Rozprawa Wojciecha Sumlińskiego, 22 I 2014\n22 stycznia w sądzie dla Warszawy-Woli, odbyła się kolejna (druga w tym roku) rozprawa w procesie przeciwko dziennikarzowi Wojciechowi Sumlińskiemu, oraz byłemu funkcjonariuszowi kontrwywiadu PRL, płk. Aleksandrowi L., oskarżonym z art.230 par.1 kodeksu karnego o rzekomą płatną protekcję podczas procesu weryfikacji żołnierzy WSI, prowadzonym przez komisję kierowaną przez Antoniego Macierewicza w czasie likwidacji Wojskowych Służb Informacyjnych.\nRozprawie przewodniczył SSR Stanisław Zdun, prokuraturę reprezentował prokurator Robert Majewski. Wojciecha Sumlińskiego reprezentował adwokat Waldemar Puławski. Na 22 stycznia sąd wezwał w charakterze świadków Stanisława Iwanickiego, Piotra Woyciechowskiego i Barbarę Tobiasz.\nJako pierwszy zeznawał Stanisław Iwanicki, były wiceminister, a następnie minister sprawiedliwości w rządzie Jerzego Buzka. Przesłuchanie świadka rozpoczęto od odczytania jego wcześniejszych zeznań. Dowiedzieliśmy się z nich, że Iwanicki poznał Wojciecha Sumlińskiego, jako młodego dziennikarza śledczego dziennika „Życie”. Naczelny tego pisma, Tomasz Wołek, przedstawił mu go jako autora zdolnego i godnego zaufania, równocześnie prosząc o udzielanie w razie potrzeby pomocy prawnej Sumlińskiemu. Takie też relacje łączyły świadka z oskarżonym w czasie pracy tego ostatniego najpierw w „Życiu”, później zaś we „Wprost”. W roku 2005 świadek odbył rozmowę z obydwoma oskarżonymi na temat mechanizmu działania czarnego PR, którego w swoim odczuciu padał wówczas Iwanicki, również na łamach „Gazety Polskiej”, z którą związany był wówczas dziennikarz. Minister nie wiedział wówczas o związkach L. ze służbami, wiedział natomiast o jego znajomościach wśród dziennikarzy.\nIwanicki twierdzi, że w okresie kluczowym dla sprawy nie rozmawiał z oskarżonymi o weryfikacji oficerów WSI, ci wspominali natomiast, że raport z likwidacji służby znajduje się na rynku. Gdy w sprawie pojawiły się już ich nazwiska L. twierdzić miał w rozmowie z Iwanickim, że jest kozłem ofiarnym i nie zna nawet nikogo z komisji weryfikacyjnej, natomiast za próbami sprzedaży dokumentu stoi Piotr Bączek. Następnie Iwanicki doprowadzić miał do spotkania z zajmującą się tematem dziennikarz Anną Marszałek. L. deklarował zadowolenie z jej publikacji, podtrzymywał jednak równocześnie, że jest w tę sprawę wrabiany. Podczas kolejnych rozmów L. miał wspominać, że zaczyna podejrzewać Sumlińskiego o kierowanie na niego podejrzeń w celu ochrony znajomych członków komisji. Świadek nie pamięta, czy w późniejszym czasie rozmawiał jeszcze z którymś z oskarżonych. Iwanicki potwierdził wszystkie wcześniejsze zeznania, zaznaczając, że ani L., ani Sumliński nigdy nie deklarowali wpływu na procedury weryfikacyjne. Powiedział też, że nie znał Leszka Tobiasza.\nPo odczytaniu zeznań prokurator pytał świadka o relacje, jakie łączyły obu oskarżonych. Według Iwanickiego nie były to na pewno relacje osób sobie obcych, natomiast użycia przez Sumlińskiego określenia „przyjaciel” wobec L. nie potraktował jako oznaki ich faktycznej przyjaźni.\nObrońca skupił się na kwestii spotkań z Anną Marszałek. Iwanicki stwierdził, ze nie zna ich treści, wie natomiast, że dotyczyły weryfikacji WSI, nie pojawiał się w nich natomiast aspekt materialny. Że sprawa dotyczy handlu raportem świadek zorientował się, gdy dotarła do niego informacja o zatrzymaniach.\nW swojej rundzie pytań Wojciech Sumliński kontynuował wątek spotkań świadka z nim oraz drugim oskarżonym, oraz rozmów L. z Anną Marszałek. Iwanicki często zasłaniał się niepamięcią, był jednak w stanie powiedzieć, że częściej spotykał się z zSumlińskim, niż z L., że często spotykali się oddzielnie, natomiast nie prowadził żadnych notatek z tych spotkań. Zapytany stwierdził, ze nic nie wiadomo mu o tym, by Sumliński również spotykał się z Anną Marszałek. Szczegółów dotyczących jej publikacji, świadek nie pamiętał, wie natomiast, że nie padło w nich nazwisko Sumlińskiego. W tym momencie dziennikarz złożył oświadczenie, w którym zobowiązał się do dostarczenia sądowi treści artykułów Marszałek.\nDalsza część pytań Sumlińskiego dotyczyła głównie historii znajomości świadka z oskarżonym oraz stopnia ich zażyłości. Jak twierdzi sam dziennikarz, była ona bliska, choć cieniem kładła się na niej rola Iwanickiego w sprawie śledztwa dotyczącego morderstwa księdza Jerzego Popiełuszki. Sumliński próbował na dłużej zatrzymać się na tym wątku, sąd jednak uznał go za zbyt oddany od przedmiotu sprawy. Oskarżony wspomniał jednak, ze w grudniu 2007 roku złożył do prokuratury zawiadomienie w tej sprawie, w którym pojawia się również nazwisko Iwanickiego. Zostało wówczas wszczęte śledztwo, które umorzono wkrótce po zatrzymaniu dziennikarza przez ABW.\nW ostatniej części przesłuchania sędzia pytał świadka, czy Sumliński był obecny przy rozmowach, w których L. prosił o załatwienie spotkania z Marszałek i czy miał wiedzę na temat treści tych rozmów. Iwanicki zaprzeczył. Nie mógł sobie natomiast przypomnieć, czy dziennikarz uczestniczył w rozmowach, w których L. oskarżał Bączka i Pietrzaka o handel raportem.\nPo 10 minutach przerwy sąd wznowił rozprawę. Wojciech Sumliński chciał złożyć wniosek o przesłuchanie Krzysztofa Bondaryka, jednak sędzia poprosił o przedstawienie wniosku na piśmie, następnie przystąpiono do przesłuchania kolejnego świadka, Piotra Woyciechowskiego. Woyciechowski uczestniczył w procesie likwidacji i weryfikacji WSI, wcześniej zaś współpracował z licznymi komisjami sejmowymi oraz uczestniczył w pracach nad wykonaniem ustawy lustracyjnej w 1992 roku. Według odczytanych zeznań, nie ma on nic wspólnego z samą sprawą, był natomiast mimowolnym uczestnikiem wydarzeń. Większa część zeznań z 22 stycznia opierała się w związku z tym na wnioskach świadka, opartych na wspomnianym wcześniej długoletnim doświadczeniu. Według niego sprawa handlu raportem, zwłaszcza zaś aresztowanie Sumlińskiego miało na celu całkowite sparaliżowanie prac komisji weryfikacyjnej i faktycznie odniosły psychologicznie taki skutek. Woyciechowski nie uczestniczył w weryfikacji Leszka Tobiasza. Uważa, ze publikacje prasowe miały na celu dyskredytację komisji weryfikacyjnej, zaś inspirowane były przez WSI. Następnie, odpowiadając na pytania prokuratora, opisał, jak wyglądała procedura weryfikacji w przepisach i praktyce.\nW dalszej części zeznań Woyciechowski opowiedział o tym, ze próbował przekonać pierwszą ekipę prokuratorską, prowadzącą śledztwo do powołania biegłego, mającego wiedzę z zakresu działania służb specjalnych w związku z możliwością zaistnienia w tej sprawie prowokacji, spotkało się to jednak wyłącznie z milczeniem. Sam Woyciechowski jest przekonany, że mieliśmy do czynienia z prowokacją i wykorzystaniem prokuratury oraz ABW do własnych celów przez grupę oficerów WSI. Jako głównych uczestników tej akcji wskazuje na L. i nieżyjącego pułkownika Tobiasza. Stwierdza też, że żywotnie zainteresowany tą sprawą Bronisław Komorowski, wówczas marszałek sejmu, dał się wykorzystać w tej sprawie, ponieważ kierował się swoją osobistą niechęcią do likwidatora WSI, Antoniego Macierewicza. Świadek potwierdził fakt znajomości L. z Komorowskim, wspomniał też, ze dużą wiedzę na ten temat posiada Romuald Szeremietiew, przesłuchiwany w związku z likwidacja WSI. Następnie Woyciechowski zaprzeczył, by proponowano mu w jakikolwiek sposób ujawnienie przebiegu obrad komisji weryfikacyjnej, nie ma też żadnej wiedzy na temat oferowania raportu przez Sumlińskiego. Następnie na prośbę dziennikarza świadek przybliżył sądowi, na czym polega mechanizm kombinacji operacyjnej. Jest to działanie z użyciem podstawionych osób, a nieraz również firm, z wykorzystaniem i publikowaniem fałszywych informacji – jako–przykład przywołał proces toruński (czyli proces morderców ks. Jerzego Popiełuszki). Następnie stwierdził, ze na podstawie swojego doświadczenia może stwierdzić, że sprawa, będąca przedmiotem procesu jest wynikiem kombinacji operacyjnej, która miała na celu ukaranie osób odpowiedzialnych za likwidację WSI, w której brały udział służby oraz określani „cynglami” dziennikarze. Sam Wojciech Sumliński jest zaś według świadka jedynie „wypadkiem przy pracy”, pozostałością po akcji, w której nie udało się udowodnić winy nikomu z weryfikatorów. Nie jest w stanie stwierdzić, dlaczego operacja nie odniosła w tym zakresie sukcesu. Na pytanie, czy według niego zeznania Szeremietiewa byłyby istotne dla sprawy, potwierdził, że na pewno pozwoliłyby ustalić stopień zażyłości między L. a Komorowskim. Spytany, czy w ostatnich latach dochodziło do działań operacyjnych służb, Woyciechowski potwierdził, jako dowód wskazując na oskarżenie płk. Lesiaka.\nW ostatniej części pytań do świadka Wojciech Sumliński uzyskał potwierdzenie tezy, że dla osiągniecia celu przez ABW jeden z uczestników prowokacji może wziąć na siebie odpowiedzialność karną i że teoretycznie L. może być taką osobą. Woyciechowski nie ma natomiast wiedzy, czy Tobiasz był specjalistą od prowokacji. Kolejne pytania w przesłuchaniu Woyciechowskiego zostały zadane przez obrońcę i dotyczyły przyczyn niechęci Bronisława Komorowskiego do Antoniego Macierewicza – tu świadek wskazał na historię obu polityków, począwszy od lat 70. – oraz o powody dla których Komorowski głosował przeciwko rozwiązaniu WSI. Tych świadek nie znał.\nOstatnim wezwanym na 22 stycznia świadkiem była wdowa po płk. Leszku Tobiaszu – Barbara Tobiasz. Z braku czasu jej przesłuchanie ograniczyło się do wypowiedzi na temat jej związku ze sprawą, natomiast pytania zadane zostaną w terminie późniejszym. Po dość długim, mało wnoszącym do sprawy wstępie, Barbara Tobiasz opisała spotkanie męża z Leszkiem Pietrzakiem, które odbyło się kilka miesięcy przed nagłośnieniem sprawy korupcji w komisji weryfikacyjnej. Gdy wraz z mężem udawała się na to spotkanie, towarzyszyć im miała tajemnicza obstawa, składająca się z dwóch mężczyzn, których Tobiasz nie znała. Nie znała również szczegółów rozmowy z Pietrzakiem. Dopiero, gdy sprawa pojawiła się w mediach, miała dowiedzieć się od męża, że tenżądał od niego 200 tys. zł w zamian za pomoc w przejściu weryfikacji, zaś osobami, które towarzyszyły im w drodze na rozmowę, byli Aleksander L. i Leszek Sumliński. Na tym, pomimo zgłoszenia chęci zadania pytań zarówno przez prokuratora, jak i redaktora Sumlińskiego, rozprawa została przerwana. Należy jeszcze wspomnieć, że w związku ze złym stanem zdrowia, za zgodą sądu Sumliński wszystkie pytania zadawał podczas posiedzenia na siedząco.\nKolejna rozprawa odbędzie się 12 lutego, o godz. 10:00, w sali 24. Na ten termin wyznaczono przesłuchanie Antoniego Macierewicza.\nBardziej szczegółowe sprawozdanie z bieżącej rozprawy znajdą Państwo pod adresem:


Samolot myśliwski F-14 Tomcat | Konflikty.pl\nStrona główna » Technika wojskowa » W powietrzu » Samolot myśliwski F-14 Tomcat\nSamolot myśliwski F-14 Tomcat\nArtur Wasilewski — 4 grudnia 2015\nSamolot myśliwski F-14 Tomcat jest największym i najcięższym myśliwcem pokładowym. Wyposażony został w najlepszy ówcześnie radar i system kierowania uzbrojeniem. Wprowadzenie go do służby wraz z pociskami AIM-54 Phoenix spowodowało wielki niepokój w wojskach lotniczych Układu Warszawskiego. Jego zasięg i siła rażenia wielu celów jednocześnie przewyższały wszystko, czym dysponował blok wschodni.\nDo głównych zadań samolotu należała osłona zespołu uderzeniowego lotniskowca i wywalczanie przewagi w powietrzu w rejonach działania lotnictwa pokładowego. Maszyna została przeznaczona zarówno do zwalczania ciężkich samolotów bombowych dalekiego zasięgu, jak i do prowadzenia walk manewrowych z małymi, zwrotnymi myśliwcami. Pomimo tak wielu zalet konstrukcja ta nie rozpowszechniła się, a krąg jego użytkowników ograniczył się do Stanów Zjednoczonych i Iranu. Zawiniła tutaj wysoka cena maszyny i jej uzbrojenia oraz wąska specjalizacja. Jej atuty pozwoliły jednak Tomcatowi pozostawać w służbie przez ponad trzydzieści lat.\nFirma została utworzona w 1929 roku jako Grumman Aircraft Engineering Corporation. Przedsiębiorstwu udało się w 1934 roku przełamać monopol Boeinga i Curtissa na dostawy samolotów dla lotnictwa Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych myśliwskim dwupłatowcem FF-1. Po nim przyszła cała seria udanych myśliwców pokładowych budowanych w układzie dwupłata napędzanego silnikiem gwiazdowym. W 1935 powstał F2F-1, który ugruntował pozycję Grummana. Była to maszyna bardzo lubiana przez pilotów. Rok później powstał kolejny myśliwiec w tym układzie: F3F-3.\nPod koniec lat trzydziestych firma zaprojektowała i wdrożyła do produkcji myśliwiec pokładowy nowej generacji, F4F-3 Wildcat, który stał się pierwszym z rodziny całkowicie metalowych średniopłatów napędzanych silnikami gwiazdowymi; kolejne były F6F-3 Hellcat, wprowadzony do służby w 1943 roku, i F8F Bearcat z roku 1944. W 1942 roku Grumman wprowadził do uzbrojenia lotnictwa US Navy doskonały samolot bombowo-torpedowy TBM-3 Avenger. Dziełem Grummana jest także dwusilnikowy myśliwiec F7F Tigercat.\nJeszcze w czasie wojny, w styczniu 1945 roku Grumman, zainicjował prace nad myśliwcami pokładowymi o napędzie odrzutowym. Pierwszy projekt przewidywał budowę samolotu G-79 w układzie czterosilnikowym. US Navy zamówiła ten samolot, lecz po wyprodukowaniu mocniejszych silników do napędu wystarczyły tylko dwa. Kolejną maszynę pokładową zaprojektowano z jednym silnikiem i prostymi skrzydłami. Samolot ten otrzymał nazwę F9F-1 Panther i został oblatany 24 listopada 1947 roku, stając się pierwszym amerykańskim samolotem pokładowym o napędzie odrzutowym. Panthery brały udział w wojnie w Korei wykonując jednak zadania szturmowe (jako myśliwce zostały bowiem zdeklasowane przez doskonałe MiG-i-15). Rozwinięciem tej konstrukcji był F9F-6 Cougar ze skrzydłami skośnymi. Jednocześnie firma nie zaniedbywała produkcji maszyn o napędzie tłokowym. Powstały tam na przykład samolot do walki z okrętami podwodnymi Tracker, samolot obserwacji pola walki OV-1 Mohawk czy samolot wczesnego ostrzegania i dozoru radiolokacyjnego E-2 Hawkeye.\nF4F-3 Wildcat – pierwszy myśliwiec z „kociej” rodziny Grummana\nW 1953 roku firma otrzymała zamówienie na pokładowy samolot myśliwski o prędkości ponaddźwiękowej. Rok później oblatano nowy myśliwiec F-11 Tiger. Samolot charakteryzował się doskonałą zwrotnością, jednak oblatanie wkrótce potem jeszcze szybszego konkurenta F-8 spowodowało, że Tigera wyprodukowano w niewielkiej, jak na tamte czasy, liczbie około dwustu sztuk. Jego następca w stajni Grummana – Super Tiger – nie znalazł nabywców i wyprodukowano jedynie dwa prototypy.\nW 1957 roku zaprojektowano najsłynniejszy chyba samolot Grummana – A-6 Intruder o przeznaczeniu szturmowo-bombowym. Samolot oblatano w 1960 roku, a wprowadzono do uzbrojenia w roku 1963. Była to zaawansowana konstrukcja do prowadzenia uderzeń z powietrza w dzień i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych. Na bazie płatowca tego samolotu powstały kolejne konstrukcje: tankowca towarzyszącego KA-6 oraz samolotów walki radioelektronicznej EA-6A i EA-6B.\nHistoria powstania samolotu F-14 Tomcat\nPo drugiej wojnie światowej nastąpił postęp techniczny w dziedzinie broni i uzbrojenia. Postęp ten zmienił walkę na morzu. Pojawiły się pociski rakietowe klasy woda–woda i powietrze–woda, samoloty wyposażone w napęd odrzutowy stały się szybsze, a dzięki radarom pokładowym potrafiły wykryć wrogie okręty w dzień i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych. Miejsce bomb i torped zajęły kierowane pociski rakietowe. Samolot nie musiał już wlatywać w strefę działania pokładowej obrony przeciwlotniczej, aby skutecznie razić okręt nieprzyjaciela. Narodziła się potrzeba posiadania samolotu, który mógłby skutecznie chronić własne okręty.\nW latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku podstawowym samolotem pokładowym US Navy był F-4 Phantom II. Była to maszyna myśliwsko-bombowa, wypełniała zadania zarówno osłony grupy okrętów lotniskowca, jak i własnych maszyn szturmowych i bombowych realizujących zadania nad wrogim terytorium. Należy przy tym dodać, że Phantom II z powodzeniem sam potrafił wykonywać skuteczne naloty bombowe.\nF-14 Tomcat startuje z lotniskowca USS Kitty Hawk (CV 63)\n(fot. US Navy / Photographer’s Mate 3rd Class Todd Frantom)\nUniwersalność tej konstrukcji (notabene doceniona także przez US Air Force, które pod wpływem jej imponujących osiągów zrezygnowały z programu rozwijania własnego myśliwca i zakupiły w sumie kilka tysięcy F-4) okazała się jednak jej słabością. Jako myśliwiec Phantom II cierpiał bowiem na kilka bolączek. W toku prac konstrukcyjnych fałszywie zinterpretowane wyniki dotychczasowych starć powietrznych doprowadziły do pozbawienia maszyny działka pokładowego. Teoretycy walk powietrznych uznali, że starcia myśliwskie ograniczą się do rozpoznania wrogiego samolotu i zaatakowania z dużej odległości za pomocą kierowanego pocisku rakietowego. Przewidywano, że taki atak będzie miał największe szanse powodzenia. Niestety rzeczywistość okazała się zgoła odmienna. Wpłynęły na to przyczyny natury taktycznej (na przykład konieczność wzrokowej identyfikacji celu w walkach nad Wietnamem) i technicznej (duża zawodność ówczesnej broni rakietowej i jej niezadowalające parametry techniczne). Najlepsi amerykańscy piloci myśliwscy w wielu relacjach podkreślali, że posiadanie artyleryjskiej broni pokładowej często pozwoliłoby im podwoić liczbę zestrzeleń. Co prawda pokładowy Phantom II pod wpływem tych doświadczeń został wyposażony w umieszczone w zasobniku pod kadłubem działko M61 Vulcan i zmodernizowany celownik umożliwiający prowadzenie z niego ognia do celów powietrznych, jednak system taki w praktyce sprawdzał się jedynie wobec celów naziemnych. W walkach manewrowych w związku z dużymi prędkościami atakującego samolotu i celu wymagana jest wielka precyzja ognia artyleryjskiego. Drgania zasobnika podczas strzelania całkowicie niweczyły tę precyzję.\nPo drugie: zastosowana taktyka walki zmuszała pilotów Phantomów II do prowadzenia walk manewrowych ze zwinnymi MiG-ami, do czego amerykańskie maszyny nadawały się jak autobus do pogoni po krętych uliczkach.\nKolejnym ograniczeniem F-4 była zastosowana stacja radiolokacyjna. Okazała się dobra, ale w początkowym okresie. Phantom II mógł prowadzić walkę przy użyciu pocisków rakietowych tylko z jednym celem jednocześnie, a do tego podczas ataku musiał, aż do momentu trafienia rakiety oświetlać atakowaną maszynę wiązką mikrofalową. W takiej sytuacji był podatny na niespodziewany atak innych samolotów, które były wtedy po prostu niewidoczne na ekranie jego radaru. O ile F-4 potrafił sobie nieźle radzić z radzieckimi bombowcami dalekiego zasięgu, o tyle wobec wystrzelonych przez nich pocisków klasy powietrze–woda dalekiego zasięgu był już zupełnie bezradny.\nWszystkie te fakty spowodowały pilną potrzebę posiadania przez lotnictwo US Navy nowego myśliwca pokładowego.\nPierwszym krokiem do nowego samolotu stało się określenie wymagań taktyczno-technicznych przyszłej maszyny. Na początku lat sześćdziesiątych zdefiniowano projekt FADF – Fleet Air Defence Fighter (myśliwiec obrony powietrznej floty). Od nowego samolotu wymagano przede wszystkim pozbycia się wszystkich wcześniej wspomnianych wad Phantoma. Maszyna musiała mieć działko pokładowe, być zwrotna, dysponować mocnym radarem o dużej autonomiczności, który nie tylko wcześniej wykryje napastników, ale umożliwi także równoczesną walkę z kilkoma celami. Było to szczególnie ważne w konfrontacji z bombowcami wyposażonymi w pociski rakietowe dalekiego zasięgu. Przyszły myśliwiec musiał być przystosowany do niszczenia samych rakiet, jeśli nie udałoby się zniszczyć bombowca przed odpaleniem. Poza tym od nowej konstrukcji wymagano dalekiego zasięgu, co wiązało się z odpowiednio długim czasem patrolowania – parametru bardzo istotnego dla lotnictwa US Navy. Pomyślano także o uzbrojeniu rakietowym – nowe pociski miały charakteryzować się niespotykanym dotąd zasięgiem.\nJak dotąd wszystko było na dobrej drodze. Niestety w sprawę nieoczekiwanie wmieszali się politycy. Urzędujący w latach sześćdziesiątych sekretarz obrony Robert McNamara rozpoczął analizowanie projektów nowych typów broni pod kątem kalkulacji koszt–efekt. Pod wpływem sukcesu Phantoma II nakazał połączyć projekt US Navy – myśliwca obrony powietrznej floty – z powstającym właśnie projektem US Air Force – myśliwca przewagi powietrznej. Aby jeszcze bardziej zagmatwać sprawę, nowa maszyna miała także realizować misje uderzeniowe, czego nie przewidywał ani projekt marynarki, ani projekt sił powietrznych. Wymagania takie znalazły się bowiem w projektach przyszłych samolotów wojsk lądowych i piechoty morskiej. McNamara był jednak natchniony uniwersalnością Phantoma II i marzył o powtórzeniu jego osiągnięć jako maszyny wielozadaniowej. Mimo to wojska lądowe i piechota morska szybko wycofały się z projektu, słusznie powątpiewając w tak wielką uniwersalność przyszłej maszyny.\nPara F-14D z eskadry VF-31 „Tomcatters” startuje z Naval Air Station Oceana\n(fot. US Navy / National Archives and Records Administration)\nZaspokojenie wszystkich wyżej wymienionych założeń skutkowałoby powstaniem bardzo ciężkiego samolotu. Wtedy pojawiła się aerodynamiczna koncepcja płata o zmiennym skosie, która wydawała się godzić wszystkie sprzeczności.\nPowstający myśliwiec miał zaspokoić zamówienia zarówno US Navy, jak i US Air Force, chociaż wymagania obu różniły się dość znacznie. US Air Force pragnęło uzyskać samolot z miejscami w układzie tandem, wyposażony w radar mapujący teren i osiągający w lotach na małej wysokości prędkość rzędu Ma 1,2. US Navy także preferowała samolot dwumiejscowy, ale z miejscami obok siebie, przystosowany do patrolowania na dużych wysokościach, zdolny do wykrycia i zniszczenia przeciwnika z dużej odległości. Trudno było to wszystko pogodzić. Takie podejście wynikało z rachunku ekonomicznego. Zakładano, że nowy myśliwiec powtórzy sukces Phantoma II i spowoduje unifikację sprzętu, a co za tym idzie – znaczną redukcję kosztów. Pod koniec 1961 roku powstały wymagania na TFX – Tactical Fighter eXperimental (taktyczny myśliwiec doświadczalny). Po wielu zmiennych decyzjach (na każdym etapie konkursu wygrywała inna firma) pod koniec 1962 roku ogłoszono zwycięstwo General Dynamic. Tak narodził się F-111. Jednocześnie Grumman został wybrany, ze względu na swoje doświadczenie, głównym podwykonawcą wersji pokładowej. Do zadań tej firmy należało zintegrowanie elektroniki, produkcja podwozia wersji pokładowej i tyłu kadłuba z hakiem do lin hamulcowych. Aby przystosować samolot do hangarowania na lotniskowcu, Grumman skrócił konstrukcję o ponad dwa i pół metra oraz zwiększył o ponad metr rozpiętość skrzydeł, co nieco zwiększyło niewielki zasięg samolotu.\nJuż po oblocie prototypów US Navy wycofała się jednak z przedsięwzięcia. Samolot był zbyt wielki i zbyt ciężki na lotniskowce, miał zbyt mały zasięg i za małą moc silników w stosunku do masy płatowca. General Dynamic usiłował ratować sytuację, redukując masę samolotu, ale to w konsekwencji doprowadziło do jeszcze większych różnic między wersją lądową a pokładową, co całkowicie przekreślało ideę unifikacji sprzętu. Pomimo wszystko F-111 zupełnie nie odpowiadał wymogom US Navy. W październiku 1967 roku było już wiadomo, że nie stanie się nowym myśliwcem marynarki. Program oficjalnie zawieszono w lipcu 1968 roku, a w grudniu – całkowicie anulowano.\nJeszcze przed oficjalnym zawieszeniem programu F-111B, kiedy było już wiadomo, że samolot ten nie spełni oczekiwań US Navy, Grumman rozpoczął studia nad własnym projektem myśliwskiego samolotu pokładowego wykorzystującym trzy główne podzespoły opracowane dla F-111: silniki TF-30, mechanizm zmiany kąta skosu płata (same skrzydła to przeprojektowana wersja skrzydeł A-6), stację radiolokacyjną Hughes AWG-9 oraz kierowane pociski powietrze–powietrze dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix.\nTak narodził się model 303-E. Samolot ten w pewnym sensie powtarzał układ F-111. Miał podobne skrzydła o zmiennej geometrii, ten sam napęd, lecz umieszczony w oddzielnych, odsuniętych gondolach (chroniło to je przed równoczesnym zniszczeniem jednym pociskiem i zwiększało ich efektywność przy dużych prędkościach lotu), zmienione wloty powietrza o lepszych parametrach (w F-111 w toku produkcji wloty powietrza kilka razy poprawiano, zanim usunięto wszystkie ich wady). Kabinę załogi zbudowano w układzie tandem. Było to o tyle dziwne, że w projekcie F-111 to właśnie US Navy wymogła na US Air Force układ miejsc obok siebie (chodziło o skrócenie długości samolotu i lepszą współpracę członków załogi). W ten sposób marynarka dostała samolot w układzie preferowanym przez siły powietrzne, te zaś – w układ preferowanym przez US Navy. Projekt jednak na tyle zainteresował marynarkę, że ta postanowiła go rozwijać. Rozpisano oficjalny konkurs na nowy samolot myśliwski, jego warunki opracowano jednak pod projekt Grummana (chodziło tylko o zrealizowanie procedur biurokratycznych). Do konkursu przystąpiły firmy General Dynamic, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas i North American Rockwell. Jak można się było spodziewać, 15 stycznia 1969 roku konkurs wygrał Grumman i dwa tygodnie później otrzymał oficjalne zamówienie na sześć egzemplarzy prototypowych do badań. Samolot otrzymał oznaczenie F-14. Przy powstaniu tej maszyny bardzo pomocny był zastępca dowódcy operacji morskich admirał Tom Connelly. Wkrótce też przezwisko nadane nowej konstrukcji Tom’s Cat stało się oficjalną nazwą: Tomcat.\nProjekt nowej maszyny był intensywnie badany przez konstruktorów Grummana, zanim przedstawiono go US Navy. Badano układy dolno- i średniopłata, nim ostatecznie zdecydowano się na górnopłat. W 1969 roku zaprezentowano makietę naturalnej wielkości. Pod wpływem sugestii pilotów marynarki i części konstruktorów projekt uległ pewnym zmianom. Zrezygnowano z podkadłubowych składanych płetw ustateczniających podobnych do zastosowanych w prototypowym samolocie Chance-Vought F8U-3. Zamiast nich zdwojono usterzenie pionowe, w oryginalnym projekcie pojedyncze, a same płetwy znacznie zredukowano.\nPierwszy prototyp YF-14 zbudowano w zakładach Grummana w Bethpage. 21 grudnia 1970 roku odbył on pierwszy lot z pilotami fabrycznymi Robertem Smythe’em i Billym Millerem. Niestety początki programu nie były pomyślne. Pierwszy prototyp uległ zniszczeniu już podczas drugiego lotu 30 grudnia 1970 roku. Załodze udało się pomyślnie katapultować. Zawiodła instalacja hydrauliczna. Mimo to firma otrzymała zamówienie na kolejne F-14A. Pierwsze dwanaście maszyn określa się jako serię przedprodukcyjną.\nW toku prac projektowych i budowy prototypów samolot przybierał na wadze. Szybko okazało się, że projektowany pod silniki TF-30 (w celu zmniejszenia kosztów) myśliwiec stał się za ciężki i nie wykazywał założonych osiągów dynamicznych ani odpowiedniej prędkości wznoszenia. TF-30, będący pierwszym dwuprzepływowym silnikiem do samolotów wojskowych, w istocie był jedynie adaptacją dwuprzepływowego silnika JTF10 napędzającego samoloty pasażerskie DC-9. Nie była to więc szczególnie wyrafinowana i perspektywiczna konstrukcja. Stąd pierwsze sześćdziesiąt siedem egzemplarzy miało zostać zbudowane z silnikami Pratt & Whitney TF-30, a pozostałe – z perspektywicznym napędem o większym ciągu.\nTrzy prototypy F-14 pokazują trzy konfiguracje skosu skrzydeł. Maszyny na zdjęciu to (od góry): BuNo 157982, BuNo 157984 i BuNo 157981\nNa początku lat siedemdziesiątych zdecydowano, że docelowym napędem Tomcata będą silniki General Electric YF-101-GE-100. Niestety piętrzące się problemy tego silnika i rosnące koszty spowodowały rezygnację z tej konstrukcji. Postanowiono wtedy zastosować silnik Pratt & Whitney F401-PW-400, odmianę F100-PW-100 stosowanego do napędu pierwszych myśliwców F-15. Oblot prototypu oznaczonego F-14B z tym właśnie silnikiem odbył się 12 września 1973 roku. Niestety także ta jednostka miała trudne dzieciństwo związane z kłopotami w pracy dopalacza. Koszty całego programu niebotycznie rosły, a marynarka zaczęła szukać oszczędności. Do tego doszły nieporozumienia z US Air Force, które stawiały inne wymagania przy rozwoju konstrukcji Pratt & Whitney. Ostatecznie prace nad silnikiem F401 zakończono w kwietniu 1974 roku. W 1977 roku po serii katastrof spowodowanych awariami TF-30 US Navy rozważała nawet wymianę wszystkich silników na F-404 firmy General Electric przewidzianymi do napędu F/A-18. Koszt całej operacji (prawie 1,7 miliarda dolarów) i zbyt mały ciąg, który spowodowałby kolejne zaniżenie osiągów, doprowadziły jednak do odstąpienia od tego pomysłu.\nSzukając wyjścia z sytuacji, w 1981 roku przebudowano prototyp F-14B, montując w nim dopracowane silniki F101 firmy General Electric, które pierwotnie były przewidziane właśnie do tej maszyny, a zostały szczęśliwie ukończone pod kątem bombowca strategicznego B-1. W lipcu 1981 roku oblatano nowy samolot, ale program zawieszono już we wrześniu tego roku z powodu rezygnacji z bombowca B-1. Ostatnim podejściem do napędu było oblatanie we wrześniu 1986 roku prototypu F-14A+ z silnikiem General Electric F110 używanym do napędu niektórych wersji F-16.\nWracając do głównej historii: 24 maja 1971 roku odbył pierwszy lot drugi prototyp charakteryzujący się dodatkowymi statecznikami przed kabiną, które miały zapobiegać wpadaniu w korkociąg. Maszyna służyła do badania zachowania samolotu w lotach z dużymi kątami natarcia i przy przeciągnięciach. Na wszelki wypadek z tyłu maszyny umieszczono zasobnik ze spadochronem przeciwkorkociągowym. Następnie samolot ten po przebudowie służył do prób uzbrojenia strzeleckiego. F-14 został bowiem uzbrojony w sześciolufowe działko napędowe M61A1 kalibru 20 milimetrów.\nTrzeci prototyp przeznaczono do prób wytrzymałościowych, kolejne zaś – do badań systemu AWG-9 wraz z pociskami AIM-54 Phoenix. Awangardowy system uzbrojenia (stacja radiolokacyjna AWG-9 i kierowane pociski rakietowe dalekiego zasięgu powietrze–powietrze) został pierwotnie skonstruowany przez firmę Hughes do samolotu F-111B, który nie doczekał się produkcji.\nPrzez wiele lat radar umożliwiał atakowanie w danym momencie tylko jednego celu. Ograniczenie takie było frustrujące. Podczas ataku rakietowego, myśliwiec sam stawał się bardzo wrażliwy na kontrakcję innych samolotów nieprzyjaciela. Sytuacja uległa dalszemu pogorszeniu, kiedy Rosjanie wprowadzili bombowce, które mogły wystrzelić w stronę lotniskowca pociski rakietowe z odległości dwustu, a nawet trzystu kilometrów. W konfrontacji z taką bronią F-4 Phantom II był bezradny jako myśliwiec ochrony floty.\nWszystkie wyżej wspomniane ograniczenia zostały przełamane przez system uzbrojenia Hughesa. Nowy radar charakteryzował się wielkim zasięgiem (do 315 kilometrów) oraz możliwością śledzenia równoczesnego dwudziestu czterech celów i zwalczania jednocześnie sześciu z nich przy pomocy pocisków rakietowych AIM-54 o zasięgu dochodzącym do 160 kilometrów, a cele mogły lecieć na różnych wysokościach z różnymi prędkościami. Poza tym był to pierwszy radar wyposażony w funkcję TWS – track while scan (śledzenie celu podczas przeszukiwania); oznaczało to, że Tomcat nie ślepł podczas śledzenia i atakowania wybranych celów. Możliwości tego systemu w ówczesnych czasach były bezprecedensowe i stanowiły nową jakość w systemach broni. Radar AWG-9 to potężne urządzenie elektroniczne chłodzone cieczą o masie prawie 600 kilogramów i maksymalnym zapotrzebowaniu mocy wynoszącym prawie 10 kilowatów. Może pracować w czterech zakresach impulsowo-dopplerowskich i dwóch impulsowych:\nPulse-Doppler Search (PDS) – przeszukiwanie przestrzeni na dalekich dystansach. Stacja podaje jedynie dane o kierunku do celu i tempie zbliżania,\nRange While Scan (RWS) – przeszukiwanie średniego zasięgu, ale podana zostaje odległość do wykrytego celu,\nTrack While Scan (TWS) – przeszukiwanie podczas śledzenia. Stacja może w tym trybie śledzić do 24 celów, o których podawana jest całkowita informacja (prędkość, kurs i wysokość oraz odległość). Odległość jest podawana także do pozostałych wykrytych celów. Zasięg skrócony do 70%. W tym trybie mogą być naprowadzane pociski AIM-54.\nPulse-Doppler Single Target Track (PDSTT) – śledzenie pojedynczego celu. Zakres używany do zwalczania bombowców-nosicieli pocisków rakietowych dalekiego zasięgu. Pocisk AIM-54 może zostać odpalony na najdalszą rubież przechwytywania. Jednocześnie umożliwia śledzenie manewrującego celu.\nPulse Single Target Track (PSTT) – tryb manewrowej walki powietrznej. Krótki zasięg, ale duży zakres kątowy. Pozwala śledzić cel także na małej wysokości.\nPulse Search (PS) – przeszukiwanie pulsowe stosowane w sytuacji silnego przeciwdziałania radioelektronicznego przeciwnika. Uzyskuje dane jedynie o azymucie i odległości do celu, jednak bez możliwości śledzenia.\nStacja ta służyła do wykrywania z dużej odległości celów wielkości myśliwca lub nawet dużego pocisku rakietowego lecącego na każdej wysokości z każdą prędkością. Pozwalała przy jednoczesnym przeszukiwaniu przestrzeni na automatyczne prowadzenie dwudziestu czterech celów i naprowadzanie na sześć z nich pocisków AIM-54 Phoenix.\nRakieta ta jest długodystansowym pociskiem klasy powietrze–powietrze. Jej opracowanie rozpoczęto na początku lat sześćdziesiątych, a próby w locie – w połowie lat sześćdziesiątych. Pocisk ma masę 450 kilogramów i mieszany system naprowadzania. Na początkowym torze lotu jest naprowadzany półaktywnie, a następnie, po wlocie w rejon celu, uaktywnia się stacja radiolokacyjna pocisku, która przejmuje sterowanie. Zasięg pocisku wynosi 160 kilometrów, a masa głowicy – bojowej 60 kilogramów. Później opracowano udoskonaloną wersję AIM-54C z nowocześniejszym układem sterowania, nową głowicą bojową i laserowym zapalnikiem zbliżeniowym.\nPilot F-14 sprawdza swoją maszynę przed zajęciem miejsca w kabinie; nad jego dłonią dobrze widać kanał wylotowy działka\n(fot. US Navy / Photographer’s Mate 3rd Class Nathaniel Balos)\nIntensywne próby nowej stacji radiolokacyjnej i pocisków rakietowych trwały od początku lat siedemdziesiątych. W kwietniu 1973 roku pocisk AIM-54 zestrzelił bombowiec-cel lecący z prędkością Ma 1,5. Radar wykrył cel z odległości 245 kilometrów, pocisk zaś wystrzelono z odległości 204 kilometrów. Bezbłędne trafienie uzyskano po przebyciu przez rakietę 134 kilometrów. Szczytowym momentem prób nowego systemu uzbrojenia stał się 21 listopada 1973 roku, kiedy F-14 Tomcat przechwycił sześć bezzałogowych celów lecących z różną prędkością na różnych wysokościach. Cele wykryto z odległości 160 kilometrów, przeciwko każdemu odpalono jeden pocisk, po czym wszystkie sześć celów zostało zniszczonych w pół minuty z odległości 57 kilometrów.\nPod koniec 1971 roku przyspieszono program badań w celu szybszego wprowadzenia nowego samolotu do służby. Na samolotach zainstalowano nowy system telemetryczny pozwalający na przekazywanie danych w czasie rzeczywistym i ich natychmiastową analizę. W czasie prób w locie F-14 był tankowany w powietrzu z samolotów KA-6D i KC-130F celem zwiększenia długotrwałości lotów.\nW marcu 1972 roku przystąpiono do prób nowego samolotu na pokładzie lotniskowca. Do ich realizacji wybrano USS Independence (CV-62). Rozpoczęto od kołowania po pokładzie i hangarowania oraz przeprowadzono obsługę techniczną. Nie odbyły się wtedy jednak loty z pokładu. Pierwsze próby morskie przeprowadzono kilka miesięcy później, już na pokładzie USS Forrestal (CV-59). Tomcat z pokładu lotniskowca wystartował po raz pierwszy 15 czerwca 1972 roku, a pierwsze lądowanie na jego pokładzie odbyło się 28 czerwca.\nNiestety dalsze próby nie przebiegały już tak dobrze. 20 czerwca 1972 roku podczas prób uzbrojenia nastąpiło odpalenie pocisku rakietowego AIM-7E2 Sparrow, który w niekontrolowany sposób wzniósł się i uderzył w samolot. Można uznać, że pilot F-14 sam siebie zestrzelił. Dziesięć dni później podczas prób przed pokazami lotniczymi US Navy uległ katastrofie dziesiąty prototyp. W wypadku zginął pilot doświadczalny Willam Miller.\nPrzyczyną kolejnych wypadków stały się awarie zawodnego silnika TF-30. 13 maja 1974 roku na skutek usterki silnika spłonął na ziemi drugi prototyp F-14. 19 września 1974 roku podobna awaria spowodowała katastrofę ósmego prototypu. A w ciągu dwóch kolejnych lat zniszczeniu uległo następne sześć samolotów.\nDochodzenie powypadkowe ustaliło przyczynę awarii silników. Przy dużych kątach natarcia sprężarka wykazywała niestabilną pracę, co w połączeniu ze zbyt małą wytrzymałością zmęczeniową łopatek turbiny prowadziło do ich urywania od dysku nośnego. Fragmenty łopatek turbin przebijały kadłuby, dziurawiąc zbiorniki z paliwem i uszkadzając instalacje. Pratt & Whitney pospiesznie zmodernizował silniki, wzmacniając zarówno konstrukcję dysku nośnego i łopatek turbin oraz obudowę samego silnika, która teraz miała za zadanie także zatrzymywać urwane łopatki. Nie był to jednak koniec kłopotów z silnikami. Ich zbyt małe osiągi i duża zawodność powodowały, że przez wiele lat poszukiwano alternatywnego napędu do samolotu, a w 1973 roku zaproponowano nawet anulowanie całego programu i wprowadzenie do służby pokładowej odmiany F-15. Rozwiązania takie ze względu na olbrzymie koszty były nie do przyjęcia.\nPo usunięciu najgroźniejszych wad silnika we wrześniu 1974 roku na pokładzie lotniskowca USS Enterprise samoloty F-14A Tomcat weszły do służby operacyjnej.\nSeryjne maszyny F-14 praktycznie nie różniły się od przedprodukcyjnych poprzedników. Zmieniono jedynie osłony niektórych czujników elektronicznych i obrys ogonowej części kadłuba wraz z kształtem hamulców aerodynamicznych. Tylne światło pozycyjne przeniesiono z ogona na lewy statecznik pionowy. Zmienił się również zasobnik pod nosem samolotu. Początkowo znajdował się tam czujnik obserwacji w podczerwieni i urządzenie zakłóceń elektronicznych APQ-100, a potem – system telewizyjny firmy Northrop służący do wizualnej identyfikacji celów z dużej odległości.\nW ramach służby Tomcaty realizowały trzy główne rodzaje zadań:\nCombat Air Patrol (CAP) – bojowy patrol powietrzny,\nLong Range Intercept – przechwytywanie dalekiego zasięgu,\nBarrier Combat Air Patrol (BARCAP) – zaporowy bojowy patrol powietrzny.\nPonadto F-14 mógł startować w trybie alarmowym z pokładu lotniskowca na bezpośrednie przechwycenie celów ramach tak zwanego Five Minute Alert (pięciominutowego alarmu). Zadaniem tych maszyn było zniszczenie wrogich samolotów, które przedarły się przez osłonę Tomcatów realizujących zadania patrolowe.\nZ czasem zaczęło Tomcatowi przybywać nowych zadań. Pod koniec lat siedemdziesiątych, w związku z wyczerpaniem się resursów płatowców RA-5C Vigilante, lotnictwo US Navy pozbawione zostało podstawowego samolotu rozpoznawczego. Co prawda dysponowało jeszcze przestarzałymi RF-8G Crusaderami i mogło liczyć na wsparcie RF-4B Phantomów II z US Marine Corps, ale to nie wystarczało do pełnej realizacji zadań rozpoznawczych.\nSytuacja taka była łatwa do przewidzenia. Dlatego też Grumman jeszcze w 1974 roku przedstawił projekt RF-14 z wyposażeniem rozpoznawczym umieszczonym w dziobie zamiast stacji radiolokacyjnej AWG-9. Alternatywą było zabudowanie tych urządzeń w zasobniku pod kadłubem. Ze względów finansowych Marynarka nie podjęła tych projektów.\nW tych okolicznościach Grumman podjął się przystosowania zasobników rozpoznawczych TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System – podwieszany system taktycznego rozpoznania powietrznego), opracowanych dla samolotu A-7 Corsair, do F-14. Projekt ten zyskał aprobatę US Navy. Jako że zwykły F-14A nie mógł dokonywać rozpoznania przy pomocy tego systemu, wyprodukowano czterdzieści dziewięć egzemplarzy F-14A/TARPS, które przystosowano do działań rozpoznawczych. Samoloty te mogły także wykonywać wszystkie inne misje bojowe.\nW toku pełnionej przez Tomcaty służby coraz bardziej palący stawał się problem kłopotów z silnikami. Ich duża zawodność i niewystarczający ciąg spowodowały ograniczenie w czasach pokoju prędkości maksymalnej samolotu do Ma 1,88. Wypadki i awarie w znacznym ograniczały stopniu gotowość bojową maszyn.\nF-14A z zasobnikiem TARPS\n(fot. US Navy / Lt. Chuck Radosta)\nW związku z tym w 1984 roku podpisano kontakt między US Navy a Grummanem na budowę nowej wersji Tomcata – FSD (Full Scale Development – rozwój pełnoskalowy). Głównymi podwykonawcami kontraktu stały się firmy Hughes (nowy system kierowania uzbrojeniem) i General Electric (przygotowanie nowego napędu). W wyniku tych prac powstał samolot oznaczony F-14A+. Zasadnicze zmiany zaszły w trzech grupach. Po pierwsze: w awionice. Na samolocie zainstalowano zmodernizowany system sterowania uzbrojeniem AWG-15F, system monitorowania obciążeń zmęczeniowych oraz system ostrzegania i rozpoznania ALR-67, zmodernizowano też stację radiolokacyjną do standardu AWG-9D. Po drugie: w układzie aerodynamicznym. Nowy samolot pozbawiono dodatkowych powierzchni nośnych wysuwanych automatycznie przy lotach z maksymalnym skosem skrzydeł. Po trzecie: w układzie napędowym. Jak wspomniano wcześniej, na początku lat osiemdziesiątych latał prototyp Tomcata z silnikiem F101 firmy General Electric przeznaczonym dla bombowca B-1. Silnik ten został w końcu dopracowany i zastosowany jako alternatywne źródło napędu dla F-16. W 1984 roku przystosowano go do napędu F-14. Tak powstała wersja F110-GE-400. Charakteryzowała się ona wymiennością na poziomie 82% z silnikiem przeznaczonym dla F-16. Pierwsze samoloty wyprodukowano w 1987 roku, a w roku 1988 F-14A+ weszły do służby. W sumie zbudowano trzydzieści osiem nowych F-14A+ i przebudowano trzydzieści dwa F-14A do nowego standardu (na początku lat dziewięćdziesiątych zmieniono nazwę F-14A+ na F-14B, nie należy go jednak mylić z prototypowym F-14B „Super Tomcat”). Był to krok w dobrym kierunku. Przede wszystkim znacznej poprawie uległy wszystkie parametry dynamiczne samolotu. Prędkość wznoszenia wzrosła ze 160 do 244 metrów na sekundę, prędkość maksymalna wzrosła do Ma 2,38, skróceniu o 43% uległy czasy rozpędzania we wszystkich zakresach prędkości. Jednocześnie zwiększyła się manewrowość, ponieważ większy ciąg silników umożliwił wykonywanie ciaśniejszych zakrętów bez utraty prędkości. Zastosowanie nowego silnika pozwoliło także na starty Tomcatów z lotniskowca bez użycia dopalaczy. Praca nowego silnika z dopalaczami charakteryzowała się zmniejszonym o 30% zużyciem paliwa. Cyfrowy system kierowania uzbrojeniem miał większą odporność na zakłócenia, większą dokładnośćći krótszy czas pracy.\nJednocześnie z modernizowaniem samolotu, rozpoczęły się prace nad udoskonaleniem jego głównej broni – pocisków AIM-54. Rozwój nowej wersji zaczął się już w 1977 roku. Dwa lata później rozpoczęto próby w powietrzu, a w 1982 roku nowy pocisk, oznaczony AIM-54C, został przyjęty do uzbrojenia.\nPrzede wszystkim nową wersję wyposażono w nowy silnik Aerojet Mk 60 o większym ciągu, co pozwoliło zwiększyć jego prędkość z Ma 4,0 do Ma 5,0. Zasięg pocisku wzrósł ze 160 do prawie 200 kilometrów. Elementy analogowe w systemie naprowadzania zastąpiono układem cyfrowym, co przede wszystkim zwiększyło odporność pocisku na zakłócenia. Zastosowano radiozapalnik DSU-28/B, który umożliwił detonowanie głowicy na ekstremalnie niskim pułapie. Sama głowica bojowa także została zmodernizowana. Jej masa wzrosła do 60 kilogram, a poza tym została otoczona stalowymi prętami, które podczas wybuchu zwiększały jej siłę rażenia, przecinając jak brzytwa elementy atakowanego celu. Nowy pocisk nie wymagał poza tym instalacji chłodzącej na samolocie nosicielu.\nW połowie lat osiemdziesiątych rozpoczął się program dalszego doskonalenia samolotu. Tak powstał F-14D. Pierwsze prototypy nowej wersji wyprodukowano, przebudowując seryjne F-14A wyposażone w szybko starzejące się silniki TF-30. Pierwszego oblotu nowej wersji dokonano 23 listopada 1987 roku. Pół roku później wystartował pierwszy zbudowany od podstaw F-14D. Podobnie jak poprzednia wersja F-14B, otrzymał on silniki F110-GE-400 i nowy całkowicie cyfrowy zestaw awioniki. System zintegrowano w oparciu o dwa komputery AKY-54.\nNajważniejszym nowym elementem tej wersji okazała się stacja radiolokacyjna APG-71 zbudowana w technologii cyfrowej. Co prawda nadajnik pochodzi jeszcze ze stacji AWG-9, chociaż oparty jest już na elementach półprzewodnikowych, lecz antena nowego radiolokatora to nowa konstrukcja umożliwiająca elektroniczne kształtowanie wiązki mikrofalowej. Podobnie pozostałe elementy stacji są już nowej konstrukcji. Przede wszystkim zasięg śledzenia nowego radiolokatora wzrósł o 40%, a zasięg wykrycia – o 20%. Nowa stacja może także od początku współpracować z pociskami nowej generacji AIM-120, do czego AWG-9 musiał być specjalnie modernizowany. Nowy radiolokator, zachowując wszystkie zakresy pracy stacji AWG-9, umożliwia pracę w nowych trybach:\nManual Rapid Lock-on (MRL) – tryb ręcznego szybkiego wskazania celu umożliwiający przejście na jego śledzenie,\nPilot Automatic Lock-on (PAL) – automatyczne zwalczanie najgroźniejszych celów,\nVertical Scan Lock-on (VSL) – zmiana sposobu przeszukiwania przestrzeni z poziomego na pionowy. Umożliwia to śledzenie celów szybko zmieniających wysokość.\nPonadto stacja umożliwia zastosowanie dodatkowych funkcji przy pracy poszczególnych zakresów, takich jak:\nRaid Assessment Mode – wydzielenie pojedynczego samolotu z formacji,\nGround Mapping Mode – automatyczne mapowanie terenu,\nAir-to-Ground Ranging (AGR) – pomiar odległości do celu naziemnego.\nNową stację radiolokacyjną zintegrowano z urządzeniem NCTR pozwalającym na identyfikację typu celu za pomocą rozpoznania charakterystyki pierwszego stopnia sprężarki lub ostatniego stopnia turbiny, w zależności od tego, czy samolot jest „widziany” przez radar z przodu czy od tyłu. Poza tym radiolokator współpracuje z zamontowanym pod nosem samolotu układem elektrooptycznym składającym się z termowizora o wysokiej czułości i kamery telewizyjnej o dalekim zasięgu. Układ ten służy także do pasywnej identyfikacji celów powietrznych.\nF-14B Tomcat startuje z lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN 75), grudzień 2004\n(fot. US Navy / Airman Kristopher Wilson)\nCałkowitej wymianie uległ system nawigacyjny. Bezwładnościowy układ ASN-139 oparty na żyroskopach laserowych uzupełniono system nawigacyjnym TACAN ARN-118, radiowysokościomierzem ALR-194(V) i systemem automatycznego lądowania na lotniskowcu ARA-128(V). Nowa wersja otrzymała także fotele katapultowe Martin-Baker Mk 14 w miejsce starszej wersji GRU-7A. Ponadto maszyna może przenosić zasobnik TARPS. Asortyment uzbrojenia poszerzono o rakiety AIM-120 AMRAAM.\nPoczątkowo planowano wyprodukowanie stu trzydziestu jeden samolotów wersji F-14D, ale w związku z zakończeniem „zimnej wojny” produkcję przerwano w 1992 roku po ukończeniu trzydziestu siedmiu egzemplarzy. Zdołano jeszcze zmodyfikować osiemnaście F-14A do nowego standardu, nadając im oznaczenie F-14D(R). Główny przeciwnik Tomcatów – radzieckie bombowce dalekiego zasięgu i pociski skrzydlate dalekiego zasięgu – praktycznie z dania na dzień przestały zagrażać amerykańskim lotniskowcom.\nW związku z utratą podstawowego oponenta Tomcaty przesunięto do realizacji innego typu zadań. Postanowiono w inny sposób wykorzystać zalety F-14 – daleki zasięg i duży udźwig. F-14 miał wykonywać misje uderzeniowe nad terytorium przeciwnika. W ten sposób powstała nowa wersja, nieoficjalnie nazywana Bombcat.\nDo realizacji tych zadań samolot wyposażono w aparaturę zakłóceń aktywnych ALQ-165 i holowane pułapki Raytheon ALE-50. Wyrzutnie flar i dipoli wymieniono na ALE-39 o większym kalibrze. Istnieje także możliwość załadowania do tych wyrzutni jednorazowych nadajników zakłócających. Ponadto samolot otrzymał nową radiostację ARC-210 i odbiornik GPS. Na prawym pylonie podskrzydłowym w miejsce rakiety AIM-7/AIM-120 maszyna może przenosić zasobnik systemu LANTRIN AAQ-14, który służy do kierowania naprowadzanych laserowo bomb GBU-12 i GBU-16. Samolot może przenosić także bomby niekierowane. Do ich celnego zrzutu zmodernizowano celownik maszyny. Samoloty F-14 wykorzystywane były przez lotnictwo US Navy do osłony myśliwskiej grupy lotniskowca, osłony uderzeniowych grup lotniczych, rozpoznania oraz atakowania celów naziemnych/nawodnych na obszarze/akwenie przeciwnika.\nJedynym zagranicznym odbiorcą Tomcatów był Iran. W 1974 roku szach Iranu Reza Pahlawi postanowił zakupić trzydzieści F-14A. Były to w tamtym okresie jedne z najnowocześniejszych i jednocześnie najdroższych maszyn bojowych świata. Jednak bogaty Iran mógł sobie na nie pozwolić. Początkowo sprzedaż tych wyrafinowanych technicznie samolotów wzbudzała w Ameryce sporo kontrowersji. Senatorowie i wojskowi obawiali się przeniknięcia nowoczesnej techniki w niepowołane ręce. Ostatecznie jednak lobbystom Grummana udało się przekonać oponentów.\nPodstawowym zadaniem irańskich F-14A było przeganianie naruszających przestrzeń powietrzną Iranu radzieckich MiG-ów-25. Należy przyznać, że przez pewien czas irańskie Tomcaty dość dobrze wypełniały swoją rolę.\nSamoloty przeznaczone dla Iranu miały nieco uproszczone wyposażenie. Nie dysponowały urządzeniami zakłócania radioelektronicznego, systemem wspomagającego lądowanie na pokładzie lotniskowca, miały też innego typu urządzenie identyfikacji „swój–obcy”.\nW 1975 roku Iran podpisał z Grummanem kolejny kontrakt na dostawę dalszych pięćdziesięciu maszyn. Dostawy rozpoczęły się w styczniu 1976 roku i trwały do lipca 1978 roku. Ostatnia maszyna z tego kontraktu została przejęta przez US Navy jako obiekt testowy. W 1977 roku rozpoczęły się rozmowy irańsko-amerykańskie nad kontraktem na kolejne siedemdziesiąt samolotów dla lotnictwa Iranu. Duże obciążenie produkcyjne zakładów Grummana nie pozwoliło jednak zrealizować go przed wybuchem rewolucji islamskiej w Iranie w 1979 roku.\nIrański F-14A podchodzi do lądowania\n(fot. Shahram Sharifi, GNU Free Documentation License 1.2)\nJednocześnie Iran zamówił czterysta pocisków rakietowych AIM-54A, lecz przed wybuchem rewolucji udało się dostarczyć jedynie dwieście siedemdziesiąt. Dalsze dostawy nastąpiły dopiero w drugiej połowie lat osiemdziesiątych (afera Iran-Contras), kiedy zostały nielegalnie dostarczone Iranowi przez pracowników Centralnej Agencji Wywiadowczej, a uzyskane w ten sposób pieniądze przeznaczono na wspomaganie środkowoamerykańskich partyzantów z oddziałów prawicowych w Nikaragui. Iran utracił trzy F-14A w wypadkach, trzy w walce w czasie wojny z Irakiem, a dwie sztuki zostały prawdopodobnie sprzedane wraz z pociskami AIM-54 do Związku Radzieckiego. W zamian za to Iran zakupił w Związku Radzieckim kilkanaście MiG-ów-29. Podjęta w Związku Radzieckim analiza samolotu i jego uzbrojenia umożliwiła opracowanie tam nowych systemów uzbrojenia. Wpływ tych prac jest szczególnie widoczny w pociskach dalekiego zasięgu R-33 stanowiących uzbrojenie myśliwców MiG-31.\nWersje samolotu F-14\nF-14A – podstawowa wersja myśliwska. Produkowana na potrzeby US Navy i lotnictwa wojskowego Iranu.\nF-14B Super Tomcat (czasami określany jako YF-14B) – oznaczenie nadane dwóm samolotom F-14 wyposażonym w silniki F401-PW-400 firmy Pratt & Whitney, które w zamyśle miały stanowić docelowy napęd samolotu F-14. Samolot ten nie miał systemów uzbrojenia i stacji radiolokacyjnej, służył jedynie do prób nowego napędu. Miał stać się podstawą wersji F-14C wyposażoną w mocniejsze silniki i ulepszoną awionikę. W związku z niepowodzeniem prac nad silnikiem dalsze prace nad tym samolotem przerwano.\nF-14A+ – zmodernizowana wersja Tomcata dla US Navy. Samolot otrzymał mocniejsze silniki General Electric F110-GE-100 i zmodyfikowane wyposażenie elektroniczne. Na początku lat dziewięćdziesiątych, w celu ujednolicenia systemu nazewnictwa, wersja ta otrzymała oznaczenie F-14B. (Czasem nazywana F-14B Take II w odróżnieniu od prototypu F-14B Super Tomcat z silnikami Pratt & Whitney F401-PW-400).\nF-14A/TARPS – wersja przystosowana do przenoszenia i współpracy z podwieszanym zasobnikiem rozpoznawczym. Jednocześnie może wykonywać wszystkie zadania myśliwskiej.\nF-14C – niezrealizowana wersja na bazie płatowca i napędu wersji F-14B/YF-14B. Samolot miał otrzymać nową awionikę i napęd w postaci silników F401-PW-400, lecz w związku z zakończeniem prac nad silnikiem wersja ta pozostała jedynie na papierze.\nF-14D – udoskonalona wersja F-14A+ i ostateczna wersja Tomcata. Do napędu służą silniki General Electric F110-GE-400, nową awionikę oparto zaś na technologii półprzewodnikowej i cyfrowej. Samolot otrzymał nowe fotele katapultowe.\nF-14T – wersja prototypowa pozbawiona możliwości przenoszenia pocisków AIM-54. Nie weszła do produkcji.\nF-14X – projekt wersji, który powstał z przyczyn oszczędnościowych. Potężną stację radiolokacyjną AWG-9 zastąpiono radarem Westinghouse WX-250 lub Hughes APG-64. Wersja ta również nie zyskała akceptacji.\nF-14 Quick Strike – projekt zmodernizowania F-14D w celu rozbudowania możliwości działania przeciw celom naziemnych. Wersja nie doczekała się realizacji, lecz wiele jej założeń wdrożono w toku modernizacji F-14D, który nieoficjalnie określano jako Bombcat.\nAttack Super Tomcat 21 – kolejny projekt modernizacji F-14D do wariantu przeznaczonego do atakowania celów naziemnych. Wariant ten powstał jako alternatywa dla zaniechanego projektu nowego samolotu szturmowego A-12. Tym razem postanowiono skopiować rozwiązania zastosowane w F-15E. Przewidywano modernizację stacji radiolokacyjnej (zastosowanie zakresu syntetycznej apertury) i zwiększenie różnorodności uzbrojenia. Również ta wersja nie została zrealizowana, ale w Bombcacie z tego projektu pozostała możliwość przenoszenia zasobnika LANTRIN.\nSuper Tomcat 21 – jeszcze bardziej rozbudowana modernizacja samolotu. Oprócz awioniki przewidywano modyfikację płatowca przez przeprojektowanie przykadłubowych stałych części skrzydła i zastosowanie aktywnego systemu sterowania. Powiększoną objętość płatowca zamierzano wykorzystać na dodatkowe zbiorniki paliwa. Do napędu przewidywano silniki F110-GE-129 o większym ciągu. Także ten projekt przegrał w konfrontacji z konkurencyjnym programem Boeinga: F/A-18E/F.\nAdvanced Strike Fighter ASF-14 – ostatnie studium projektowe mające na celu połączenie istniejącego płatowca z nowoczesną awioniką opracowaną na potrzeby programu ATF (Advanced Tactical Fighter, zaawansowany samolot taktyczny). Ze względu na dobrze spisujące się programy konkurencyjne nie wzbudził jednak zainteresowania.\nF-14++ – przedstawiona US Navy przez Grummana propozycja polegająca na kompleksowej wymianie awioniki. Nie doczekała się realizacji.\nF-14A/B+ – projekt kolejnej modernizacji oparty na silnikach nowego typu o większym ciągu. Także ta propozycja nie zyskała akceptacji.\nF-14ARI – prototyp służący do testowania nowego systemu sterowania ARI (Automatic Rudder Interconnect). Samolot wyposażono w dodatkowe ruchome powierzchnie sterowe zainstalowane na nosie maszyny przed kabiną. Nowy system pozwalał wykonywać szybką beczkę na dużych kątach natarcia, lecz nie wyeliminował podstawowej wady Tomcata – skłonności do wpadania w płaski korkociąg – co spowodowało zakończenie programu.\nOstatnim programem badawczym okazało się wykorzystanie F-14 do lotów z asymetrycznym układem skrzydeł: prawe skrzydło było maksymalnie rozłożone, a lewe miało regulowany skos od 35 do 68 stopni.\nF-14 zadebiutowały w boju w kwietniu 1975 roku w Wietnamie podczas operacji „Frequent Wind” – ewakuacji Amerykanów z południowej części kraju. Tomcaty wykonywały patrole bojowe w celu zwalczania samolotów północnowietnamskich, które próbowałyby atakować amerykańskie obiekty na lądzie i morzu. Do walk powietrznych jednak nie doszło, ale jeden F-14 doznał uszkodzeń od ognia przeciwlotniczego.\nPierwszą walkę powietrzną Tomcaty stoczyły dopiero 19 sierpnia 1981 roku nad Zatoką Wielka Syrta u wybrzeży Libii. Do starcia doszło w wyniku pogarszających się stosunków pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a dyktatorem libijskim Muammarem Kaddafim, który niespodziewanie ogłosił poszerzenie wód terytorialnych do szerokości trzystu mil, chociaż prawo międzynarodowe przyznaje każdemu państwu dwunastomilowy pas wód terytorialnych. W sierpniu 1981 roku na akwenie uznanym przez Libię za swoje wody znalazła się grupa lotniskowca Nimitz i Forrestal. Libijskie MiG-i-21 i MiG-i-23 natychmiast podjęły agresywne działania, dążąc do zbrojnej konfrontacji z lotnictwem pokładowym. 19 sierpnia dwa libijskie Su-22M2 zostały naprowadzone przez radar naziemny na wykonującą patrol bojowy parę Tomcatów. Samoloty libijskie zostały wykryte przez amerykański pokładowy samolot dozoru radiolokacyjnego E-2C. Piloci F-14 zostali ostrzeżeni. Libijczycy prowokowali Amerykanów do starcia, ale ci unikali walki. Dopiero odpalenie przez libijskiego pilota pocisku rakietowego AA-2 Atoll w stronę jednego z Tomcatów zmusiło Amerykanów do podjęcia walki. W wyniku krótkiego starcia jeden Su-22M2 został zestrzelony pociskiem Sidewinder, drugi Libijczyk padł zaś ofiarą kolejnego Tomcata.\nNa przełomie października i listopada 1983 roku F-14 wykonywały osłonę powietrzną operacji „Urgent Fury” w czasie amerykańskiej inwazji na Grenadzie. 4 grudnia 1983 roku Tomcaty osłaniały z powietrza nalot amerykański na pozycje syryjskie w Libanie.\nF-14 tuż przed startem z lotniskowca USS Theodore Roosevelt (CVN 71) na lot bojowy w ramach operacji „Allied Force”, 5 maja 1999\n(fot. US Navy / Petty Officer 2nd Class Bobby McRill)\nKolejną misją bojową załóg F-14 było przechwycenie egipskiego Boeinga 737 mającego na pokładzie arabskich terrorystów. Terroryści byli odpowiedzialni za uprowadzenie statku pasażerskiego Achille Lauro i zamordowanie jednego z pasażerów. Samolot zmuszono do lądowania na lotnisku Sigonella na Sycylii. Terroryści zostali aresztowani przez włoską policję i oddani wymiarowi sprawiedliwości.\nW marcu 1986 roku Tomcaty zapewniały osłonę myśliwską amerykańskim samolotom uderzeniowym bombardującym libijskie wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych. Miesiąc później wykonywały podobne misje w czasie operacji „El Dorado Canyon” podczas atakowania celów wojskowych wokół Trypolisu i Benghazi.\nW dniu 4 stycznia 1989 roku doszło do kolejnej zbrojnej konfrontacji F-14 z radzieckiej konstrukcji samolotami o zmiennej geometrii skrzydeł. Tym razem przeciwnikami Tomcatów były libijskie MiG-i-23. Libijczycy próbowali wejść na ogon F-14 i zająć dogodną pozycje do ataku. Tym razem Amerykanie nie czekali na odpalenie rakiet przez przeciwnika, ale sami przystąpili do kontrataku. Pierwszy wystrzelony przez amerykańskie myśliwce pocisk AIM-7 chybił, lecz kolejny trafił już bezbłędnie. Drugi MiG został zniszczony rakietą AIM-9.\nZobacz też: Posłuchaj pilotów F-14 w czasie walki\nPodczas operacji „Pustynna Burza” na przełomie stycznia i lutego 1991 roku załogi F-14 wykonywały rutynowe loty patrolowe, zapewniając osłonę powietrzną jednostkom floty. Wykonywały także misje osłony myśliwskiej samolotów uderzeniowych startujących z pokładów lotniskowców. Jedynym łupem Tomcatów w czasie tej wojny stał się iracki śmigłowiec transportowy Mi-8.\nSamoloty F-14 brały także udział w operacji „Enduring Freedom” w październiku 2001 roku, gdzie wykonywały głównie loty osłonowe. Nietypową akcją wykonaną wtedy w Afganistanie było zbombardowanie przez Bombcaty wraków dwóch śmigłowców amerykańskich sił specjalnych. Śmigłowce utracono w czasie jednej z misji specjalnych.\nPodobną rolę F-14 odgrywały półtora roku później w marcu 2003 roku w czasie wojny w Iraku. Tu także podstawowe zadanie Tomcatów ograniczyło się do osłony myśliwskiej. Wobec prawie całkowitej bierności lotnictwa irackiego F-14 nie miały jednak wiele pracy.\nIrańscy piloci F-14. Pierwszy z lewej Dżalil Zandi (1951–2001), powszechnie uznawany za najskuteczniejszego pilota latającego na tych myśliwcach (w publikacjach istnieje niestety duży rozziew w kwestii liczby jego zestrzeleń, największa spotykana to 11)\n(fot. wojska lotnicze Islamskiej Republiki Iranu, domena publiczna)\nOsobny rozdział bojowego użycia samolotów F-14 stanowi wojna iracko-irańska w latach 1980–1988. Na skutek amerykańskiego embarga na dostawy do Iranu niewiele irańskich Tomcatów pozostawało w gotowości bojowej. F-14 wykonywały wspólne misje wraz z samolotami F-4E Phantom II i F-5E Tiger II. Pełniły one funkcję samolotów wczesnego ostrzegania i naprowadzania ze względu na potężną stację radiolokacyjną. Początkowo latały prawie wyłącznie uzbrojone w pociski AIM-7 i AIM-9, rakiet AIM-54 było bowiem mało, a ze względu na brak części zamiennych i nonszalancję irańskich techników nie wszystkie były sprawne. Sytuację poprawiły dopiero nielegalne dostawy tych rakiet w połowie lat osiemdziesiątych w czasie operacji Iran-Contras. W czasie działań bojowych Tomcaty samodzielnie zestrzeliły na pewno dwa MiG-i-21 i jednego Mirage’a F.1. Jednocześnie należy pamiętać, że nie walka powietrzna była ich głównym celem. Pośrednio irańskie F-14 przyczyniły się do kilku innych zestrzeleń. W czasie tych walk stracono jednak trzy Tomcaty.\nProdukcję Tomcata zakończono w lipcu 1992 roku. Głównym jego użytkownikiem pozostała US Navy. Liczba zdolnych do lotu Tomcatów w lotnictwie Iranu nie jest znana, ale należy przypuszczać, że nie jest to więcej niż kilka maszyn.\nWchodząc do służby w 1973 roku, F-14 z systemem AWG-9 i pociskami AIM-54 prezentował niezrównane możliwości bojowe. Potencjalny przeciwnik w ówczesnym czasie nie miał niczego, co mógłby wystawić jako ekwiwalent Tomcata. Poza tym jak na swoje rozmiary i masę F-14 charakteryzował się całkiem dobrą manewrowością. Maszyna miała jednak pewne wady. Jedne – jak za słabe i zawodne silniki – udało się usunąć, inne – jak nieoczekiwane wpadanie w płaski korkociąg, z którego nie było wyjścia – pozostały bolączką Tomcata.\nPomimo upływu czasu F-14 pozostawał samolotem nowoczesnym i awangardowym. Przeprowadzone w latach osiemdziesiątych rozsądne modernizacje pozwoliły mu utrzymywać wysoką skuteczność jeszcze do połowy lat dziewięćdziesiątych. Powoli jednak Tomcata wypierały nowocześniejsze konstrukcje, które osiągnęły podobne rezultaty za pomocą tańszych rozwiązań. Ogromny radiolokator F-14 wciąż należy do najlepszych w swojej klasie, ale inne są dużo lżejsze, podobne osiągi aerodynamiczne co skomplikowana i ciężka konstrukcja skrzydeł o zmiennej geometrii oferują lekkie skrzydła pasmowe.\nNa współczesnym polu walki nasyconym zakłóceniami radioelektronicznymi systemy bojowe F-14 spisywały się średnio. W warunkach bojowych nie udało się ani jedno zestrzelenie przy pomocy kosztownej rakiety AIM-54. Zapewne jest to skutek przejęcia w połowie lat osiemdziesiątych przez Rosjan od Irańczyków kilku egzemplarzy tego pocisku i opracowania odpowiednich systemów obronnych. W połowie lat dziewięćdziesiątych AIM-54 wycofano z arsenału Tomcata.\nNa początku XXI wieku utrzymanie w linii Tomcatów stało się już bardzo kosztowne, a samolot zaczynał odstawać od nowszych i młodszych „braci”. Dalsze utrzymywanie tych samolotów w służbie musiałoby się wiązać z kosztownym przedłużeniem resursu płatowca, co nie miało już uzasadnienia ekonomicznego. W 2003 roku samoloty F-14 wycofano z Floty Pacyfiku, a trzy lata później – z Floty Atlantyku.\nF-14 Tomcat to dwusilnikowy, dwumiejscowy pokładowy samolot myśliwski zdolny do działań w dzień i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych. Samolot zbudowano w układzie górnopłata o zmiennej geometrii skrzydeł z napędem turbowentylatorowym. Konstrukcja płatowca klasyczna duralowo-tytanowa z dodatkiem stali i kompozytów. Resurs płatowca określono na 9000 godzin, lecz eksploatacja jest prowadzona według rzeczywistego zużycia.\nTwarde lądowanie F-14D po locie bojowym w ramach operacji „Iraqi Freedom”, 15 kwietnia 2003\n(fot. U.S. Navy / Photographer’s Mate 2nd Class Felix Garza Jr.)\nSkrzydła o zmiennej geometrii. Skos skrzydeł regulowany od 20° do 68°. W celu zmniejszenia rozpiętości podczas hangarowania na lotniskowcu istnieje możliwość powiększenia skosu do 75°. Regulacja skosu skrzydeł dokonywana jest automatycznie dla uzyskania przy danej prędkości największej siły nośnej lub największej manewrowości. Skos skrzydeł może być także regulowany ręcznie przez pilota. Prędkość zmiany skosu wynosi 7,5° na sekundę w locie normalnym i 4° na sekundę w locie z przeciążeniem. W wersji Bombcat podczas ataku na cele naziemne skrzydła blokowane są przy skosie 55°. Część nieruchoma skrzydeł o skosie 68° jest wyoblona ku górze i ma dodatni kąt wzniosu w celu zminimalizowania oporu falowego. Konstrukcja części nieruchomych z tytanu spawanego wiązką elektronową, z częścią ruchomą połączone są za pomocą fartuchów uszczelniających. Części ruchome łączą z płatowcem dwa tytanowe łożyska kulisto-walcowe pokryte teflonem. Konstrukcja nośna wykonana z tytanu charakteryzuje się dużą wytrzymałością. W części środkowej skrzydeł znajdują się dwa zbiorniki paliwa o pojemności 1117 litrów. Tu także zamontowano mechanizm zmiany kąta skosu. Mechanizacja skrzydeł obejmuje sloty, klapy i spojlery na ruchomych częściach skrzydeł.\nKadłub całkowicie metalowy o konstrukcji półskorupowej. Żebra i podłużnice wykonano z tytanu, a poszycie – ze stopów duralowych. Technologicznie został podzielony na trzy części.\nW sekcji dziobowej znajduje się stacja radiolokacyjna pod osłoną dielektryczną z kompozytu epoksydowo-szklanego. Dalej mieści się kabina załogi, a pod nią – komora przedniego podwozia. Z lewej strony zainstalowano komorę działka pokładowego, a z prawej umieszczono końcówkę do tankowania w powietrzu systemem węża giętkiego i zbiorniki ciekłego tlenu. Za kabiną zabudowano bęben amunicyjny. W przedniej części zainstalowano także wyposażenie elektroniczne i radiowe, bezwładnościowy system nawigacyjny oraz radiokompas. Pod nosem zamontowano zasobnik z aparaturą elektroniczną.\nCentralna część kadłuba zbudowana w formie prostego kesonu będącego integralnym zbiornikiem paliwa o pojemności 1726 litrów. W osłonie na wierzchu kesonu biegną przewody elektryczne, zaś po bokach tej owiewki zabudowano cztery podłużne usztywniacze będące równocześnie kierownicami strug. Na górze kadłuba znajdują się również upusty powietrza z kanałów dolotowych powietrza do silników. Kanały stanowią osobne gondole, na których końcu zabudowano silniki turbowentylatorowe. Przekrój kanałów dolotowych, początkowo prostokątny, przechodzi w okrągły. Wewnątrz kanałów znajduje się system klap regulujących przepływ powietrza do silników.\nW części tylnej znajduje się kolejny zbiornik paliwa o pojemności 2453 litrów. Na końcu spłaszczonej części ogonowej znajduje się końcówka do awaryjnego zrzutu paliwa, anteny urządzeń walki radioelektronicznej i hamulce aerodynamiczne. Do części tylnej zamocowano płyty usterzenia poziomego i usterzenie pionowe.\nKabina dwumiejscowa w układzie tandem, częściowo opancerzona, klimatyzowana. Z przodu miejsce dla pilota, z tyłu – dla operatora systemów uzbrojenia. W wersji F-14A i B fotele katapultowe Martin Baker GRU-7A klasy 0-0, w wersji F-14D fotele Martin Baker Mk 14 klasy 0-0. Osłona kabiny składa się z wiatrochronu i pokrywy wykonanej z akrylu odchylanej do tyłu.\nMechanik sprawdza działanie zasobnika LANTIRN w kabinie F-14B na pokładzie USS Harry S. Truman (CVN 75)\n(fot. US Navy / Photographer’s Mate Airman Ricardo J. Reyes)\nUsterzenie pionowe zdwojone klasyczne z oddzielnym statecznikiem i sterem odchylone od pionu o 4,5 stopnia. Konstrukcja usterzenia aluminiowa z wypełniaczem ulowym. Na końcach stateczników zamontowano światła nawigacyjne i anteny urządzeń WRE. Pod spodem gondoli silnikowych zainstalowano dwie płetwy ustateczniające. Usterzenie poziome płytowe o konstrukcji kompozytowej z wypełniaczem ulowym.\nUkład sterowania klasyczny ze zwykłą statecznością, mechaniczno-hydrauliczny. Samolot ma autopilota i system automatycznego lądowania na lotniskowcu. Wersje F-14B i D wyposażono także w system sterowania siłą nośną, który umożliwia przy wychylonych przerywaczach zwiększenie kąta zniżania bez odchylania osi podłużnej maszyny.\nPodwozie trójzespołowe wciągane hydraulicznie w locie. Przedni zespół wciągany do przodu z podwójnymi kołami i zaczepem do katapulty chowany jest do wnęki pod kabiną pilota. Po schowaniu komora zamykana jest pięcioma pokrywami, a goleń – zabezpieczona zaczepem. Podwozie główne z pojedynczymi kołami na półwidelcach i goleniach teleskopowych. Hamulce hydrauliczne firmy Goodyear, początkowo berylowe, a od 1981 roku wykonane z kompozytu węglowego. Na końcu kadłuba stalowy hak do chwytania lin skracających dobieg.\nZespół napędowy w samolotach wersji F-14A stanowią dwa silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF-30 w wersjach P-412, P-412A i P-414 wszystkie o ciągu maksymalnym po 92,96 kN. Silniki TF-30 mają konstrukcję dwuwałową o całkowitym sprężu 19,8. Silnik składa się z następujących zespołów:\npierścieniowego wlotu powietrza z dwudziestoma trzema kierownicami z systemem przeciwoblodzeniowym,\ntrzystopniowego wentylatora z dyskami i łopatkami wykonanymi z tytanu o maksymalnym przepływie powietrza wynoszącym 124 kilogramy na sekundę,\nsześciostopniowej sprężarki niskiego ciśnienia o konstrukcji tytanowej,\nsiedmiostopniowej sprężarki wysokiego ciśnienia ze stopów niklu,\npierścieniowej komory spalania z ośmioma rurami żarowymi ze stopów stali,\njednostopniowej chłodzonej turbiny wysokiego ciśnienia ze stopów niklu i kobaltu pracującej w temperaturze 1533 K,\ntrzystopniowej turbiny niskiego ciśnienia o konstrukcji ze stopów niklu,\ndopalacza pięciostrefowego o maksymalnej temperaturze pracy 1950 K,\ndyszy wylotowej typu zbieżno-rozbieżnego.\nMasa suchego silnika wynosi 1807 kilogramów, długość 5987 milimetrów, średnica 1293 milimetry. Rozruch silnika następuje poprzez turbinowy pomocniczy zespół napędowy AiReserch Garret ATS200-50.\nNa samolotach wersji F-14B i F-14D zainstalowano silniki firmy General Electric F110-GE-400 o maksymalnym ciągu 120,1 kN. Silnik ma konstrukcję dwuwałową o sprężu całkowitym 25. Składa się z następujących modułów:\npierścieniowego wlotu powietrza,\ntrzystopniowego wentylatora z dyskami i łopatkami wykonanymi z tytanu, o przepływie powietrza wynoszącym 122 kilogramy na sekundę,\npierścieniowej komory spalania,\njednostopniowej chłodzonej turbiny wysokiego ciśnienia ze stopów niklu,\ndwustopniowej turbiny niskiego ciśnienia także ze stopów niklu,\ndopalacza z mieszaczem gazów z gorącego i zimnego przepływu,\ndyszy wylotowej o zmiennym przekroju,\nMasa suchego silnika wynosi 1800 kilogramów, długość 4514 milimetrów, średnica 1317 milimetrów.\nInstalacja paliwowa składa się z dwóch zbiorników paliwa w ruchomych częściach skrzydeł o pojemności po 1117 litrów, zbiornika ogonowego o pojemności 2453 litrów, zbiornika w centropłacie o pojemności 2616 litrów oraz dwóch zbiorników kadłubowych o pojemności 1726 litrów każdy. Łączna pojemność zbiorników wynosi 9029 litrów.\nF-14D z eskadry VF-31 „Tomcatters” na pokładzie lotniskowca USS Theodore Roosevelt (CVN 71); zwraca uwagę skręt kół na przedniej goleni podwozia\n(fot. US Navy / Photographer’s Mate 3rd Class Michael Cole)\nInstalacja hydrauliczna zdwojona służy do chowania podwozia, napędza klapy, stery kierunku, usterzenie poziome oraz mechanizm zmiany geometrii skrzydła i hamulce aerodynamiczne.\nInstalacja elektryczna złożona z trzech obwodów: jednofazowego prądu zmiennego 115 V / 400 Hz, trójfazowego prądu zmiennego 36 V / 400Hz i prądu stałego 28 V. Zasilana jest przez dwie prądnice napędzane odsilnikowo 60/75 kVA. Zasilanie awaryjne to prądnica 5 kVA.\nAwionika. System kierowania uzbrojeniem Hughes AWG-9, w wersji F-14D zastąpiony przez APG-71. System kierowania ogniem Fairchild AWG-15F. Centralny komputer danych atmosferycznych CP-1600/A, komputer danych sygnałowych SP-1050/A, system cyfrowej transmisji danych ASW-27B, system identyfikacji swój-obcy APX-76(V), radiostacje APX-72, ARC-51, ARC-159, ARR-69, system wyświetlaczy ASA-79, wyświetlacz przezierny HUD Kaiser Aerospace AVG-12, system kodowania KY-28, rozmównica pokładowa LS-460B, bezwładnościowy system nawigacyjny ASN-92(V), układ informujący o położeniu i kursie APN-154, radiowysokościomierz APN-194, system nawigacji taktycznej microTACAN ARN-84, radiokompas ARA-50, odbiornik fal radarowych APR-27/50, zespół telewizyjno-podczerwony w zasobniku TCS pod nosem samolotu.\nUzbrojenie składa się ze stałego i wymiennego. Stałe to sześciolufowe działko General Electric M61A1 Vulcan kalibru 20 milimetrów o szybkostrzelności 6000 strzałów na minutę w lewej przedniej części kadłuba. Prędkość wylotowa pocisku – 1036 metrów na sekundę, masa działka – 120 kilogramów, zapas amunicji – 675 naboi. Podawanie naboi z magazynka beztaśmowe, po wystrzeleniu pocisków łuski wracają do magazynka. Zasięg skutecznego ognia – 2000 metrów.\nF-14A z eskadry VF-1 „Wolfpack” odpala pocisk AIM-54 Phoenix\nUzbrojenie wymienne podwieszane jest na ośmiu pylonach. Do walki powietrznej składa się z samonaprowadzających się na podczerwień pocisków rakietowych krótkiego zasięgu AIM-9 Sidewinder, kierowanych radiolokacyjnie półaktywnie pocisków średniego zasięgu AIM-7 Sparrow, w późniejszym okresie zastąpionych samonaprowadzającymi się radiolokacyjnie pociskami AIM-120, oraz pocisków dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix. Samoloty przystosowane do ataku na cele naziemne mogą zabierać bomby Mk 80, Mk 82, Mk 83 i Mk 84. Maksymalna masa podwieszanego uzbrojenia wynosi 6577 kilogramów.\nDo samoobrony służą wyrzutniki pasków folii metalowej ALE-29 i flar termicznych ALE-39 firmy Goodyear.\n21 grudnia 1970 – oblot pierwszego prototypu XF-14A\n8 października 1972 – oblot pierwszego seryjnego F-14A\n12 września 1973 – oblot prototypu F-14B Super Tomcat\nstyczeń 1976 – oblot pierwszego F-14A dla lotnictwa Iranu\nlipiec 1981 – oblot prototypu F-14B z silnikami F101DFE\nwrzesień 1986 – oblot prototypu F-14A+\n24 listopada 1987 – oblot pierwszego seryjnego F-14A+\nmarzec 1990 – oblot pierwszego seryjnego F-14D Super Tomcat\nsilnik TF-30-P-414A TF-30-P-414A\nciąg (kN) 93 120\nrozpiętość max. (m) 19,54\nrozpiętość min. (m) 11,65\nrozpiętość hangarowa (m) 10,15\ndługość (m) 19,10\nwysokość (m) 4,88\nmasa własna (kg) 18 038 18 951\nmasa uzbr. (kg) 6577 8255\nmasa paliwa (kg) 7348\nPrędkość max. (Ma)\nmała H 1,20\nduża H 2,34 2,38\nPrędkość wznosz. (m/s) 160 244\nPrędkość przelot. (km/h) 1018 1020\nZasięg max. (km) 3220 3800\nPułap (m) 15 240 16 200\nAleksander Ferenc, Przegląd Konstrukcji Lotniczych F-14, Warszawa 1/94\nJacek Nowicki, Monografia F-14 Tomcat Lotnictwo 16-31 maja 1993\nJerzy Gruszczyński, Michał Fiszer, Grumman F-14D Super Tomcat – nowe możliwości supermyśliwca. Lotnictwo Wojskowe 2/2003\nJerzy Gruszczyński, Michał Fiszer, Grummn F-14 Tomcat cz. 3 – Lotnictwo 7/2012\nShahram Sharifi, GNU Free Documentation License 1.2\nTagi: F-14 Tomcatlotnictwomarynarka wojennaStany Zjednoczone\nBardzo fajny artykuł, ale mam jedną wątpliwość: „W warunkach bojowych nie udało się ani jedno zestrzelenie przy pomocy\nkosztownej rakiety AIM-54. Zapewne jest to skutek przejęcia w połowie\nlat osiemdziesiątych przez Rosjan od Irańczyków kilku egzemplarzy tego\npocisku i opracowania odpowiednich systemów obronnych.” – czy w ogóle odpalono AIM-54 w warunkach bojowych? Czy brak sukcesów nie wynikał przypadkiem z tego, że: 1. Nigdy nie został odpalony bojowo 2. Był przeznaczony do zwalczania radzieckich bombowców, a nie mniejszych celów, a F-14 nigdy nie walczył z bombowcami.\nLogi in with\nW kwestii przekazania do ZSRR kilku egzemplarzy AIM-54, czy to zdegradowana historia przejęcia całego F-14A? Sprzęt dostarczany Irakowi w latach 1980-88 nie wyróżniał się szczególnie wyposażeniem WRE. Wyjątkiem są opisy działań samolotów Su-22 z zasobnikami SPS-141, które były wyjątkowo skuteczne przeciwko bateriom HAWK. Należy brać pod uwagę, że AIM-54 mogłybyć trzymane przez irańczyków na tzw. „czarną godzinę” i nie był używany zbyt często.\nświetny artykuł. Autor włożył widać dużo pracy. Przyjemnie się czyta i aż chciałoby się więcej podobnych wpisów o innych maszynach 🙂\nW tekście kilka razy wspomina się o wersji „Bombcat”, ale wśród opisów wersji została ona zupełnie pominięta. Proponuje naprawić ten błąd. Może osobny tekst?\nLiniowe F-14, nawet w wersji D nie przenosiły AMRAAM. Próby były prowadzone, ale do integracji maszyn seryjnych nie doszło z uwagi na cięcia kosztów.


Sklep Internetowy "wędkarski odlot" działający pod adresem www.wedkarskiodlot.pl, prowadzony jest przez firmę "DARKONIT" Dariusz Konieczny, ul.Hetmańska 106 wpisaną do prowadzonej przez Prezydenta Miasta Poznania ewidencji działalności gospodarczej pod numerem ewidencyjnym 24282/97/S. NIP: 972-014-13-60. Regon numer: 630834708.\n2. Zamówienia są przyjmowane za pośrednictwem sieci Internet. W celu złożenia zamówienia należy wypełnić formularz zamówienia. Po złożeniu zamówienia do Kupującego zostaje przesłana e-mailem wiadomość potwierdzająca, że zamówienie dotarło do sklepu.\n- w przypadku płatności „za pobraniem” - 2-14 dni roboczych od dnia otrzymania potwierdzenia złożenia zamówienia\n- w przypadku płatności przelewem (przedpłata) – 2-14 dni roboczych od dnia zarejestrowania wpływu należnej kwoty na konto sklepu.\n11. Zamówiony towar wysyłany jest na terenie Polski za pośrednictwem firmy kurierskiej lub Poczty Polskiej\n15. Informujemy, że dane osobowe podane na formularzu zamówienia w sklepie internetowym „WĘDKARSKI ODLOT”, są gromadzone i przetwarzane zgodnie z Ustawą z dn. 29 sierpnia 1997r. o ochronie danych osobowych (Dz.U. z 2002 roku nr 101 poz. 926 z późniejszymi zmianami). Zgromadzone dane osobowe są wykorzystywane tylko i wyłącznie do celów realizacji złożonych zamówień oraz informowania o promocjach i w żadnym wypadku nie będą udostępniane osobom trzecim. Każdy klient naszego sklepu ma prawo do wglądu, modyfikacji oraz usunięcia swoich danych osobowych z naszej bazy danych.\n16. Zwrot towaru. Zgodnie z Ustawą z 2 marca 2000 roku „o ochronie niektórych praw konsumentów oraz o odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny”, klient może zrezygnować z towaru kupionego w naszym sklepie bez podania przyczyny w ciągu 10 dni od dnia odebrania przesyłki. Jest to możliwe tylko wówczas, gdy towar nie nosi śladów użytkowania, jest kompletny i nie został w żaden sposób zniszczony. Zwracany towar należy odesłać razem z otrzymaną wraz z nim fakturą lub paragonem zakupu. Sklep gwarantuje zwrot kwoty równej cenie towaru. Pieniądze zostaną zwrócone w ciągu 5 dni roboczych przelewem bankowym na konto wskazane przez klienta lub przekazem pocztowym na adres wskazany w zamówieniu. Koszt odesłania towaru nie podlega zwrotowi.\n17. Reklamacje. Jeżeli po otrzymaniu towaru klient znajdzie w nim wady fizyczne powinien odesłać go przesyłką pocztową na adres "SKLEP WĘDKARSKI" ,ul.Hetmańska 106 ,61-493 POZNAŃ. Sklep nie przyjmuje żadnych przesyłek odsyłanych za pobraniem. Koszty związane z odesłaniem towaru reklamowanego sklep zwraca niezwłocznie po otrzymaniu przesyłki i rozpatrzeniu reklamacji. Do odsyłanego towaru należy dołączyć fakturę oraz opis przyczyny reklamacji. Wszelkie reklamacje rozpatrywane są w ciągu 5 dni roboczych od dnia ich wpłynięcia. Towar uszkodzony zostanie wymieniony na nowy pełnowartościowy, a jeśli będzie to już niemożliwe (na przykład z powodu wyczerpania zapasów), sklep zwróci nabywcy równowartość ceny towaru lub zaoferuje mu do wyboru inne dostępne w sklepie towary


Pediatra Warszawa Wawer - ZnanyLekarz.pl\nPediatrzy Warszawa Wawer\n„Bardzo pomocna pani doktor, wszystko wyjaśniła, badania obejrzała dokładnie, bez pośpiechu, zdecydowanie polecam”\n„Pani doktor emanuje szacunkiem do małego pacjenta, dzięki czemu ten czuje się komfortowo i spokojnie. Moja córka, kt…órej inna lekarka kazała się uczyć grzeczności (bo mała się rozpłakała) czuła się przy pani dr Bakule bardzo dobrze i spokojnie i była jak to mówią "grzeczna". Pani doktor rodziców nie traktuje z wyższością i bierze pod uwagę co rodzic chce powiedzieć. Ma podejście do dzieci jest dokładna i kompetentna. Polecam.” Więcej\n„Konsultowałam z Doktor wyniki morfologii córki. Doktor przeanalizowała wyniki, dokładnie wszystko wyjaśniła i wyczer…pująco odpowiedziała na moje pytania. Rozmowa (korzystałam z teleporady) przebiegła w miłej atmosferze. Doktor rozwiała moje wątpliwości i jestem teraz spokojna o zdrowie dziecka.” Więcej\nTadeusza Rechniewskiego 11/6, Warszawa • Mapa\n„Cudowna, ciepła i rzeczowa Pani doktor. Z miłym i ciepłym podejściem do małego pacjenta. Dokładnie wyjaśniła jak dzi…ałac w przypadku choroby i szczegółowo wyjasnila dawkowanie leku itd. Jesteśmy zachwycone i czekamy na efekty leczenia :)” Więcej\n„Do Pani Doktor trafiliśmy 3 lata temu. Na 1 spotkaniu córka była po nieskutecznym leczeniu antybiotykiem przez 2 mie…siące oraz traumie po wpychaniu na siłę przez innego lekarza -patyczka do buzi. Z ręką na sercu polecam wszystkim rodzicom wizytę u Pani Doktor. Nie spotkałam jeszcze lekarza, który z takim zaangażowaniem podchodzi do pacjenta. Pani Doktor po dokładnym wywiadzie i równie dokładnym przebadaniu zawsze dobiera córce odpowiednie leki a przy okazji służy pomocą i dobrą radą. Ja jako rodzic i córka czujemy się zaopiekowane podczas wizyty, Pani Doktor zawsze na spokojnie wszystko tłumaczy ( na każde pytanie dokładnie odpowiada ) , zapisuje na kartce przebieg leczenia jaki mamy stosować . Córka po kilku wizytach przestała się bać badać przez lekarza, chętnie otwiera buzię do badania . Dla naszej rodziny Pani Doktor jest prawdziwym Aniołem !” Więcej\n„Bardzo konkretna rzeczowa lekarka, dodatkowo cechuje ja empatia i wysoka kultura. Posiada bardzo duza wiedze takze …z zakresu genetyki i ginekologii. Przeprowadzila bardzo wnikliwy wywiad. Bardzo polecamy swietny gastrolog!” Więcej\n„Bardzo polecamy Panią doktor! Kompleksowe podejście do stanu zdrowia małego pacjenta, szczegółowe wyjaśnienia wszelk…ich wątpliwości, rozpisanie zaleceń na kartce!!! Jak również zainteresowanie dzieckiem później, dowiadywanie się jak się czuje, nie spotkałam dotychczas tak zaangażowanego lekarza. Z całego serca dziękuję za opiekę nad dwójką moich malutkich synów.” Więcej


Uchwyt samochodowy - strona 4 - Akcesoria - Forum Android.com.pl\ndodany przez Yameso, 23 Kwietnia 2010 w Akcesoria\nPasuje,pasuje. Jak dorwę coś do zrobienia fotek oprócz spicy(no bo jak zrobić jak będzie w uchwycie) to pokażę.\nTo może ja oglądałem do innego modelu, ale sprzedawcy twierdzili że to do omni900>\nzrób zdjęcie jak będziesz miał czy;) bo jak na 100% pasuje to po co przepłacać (a navi jest super w tym foniku) a to i piwko jakieś się znajdzie:D\nTeraz tak się przyjrzałem pierwszej ofercie z postu 24. Twierdziłem,że to jest to samo co ja kupiłem ale jest jedna różnica. Mój ma dwa narożniki i jedno trzymanie boczne a ten z aukcji dwa narożniki i dwa trzymania boczne.\nJutro zamieszczę bardziej szczegółowe zdjęcie razem z telefonem\nJak wcześniej pisałem kupiłęm taki uchwyt BLUESTAR.\nJestem bardzo zadowolony, wszystko się trzyma pasuje, nie wypada.\nPoza tym Jest uniwersalny i można użyć go do praktycznie każdego telefony/gps/mp4 (itd...) oraz ma też możliwość zamontowania go na wentylatorze. Przyssawka też trzyma perfekcyjnie. (właśnie sprawdzałem na szybie z szafki)\nPolecam go ludziom, którzy chcą mieć możliwość użycia go np. po sprzedaniu Spici/innego telefonu i nie kupować innego uchwytu/głowicy HR.\nA nie ma to przypadkiem takiej samej budowy jak to co przedstawiłem w poście #21?\nPewnie tak,ale za chiny nie mogę tego obrazka powiększyć(max 150) i słabo widzę .Jak obiecałem dziś zamieszczę zdjęcia.\nZrobione.Jakość taka jaka jest. film ciężko nakręcić z aparatu i to bez podstawki.\nDrobne info do tego uchwytu\nEdytowane 12 Lipca 2010 przez mrtur\nasia: A czy ładowarka daję radę przy włączonym GPS, tzn czy jest w stanie naładować tel. Pytam, bo niektóre tego nie potrafią\nAha możesz napisać jakie parametry ma ładowarka (output)?\nŁadowarka daje radę, jakieś dwa dni temu telefon zaczął mi jęczeć że zaraz się całkowicie rozładuje, podłączyłam ładowarkę i włączyłam nawigację, jechałam jakieś 20 minut i telefon się trochę podładował.\nNiestety na ładowarce jest jedynie napisany input, na pudełku też nie było żadnych informacji. Producent to Global Technology.\nZrobiłam kilka fotek uchwytu, nawet można ustawić telefon w pionie i podłączyć ładowarkę, ale czy kabel nie będzie się przekręcał do przodu to jeszcze będę musiała przetestować na drogach.\nEdytowane 11 Czerwca 2010 przez asia\nMam ten uchwyt z i900, i potwierdzam, pasuje prawie ze idealnie.\nKurcze, powiedzcie mi czy wasze uchwyty trzymają się na szybie? Mam na myśli te z przyssawką. Mam w tej chwili dwa. Z moim drugim fonem HD2 praktycznie na pierwszej lepszej dziurze uchwyt lądował na podłodze. Spica wytrzymuje troszkę dłużej, wiadomo jest lżejsza. Proszę o opinie.\nprzyjąłem inne założenie - mam stare dobre ramię, jeszcze z MIO A702 i od tamtego czasu wymieniam tylko podstawki.


Strona główna›Nvidia inwestuje w program RTX Studio: nowe modele komputerów i promocja dla twórców\nPo wydaniu specjalnego sterownika Creator Ready Driver, Nvidia idzie za ciosem i zamierza jeszcze bardziej zaakcentować istnienie programu RTX Studio, wyróżniającego najnowszej generacji sprzęt dla fotografów, grafików i innych, szeroko pojętych twórców treści.\nRTX Studio to rodzaj certyfikatu, który producent przyznaje komputerom stacjonarnym i notebookom spełniającym określone warunki. Urządzenie musi mieć procesor nie gorszy niż Core i7 lub odpowiadający mu Xeon, minimum 16 GB RAM, dysk półprzewodnikowy i kartę graficzną z serii RTX, czy to GeForce czy Quadro. Oprócz tego wymagany jest system operacyjny Windows 10 64-bit i fabrycznie instalowane sterowniki Creator Ready.\nMożna by powiedzieć, że program RTX Studio stanowi próbę zachęcenia producentów do tworzenia komputerów w bardziej roboczym stylu. Mając na uwadze, że obecnie lwia część topowych konfiguracji kierowana jest wprost do graczy, a co za tym idzie wyróżnia się agresywnym anturażem i dodatkami niezupełnie potrzebnymi w pracy.\nKorzystając z CES 2020, wraz z partnerami Nvidia pokazała kilka nowych urządzeń RTX Studio\nFirma HP wprowadza na rynek komputer ENVY 32 All-in-One. Jest on wyposażony w kartę graficzną GeForce RTX 2080, co czyni go pierwszym komputerem AiO z kartą RTX.\nFirma Acer pokazała trzy nowe systemy RTX Studio: laptopy ConceptD 7 Ezel i ConceptD 7 Ezel Pro oraz stację roboczą ConceptD 700.\nFirma Lenovo zaprezentowała serię laptopów Creator przeznaczonych dla twórców cyfrowych treści. W jej skład wchodzi m.in. model Legion Y740 Studio Edition wyposażony w kartę graficzną GeForce RTX 2080.\nFirma Nvidia ogłosiła nowe jednostki RTX Studio przygotowane przez lokalnych producentów systemów. Będą to m.in. firmy Scan oraz MIFCOM w Europie, a także CyberPowerPC, MainGear, Origin PC i NZXT w Ameryce Północnej.\nPrócz tego ogłoszono, że od 13 stycznia 2020 roku wybrane konfiguracje desktopów i notebooków RTX Studio będą oferowane w pakiecie z trzymiesięcznym abonamentem na Adobe Creative Cloud, który ma być rozdawany jako prezent przy zakupie. Tak, jak gry do GeForce'ów.


ciało człowieka poznaj jego sekrety - najtańsze sklepy internetowe\nWyniki 1 - 3 z 3 znalezionych dla zapytania ciało człowieka poznaj jego sekrety w 3 sklepach\nciało. Stanowi doskonałe uzupełnienie treści zawartych w programie nauczania. Nazwa - Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajmenice ... Pełen opis produktu 'Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajmenice - Praca zbiorowa' »\nOpis - Ta bogato ilustrowana książka przybliża tajemnice budowy i funkcjonowania człowieka. Zawiera mnóstwo rzetelnej wiedzy i ciekawostek na temat tego, jak działa i z czego składa się nasze ciało. Stanowi doskonałe uzupełnienie treści zawartych w programie nauczania. Nazwa - Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajmenice Autor - Praca zbiorowa Oprawa - Twarda Wydawca - Damidos Kod ISBN - 9788378554806 Kod EAN - 9788378554806 Rok wydania - 2014 Język - polski Format - 21.5x29.0cm Ilość stron - 32 Podatek VAT - 5% Premiera - 2014-03-05\nWięcej o Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajmenice - Praca zbiorowa\nTa bogato ilustrowana książka przybliża tajemnice budowy i funkcjonowania człowieka.Zawiera mnóstwo rzetelnej wiedzy i ciekawostek na temat tego, jak działa i z czego składa się nasze cia... Pełen opis produktu 'Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajemnice' »\nTa bogato ilustrowana książka przybliża tajemnice budowy i funkcjonowania człowieka.Zawiera mnóstwo rzetelnej wiedzy i ciekawostek na temat tego, jak działa i z czego składa się nasze ciało.Stanowi doskonałe uzupełnienie treści zawartych w programie nauczania.\nWięcej o Ciało człowieka. Poznaj jego sekrety i tajemnice


Nowa infrastruktura nie sprawi że będziemy jeździć szybciej Więc co - Rzeszów\nStrona główna » Nie dotyczy » Artykuły » Felietony, listy, opinie » Nowa infrastruktura nie sprawi, że będziemy jeździć ...\nPrzeciętny rzeszowski kierowca w ciągu roku spędza w korkach 5 dni, a dokładnie 111 godzin. Jak wynika z badania serwisu Korkowo.pl średnia prędkość, jaką rozwijamy w ścisłym centrum miasta to około 33 km/h.\nW Rzeszowie nie jest najgorzej. Mieszkańcy takich miast jak: Kalisz, Toruń, Poznań czy Łódź w godzinach szczytu za kółkiem tracą kilkanaście dni w roku. Chociaż to warszawiacy pobijają rekord spędzając w samochodzie ponad dwa tygodnie, czyli 397 godzin. – W stolicy Podkarpacia po zakończonych niedawno remontach ulic, między innymialei Rejtana czy Mostu Narutowicza średnie prędkości osiągane przez kierowców nieco się ustabilizowały – czytamy w raporcie serwisu Korkowo.pl.\nW godzinach szczytu (między6 a 9 rano oraz 16 a 18 popołudniu) kierowcy najwolniej przemierzają ulice Targową i Lisa Kuli. Na tych odcinkach średnia prędkość wynosi niewiele ponad 20 km/h. Nikogo nie dziwi, że szybkość poruszania się wzrasta wraz z oddaleniem się od centrum miasta. Według szacunków, wystarczy znaleźć się już o 2-5 km dalej, aby jazda odbywała się o 11 km/h szybciej. Z kolei na obrzeżach Rzeszowa prędkościomierze wskazują już średnio63 km/h. Okres świąteczny to dla kierowców test cierpliwości. Jeździe nie sprzyja zimowa aura – wcześniej zapadający zmrok i słaba widoczność. Duże opady śniegu czy nawet zamieć mogą spowodować utrudnienia, zwłaszcza na wylotówkach miast. – Jeżeli święta spędzamy poza domem warto zarezerwować na podróż nieco więcej czasu i spokojnie dojechać na miejsce. Nasze badania wskazują, że w okresach około - świątecznych liczba patroli wzrasta – podróżujmy rozważnie – mówi Kinga Przybysz z serwisu Korkowo.pl\nJak wynika z badania przeprowadzonego przez Deloitte w przyszłości kluczową rolę odegrają media społecznościowe i związane z nimi inicjatywy użytkowników.Już teraz modny jest car sharing, czyli dzielenie się jednym samochodem pomiędzy kilkoma osobami oraz ridesharing, czyli wspólna jazda kilku osób tym samym autem. Trendy te potwierdza popularność serwisów, które łączą podróżujących. - Kierowcy zabierając pasażerów ze sobą – zyskują towarzystwo podczas podróży, a także pokrywają koszty paliwa zużytego na danej trasie. Dla pasażerów jest to natomiast ekonomiczna i wygodna alternatywa dla pociągów czy autobusów - wyjaśnia Michał Pawelec z serwisu BlaBlaCar.


Chciałabyś poprawić własny wygląd? Pomogą ci w tym soczewki kontaktowe - interchamp.com.pl\nUroda jest dla pań niesłychanie ważną kwestią. Panie lubią dobrze czuć się we własnym ciele, więc codziennie starannie przygotowują się, nim wyjdą z domu. Robią makijaż, dobierają ładne ubranie oraz jak najbardziej starają się zdrowo odżywiać, aby utrzymać szczupłą figurę. Jednakże nie zawsze nadmienione zabiegi pomagają, czasami chcemy coś zmienić, najlepiej bez dużego wysiłku. Doskonałym rozwiązaniem mogą być specjalne soczewki do oczu, gdyż przecież to oczy są zwierciadłem duszy i mają poważny wpływ na to, jak prezentuje się nasza twarz.\nPierwszym rodzajem przedstawianych soczewek są soczewki glamour. Ich znamienną cechą jest połączenie kolorów wraz z ciemną, zewnętrzną obwódką, co daje niesamowity efekt.\nZaintrygowały Cię informacje psycholog dziecięcy gdańsk przedstawione w tym wpisie? Niezwykle miło więc będzie nam podzielić się z Tobą nowymi tekstami. Oczekujemy na recenzję!\nJak tylko nałożysz te soczewki, zobaczysz, że twoje spojrzenie nigdy nie było tak głębokie oraz tak pełne blasku. Nie jest to kosztowny zakup, dlatego warto choć raz sobie na niego pozwolić, aby zafascynować wszystkich, na przykład na ważnym przyjęciu, na którym pragniemy prezentować się olśniewająco. Dobrze również poznać soczewki big eyes. Ich rolą jest powiększenie tęczówki, a jak na pewno wiesz, takie oczy wyglądają rewelacyjnie.\nMożesz mieć takie oczy i wyraziste spojrzenie, szczególnie iż niniejsze soczewki są bezpieczne oraz nie szkodzą narządowi wzroku. Wyprodukowane są zazwyczaj z hydrożelowych materiałów, które chronią przed uszkodzeniami. Większe oczy to zmiana w wyglądzie, przekonaj się sam, jak twoi przyjaciele będą się przypatrywać twojej buzi, nie wiedząc, co się zmieniło, a zarazem zdając sobie sprawę, że coś zrobiłaś. Soczewki nie powodują przemęczenia oczu oraz są nad wyraz komfortowe do nakładania, dlatego poradzi sobie z niniejszym zadaniem także osoba, która dotąd nie używała soczewek kontaktowych.\nSoczewki tego typu umożliwiają w szybki sposób zmienić wygląd naszych oczu i poczuć się pewnie, gdyż będziemy czuć się atrakcyjnie. Warto zastanowić się nad takim rozwiązaniem, gdyż momentalnie można podnieść swoją samoocenę oraz tak zwyczajnie podobać się sobie. A zadowolenie ze swojego wyglądu ma ogromny wpływ na nasze samopoczucie, dlaczego wobec tego nie spróbować? Wszystko dobrze w życiu sprawdzić. Więcej: link z tej firmy...\nNie od wczoraj wiadomo, iż zazwyczaj znacznie bardziej opłaca się zakupić daną rzecz w sieci niż w sklepie tradycyjnym - zwykle w sieci zapłacimy o wiele niższą cenę, możemy również liczyć na bezpłatną wysyłkę, w trakcie czternastu dni od zakupu można oddać zakupiony towar bez podania powodu.\nW twoim otoczeniu mogą, ale raczej nie znajdują się tacy, co raczej nie przejmują się prezencją. Także jeśli kogoś natura nie obdarzyła piękną urodą, pewnie stara się robić co się da, by wyglądać chociaż odrobinę korzystniej, niż gdyby niczego nie robił. Tych, którzy nie robią nic, mężczyzn, którzy nie golą zarostu, ubierają się w cokolwiek, da się policzyć na palcach lewej dłoni – chyba, że nie muszą, bo są przystojni od małego. Panie, które sądzą, że ich naturalna uroda wystarcza i nie przyda się im nic ponadto, praktycznie nie istnieją.


Świat kultury - bilety, wejściówki, ogłoszenia cd, dvd, muzyka, lp, mc, mp3 Ogłoszenia 521 do 540 z 2440\nOgłoszenia 521 do 540 z 2440\nZespól Muzyczny Forever\nDJ / Prezenter / Konferansjer. Prowadzenie, obsługa muzyczna oraz oświetlenie. Obsługa przyjęć weselnych, poprawin, imprez firmowych, okolicznościowych, jubileuszowych, studniówek, półmetków, oraz dyskotek. Profesjonalny sprzęt, bogaty repertuar, kompleksowe prowadzenie wydarzenia, 12 lat doświadczenia, legalna działalność gospodarcza. Podczas obsługi gwarantowana wysoka kultura osobista, stosowny ubiór oraz abstynencja. Nie umieszczam filmów ani ... więcej »\nWitamy ! Przeprowadzamy konkurs , który jest DLA tych którzy umieją śpiewać,chcą to robić mogą zwrócić się do nas a więc polega to na tym , że nagrywacie swój głos i wysyłacie to nam my stwierdzamy czy się nadajecie. Ci którzy umieją to robić przechodzą i mogą dotrzeć nawet do finału. Finał polega na tym, że możecie nagrać swoją Płytę. Można wygrać również naukę innych śpiewania . I turystyka w specjalnym Ośrodku Turystycznym . Konkurs trwa od 23.06.2014 ... więcej »\nSylwester w Lublinie Bal Sylwestrowy Tanie Oferty Sylwester\nLubelski Informator Sylwestrowy pomoże znaleźć odpowiednią ofertę na Sylwestra 2010 a także Sylwestra 2011. Zapraszamy także na Tani Bal Sylwestrowy w Lublinie do klubów. Oferta Sylwestra w klubie w Lublinie to wspaniała muzyka, najlepsi DJ'e i moc zabawy w jednym miejscu. Wszystkie oferty gwarantują pokazy ogni sztucznych. Zabierzcie na Sylwestra w Lublinie znajomych. Dla większych grup rabaty i promocje. Impreza Sylwestrowa w Lublinie to jedyne taki ... więcej »\nJeszcze bliżej do Sylwestra w Rzeszowie. Sprawdziliśmy ceny dodatkowo sylwestrowe atrakcje w rzeszowskich klubach a także restauracjach. W Sylwestra niebo nad Rzeszowem rozświetlą sztuczne ognie.Mieszkańcy Rzeszowa lubiący wspólna zabawę w plenerze Nowy Rok przywitają na Rynku. Będą wizualizacje, sztuczne ognie oraz koncerty. Wiele podobnie będzie się działo w rzeszowskich klubach oraz restauracjach. W niektórych z nich zapytaliśmy o atrakcje oraz wolne mi ... więcej »\nZespół Góralski Na Wesele i nie tylko Góralska Hora\nZespół góralski Góralska Hora oferuje : - Występy podczas ślubów, wesel oraz na wszelkiego rodzaju imprezach firmowych - Koncerty estradowe i plenerowe, festyny, dożynki oraz wszelkiego rodzaju inne imprezy plenerowe - Koncerty tematyczne oraz rocznicowe. - Koncerty kolęd i pastorałek - Koncerty sylwestrowo - karnawałowe - Występy podczas imprez zamkniętych i okolicznościowych Tel. 502 401 860 www.zespolgoralski.pl Folk Kapelę Góralska Hora ... więcej »\nZespół na wesele festyn bal imprezę Wrocław Poznań Wałbrzych\nJesteśmy orkiestrą z Oleśnicy, ale zapewniamy też muzykę na wesele we Wrocławiu, festyny w woj. dolnośląskim, bale maturalne i sylwestrowe na Dolnym Śląsku, prywatki i dancingi z fajna muzyka. W ofercie posiadamy bogaty repertuar. Więcej na stronie: http://www.zespolmuzyczny-rytm.pl lub pod numerami tel: 530-574-876, 71/398-28-52, 785-461-481 E-mail: rytm_info@o2.pl Zapraszamy! Dojeżdżamy do miejscowości na Dolnym Śląśku: Sobótka, Brzeg, B ... więcej »\nRuszyła machina, której już nic nie powstrzyma. Niejako z uwagi na szereg nowo powstających projektów szukamy ludzi BOMB! Tak jest! Kogoś kto eksploduje pomysłami jest zaradny, kreatywny i lubi zmagać się ze światem problemów by ostatecznie błysnęły reflektory na scenie i stanęły się światłości nad światłościami! Komu nie brak jaj i sił niech do nas dołączy. Co zaoferujemy? A to: >na pewno niezłą przygodę z niezwykłymi ludźmi, (to tu to my!), >uspraw ... więcej »\nKlawiszowiec z doswiadczeniem ,szkola muz.2 stopnia - grajacy rowniez na akordeonie i puzonie plus wokal dolaczy do zespolu muz. ze Slaska i okolic.\nZespół Muzyczny ;FOREVER' Profesjonalna obsługa imprez okolicznościowych ,wesel ,bankietów ,bali .Gramy i bawimy gości wszędzie\nPAN Z KILKULETNIM STAŻEM W ŚPIEWANIU SZUKA ZESPOŁU WESELNEGO DO WSPÓLNEGO SPIEWANIA-NIE GRAM NA ŻADNYM INSTRUMENCIE.TRÓJMIASTO-POMORSKIE. PROSZĘ O POWAŻNE SMSY LUB TELEFONY.\nProfesjonalna nauka - wokal sceniczny / instrumenty klawiszo\nProfesjonalne zajęcia umuzykalniające i przygotowujące młodych wokalistów do występów kameralnych a także nauka gry na instrumentach klawiszowych (keyboard / pianino) prowadzone przez doświadczoną nauczycielkę. Organizujemy także dla swych najzdolniejszych uczniów nieodpłatne koncerty na scenach i w plenerach na terenie całej Łodzi. Zajęcia grupowe to koszt 100 zł/mc (grupa trzy - czteroosobowa), zajęcia indywidualne - 180 zł/mc. Lekcje odbywają się w Stud ... więcej »\nNauka gry na gitarze akustycznej,elektrycznej dla poczatkujacych i srednio zawansowanych,rowniez dzieci.Rytmika,nauka chwytow gitarowych,nauka improwizacji.Dla gitarzystow elektrycznych bardziej zaawansowane techniki gry.Lekcje odbywaja sie u mnie w domu w Skórczu.Zainteresowanych prosze o kontakt pod numerem :782816936. Na stronie www.remigiuss.muzzo.pl mozna posluchac wybranych gitarowych utworow.\nKoncert Genesis - Classic Opole 14.02.2014\nZAPRASZAMY 14 LUTEGO 2014 KONCERT W OPOLU - RAY WILSON & THE BERLIN SYMPHONY ENSAMBLE – GENESIS CLASSIC Dla grup od 20 osób zapraszamy do skorzystania ze zniżki - bilet w cenie 50zł od osoby. Rezerwacja biletów grupowych pod numerem telefonu 077 454 66 24 wewnętrzny 23 bądź w sekretariacie firmy RAGTIME w Opolu przy ulicy 1 Maja 19 (oficyna) 45-068 Opole 14 luty 2014 Centrum Wystawienniczo - Kongresowe Godzina 19:00 ul Wrocławska 15 ... więcej »\nZespół Muzyczny FOREVER Profesjonalna obsługa imprez okolicznościowych ,wesel, bankietów,bali.Gramy i bawimy gości wszędzie