Best Of Cucina Moderna Shabby | Decorare-Casa.it\nHome » cucina » Best Of Cucina Moderna Shabby\nBest Of Cucina Moderna Shabby\nQuesto sarebbe completamente produrre a Eccellente impatto su a long run shopper. sbarazzarsi di le etichette contro precedentemente menzionato le lattine. Con la loro Possibilità e conoscenza sono pronto in direzione di prendere a semplice, noioso space e completamente trasformare in sviluppando, attraente zona nella direzione di tenere in soli. Appena a diversi tiny Struttura decorare strategie tecniche potrebbe honored per marketing Zona.\nCucina Veronica [a] Lube Cucine from Cucina Moderna Shabby , source:pinterest.com\nPiù Recenti Cucina Moderna Shabby\nTutti chi è Struttura pomposo sente affetto per nella direzione di beautify abitazione. In mancanza di verso metodo progettazione in direzione di caduta breve. 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Getting home decorare regole e suggerimenti, uomo La rettifica loro case verso corrispondono ogni Periodo.\nogniqualvolta a proprietario della casa sforzandosi verso offrono loro abitazione, un bit famiglia decorare può forse rafforzare alternative risultati. Anche minimal miglioramenti entro appena Struttura arredamento può Crea a regione guardare rinfrescante e rinfrescati. Decorare il tuo famiglia un unico del ideale tecniche la commutazione annoiati e usurati caccia Camera in rigeneranti, New e lieti .\nStosa Mood La cucina moderna che disegna lo spazio unendo kitchen e from Cucina Moderna Shabby , source:pinterest.ca\nFantastico Cucina Moderna Shabby\nFamiglia comporta giovane Fattori questi colori, mobili home, Materiale e vari attrezzature. Struttura decoratore dipende on singoli la sapore, le loro intenzioni e di corso loro piano di spesa. 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31 Agosto 2019, ore 15:27\nMancano meno di due settimane all'apertura del Salone dell'auto di Francoforte 2019, la più importante fiera europea dedicata al mondo delle quattro ruote di questa seconda parte di anno. Tra le protagoniste assolute dell'evento ci sarà, naturalmente, anche Lamborghini che sarà presente alla fiera con uno stand che promette davvero benissimo.\nIn occasione del Salone di Francoforte, infatti, Lamborghini presenterà, in anteprima assoluta, un nuovo progetto che, in queste ore, è protagonista di un nuovo teaser diffuso dalla casa italiana tramite il suo account ufficiale di Instagram e riportato qui di seguito.\nIl progetto che Lamborghini porterà al Salone di Francoforte dovrebbe essere quello di un'inedita hypercar ibrida che dovrebbe ispirarsi, in modo evidente, alla concept car Lamborghini Terzo Millennio presentata dalla casa italiana due anni fa.\nLamborghini dovrebbe realizzare solo 63 unità della nuova hypercar. Secondo le prime indiscrezioni, tutti gli esemplari che la casa italiana ha in programma di produrre sarebbero già stati venduti da tempo.\nPer ora non ci resta che attendere il prossimo 10 settembre, con l'apertura del Salone di Francoforte, per scoprire tutti i dettagli sul nuovo progetto di Lamborghini, destinato a diventare un nuovo punto di riferimento per lo sviluppo futuro della gamma della casa costruttrice italiana.\nUn post condiviso da Lamborghini (@lamborghini) in data: 30 Ago 2019 alle ore 8:57 PDT


Il Disegno: un'alternativa alle parole -Dr. Alessio Vettorello\nVladimir Kush – Butterfly ship\nSiamo abituati ad esprimerci attraverso le parole e con il lato cosciente e razionale di noi stessi. Spesso dimentichiamo esistano altri linguaggi, più ricchi e più potenti.\nA partire dalla propria infanzia, a ciascuno di noi risulta spontaneo esprimersi disegnando. Questo ci viene sempre meno naturale man mano che cresciamo.\nAttraverso il disegno impariamo ad esternare in modo libero, spontaneo ed immediato emozioni, bisogni, affetti, aspirazioni.\nPer molti di noi il disegno può rivelarsi uno strumento conoscitivo e comunicativo estremamente efficace. Esso è in grado di agevolare l’espressione di parti del nostro sé che generalmente conosciamo, contattiamo e condividiamo meno.\nQuando utilizzo questo strumento in terapia, il mio obiettivo non è interpretare il disegno. É aiutare la persona ad entrare più profondamente in contatto con sé stessa. La accompagno nell’espressione dei propri contenuti – spesso inconsapevoli – seguendo i suoi tempi.\nAttraverso il disegno la persona ha modo di raccontarsi e mettersi in movimento. Ciò è possibile utilizzando simboli, tratti, colori e forme che sono più appropriati per lei in quel preciso momento.\nChiunque può usufruire con grandi benefici di questo strumento terapeutico: è particolarmente adatto non solo per i bambini, ma anche per gli adolescenti e gli adulti, e per percorsi di coppia e con le famiglie.\nQuesto metodo può essere impiegato con successo in numerosi contesti. Alcuni esempi sono il rafforzamento dell’autostima, l’elaborazione del lutto, combattere l’ansia e lo stress, il miglioramento delle relazioni con sé stessi e con gli altri.\nNon occorre essere portati per il disegno. Essere un artista non è necessario! Ciò che importa sono i contenuti che si esprimono, non la bravura con cui li si rappresenta sul foglio. Ciò che è necessario è voler esplorare con la propria creatività ed immaginazione nuove soluzioni ai propri problemi.\nAttenzione però! Esiste una enorme differenza fra parlare dei propri problemi con un amico e partecipare ad un colloquio psicologico con un professionista. Allo stesso modo l’utilizzo del disegno all’interno di un percorso terapeutico si distingue nettamente dal disegnare o dal colorare per puro intrattenimento. La terapia col disegno non si improvvisa, e necessita di una formazione teorica e pratica specifica.


Lestradeferrate.it - La ferrovia Chilivani - Tirso\nLA FERROVIA CHILIVANI - TIRSO\nLa linea Chilivani – Tirso, completata nel 1893, era stata concepita allo scopo di collegare la cittadina di Ozieri con gli importanti snodi ferroviari di Chilivani e Macomer (rispettivamente nel Nord e nel Centro della Sardegna), nonché con Nuoro ed i centri abitati posti lungo la Catena del Goceano. La tratta faceva parte originariamente della Società per le Ferrovie Secondarie Sarde (SFSS). Nei suoi 79 chilometri di percorso, fino allo scalo di Tirso in territorio comunale di Illorai, la linea attraversava paesaggi di grande bellezza, fra fitti boschi, zone alpestri e corsi d’acqua, e da essa si ammiravano fantastici panorami. Ma di ciò e della sua importanza anche dal punto di vista storico e culturale per le popolazioni locali (come ha sottolineato lo scrittore Pietro Paolo Tilocca nel suo libro Il Goceano ieri e oggi, pag. 107-108), non vollero assolutamente tenere conto i rigidi fautori della politica contro i cosiddetti “rami secchi” che negli anni ’70 portò malauguratamente in Italia alla soppressione di numerose tratte di notevole interesse paesaggistico, tra cui appunto la Chilivani – Tirso. Fu così che il Ministero dei Trasporti, allora presieduto dall’On. Remo Gaspari, a partire dal 1 gennaio 1970 ne decretò la definitiva chiusura. Ad oltre 40 anni dalla cessazione di ogni attività di trasporto ferroviario, la linea Chilivani – Tirso conserva tuttora quasi integralmente il proprio tracciato, oltre a numerose tracce, tra cui stazioni, ponti e caselli, che sono sopravvissuti all’usura del tempo, almeno, temporaneamente…\nNOTIZIE DALLA LINEA\nL’avvio della ferrovia Chilivani - Tirso è stato lungo e difficile. I primi problemi riguardarono la costruzione della stazione ferroviaria cittadina di Ozieri. Nel 1862 la realizzazione della rete ferroviaria a scartamento ordinario in Sardegna fu concessa alla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, società costituita con capitali di maggioranza britannici. Allorché si procedette nel 1864 a definire il progetto della stazione, gli ingegneri della Compagnia Reale ritennero, per ragioni di ordine economico, che la ferrovia dovesse passare a 6 chilometri di distanza da Ozieri. Gli amministratori comunali ozieresi respinsero tale soluzione rivolgendo istanza al Ministro dei Lavori Pubblici, il quale richiese alla Compagnia Reale di rivedere il progetto. Si procedette così ad elaborare nuovi studi. La controversia sul tracciato finì con approdare in Parlamento, dove si contrapposero due linee di pensiero: una che prevedeva un percorso collegante Ozieri ad Oristano passando per Macomer; l’altra che propugnava il progetto di una ferrovia passante per la vasta area del Nuorese, la valle del Tirso e la Catena del Goceano fino ad arrivare a Ozieri. Questa seconda soluzione offriva notevoli vantaggi alle popolazioni della Sardegna centrale, che più di altre soffrivano problemi di isolamento nonché di arretratezza economica e sociale a causa del pessimo sistema di comunicazione. Dopo alterne vicende, che videro nel 1879 l’approvazione di un disegno di legge, poi convertito nella Legge n° 5002 del 29 luglio del medesimo anno, contemplante la costruzione di ferrovie complementari in tutta Italia a integrazione della rete nazionale, nel 1880 furono ultimati i lavori per la realizzazione della stazione di Chilivani e nello stesso anno fu il Consiglio Comunale di Ozieri a proporre il progetto per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto che collegasse Chilivani con il centro di Ozieri, proseguendo poi per il Goceano fino ad incontrare la linea Nuoro - Bosa. Dopo che nel marzo 1885 entrò in vigore la Legge n° 3011, la quale dava facoltà al Governo nazionale di fare concessioni di strade secondarie in Sardegna, e dopo che nell’agosto 1886 fu approvato il Regio Decreto n° 4041 contenente disposizioni riguardo «la concessione della costruzione e dell’esercizio delle strade ferrate secondarie della Sardegna», si poté finalmente incominciare a dare il via libera circa l’assegnazione dei lavori per la realizzazione dei primi percorsi ferroviari, anche qui non senza contrasti giacché, come riferisce il Dr. Efisio Costantino nella sua opera dedicata alla storia ferroviaria della Sardegna intitolata “Perché le rotaie sarde non parlarono più inglese”, il Regio Governo italiano decise di affidare l’incarico non direttamente all’ingegnere gallese Benjamin Piercy (Trefeglwys 1827-Londra 1888) della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, a dispetto dei legittimi diritti di prelazione che quest’ultima vantava, bensì attraverso apposito concorso. La gara fu appannaggio di un gruppo di capitalisti italiani, cui faceva capo l’ingegnere napoletano Alfredo Cottrau (1839-1898), uomo di grande esperienza professionale.\nIl mancato affidamento della realizzazione delle ferrovie secondarie alla Compagnia Reale determinò l’innescarsi di un accesa polemica negli ambienti politici isolani, con riferimento sia alle modalità di assegnazione, sia ai percorsi dei tracciati (alcuni dei quali ritenuti tecnicamente assai inferiori a quelli progettati dal Piercy). Ogni controversia in proposito fu tuttavia troncata dalla straordinaria rapidità con cui procedettero i lavori, completati con largo anticipo rispetto ai tempi previsti dal contratto di concessione.\nPer ciò che riguarda la ferrovia Chilivani - Tirso, il primo tratto di 9 chilometri tra Chilivani e Ozieri ebbe inizio nel 1889 e fu reso attivo a partire dal 10 febbraio 1891, mentre l’intera linea fino allo scalo di Tirso fu inaugurata il 1 aprile 1893.\nL'orario della linea nel 1893 (in alto) e nel 1894 (in basso): l’apertura della linea avvenne con 4 coppie di corse tutte su treno misto con servizio viaggiatori di I, II e III classe; il treno 44 che partiva da Chilivani alle 9.25 arrivava dopo mezz’ora a Ozieri dove si scendeva per ripartire (dopo una sosta di circa un’ora e mezza) alle 11.26 sul treno 46 che arrivava a Tirso dopo 4 ore (!!) di viaggio. Qui si accedeva successivamente alle coincidenze per Macomer e Nuoro. I treni misti in quel periodo erano composti da locomotiva Winterthur più carrozze viaggiatori, carri bagagli e carri merci Castellammare (Collezione Salvatore Fiori - per gentile concessione)\nDai pochi dati in nostro possesso (elab. STC su dati Ferrovie della Sardegna), risulta che la linea nel 1899 comprendeva il seguente numero di fabbricati:\n10 stazioni, tra cui (a parte quella di Chilivani, in comune con le Ferrovie Reali, e lo scalo di Tirso sulla ferrovia Macomer - Nuoro) erano comprese:\n- 1 di prima classe (Ozieri)\n- 7 di terza classe (Pattada, Buddusò, Benetutti/Nule, Bultei, Anela, Bono e Bottidda)\n4 fermate (Vigne, Osidda, Burgos/Esporlatu, Illorai)\n7 cantoniere doppie\n47 caselli (o cantoniere semplici)\n12 passaggi a livello su strada\n113 passaggi a livello su sentieri di campagna.\nPer quanto concerne le pendenze, la situazione si presentava come segue.\nSalite (da Tirso a Chilivani): metri 36.219,64 (46,12%) di cui\n- 30 per mille: metri 2.938,64 (3,74%)\n- tra 29 e 20 per mille: metri 22.320,00 (28,42%)\n- tra 19 e 10 per mille: metri 4.436,00 (5,65%)\n- tra 9 e 0 per mille: metri 6.525,00 (8,31%).\nDiscese (da Tirso a Chilivani): metri 32.387,93 (41,25%) di cui\n- tra 29 e 20 per mille: metri 23.650,05 (30,12%)\n- tra 19 e 10 per mille: metri 4.585,22 (5,84%)\n- tra 9 e 0 per mille: metri 4.152,66 (5,29%).\nIl percorso orizzontale aveva a sua volta una lunghezza di 9.965,43 metri, per una percentuale equivalente al 12,63% del tragitto totale.\nMolto scarsi anche i dati per ciò che concerne il numero delle corse. L’unica notizia certa da noi reperita riguarda l’anno 1918 (Guida del Touring Club Italiano per la Sardegna, a cura di L. V. Bertarelli, pag. 166) durante il quale il servizio prevedeva una corsa al giorno con locomotiva tipo Winterthur e carrozze di I e II classe (del costo rispettivamente di lire 7,80 e lire 4,55) per il tragitto da Chilivani fino a Nuoro, di complessivi chilometri 115 in un tempo di percorrenza pari a sei ore e mezza, comprendente la sosta di circa un quarto d’ora allo scalo di Tirso per le coincidenze da Macomer e da Nuoro; un notevole progresso per una Regione d’Italia come la Sardegna dove il cavallo rimaneva pressoché l’unico mezzo rapido di locomozione!\nNel 1921, con la costituzione della Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna (FCS), la linea fu compresa nel compartimento FCS di Macomer, unitamente alle tratte Macomer - Nuoro e Macomer - Bosa, che nel 1933 disponeva ancora di 20 antiquate locomotive a vapore di cui 18 svizzere Winterthur oltre a 2 tedesche Henschel, le quali ormai fornivano prestazioni molto modeste. È stato scritto che uno dei limiti della Chilivani - Tirso che portò alla sua chiusura era rappresentato dal tempo di percorrenza eccessivamente lungo, che negli anni ’50 era ancora lo stesso del 1893, e si è creduto di individuare la causa di ciò nel percorso eccessivamente tortuoso del tracciato ferroviario. Ma a ben vedere, ci si accorge come tale argomentazione sia poco consistente; la Strada Statale 128 bis, dove per parecchi anni hanno transitato (e transitano tuttora) gli autobus del servizio sostitutivo delle ferrovie complementari sarde, è molto più contorta della ferrovia (è sufficiente dare un’occhiata sul programma Google Earth per rendersene conto) e la vera causa della lentezza dei treni era data in realtà dalla obsolescenza ed usura di mezzi ormai antiquati come le summenzionate vetuste “caffettiere” a vapore, autentici pezzi da museo che avevano alle spalle oltre mezzo secolo di onorata attività.\nL'orario della linea nel 1933 (Collezione Prof. Luigi Cabras - per gentile concessione)\nSi era cercato per il vero, a partire dal 1934, di migliorare il servizio con l’introduzione automotrici diesel come le Emmine e le Littorine Fiat ABDm 40 (il compartimento di Macomer ne ebbe tre di ciascun tipo, per un totale di 6 nuove vetture), le cui prestazioni decisamente superiori permettevano di accorciare notevolmente i tempi di percorrenza. Ma con il precipitare degli eventi bellici, si fece cronica la carenza di combustibile e particolarmente di nafta, ciò che costrinse le ferrovie complementari sarde ad impiegare negli anni ’40 quasi esclusivamente le vecchie locomotive a carbone, già abbondantemente logore e costrette a sferragliare penosamente nei tratti in salita alla velocità di una lumaca (una media di appena 16 chilometri all’ora), anche a causa della manutenzione ridotta al minimo (specie per carenza di parti di ricambio) in ragione del difficile momento attraversato dall’Italia durante il secondo confitto mondiale e negli anni ad esso immediatamente successivi. Le cattive condizioni dei rotabili, peraltro, oltre a costituire causa di disagi sia per i passeggeri che per il personale conducente, finirono con il determinare anche gravi incidenti; il giorno 8 novembre 1944 un convoglio, partito da Bono alle 5 del mattino per arrivare a Macomer, deragliò nel territorio di Molia, in un tratto compreso tra la stazione di Illorai e quella di Tirso. La locomotiva precipitò in una scarpata ed il fuochista morì carbonizzato, mentre il macchinista rimase ferito assieme a una ventina di passeggeri.\nNel dopoguerra la ferrovia sopravvisse a dispetto di tutte le difficoltà, essendo ancora piuttosto frequentata da un buon numero di viaggiatori. Il numero di corse su rotaia era passato a cinque coppie giornaliere (tutte su treno misto, con servizio passeggeri di I e III classe), oltre a sette coppie su autobus del parallelo servizio sostitutivo. Il vero limite del percorso ferroviario rimaneva quello della grande distanza di alcune delle stazioni dai rispettivi centri abitati; così Pattada distava 4 chilometri dalla sua stazione, Benetutti 6, Osidda 8, Nule 10 e Buddusò addirittura 13. Di conseguenza era previsto per i viaggiatori diretti ai suddetti paesi un servizio di trasporto ausiliario, originariamente su diligenza e successivamente per mezzo di autobus.\nL'orario del 1954\nA metà degli anni ’50 la linea fu oggetto di ammodernamento, al pari di altre tratte deteriorate dal tempo e dalla guerra; inoltre, nel 1958 con l’introduzione nel compartimento di Macomer delle automotrici ADe Stanga TIBB si ebbe un nettissimo miglioramento dei tempi di percorrenza del trasporto passeggeri che si ridussero della metà, anche se per il servizio merci continuarono ad essere impiegate le antiquate vaporiere. L’accorciamento della durata dei viaggi permise l’aumento delle corse su ferrovia, che nel 1965-67 furono portate a sei/sette coppie giornaliere, di cui cinque su automotrice diesel ADe e una/due su treno leggero, formato ordinariamente da locomotiva a vapore (o locomotore diesel LDe) e vettura passeggeri.\nMa tutto ciò non fu che un fuoco di paglia; da tempo l’orientamento del Ministero dei Trasporti era quello di sacrificare tutte le linee ferroviarie ritenute inutili per sostituirle con gli autobus e dalla drastica operazione di potatura non si salvarono le linee sarde considerate improduttive. Fu così che nel 1956 si procedette a chiudere le tratte Isili - Villacidro, Villamar - Ales e Gairo - Jerzu (le prime due dopo soli 41 anni di servizio), in nome del progresso e della sana gestione economica. Due anni dopo (27 luglio 1958), la smania di smantellare rotaie ovunque portò addirittura a decisioni assurde, allorché la formula burocratica della «sostituzione con autoservizi» fu incomprensibilmente estesa ad un’altra linea di grande bellezza paesaggistica come la Monti - Calangianus, che nei suoi 27 chilometri soppressi non attraversava alcun centro abitato, ma svolgeva la funzione di trasportare dal distretto industriale del sughero della Gallura le partite di prodotto destinate al porto di Olbia per giungere sul mercato nazionale e su quello estero.\nL'orario del 1965\nAlla fine degli anni ’60, i tempi erano ormai maturi perché la scure si abbattesse anche sulla Chilivani - Tirso. E difatti, durante una seduta della Camera dei Deputati tenutasi il 15 dicembre 1969, il Ministro dei Trasporti Remo Gaspari, in risposta ad un’interrogazione dell’On. Alfredo Pazzaglia, annunciava pubblicamente la chiusura definitiva della ferrovia, adducendo a giustificazione il fatto che essa «in questi ultimi anni ha avuto un traffico insignificante e non ha alcuna prospettiva di miglioramento nel futuro». Una decisione quest’ultima cavillosa e discutibile, in quanto lasciava aperte in Sardegna alcune tratte meno frequentate di quella appena soppressa. Si concluse così in modo desolante e squallido la storia di questa linea, che tanta importanza ebbe per il progresso e lo sviluppo economico del territorio da essa attraversato.\nIl servizio auto-sostitutivo continua ancora ai nostri giorni, sotto la direzione delle Ferrovie della Sardegna (FdS) eredi delle FCS, ma il cambio su gomma non ha mai prodotto un significativo aumento nel numero di viaggiatori.\nEmmina abbandonata sulla ex linea per Illorai a Tirso Scalo\nLa linea partiva dalla stazione di Chilivani (oggi Ozieri - Chilivani), nel territorio del Comune di Ozieri, dove ancora oggi transitano i treni delle Ferrovie di Stato provenienti da Sassari e Olbia diretti verso Macomer, Oristano e Cagliari. Il binario a scartamento ridotto, posto più a sud rispetto agli altri a scartamento ordinario, dopo aver superato il primo passaggio a livello sulla strada proveniente dal piazzale esterno della stazione, si avvicinava con trincee profonde all’altopiano su cui sorge Ozieri con un percorso costantemente in salita tra campi coltivati e macchie di cisti e successivamente varcava il secondo passaggio a livello sulla Strada Statale 128 bis (nel tratto proveniente da Mores) all’ingresso del centro abitato di Ozieri dove, oltre alla stazione, vi erano il ristorante, la rimessa delle locomotive (oggi degli autobus FdS), lo scalo merci ed il serbatoio dell’acqua (tutte queste strutture sono fortunatamente ancora presenti e non devastate dai soliti vandali).\nDopo la stazione, superata Via Cappuccini, la ferrovia proseguiva verso est passando sotto il complesso dell’Ospedale Civile e del campo sportivo San Michele (oggi demolito e convertito in parcheggio per automezzi), quindi attraversava un terzo passaggio a livello sulla strada diretta verso l’abitato di Nughedu San Nicolò. La linea continuava ritornando sulla S.S. 128 bis in prossimità della periferia orientale di Ozieri, attraversando la carreggiata per due volte (rispettivamente all’altezza dei caselli 41 e 40) prima di arrivare alla fermata di Vigne. Da qui la linea attraversava per la terza volta consecutiva la strada presso il casello 39 allontanandosi al massimo da quest’ultima in direzione nord-est tra colli boscosi, fino a giungere al ponte a tre arcate “Donna Teresa”, quindi piegava verso sud attraversando il settimo passaggio a livello sulla S.S. 128 bis, poi deviava ancora a est fino a giungere alla stazione di Pattada, anch’essa provvista di serbatoio dell’acqua, oltre che di piazzale per le diligenze prima e per gli autobus poi diretti verso il paese.\nLa ferrovia continuava verso est lambendo da vicino la S.S. 128 bis fino alla stazione di Buddusò, dotata di pozzo e relativo rifornitore d’acqua per il rabbocco delle locomotive. La linea proseguiva diretta a sud inerpicandosi fino ai pressi della Cantoniera di Osaspera (m. 670) per poi ridiscendere con continue curve e controcurve fino alla piccola stazione di Osidda con annessa cantoniera doppia n° 3. Lasciata quest’ultima, la ferrovia attraversava il territorio boscoso della regione detta “Sa Pigada de su Polcrabu” (ossia “la salita del cinghiale” in lingua sarda, uno dei punti più ardui da attraversare per le vecchie locomotive che dallo scalo di Tirso salivano ad Ozieri), fino a scendere alla stazione di Benetutti/Nule posta a brevissima distanza dal bivio con la strada che porta ancora oggi ai rispettivi centri abitati. La linea continuava in direzione sud-ovest verso la stazione di Bultei, quindi, dopo aver attraversato ancora la S.S. 128 bis sull’ottavo passaggio a livello, raggiungeva dopo un breve tratto la successiva stazione di Anela in aperta campagna.\nCompiuto un altro tratto tortuoso, la ferrovia attraversava ancora un passaggio a livello, all’uscita del quale era posta la stazione di Bono, con annesso scalo merci, la rimessa delle locomotive e il serbatoio dell’acqua, quindi la linea proseguiva attraversando per l’ultima volta la S.S. 128 bis per giungere alla stazione di Bottidda, anch’essa situata in piena campagna a breve distanza dal paese. Da qui, con un percorso in salita, la ferrovia continuava costeggiando il versante sud occidentale del rilievo su cui sorge il Castello del Goceano, poi raggiungeva la stazione di Burgos/Esporlatu, affiancata dalla cantoniera doppia n° 2 con serbatoio dell’acqua. Dopo aver descritto un ampio tratto curvilineo, la linea riprendeva a procedere quasi parallelamente alla carreggiata stradale fino ad arrivare alla stazione di Illorai. Lasciata quest’ultima, il percorso ferroviario attraversava il dodicesimo e ultimo passaggio a livello sulla strada che conduce all’abitato di Illorai per concludere con andamento sinuoso il proprio tragitto alla stazione di Tirso, dove si collegava con le linee per Nuoro e Macomer.\nCaratteristiche linea da Tirso a Chilivani - Stazioni, fabbricati e progressive chilometriche:\nStazione di Tirso km 0\nCasello 1 (con cisterna) km 1,679\nCasello 2 (con cisterna) km 3,266\nStazione di Illorai (con casa cantoniera doppia 1) km 4,856\nCasello 3 km 5,998\nCasello 4 (con pozzo a 300 metri) km 7,459\nCasello 5 km 9,115\nStazione di Burgos - Esporlatu (con casa cantoniera doppia 2) km 9,995\nCasello 5 bis km 10,033\nStazione di Bottidda (con casello 5 ter) km 11,689\nCasello 6 km 12,090\nCasello 7 km 13,321\nCasello 8 km 14,954\nCasello 9 km 16,265\nStazione di Bono km 16,487\nPonte (altezza 3 metri) km 17,882\nCasello 10 km 18,034\nCasello 11 km 19,441\nPonte su Rio Elighes (altezza 3 metri) km 19,646\nPonte su Rio S’Ozastru (altezza 6 metri) km 20,393\nStazione di Anela km 21,066\nCasello 12 km 22,367\nCasello 13 km 23,110\nCasello 14 km 24,116\nPonte sul vallone di Bultei (altezza 8 metri) km 24,308\nStazione di Bultei km 24,481\nPonte obliquo (altezza 3 metri) km 24,628\nCasello 15 km 25,548\nPonte (altezza 4 metri) km 25,648\nPonte (altezza 5 metri) km 26,236\nPonte (altezza 4 metri) km 26,869\nCasello 16 km 26,907\nCasello 17 km 28,409\nPonte (altezza 5 metri) km 29,344\nCasello 18 km 29,861\nRifornitore e pozzo km 29,931\nCasello 19 km 31,471\nCasello 19 bis km 31,934\nStazione di Benetutti - Nule km 31,995\nCasello 20 km 32,990\nPonte (altezza 4 metri) km 33,176\nCasello 21 km 34,362\nCasello 22 km 35,955\nCasello 23 km 37,510\nAcquedotto con fonte murata km 38,831\nCasello 24 km 38,999\nCasello 25 km 40,497\nStazione di Osidda (con casa cantoniera doppia 3) km 41,747\nCasello 25 bis km 41,906\nViadotto “Corra Chervina o Cherbina” a 5 luci (altezza 10 metri) km 42,523\nCasello 26 km 43,366\nCasello 27 km 44,900\nCasello 28 km 46,359\nCasello 28 bis km 47,902\nStazione di Buddusò (con casa cantoniera doppia 4) km 48,046\nCasello 29 km 49,164\nCasello 30 km 50,785\nFontana murata km 50,826\nCasello 31 km 51,871\nCasello 32 km 53,457\nStazione di Pattada km 54,908\nCasa cantoniera doppia 5 km 54,981\nCasello 33 km 56,252\nCasello 34 km 57,852\nCasello 35 km 59,448\nCasello 36 km 60,886\nCasello 37 km 62,513\nViadotto “Riu Badu de Asinara” a 3 luci (altezza 10 metri) km 63,420, meglio conosciuto come "Ponte Donna Teresa"\nCasello 38 km 64,142\nCasello 39 km 65,691\nFermata di Vigne (con casa cantoniera doppia 6) km 66,150\nCasello 40 km 66,719\nCasello 41 km 67,817\nCasello 41 bis km 69,014\nStazione di Ozieri km 69,222\nCasello 42 km 69,610\nCasello 43 km 71,237\nPonte (altezza 5 metri) km 72,452\nCasello 44 km 72,829\nCasello 45 km 74,194\nCasello 46 km 75,344\nCasello 47 km 76,371\nPonte sul Rio Mannu (a 4 luci ribassate,altezza 10 metri) km 77,450\nCasa cantoniera doppia 7 km 78,254\nSottopassaggio in ferro (altezza metri 3) km 78,349\nStazione di Chilivani km 78,573\nNOTA: rispetto all’elenco dei fabbricati ed opere del 1899, si noterà che erano stati aggiunti altri 6 caselli (5 bis, 5 ter, 19 bis, 25 bis, 28 bis e 41 bis) che portavano il totale a 53.\nCompartimento FCS di Macomer\n403 Burgos - Esporlatu\n414 Benetutti - Nule\n502 Bosa Marina\n505 Tresnuraghes - Cuglieri - Magomadas\n526 Prato Sardo\nLocomotiva Winterthur del tipo utilizzato sulla Chilivani - Tirso, seguita da un carro bagagliaio (probabilmente modello Castellammare a due assi) e da carrozza viaggiatori Reggiane\nBrevi cenni storici introduttivi\nLe prime locomotive a disposizione per trainare i convogli sulla linea Chilivani - Tirso, erano le svizzere Winterthur, di cui le SFSS nel 1889 avevano 30 esemplari, 11 dei quali assegnati al compartimento di Macomer. Accanto a queste vi erano due esemplari di locomotive tedesche Henschel, utilizzate in funzione di mezzi di manovra. Le ferrovie secondarie in Sardegna poterono usufruire nel periodo compreso tra il 1910 e il 1931 di diversi altri tipi di locomotive a vapore, tra cui Schwartzkopff, Orenstein & Koppel, Ansaldo, Cemsa e Reggiane, ma dai (pochi) dati in nostro possesso non risulta che alcuna di queste sia entrata in servizio sulla Chilivani - Tirso; lo stesso dicasi delle due locomotive Breda (tra cui la n° 5 “Sulcis”) inviate alla fine degli anni ’50 a Macomer dopo aver finito di prestare servizio sulle linee Isili - Villacidro e Villamar - Ales chiuse e smantellate nel 1956.\nIl 1934 segna una data importante per il compartimento delle FCS di Macomer, in quanto fanno la loro prima apparizione le nuove automotrici diesel. I primi modelli furono tre Emmine modello M1 a due assi, realizzate dalla Carminati & Toselli in collaborazione con la OM ed inviate in qualità di mezzi sperimentali al fine di verificarne il grado di efficienza; alquanto diverse esteticamente dall’automotrice tipo M1c FCL in uso sulla ferrovia Atena - Marsico Nuovo, condividevano con questa l’aspetto simile a un piccolo autobus su rotaie. Si trattava di mezzi che offrivano notevoli prestazioni in termini di velocità, specie se rapportate a quelle delle asfittiche locomotive a carbone, ma penalizzati dal limitato numero di posti a sedere. Per la loro ridotta autonomia di viaggio, furono utilizzate dal compartimento di Macomer nei collegamenti con Bosa. I rottami delle tre Emmine si trovano attualmente presso la stazione di Tirso.\nCapacità ancora maggiori potevano vantare le Littorine Fiat modello ABDm 40, anche queste assegnate in numero di tre esemplari (matricole 40.11-12-13) al compartimento di Macomer che le ebbe a disposizione nel 1937. Grazie alle notevoli qualità aerodinamiche conferite dalla profilata carenatura ed alla potenza conferita dalla coppia di motori a trasmissione meccanica (che le distingueva dal modello ALn 202 in servizio sulle Ferrovie Meridionali Sarde, simile esteriormente ma dotato di un unico propulsore date le più basse pendenze da superare), queste unità motrici consentivano una notevole riduzione dei tempi di percorrenza (oltre 1 ora in meno rispetto alle vaporiere) che si univa a una capienza di spazio per i passeggeri ben superiore a quella delle Emmine. Anche le tre Littorine Fiat giacciono oggi abbandonate alla mercè dei vandali presso la stazione di Tirso.\nLa malaugurata entrata in guerra dell’Italia nel 1940 accanto al Terzo Reich di Hitler vanificò purtroppo l’ammodernamento del parco treni, giacché la mancanza di nafta obbligò le FCS a mantenere ferme per lungo tempo (fino alla fine degli anni ’50) le motrici diesel ed a utilizzare esclusivamente le vecchie locomotive Winterthur a carbone con risultati tragicomici per il trasporto passeggeri, al punto che nei tratti dove la pendenza era maggiore (specie lungo la salita tra la stazione di Benetutti/Nule e quella di Osidda) il trenino a volte ritornava indietro anziché procedere avanti, come racconta lo scrittore Pietro Paolo Tilocca nel capitolo (pag. 107-111) del suo libro “Il Goceano ieri e oggi” dedicato alla ferrovia Chilivani-Tirso.\nBisogna attendere il 1958 per assistere all’introduzione di nuovi mezzi moderni ed efficienti con l’assegnazione al compartimento di Macomer di 8 automotrici diesel Stanga TIBB ADe. Realizzate dalle Officine Meccaniche Stanga di Padova per la cassa e la parte meccanica (mentre la parte elettrica era affidata alla TIBB), erano equipaggiate con motori Fiat diesel modello 203 a sei cilindri orizzontali raffreddati a liquido in grado di offrire eccellenti prestazioni in termini di velocità, al punto di accorciare della metà i tempi di percorrenza sulla linea. Equipaggiate nei successivi anni ’60 con motori ancora più potenti, le automotrici Stanga furono le ultime a prestare servizio sulla Chilivani - Tirso fino alla sua sconsiderata chiusura avvenuta il 31 dicembre 1969, anche se in alcune corse continuarono ad essere utilizzate le locomotive a vapore in qualità di treno leggero.\nVeniamo alle carrozze passeggeri.\nLe prime vetture utilizzate nelle linee delle SFSS alla fine del XIX secolo furono il modello a due assi Castellammare, cosiddette in quanto costruite presso l’Impresa Industriale Italiana di Costruzioni di Castellammare di Stabia sotto la direzione dell’Ing. Alfredo Cottrau. Realizzate in cassa di legno, presentavano corridoio centrale e terrazzini d’estremità comunicanti tra loro per mezzo di passerelle.\nNel 1892 le Castellammare furono affiancate dalle più efficienti carrozze a carrelli Miani & Silvestri di Milano, anche esse in cassa di legno.\nNel 1913 fu la volta delle carrozze a carrelli Bauchiero realizzate dalla Società Anonima Bauchiero di Condove che nei primi modelli presentavano le estremità a terrazzini aperti, i quali furono chiusi e trasformati in vestiboli nei modelli successivi (come in quelli abbandonati presso la stazione di Tirso).\nNegli anni ’30 il compartimento di Macomer delle FCS poté disporre delle carrozze a carrelli Reggiane, provviste di estremità chiuse e dotate di caratteristiche costruttive più moderne, e queste furono probabilmente le ultime che poterono essere utilizzate sulla Chilivani - Tirso, giacché le successive V2D a cassa metallica provenienti dalla Ferrovia Circumvesuviana arrivarono troppo tardi nel 1970, quando la linea era stata appena chiusa al traffico.\nIl materiale rotabile nel 1933\nStilare un elenco completo del materiale rotabile in servizio sulle linee secondarie della Sardegna dal 1888 a oggi è impresa ardua. Ciò in quanto gran parte degli archivi sono andati distrutti a causa degli eventi bellici.\nGrazie alla gentile disponibilità del Sig. Salvatore Fiori, abbiamo tuttavia i dati completi relativi all’anno 1933, nel corso del quale il compartimento FCS di Macomer disponeva del seguente materiale rotabile (i numeri tra parentesi sono quelli di serie):\n18 Winterthur (n° 9 Macomer; n°10 Bosa; n° 11 Iglesias; n° 12 Laconi; n° 13 Lanusei; n° 14 Nuoro; n° 15 Oristano; n° 16 Ozieri; n° 24 Firenze; n° 25 Venezia; n° 26 Genova; n° 31 Tirso; n° 32 Flumendosa; n° 33 Adda; n° 34 Ticino; n° 36 Po; n° 37 Tevere; n° 38 Volturno)\n2 Henschel (102-103)\n1 Castellammare (3)\nVetture passeggeri a 4 assi di I e III classe\n7 Miani & Silvestri (222-224-231-232-233-234-235)\n4 Bauchiero (401-402-403-404)\n2 Reggiane (504-507)\nVetture passeggeri a 2 assi di I classe\n3 Castellammare (17-18-21)\nVetture passeggeri a 2 assi di I e III classe\n4 Castellammare (41-42-44-46)\nVetture passeggeri a 2 assi di III classe\n18 Castellammare (dal 108 al 124, più la 144)\nVetture a 2 assi per attrezzi\n1 Castellammare (16)\n7 Castellammare (303-313-314-315-316-317-318)\n2 Miani & Silvestri (319-320)\n3 Reggiane (400-401-402)\nCarri chiusi con freno\n8 Castellammare (505-509-519-520-521-522-523-531)\n7 Miani & Silvestri (538-548-550-551-552-555-556)\n13 Reggiane (556-558-559-562-569-570-571-579-581-582-585-587-588)\n10 Casaralta (Dal 11 al 20)\nCarri chiusi senza freno\n5 Castellammare (603-608-609-611-614)\n4 Miani & Silvestri (615-619-628-629)\nCarri a sponde alte con freno\n4 Castellammare (713-715-717-721)\n6 Miani & Silvestri (724-729-730-733-738-758)\n4 Casaralta (785-786-787-788)\nCarri a sponde alte con freno e garitta\n8 Miani & Silvestri (723-725-726-740-745-749-757-763)\n5 Reggiane (765-766-778-779-780)\n3 Castellammare (714-716-718)\nCarri a sponde alte senza freno\n6 Castellammare (809-812-813-814-815-822)\n4 Miani & Silvestri (823-824-825-830)\n10 Casaralta (Dal 852 al 861)\nCarri a sponde basse con freno\n4 Miani & Silvestri (940-967-969-970)\n2 Castellammare (925-926)\nCarri a sponde basse senza freno con bilico\n10 Castellammare (910-911-916-919-1010-1011-1016-1017-1019-1020)\nCarri a sponde basse senza freno\n20 Savigliano (Dal 1044 al 1063)\n6 Miani & Silvestri (935-936-939-941-942-943)\n2 Casaralta (1064-1065)\n1 Castellammare (1501)\nCarri a sponde basse con freno e garitta\n3 Casaralta (1-2-3)\nCarri a sponde basse con freno e cisterna\n4 Castellammare (924-927-928-929)\n1 Castellammare (1103)\nLocomotiva Winterthur del tipo utilizzato sulla Chilivani - Tirso: si tratta della N. 43 denominata "Goito" del compartimento di Cagliari, recentemente recuperata ed utilizzata per i convogli del Trenino Verde\nDella linea Chilivani – Tirso si sono attualmente conservate numerose tracce, tra cui il percorso del sedime dei binari pressoché integrale, quasi tutte le stazioni e poi cantoniere, ponti e serbatoi dell’acqua. Dal 2004 abbiamo percorso in più occasioni il territorio al fine di rintracciare il rintracciabile e nelle righe che seguono si intende descrivere il risultato di questa nostra ricerca, che ci auguriamo possa recare un piccolo contributo alla conoscenza della storia delle ferrovie complementari in Sardegna.\nLunghezza km. 78+573\nSituazione attuale soppressa dal 31/12/1969\nTrazione diesel (al momento della chiusura)\nArmamento binari da 21 kg/m di 9 metri di lunghezza (Tardy e Benech 1887/1888) poi sostituiti da quelli da 27 kg/m per i rotabili a trazione diesel\nAltitudine massima m 675 s.l.m. (Pattada)\nAltitudine minima m 218 s.l.m. (Tirso)\nPendenza massima 30 per mille\nNumero stazioni intermedie 12\nProvincia Sassari – Nuoro\nConnessioni a Tirso: linea Macomer – Nuoro (in servizio)\nLocomotiva Winterthur del tipo utilizzato sulla Chilivani - Tirso, ripresa nella stazione FCS di Ozieri; dietro la locomotiva segue una carrozza Reggiane\nMotrice diesel Stanga TIBB ABDe delle FCS\nAttualmente non risulta che vi siano progetti sul futuro della linea per quanto riguarda una sua possibile ricostruzione (che certo restituirebbe alla Sardegna un altro fantastico percorso turistico per viaggiare sul Trenino Verde). Sembra invece che si muova qualcosa per una sua conversione in pista ciclabile, come più volte auspicato dalle associazioni promotrici della “mobilità dolce” in Italia. Dalla fine del 2008, infatti, il tratto fra Chilivani e Pattada è oggetto di una trasformazione in ippovia, sentiero per cavalli ma anche per biciclette: per l’esattezza, i percorsi interessati sono i 9 chilometri del collegamento Chilivani-Ozieri e i 12 chilometri del\ntratto tra la fermata di Vigne e la stazione di Pattada. Altri tratti della ferrovia dismessa, nel territorio del Goceano (la cosiddetta prova di “Sa Linea”, lunga 14,20 chilometri), sono periodicamente adibiti a percorso per competizioni automobilistiche sportive. Qualsiasi soluzione ci sembra in ogni caso decisamente preferibile all’attuale stato di abbandono e di degrado in cui la Chilivani – Tirso continua purtroppo ormai da molti anni a versare.\n(19/03/2010) Il Comune di Illorai, con deliberazione della Giunta Municipale n. 101 del 30/11/2009, ha approvato il progetto esecutivo per i lavori di miglioramento della viabilità rurale mediante la sistemazione del tratto di 5 chilometri compreso tra la stazione di Illorai e la stazione di Tirso; un’altra buona iniziativa che dovrebbe far piazza pulita dell’ignobile discarica abusiva ivi presente.\n(21/05/2010) Nei primi mesi del 2010 il Comitato Regionale Sardegna dell'UISP (Unione Italiana Sport per Tutti), nell'ambito del progetto "Ragazzi in movimento", ha effettuato alcune escursioni con studenti lungo l'ex tracciato ferroviario tra Ozieri e dintorni: l'album fotografico è consultabile on line all'indirizzo http://www.uisp.it/sardegna/index.php?idArea=37&contentId=68\n(28/07/2010) "La Nuova Sardegna" in data odierna riporta la notizia dello scoppio di una bomba che ha semidistrutto il fabbricato della ex fermata "Vigne". Di seguito l'articolo di Barbara Mastino.\nÈ stata la deflagrazione di un potente ordigno a distruggere la scorsa notte un'ex casa cantoniera in località Vigne, tra Ozieri e Pattada. Il grave episodio è stato segnalato ieri di buon mattino dallo stesso proprietario, Antonio De Roma, 64 anni, di Pattada, che in quell'edificio avrebbe dovuto realizzare un agriturismo. L'attentato risale con molta probabilità alle 22 di lunedì.\nUn ordigno potente, probabilmente polvere da cava, come hanno constatato gli artificieri del nucleo investigativo dei carabinieri di Sassari che collaborano nelle indagini con i militari del nucleo operativo della compagnia di Ozieri.\nNell'immobile, una ex casa cantoniera situata nei pressi dell'ippovia in costruzione, si stavano ultimando i lavori di ristrutturazione. Dopo aver avuto lo stabile in concessione dall'Arst-Fds, due anni fa Antonio De Roma aveva infatti avviato gli interventi di adeguamento dell'edificio per realizzarvi un accogliente agriturismo immerso nel verde e adiacente all'ippovia che unisce Pattada e Ozieri. «Il sogno di una vita», ha detto lo stesso De Roma. Allevatore con la passione per la ristorazione, è titolare insieme al fratello Angelo di una pizzeria a Pattada, "La Vecchia Stazione", gestita dai due nipoti. Il suo tempo era quindi diviso tra la campagna, in particolare i cavalli, e il lungo lavoro di ristrutturazione della cantoniera. Qui, finalmente, stava per nascere il tanto desiderato agriturismo. Della struttura ora restano quasi solo le mura, comunque pericolanti, considerato che l'interno è del tutto devastato. Pericolante anche il tetto, che è in gran parte crollato: una devastazione totale insomma.\nLe indagini vanno avanti, agli investigatori l'allevatore ha riferito di non avere sospetti e di non aver ricevuto richieste estorsive. «Se avessi anche solo immaginato una cosa del genere avrei stipulato una assicurazione» ha detto De Roma qualche ora dopo la fine dei rilievi. Una «ingenuità» forse data dalla tranquillità, dalla sicurezza di non avere nemici. Antonio De Roma, conosciuto come Nino, è una persona molto conosciuta e stimata a Pattada, ma anche a Ozieri e nel circondario. Un uomo attivo e onesto, una persona tranquilla, lo definiscono i conoscenti. Spetterà agli inquirenti ricostruire l'accaduto, partendo proprio dall'analisi dell'esplosivo usato e dall'esame delle tracce eventualmente lasciate sul posto. Sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco del comando di Ozieri, che hanno messo in sicurezza e isolato l'edificio, ora sotto sequestro.\n(08/03/2011) La Pro Loco di Pattada ha organizzato per il giorno 20 marzo 2011 un'escursione lungo alcuni tratti della Chilivani - Tirso, in particolare presso la località Biduvè, con visita al nuraghe “Sa Niera” ed alla fonte sacra nuragica. È stata prevista una tappa al casello 35 della ferrovia dismessa.\nNel frattempo, anche nel territorio comunale di Pattada sono iniziati i lavori per il recupero di alcuni tratti della Chilivani - Tirso, come si è già proceduto nel 2008 ad Ozieri con la realizzazione dell’ippovia. Al momento, è stato recuperato il tratto che dalla stazione di Pattada arriva al primo attraversamento della strada per Ozieri. Per quanto riguarda il resto della ferrovia verso Ozieri, non si sa ancora quando riprenderanno i lavori; è probabile che alcuni tratti dell’ex percorso ferroviario, in prossimità del casello 39, verranno inglobati nella nuova strada Ozieri-Pattada in fase di realizzazione (segnalazione del Sig. Gian Piero Mongiu dell’Associazione Pro Loco Lerron di Pattada).\nIl percorso ferroviario viene oggi utilizzato come sentiero dagli allevatori del luogo\nStazione di Chilivani (oggi Ozieri - Chilivani)\nNei dintorni della stazione di Chilivani\nStazione di Ozieri\nFermata di Vigne\nIl ponte ferroviario "Donna Teresa" - nuove immagini del 2009 di Tore Basoli\nIntorno a Vigne - nuove immagini del 2009 di Tore Basoli\nPercorso fra Chilivani e Pattada - nuove immagini del 2009 di Gianni Oggiana\nFra Vigne e Pattada - nuove immagini del 2009 di Andrea Fancellu\nIl ponte ferroviario di Vigne - nuove immagini del 2011 di Gian Piero Mongiu\nStazione di Pattada\nStazione di Anela\nStazione di Bono\nStazione di Burgos-Esporlatu\nStazione di Illorai\nStazione di Tirso - ulteriori immagini\nStazione di Tirso - ulteriori immagini del 2009\nStazione di Tirso - immagini di Salvatore Fiori del 1979\nDisegni dei rotabili\nDisegni dei fabbricati sulle linee SFSS\nAltri documenti e immagini\nUn raro documento recuperato dal Sig. Salvatore Sechi di Silanus presso la stazione di Osidda, prima che i vandali facessero scempio della relativa area ferroviaria; si tratta di una circolare emessa dal compartimento di Macomer delle SFSS in data 1 gennaio 1900, avente ad oggetto disposizioni permanenti ed avvisi temporanei per il personale in servizio sulla linea Chilivani – Tirso (Collezione Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)\nAltro raro documento reperito dal Sig. Salvatore Sechi nella stazione di Osidda, concernente disposizioni emesse dal compartimento di Macomer delle SFSS in data 21 marzo 1900 e relative al servizio sanitario da Macomer a Tirso (Collezione Sig. Salvatore Sechi - per gentile concessione)\nSi ringraziano altresì tutti coloro che hanno fornito ulteriori informazioni, segnalazioni, foto ed immagini ed in particolare:\nGian Piero Mongiu della Pro Loco di Pattada\nStefano Tuveri ed il sito Progetto Sardo (http://web.tiscali.it/progettosardo)\nBiglietto d'epoca, non utilizzato e non validato, della stazione di Anela\n(Collezione Salvatore Di Martino - per gentile concessione)\nArticolo pubblicato il 16 giugno 2008.\nAggiornato il 13 ottobre 2008 con l'inserimento di una nuova foto storica della stazione di Chilivani ed una foto con una planimetria che ricostruisce il piano binari della stazione di Tirso.\nAggiornato il 13 aprile 2009 con l'inserimento di nuove foto della stazione di Tirso.\nAggiornato il 30 settembre 2009 con l'inserimento di nuove foto del ponte ferroviario di Vigne e del percorso dei dintorni a cura del Tore Basoli di nuove foto dell'attuale percorso fra Chilivani e Pattada a cura di Gianni Oggiana - ringraziamo i signori Tore Basoli e Gianni Oggiana per il gentile invio delle foto.\nAggiornato il 13 marzo 2010 con l'inserimento di nuove foto a cura di Andrea Fancellu sul tratto in prossimità del casello al km 20 compreso fra la fermata di Vigne e la stazione di Pattada - ringraziamo il sig. Andrea Fancellu per il gentile invio delle foto\nAggiornato il 7 agosto 2010 con l'inserimento di un nuovo testo storico, una scheda sui rotabili della linea con foto d'epoca e nuove notizie riguardanti la situazione attuale.\nAggiornato il 19 novembre 2010 con un aggiornamento del testo sul percorso della linea e sul suo futuro.\nAggiornato il 13 febbraio 2011 con tre nuove foto d'epoca ritrovate da Stefano Tuveri.\nAggiornato il 2 aprile 2011 con nuovi testi, foto del ponte di Vigne di Gian Piero Mongiu e le planimetrie delle stazioni.\nAggiornato il 30 aprile 2011 con un aggiornamento dei testi delle stazioni e con nuove foto dell'area nei dintorni della stazione di Chilivani\nAggiornato il 14 maggio 2011 con nuove foto dell'area di Burgos-Esporlatu e Bottida\nAggiornato il 22 maggio 2011 con nuove foto del 1979 di Salvatore Fiori\nAggiornato il 29 maggio 2011 con una sezione sul materiale rotabile\nAggiornato il 28 agosto 2011 con un aggiornamento di tutti i testi e l'inserimento di alcune nuove foto\nAggiornato il 2 gennaio 2012 con nuove foto e testi\nAggiornato il 6 febbraio 2012 con una rara foto della stazione di Illorai e nuove foto della stazione di Tirso\nAggiornato il 28 febbraio 2012 con foto d'epoca della stazione di Ozieri, del casello di Vigne e della stazione di Burgos\nAggiornato il 6 gennaio 2013 con nuove foto e con aggiornamento di alcuni testi\nAggiornato il 25 gennaio 2014 con nuove foto d'epoca e odierne della stazione di Ozieri, del casello di Vigne, delle stazioni di Pattada e Benetutti\nAggiornato il 21 giugno 2014 con una foto del casello 45\nAggiornato il 19 ottobre 2014 con nuove foto d'epoca della stazione di Ozieri, della stazione di Bottida e della Stazione di Osidda\nAggiornato il 15 marzo 2015 con nuove foto della stazione di Chilivani e della Stazione di Osidda\nAggiornato il 15 maggio 2016 con nuove foto della stazione di Chilivani


Draghi (BCE) dà una spinta alle Borse europee / BlogNews\nBlogNews » Economia » Draghi (BCE) dà una spinta alle Borse europee\nDraghi (BCE) dà una spinta alle Borse europee\nHelyRicci - il 08/03/2018 - (https://www.soldionline.it)\nIl focus dei mercati finanziari era tutto rivolto all'appuntamento con la BCE. L'istituto centrale europeo ha confermato i tassi di interesse al minimo storico, mentre Draghi in seguito ha tenuto la sua conferenza stampa. Le Borse europee hanno reagito positivamente all'evento, macinando guadagni. [...]\nScritto da HelyRicci il 08/03/2018\nL'atteso appuntamento con Draghi e la BCE non ha provocato nessuna grande sorpresa per i trader. In linea di massima nessuno si aspettava un atteggiamento più aggressivo da parte della Eurotower, ne' c'erano motivi per immaginare lo scenario inverso.\nTuttavia le tensioni con gli USA riguardo al protezionismo possono aver pesato un po' sulla valuta unica. Chi sa [come usare Fibonacci trading forex] ha visto la coppia scendere verso il livello di ritracciamento più basso. Ma non ci sono ancora motivi per pensare che siamo di fronte a un trend decrescente deciso. Bisognerà monitorare con attenzione la cosa.\nVale lo stesso discorso anche per altri rapporti di cambio. Possiamo stare qui a fare analoghe previsioni sull'andamento con la sterlina, oppure fare sul [cambio euro real brasiliano previsioni] per il 2018. In ogni caso la certezza è che le prossime mosse della BCE saranno improntate alla cautela. Del resto anche Draghi è stato chiaro spostando molto in là l'eventuale rialzo dei tassi di interesse.\nLa situazione quindi dovrà essere ancora monitorata a lungo.


Riccardo Fogli sanremo polemica: "Mi ha fatto male essere attaccato" Widgets Magazine\nscritto da Francesca Ramunno 22 Marzo 2021, 10:21\nRiccardo Fogli, frontman e bassista del celebre gruppo italiano i “Pooh” ha partecipato ieri, domenica 21 marzo 2021, al programma Live non è la D’Urso. Il musicista ha parlato della sua famiglia ma anche del Festival di Sanremo. In particolare ha spiegato le ragioni di una polemica nata dopo l’ultima serata dello show musicale: durante il Festival non c’è stato un momento in cui ricordare Stefano D’Orazio, batterista dei Pooh.\nRiccardo Fogli Sanremo polemica\nPrima il cantante ha raccontato a Barbara D’Urso del rapporto d’amore con la moglie. “Ci amiamo da 17 anni, stiamo insieme da 12 anni”. Poi Fogli ha parlato del mancato omaggio al Festival per lo storico batterista dei Pooh, scomparso lo scorso 6 novembre. Il cantante è entrato nel vivo della polemica per il mancato tributo all’amico e collega Stefano D’Orazio durante il Festival di Sanremo 2021. “Non sapevo fosse previsto in scaletta un omaggio per Stefano d’Orazio a Sanremo, quando ho scoperto come sono andate le cose sono rimasto di gesso”.\n“Dovevamo cantare 2 canzoni a testa io e i miei colleghi e due ore prima ci hanno detto ne cantate solo 1 oppure salta il blocco”. Ha spiegato così l’ex voce dei Pooh. Fogli si è soffermato poi su quanto successo durante la semifinale della 71esima edizione del Festival di Sanremo 2021. “Io non avevo visto la scaletta e non sapevo del ricordo di Stefano. Ho scoperto dopo che c’era il saluto a Stefano attraverso “Dio delle città”. Fiorello per anni ha cantato Stefano. Hanno cominciato ad offendere me, sono stato aggredito, ma neppure lo sapevo”.\nARTICOLO | Manuela Arcuri “Non è l’Arena”, Cecchi Paone: «Omosessuali da coprire, tu e Garko…», forte imbarazzo\nARTICOLO | Giornata mondiale dell’acqua 2021: la risorsa da cui ripartire\nPerché non è stato ricordato Stefano D’Orazio a Sanremo\nLa serata finale di Sanremo 2021 prevedeva un omaggio allo storico batterista dei Pooh, D’Orazio. L’evento però è saltato, probabilmente per la lunghezza eccessiva dello show, andato ben oltre le 2 di notte. L’omaggio al musicista e paroliere scomparso nel novembre scorso, quando già in cura per una patologia molto seria ha contratto il Covid, prevedeva che Fiorello e Amadeus cantassero “Uomini Soli” e poi ricordassero D’Orazio, autore di diversi successi dei Pooh. Ma la durata del gran finale del Festival ha portato al taglio del brano.\nRiccardo Fogli dopo quello che è successo al Festival ha ricevuto messaggi di odio sui social da parte dei fan. “E successa una cosa incredibile, io sono stato ospitato al Festival e sono stato accusato dai nostri meravigliosi fan che lottano per i loro beniamini. Se la sono presa con me, perché io avrei dovuto prendere il microfono e chiedere l’omaggio a d’Orazio. Ho chiesto scusa, ma per educazione non intervengo a gamba tesa e non lo farò mai, chiedo scusa ma non è nella mia natura, ero ospite”. Il cantante non ha nascosto di esserci rimasto molto male: “mi ha fatto male essere attaccato perché sono fan, sono amici che amano Stefano D’Orazio come me e tutta Italia”.>>Tutte le notizie e i gossip\nArticolo precedente Omicidio Serena Mollicone, la figlia del brigadiere Tuzi: “Molte persone sanno ma hanno paura di parlare”\nArticolo successivo Cura monoclonale, 55enne di Castelfidardo salvata dal Covid: «Dopo un mese posso tornare a vivere»\nOmicidio Serena Mollicone, la figlia del brigadiere Tuzi: “Molte persone sanno ma hanno paura di parlare”


Pol Espargaró-Honda: cosa c'è di vero? Arriva la conferma di KTM\nPol Espargaró-Honda: cosa c’è di vero? Arriva la conferma di KTM\nLa famiglia Marquez per ora ha preferito non commentare in maniera decisa le voci che si sono diffuse nei giorni scorsi, ma la Honda sarebbe già intenzionata a sostituire Alex, pur avendo deciso di affiancarlo a Marc solo pochi mesi fa e senza avere avuto ancora la possibilità di esordire in una gara ufficiale. Il team sarebbe intenzionato a puntare su Pol Espargaró, che avrebbe così la possibilità di fare il salto di qualità nella sua carriera.\nA confermarlo è proprio la KTM, l’attuale scuderia dello spagnolo.\nLa Honda ha in serbo un addio clamoroso?\nIl ritardo con cui inizierà questa stagione del Motomondiale ha permesso a molte scuderie di lavorare in anticipo e programmare al meglio l’annata 2021. La Honda, che aveva deciso di promuovere dalla Moto2 Alex Marquez, pronto ad affiancare nella classe regina il fratello Marc, a sorpresa, però, potrebbe sconvolgere questo assetto.\nOrmai da qualche giorno, infatti, si parla di un possibile approdo nel team nipponico di Pol Espargaró, attualmente in forza alla KTM. Un modo di agire davvero inaspettato visto che il più giovane dei Marquez non ha ancora avuto modo di debuttare in una gara ufficiale ed è difficile almeno per ora dare un giudizio definitivo su di lui. Il campione del mondo, Marc Marquez per ora non ha proferito parola sulla vicenda, comprensibilmente visto che per lui Alex non può essere un semplice compagno di squadra.\nLa presa di posizione della KTM\nA rivelare però come la situazione di Pol Espargaró sia attualmente in divenire per il suo eventuale approdo in Honda è il team manager della Red Bull KTM Factory Racing Mike Leitner: “Posso solo confermare che questi colloqui sono in corso – ha detto ai microfoni di MotoGp.com –. Naturalmente, cercheremo di tenere Pol con noi ma sappiamo bene che c’è un’altra opzione per lui“.\nSapere quale possa essere la posizione del diretto interessato sarebbe però importante per il team, che avrebbe così modo di organizzarsi in ottica futura: “Non ci sono aggiornamenti al momento e, a parte questo, quando tutto sarà deciso faremo un commento in merito. Questo succederà sicuramente nelle prossime settimane. Abbiamo bisogno di tempo per pianificare il futuro, quindi dobbiamo prendere una decisione al più presto” – ha concluso.\nFoto in alto: Instagram Pol Espargaró\nMotoGp, Valentino Rossi: “Attenzione alla KTM, sono i favoriti a Spielberg “\nLa stagione di MotoGp che stiamo vivendo è certamente inusale e ricca di colpi di scena. [...] >>\nMotoGP: Misano a porte aperte a settembre per 10 mila persone\nA seguito dell'ordinanza della REgione Emilia Romagna, il circuito di Misano ha ricevuto l[...] >>\nMotoGp: Ducati alla ricerca del giusto feeling per il Gp d’Austria\nDopo il weekend a Brno, i piloti Ducati si sono concentrati sul trovare il giusto feeling [...] >>


Filtri irrigazione agricoltura – Piastra per saldare tubi idraulic\nFiltri, IrrigazioneAgricoltura è vendita di articoli per l’irrigazione, giardinaggio, articoli per piscina e irrorazione. Filtri per irrigazione; produzione e fornitura di filtri per irrigazione pe o zincati, a graniglia, a sabbia, idrociclone, a dischi e controlavaggio automatico. Trova il suo impiego sia in agricoltura che nell’industria.\nI filtri a rete in plastica per irrigazione permettono di depurare l’acqua dalle sue. La filtrazione a dischi è una tecnologia appositamente studiata per la filtrazione primaria o secondaria in condizioni di acque particolarmente cariche. Filtri per impianti irrigazione a Verona. Irriplus è leader per la realizzazione di soluzioni per irrigazione e.\nApplicazione dei filtri nell’AGRICOLTURA e nell’IRRIGAZIONE. Utilizzo dei filtri nell agricoltura e nell irrigazione. Irrigazione a goccia o microirrigazione – con cui l’acqua viene.\nCercare la Migliore Selezione di filtri irrigazione agricoltura usati Produttori e Prodotti italian economici e di alta qualità filtri irrigazione agricoltura usati a . In funzione della tipologia di acqua utilizzata nel sistema di irrigazione, possono essere impiegati diversi filtri con caratteristiche specifiche. Apri Kijiji e semplifica la tua vita comprando gli attrezzi agricoli in vendita. I filtri per irrigazione rappresentano lo strumento più valido al fine di depurare. Il cuore di un sistema fisso di irrigazione a goccia è il sistema di filtraggio delle acque. Irrigazione Online è il sito di ecommerce della società Tadei Irrigazione che dal.\nFiltro continuo FILTOMATIC 30CWS OASE. Compra e vendi Attrezzatura per l’irrigazione – altro su Agriaffaires. Agriaffaires : compra e vendi attrezzature e macchine agricole usate e nuove Il sito internet. Usato – ottimo stato – Filtro da pozzo a rete con sistema di pulizia a vortice.\nProduzione filtri, ali gocciolanti, impianti di irrigazione. Commercio e progettazione di filtri industriali in genere .\nPorte scrigno per cartongesso


Auto incediata e volantini anonimi, clima da panico a Cellino | Tr News, Notizie Lecce, Brindisi, Taranto\nAuto incediata e volantini anonimi, clima da panico a Cellino\nCELLINO SAN MARCO- Un’auto incendiata, l’ennesima, e volantini anonimi, gli ennesimi. Continua il clima di tensione a Cellino San Marco, comune già sotto le attenzioni della commissione di indagini antimafia, dove si verificano, ormai periodicamente, episodi che, se pur scollegati tra loro, mantengono alta l’attenzione delle forze dell’ordine e degli organi di informazione. Oltre alle perplessità dei cittadini e delle istituzioni. Le fiamme, di chiara origine dolosa, hanno avvolto la Fiat Uno di un 39enne del posto, non certo un politico ma volto già noto alle forze dell’ordine. Il rogo poco dopo le 4, in via Bari, a pochi metri dell’abitazione del proprietario che ha poi allertato il centralino dei vigili del fuoco, sul posto per sedare le fiamme. Sono ora al vaglio dei carabinieri le immagini registrate dalle telecamere di videosorveglianza che potranno fornire elementi utili per l’identificazione dei piromani attentatori.\nDi natura diversa l’altro episodio, registrato nelle ultime ore. È il volantino anonimo, scritto probabilmente con un normografo, fatto circolare nel piccolo centro. Il messaggio riportato lancia accuse, piuttosto pesanti, sulla nomina del comandante della polizia municipale. Una nomina, secondo l’anonimo, pilotata da sue assessori, il sindaco e un ex dirigente. Nel volantino, inoltre, si parla anche di una tangente ricevuta per l’assegnazione di alcuni lavori pubblici intascata da un ingegnere comunale.\nSi tratta, è bene ricordarlo, di accuse anonime e quindi non firmate. Eppure, nonostante la fonte, il clima a Cellino continua a non essere dei migliori. Proprio un agente dei vigili urbani, qualche settimana fa, fu arrestato per aver “truccato” la propria domanda di partecipazione al concorso per comandante.\nUn fatto incorniciato nelle ormai decine di attentati incendiari in cui, ad essere presi di mira, sono stati più volte amministratori o dipendenti pubblici. E intanto prosegue il lavoro della commissione, chiamata a svelare eventuali infiltrazioni mafiose in un consiglio comunale sempre meno stabile.


Dott. Sandro Pradella - Odontoiatria - Formazione\nTel: +39 0376269700\nL'esperienza al servizio della formazione\nUn metodo di lavoro facilmente applicabile nella quotidianità, grazie a una sequenza operativa derivata dall'unione di conoscenze bibliografiche e di esperienze cliniche dirette vissute in prima persona, supportate da un lungo follow-up clinico.\nDa più di vent’anni porta avanti il suo lungo percorso come clinico nel proprio Studio di Curtatone (MN), ove si occupa prevalentemente di Odontoiatria Conservativa e Protesica, con particolare riguardo alle tecniche adesive e metal-free. Autore di numerosi articoli e relatore in congressi nazionali e internazionali,ricopre il ruolo di professore a contratto, a Cagliari e a Parma, dove tuttora è impegnato. Da 12 anni tiene inoltre presso lo Studio di Curtatone corsi annuali di conservativa, protesi fissa e protesi mobile. La lunga esperienza clinica rendono i suoi corsi estremamente completi e particolarmente apprezzati. Attento e meticoloso, l’eccellenza e il rispetto per il paziente hanno sempre contraddistinto il suo approccio professionale. Socio attivo dell’Accademia Italiana di Odontoiatria Conservativa e Restaurativa, crede che la conservativa non sia solo una branca dell’Odontoiatria, ma la filosofia che deve sottendere ogni aspetto del proprio lavoro.\nLeggi il Curriculum >\nAttività Corsistica 2020\nCORSO ANNUALE TEORICO E PRATICO\nDalla diagnosi alla clinica, passando per la gnatologia e la chimica dei materiali. Gli strumenti, le tecniche, i protocolli, la micro-invasività e i restauri estesi. Impariamo a modellare un dente, gestire il post-endo, scegliere quando è più appropriato riabilitare un dente con tecnica diretta, o indiretta, usando faccette e intarsi. Il corso fa della conservativa una filosofia di lavoro ben più ampia, un approccio metodologico volto al rispetto del paziente. Adatto a chi si avvicina ora alla professione e vuole gli strumenti per gestire senza paure riabilitazioni di tipo conservativo; adatto a chi già si occupa di conservativa e vuole migliorare la qualità del suo lavoro, integrando le sue conoscenze e confrontandosi con un approccio d’eccellenza.\nInsegna a prendere dimestichezza con le piccole riabilitazioni protesiche, come l’intarsio, la corona e le faccette, sino ad arrivare a riabilitazioni complesse che coinvolgono tutta la bocca, senza tuttavia dimenticare le basi, come la diagnosi, l’anatomia dentaria e la gnatologia. Una particolare attenzione viene data allo studio dell’articolazione temporo-mandibolare e alle registrazioni occlusali. Le lezioni frontali sono la didattica e il momento del confronto. Le live sessions e le numerose prove pratiche sono il momento della verifica. Muoviamo le mani per capire come fare! I protocolli, i materiali, i trucchi. Un corso di protesi d’eccellenza i cui frutti sono subito da cogliere nel lavoro quotidiano in Studio.\nUNA FULL IMMERSION DI TRE GIORNI PER ODONTOIATRI E ODONTOTECNICI\nL’anatomia, le impronte, la registrazione della dimensione verticale e della posizione spaziale della mandibola, gli archi facciali, le prove estetiche e fonetiche. Ogni aspetto del flusso di lavoro che porta alla realizzazione di una protesi mobile è sviscerato con attenzione. I trucchi, i materiali, i protocolli. Apprendiamo tecniche sicure e codificate per raggiungere il massimo di estetica e funzione, impariamo come risolvere facilmente i piccoli inconvenienti quotidiani. Ci sono lezioni frontali per capire come funziona, live sessions su paziente per capire come si fa. Un corso completo ed efficace che ci lascia con la voglia di mettere tutto in pratica sin da subito.\nEstetica Metal Free con il nuovo materiale da rivestimento Eris\nProven Esthetics: six years of success with IPS Empress Direct\nRestauri indiretti nei settori posteriori\nRiabilitazione del dente singolo nel settore anteriore\nRiabilitazione estetica con il sistema “IPS e .max”\nUna metodica semplificata per la protesi totale. Passaggi clinici e tecnici\nStudio Dentistico Dott. Pradella\nDal momento della sua apertura, lo Studio dentistico Pradella non ha cambiato la sua ragione motrice. L’eccellenza è cercata nei dettagli, la conservativa guida ogni scelta terapeutica, nel rispetto del paziente e di quello che la natura ci ha consegnato.\nConservativa, protesi, gnatologia, parodontologia, chirurgia, estetica, ortodonzia e pedodonzia: ogni aspetto dell’Odontoiatria è affrontato con competenza e precisione, avendo bene chiaro in testa che prima ancora di sostituire è doveroso riparare. Protocolli codificati, materiali scelti, un approccio filosofico coerente al lavoro garantiscono risultati predicibili e longevi.\nIl Dott. Pradella e i suoi collaboratori sono pronti ad accogliervi e a prendersi cura del vostro sorriso. Sono pronti a prendersi cura di voi.\nVuoi maggiori informazioni o iscriverti a un corso? Inviaci un messaggio!\nConservativa Protesi Fissa Protesi Totale\nPuoi contattarci anche al numero: +39 0376269700\nVia Lussemburgo, 15 - 46010 Eremo, Curtatone (MN)\n© 2022 Sandro Pradella. All right reserved.


Le confessioni italoamericane di Claudia Durastanti | Il Timoniere\ndi Giulia Annecca\nGennaio 2021, Letteratura\nGennaio 1, 2021 Dicembre 30, 2020\nCaso letterario del 2019 edito da La Nave di Teseo, La straniera di Claudia Durastanti è la “storia di chi fugge e di chi resta”, dell’autrice e della sua famiglia tra la Basilicata e Brooklyn.\nFoto di Luca Torriani\nClaudia Durastanti e il suo lessico famigliare rivivono nelle pagine de La straniera (La Nave di Teseo, 2019), opera che scombina felicemente i confini tra fiction e nonfiction. Presentandosi come un libro frutto di una palpabile urgenza narrativa, controllata da una scrittura che ha il sapore ragionativo di una traduzione, La straniera è, infatti, la trasposizione su carta della storia personale e famigliare di Durastanti. Difficilmente, però, lo si potrebbe definire un’autobiografia in senso classico, così come non lo si può ascrivere del tutto al romanzo. Questa sua natura ibrida, questa percorrenza fluida di più generi letterari, è un azzardo che sa di grazia.\nLo svolgimento de La straniera non è cronologico, ma tematico. Il libro è suddiviso in sei sezioni – Famiglia, Viaggi, Salute, Lavoro&Denaro, Amore, Di che segno sei – e si apre con il primo incontro a Roma dei genitori dell’autrice. Entrambi dichiarano di aver salvato l’uno la vita all’altro in quel primo casuale meeting. Non avere una versione definitiva dei fatti è un dato rivelatore che connota tutti i personaggi de La straniera, che sono tesi non tanto alla verità («Ma è una storia vera?»)  quanto alla costruzione di una propria narrazione. Affetti da disabilità, immigrati, viaggiatori inquieti, essi rivestono di una particolare importanza i suoni, le parole, i gesti atti all’architettura del proprio particolare mondo. È nelle avventure rocambolesche dei suoi personaggi e nella loro caratterizzazione che La straniera assume i toni più spiccatamente romanzeschi, quasi picareschi. La protagonista e voce narrante – femminile, ironica, catartica – racconta le loro migrazioni fisiche e affettive. I nonni, partiti da San Martino D’Agri, paesino della Basilicata profonda, raggiungono New York negli anni Sessanta e lì si stabiliscono definitivamente, lasciando però in Italia la madre della protagonista, affetta da sordità e affidata a diversi collegi e famiglie estemporanee. A Roma ella incontrerà il futuro padre dei suoi figli, anch’egli sordo, da cui divorzierà. La protagonista, dopo aver vissuto i primi sei anni di vita a New York assieme alla famiglia materna, alla madre e al fratello, tornerà con questi ultimi due a vivere in Basilicata. Dal paese dei nonni si allontanerà ogni estate per andarli a trovare a Brooklyn, si recherà a Roma prima per le saltuarie visite al padre, che lì vive, e poi per frequentare l’università. Infine, si trasferirà a Londra.\nPer la famiglia emigrata a Brooklyn, gli States saranno il new world italoamericano di chi deve reinventarsi senza perdersi. La voce narrante, invece, compie un’inversione di rotta: per lei il mondo nuovo non è New York, dove è nata, bensì la Basilicata, dove torna negli anni Novanta. Le tocca familiarizzare con una realtà per svariati aspetti anni luce dietro alla cosmopolita, disordinata e vitalistica “Niù-Iore” , ma altrettanto lontana dallo stereotipo contadino e arcaico di chi l’appaia ancora alla regione di Cristo si è fermato a Eboli di Carlo Levi. Una dimensione altra è, inoltre, quella franta dei suoi genitori. Quando entra nella stanza semianecoica creata nel 2017 dal Guggenheim di New York la coglie un sentimento di chiarezza vertiginosa. «[…] mi è parso di sparire nel bianco che mi circondava. […] Lì dentro non ho avuto una premonizione del mio futuro, ma ho pensato al mio passato, e al fatto che i miei genitori hanno sempre vissuto in una stanza come quella».  La comprensione è sempre l’attraversamento del territorio altrui, in cui è inevitabile sentirsi stranieri, come suggerisce l’elemento paratestuale del titolo.\nLa straniera gioca a sgusciare da un genere all’altro, ma si dà un’unità di fondo con la scelta di una lingua precisa e chirurgica che fa riverberare ogni singola parola di un nitore abbacinante. Durastanti ha un’intuizione unica e musicale per la frase, specie quando è strutturata per parallelismi e chiasmi che hanno la funzione di chiudere un periodo e aprirne un altro.\nLa straniera si legge con gli occhi e con le orecchie.\n Claudia Durastanti, La straniera, La Nave di Teseo, Milano, 2019, p. 285\n Claudia Durastanti, La straniera, La Nave di Teseo, Milano, 2019, p. 50\nTag:BasilicataClaudia DurastantiLa Nave di TeseoLa stranieraLetteratura italianaLetteratura italiana contemporaneaNarrativaNarrativa contemporaneaNew York


2010, cento anni di ordine e trent’anni di odontoiatria | Odontoiatria33\n2010, cento anni di ordine e trent’anni di odontoiatria\ndi Valerio Brucoli\nGli eventi celebrativi, soprattutto quelli che ricordano date importanti, si compongono solitamente di due momenti: uno più risonante, legato alla rievocazione di quanto è successo, alla storia trascorsa, a cosa e quanto quel momento rappresenti, e uno seguente, più riflessivo, in cui si ragiona sulle implicazioni e sulle eventuali conseguenze future. La fine del 2010, anno in cui gli odontoiatri hanno ricordato un trentennale del corso di laurea, da inquadrare nell’ambito dei festeggiamenti del centenario degli ordini dei medici, può essere il tempo di questo secondo momento. Un momento che ci può aiutare a capire come, di passaggio in passaggio, si è arrivati alla preoccupante situazione odierna: parlo della crisi dello studio monoprofessionale, di quella di un medico messo in conflitto con il proprio Codice deontologico, di una sanità in mano a società “commerciali” che utilizzano, senza regole, l’arma della pubblicità. La nuova professione di odontoiatra fu imposta all’Italia dalla Comunità europea solo dopo un lungo braccio di ferro. Uno dei motivi di quella resistenza era il timore che un approccio così settoriale alla medicina ne snaturasse i valori, visto che le nazioni da cui era stato importato proponevano modelli sanitari di tipo aziendalistico che aprivano al cosiddetto business della sanità. Parliamo di modelli centrati sulla fornitura di prestazioni non necessariamente eseguite da medici, la cui chiave di volta era la nascita di nuovi profili professionali meno costosi. Sappiamo che la creazione della neo figura dell’odontoiatra fu solo il primo tentativo, fallito (l’odontoiatria scelse di mantenersi legata ai principi del Codice deontologico medico e venne creato un Albo “ad hoc” nell’ambito dell’Ordine dei medici), di una marea montante che cercava una breccia nel muro per sbriciolarlo. E ci riuscì, tanto è vero che quel processo condizionato da logiche economiche avanzò trainato proprio dal moltiplicarsi delle cosiddette lauree brevi: ne contiamo al momento 22, ma ce ne sono altri che spingono, come l’ottico, il chiropratico, l’odontotecnico. Figure che hanno i loro autonomi spazi nell’ambito della filiera che porta a quel prodotto finito che è la prestazione, spazi a cui, al momento, manca solo il riconoscimento concettuale: ecco allora la proposta di sostituire l’atto medico con quello sanitario, per dare così la possibilità a figure non mediche di fare autonomamente diagnosi e terapia (succede già in qualche sperimentazione regionale, come il “see and treat” in Toscana).\nQuesto passaggio sancirebbe la trasformazione del medico in tecnico sanitario “magistrale”, con buona pace di codici deontologici, principi etici o richiami a “mission” varie per umanizzare un sistema che agonizza tra medicina difensiva, malasanità e aumento dei contenziosi. Eppure un esempio che dimostra la validità del modello basato sui tradizionali valori medici esiste ed è il nostro studio monoprofessionale. È una realtà in cui si è riusciti a coniugare, senza farle prevalere, le problematiche di una professione con spiccati elementi di imprenditorialità e la primaria necessità di tutela della salute, una realtà in cui concetti come rapporto di fiducia, libera scelta del medico curante, esercizio indipendente in scienza e coscienza continuano ad avere un significato. È una realtà costituita da un unico spazio rappresentato dal dentista attorniato da figure a cui “delega” delle competenze: se queste dovessero trasformarsi per legge in figure con “autonome” competenze (un esempio potrebbe essere la nostra assistente con specifiche mansioni per la sterilizzazione - non è una questione di preparazione o di capacità, ma di diversa organizzazione concettuale del sistema) la trasformazione del nostro studio in qualcos’altro, una sorta di struttura complessa descrivibile come somma di più spazi costituenti la suddetta filiera, sarebbe cosa fatta. La crisi però ha fatto capire che è difficile andare avanti senza valori etici e le riforme delle professioni e degli ordini attualmente in discussione aprono un piccolo spiraglio, riaffermando la validità dei valori tradizionali. Nella riforma delle professioni si parla, tra l’altro, di pubblicità, di conflitti di interessi, di società professionali.\nÈ proprio guardando a questi tre argomenti che ci rendiamo conto di quale caos stia generando la doppia morale di riferirsi alle non-regole del libero mercato per i proprietari-imprenditori dei nuovi supermarket della salute e alle regole deontologiche per i responsabili sanitari. Questa è una figura che la legge impone come controllore di un sistema che riconosce teoricamente la validità del Codice deontologico, un sistema che però poi non mette il medico nelle condizioni di farlo rispettare. Parlo di contesti dove la tutela della salute è sostituita dal numero di prestazioni da erogare, dove la conduzione dell’attività sanitaria viene fatta da manager in “contrapposizione” con medici che devono decidere verso chi va il proprio obbligo primario, se al datore di lavoro o al paziente. Un conflitto d’interessi difficile da risolvere se si è ricattabili economicamente, soprattutto in un momento di crisi anche dovuta al fatto di aver favorito il nascere delle suddette strutture a discapito degli studi.\nScontate allora, in questa logica, certe pubblicità “commerciali” (l’informazione presuppone un altro tipo di coscienza sociale), la stessa che porta a erogare prestazioni “commerciali” (imponendo una certa tempistica o il materiale che costa meno, creando bisogni per vendere più prestazioni possibili anche se non sono indispensabili e così via) perché il punto di arrivo è sempre il profitto in quanto tale. E per raggiungerlo vale tutto, a cominciare dallo stiracchiare, forzare, mistificare il concetto di appropriatezza.\nAppropriatezza significa infatti utilizzare le risorse in modo adeguato per assicurare a tutti un diritto e non utilizzare a tutto spiano l’aggressivo strumento del marketing moderno per promuovere prestazioni come fossero videogiochi o cosmetici. L’alibi è che la concorrenza, quella senza regole, abbatta i prezzi, quando oramai è chiaro che dà solo un grande potere economico a pochi individui più bravi di altri ad accaparrarsi le risorse. Un discorso che implica l’estensione alle società di quella regola chiara a ogni medico, soprattutto se libero professionista, che essere imprenditore è subordinato all’essere terapeuta. Una questione che rimanda alla governance medica del sistema, che non significa solo conoscenza delle problematiche ma soprattutto rispetto di quei principi deontologici che noi quest’anno ricordiamo festeggiando il centenario degli ordini.\n* Autore del capitolo “Odontoiatria: la sfida dell’integrazione” del libro Fnomceo per i cent’anni dell’ordine


Spiedini di pollo speziato alla marocchina con salsa di yogurt greco | Wine Dharma\nDharMag giugno 2014 Spiedini di pollo speziato alla marocchina con salsa di yogurt greco\nGrigliare cibo infilzato su un bastoncino di legno è uno dei più vecchi e primitivi metodi di cottura, ciononostante non riusciamo a farne a meno, gira e rigira torniamo sempre agli spiedini di carne quando arriva l’estate!\nE quando dovete organizzare un party o una cena informale, è bello avere qualche bocconcino già pronto per essere divorato senza tanta fatica.\nSe a questo aggiungiamo una salsa irresistibile in stile marocchino, ben speziata, il gioco è fatto!\nSignore e signori, ecco a voi i miei spiedini speciali, impreziositi da una marinatura marocchina che rende anche un banale petto di pollo una piccola leccornia!\nIngredienti per cucinare gli spiedini di pollo speziato alla marocchina\n30 grammi di foglie di coriandolo fresco, sminuzzato\n30 grammi di foglie di menta, sminuzzate\n1 cucchiaio di cumino da macinare\n2 testine di aglio, sminuzzate\n4 petti di pollo senza ossa né pelle, tagliati a cubetti di circa 1 cm e mezzo\n1 cipolla rossa e 2 peperoni tagliati a quadretti di un centimetro l’uno\n1 cucchiaio di buccia di limone (biologico) grattugiata\n30 grammi di foglie di menta fresca sminuzzata\nCome preparare gli spiedini di pollo speziato alla marocchina con salsa di yogurt greco\nIniziamo dalla marinatura degli spiedini. Sminuzzate e mescolate insieme gli ingredienti. Tagliate il pollo a cubetti di 2 cm di lato.\nMettete il pollo e la marinatura (tenetene da parte un 1/4) in un sacchetto di plastica. Eliminate l’aria e mettete in frigorifero a marinare per almeno 4 ore. Se avete una macchina per il sottovuoto usatela, riduce di molto il tempo della marinatura!\nPassiamo alla salsa. Mescolate gli ingredienti in una ciotola e mettete nel frigorifero.\nPreparare la griglia per una cottura diretta a medio calore. Se usate spiedini di legno ricordatevi di lasciarli immersi in acqua un’ora prima della cottura.\nRicoprite le verdure con la rimanente marinatura, prendete la carne di pollo e iniziate a preparare gli spiedini alternando cipolla e peperone per ogni pezzo di carne. Cuocete a calore diretto per 8-10 minuti, girando una volta. Servite con la salsa di yogurt greco.\nQuale vino abbinare agli spiedini di pollo speziato alla marocchina con salsa di yogurt greco?\nIl piccante rappresenta sempre un problema quando si tratta di abbinare il vino. In questo caso però la marinatura è speziata e non troppo bruciante. Scegliamo un vino fruttato e sontuoso come il Montepulciano della cantina Praesidium, per rinfrescare e aggiungere una nota di erbe e spezie in sintonia con quelle del piatto.


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