneficiario del contributo può sospendere i lavori se vi sono circostanze eccezionali che li rendono impossibili od eccessivamente difficoltosi, in modo particolare in caso di forza maggiore.\nLEGGI IL COMUNICATO INTEGRALE DI PRO NATURA\nIL TEATRINO DEL TAV - Comunicato Stampa di Pro Natura, WWF, Legambiente\nTORINO-LIONE SIAMO AL TEATRINO SUL PROGETTO DEFINITIVO\nIMPOSSIBIILE SENZA LE RISULTANZE DEL CUNICOLO DI CHIOMONTE E IN ATTESA DELLA VERIFICA DI IMPATTO AMBIENTALE\n"Al solito si mette il carro davanti ai buoi e si fa il colpo di teatro della presentazione del progetto definitivo della tratta internazionale della Torino-Lione, senza nemmeno avere le risultanze geotecniche e geomorfologiche del cunicolo di Chiomonte. Più che una presentazione tecnica, quella che si è svolta ieri appare essere un'iniziativa dal sapore elettorale", questo è il commento delle Associazioni ambientaliste (Federazione Pro Natura, Legambiente e WWF) sulla presentazione organizzata ieri, 31 gennaio 2013, nei locali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le associazioni aggiungono. "Siamo stupiti con quale leggerezza si proceda: le informazioni che emergeranno dallo scavo del cunicolo geognostico di Chiomonte serviranno per capire quali siano le difficoltà realizzative e le soluzioni ingegneristiche utili alla progettazione del tunnel di base e quindi a capire quale sia il calcolo costi benefici di un'opera il cui costo non è stato mai definito, ma che secondo la Corte dei Conti francese ammonterà a 26 miliardi di euro".\nLe associazioni ricordano che ad oggi lo scavo del cunicolo è appena nella fase iniziale e non risulta che ne sia stato integralmente predisposto il relativo progetto esecutivo. Non si comprende dunque su quali basi scientificamente e tecnicamente corrette possa essere presentato un nuovo progetto che non può essere basato su conoscenze certe delle caratteristiche tecniche del massiccio montuoso al cui interno si vuole scavare la galleria ferroviaria.\nInoltre, ieri è anche emerso che il progetto definitivo avrà parti difformi rispetto al progetto preliminare già approvato. Si ricorda quindi che dovrà essere sottoposto, almeno per le parti modificate, ad una nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, oltre che alla fase di consultazione delle Amministrazioni, delle Associazioni e dei Cittadini.\nSi rammenta infine che le varie fasi progettuali della nuova linea Torino-Lione sono state nel tempo sottoposte a numerose critiche e opposizioni, anche legali, con procedimenti di fronte al TAR del Lazio, competente sulle "infrastrutture strategiche", ancora pendenti, cui fino ad oggi non sono state date risposte soddisfacenti.\nSCANDALO TAV A FIRENZE: 36 INDAGATI IN TUTTA ITALIA\nEcco il documento di Rete ferroviaria italiana, Rfi, che spiega che anche i carri merci più grandi, quelli alti più di 4 metri, passano già dal Frejus. Perciò la Torino-Lione non serve più, come dice Tino Balduzzi militante No Tav. In sostanza  spiega  francesi e italiani hanno limato nellultimo anno il vecchio Frejus e da alcuni mesi passano anche i treni più alti. Quindi unaltra galleria non serve più.\nLa certezza viene da un documento di Rfi scoperto durante una ricerca di dati sui carri Modalohr, (visibile su http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf) e contenente disegno e misure della nuova sagoma della linea del Frejus registrata dal 29 maggio 2012. Esso testimonia che le limitazioni che impedivano di caricare su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci sono più. In base a ciò la classificazione della linea riportata sulla carta UIRR del 2011 dovrebbe passare da C30/P341 a C58/P385, ovvero 44 centimetri in più per il trasporto di mezzi stradali. La notizia sui media è passata in sordina o non è passata affatto, ma ora lAFA, la società che effettua il servizio di autostrada viaggiante tra Orbassano ed Aiton, fornisce un servizio simile a quello disponibile nei tratti Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg, fino ad ora sbandierato dai si-tav come lobiettivo da raggiungere. Il risultato è frutto anche di un progresso tecnologico: lutilizzo dei recenti carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio in altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto ai carri utilizzati da svizzeri ed austriaci per effettuare lo stesso tipo di servizio. Unulteriore dimostrazione che investire in tecnologia paga, sicuramente di più che fare dei buchi nelle montagne.\nCi spieghi un po meglio questa storia di treni alti e treni bassi\nSi potrebbe dire che è una questione di pneumatici. La stessa merce può essere caricata in un Tir alto 4 metri oppure in un container (o una cassa mobile che è quasi la stessa cosa) alto meno di 3 metri. Ma per trasportare un camion su un treno servono gallerie alte (e quindi i tunnel della cosiddetta Tav), mentre per trasportare container e casse mobili su treno vanno bene le linee esistenti, compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia, utilizzando eventualmente, in certi casi, carri ferroviari leggermente ribassati. In sostanza i treni bassi, più corti e più leggeri, fanno lo stesso servizio dei treni alti, e lo fanno con costi minori.\nPer di più ci sono gli esempi virtuosi della Svizzera e dellAustria\nVirtuosi a casa loro ma dannosi a casa daltri. Svizzera ed Austria sono piccoli paesi di transito che risolvono un loro problema complicando la vita ai paesi confinanti. Mi spiego meglio. Volendo diminuire la pressione del trasporto merci sulle loro strade, svizzeri ed austriaci caricano su treni speciali i camion che arrivano ad un loro confine, ad esempio quello tedesco, e li trasportano fino al confine opposto, nellesempio quello italiano. Ma alla fine del viaggio, a Novara o a Trento, quei camion vengono rimessi sullasfalto, andando ad intasare le autostrade italiane. Quella che lEuropa considera una prassi virtuosa fa sì che un camion che va da Amburgo a Bari percorra su ferrovia meno di 500 chilometri su un totale di 2000. Per contro una cassa mobile caricata ad Amburgo arriva fino a Bari percorrendo lintero tragitto su treno, sulle ferrovie che ci sono, senza dover costruire nuovi tunnel e risolvendo con minor impatto ambientale il problema di svizzeri ed austriaci. Questo semplice confronto è sufficiente a ribaltare laccusa di favorire il trasporto stradale che i si-tav fanno ai no-tav.\nLa lobby degli autotrasportatori in Europa è fortissima, in grado di bloccare un continente con una serrata. La Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e a chi si occupa di movimento terra. Preoccupa il fatto che importanti politici italiani favorevoli alla cosiddetta Tav siano in qualche modo legati, ad esempio, al gruppo Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso Impregilo, di costruzioni. Preoccupa ancora di più il fatto che il deposito in cave di pianura di molti milioni di metri cubi di terra da scavo provenienti dai tunnel della Tav rappresentino unoccasione doro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente. Preoccupa infine che politica e media non dicano nulla al riguardo.\nChi porta quellargomento sarebbe più credibile se prima parlasse di recupero di energia elettrica in discesa ed in frenata, cosa che, ad esempio, viene fatta sistematicamente in Svizzera. Portare un peso in alto richiede energia, ma, come lacqua nelle centrali idroelettriche, il peso può generare energia scendendo verso il basso. Al momento, per quanto ne so, sulle linee ferroviarie italiane il recupero dellenergia avviene molto limitatamente, quasi esclusivamente nel traffico passeggeri. Anziché investire in tunnel occorre investire in quel campo.\nE su questo potrebbe lavorare lEuropa a livello di politica dei trasporti\nLEuropa dovrebbe innanzitutto correggere lerrore di fondo di aver sposato la cosiddetta Tav/Tac, nonostante il fatto che alta capacità e alta velocità siano tecnicamente incompatibili. Troppa la differenza di velocità, troppa diversità nelle destinazioni, troppo pesanti i treni merci per linee costruite per i 300 kmh. La Tav/Tac deriva dallinfluenza delle lobbies sulla politica, dal voler adattare al traffico merci succulenti progetti nati per il trasporto passeggeri e non più giustificati da volumi di traffico sufficienti. LEuropa deve spostare i finanziamenti dal trasporto stradale a quello ferroviario. In unEuropa dove quasi sempre le aziende distano troppi chilometri dal centro intermodale più vicino, le infrastrutture che servono non sono tunnel, ma strumenti e luoghi in grado di rendere più rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra strada a ferrovia. In questo scenario dichiararsi si-tav pretendendo di essere a favore del trasporto merci in ferrovia è solo più un atto di fede, buono solo per i politici meno informati.\nLa Corte dei Conti francese condivide le ragioni dei No TAV?\nIl coordinamento francese delle associazioni e dei comitati contro il progetto Torino-Lione ha emesso un comunicato relativo al recente rapporto della Corte dei Conti francese che analizza tra l'altro gli investimenti pubblici nelle infrastrutture ferroviarie. Le considerazioni della Corte dei Conti riprendono molte delle ragioni dell'opposizione al TAV.\nComunicato del 1 luglio 2012\nPoco prima della consegna del rapporto della Commissione d'Inchiesta Pubblica sulla tratta francese della Torino-Lione, la Corte dei Conti ha pubblicato un rapporto intitolato "La situazione e le prospettive delle finanze pubbliche".\nNel suo rapporto la Corte dichiara (da pag. 152 a pag. 155):\n" "i progetti attuali [\n] potrebbero provocare nei prossimi anni una forte crescita degli investimenti pubblici, che non pare compatibile con la situazione finanziaria del Paese."\n" "Per essere avviati, questi progetti devono prima di tutto essere redditizi in senso lato."\n" "Particolare vigilanza deve essere dedicata agli effetti dei partenariati tra pubblico e privato, che trasferiscono il carico degli investimenti sulle spese di funzionamento..."\n" "Alcune imprese pubbliche si indebitano per fare investimenti, senza avere i mezzi di rimborsare i debiti (cfr. il caso di RFF)."\n" "Le valutazioni preliminari sono troppo spesso realizzate dai committenti, senza una valutazione indipendente: talvolta mettono in evidenza una grande redditività socio-economica ma compensano lo scarsa redditività finanziaria grazie alle sovvenzioni."\n" "Per gli investimenti pubblici futuri, sarebbe auspicabile definire anticipatamente i metodi di valutazione e far valutare i progetti da esperti indipendenti. Tale valutazione dovrebbe riguardare anche il monitoraggio del finanziamento e della realizzazione del progetto."\n" "[La Corte] si è interrogata in particolare sull'ampiezza dei progetti di nuove linee ferroviarie ad alta velocità previste nello schema nazionale delle infrastrutture di trasporto. Tali linee non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale."\n" "La Corte sottolinea che sarebbe stato necessario dare la precedenza alla modernizzazione e alla manutenzione della rete ferroviaria esistente."\nGli oppositori alla Torino-Lione sostengono le stesse cose e richiedono che vengano studiate seriamente e in modo indipendente le soluzioni da loro proposte, rifiutate unilateralmente da RFF, dai promotori del progetto, dai politici e dai grandi gruppi dei lavori pubblici. Gli oppositori hanno ricordato a più riprese che la soluzione per i trasporti nelle regioni alpine consiste nell'investire sulle reti esistenti, tenendo conto dell'insieme dei flussi di traffico dei mezzi pesanti e delle auto.\nE' importante notare che la frase "nuove linee ferroviarie ad alta velocità... non sostenibili finanziariamente...né dal punto di vista ambientale" riguarda il progetto Torino-Lione. Infatti nel rapporto del febbraio 2012, la Corte si esprimeva così riguardo all'Autostrada Ferroviaria Alpina:\n" "Non è stata condotta nessuna valutazione economica e socio-ambientale per evidenziare la convenienza del servizio rispetto agli investimenti pubblici richiesti."\n" "Non è stato raggiunto neanche lontanamente nessuno degli obiettivi esposti all'inizio della sperimentazione, poi prorogata, degli anni 2003-2006."\n" "La trasformazione a tempo indeterminato del progetto di autostrada ferroviaria si fonda sulla prospettiva di un aumento dei traffici che non è scontato e su criteri di redditività da definire."\nLa Corte dei Conti nel rapporto del 2 luglio 2012 conferma inoltre che l'importo di 7,7 miliardi di euro per la tratta francese della Torino-Lione è ampiamente sottovalutato, come hanno sempre sostenuto gli oppositori al progetto che parlano di un costo dell'ordine di 11-14 miliardi di euro. La Corte afferma infatti: "Stanno per essere iniziati progetti molto costosi come i collegamenti tra Torino e Lione, il cui costo globale per la sola tratta francese supera gli 11 miliardi di euro.".\nGli oppositori al progetto Torino-Lione sono quindi confortati e legittimati nelle loro analisi dalla Corte dei Conti.\nComitati e associazioni Belledonne Ovest, Avressieux, La Motte Servolex, Non Merci (No Grazie).\nMembri del Coordinamento contro il progetto Torino-Lione merci e viaggiatori, che raggruppa diverse associazioni, comitati e amministratori locali contrari al progetto, da Lione alla Maurienne.\nREPORTAGE DELLA TELEVISIONE SVIZZERA SUL LAVORO DEGLI OPERAI PER GLI SCAVI DI ALPTRANSIT\nIl flop dellAlta velocità\nPrima di avviare la costruzione della Torino-Lione, si dovrebbero guardare i dati. E quelli relativi alla linea ad Alta Velocità già realizzata ci dicono che i passeggeri delle Frecce non giustificano la Tav. Una ricerca del Politecnico di Milano svela un buco di milioni di utenti.\nAl documento del Governo Italiano\nDOMANDE E RISPOSTE\nCrisi: Portogallo sospende progetto alta velocita' Lisbona-Madrid\n(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 22 mar - Il Portogallo\nsospendera' definitivamente il progetto di costruzione di una\nlinea ferroviaria ad alta velocita' tra Lisbona e Madrid, che\navrebbe dovuto collegare le due capitali in meno di tre ore.\nLo ha annunciato il ministero dell'Economia portoghese. Il\nPortogallo e' attualmente sotto un programma di assistenza\nfinanziaria internazionale e aveva inizialmente previsto di\nrealizzare il progetto per il 2013.\n14 MOTIVI PER NON FARE LA TORINO-LIONE\nAnalisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto\nL'IMPATTO DELL'OPERA SULLA SALUTE\nSTUDI SULLALTA VELOCITA\nPROF. TARTAGLIA: LETTERA A MONTI\nIl Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito il Sig. Abbà ha comunicato che "è un fatto molto grave e triste perché tocca una giovane persona: su questo ci vuole una forte riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e attenzione".\nBene, sulla dichiarazione "scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione" siamo a replicare che ciò non è vero.\n* l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa applicabile. In molti atti ed in particolare lo stesso Ministero delle Infrastrutture, con documento del 2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto le opere strategiche di cui alla legge obiettivo, ha escluso l'applicabilità della predetta legge all'opera della NLTL.\n* Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico luogo di confronto e partecipazione, in quanto la Comunità Montana Valle di Susa ne è stata esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione con la circostanza che la Comunità Montana "non ha la sensibilità politica ed istituzionale atta a rappresentare la comunità della Val di Susa".\n* Non è stata svolta alcuna gara d'appalto nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007 fosse espressamente prevista.\n* il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra con la NLTL\n* la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata da parte resistente pare presupporre una sorta di non prevista immunità di LTF in relazione ad attività di certa rilevanza pubblicistica e procedimentale nellambito del territorio nazionale ed è quindi infondata..."\nDibattitto sul TAV - 4 Novembre 2011 Politecnico di Torino - NOTAV vs SITAV\nTAV e Salute\nPolitecnico di Torino, 6 ottobre 2011\nQuali rischi per l'ambiente, i lavoratori dei cantieri, i cittadini della Valle di Susa e dell'area torinese?\nLETTERA APERTA DA FIRENZE A UN SINDACO\nIl presidente dellassociazione ecologista toscana Idra\nringrazia il sindaco del Comune di Avigliana Carla Mattioli\nLassociazione ecologista fiorentina Idra desidera esprimerLe, gentile sindaco Mattioli, il proprio vivo apprezzamento per le parole chiare e dignitosissime pronunciate ieri sera, nel corso della trasmissione televisiva Piazzapulita andata in onda su La7, allindirizzo del sindaco di Firenze Matteo Renzi a proposito delle conseguenze che la TAV è destinata a provocare, in Val di Susa come a Torino come a Firenze, sullambiente, sulla salute dei cittadini, sulleconomia locale e nazionale.\nLEGGI l'Articolo su la lavoce.info\nTav Lione-Torino e ndrangheta piemontese: loperazione Minotauro scopre che i binari sono paralleli\n«Costi troppo alti per pochi benefici»\n(ANSA)  MILANO, 16 AGO  «Il ponte sullo Stretto, il traforo della Val Susa e il terzo valico Milano-Genova vanno cancellati in quanto non in grado di reggere ad una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici, mentre la realizzazione del nuovo traforo del Brennero trova la sua ragione nel sostenuto traffico di merci in treno attuale e futuro». Lo sostiene lOssevatorio Nazionale sulle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e nei Trasporti (Onlit) in una nota a commento della manovra correttiva del governo. Secondo Dario Balotta, presidente dellOsservatorio, «la manovra del Governo, per convincere i mercati e la Bce, non può far perno solo sulla spesa corrente, ma deve segnare una svolta nelle inefficienti politiche di investimento». «I soldi pubblici  spiega  devono essere investiti dove cè un ritorno in termini di rendimento economico e sociale e in primo luogo va rivisto il programma delle grandi opere».\nTRASPORTI: ONLIT; NO PONTE STRETTO E TAV VALSUSA\n(ANSA)  MILANO, 16 AGO  «Va anche ripensato il modello nostrano di project financing  aggiunge il presidente Onlit  sotto la cui etichetta si mascherano nuovi interventi pubblici con finalità assistenziali, che portano fuori controllo anche la spesa in conto capitale attraverso il Cipe e la Cassa depositi Prestiti». A titolo di esempio Balotta cita «i lavori della privatissima BreBeMi (lautostrada Brescia, Bergamo, Milano, ndr)», i quali «sono partiti grazie ad un prestito fuori mercato di 750 milioni della Cdp, agli anticipi di 175 milioni delle Fs e con un capitale di rischio irrisorio del 20%». Infine il presidente dellOsservatorio chiede che «si faccia una seria authority dei trasporti in grado di regolare i monopoli pubblici e privati, che hanno enormi profitti ma canoni concessori pagati allo Stato irrisori». «Le garanzie finanziarie pubbliche  conclude  portano acosti di costruzione di ferrovie e autostrade tripli ed a tempi di realizzazione quadrupli rispetto a quelli europei. È bene che il Governo e il Parlamento si sveglino, prima che lo chieda lUnione Europea».\n4.08.2011 - Turi, sfida NO TAV non violenta\nTuri Vaccaro, il pacifista NO TAV, è riuscito a entrare nella zona rossa al check point di Chiomonte verso le 16.15 e con una delle sue azioni molto determinate è salito sul grande pino di fianco alla centrale proprio sopra alla Dora. Non vuole scendere! Sono arrivati i pompieri che ripetutamente hanno cercato di raggiungerlo con la scala a stadi. Ma lui si è sempre rifiutato. Ora gli hanno passato una semplice coperta perchè il buio sta scendendo. Non è legato, si sta tenendo su a braccia. Ha chiesto dei giornalisti e parla solo a distanza\nTAV Val di Susa: docenti e ricercatori chiedono una discussione trasparente ed oggettiva sulle motivazioni della grande opera\n24-07-2011 Testimonianza della persona ferita gravemente dal lancio di un lacrimogeno in piena faccia\nEffetti collaterali del "treno ad alta velocità" (documentario, colore, 2008).\nUna video-inchiesta sull'impatto della TAV lungo la penisola italiana. Lo scenario che si dipana analizzando l'impatto che questa "Grande Opera" esercita sui territori che attraversa - in termini ambientali, sociali ed economico/finanziari - è sorprendente.\nAltrettanto sorprendenti ed esemplari le proteste delle popolazioni che quell'impatto, inevitabilmente, subiscono. "Fratelli di Tav" combina il racconto di queste lotte ad una spinosa inchiesta sui rapporti tra criminalità organizzata, imprese e corruzione politica - rapporti anch'essi ad "Alta Velocità" - intercorsi nella realizzazione della Tav.\nUn'analisi scomoda che svela quali inquietanti dettagli siano sepolti tra cemento e binari sotto ogni tratto della ferrovia che, lentamente ed a costi esorbitanti, viene portato a termine.\nTav Torino-Lione: come dimostrare lindimostrabile\ndi Silvia Maffii e Marco Ponti\nTroppi costi inutili: il mondo rinuncia allalta velocità\n1) l'opera è caratterizzata da CARENZE metodologiche del PROCESSO DECISIONALE che hacondotto all'adozione della complessa operazione: NESSUNO studio di fattibilità attendibile aveva quantificato la VANTAGGIOSITA' di tale operazione rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare gli investimenti.\n4) l'opera PREGIUDICA L'EQUITA' INTERGENERAZIONALE, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Vengono scaricate sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari\n5) i contratti attuativi si basavano su stime di flussi e di ritorni economici dell'opera non solo ALEATORI, ma anche IRREALISTICI e sostanzialmente INESISTENTI\n6) MANCA un'azione costante di VERIFICA SULL'OPERATO DEI MANAGER PUBBLICI, dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni, con il risultato che gravi errori da questi commessi non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica responsabilità sociale\n7) è completamente INATTENDIBILE fin DALL'ORIGINE la quantificazione dei FLUSSI DI ENTRATA presi a riferimento dall'ipotesi di finanza di progetto, così come sono nettamente SOTTOSTIMATI I COSTI dell'opera\n8) che sono assolutamente RILEVANTI gli ONERI caricati sullo STATO, la GRAVOSITA' delle operazioni di PRESTITO e delle procedure ad esse collegate, la SCARSA TRASPARENZA amministrativa e contabile della gestione del debito\n9) che l'unico progetto finanziario disponibile è quello iniziale: esso si basava su STIME MOLTO OTTIMISTICHE di FLUSSO PASSEGGERI e di UTILIZZAZIONE DELLA RETE, sia in termini di treni passeggeri che di treni merci. La scissione tra questa previsione, l'andamento dei lavori e le stime della utilizzazione della rete ferroviaria da parte dei soggetti interessati, nonché la stessa individuazione generica di questi ultimi senza riscontri di carattere programmatico e contrattuale, hanno reso l'ipotesi dell'AUTOFINANZIAMENTO meramente VIRTUALE, inducendo il graduale abbandono del progetto iniziale, con contestuale ACCOLLO DEL DEBITO correlato al patrimonio separato a carico dell'ERARIO\n11) che un progetto delle dimensioni dell'Alta velocità non può ritenersi accettabile solo in relazione all'indubbia strategicità dei fini in esso contenuti, ma deve essere accompagnato da una REALISTICA analisi dinamica della copertura economica. Diversamente opinandosi, non poteva che verificarsi un INERE RILEVANTISSIMO per la FINANZA PUBBLICA, come avvenuto nel caso di specie.\nInvece, incredibile ma vero, sono le considerazioni che emergono da una relazione presentata dalla Corte dei Conti con data 11 dicembre 2008 e intitolata "Risultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI, TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema "Alta velocità"\nLeggendo questa relazione è netta la sensazione che la Corte dei Conti non si capaciti di come un'opera del genere possa essere anche solo stata pensata e di come sia stata gestita.\n1) come si fa ancora ad avere dei dubbi sulla necessità di questa opera?\n2) come fanno i politici di tutti i maggiori partiti a continuare a sostenerla e a dire che va assolutamente realizzata?\n3) come si fa a non sostenere con forza le istanze del popolo della Val di Susa?\n4) come si fa a continuare a credere ad uno stato che se ne sbatte completamente delle considerazioni di un suo organo preposto al controllo delle entrate e delle spese pubbliche? come si fa a continuare ad avere fiducia nei mezzi informativi tradizionali che invece che portare alla luce queste informazioni si concentrano sulle presunte violenze di alcuni manifestanti nascondendo così le giuste motivazioni delle proteste degli abitanti della Val di Susa?\nPer leggere la relazione nella sua totalità >> Leggi la relazione\nIl professor Angelo Tartaglia, per 5 anni rappresentante della Comunità Montana Bassa Val Susa nellOsservatorio Tecnico, ha pubblicata già in questi giorni:\nSINTESI DEI RISULTATI DELLO STUDIO SULLA CONVENIENZA ECONOMICA DELLIPOTIZZATA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE\nDi seguito trovate la Conclusione :\nAnalizzando i dati economici relativi allipotizzato nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione e gli scenari evolutivi credibili per il trasporto internazionale delle merci, si evince che:\n- leconomicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nellultimo decennio (fino a 40 volte e più);\n- Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni;\n- Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo;\n- una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività;\n- lopera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente;\n- i benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa;\n- in caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e la piana delle Chiuse lesercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione.\nLa divergenza tra le conclusioni di questa analisi e quelle tratte negli Studi economici e socioeconomici allegati dai proponenti al progetto preliminare deriva dal fatto che in quei documenti si fanno ipotesi del tutto ingiustificate riguardo allevoluzione futura dei traffici lungo la direttrice Torino-Lione e, nel caso di realizzazione parziale, non si tiene conto della capacità limite della tratta di linea storica che continuerebbe ad essere utilizzata.\n[leggi la relazione in .pdf]\nUn appello alle istituzioni e alla politica\nI referendum del 12 e 13 giugno hanno cambiato lo scenario politico ponendo al centro dell'attenzione pubblica i beni comuni e il bene comune. Di fronte a noi - ai milioni di donne e uomini che hanno contribuito al suc-cesso referendario - sta ora l'obiettivo di costruire una agenda politica in grado di mettere in campo un nuovo progetto di società, di sviluppo e di partecipazione democratica.\nDi questa prospettiva c'è oggi un banco di prova non eludibile: lo scon-tro tra istituzioni e popolazione locale sull'inizio dei lavori di costruzione, in Val Susa, di un cunicolo esplorativo in funzione preparatoria del tunnel di 54 km per la progettata linea ferroviaria ad alta capacità Torino-Lione. Per superare la situazione di stallo determinata da tale scontro si prospetta un intervento di polizia (o addirittura militare) che rimuova le resistenze in atto. Sarebbe una soluzione sbagliata e controproducente.\nCi possono essere opinioni diverse sulla necessità di potenziare il tra-sporto ferroviario nell'area e sulle relative modalità ma una cosa è certa. La costruzione della linea ad alta capacità Torino-Lione (e delle opere ad essa funzionali) non è una questione (solo) locale e l'opposizione delle popola-zioni interessate non è un semplice problema di ordine pubblico. Si tratta, al contrario, di questioni fondamentali che riguardano il nostro modello di sviluppo e la partecipazione democratica ai processi decisionali.\nPer questo, unendoci ai diversi appelli che si moltiplicano nel Paese, chiediamo alla politica e alle istituzioni un gesto di razionalità: si sospenda l'inizio dei lavori e si apra un ampio confronto nazionale (sino ad oggi elu-so) su opportunità, praticabilità e costi dell'opera e sulle eventuali alternati-ve. In un momento di grave crisi economica e di rinnovata attenzione ai be-ni comuni riesaminare senza preconcetti decisioni assunte venti anni fa è segno non di debolezza ma di responsabilità e di intelligenza politica.\nPaolo Beni, Marcello Cini, Luigi Ciotti, Beppe Giulietti, Maurizio Landini, Alberto Lucarelli, Ugo Mattei, Luca Mercalli, Giovanni Palombarini, Va-lentino Parlato, Livio Pepino, Carlo Petrini, Rita Sanlorenzo, Giuseppe Sergi, Alex Zanotelli\nCOMUNICATO STAMPA RICORSO TAR CUNICOLO de\nLA MADDALENA di CHIOMONTE\n[leggi il comunicato in .pdf]\n10 DICEMBRE 2010 AVIGLIANA TEATRO FASSINO\nCONVEGNO : LE RAGIONI DI CHI SI OPPONE ALLE GRANDI OPERE INUTILI\nLe Ragioni di chi si Oppone alle Grandi Opere Inutili. from QUI TORINO LIBERA on Vimeo.\n[scarica i manifesti in .pdf]\nVenerdì 16 Aprile, al via su LA7 la nuova edizione di EXIT, il programma di inchieste condotto da Ilaria DAmico. A inaugurare la prima delle otto puntate monografiche, è linchiesta firmata da Alessandro Sortino sulla cosiddetta TAV, la nuova linea ferroviaria che dovrà collegare Torino a Lione, passando sotto le Alpi. Un'opera assai più costosa del ponte sullo stretto di Messina.\nClicca qui e guarda il programma in streaming\nBugs Bunny e i carotaggi farsa in Val di Susa\n18 anni fa è stato presentato per la prima volta il progetto della TAV. Era prevista una spesa di 15 miliardi euro, quasi tutto da capitali privati. I politici dellepoca, infatti, avevano promesso che lopera si sarebbe in parte autofinanziata e che il 60 per cento dei quindici miliardi necessari alla sua realizzazione sarebbero arrivati da investitori.\nLa realtà è stata ben diversa: i quindici miliardi sono già diventati 32 e ancora la TAV non è finita. Purtroppo lalta velocità è tutta a carico del cittadino che la sta pagando con le tasse perché per trovare i fondi lo stato italiano si è indebitato per decenni. Ci vorranno due generazioni per saldare il debito che ha contratto.\nAscolta il servizio trasmesso durante la trasmissione\nRadio Anch'io su Rai Radio 1\nserve Real Player scaricabile gratuitamente al seguente indirizzo\nTAV: le ragioni liberali del no - Istituto Bruno Leoni\nIntervento Audio di Andrea Boitani sul Tav Torino - Lione\nAndrea Boitani ha ottenuto lM.Phil. alla Università di Cambridge, dove ha anche svolto attività di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica allUniversità Cattolica di Milano ed Economia della regolazione al Master in Economia pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle amministrazioni pubbliche, presso la stessa università. Ha fatto parte della Commissione Tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero del Tesoro dal 1993 fino al suo scioglimento, nel 2003. E stato consigliere economico del Ministro dei Trasporti e componente delle commissioni incaricate di predisporre il Piano Generale dei Trasporti (1999-2001) e il Piano Nazionale della Logistica (2004-2005). E autore di varie pubblicazioni nei campi della Macroeconomia e delleconomia della regolazione e dei trasporti.\nDAGLI AMICI DI AMBIENTEVALSUSA\nPrima dichiarazione di Sandro Plano dopo la sua elezione a Presidente della Comunità Montana\nTAV, a che punto siamo?\n[download presentazione in .pdf 5mb]\nVolantino sui risultati dell'Osservatorio\nTAV O MANUTENZIONE ORDINARIA?\nDa anni il movimento No-TAV denuncia come l'impiego di fondi che si vorrebbero destinare per costruire l'inutile linea della Torino-Lione dovrebbe essere utilizzato in modo più opportuno per una corretta manutenzione della linea storica e dei treni che su di essa transitano.\nLa recente tragedia di Viareggio ha tragicamente messo sotto gli occhi di tutti ciò che da anni diversi esperti del movimento No-Tav preannunciavano. Di seguito quanto scritto da Claudio Giorno nel 2006 a proposito del convogli Modalhor per la realizzazione dell´"Autostrada Ferroviaria" (parte integrante di quella comunicazione mediatica che doveva contribuire a creare il consenso attorno alla realizzazione della nuova linea ad Alta Velocità/Capacità)...\n[leggi la continuazione]\nVideo Serata Informativa\nCONSUMARE IL TERRITORIO FA USCIRE DALLA CRISI O LA PEGGIORA?\nSono inevitabili TAV e Piano Strategico?\n[VIDEO TERZA PARTE]\n[VIDEO QUARTA PARTE]\nMartedì 25 settembre 2007 :\nIl comitato NO TAV AVIGLIANA a Strasburgo\n"O voi difendete il vostro territorio con tutte le vostre forze, cosa che state facendo e di cui mi compiaccio, oppure non troverete altri; anzi, prima di tutto si cercherà di dividervi, secondo si cercherà di far passar l'idea che l'Alta velocità procura benessere e lavoro: non è vero..."\nCon queste parole Ferdinando Imposimato, uno dei più importanti magistrati del nostro Paese termina il suo intervento dell'11 giugno 2007 ad Avigliana.\nBozza S.I.A. la Cartina (con gli impatti fluviali) dei 3 tracciati\nDallo studio di fattibilità ITALFERR (RFI) per l'ipotesi "Destra Dora", con tratta in Val Sangone, la Relazione generale del tracciato con prime indicazioni di criticità\n1° maggio No Tav [leggi volantino]\nCronaca del convegno "si tav, ma quando ?"\ndel 16.04.07 [leggi la continuazione]\nSABATO 31 MARZO 2007:\nUna folla enorme, colorata, quasi festante. La rappresentazione esatta del popolo NO TAV...\n[leggi la continuazione del Comunicato dei Comitati NO-TAV]\nVolantino del Comitato di Avigliana sulla marcia del 31 marzo\nDocumento sulle criticità aviglianesi del tracciato Tav\nTavole criticità tracciato Tav variante Val Sangone\nAccordo finale amministrazione di Avigliana 8/7/08\nDelibere dei Consigli Comunali della BASSA VALLE di SUSA su F.A.R.E e "Accordo di Pracatinat"\nDelibera Comune di Avigliana 11-02-2009 su uscita dall' Osservatorio Torino - Lione\nDelibera Comune di Avigliana 28-09-2010\nDocumentario Criticità Avigliana\nImposimato Prima Parte\nImposimato Seconda Parte\nImposimato Terza Parte\nI pioppi del parco di Avigliana