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Società Italiana di Scienza Politica Convegno annuale Firenze settembre Panel: I Gruppi di interesse nei paesi democratici. - PDF\nSocietà Italiana di Scienza Politica Convegno annuale Firenze settembre Panel: I Gruppi di interesse nei paesi democratici.\nDownload "Società Italiana di Scienza Politica Convegno annuale Firenze 12 14 settembre 2013. Panel: I Gruppi di interesse nei paesi democratici."\n1 Società Italiana di Scienza Politica Convegno annuale Firenze settembre 2013 Panel: I Gruppi di interesse nei paesi democratici. Gruppi di interesse nel market building. Istituzioni, attori, processi nelle politiche dei trasporti. Marco Di Giulio Abstract. In linea con alcuni degli sviluppi più recenti della scienza politica, questo paper contribuisce ad approfondire il ruolo dei gruppi di interesse all interno del policy making settoriale. In particolare, l attenzione del presente lavoro si concentra sull interazione fra le strutture di rappresentanza degli interessi di un dato settore e l'implementazione di politiche di liberalizzazione che ne alterano in maniera significativa le regole del gioco. Qual è il ruolo dei gruppi quando si passa dallo stato al mercato? Fino a che punto la strutturazione degli interessi pre-esistente riesce a condizionare le riforme di un settore? Quanto, invece, ne è influenzato, sia in termini di strutture organizzative che di logiche di azione? Si tratta di domande molto generali e, in questa forma, indeterminate. Questo paper avrà quindi principalmente lo scopo di riformulare tali quesiti in maniera analiticamente più rigorosa. Per far ciò mi servirò delle prime evidenze di una ricerca sui gruppi di interesse nel settore dei trasporti. Quella dei trasporti è una politica complessa, composta a sua volta da numerosi sottosettori. La crescente regolazione dei diversi mercati (merci e passeggeri) e delle rispettive modalità di trasporto (ferroviario, stradale, aereo, marittimo) ha creato delle dinamiche di competizione all interno e fra i sotto-settori, i quali vengono a configgere per l ottenimento di risorse sempre più scarse. Un altra peculiarità è la compresenza di aziende di stato, in precedenza monopoli legali, e nuovi attori privati: si pensi all arrivo di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) nel settore ferroviario, all ascesa delle aziende low cost nel traffico aereo, o alle esternalizzazioni nel trasporto pubblico locale e la loro accidentata implementazione. Dunque l'apertura di mercati rappresenta una contesto dove poter analizzare il cambiamento degli attori della rappresentanza in termini di strutture e strategie. Il paper offrirà un quadro descrittivo del panorama dei gruppi di interesse nel settore dei trasporti, con particolare attenzione alla dimensione diacronica. Successivamente, basandomi sul materiale empirico sino ad ora raccolto, mi concentrerò su tre contesti strategici: a) la competizione fra i gruppi, b) i rapporti fra gruppi e burocrazie, c) i rapporti fra gruppi e partiti. 1\n2 1. Introduzione. Questo lavoro esplora il tema dei gruppi di interesse all'interno di uno specifico settore di policy, quale quello dei trasporti in Italia. In particolare mi soffermerò sugli elementi di cambiamento e continuità nell'articolazione degli interessi, con particolare riferimento ai processi di privatizzazione e liberalizzazione avviati dalla metà degli anni Ottanta del secolo scorso e rinforzatisi con il procedere dell'integrazione del mercato comune europeo nei diversi settori e sotto-settori socio-economici. Questi macrocambiamenti istituzionali permettono di riflettere sull'alterazione ovvero sulla conservazione dei modelli originari di relazioni fra impresa, lavoro e attori della regolazione esistenti nell'ambito dei trasporti. Il paragrafo seguente si concentrerà sul tema della costruzione di mercati e le sue implicazioni per lo studio dei gruppi di interesse. Successivamente fornirò un panorama delle organizzazioni di rappresentanza nei vari sotto-settori che costituivano la politica dei trasporti prima dell'avvio di riforme istituzionali che ne hanno in vari modi alterato la struttura e le relazioni. Il paragrafo 4 illustrerà brevemente le principali riforme, mettendo in evidenza come privatizzazioni e regolazione dei mercati abbiano creato una nuova struttura di opportunità che può alterare, anche significativamente, il contesto strategico di riferimento. In particolare mi soffermerò su specifici casi di attivazione degli interessi. I paragrafi 5.1 e 5.2 descrivono l'ingresso delle grandi aziende pubbliche in Confindustria, con particolare riferimento a Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), e l'impatto che questo ha avuto sulle strategie di azione collettiva dei privati emergenti del settore. Il paragrafo 5.3 si soffermerà invece su caso di continuità organizzativa e descriverà la rappresentanza degli interessi dell'autotrasporto privato. 2. Privatizzazioni, liberalizzazioni e gruppi di interesse. In origine, lo studio empirico dei gruppi di interesse si concentrato particolarmente sulle grandi organizzazioni ombrello, sia sul fronte datoriale che su quello della rappresentanza del lavoro (Lanzalaco 1990; Morlino 1991; Mattina 1992; Schmitter e Streeck 1999). Tale attenzione ha avuto due direzioni: la prima più orientata all'analisi 2\n3 istituzionale di tali organizzazioni, rivolta a mettere in luce la loro funzione di formazione di preferenze e definizione di interessi (Lanzalaco 1992; Martinelli 1994), mentre una seconda, pur muovendo dalle caratteristiche organizzative degli attori principali la loro maggiore o minore frammentazione, ad esempio ha preso in considerazione la struttura di relazioni che intercorrono fra le parti sociali (Offe e Wiesenthal 1980; Pizzorno 1980; Rusconi 1984; Schmitter e Streeck 1999). Il carattere intersettoriale di questa prospettiva tende a sottostimare l'importanza della regolazione di settore nell'analisi delle dinamiche della rappresentanza degli interessi e della loro influenza sui processi decisionali. Tale limite appare accettabile se si contestualizza l'origine degli studi sugli interessi organizzati in Europa. Infatti, fra gli anni '70 e gli anni '80 dello scorso secolo il contesto regolativo dei vari stati nazionali poteva essere considerato tutto sommato stabile e per ciò esogeno rispetto agli attori. L'avvio dei processi di privatizzazione, liberalizzazione ed integrazione del mercato europeo hanno invece reso esplicito questo problema e inducono a ricalibrare l'analisi dell' interest politics da un'angolatura diversa. Anzitutto avranno maggiore risalto i singoli settori di policy (Lizzi 2011). La crescente apertura e regolazione dei mercati ha introdotto progressivamente nuovi attori all'interno delle arene tradizionali sia sul versante industriale si pensi ai concorrenti internazionali di industrie in precedenza protette che sul fronte della regolazione, dove i tradizionale canali ministeriali lasciano il passo o si integrano con nuove strutture funzionali, quali agenzie di settore con competenze e logiche d'azione paragiurisdizionali. In secondo luogo vengono alla ribalta settori industriali in precedenza ignorati dagli studi sugli interessi. È il caso degli ex-monopoli nazionali, largamente dominanti nelle c.d. Network Industries. Qui le vecchie aziende pubbliche subiscono una trasformazione che ne altera la struttura e le strategie, entrambe orientate a modelli privatistici. Si tratta di un processo complesso e non orientato teleologicamente né verso il loro progressivo smantellamento, né tanto meno verso una loro difesa ad oltranza. Piuttosto sono possibili configurazioni miste di attori e istituzioni dove coesistono obiettivi (in parte contraddittori) come il rafforzamento di queste aziende e progressiva apertura dei mercati. Regolazione e proprietà pubblica possono essere 3\n4 quindi strumenti di governo da usare in dosi diverse a seconda delle circostanze politiche ed economico-industriali (Thynne 1998 e 2011). Collegato a quest'ultimo punto, il nuovo contesto dei settori recentemente liberalizzati riapre il tema del rapporto fra grande impresa e azione collettiva. Quello del big business e del suo peso politico rappresenta un problema classico nella riflessione americana, basti pensare alle riflessioni di Burnham, Schumpeter, Wright Mills, Lindblom, e si avvia ad esserlo anche nel contesto europeo proprio in corrispondenza con la privatizzazione degli ex-monopoli pubblici o delle aziende private tradizionalmente protette (Haykward 1995; Germano 2009; Mattina 2010; Carrozza 2011). Come suggerito da Moran (2002), l'avvento dello stato regolatore europeo è contrassegnato dal contrasto ai monopoli pubblici e non, come nell'originaria esperienza americana di regulation, a quelli privati. Tale caratteristica porta con sé un potenziale conflitto di interessi all'interno degli stessi attori pubblici, allo stesso tempo proprietari e regolatori dei mercati, la cui soluzione non è definibile aprioristicamente, bensì frutto di specifiche configurazioni di fattori, non ultima proprio l'articolazione degli interessi che nei vari stati e su vari livelli si crea. In questa prospettiva, studiare i gruppi di interesse in settori di recente liberalizzazione appare come un modo efficace per endogeneizzare la regolazione rendendola un oggetto di studio affrontabile attraverso lo studio dei soggetti regolati, delle loro strutture, preferenze, strategie e dell'interazione che si crea con regolatori e stakeholders (North 1990; Edelman et al. 1999). 3. L'articolazione degli interessi nel settore dei trasporti: origini e istituzionalizzazione. Quello dei trasporti è un settore di policy particolarmente complesso. Al suo interno, infatti, si divide ulteriormente in ragione della modalità di trasporto possibile (stradale, ferroviaria, aerea, marittima, intermodale) e dell'oggetto del trasporto (persone, merci). Una terza dimensione individua il livello di governo, europeo, nazionale o subnazionale e diventa fondamentale proprio in corrispondenza con i processi di 4\n5 liberalizzazione, che implicano una governo multilivello sia nella formulazione che nell'implementazione. Volendo risalire fino agli inizi del secolo scorso come inizio di un'ideale genealogia, la strutturazione degli interessi nel campo dei trasporti individuava una linea netta fra pubblico e privato. I principali gruppi di interesse privati erano Confitarma (1901), l'associazione che ancora oggi rappresenta gli armatori e l'automobile Club d'italia ACI (1905), che riuniva gli automobilisti ed aveva una forte connotazione sportiva. Il settore ferroviario, dopo un avvio all'insegna dell'intervento privato, venne nazionalizzato nel 1905 e posto sotto il controllo del Ministero dei Lavori Pubblici. Tale intervento, innovativo per l'epoca, venne incontro alla duplice esigenza di un maggior coordinamento della politica industriale attraverso maggiori commesse all'industria nazionale e del controllo sulle organizzazioni sindacali, che proprio in questo settore vedevano un'agguerrita avanguardia, capace di perseguire efficacemente le proprie rivendicazioni salariali. Lo stesso Ministero era direttamente responsabile per le arterie stradali. Questa configurazione si mantenne sino all'avvento del regime fascista. In questo periodo la politica dei trasporti consolidò alcune tendenze di fondo ed aprì a nuove prospettive di sviluppo. Il monopolio delle Ferrovie venne mantenuto, subendo però una forte razionalizzazione. La rete è stata massicciamente elettrificata e la politica del personale fece segnare un brusco contenimento salariale, anche come strumento di lotta politica nei confronti delle organizzazioni sindacali. Le novità vennero dal settore stradale. In particolare si consolidò l'utilizzo di autoveicoli per il trasporto merci e persone. Nel 1933 fu emanata la prima regolazione delle autolinee private, che apparivano un'alternativa economica alla costruzione di linee ferroviarie lungo le dorsali appenniniche 1 (Maggi 2007; 2009) mentre nel 1936 venne creato Ente Autotrasporto Merci, che inquadrava e regolava le aziende che stavano fiorendo nel settore. Nello stesso periodo furono dati i primi impulsi per la creazione di grandi arterie stradali, in sinergia con i primi accenni di motorizzazione privata. Tali sviluppi 1 Si noti che nello stesso torno di anni, in Germania, la Deutsche Reichbahn che dal 1919 riunì in una società pubblica le principali linee private operanti in vari stati, acquisì un rilevante operatore privato del trasporto merci quale Schenker, mentre lo Stato provvide a proteggere la concorrenza delle autolinnee limitandone pesantemente la concessione. Tali restrizioni sono state abolite solo nel\n6 però non sono da leggere come una esplicita e coerente preferenza di policy nei confronti della strada; al contrario, le ricostruzioni storiche hanno sottolineato il mantenimento del primato della ferrovia nelle mappe cognitive dei regolatori (Giuntini 1999; Maggi 2009). Quello che si afferma durante il periodo fascista è, invece, un modello bicefalo, dove la modalità di trasporto stradale ed il suo campo organizzativo rimane saldamente sotto la direzione dei Lavori Pubblici, mentre il settore ferroviario fu incardinato nel Ministero delle Comunicazioni e, in epoca repubblicana, dei Trasporti (Tebaldi 1999). È nel secondo dopoguerra che la modalità stradale prese il sopravvento sulla ferroviaria, mentre il trasporto aereo rappresentava ancora una fetta piccolissima ed aristocratica del mercato. Anche in questo caso non si trattò di una scelta di policy coerente. Piuttosto, fu la politica industriale nel suo complesso a privilegiare la modalità stradale e, conseguentemente, questo ebbe effetti sul sistema trasportistico. La principale industria del paese, la Fiat, puntava decisamente sulla motorizzazione di massa e partecipava, di concerto con l'iri, alla progettazione ed implementazione dell'autostrada del Sole, che connetterà Milano a Napoli nel Tale sviluppo accompagnò la turbolenta ascesa del trasporto merci su gomma. Proprio dal 1945, iniziarono a sorgere numerose associazioni territoriali in rappresentanza dei tanti autotrasportatori privati. Il primo tentativo di inquadramento maturò all'interno di Confindustria, con la nascita di ANITA, nel Due anni più tardi, nel 1946, fu fondata CONFETRA, una vera e propria confederazione di settore, a coordinare le diverse associazioni e federazioni del trasporto merci, dei traslochi, della logistica, delle spedizioni internazionali. Questa struttura fornì una prima risposta all'esigenza di coordinare la galassia della rappresentanza dei comparti che compongono la movimentazione delle merci. Fuori da CONFETRA e in competizione con ANITA, fra gli anni cinquanta e sessanta, emersero associazioni di rappresentanza del solo autotrasporto quali FIAP (1949), UNITAI (1957), FAI (1963). Per il trasporto passeggeri, le autolinee nate negli anni venti e trenta si riunirono in ANAC (1947) e ENAT (1975). Nello stesso periodo anche le gestioni autostradali, in prevalenza pubbliche, diedero vita ad AISCAT (1966); lo stesso avvenne per gli aeroporti con ASSAEROPORTI (1967). 6\n7 Gli anni settanta non videro rilevanti novità sul fronte organizzativo. Ci fu però un importante cesura istituzionale riguardante l'autotrasporto. Infatti, la frammentata popolazione organizzativa che rappresentava questo settore venne inquadrata all'interno di un organo ministeriale permanente a presidio della regolazione della professione di autotrasportatore, definita dalla legge n. 298/1974 che istituì un apposito Albo. A livello nazionale ed in ogni provincia vennero strutturati dei Comitati preposti al governo di tale strumento dove sedevano le principali associazioni di rappresentanza che ottennero così una solida posizione di gatekeepers per quanto attiene il rilascio e la revoca delle licenze (requisito fondamentale per operare nel settore) e la determinazione delle tariffe. Gli anni ottanta segnarono importanti cambiamenti sul fronte delle aziende pubbliche. Si avviò un vasto programma di privatizzazione degli enti concessionari delle autostrade italiane; in particolare la famiglia Benetton entrò in possesso della principale infrastruttura attraverso la società Schemaventotto. Anche Alitalia venne trasformata in società di capitali e le sue quote progressivamente cedute. Più lento il percorso di cambiamento intrapreso dalle FSI, che la legge 210/1985 trasformò da Azienda Autonoma in Ente Pubblico a carattere economico, accentuandone l autonomia gestionale dal punto di vista formale, ma lasciando inalterati gli elementi di controllo politico sulle scelte fondamentali come la determinazione delle tariffe. Ciò che accomuna queste esperienze, in particolare quelle di FSI e Alitalia, sono gli effetti che le riforme organizzative hanno prodotto sull articolazione della rappresentanza sindacale. In questo ambito, infatti, la nuova struttura contrattuale privatistica esaltava l autonomia delle parti sociali ed ha incentivato l emersione di sindacati di base, spesso a vocazione professionale (i macchinisti, i piloti, etc.) capaci di sfruttare al massimo la presenza di incentivi selettivi propri di organizzazioni complesse (Regalia et al. 2000; Maggi, 2009). 4. Privatizzazioni, Liberalizzazioni, Regolazione: una nuova struttura delle opportunità. Gli anni novanta sono stati contrassegnati da un radicale cambiamento sia sul fronte degli assetti organizzativi che su quello delle regole del gioco. L emergere della crisi dei 7\n8 conti pubblici e ed il parallelo rafforzarsi del mercato comune europeo a seguito del trattato di Maastricht hanno costituito un forte incentivo per i governi nazionali a dismettere parti ingenti del proprio patrimonio mobiliare. Ecco che nel 1992, molte fra le principali aziende statali vengono trasformate in società per azioni, come nel caso di FSI, nel settore trasporti, o di ENEL e ENI in quello energetico. Negli anni successivi, su impulso della crescente normativa europea, ogni singolo settore è stato sottoposto a riforme, più o meno profonde e compatibili con gli obiettivi e la lettera dei provvedimenti presi a Bruxelles. Nella maggior parte dei casi si è trattato di transizioni graduali 2 da situazioni di monopolio legale o di protezione del mercato nazionale ad assetti più competitivi. Nel settore aereo e ferroviario, il principio della divisione fra infrastrutture e aziende di trasporto prevede che imprese concorrenti, anche internazionali, possano competere sulle tratte nazionali con gli incumbent. Le infrastrutture autostradali, invece, hanno rafforzato il loro status di concessioni che lo Stato effettua a società private o pubblico-private. La rete ferroviaria è gestita dal 2001 da RFI, una società controllata da FSI, allo stesso tempo principale operatore di servizi attraverso Trenitalia. Tale assetto, fino ad oggi consentito dalla normativa comunitaria e saltuariamente messo in discussione da alcuni esecutivi, è attualmente oggetto di riforma da parte della Commissione Europea. Nel settore dell autotrasporto è venuta meno la possibilità di controllare direttamente la determinazione delle tariffe e l'ingresso prepotente di vettori comunitari nella rete nazionale. Di particolare importanza per il settore trasportistico sono le modalità di regolazione dei servizi pubblici a carattere universale. In questo ambito, la tendenza comunitaria, benché non univoca, è quella di procedere ad affidamenti competitivi, tanto a livello nazionale che a livello locale. In altre parole, per tutti quei servizi che non sono sostenibili su pure basi commerciali si pensi al trasporto urbano e locale, ad alcune tratte del trasporto nazionale passeggeri, o ai collegamenti con le isole l impostazione prevede che l ente pubblico competente individui l operatore attraverso gare di affidamento e proceda successivamente a controllare la corretta 2 La gradualità non va intesa come un esplicitò stile di policy da parte delle istituzioni europee, ma come il risultato della composizione di interessi nazionali fortemente conflittuali in sede comunitaria, volti a mantenere degli assetti favorevoli ai diversi operatori nazionali. 8\n9 esecuzione del contratto di servizio in virtù del quale l aggiudicatario ha diritto a percepire dei sussidi tali da integrare gli introiti delle tariffe e garantire un ragionevole profitto, secondo la definizione comunitaria (Reg. 1370/2007). Dal punto di vista organizzativo, il nuovo panorama regolativo ha messo in evidenza un notevole attivismo sul fronte della rappresentanza. Alle vecchie organizzazioni di rappresentanza si sono aggiunte quelle sorte dai processi di privatizzazione. Il sistema di Confindustria si è riorganizzato attraverso la creazione di Federtrasporto, che riunisce diverse fra associazioni e federazioni in rappresentanza dei gestori di infrastrutture (Assoporti, AISCAT; Assaeroporti), gli autotrasportatori di Anita, le FSI e altre aziende pubbliche (AGENS), il settore automobilistico (ACI), ANAV, l'associazione frutto della fusione avvenuta nel 2000 fra ANAC e ENAT in rappresentanza delle autolinee private. In Confindustria, ma fuori da Federtrasporto, ASSTRA, la federazione che riunisce le aziende di trasporto pubblico locale, sia pubbliche che private. Un forte elemento di continuità sembra emergere nel mondo del trasporto merci e della logistica. Qui, CONFETRA mantiene in sostanziale continuità la rappresentanza del mondo delle spedizioni e della logistica, in qualche caso con elementi di 9\n10 sovrapposizione con Confindustria (Assologistica); mentre le sigle storiche dell'autotrasporto mantengono stabile la loro denominazione. Queste ultime però si si sono agganciate a soggetti della rappresentanza quali Confcommercio dando vita a Conftrasporto nel Questo nuovo livello organizzativo corrisponde al mutuo interesse di autotrasportatori e la confederazione del commercio di allargare i rispettivi domain ad altri settori o a singole nicchie emerse dalla micro-regolazione di comparto, come nel caso di FerCargo (2009), che riunisce i nuovi privati nel settore ferroviario. Trasporto Unito (2008) nasce da una scissione interna a CNA-FITA e ha dato vita alle intense proteste dei TIR nei primi mesi del 2012, e ASSOTRABE è nata nel 2001 in Piemonte e consolidatasi a livello nazionale nel 2005 nell'alveo di Conftrasporto come rappresentanza dei trasportatori di bestiame. 5. Meccanismi di attivazione. In questa sezione cercherò di dar conto delle dinamiche organizzative innescate dalle riforme istituzionali. Senza esaurire la molteplicità di arene che contraddistinguono la politica dei trasporti, mi concentrerò sui settori ferroviario, dell'autotrasporto e della logistica. Con riferimento al primo verrà descritto il passaggio di FSI nel sistema confindustriale e le sue conseguenze organizzative interne a Confindustria e relative alle istituzioni del settore (5.1). Nel paragrafo successivo prenderò invece in esame la rappresentanza degli interessi delle aziende ferroviarie private nell'ambito merci e passeggeri (5.2). Il settore dell'autotrasporto verrà analizzato alla luce della riforma della sua governance, avvenuta nel 2005 con la liberalizzazione delle tariffe. Emergerà come, a fronte di una forte continuità delle associazioni di rappresentanza nelle sedi istituzionali tale riforma sia stata successivamente depotenziata attraverso l'introduzione di strumenti alternativi di controllo delle tariffe a protezione di una popolazione di imprese tradizionalmente frammentata e sussidiata. Parallelamente, metterò in luce come il comparto della logistica integrata, per lo più inquadrato da CONFETRA e FEDERTRASPORTO tenda a distinguersi dal mondo dell'autotrasporto per approccio e preferenze di policy. 10\n11 5.1. L'ingresso dei monopoli in Confindustria: Agens e Federtrasporto. Per Confindustria, una delle principali sfide organizzative poste dalle privatizzazioni fu l'inquadramento dei servizi all'interno del sistema confederale. Nel 1992, le neo privatizzate ENI, ENEL e FSI entrarono a pieno diritto nella Confederazione, il cui statuto fu adattato in modo da depotenziare il peso decisionale di aziende le cui azioni fossero detenute da enti pubblici per più del 20% delle azioni. Per le FSI, guidate da Lorenzo Necci, questa cesura fu caratterizzata dal tentativo di sottrarre il monopolio pubblico da una gestione clientelare e a piè di lista dei servizi. La principale strategia di rilancio prevedeva lo sviluppo della rete ad Alta Velocità e la sua gestione autonoma attraverso la concessionaria TAV, costituitasi proprio nel Tutti gli altri servizi non commerciali sarebbero stati oggetto di appositi contratti di servizio attraverso i quali lo Stato e le regioni avrebbero avuto la possibilità di acquistare i servizi di cui avevano bisogno corrispondendo un sussidio a copertura dei costi. Sul fronte delle relazioni industriali, le FSI si trovavano a gestire dei difficili rapporti con le controparti sindacali, che a partire dal 1985 avevano ottenuto ingenti miglioramenti salariali compromettendo in buona parte il risanamento atteso dalla prima riforma. La costituzione di AGENS fu in questo senso un passo verso relazioni sindacali più strutturate e in linea con le dinamiche del settore privato. A sua volta AGENS fu il principale artefice della creazione di Federtrasporto, la struttura di vertice fortemente voluta dai vertici di Confindustria Luigi Abete e Innocenzo Cipolletta di concerto con Necci e Felice Mortillaro, quest'ultimo per oltre vent'anni alla guida di Federmeccanica. L'obiettivo fu sin dall'inizio quello di integrare le modalità di trasporto e creare sinergie fra i comparti all'indomani dell'apertura del mercato comunitario. A Federtrasporto aderirono inizialmente tutte le associazioni di settore confederali, dai gestori delle infrastrutture agli autotrasportatori di ANITA e le autolinee private e in concessione di ANAC e ENAT. Queste ultime si sono riunite in ANAV nel 2000 e sono successivamente uscite da Federtrasporto, pur rimanendo nel sistema confindustriale a seguito dell'inasprirsi dei rapporti con gli interessi del gruppo FS difesi da AGENS e prevalenti in Federtrasporto. Tale dinamica si è innescata con riferimento al rinnovo dei contratti nazionali Autoferrotranvieri e delle Attività ferroviarie, entrambi scaduti nel dicembre 2007, 11\n12 rispettivamente siglati da ANAV e ASSTRA, e dal gruppo FSI. Le trattative, iniziate nel 2008 con le parti sociali, hanno posto sul tavolo l'unificazione dei due contratti all'interno di una cornice comune (Contratto Unico della Mobilità). Tale integrazione sul fronte delle relazioni industriali appariva coerente con lo spirito e la funzione di Federtrasporto, ma tale struttura non si è rivelata capace di contenere i conflitti fra le due principali parti datoriali, inconciliabili non solo in virtù della competizione fra vettori (bus e treni), ma anche da strutture aziendali opposte che inevitabilmente mal sopportano il livellamento dei costi dei due contratti. Per le FSI, infatti, tale unione avrebbe costituito un miglioramento in termini relativi, mentre le piccole aziende di trasporto su gomma avrebbero subito un aumento dei costi. In aggiunta, a partire dalla primavera 2010, un drastico taglio dei trasferimenti a regioni ed enti locali ha ulteriormente inasprito le condizioni economica dei servizi di trasporto, contribuendo a far saltare la trattativa sul Contratto Unico. Così, le trattative sono riprese nel 2011 sulla base dei due tradizionali contratti di lavoro, entrambi siglati a inizio I ferrovieri privati: periferici e (diversamente) integrati. Il mercato ferroviario italiano è stato liberalizzato a partire dalla legge finanziaria per il 2001, sia nel settore merci che passeggeri di lunga percorrenza. Già nell'estate del 2000, il ministro dello Sviluppo Economico Bersani aveva preannunciato tale intenzione, parlando a Bolzano alla presenza del Presidente della Provincia Autonoma. Una delle prime licenze rilasciate fu, non a caso, quella a Rail Traction Company, società controllata da Autobrennero, con la partecipazione di Deutsche Bahn, e funzionale alla politica di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia sulla tratta interessata. Come Amministratore delegato della società fu scelto Giuseppe Sciarrone, due anni prima fu rimosso dall'ad di FSI Cimoli dalla Direzione Passeggeri di Trenitalia, transitando così al Ministero dei Trasporti. Nel corso degli anni, il numero di operatori privati operanti nel paese è cresciuta fino ad una quota di mercato del 20%, mentre i volumi trasportati da Trenitalia hanno registrato costanti diminuzioni. Per quanto i temi di conflitto fra le aziende private e l'incumbent siano numerosi, una vera e propria risposta organizzativa si è concretizzata solo nel 2009, con la creazione di FerCargo, un associazione che riunisce le imprese di trasporto merci operanti in 12\n13 Italia, comprese le aziende di Stato di Francia e Germania e che si è associata a Confcommercio due anni dopo. Sul versante passeggeri, dove la politica di liberalizzazione del trasporto regionale è stata pressoché fallimentare (Di Giulio 2011), i principali interessi alternativi alle logiche di FSI fanno capo a Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), la prima società privata operante servizi di Alta velocità in Europa. Fondata nel 2006 dagli imprenditori Montezemolo, Della Valle e Puzo, NTV ha ottenuto la licenza ferroviaria nel febbraio Negli anni successivi altri attori si sono aggiunti alla compagine societaria, fra cui spiccano Intesa San Paolo (20%), Generali (15%) e SNCF (20%) e, infine, ha iniziato ad operare dal marzo Data la visibilità mediatica dei suoi fondatori, NTV ha contribuito enormemente a puntare i riflettori sulla politica ferroviaria italiana ed anche i privati operanti nel settore merci hanno potuto approfittare di tale finestra di opportunità. La nascita di FerCargo è avvenuta infatti in un periodo di forte scontro mediatico fra NTV e FS, anche a seguito dell'entrata di SNCF nell'azionariato di NTV, percepita come una minaccia al domain nazionale, mentre i tentativi di FSI di entrare nel mercato francese si sono sempre scontrati contro le barriere legali poste dalla legislazione nazionale. Nel 2010, in occasione della stesura del Piano Informativo di Rete da parte di RFI, FerCargo, NTV e Arenaways - società privata successivamente fallita hanno dato vita al Forum del Trasporto Ferroviario: un coordinamento di tutti gli attori privati nei confronti del gestore dell'infrastruttura, che ha il compito di allocare la capacità della rete ferroviaria distribuendo le tracce orarie alle imprese che ne fanno richiesta. Un ulteriore elemento di scontro è stato il Contratto Nazionale delle Attività Ferroviarie. Come ricordato sopra (5.1), dopo il fallimento dell'integrazione contrattuale con le sigle datoriali del trasporto locale, sono ripresi i negoziati per la definizione del nuovo contratto dei ferrovieri. Nel settembre del 2011, il governo Berlusconi venne incontro alle pressanti richieste di FSI e delle sigle sindacali per estendere le condizioni del contratto nazionale anche agli operatori privati 3. La repentina caduta dell'esecutivo, poche settimane più tardi, ha portato al governo una compagine decisamente più favorevole ad alcune istanze private. Il sottosegretario 3 La norma si applicava allora al contratto del 2003, scaduto a fine 2007 e in regime di prorogatio, ma avrebbe costituito la base per il futuro contratto in quei mesi in discussione. 13\n14 all'economia, Antonio Catricalà, in precedenza presidente dell'agcm, è stato un forte critico della posizione dominante di FSI; mentre il nuovo Ministro dello Sviluppo economico e dei Trasporti, Corrado Passera, ex CEO di Intesa San Paolo, fu tra i primi sottoscrittori della ricapitalizzazione di NTV. Tale riorientamento si è tradotto in alcune norme presenti nel Decreto Salva Italia, dove Trenitalia ha visto modificate le norme sugli affidamenti dei servizi regionali, con effetti sui contratti in essere, ed è stata ribaltata l'impostazione sul contratto collettivo nazionale, reintroducendo delle deroghe per i privati. Per quanto fortemente critiche sul merito del decreto, le FSI hanno evitato un più pesante passivo che sarebbe potuto venire dall'obbligo di separazione strutturale di RFI (Mattina 2013), operazione inizialmente discussa ma poi lasciata fuori dagli articolati. Maggiore esito ha avuto il tentativo di istituire un'autorità dei trasporti, che ha avuto luogo nell'alveo dell'autorità per l'energia Elettrica ed il Gas 4. Tuttavia, i poteri del garante per i trasporti appaiono fortemente attenuati e smussati da veti e pareri obbligatori di altre istituzioni Le tariffe dell'autotrasporto: evoluzione e adattamento di una politica distributiva. A partire dai primi anni '70, le politiche di regolazione del trasporto merci hanno incentivato massicciamente il proliferare di imprese, in gran parte monoveicolari, come forma di ammortizzatore sociale per far fronte alle prime grandi crisi aziendali dal secondo dopoguerra. Nel 1974, la legge 298 ha rimosso l'eam, creando Il Comitato Centrale per l'albo degli Autotrasportatori. Questa nuova struttura costituiva un organo misto, presieduto da un Consigliere di Stato, composto da rappresentanti dei principali Ministeri e dai delegati delle principali sigle della rappresentanza in questo settore quali ANITA, FIAP, FAI, FITA, FEDIT e a partire dal 1987 anche dalle principali aziende cooperative, data l'istituzione di una specifica sezione a loro dedicata nell'albo. Tale comitato si articolava, a livello periferico, in tutte le province attraverso le motorizzazioni civili. Qui avveniva fattualmente il rilascio delle licenze e la riscossione delle quote associative determinate in sede ministeriale. Oltre a questa 4 Si tratta di una scelta analoga a quanto fatto in Germania nel\n15 tipica funzione di gatekeeping, il Comitato Centrale influiva sulle tariffe attraverso lo strumento della c.d. Tarifffa a forcella, ovvero la determinazione dei minimi e dei massimi applicabili dai vettori. Tale assetto ha riprodotto e congelato nel tempo una struttura di impresa estremamente frammentata. Al 2012, le imprese italiane del settore ammontavano a quasi 150 mila, di cui circa 50 mila di soli intermediari, senza alcun mezzo proprio. Fra i possessori di mezzi, oltre il 70% della popolazione detiene da uno a tre mezzi. Si tratta dunque di un settore caratterizzato da un ampia diffusione di piccola e micro-impresa, fortemente dissonante da altre realtà europee come quella tedesca, dove le aziende sono in totale 27 mila o quella francese, con 43 mila. Nel 2005 la l. 284, pur confermando l'assetto di governo del settore con l'accesso diretto dei gruppi al Comitato Centrale ed al nuovo organo della Consulta per l'autotrasporto, metteva fine al regime delle tariffe controllate, aprendo di fatto alla concorrenza fra i vettori, in un contesto europeo in progressiva integrazione. Il progressivo ingresso dei nuovi stati membri, infatti, introduceva nel mercato imprese con una struttura di cosi del lavoro decisamente più favorevole. Tuttavia, il nuovo assetto è stato presto alterato, complice l'affermarsi della crisi economica e le sofferenze bancarie delle numerose piccole aziende alle prese con committenze in calo e crescita dei costi del carburante e dei pedaggi. Infatti, la legge 133 del 2008 (art. 83-bis), ha introdotto uno strumento per mitigare la libertà contrattuale fra committenti e vettori. I primi, infatti, dovranno corrispondere alle aziende di autotrasporto, i c.d. costi minimi del servizio offerto. Si tratta di una quota fissa, da individuare attraverso appositi accordi di settore fra le parti o, in loro assenza, da un atto unilaterale del Ministero, in modo che la competizione non eroda le spese minime a garantire la sicurezza del trasporto. Il provvedimento ha messo contro gli autotrasportatori le parti più organizzate della committenza, quali diverse federazioni di Confindustria e le principali aziende petrolifere come l'eni. Negli ultimi anni sono stati diversi i ricorsi ai TAR regionali contro la norma per la sua presunta incompatibilità con i principi comunitari di libera circolazione di fattori della produzione. Recentemente il TAR del Lazio ha adito la Corte di Giustizia Europea. Sul fronte politico, Confindustria ha reagito con una dura lettera 15\n16 al Governo Monti, il 3 aprile del 2012 sostenendo l'illegittimità e l'insostenibilità economica della norma sui costi minimi. Più interessante la dura reazione del mondo della logistica, in particolare le imprese di spedizione ed i terminalisti portuali e ferroviari si sono trovati contro gli autotrasportatori. Sia Confetra che Assologistica e la confindustriale ANITA si sono espressi in maniera dura contro una norma che avvantaggia le imprese che non reggono la competizione, proteggendo in questo modo una struttura aziendale complessivamente inefficiente, i cui costi gravano sul sistema economico. Un conflitto analogo si è consumato negli stessi anni circa le risorse pubbliche investite negli ultimi dieci anni per l'ammodernamento del settore, con particolare riferimento alla crescita dimensionale delle imprese a agli incentivi per l'intermodalità, che chiamerebbero direttamente in carica le associazioni e le imprese della logistica. Tali investimenti, circa 3,5 mld fra il 2000 e il 2010, sono stati impiegati principalmente a pioggia per coprire le spese, anche non documentate, dei singoli autotrasportatori e la riduzione dei premi previdenziali (Apolloni 2010). Tale mobilitazione sancisce quindi una spaccatura all'interno dell'arena del trasporto merci e della logistica fra gli autotrasportatori da una parte ed un sistema associativo composito in cui, oltre all'autotrasporto, presente con ANITA e FEDIT (CONFETRA), trovano voce numerosi attori in rappresentanza di aziende di spedizione e gestrici di interporti. 6. Discussione. Le vicende narrate mettono in luce alcuni aspetti legati all'evoluzione delle arene di policy dei trasporti in Italia. La crescente regolazione dei rispettivi mercati e l'impatto della più recente crisi economica sembrano aver innescato dei meccanismi di decomposizione dei tradizionali canali di relazioni interorganizzative del sistema bicefalo ferro/strada (Tebaldi 1999). All'interno dei due campi, infatti, si sono prodotte delle alterazioni dei rapporti di forza tradizionalmente in vigore che ne ridefiniscono i confini in maniera trasversale. Il trasporto locale infatti vede una crescente competizione fra le FSI e le Autolinee 16\n17 private rappresentate da ANAV. Le FSI sembrano aver guadagnato in autonomia decisionale, in virtù di un quadro istituzionale di stampo privatistico ed una ritrovata sostenibilità economica, grazie alla quale l'azienda può presentarsi come un attore che persegue una logica d'impresa e chiedere allo Stato, regolatore e azionista, di agire in coerenza con questo stato di cose. In particolare questa dialettica si è concretizzata nella vicenda del trasporto locale, dove i trasferimenti alle Regioni, prima scarsi ma sicuri e, a partire dal 2010, più incerti nel loro meccanismo allocativo hanno innescato forti dinamiche conflittuali fra i gruppi. L'uscita di ANAV da Federtrasporto è da leggersi in questa chiave, come un'azione di difesa della propria autonomia dalle strategie di un attore predominante nei rapporti di forza interni alla federazione. In particolare ANAV contesta la preferenza, nazionale e delle regioni, nell'allocazione dei fondi per il trasporto locale, e rivendica l'assenza di contributi pubblici per le autolinee interregionali 5. Analogamente i nuovi attori ferroviari nel settore merci sono giunti con ritardo ad organizzare una vera e propria azione collettiva con FerCargo. Questa poi ha scelto di proseguire con l'affiliazione a Confcommercio anche se non alla sua organizzazione di vertice Conftrasporto, la cui creazione risponde più all'esigenza di un coordinamento fra le diverse sigle degli autotrasportatori che non al tentativo di integrare gli interessi di più comparti. In questo caso, la ricerca di un livello confederale è stata funzionale a facilitare l'accesso alle sedi del lobbying, data la carenza di regolazione e la presenza di legami informali pre-strutturati fra le sedi istituzionali e l'incumbent 6. Diverso il caso di NTV. L'azienda che attualmente non applica integralmente il CCNL delle attività ferroviarie godendo di un regime da start up, non si è inserita stabilmente all'interno di alcun contesto associativo, dando vita ad un issue network come il Forum. Tale strategia sembra connaturata alle risorse relazionali e finanziarie di cui il gruppo dispone e che sono ben testimoniate sia dall'azionariato, agganciato a solide realtà industriali e finanziarie italiane e ad un partner strategico come SNCF, che dal top-management guidato da Sciarrone, vero e proprio uomo chiave delle liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia. 5 Intervista ANAV. 6 Questa chiave interpretativa è stata suggerita in sede di intervista al Direttore Generale di FerCargo ed appare consistente con la versione di AGENS in proposito, che conferma l'azione diretta di FSI per quanto riguarda sia il lobbying che la comunicazione istituzionale. 17\n18 Anche sul fronte del trasporto merci, un'arena tradizionalmente dominata dagli interessi dei vettori, l'effetto combinato di liberalizzazioni e crisi economica (e crescita dei prezzi dei fattori di produzione come il gasolio) ha innescato conflitti in precedenza sottotraccia. In particolare, sono emerse due coalizioni, la prima composta in maniera totalitaria dalle sigle dell'autotrasporto, ed una seconda, più eterogenea, che mette insieme due organizzazioni di autotrasportatori appartenenti a Confindustria e CONFETRA, rispettivamente ANITA e FEDIT, e gli interesse delle aziende di spedizione e della logistica integrata. In termini di outcome si registra un risultato incerto e sempre in discussione. La seconda coalizione ha beneficiato della liberalizzazione delle tariffe avvenuta nel 2005, tuttavia, tre anni dopo, gli autotrasportatori sono riusciti ad ottenere la re-introduzione di un meccanismo di controllo delle tariffe che fa capo al Ministero, almeno in ultima istanza. La coalizione logistica ha successivamente rilanciato con una policy dal contenuto più simbolico che effettivo, siglando il Piano per la Logistica (2011). Si tratta di un documento programmatico che individua 51 linee d'azione (sic) per l'integrazione modale. La competizione fra queste due coalizioni può inoltre contribuire a gettare una luce rispetto al rapporto fra gruppi e partiti. Tradizionalmente, l'occupazione delle cariche governative all'interno dei vari ministeri ha seguito i rapporti di forza tra i partiti di governo nella c.d. Prima Repubblica (Tebaldi 1999). Tuttavia sembra esistere una competizione intra-partitica nell'accesso a tali posizioni. L'ultimo Governo Berlusconi, ad esempio, ha visto l'alternarsi come sottosegretari ai trasporti Paolo Uggè (dall'aprile 2005 al maggio 2006) e Bartolomeo Giachino (dal maggio 2008 al novembre 2011). Il primo rappresenta da trent'anni una delle più rilevanti associazioni dell'autotrasporto quale FAI ed è attualmente presidente di Contrasporto, mentre il secondo viene dal mondo della spedizione ed ha svolto incarichi in FEDIT e Confetra. Giachino è stato inoltre il capofila del Piano della Logistica quale ennesimo tentativo di integrare modalità di trasporto e logiche imprenditoriali sottostanti. Tuttavia le posizioni appaiono al momento più che inconciliabili: Uggè nella sua rubrica mensile per gli iscritti di Conftrasporto ha definito i due comparti in questi termini: Noi siamo pronti a confrontarci con il mondo della spedizione ma da posizioni chiare. Noi riteniamo che le imprese di autotrasporto debbano sostituirsi a quelle di spedizione, che si debbono 18\n19 limitare alle pratiche amministrative; loro invece operano perché i traffici siano assegnati alle imprese di spedizionieri o agli intermediari che per l'esecuzione del trasporto utilizzano vettori, meglio se di piccola dimensioni e con potere contrattuale ridotto. Riassumendo, queste storie rappresentano due forme di conflitto. La prima sorge fra un incumbent di Stato e nuovi entranti privati in un settore progressivamente liberalizzato (per decisione dello Stato). A loro volta i privati possono organizzarsi come nel caso delle piccole aziende merci, o non farlo, nel caso abbiano risorse finanziarie e relazionali sufficienti, come per NTV. Il secondo tipo di conflitto sorge fra comparti che si contendono un mercato. Il settore merci è stato a lungo dominato dai vettori, mentre gli operatori della logistica integrata non hanno mai svolto un ruolo guida, come è avvenuto in Germania sin dagli anni '30, quando le Ferrovie del Reich acquisirono il controllo di Schenker. La situazione italiana è quindi quella di un settore in cui le spinte all'integrazione verticale sono state sopite per via normativa, tutelando la piccola e micro-impresa. La crescita e la centralità odierna della logistica, di pari passo con l'integrazione dei mercati e le modalità di acquisto on-line, hanno quindi innescato un conflitto fra due coalizioni per la cattura del regolatore. 7. Riferimenti bibliografici. Apolloni D. (2010): Razza padroncina, Edizioni il Sole 24 Ore, Milano. Carrozza C. (2011): "Gruppi di interesse e politiche dei servizi pubblici locali. Alcune note preliminari", Rivista Italiana di Politiche Pubbliche, n. 2, Di Giulio, M. (2011): Principali, principianti. Le Regioni ed i servizi ferroviari locali ( ), Rivista Italiana di Politiche Pubbliche, n. 3, pp Edelman L.B., Uggen U., Erlanger H.S. (1999): The Endogeneity of Legal Regulation: Grievance Procedures as Rational Myth, American Journal of Sociology,n. 2, Germano L. (2009): Governo e grandi imprese. La Fiat da azienda protetta a global player, il Mulino, Bologna. Giuntini A. 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I campi di Hamas dove si sfruttano i minori :: Gatestone Institute\nI campi di Hamas dove si sfruttano i minori\nPezzo in lingua originale inglese: Hamas's Child Abuse Camps\nPiù di 500 membri di Hamas appartenenti al suo braccio armato, le Brigate Ezaddin al-Qassam, stanno supervisionando l'educazione religiosa e l'addestramento militare impartiti nei campi da cui usciranno i futuri jihadisti della guerra contro Israele. L'istruzione religiosa di Hamas è volta a insegnare ai minori i principi dell'Islam e la legge della Sharia. Viene anche loro insegnato che l'Islam vieta di fare pace con gli "infedeli".\nÈ inquietante vedere come organizzazioni internazionali e palestinesi che si battono per i diritti umani, soprattutto quelle che affermano di difendere i diritti dei minori, stiano facendo finta di non vedere lo sfruttamento su larga scala esercitato da Hamas sui ragazzini. Queste organizzazioni si preoccupano dei diritti dei minori solo quando c'è modo di addossare tutta la colpa a Israele.\nL'Autorità palestinese e il suo presidente, Mahmoud Abbas, avvelenano altresì i cuori e le menti del loro popolo, incitandolo costantemente contro Israele. Questi ragazzi non accetteranno mai la soluzione dei due Stati di cui parla Abbas. Né mai riconosceranno a Israele il diritto di esistere in questa parte del mondo.\n"Insegnate ai vostri figli come giocare, come sorridere. (...) Costruite per loro un'istituzione (...) che li allevi insegnandogli l'amore per la Palestina e non come farsi ammazzare." – L'attivista palestinese Eyad al-Atal, che critica Hamas perché "priva un'intera generazione di palestinesi della loro infanzia".\nPer il terzo anno consecutivo, migliaia di minori palestinesi della Striscia di Gaza ricevono un addestramento militare da parte di Hamas, nei campi estivi organizzati dal gruppo islamista.\nI campi, che si ispirano al motto "Avanguardie della liberazione", hanno lo scopo di preparare i ragazzini dell'età di 15 anni a combattere contro Israele. Secondo i dirigenti del movimento, quest'anno, oltre 25.000 minori hanno partecipato ai campi allestiti nella Striscia di Gaza.\nLa cosa più inquietante di questa pratica è che le famiglie non sono riluttanti a permettere che i loro figli vengano addestrati come futuri jihadisti nella guerra contro Israele. Anzi, molti dei genitori intervistati dai media palestinesi negli ultimi giorni hanno detto che sono orgogliosi di vedere che ai loro figli viene insegnato l'uso di vari tipi di armi.\nRashed Anwar Abu Diqqa frequenta uno dei campi militari estivi di Hamas, nella Striscia di Gaza. Il ragazzino, qui raffigurato mentre impugna un fucile d'assalto, dice: "Frequento il campo estivo perché insegnano ai giovani molte cose utili". (Fonte dell'immagine: MEMRI)\nSolo pochi palestinesi hanno avuto il coraggio di parlare contro lo sfruttamento dei minori da parte di Hamas. L'attivista palestinese Eyad al-Atal critica il gruppo perché "priva un'intera generazione di palestinesi della loro infanzia". A suo dire, oltre a creare nuovi sostenitori dello Stato islamico, l'addestramento militare dei minori è una violazione dei principi dei diritti umani.\nRivolgendosi ai leader di Hamas, al-Atal ha asserito: "Insegnate ai vostri figli come giocare, come sorridere, come gioire. Costruite per loro un'istituzione per l'educazione e l'intrattenimento che li allevi insegnandogli l'amore per la Palestina e non come farsi ammazzare".\nÈ altresì inquietante vedere come organizzazioni internazionali e palestinesi che si battono per i diritti umani, soprattutto quelle che affermano di difendere i diritti dei minori, stiano facendo finta di non vedere lo sfruttamento su larga scala esercitato da Hamas sui ragazzini. Queste organizzazioni si preoccupano dei diritti dei minori solo quando c'è modo di addossare tutta la colpa a Israele.\nCome negli ultimi due anni, i campi estivi vengono allestiti in basi che appartengono all'ala armata di Hamas, le Brigate Ezaddin al-Qassam, in tutta la Striscia di Gaza. L'obiettivo dichiarato dei campi è quello di "preparare spiritualmente, mentalmente e fisicamente una nuova generazione di giovani palestinesi alla battaglia per liberare la Palestina". Quando Hamas parla di "liberazione della Palestina", non si riferisce solamente alla Cisgiordania e alla Striscia di Gaza, ma a tutto Israele. In altre parole, questi minori palestinesi vengono educati e addestrati per prepararsi a partecipare alla guerra volta a distruggere lo Stato ebraico.\nAi ragazzi viene insegnato che gli esempi da seguire sono gli attentatori suicidi di Hamas e i terroristi responsabili della morte di centinaia di israeliani nel corso degli ultimi decenni. La maggior parte dell'addestramento e dell'indottrinamento si svolge la sera, a causa del clima caldo e per "motivi di sicurezza". Più di 500 membri delle Brigate Ezaddin al-Qassam stanno supervisionando l'educazione religiosa e l'addestramento militare impartiti nei campi.\nL'istruzione religiosa di Hamas è volta a insegnare ai minori i principi dell'Islam e la legge della Sharia. Ai ragazzi viene detto che tutta la terra di Palestina (incluso Israele) è di proprietà musulmana e non può essere ceduta a chi non è musulmano. Viene anche loro insegnato che l'Islam vieta di fare pace con gli "infedeli".\nIn uno dei campi, è stato insegnato ai giovani come "fare un'incursione" in una base militare israeliana e come uccidere e catturare alcuni soldati delle IDF. L'esercitazione è stata condotta da Ismail Haniyeh, leader di Hamas nella Striscia di Gaza, che ha dichiarato di essere orgoglioso del livello di prestazione dei ragazzi.\nUn altro importante dirigente del gruppo, Khalil al-Hayah, ha parlato così dei bambini soldato che vengono addestrati per il jihad contro Israele: "Questi campi sono destinati a preparare una generazione che usa il Corano e il fucile. I campi mostrano che i palestinesi appoggiano la resistenza e il progetto di liberazione della Palestina. L'obiettivo è liberare la Palestina e la Moschea di al-Aqsa [a Gerusalemme]".\nQuesta è una pessima notizia per l'Autorità palestinese (Ap) e il suo presidente, Mahmoud Abbas, che continuano a parlare del loro desiderio di creare uno Stato palestinese che esisterebbe a fianco di Israele in pace e stabilità. Questi ragazzi non accetteranno mai la soluzione dei due Stati di cui parla Abbas. Né mai riconosceranno a Israele il diritto di esistere in questa parte del mondo.\nMentre Hamas addestra i minori che diventeranno i futuri jihadisti dei palestinesi, Abbas e la sua Ap avvelenano altresì i cuori e le menti del loro popolo, incitandolo costantemente contro Israele. Questo incitamento è in atto nelle moschee, nei media e nella retorica pubblica dei leader e dei portavoce dell'Autorità palestinese. Pertanto, ciò che Abbas e l'Ap stanno facendo non è meno grave di quanto sta facendo Hamas ai ragazzini della Striscia di Gaza.\nNé Hamas né l'Autorità palestinese preparano la propria popolazione alla possibilità di fare pace con Israele. Anzi, i due partiti hanno radicalizzato la loro gente al punto che è diventato impossibile parlare di una soluzione dei due Stati. Gli unici che trarranno vantaggio da questo indottrinamento sono i gruppi terroristici islamisti e quelli presenti nella regione e all'estero, compresa l'Europa, che continuano a invocare la distruzione di Israele.\nL'Opinione delle Libertà, 5 agosto 2015


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Il più grande tenore verdiano del '900\nI microfoni di Antonio Guida questo mese sono tutti per l’ormai ultra ottantenne Carlo Bergonzi, ovvero uno dei più grandi esponenti del 900 del panorama lirico italiano. Molto simpaticamente e con entusiasmo da far invidia ad un ventenne, nonno Carlo ci ha concesso l’intervista con tanti di saluti finali e consigli per le giovani leve del teatro lirico; ma ecco come si sono tradotte le vie di fatto:\n1) LEI INIZIALMENTE FU IMPOSTATO COME BARITONO. COSA CANTO’ DA BARITONO?\nMi ricordo l’ultima recita che tenni da baritono, fu una Madama Butterfly che cantai a Livorno il 12 Ottobre del 1950 con Galliano Masini nella parte di Pinkerton e il primo soprano giapponese che venne in Italia a cantare il ruolo di Cio Cio San.\n2) SECONDO CARLO BERGONZI, CHI E’ IL PIU’ GRANDE TENORE VERDIANO DI TUTTI I TEMPI?\nPer me il più grande tenore verdiano e non solo di tutti i tempi è stato Aureliano Pertile. Non aveva una voce molto voluminosa, ma era di un bellissimo colore e sorretta da una tecnica eccelsa. Quando ero giovane, egli stesso mi insegnò i segreti della respirazione nel canto.\n3) QUAL’E’ L’OPERA DI CARLO BERGONZI?\n4) QUAL’E’ IL TEATRO PREFERITO DI CARLO BERGONZI?\n5) CARLO BERGONZI E L’OTELLO DI GIUSEPPE VERDI.\nL’ho cantato una sola volta in formato concerto. In secondo momento il direttore Albert Von Karajan mi propose di metterlo in repertorio, ma gli innumerevoli contratti che avevo già firmato mi tenevano troppo impegnato per poter studiare la parte del moro di Venezia e così decisi di non eseguirlo in forma scenica.\nVuol dire svolgere una vita di sacrifici, studio e rigore, ma allo stesso tempo vivere grandi emozioni e soddisfazioni. Non è da tutti svolgere questo tipo di attività. Anche chi ne ha attitudine, se non ha un carattere determinato difficilmente può restare a galla nell’opera lirica.\nI primi minuti sono di assoluto panico. Da questo punto di vista credo che tutti gli artisti, anche se alcuni ne soffrono fortemente di questo tipo di emozione, in realtà sono inconsciamente attratti da tale sensazione. Io stesso fino alla mia ultima recita tremavo prima di entrare in scena.\nBe c’è chi ne soffre di più, come c’è chi ne soffre di meno, ma è difficile riuscire a dominarla perchè di per se è un’emozione generata dai propri sentimenti e dal modo di vivere questo ambiente.\n9) QUALI SONO LE PAURE PIU’FREQUENTI DI UN ARTISTA LIRCO?\nAnche a me durante la mia carriera e’ capitato di fare delle ottime recite quando ero in buona salute, come mi è capitato di fare delle recite non buone a causa appunto di cattive condizioni salutari.\nBe non puoi seguire la famiglia, i figli, gli amici. Se si svolge questo tipo di attività a livelli professionistici, si è costretti a girare di continuo da un teatro all’altro. Si è nomadi.\n11) UN GIUDIZIO SULLE NUOVE LEVE DELLA LIRICA.\nHo molta ammirazione per il tenore Salvatore Licitra. Oltre ad essere un musicista fine ed intelligente, negli ultimi anni si sta dimostrando un ottimo interprete verdiano.\n12) COSA INSEGNA CARLO BERGONZI AI SUOI ALLIEVI?\nSono due gli elementi che tendo a precisare molto agli allievi della mia accademia: sono La giusta respirazione e il giusto repertorio. Io credo che se un cantante riesce ben ad assimilare questi due concetti, ha buone prospettive di carriera.\n13) COSA CANTA OGGI CARLO BERGONZI?\nHo 84 anni ma non mi spavento affatto della mia età. Ogni mattina faccio i vocalizzi e canto tranquillamente in accademia quando faccio lezione ai miei allievi. Annualmente inoltre tengo dei recital.


Cosa é successo durante il COVID a Bologna? Riparte a novembre la Scuola Achille Ardigo del Comune di Bologna. Intanto dal 1 ottobre inizia un corso nel quartiere Navile • Associazione "Achille Ardigò" Cosa é successo durante il COVID a Bologna? Riparte a novembre la Scuola Achille Ardigo del Comune di Bologna. Intanto dal 1 ottobre inizia un corso nel quartiere Navile • Associazione "Achille Ardigò"\nScritto da Redazione, il 16 Settembre 2020\nWelfare e mutamenti sociali nel periodo del Covid a Bologna. Cosa è successo durante il Covid? Sanità pubblica, anziani e sicurezza dell’assistenza nell’emergenza bolognese del 2020. Sarà l’argomento della prima lezione del Corso Magistrale della Scuola Achille Ardigò del Comune di Bologna che parte a fine novembre. Intanto nel quartiere Navile la Scuola Ardigò organizzerà assieme al Quartiere, allla Fondazione Innovazione Urbana e al Dipartimento DAR dell’Univetsità di Bologna un corso di due mesi, con inizio il 1 ottobre, su ‘La dimensione culturale del Welfare di comunità’.


Lanciano Pescara, biglietti da lunedì\nLanciano Pescara, biglietti da lunedì. Primi due giorni per la prelazione, poi vendita libera.\nDa lunedì alle 11.00 fino a tutto martedì coloro che hanno acquistato il tagliando per la gara di mercoledì scorso contro il Cagliari, potranno esercitare il diritto di prelazione per assistere al derby con il Pescara in programma al Guido Biondi alle ore 15.00. Per usufruire della prelazione il biglietto dell’incontro Lanciano-Cagliari dovrà essere riconsegnato al punto vendita. Il biglietto emesso per il derby sarà solo ed esclusivamente nello stesso settore e sullo stesso posto del biglietto precedente. Da mercoledì, invece, partirà la vendita libera (e non sarà possibile usufruire più della prelazione sul posto e settore)\nSi ricorda che i residenti nella provincia di Pescara potranno acquistare i tagliandi dell’incontro solo per il settore ospiti e solo se in possesso di tessera del tifoso.\nDisabili 5 (solo per sede)\nARGOMENTI:derbydue giorni di prelazioneGuido BiondiLanciano Pescara bigliettiLanciano Pescara newsmercoledì vendita liberaprezzi bigliettiprezzi biglietti Lanciano Pescaraprezzi derby Lanciano Pescarasabato il derbysabato ore 15.00 derbyVirtus Lanciano Pescara biglietti\nLanciano Pescara, la storia si ripete\nLega Pro L’Aquila Teramo – Ecco la data del derby\nPescara Calcio, derby meno 4\nSii il primo a commentare su "Lanciano Pescara, biglietti da lunedì"


Lady Aurier manda in tilt i follower - IlGiornale.it\nHencha Voigt, la sexy compagna di Serge Aurier, sta mandando in delirio i suoi oltre 460.000 follower su Instagram con scatti sensuali e provocanti\nMarco Gentile - Ven, 03/04/2020 - 14:28\nSerge Aurier è un difensore 27enne capitano della nazionale ivoriana e attualmente in forza al Tottenham. Il giocatore è diventato uno dei punti fermi degli Spurs con l'arrivo di José Mourinho che gli ha di fatto consegnato le chiavi della fascia destra. Fino a questo momento Serge Aurier ha segnato due gol in stagione ma ha anche sfornato un discreto numero di assist con l'ex allenatore dell'Inter che gli ha voluto dare piena fiducia.\nAurier è cresciuto calcisticamente in Francia e nel 2006, all'età di 14 anni passa tra le fila del Lens con cui fa il suo esordio in prima squadra in Ligue 1 nel 2009-2010. Dopo due anni in prima prima divisione francese chiude con 35 presenze complessive con il Lens che retrocede in Ligue 2 nel 201. Serge gioca solo mezza stagione però in serie B transalpina e passa al Tolosa, ancora in Ligue 1, nel gennaio del 2012.\nCon la sua nuova squadra si mette in mostra, gioca 80 partite complessive e segna otto reti attirando le attenzioni del club più prestigioso di Francia: il Psg che lo acquista in prestito con diritto di riscatto. Aurier però fatica ad ingranare e in tre stagioni non è un titolare inamovibile. Colleziona 81 gettoni e cinque reti e nell'estate del 2017 passa proprio agli Spurs che sborsano la bellezza di 23 milioni di sterline per portarlo a Londra.\nIn tre anni con il Tottenham mette insieme 77 partite e sei reti ma come detto con l'avvento di Mourinho la sua esperienza con la maglia degli Spurs ha assunto un'altra prospettiva. Inoltre con la nazionale della Costa d'Avorio ha vinto una coppa d'Africa nel 2015 e ha già messo insieme 62 presenze nonostante abbia solo 27 anni. Le cose in campo vanno dunque per il verso giusto così come nella vita privata dato che è da poco diventato papà di una bambina dalla compagna Hencha Voigt.\nQualche tempo fa Aurier fu arrestato dopo una lite con la sua compagna che di professione fa la modella di fitness ed è più grande di lui di cinqe anni essendo nata nel 1987. Hencha è divenuta famosa dopo aver partecipato allo show americano Wags Miami che ne ha fatto schizzare alle stelle la notorietà con oltre 460.000 follower al suo attivo su Instagram che non perdono tempo per commentare le sue tante foto e video sexy che ne mettono in risalto un fisico mozzafiato.\nHencha Voigt sensuale su Instagram\nDom, 05/04/2020 - 14:16\nPhotoshoppata all’inverosimile e orribile come poche\n@dredd se se... orribile come poche\ncrepmaster.......perchè a te ti ha mandato in tilt.......................................................a me no


18-01-13, 00:35 #1\nUtilizzeremo questa sezione per pubblicare le richieste di adozione.\nChiunque debba publicare un appello può farlo!\nPer quanto riguarda gli appelli che pubblicherò io sono tutti dell'Associazione ALFA di cui faccio parte e sono volontaria.\nSe qualcuno fosse interessato alle adozioni può contattarmi in privato.\nVi riporto anche il sito dell'associazione\n17-02-13, 21:44 #2\nPIRLO è un cucciolotto di 10 mesi e per una serie di eventi sfortunati le richieste di adozione sono svanite nel nulla nel giro di tanti mesi. Così lui sta crescendo in una pensione e così ogni giorno diventa sempre più esuberante, ricerca attenzioni che molte volte gli mancano. Da qui il suo muso un pò triste e sconsolato. E' una futura taglia media (da adulto al massimo potrà raggiungere i 25 kg). Dolce con le persone, vive benissimo con le femmine ed è abituato alla presenza dei gatti. E' bravo al guinzaglio, obbedisce ai comandi ... insomma è un buon cane per compagnia, adora le passeggiate e le corse. Non deludiamolo ancora una volta. Sarà affidato vaccinato, microcippato e castrato previo colloquio e firma dei moduli di affido.\n03-03-13, 22:31 #3\nSNOOPY ha circa 15 mesi, taglia medio-piccola (circa 10 kg) eppure in mesi di appelli nessuna richiesta seria. Snoopy sta crescendo in una pensione, è dolcissimo, un pò birbantello, vive bene con le femmine e con i gatti.Non possiamo pensare che un musino così non possa conquistare... guardate i suoi occhi aspettano solo un cenno e darà il meglio di sé. Bravo al guinzaglio, obbedisce ai comandi. Sarà affidato vaccinato, microcippato e castrato previo colloquio e firma dei moduli di affido.\n09-03-13, 09:56 #4\nSPERA cuccioletta di quasi un anno, taglia media. Portata in canile nel gennaio scorso, sta crescendo in gabbia. Occhi bellissimi, uno diverso dall'altro, uno color nocciola ed uno celeste. Spera una vita fuori dal canile! Vi preghiamo di esaudire la sua preghiera! Adottabile, oltre che in Sardegna, in tutto il centro nord.\nUltima modifica di Rachel Walling; 28-04-13 alle 14:09\n17-07-13, 00:29 #5\nPoncho e Paco\nLa mamma di 12 kg è visibile in alcune foto, il padre è un pastore tedesco.\nPaco e Poncho hanno l'equilibrio del pastore tedesco e l'acume del meticcetto, sono fantastici\nHanno 5 mesi circa, Paco tutto nero longilineo dall'aria pensosa , e Poncho....zampette un po' piu' corte a mo' di bassottino come la mamma e “calzini bianchi” .\nSimpatico intelligente ed equilibrato, come il fratello del resto, Poncho ha un'aria molto sicura di se. E' un anticonformista convinto, porta infatti un orecchio su ed uno giù...e se ne vanta!\nSono entrambi giocosi e molto equilibrati, futura taglia media contenuta (max 17 kg da adulti).\nCarattere fantastico adatto a tutti.\nUltima modifica di Rachel Walling; 17-07-13 alle 00:30\n28-08-13, 16:05 #6\nARISTARCO cucciolo maschio taglia piccola , futuro peso da grande oscillante tra i 5 e i 7 kg, nato il 18 giugno.\nVisibile ad Osimo (AN).\nADOTTABILE SOLO REGIONI CENTRO E NORD ITALIA, PREFERIBILMENTE MARCHE ED EMILIA ROMAGNA.\nCHI FOSSE INTERESSATO SI PREGA DI MANDARE EMAIL A: confidonelcuoreumbria@gmail.com\n09-01-14, 16:48 #7\nragazzi ho 4 cuccioli di taglia medio/grande di 40 gg a cui trovare casa con la massima urgenza!\nun bastardo li ha abbandonati in mezzo alla strada.\nspargete la voce a chi fosse interessato mando foto dei cani sono 3 maschi e 1 femmina\n14-11-15, 19:57 #8\n07-10-16, 15:33 #9\nAd agosto ho adottato una cagnetta che proveniva in origine da un canile sequestrato alla camorra... è un incrocio tra volpino, setter e border collie.\n19-01-17, 12:26 #10\nRe: Adozioni - Storia di un'adozione\nMezzogiorno di una domenica di giugno:\nil figlio rientra trafelato da una gita in bici, apre il marsupio e deposita sul tavolo\nun batuffolo piccolo piccolo che si mise a pigolare pietosamente.\nUn nidiace di verdone.\nImmediatamente partì l'opera di soccorso, acqua, un granello di sale e tre di zucchero,\nun contagocce e via alla reidratazione (quel giorno dimenticai di pranzare).\nPoi bisognò pensare al nutrimento: il mangime per i merli, pestato fino a ridurlo in polvere,\nsomministrato sotto forma di pallottoline si rilevò idoneo.\nPurtroppo i nidiaci per i primi due giorni non accettano il cibo da esseri così diversi dai loro genitori:\noccorre quindi premere mooolto delicatamente il becco e forzarli ad aprirlo (non occorre invece\nsottolineare che il compito fu affidato al "vecchio").\nNutrire un nidiace è impegnativo: occorre nutrirli ripetutamente (una decina di volte al giorno)\ncon modiche quantità, assicurandosi dell'evacuazione dei rifiuti.\nPerò quando iniziano a riconoscervi la gratificazione che se ne ricava è enorme:\niniziano ad agitarsi con il becco spalancato, ed allora bisogna di nuovo immobilizzarne il capino\nper potergli dare il cibo.\nNonostante l'imperizia il batuffolo sopravvisse e crebbe, iniziò a mettere le penne.\nCome raccontare, come soltanto trasmettere in piccola parte le emozioni che ti assalgono\nmentre, disteso sul letto, tu, un gigante enorme, giochi con questo esserino che zampetta\nvicino al tuo viso e lo stuzzichi toccandogli il becco?\na un domani la seconda parte, la più difficile da scrivere\nUltimo Messaggio: 26-04-07, 16:50\nUltimo Messaggio: 20-12-06, 01:20


Calenzano (FI): Rami d’albero per la biomassa | eccolatoscana\nCalenzano (FI): Rami d’albero per la biomassa\nPubblicato il 10 febbraio 2011 da minobezzi1\nL’assessore Saccardi: “Un esempio concreto di come trasformare i problemi in risorsa”\nUn esempio concreto di come trasformare i problemi in risorsa. Le ramaglie e i tronchi di pino, caduti a seguito della nevicata dello scorso 17 dicembre, vengono trasformati in cippato (scaglie) e conferiti all’impianto di cogenerazione a biomasse di Calenzano, che produce acqua calda ed energia elettrica. Ciò grazie all’accordo sottoscritto dall’assessore all’ambiente Stefania Saccardi e la Biogenera (società pubblica 45% Consiag, 45% Comune di Calenzano, 10% Quadrifoglio) che gestisce l’impianto, nel quale si prevede, oltre al trasporto e alla triturazione del materiale raccolto a cura della società, anche il pagamento di 2 euro e mezzo a tonnellata a favore del Comune di Firenze.\n“L’enorme quantitativo di ramaglie e tronchi d’albero, soprattutto di pino, derivanti dalla straordinaria nevicata del dicembre scorso – ha spiegato l’assessore Saccardi – ha rapidamente saturato l’impianto di compostaggio di Case Passerini, cui Quadrifoglio normalmente conferisce questo tipo di materiale. Da qui, grazie anche alla collaborazione del sindaco di Calenzano Alessio Biagioli, abbiamo sottoscritto questo accordo con Biogenera, che è nato da una situazione di emergenza ma che potremmo valutare anche di farlo rientrare nel sistema ordinario di raccolta delle nostre potature. In questo modo, oltre che risolvere un problema, si va a chiudere in modo virtuoso il ciclo dei rifiuti, con evidenti vantaggi ambientali e anche di risparmi energetici”.\nOltre alle ramaglie già conferite a Case Passerini, si calcola che saranno circa 2.000 tonnellate quelle di materiale che sarà indirizzato all’impianto di Calenzano. “A tale scopo – ha aggiunto l’assessore Saccardi – abbiamo predisposto 3 cantieri di stoccaggio e cippatura, 2 alle Cascine e uno al parco dell’Anconella, che nell’arco di una quindicina di giorni ci permetteranno di smaltire tutto il materiale accumulato in questi giorni”.\nL’impianto di Calenzano, il più grande della Toscana, produce energia utilizzando cippato ed è gestito da BioGenera srl. Oltre al riscaldamento e al raffreddamento viene prodotta anche energia elettrica, con un risparmio in bolletta per le famiglie di circa il 20%. Quando saranno conclusi gli interventi edificatori nel centro cittadino, il cogeneratore – entrato in funzione lo scorso mese di luglio e che ha comportato un investimento di circa 9 milioni di euro – fornirà energia pulita a circa 1.500 appartamenti e a numerosi edifici pubblici a Calenzano.\n“Questo materiale – ha ricordato il sindaco Biagioli – diventa combustibile per l’impianto che produce energia elettrica e teleriscaldamento. La quantità di cippato proveniente da Firenze, circa 1.200 tonnellate finora, ci ha permesso di produrre energia per circa 100 abitazioni, per gli uffici comunali, scuole e impianti sportivi”. I benefici per l’ambiente sono molteplici: minori emissioni (1.200 tonnellate l’anno in meno di anidride carbonica) in atmosfera grazie all’utilizzo di un impianto più grande e tecnologicamente avanzato rispetto alle singole caldaie; utilizzo di legna di provenienza locale (entro 70 km), in modo da evitare lunghi viaggi di mezzi pesanti, secondo i dettami della filiera corta. Vantaggi anche per gli utenti, che non dovranno più preoccuparsi della manutenzione e dei controlli delle proprie caldaie e avranno garantito un costo inferiore rispetto al sistema tradizionale.(fd)\nCalenzano (FI): Rami d’albero per la biomassaultima modifica: 2011-02-10T09:55:40+01:00da minobezzi1\nQuesto articolo è stato pubblicato in nuove energie e contrassegnato come cal, ra da minobezzi1 . Aggiungi il permalink ai segnalibri.


Daemons-BlueStorms 3-15 – Daemons Cernusco\nNulla da fare per i Daemons nell’incontro che valeva la seconda posizione solitaria per la vincente. Sul campo di Cernusco sul Naviglio, infatti, i Blue Storms si sono imposti con un perentorio 15-3, frutto di una miglior esperienza nei momenti chiave dell’incontro. I Daemons, che hanno quasi doppiato i Blue Storms come yards di total offense, hanno pagato la minor capacità di sfruttare le occasioni favorevoli che sono loro capitate. Alcuni errori commessi in momenti chiave della partita hanno poi tagliato le gambe a un attacco che, a tratti si è mosso anche bene, ma senza riuscire a capitalizzare.\nI Blue Storms partivano fortissimo e, già nel primo drive, subito capitalizzavano con una segnatura su TD pass. Sul 7-0, i Daemons rispondevano bene portandosi fino alla Red-Zone avversaria ma, complice una sanguinosa penalità, erano costretti al field goal, poi sbagliato.\nNel secondo quarto arrivava, per la squadra di coach Rossi, il colpo del KO: il “Red Wall” fermava ottimamente gli avversari ma, sul capovolgimento di fronte, a seguito di un’altra sanguinosa penalità, un’intercetto ad opera dei Blue Storms veniva ritornato fino in fondo per il 15-0 per gli ospiti. Prima dell’intervallo i Daemons riuscivano, in no-huddle offense, a portarsi fino a ridosso della segnatura, senza però riuscire a concretizzare. Allo scadere del primo tempo il field goal di Gargantini fissava il punteggio sul 15-3.\nNel secondo tempo, che terminava senza segnature da ambo le parti, si vedeva ancora molto gioco per i padroni di casa, sia per terra che per via aerea, ma purtroppo i punti non arrivavano e il tempo scorreva inesorabile fino al termine della gara.\nRisultato a parte, l’esito della partita deve comunque essere visto in maniera positiva. I Daemons, soprattutto in attacco, soffrono ancora la maggiore inesperienza rispetto agli avversari. Nonostante tutto la palla è stata mossa bene e per il girone di ritorno si può solo migliorare.\nIl bye week permetterà agli inforunati di recuperare e di essere pronti per un girone di ritorno che si prospetta infuocato più che mai.\nPrecedentePrecedenteDomenica di fuoco a Cernusco sul Naviglio\nSuccessivaUn Daemons alla regia della nazionale Italiana U19Successivo


Milan, ora Galliani si faccia aiutare | GQ Italia\nMilan, ora Galliani si faccia aiutare\nÈ il metodo Galliani che non funziona più; è l’assenza di progetti tecnici, di una programmazione più articolata, profonda e sviluppata nel tempo; sono soprattutto l’aziendalismo, l’emotività e la passione per i colori e per se stesso dell’ad - talvolta condizionato dal presidente, non dimentichiamolo - a frenare il rilancio del Milan: Allegri, Seedorf, Inzaghi e Mihajlovic, quattro differenti tipologie di allenatore, non possono essere tutti incapaci.\nMa non è Galliani, lo ribadisco, ad avere sempre l’ultima parola: ricordo il braccio di ferro con Berlusconi (contrario) per la conferma di Allegri, il terzo anno; e come lo stesso Galliani dovette mandar giù il rospo Seedorf o far buon viso a cattivo gioco quando il capo e i costi eccessivi gli imposero Inzaghi; ma è Galliani a indirizzare il mercato - troppo spesso sull’asse Genova-Milano -; ed è Galliani - e qui entra in gioco l’emotività - a rispondere con 20 milioni per Bertolacci quando l’Inter gli soffia Kondogbia trascurando colpevolmente il fatto che al centrocampo del Milan mancavano e mancano interpreti con caratteristiche diverse da quelle dell’ex genoano; Kucka all’ultimo minuto, poi…\nAccantonata la gratitudine per i tanti, straordinari successi del primo Galliani, i tifosi sono stati i primi a contestarlo direttamente e aspramente mostrando una profonda conoscenza delle dinamiche e delle relazioni mercantili dell’ad (il valzer dei procuratori di fiducia); più morbida e tollerante la stampa (non tutta).\nGalliani ha ancora tre anni di contratto con Fininvest, gode della fiducia di Marina e dell’amicizia del capo, ma adesso deve farsi aiutare (non vedere) da uno bravo.\nTagsadriano gallianimilanSerie ASerie A


Inter-Frosinone/ Il pronostico di Tarcisio Burgnich (esclusiva)\nInter-Frosinone, il pronostico di TARCISIO BURGNICH sulla partita di Serie A, posticipo della tredicesima giornata. La presentazione del match del Meazza fra le squadre di Mancini e Stellone 21 novembre 2015 INT. Tarcisio Burgnich\nPosticipo della tredicesima giornata di Serie A tra Inter e Frosinone: appuntamento domenica 22 novembre 2015 alle ore 20,45, teatro del match sarà lo stadio di San Siro. I nerazzurri guidano il campionato con 27 punti come la Fiorentina, il Frosinone ha 11 punti. L'Inter subisce pochi gol, è certamente una squadra in salute, magari dovrebbe giocare meglio e soprattutto ritrovare un Icardi forte come la scorsa stagione per evitare rischi, soprattutto in partite come questa, nella quale il Frosinone certamente cercherà di concedere pochi spazi ai nerazzurri per colpirli appena possibile. Per presentare questo match abbiamo sentito Tarcisio Burgnich. Eccolo in questa intervista esclusiva per IlSussidiario.it.\nChe partita sarà? Sulla carta l'Inter dovrebbe dimostrare la sua superiorità tecnica rispetto al Frosinone. Ci può essere però sempre la sorpresa nel calcio, quindi i nerazzurri dovranno affrontare quest'incontro con la massima concentrazione.\nMancini parla di scudetto, lei cosa pensa? Ci sono alcune squadre in grado di vincere lo scudetto. Sarà quella che avrà più continuità nel corso del campionato a conquistare il titolo.\nQuando si vedrà il bel gioco? Questo è il problema della squadra di Mancini, ci vorrebbe un giocatore come Pirlo, in grado di velocizzare la manovra dell'Inter. Si va troppo a rilento nel possesso palla e questo consente alle difese avversarie di chiudersi nel modo ideale.\nIn mezzo al campo troppi giocatori muscolari? Non ci sono dei fenomeni nell'Inter, ma certamente da un punto di vista fisico il centrocampo nerazzurro è uno dei migliori in Italia.\nLa difesa dell'Inter però sta andando bene... Questa è una considerazione giusta. I campionati si vincono prendendo poche reti, con un'ottima difesa, quella che l'Inter sta mostrando in questa stagione. Magari un ulteriore rinforzo sarebbe l'ideale.\nCome vede la coesistenza fra Icardi e Jovetic in attacco? Jovetic va anche bene, ci vorrebbe però un trequartista di grande spessore internazionale che possa servire al meglio gli attaccanti. Icardi nella scorsa stagione ha conquistato la classifica capocannonieri. Quest'anno non sta andando bene, è ancora discontinuo e prima di considerarlo un campione deve dimostrare di avere continuità.\nPer il Frosinone una partita difensiva a Milano? Credo che sarà così, del resto la rosa della squadra laziale è inferiore a quella dell'Inter. Il Frosinone giocherà in difesa, cercherà di fare il contropiede approfittando degli spazi che gli concederà l'Inter. Attenzione all'entusiasmo della provinciale, la voglia di fare bene che è sempre un elemento positivo nel calcio e nello sport.\nQuante possibilità di salvezza per la squadra di Stellone? Se la giocherà con le altre squadre impegnate nella lotta per la salvezza per raggiungere questo traguardo.\nIl suo pronostico? Penso proprio che l'Inter porterà a casa la vittoria. (Franco Vittadini)


Milano shock: mangia due snack trovati in un frigobar poi il malessere, contenevano droga è gravissimo | ControCopertina\nHome » Primo piano » Milano shock: mangia due snack trovati in un frigobar poi il malessere, contenevano droga è gravissimo\nMilano shock: mangia due snack trovati in un frigobar poi il malessere, contenevano droga è gravissimo\nSet 1, 2017\tPrimo piano Leave a comment 130 Views\nDipendente di un bed and breakfast milanese si sente male dopo aver mangiato delle barrette alla marijuana lasciate da una coppia di turisti stranieri nella stanza che avevano appena lasciato. È ricoverato al Fatebenefratelli.\nGli snack alla marijuana lasciai da una coppia di turisti stranieri Da quanto ricostruito l’uomo, mentre puliva la stanza della struttura ricettiva lasciata libera da due turisti stranieri, ha trovato delle barrette abbandonate nel frigorifero decidendo di mangiarle. Quello che non poteva sapere è che all’interno lo snack – commercializzato all’estero – conteneva Thc, il principio attivo della marijuana, facendone così una scorpacciata senza poter immaginare le gravi conseguenze.\nL’hashish è una sostanza ricavata dalla resina delle infiorescenze femminili della Cannabis sativa con un contenuto in tetraidrocannabinolo (THC) molto maggiore (13-20%) rispetto a quello della marijuana . L’ingestione accidentale, da parte di bambini, di piccoli frammenti di questa sostanza può causare gravi effetti tossici a livello cardiaco e del sistema nervoso centrale; ad oggi esistono tuttavia pochi dati in letteratura riguardanti l’ingestione in età pediatrica di hashish. Lo scopo di questo studio è stato di analizzare una casistica di pazienti pediatrici con anamnesi di ingestione accidentale di hashish. Metodi: E’ stata valutata retrospettivamente (da gennaio 2007 a novembre 2014) una casistica di pazienti pediatrici (età 0-5 anni) con anamnesi positiva per ingestione accidentale di hashish, per la cui gestione clinica è stata chiesta consulenza al Centro Antiveleni di Pavia. I pazienti sono stati valutati per quanto riguarda le manifestazioni cliniche, le determinazioni analitico-tossicologiche e l’outcome. Risultati: Sono stati inclusi 10 pazienti (età media 2.5 anni; 50% maschi). Otto di questi (80%) hanno manifestato sintomi, mentre 2/10 (20%) non hanno avuto manifestazioni cliniche. Nei pazienti sintomatici, le manifestazioni sono comparse circa 2 h dopo l’ingestione. Sette pazienti (87%) hanno presentato stupor, sonnolenza, ipotonia muscolare e due di questi hanno sviluppato anche tachicardia, agitazione psicomotoria, pianto inconsolabile e midriasi. A tutti i 7 pazienti è stato somministrato carbone vegetale attivato; un solo paziente è stato sottoposto a lavanda gastrica. Per trattare l’agitazione psicomotoria sono state somministrate benzodiazepine. In tutti i pazienti i sintomi si sono risolti entro 24 ore. Un solo paziente (13%) ha sviluppato importante depressione del sistema nervoso centrale che ha richiesto intubazione orotracheale per 2 giorni, sedazione con midazolam e decontaminazione gastrointestinale (lavanda gastrica e somministrazione di carbone vegetale attivato). Il test urinario qualitativo ha mostrato positività per THC in tutti i casi sintomatici e negatività in tutti i casi asintomatici. La determinazione quantitativa è stata effettuata per un solo paziente e ha mostrato livelli di THC superiori a 200 ng/mL. In uno dei pazienti sintomatici è stata confermata la positività a THC anche su aspirato gastrico. Ad eccezione del paziente in coma, tutti i pazienti sono stati dimessi asintomatici entro 24/48 ore dall’ingresso in ospedale, Conclusioni: La casistica evidenzia un’intossicazione poco nota e singolare nella popolazione pediatrica, specie nei primi anni di vita. Essa appare correlata alla disponibilità di sostanze d’abuso da parte dei genitori/custodi dei piccoli pazienti, e può costituire un problema diagnostico di non facile soluzione nella fase dell’urgenza. L’ingestione accidentale di hashish, inoltre, è correlata alla possibilità di sviluppare grave tossicità a livello del sistema nervoso centrale, con rischio di coma di lunga durata e necessità di trattamento in reparto di terapia intensiva. Qualora l’ingestione accidentale riguardasse le ormai diffusissime nuove sostanze psicoattive, inoltre, la diagnosi risulterebbe ancora più complessa e i quadri clinici potrebbero essere molto più gravi.\nLa discussione sui vantaggi e i danni della cannabis indiana è assai controversa: si tratta di una sostanza stupefacente che dà dipendenza o di un innocuo genere voluttuario? Fino a che punto è diventato «normale» consumare cannabis? Quali possono essere gli effetti e i rischi fisici e psichici dovuti all’uso e al consumo regolare di questa sostanza? Quali aspetti vanno considerati, a livello di prevenzione e di riduzione dei danni, se si vuole evitare di drammatizzare o, viceversa, di banalizzare il consumo di cannabis?\nLa cannabis – una pianta di origine antica\nLa cannabis è conosciuta da migliaia di anni, ad esempio nell’Asia anteriore, come sostanza terapeutica, rituale e stupefacente. Anche in Europa la coltivazione e l’uso della cannabis vantano una lunga tradizione. All’inizio del 20. secolo si ricavava infatti dalla pianta della cannabis una fibra importante per la produzione di cordami e stoffe, dai semi si estraeva l’olio di cannabis e già in età arcaica si conoscevano gli effetti psicoattivi di questa pianta. Nella medicina popolare si ricorreva agli estratti della cannabis a fini terapeutici.\nLa cannabis venne via via sempre più messa al bando non solo a causa degli effetti psicoattivi, ma anche per la concorrenza di nuovi prodotti.\nCannabis – una sostanza proibita\nIn italia, nel testo unico di legge sulle sostanze stupefacenti (Nr. 309/1990) la cannabis è stata introdotta nella tabella delle sostanze stupefacenti per legge a causa della sua componente psicoattiva THC. La coltivazione, il possesso e la cessione di cannabis sono punibili per legge. mento sui 500 mg. Ciò non significa però che i consumatori non siano perseguibili. Chi viene trovato in possesso di cannabis viene convocato al Commissariato del Governo o in Questura e può essere punito con il ritiro temporaneo della patente di guida, del porto d’armi e del passaporto o con il divieto ad ottenerli. Queste persone vengono inoltre segnalate ai Servizi per le Dipendenze in quanto consumatori.\nLa cannabis perse d’importanza con l’avvento delle fibre sintetiche, con la coltivazione di piante che producevano maggiori quantità d’olio e con l’arrivo nelle farmacie domestiche dei prodotti chimici della moderna industria farmaceutica.\nNel 2006 la legge è diventata più severa.\nIn Italia, la quantità massima permessa per «il consumo personale» viene stabilita sulla base della concentrazione della sostanza attiva THC nella cannabis ed è fissata al mo-\nPer il possesso di quantità maggiori di cannabis l’accusa è invece di spaccio di sostanze stupefacenti e viene perseguito in quanto tale. Il fatto che il divieto non sia soltanto sulla carta, ma che venga anche effettivamente applicato, lo prova il fatto che in Italia nel 2006 sono state segnalate ben 26.734 persone per consumo di cannabis.\nOggi la cannabis non si considera più un «battistrada» alle droghe pesanti, cioè il suo consumo non implica necessariamente il passaggio successivo a droghe più pesanti. Tuttavia il timore di sperimentare altre droghe cala. Oltretutto la cannabis viene spesso consumata in combinazione con altre sostanze stupefacenti e quindi aumenta anche il rischio di contrarre danni fisici e psichici.


Il terremoto giudiziario che ha sconvolto gli ultimi giorni della politica salernitana rischia di diventare un’ombra sulla composizione della nuova giunta per vari motivi. L’imbarazzo è evidente e il sindaco Vincenzo Napoli, anche lui indagato rischia di rimanere incagliato nelle difficili parentele di indagati e coinvolti. Non a caso da più parti si richiede lo scioglimento del consiglio comunale appena eletto.\nLa composizione della nuova giunta trova delle frizioni molto particolari e questo non aiuta il lavoro del primo cittadino.\nLA DIFFICILISSIMA POSIZIONE DI ALESSANDRA FRANCESE PRIMA DEI NON ELETTI NEI PROGRESSISTI\nLa vicenda relativa ai consiglieri pronti a subentrare nell’ipotesi che in giunta il sindaco dovesse nominare candidati che sono stati eletti nelle liste che lo hanno appoggiato nell’ultima tornata elettorale, tiene banco. In particolare, rischia di creare imbarazzo la posizione della prima dei non eletti nello schieramento dei Progressisti: si tratta di Alessandra Francese, sorella di Davide, presidente della Coop San Matteo che risultata tra i 29 indagati, e moglie di Gianluca Izzo, ex presidente sempre della medesima Coop, finito ieri ai domiciliari. Nell’ipotesi che il sindaco nominasse anche un solo assessore tra i Progressisti la Francese subentrerebbe in consiglio comunale, eventualità che ha già scatenato reazioni e polemiche nelle forze di opposizione.\nTags: alessandra francese salerno teremoto giudiziario vincenzo napoli\nPrevious: BATTIPAGLIA, PARLA CECILIA FRANCESE: “QUESTA CITTA’ DEVE RIMANERE LIBERA”/VIDEO\nNext: ARRESTI SALERNO, FLORENZO ZOCCOLA SOTTO TORCHIO DAI MAGISTRATI