Cloud Computing: ¿sólo ahorro de costes? - Revista Byte TI\nActualidad TI (16.336)\nAnálisis Byte TI (520)\nBases de Datos (43)\nDesayunos Tecnológicos (87)\nInternet de las Cosas (119)\nLegalidad TIC (49)\nMovilidad TI (839)\nNúmeros Anteriores / Kiosko Revista Byte TI (77)\nTema de Portada (198)\nTendencias TIC (354)\nTransformación Digital (241)\nUn CIO/CISO en 20 líneas (39)\nCloud Computing: ¿sólo ahorro de costes?\nEscrito por Manuel Navarro el 1 octubre, 2012 en Desayunos Tecnológicos\nAunque parece un término relativamente nuevo, lo cierto es que Cloud Computing lleva en nuestras vidas desde hace ya muchos años. Con este dato dio comienzo el debate y la realidad demostró que aunque es verdad que estamos aprovechando las bondades de Cloud desde tiempo atrás, es ahora cuando este modelo parece estar triunfando. En este sentido Lucía Vargas de IECISA aseguraba que “los modelos de pago por uso vienen existiendo desde hace mucho, pero cloud es mucho más. El auge de cloud, en mi opinión se debe a que la calidad de los proveedores de servicio es mucho mayor y mejor y eso les diferencia con respecto a la competencia. Además están haciendo muchas inversiones en ello. Lo importante está por llegar y lo que está por venir es ver como ofrecemos soluciones globales al mundo del cloud. Existen muchas de cosas alrededor que hacen que cloud sea mucho más que el pago por uso, que es lo que suele creer la mayoría de la gente cuando habla de la nube”. Por su parte, Antonio Martínez de Netasq aseguraba que en el desarrollo del Cloud Computing “hay dos cosas que confluyen. Por un lado, nos encontramos con la mejora de la tecnología y el incremento en el método del pago por uso y por otro la necesidad de adaptarse a los cambios”.\nPor su parte, Francisco José Gil de Konica Minolta asegura que “Cloud lo hemos utilizado desde hace mucho tiempo. Y no todo tiene que ser tecnológico. Desde hace mucho tiempo confiamos nuestro dinero en un banco y nunca dudamos de que no lo pudiéramos sacar. Lo novedoso es que con la nube podemos acceder a todo tipo de servicios en el 99,9% de los casos. Y esto claramente, tiene un beneficiado principal que es la pequeña y mediana empresa”. En contraste, con Gil, Ricardo Usaola de CA cree “hace dos años no todos teníamos servicios en la nube. Ahora lo tenemos todos. Lo que está sucediendo es que se están industrializando los servicios en la nube y aun así vamos detrás de otros países como Estados Unidos. Es ahora es cuando empezamos a usar la nube y las empresas están empezando a lanzar estrategias cloud”. Por su parte Emilio Castellote de Panda Security considera que lo más novedoso es que “cloud es una oportunidad para muchas empresas y proveedores que van a poder lanzar muchos servicios sin necesidad de hacer una gran inversión. Los grandes beneficiarios de esta explosión de la nube va a ser la pyme y la gran empresa. Además hay que destacar que, en mi opinión una de las principales ventajas que presenta el modelos cloud es que el tiempo de arranque, que es muy rápido, también va a ser fundamental”.\nEs verdad que puede que no haya mucho de novedoso en lo que a la nube se refiere, pero si se habla tanto del modelo cloud, es porque supone una evolución en la concepción que de las TIC y de la informática en particular teníamos. Tal y como señala Fernando Paccini, Senior Account Executive Cloud Solutions de SAP, “la forma que tenemos todos, y las empresas también, de hacer negocios ha cambiado. Las compañías no tienen más remedio que adaptarse a ello y cloud permite estar siempre actualizado, tener usuarios móviles, estar en un entorno colaborativo con las redes sociales. Además, el cambio es brutal, porque es verdad que antes sí se sacaban recursos fuera, pero los costes de la externalización eran muy elevados, algo que no sucede actualmente con el modelo en la nube”. Finalmente, Enrique Birlanga de afirma que “cloud es la capacidad de computación adaptada a las necesidades del negocio. En el momento que vivimos se necesita mucha flexibilidad para adaptarse a las necesidades del negocio. Una clave es que la virtualización permite adaptarse a estas nuevas necesidades”.\nParece que una de las claves del auge que está teniendo Cloud Computing es el ahorro de costes. La crisis está haciendo estragos y todo lo que suponga reducir los gastos es bienvenido. Cloud, gracias a los modelos de pago por servicio (XaaS) está suponiendo una revolución en este sentido. Sin embargo, Cloud no es sólo ahorro de costes como se pudo comprobar durante la celebración del evento. En este sentido Lucía Vargas señalaba que “el ahorro de costes no es el principal motivo por el que una compañía se lanza al cloud. Hay otros factores más decisivos. En el caso de las Pymes, por ejemplo, esos factores están claros: No tienen que realizar una inversión muy grande cuando se crean. Además, yo creo que el mundo empresarial al final no está muy alejado de los usuarios que queremos tener acceso a la información en cualquier momento y lugar y lo que hacemos los usuarios y nos interesa, también les interesa a las empresas”.\nOtro aspecto interesante es el de alinear la infraestructura con las necesidades de venta, crecimiento, expansión o productividad que pueda tener una empresa. En este sentido, Antonio Martínez afirma que “una empresa necesita agilidad y dinamismo, lo que se traduce en dinero y te permite alinear la infraestructura de TI con las necesidades del negocio de una forma muy rápida. Esto ahora se produce porque hay una tecnología que lo permite y esa es una de las principales ventajas que ofrece Cloud”. Por su parte el portavoz de Konica Minolta asegura que Cloud “ha nacido hace tiempo, en una situación económica diferente. Si tenemos nuestras fotos en una nube, a nivel profesional Cloud se convierte en algo mucho más tangible: correo, servidores, etc. En realidad de lo que se trata para una empresa es buscar el valor añadido que produce este tipo de aplicaciones y servicios”.\nPero la crisis ha hecho que muchas empresas hayan sido llamadas por el cloud por su reducción de costes, aunque una vez que han comprobado In Situ determinados servicios hayan descubierto otras bondades. En esta línea se sitúa Ricardo Usaola que cree que “es posible que el tema de la crisis haya potenciado determinados aspectos de cloud, pero hay aspectos que van más allá del ahorro de costes: el tema de la rapidez y de la agilidad es un aspecto fundamental, cuando por ejemplo una pyme puede acceder a un data center simplemente con una tarjeta de crédito. Algo para lo que antes se necesitaba un mes y medio para montarlo”. Emilio Castellote de Panda considera que “cuando alguien se plantea lanzar un servicio al mercado se dan dos circunstancias dar respuesta a una necesidad o crearla. En el caso de Cloud, las necesidades ya estaban ahí así que ahora nos encontramos con que estamos pasando por un momento en el que el hardware ha pasado a un segundo o tercer plano. La necesidad y lo que realmente importa son las aplicaciones y el acceso a las mismas. Y con esta tesitura, Cloud es el servicio, más que lo que haya detrás de ella”. Por su parte el portavoz de SAP también se sitúa en esta línea: “La crisis ha provocado una explosión de este tipo de servicios, porque la oferta es mucho más atractiva. Lo mejor es que las empresas están pagando por lo que están usando y eso les da una ventaja clara. Además las nuevas TI han hecho que una solución cloud sea mucho más innovadora que una tradicional”.\nNo obstante algunos sí que creen que ha sido el factor de la reducción de costes el motivo fundamental en el desarrollo y la evolución de la nube. Tal es el caso de Enrique Birlanga de Schneider Electric: “Yo sí creo que la crisis ha sido uno de los motores de cloud. Cloud produce ahorros y este ahorro ha hecho que se haya potenciado el uso de cloud por parte de las compañías”. En este sentido, Fernando Paccini, Senior Account Executive Cloud Solutions de SAP cree que “el cliente tiene que decidir si lo que necesita lo quiere llevar a la nube o no. Porque además no todas las ofertas cloud van a ser más baratas que una de licencia. Lo que sí es verdad es que con cloud se le puede resolver el problema mucho más rápidamente que de la forma tradicional y eso es lo que quiere escuchar el cliente”.\nQué se necesita de Cloud\nEn este punto la portavoz de IECISA cree que “la cuestión es que se lleva a la nube, porque, por ejemplo a un banco no le puedes decir que las aplicaciones core te las llevas al cloud, primero porque el banco no querrá y segundo porque tampoco nosotros podríamos llevarla. Ahora bien, ¿necesitan las empresas cloud? Sí, claramente, pero sólo para determinadas aplicaciones, aunque solo sea la ofimática, el email o el almacenamiento compartido. Para el portavoz de Konica Minolta “no es que las empresas tengan que contratar servicios en la nube es que yo creo que todas las empresas tienen ya algo en la nube. Yo creo que si quieren salir adelante, tienen que llevar algo a la nube, sobre todo por el tema de movilidad.\nDatos relevantes, aplicaciones core, servicios estratégicos. ¿Qué llevamos a la nube? Uno de los problemas a los que se enfrenta cualquier servicio o aplicación instalada en el Cloud es el tema de la seguridad: ¿Cómo sabemos que los datos que damos a un tercero se encuentran en un lugar seguro? ¿Qué ocurre si alguien accede a esa información? Para Emilio Castellote de Panda, “no todo el mundo se ha dado cuenta pero hay que preguntarse donde está el perímetro de esas empresas: en el cloud. El segundo ante esas Grandes Cuentas que todavía manifiestan ese recelo, la realidad es que tienen una infraestructura que todavía no han amortizado (y por ello no van a la nube hasta que no amorticen esa infraestructura). Sin embargo la pregunta es ¿Existe alguien que tenga todos los servidores dentro de su infraestructura: nadie. La única diferencia es que se sienten mas seguro si tienen su propia infraestructura y la realidad es que en un centro de datos externo tienen una infrestructura para ellos solos y no tienen que estar preocupándose del funcionamiento de las máquinas”. Lucía Vargas no sólo señala a la seguridad como factor para que las empresas lleven a la nube determinadas aplicaciones o datos: “Un banco que tiene un host no se plantea llevarlo a la nube porque a lo mejor el proveedor de TI no está capacitado todavía para llevárselo”.\nPara el portavoz de SAP la realidad es que “tú no te llevas datos porque sean más sensibles o no. Tú ofreces un servicio para cubrir una necesidad. Si esos datos se tienen que llevar fuera, no vas a pensar que no son seguros, porque primero tienen que cumplir una serie de normativas de dónde están los datos; tienen que cumplir unas certificaciones y además han de pasar unas auditorías externas, con lo que nosotros tenemos que proveer al clientes de la información necesaria para que sepa dónde están los datos. Por ejemplo, el CRM de una empresa se está llevando a la nube y eso es una información muy sensible de cada compañía. Si tú eres una empresa de solvencia reconocida, tienes que trabajar con empresas de solvencia. Los data centers actuales son más seguros que lo tradicionales”.\nFinalmente, Antonio Martínez, Country Manager de Netasq cree que todo es mucho más simple: “Una infraestructura cloud es segura dependiendo de las medidas de seguridad que se hayan tomado. En este sentido yo soy pesimista. Las mejores prácticas de gestión de procesos no han sido hasta hace tres años cuando se ha empezado a mejorar. La disponibilidad en cambio sí. Por ejemplo en los SLAs se ofrecen datos del nivel de riesgo, muchas veces se han ido parcheado las vulnerabilidades, etc”.\ncacloud computingEventosiecisaKonica MinoltaPanda SecuritySAPschneider electric\nESTA SEMANA: DES-DIGITAL, Shopos. Wiko, Cisco, Panda Security, DE-CIX y LG convocan a la prensa para anunciar nuevos productos y estrategias\nEscrito por Redacción Byte TI el 8 mayo, 2019 en Cloud Computing\nEscrito por Redacción Byte TI el 17 abril, 2019 en Industria 4.0\nBP confirma a Schneider Electric como uno de sus proveedores de referencia\nEscrito por Redacción Byte TI el 2 abril, 2019 en Cloud Computing\nMutua Universal apuesta por la firma digital en nube de SIA\nPHC lanza su app móvil Notify que acelera la eficacia en la gestión de empresas\nRicoh y Woffu permiten fichar desde cualquier dispositivo\nEndesa utiliza IBM Watson e IBM Cloud en su centro de llamadas inteligente\nBME renueva su infraestructura financiera con tecnología de Oracle\nActualidad TI (16336)


Blog - Página 6 de 8 - Memoria y Trauma\nPublicado en diciembre 11, 2017 diciembre 26, 2018\nPublicado en diciembre 8, 2017 diciembre 26, 2018\nPublicado en diciembre 4, 2017 diciembre 26, 2018\nUn grupo de individuos siempre tiende a la socialización. Es decir, a la creación de normas y a la presión hacia la obediencia y la conformidad homogénea del mismo. Esta técnica es muy utilizada con el fin de control social en las religiones y en la política. Y también en la estratificación de clases.\nLa socialización siempre funciona a través de la obediencia y la conformidad social, que sugieren un nivel intrínseco de conflicto inevitable entre el individuo y su grupo, ya que se establece “ipso-facto” que ser miembro de cualquier grupo social, conlleva cierto nivel explícito de subordinación y acatamiento a las normas establecidas que pueden, o no, ser voluntariamente escogidas. Continuar leyendo “Conformidad social.”\nPublicado en noviembre 29, 2017 diciembre 26, 2018\nNegar al padre…\nIr más allá del padre, de lo performativo, de la ley social. Esa sociedad patriarcal de Freud, donde el amor a la madre instaura el complejo edípico, y castra el goce que genera un superyó inhibidor de pulsiones incontrolables, a través del odio al padre tiránico que impone normas y genera prohibiciones. Continuar leyendo “Negar al padre…”\nPublicado en noviembre 16, 2017 diciembre 26, 2018\nEl análisis transaccional forma parte de las denominadas terapias integradoras. Tiene su origen en las terapias humanistas y normalmente se basa en la creencia de que existen diversas maneras de trabajar con un paciente/cliente, dependiendo de su personalidad y de sus problemas. Por tanto se suele diseñar una terapia a medida, en lugar de hacer ajustarse al cliente a ciertos patrones o protocolos de terapias ya existentes. Continuar leyendo “Análisis transaccional”\nTécnica de liberación emocional (EFT)… Vicente Rodrigo José Luis


Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) Redecilla del Campo: información sobre Gas Natural Fenosa\nOficinas Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) próximas a Redecilla del Campo\n¿Qué trámites puedo hacer con Natugy (ex-Gas Natural Fenosa) en Redecilla del Campo (09270)?\nReducir/ampliar la potencia contratada de tu vivienda en Redecilla del Campo.\nDirección exacta de la vivienda en Redecilla del Campo\nUna vez reunas toda la documentación, podrás llevar cualquier gestión relacionada con tu suministro de luz y gas en Redecilla del Campo. Además, si tienes cualquier otra duda, puedes llamar a su número de atención al cliente: 900 100 264\nLa Seca 51.7% -22.24% 2.14% -53.51%\nCepeda la Mora 87.05% 30.92% 10.14% 120.78%\n¿Cómo pagar su factura de luz Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) en Redecilla del Campo (09270)?\nHace un mes, Diego decidió mudarse a la provincia Burgos. Aprovechó en ese momento para cambiar de comercializadora de luz y eligió Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) Redecilla del Campo. Ayer llegó el momento de pagar la factura de luz de su casa en la comunidad autónoma Castilla y León. A Diego, residente de Redecilla del Campo (09270), siempre le ha preocupado el medio ambiente.\nDesde Redecilla del Campo (09270) y sin ningún costo adicional.\nNaturgy (ex- Gas Natural Fenosa) Redecilla del Campo, te permite Diego el pago online de tu factura a través del servicio de banca online de la Caixa. No hace falta ser cliente de esta entidad financiera si eres residente de la provincia Burgos, pues podrás pagar de todas formas al ser residente de Redecilla del Campo (09270) si:\nEl servicio de atención al cliente de Naturgy (ex-Gas Natural Fenosa) te ayuda con los trámites energéticos en Redecilla del Campo (09270)\n¿Dónde debo acudir en Redecilla del Campo si quiero contratar un servicio con Naturgy (ex-Gas Natural Fenosa)? Los vecinos de Burgos que quieran formar parte de la familia energética de Naturgy pueden hacerlo a través del servicio de atención al cliente de la comercializadora.\nDar de alta la luz en un piso nuevo de Redecilla del Campo\nPara hacerlo, los habitantes de Redecilla del Campo pueden contactar con Gas Natural Fenosa, Naturgy actualmente, de las siguientes maneras:\nVisitando las oficinas comerciales en el horario de oficina de Redecilla del Campo (09270)\nDespués de la apertura del mercado energético, los habitantes de Redecilla del Campo pueden elegir la comercializadora con la que dar de alta la luz o el gas. Te damos aquí la lista de esos proveedores en Redecilla del Campo :\nEndesa Redecilla del Campo 09308\nDar de alta la luz o el gas en Redecilla del Campo (09270) con Naturgy (ex Gas Natural Fenosa)\nSi quieres dar de alta la luz o el gas con Naturgy (ex Gas Natural Fenosa) en tu casa de Redecilla del Campo (09270) en la provincia de Burgos:\nEste “boletín eléctrico” deberá ser revisado por la distribuidora asignada en Redecilla del Campo.\nPara dar de alta la luz con Naturgy en Redecilla del Campo es necesario cumplir con tres requisitos. Debe haber acceso a la red eléctrica en tu casa de Redecilla del Campo, la instalación debe estar en buenas condiciones y se tiene que presentar una serie de documentos a la comercializadora. Los documentos necesarios para dar de alta la luz con Naturgy son los siguientes:\nDirección postal de la vivienda en Redecilla del Campo.\nUna vez hayas presentado toda la documentación, deberás esperar un plazo de entre 5 y 7 días para disfrutar de suministro eléctrico en tu casa de Redecilla del Campo. Si Naturgy tarda más de ese plazo en dar de alta luz, deberás acudir a cualquier de sus oficinas en Burgos (09) o a la más cercana que tengas en Castilla y León.\n¿Cómo pagar la factura de la luz o el gas de Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) en Redecilla del Campo (09270)?\nLa factura de la luz de Naturgy (ex Gas Natural Fenosa) de Redecilla del Campo se compone de los siguientes elementos:\nEl término fijo, que corresponde al pago mensual que tienes que hacer por tener dado de alta el suministro en tu vivienda o local de Redecilla del Campo\nEsto es lo habitual en tus facturas de luz de Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) para tu tarifa eléctrica en Redecilla del Campo, salvo que tengas contratada una tarifa plana de Naturgy.\nPagar un precio fijo en base a tu consumición habitual en tu casa o vivienda de Redecilla del Campo, siempre y cuando el consumo efectivo no se exceda de la franquicia.\nTu factura de luz de Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) dependerá de si tu contrato de electricidad es del mercado libre o del mercado regulado. Conocer a qué mercado estás adscrito es tan fácil como comprobar el nombre de tu empresa comercializadora en la factura de tu vivienda o local en Redecilla del Campo:\nSi es Gas & Power Comercializadora Regulada estás en el mercado regulado, ya que así se llama la división en el mercado regulado del Grupo Naturgy ((ex- Gas Natural Fenosa) en Redecilla del Campo.\nNaturgy (ex- Gas Natural Fenosa) Redecilla del Campo: cambiar el titular de luz o gas\n¿La compañía con la que la luz y el gas natural están contratados en tu vivienda de Redecilla del Campo, provincia de Burgos es Naturgy y quieres cambiar la persona encargada de pagar las facturas? Este trámite se llama el cambio de titular y para realizarlo vas a necesitar unos cuantos documentos e informaciones:\nLa dirección exacta de la vivienda en Redecilla del Campo\nEl número CUPS del hogar localizado en Redecilla del Campo que aparece en el contador\nEncuentra más información con respecto a las demás comercializadoras disponibles cerca de Redecilla del Campo aquí:\nGas Natural Fenosa Carazo (09070)\n¿Cuáles son los teléfonos de Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) y los teléfonos gratuitos cuando vives en Redecilla del Campo?\n¿Eres un ciudadano con residencia en Redecilla del Campo y tienes un contrato con Naturgy y necesitas llamar a tu compañía? Aquí te indicamos los números que deberás marcar para contactar con esta empresa. En primer lugar, asegurate de que tu contrato pertenece al mercado regulado (controlado por el Gobierno de España) o al libre (donde existen más de 200 empresas y sus ofertas).\nClientes del mercado libre de Redecilla del Campo (09270): 900 100 251\nClientes del mercado regulado de Redecilla del Campo (09270): 900 100 259 (luz) y 900 100 502 (gas)\nEsos son los teléfonos de atención al cliente para cualquier habitante de Burgos. No obstante, si se detecta una avería en un suministro ubicado en Redecilla del Campo y su distribuidora es Naturgy (Nedgia) se deberá marcar:\nPor otro lado, Naturgy ofrece a sus clientes de Redecilla del Campo otros teléfonos, para los que tengan claro cuál es el motivo de la llamada. Son estos:\nInformación sobre Naturgy (ex- Gas Natural Fenosa) Redecilla del Campo y los trámites del proveedor\nContacto Naturgy (ex-Gas Natural Fenosa): averías en la red de Redecilla del Campo\nEn caso de que tu vivienda o local de Redecilla del Campo sufra una avería en el suministro eléctrico o de gas puedes llamar a Naturgy en el caso de que esta sea tu distribuidora eléctrica (UDF) o de gas (Nedgia).\nEs la distribuidora la compañía encargada de velar por el mantenimiento de tu suministro eléctrico o de gas en Redecilla del Campo\nSi hay un corte del suministro en Redecilla del Campo, y tu distribuidora es Naturgy, es con esta distribuidora con la que te tienes que poner en contacto.\nEn caso de que tu distribuidora en Redecilla del Campo sea Naturgy, el teléfono al que tienes que llamar es el de Nedgia, la distribuidora de gas natural del Grupo Naturgy: 900 750 750.\nUFD es la distribuidora eléctrica del grupo Naturgy; si esta es la distribuidora eléctrica de tu vivienda o local en Redecilla del Campo entonces ante una avería el teléfono al que debes llamar es el siguiente: 900 333 999.\nPor supuesto, ambos teléfonos son gratuitos, por lo que prevenir una avería en tu vivienda o local de Redecilla del Campo no supondrá coste alguno en tu factura telefónica. Recuerda:


social analytics – CIBERINVESTIGACIÓN: IDENTIDAD DIGITAL\nEtiqueta: social analytics\ncommunity manager estrategia de reputación online\nSocial Analytics: Google #analyticaweb\nFecha de la entrada marzo 22, 2012\nNo hay comentarios en Social Analytics: Google #analyticaweb\nGoogle ha estado preparando estos últimos meses Google Social Analytics, su tool de análisis cuantitativo social integrada en Google Analytics. Para su presentación mundial han contado con la participación de Avinash Kaushik, el crack internacional en Analítica web.\n#analyticaweb trata de una funcionalidad que ofrece información sobre cómo los usuarios interactúan con el contenido en las redes o medios sociales. Esto se traduce en que se podrá conocer qué hacen los usuarios dentro y fuera de las web. Se sabrá qué porcentaje “social” influye en los objetivos y conversiones definidos. En otras palabras, estamos hablado de un Social Media medible.\nPara conocer todo esto, Social Analytics pone a disposición de los usuarios una serie de informes específicos. Como en el ejemplo de la imagen extraídos del blog oficial de Google. En los informes se generará información general de redes sociales, incluyendo (entre otro tipo de datos) un gráfico donde se muestran lasconversiones totales y de éstas, cuáles se atribuyen a redes.\nEtiquetas #analyticaweb, analítica medios sociales, analítica web, análisis medios sociales, google social, social analytics, social google


▷ Pintura para Graffiti | ¿Cómo ha evolucionado el Aerosol?\nPintura para Graffiti | ¿Cómo ha evolucionado el Aerosol?\n2 abril 2013 17 septiembre 2020 by Writers\t2 Comments\n¿Cómo compraban antes la pintura para graffiti los escritores?\nHace 20 años no podías ir a Writers Madrid, tu tienda de gaffiti online y física de confianza, a comprar los botes para pintar el muro, panel o superficie donde quisieras dejar tu huella. Tampoco a ninguna otra tienda que vendiese Molotow, Loop, Mtn o pintura específica para graffiti. ¡Las cosas eran más difíciles en este sentido! Acceder a un bote de pintura especializado para pintar graffiti era 100 veces más complicado que ahora. A pesar de ello, si que existían los aerosoles que hoy en día conocemos pero sin ser especializados.\n¿Qué se hacía entonces si querías pintar graffiti siendo un chaval de la época y sin recursos? Lo que estáis pensando; “Robar pintura”\n“Coger prestado pintura” está ligado, nos guste o no, a los orígenes del graffiti. Desde los primeros años de su desarrollo en Filadelfia y Nueva York, los escritores de graffiti han necesitado siempre gran cantidad de pintura y de colores con los que, una vez entrada la noche, ira las cocheras de metro a dejar su impronta. De hecho, antes de que se desarrollase la pintura para graffiti era común ir a las ferreterías de barrio a por la pintura.\nY en Madrid, ¿Cómo fueros los inicios de los aerosoles de pintura para graffiti?\nEn España tenemos que remontarnos al año 1988. Fecha en la que podemos decir que el graffiti que hoy en día conocemos desembarca en nuestro país a través de los medios de comunicación.\nLos nuevos escritores adoptan la tipología del graffiti americano; Bombardeo, muros trenes, letras, muñecos, etc. Y en poco tiempo vemos como se desarrollan, en los barrios más humildes, el primer movimiento de escritores madrileños en barrios como Alcorcón, Aluche o Torrejón. En ellos, comienzan a ver proliferar tags, pompas o grandes muros a color. ¡Pura competición y getting up en sus calles!\nPero, sí no existía la pintura para graffiti, ¿de dónde conseguían los escritores de finales de los 80s principios de los 90s su pintura?\nPues bien, los grandes abastecedores de pintura de la época han sido tradicionalmente los grandes supermercados como Pryca, Alcampo, Continente, etc. En estos centros podía encontrarse pintura para chapa de automóvil. Una pintura excesivamente cara para el bolsillo de los jóvenes (en aquella época costaban 1.000 pesetas -6 euros-) pero con una gama lo suficientemente amplia para crear buenas piezas.\nLa reina de las marcas de pintura para coches era Duplicolor. Sus lilas y púrpuras marcaron toda una época del graffiti madrileño sobre tren. También su efecto cromo fue el protagonista de los primeras platas que pudieron hacerse en la ciudad.\nEl suministro de botes en estas tiendas era tan habitual que en las cercanías del centro comercial siempre había lugares en los que los escritores probaban sus colores. De hecho, era común ver a dos Crews o grupos de escritores que se encontraban en la sección de Sprays seleccionando y probando los colores.\nPor aquellos primeros años noventa el Hip Hop había influenciado a los jóvenes que daban sus primeros pasos en el mundo del graffiti. Y muchos escritores vestían con ropa ancha y grandes abrigos. ¡La ropa perfecta para esconderes, algún que otro bote, en la chaqueta!\nPor aquellas épocas en Nueva York o Paris se usaban los “todopoderosos” Krylon, Rust Oleum, Red Devil o SparVar. Aunque, no hay que subestimar el poder de los Duplicolor, cuyo aglutinante era un potente químico capaz de aguantar el Sol de dos décadas sin ser borrado. Aún hoy en día es posible ver tags de aquella época gracias a la potencia de aquellos botes. ¡Nada que ver con la pintura de hoy en día!\nNovelty siempre fue uno de los clásicos y dio lugar al nacimiento de la pintura de graffiti\nAunque la estrella por excelencia de la pintura de principios de los 90 fue siempre Novelty. Una marca madrileña, de las más codiciadas por la calidad de su pintura. El peso de los Novelty marcaba la diferencia. Dentro llevaban mucha pintura y la presión suficiente como para sacarle todo el rendimiento a los primeros fat caps que hubo en la ciudad, que por descontado, no estaban hechos específicamente para graffiti, sino que había sido la propia perspicacia de los escritores la que los había llevado a descubrir algunos caps de aerosoles variados que daban un trazo de una cuarta de ancho cuando se insertaban en la pintura.\nLa pintura Novelty nunca destacó por su gran variedad de colores pero muchos de ellos han pasado a formar parte del imaginario del graffiti madrileño; colores como el violeta azulado, verde maga, rojo vivo o amarillo fueron también protagonistas de las piezas de los primeros años 90.\nLos escritores necesitaban más colores, mas pinturas, más cubrición, más presión, más medios, más tecnología, etc. Y pronto algunas marcas se percataron de una demanda de mercado que iba a revolucionar el graffiti mundial: ha nacido la pintura para graffiti.\nBelton Premium +275 colores\nBienvenidos a Ratas en las vías\nPingback: El paso de Craig Castleman por Madrid - Getting Up\nPingback: Pintura Acrilica en Spray ▷ Todos los trucos para tu decoración 🎨


Servicio público un cambio inquietante :: Site officiel de la FNME mines-énergie\nServicio público un cambio inquietante\nN° 88 Enero 2010¡ Ùltimas mobilizaciones... y a venir ! Servicio público un cambio inquietanteAyudas, tarifas, redes ¿Qué responsabilidades?¿La degradacion? Una certezaA la lupa Acceso a la energia, un derecho cada vez más ridiculizado Questionnaire\nLa degradación del servicio público de la energía es una realidad social, económica y técnica. Íntimamente vinculadas a la apertura a la competencia del sector, sus consecuencias se hacen hoy experimentar duramente, del usuario al asalariado.\n¿Mercado liberado, tarifas disminuidas? Se conoce el estribillo liberal sobre las virtudes de la competencia. Ahora bien, a escala europea (1), se asiste a un aumento importante de los costes de la energía: de 2005 a 2007, el precio del gas doméstico aumentó por término medio un 18%, la electricidad doméstica de un 14%. Aumento que aumenta esta precariedad energética que serían víctimas entre 50 y 125 millones de Europeos, 2 a 5 millones de Francés. «Un 5% de los hogares en Francia tienen dificultades a mantener su alojamiento a buena temperatura» admitió recientemente a Valérie Létard, Secretario de Estado adjunto al Ministro de Ecología. Un estudio del Ademe (datado de abril de 2008) muestra que «los hogares más pobres dedican un 15% de su renta a los gastos energéticos contra solamente un 6% para los más ricos», sabiendo por otra parte que un parisiense «tiene una factura energética inferior de un 44% a la de un habitante en municipio rural. ¿» El acceso a la energía se habría vuelto discriminatorio?\nServicio público deteriorado\nTodos los indicadores del servicio público están al rojo. La precariedad (económica y en consecuencia energética) creciente de muchos hogares sólo encuentra pocos remedios en las ayudas de carácter social establecidas para la electricidad y el gas. Los operadores históricos como EDF cierran sus puntos de recepción a los usuarios, alejándoselos aún más del sistema, en adelante colocada bajo la señal de la competencia. La desregulación, como factor de caos e inconsistencia social… Y el acta es idéntica en cuanto se interesa por el funcionamiento del sector. El informe Champsaur (2) balizó cuidadosamente el terreno que debe seguirse: François Fillon anunció el final de las tarifas administradas para las empresas en los 2015, así como nuevos dispositivos de «reglamento». Quién permitirá a los competidores de EDF comprar una parte de su producción a un precio determinado por «las condiciones económicas del parque nuclear histórico.» O cómo apropiarse una energía, entre los menos costosos de Europa, a la cual se pueden añadir la electricidad hidráulica, las concesiones de las presas debiendo ser en los próximos años ellas también sujetas al principio de competencia…\nEspeculaciones e inversiones\nEl lado del gas, al mismo tiempo que la FNME pide una fuerte reducción de las tarifas, se asiste a un juego de Monopoly. Cediendo a las sirenas del mercado, la empresa GRT Gas va a invertir 6,5 mil millones de euros en el desarrollo de capacidades de transporte sin ninguna medida con las necesidades reales de los usuarios. «Una aberración», como lo denuncia Jean-Luc Berroyer, administrador CGT de GRT Gas. Quién, para ilustrar las prácticas especulativas en vigor en el sector gasero, se basa en el ejemplo de un metanero «venido descargado en Inglaterra, que reanuda a continuación su carga de GNL para ir a venderlo a otra parte, al mejor postor.»\nUn curso al beneficio\nEl curso a los beneficios se traduce por otra parte en insuficientes inversiones, en particular, en términos de redes eléctricas. La tormenta Klaus de enero pasado reveló la fragilidad de sus últimos, lanzando cientos de millares de usuarios en el negro. Para Bruno Bosquillon, secretario CGT del CCE de eRDF (el gestor de la red de distribución), «la estructuración de la empresa explica la degradación de la calidad y en consecuencia del servicio público. Hay en primer lugar la cuestión de las inversiones en la red, de baja desde años. La dirección quiere tomar sus decisiones completamente solas, mientras que sería necesario reunir los cargos electos locales, las asociaciones de consumidores, los usuarios y las organizaciones sindicales para discutir del fundamento de tal o cual inversión. »\nLa proximidad abandonada\n«Por otra parte, reanuda, las reformas de malla, las reestructuraciones incesantes y el cierre de los lugares de proximidad se alejan a los equipos del terreno. Y este trabajo preventivo y curativo, de proximidad, es una necesidad. Como la empresa no quiere oír nada y guardia la nariz clavada sobre las ganancias de productividad, las redes y la calidad de suministro se deterioran. »\nUn estallar-corazón para los asalariados, que se pegan picos y uñas para el mantenimiento de los lugares de proximidad y la multa coercitiva, garantes de la continuidad de servicio público y la igualdad de trato a los cuales los usuarios pueden pretender. El conflicto de la primavera pasado habrá sido revelador de una situación que las direcciones fingen no ver… En noviembre pasado, con motivo del Grupo de Trabajo multa coercitiva a eRDF, la FNME declaraba: «La dirección, en vez de honrar los protocolos de final de conflicto de la primavera, quiere imponer las orientaciones gubernamentales de bloqueo de los salarios y su corolario de supresiones masivas de empleos y lugares. La CGT quiere una multa coercitiva de servicio público, en relación con las autoridades concediendo, en respuesta a las necesidades de las poblaciones, en el cumplimiento de las condiciones de trabajo y salud de los asalariados y de la reglamentación en vigor. »\n1) Cifras resultantes del proyecto Espada (Estudio de la precariedad energética en Europa), puesto en marcha en 2006 por cinco países (Francia, el Reino Unido, Bélgica, España e Italia).\n2) Paul Champsaur, antiguo Presidente de la Autoridad de reglamento de las comunicaciones electrónicas y puestos (ARCEP), se vio confiar la Presidencia de una comisión encargada de reflexionar sobre la evolución y el marco de los precios de la electricidad en Francia.


Sol Pérez publicó en redes la receta de su torta de café - Pablo Layús\nSol Pérez presentó una torta de café en Masterchef Celebrity y la conductora compartió la receta con sus seguidores en Instagram\nSol Pérez participa en la segunda temporada de Masterchef Celebrity y en su última emisión sorprendió al jurado del reality con la preparación de una torta de café. Más tarde, la conductora compartió la receta en su cuenta de Instagram a petición de varios seguidores. «No es difícil de hacer pero hay que seguir los pasos», comentó Sol.\nSol Pérez recordó que la masa de la torta tiene que estar fría. Y dio a conocer los ingredientes para la misma: “300 gramos de manteca, 225 gramos de azúcar impalpable, 90 gramos de yema, 500 gramos de harina, sal y esencia de vainilla”. “Para hacer la crema de café se utiliza: 500 gramos de leche, 200 gramos de azúcar, 60 gramos de almidón de maíz, 72 gramos de yema, 50 gramos de manteca y café a gusto. Para el merengue italiano solo se necesitan 280 gramos de azúcar y 140 gramos de clara. En caso de preferir una masa de chocolate, se debe reemplazar el 5 o 10% de la harina por cacao en polvo”.\nRecordemos que Damián Betular le comentó en su devolución: “La masa tiene el grosor y la cocción perfecta. La crema pastelera tiene un sabor a café muy sutil. Pero llega a lo de arriba y es realmente impactante lo bien que te quedó el merengue italiano”, le dijo el experto en pastelería en Masterchef Celebrity.\nSe incendió la cocina de Alejandra Maglietti


Cg make up!: Seco presentó su colección junto a Campari- Drinking in the Rain.\nSeco presentó su colección junto a Campari- Drinking in the Rain.\nSeco presentó su colección junto a Campari\n" Seco, la única marcara inwear de Argentina, presentó su colección Winter 011 junto a Campari en un evento que fusionó moda, música, tragos y performance de artistas en vivo. Luz Cipriotta, Ana Pauls, Paloma Cepeda, Fabián Medina Flores y Diego Iglesias no quisieron perderse de una presentación que contó con una máquina de lluvia artificial en honor al leit motiv que inspiró la alianza entre ambas marcas:\nSeco propone para esta temporada una colección que le pone onda a los días de lluvia: divertidos y sutiles estampados, morfologías de vanguardia y materiales de calidad. Seco dibuja sonrisas al mal tiempo. Seco es moda enmovimiento.\nEstampados de margaritas, rombos, nubes y rayados en colores cálidos alegran las grisestardes de estación desde los interiores de impermeables, camperas, parkas,sacos y montgomeries. Algunas estampas saltan a los exteriores y se combinancon colores lisos. Los géneros recorren un sendero infinito de texturas: matelasé, gabardina, tafeta, paño de lana, ciré, poplin y micropolar. Cortes rectos,tablas y detalles delicados pronostican un invierno a pura coquetería. Su nuevo escuadrón de impermeables, tapados y clásicos trench son ideales para resistir lluvias, granizos y nevadas.\nLos accesorios, sin hacer honor a su nombre, cobran protagonismo: medias largas estampadas, bufandas tubulares reversibles,sombreros, paraguas de colores, transparentes y estampados y botas que se llenan de flores, nubes y diseños geométricos, ademásde las clásicas lisas. Las zapatillas impermeables tipo botita son funcionalesa aquellos días donde lluvia y sol se alternan sin cesar. La Capita Ice auto-guardable es el hit de la temporada:una vez que pasa la tormenta, la guardas en la cartera.\nLa tendencia para los hombres se traduce en una colección de trenchs rectos con charreteras, pilotos de goma con snaps metálicos e impermeables de gabardina manga ranglan. De telas lisas con interiores estampados y capuchas desmontables, la propuesta incluye una paleta de colores masculina y clásica:negro, gris oscuro, azul, verde inglés y beige. La colección se completa con divertidas botas de lluvia escocesas, paraguas de colores para todos losestilos y bufandas reversibles de algodón y jersey.\nSeco es una marca argentina de ropa y accesorios especializada en Rainwear. Nació enagosto del 2003 con el fin de ofrecer una línea de indumentaria destinada abrindar protección de la lluvia, el frío y el viento. En ese mismo año, abriósu primer local en Palermo Viejo, uno de los espacios de diseño más buscados dela ciudad.\nSus colecciones se componen de prendas originales y divertidas, acompañadas por accesorios muy variados, entre ellos: botas de lluvia, paraguas artesanales,camperas y gorros.\nMultimarcas en elinterior del país\nPublicado por CG Make Up! a las 9:10 a. m.\nvanesamakeup 6/7/11 13:52\nLos paraguas coloridos me enamoraron, divinos, quiero uno ya!!!


Cocinar sano – YOGA / AYURVEDA\n23 enero, 2022 yogaayurvedaysDeja un comentario\nTememos a las grasas porque las asociamos directamente con el aumento de peso. Pero lo cierto es que las grasas son fundamentales para la salud y cuando las eliminamos de nuestra dieta nos sentimos sin empuje y decaídos.\nEntre sus funciones está la de proteger los órganos, transportar y absorber vitaminas y formar la membrana grasa de las células incluidas las que forman el tejido conectivo que lubrica y mantiene ágiles nuestras articulaciones.\nEl culpable del aumento de peso es el desequilibrio provocado por la desorganización en los horarios de las comidas, los hábitos insalubres, la falta de movimiento, la ansiedad, la inadecuada elección de los alimentos que llenan la despensa, y del mal uso que hacemos de las grasas buenas.\nHay que apostar por el movimiento, por un control en las cantidades que comemos y por las grasas sanas como el aceite de oliva VE, la grasa más usada en la cocina mediterránea.\nPero es importante saber que no es oro todo lo que reluce y que la calidad depende y mucho del tratamiento y la manipulación del producto. Hay métodos de extracción que someten al aceite a temperaturas que lo oxidan y acaba perdiendo sus propiedades por muy ecológico o de alta calidad que sea. Y es que necesitan 27° para evitar la condensación de la grasa vegetal, aunque los productores aseguran que es una temperatura lo suficientemente baja para mantener intactas sus propiedades.\nSin embargo, el método de extracción en frío -que viene marcado en las etiquetas del envase- parece una apuesta segura.\nTambién al cocinar, si sometemos al aceite a una temperatura por encima de los 150º, se crean partículas tóxicas. Lo adecuado sería cocinar a fuego medio bajo, sin prisas, y evitar que el aceite humee.\nCuando tomamos la decisión de hacer un régimen alimenticio para bajar peso creemos que con ello cambiará también nuestra estructura ósea. Que nos convertiremos en la persona que hemos visto en la foto y que le sienta tan bien todo. Pero no es así, nuestras piernas seguirán siendo cortas y nuestras caderas anchas. Por eso la decisión de bajar de peso ha de ser una decisión consciente relacionada con la salud y no con el aspecto físico.\nPublicado en AyurvedaEtiquetado Aceite oliva virgen extra, Cocinar sano, Grasas sanas, Hábitos saludables


Description: Logistica y Operacion del trafico aereo en Latinoamerica, Historia, semblanza operativa, usuarios, pax, equipaje\nLogistica y Operacion del trafico aereo en Latinoamerica, Historia, semblanza operativa, usuarios, pax, equipaje\nEscuela de Instrucción Militar “General Severo Moto Nsá” Malabo, República de Guinea Ecuatorial, a 3 de marzo de 1988\nTesina: “Tráfico Aéreo Civil en Latinoamérica”\nQue para acreditar la especialidad de Oficial de Inteligencia,\nPresenta: Rough Cibernus\nMalabo, República de Guinea Ecuatorial, a 18 de febrero de 1988\nAsunto: Documento de aceptación. Coronel: María Fernández Castiella Directora General Escuela de Instrucción Militar “General Severo Moto Nsá”\nCon base en las condiciones que debe reunir el informe para poder autorizar el examen de evaluación final, señalado en el instructivo correspondiente y de acuerdo con el Departamento de Enseñanza Militar que suscribe el Teniente. Corisco Ilonbé Epita rinde el siguiente dictamen sobre el documento respectivo del alumno: Rough Cibernus El responsable de la asesoría del informe considera ACEPTADO dicho documento. Teniente. Corisco Ilonbé Epita\nEn especial, a mis padres adoptivos, José Ávila Laurel y Luisa María Angüe, quienes me infundieron la ética y el rigor que guían mi transitar por la vida. A mis hermanos por confiar en mí. Con todo el cariño brindado y seguir a detalle mi superación profesional...aunque algunas de estas personas por ahora estén lejos.\nA mis Instructores que, con su profesionalismo supieron llevarme hasta la culminación de una etapa más de mi vida.\nPero todo este trabajo de recopilación y catalogación de la información de estructuras y logística que permite que funcione la inmensa red aérea Civil de Latinoamérica no lo hubiera podido realizar sin la ayuda de muchos amigos que en un forma u otra han colaborado con sus conocimientos, fotografías, historias, soporte, palabras de aliento, etc. Algunos de ellos son: sin grados militares; Henry Aguilar, Alfonso Beales "Airnikkon", Eduardo Ackerman, Mike Atauje, Ernesto Chiappe, Arturo Duwelz, Tony Ahumada, Joe Bedoya, Jorge Cáceres, Hugo Arancibia, Rolando Cárdenas, Julio Burga, Claricia Hjalmar del Castillo, Carlos Delaude, Christian Baugher, Emé Ives, José Florez, Luis Gagliardi, Oscar Galindo, Carlos Gamarra, Ramón Gargurevich, Agustín Garreaud, Igor Goto, Gastón Granadino, Guzmán, Dan Hagedorn, Chris Takahashi, Carlos Thornburgh, Amaru Thorndike, , Lorena Tincopa, Hans Torriani, Roberto Van der Vlist, Peter Voss, John Watson, Alberto Yana, Pablo Zlatar. También agradezco dependencias: formalmente a las siguientes instituciones y\nFuerza Aérea de Guinea Fuerza Aérea de Chile , III Brigada Aérea, Fuerza Aérea de Guatemala Fuerza Aérea de México Marina de Guerra de Guinea, Archivo Histórico de la Marina, Fuerza de Aviación Naval. Asociación de Oficiales de la FAG. Academia de Historia Aeronáutica de Guinea. Instituto de Estudios Históricos Aerospaciales de Guinea.\nPRESENTACION DOCUMENTO DE ACEPTACIÓN DEDICATORIA AGRADECIMIENTOS ÍNDICE INTRODUCCIÓN HISTORIA DE LA AVIACIÓN ALFABETO AERONÁUTICO FUNCIONES DEL PERSONAL DESCRIPCIÓN DE ÁREAS DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DE TARIFAS SISTEMA SABRE TIPOS DE PAXS SALAS DE ABORDAJE EQUIPAJE TIPOS DE ETIQUETAS CONCLUSIÓN BIBLIOGRAFÍA\nEste trabajo es relativo a la Aviación Civil en Latinoamérica, dicho así, abarca a su historia y como es que aparecieron las primeras líneas aéreas, algunas durante la guerra mundial y origen de aeropuertos. Se detalla también el área de tráfico y todo lo que en un aeropuerto desde documentarse antes de viajar, así como después de éste los tramites necesarios para entrega de equipajes u otros objetos. La recepción que se les da a los pasajeros, tratando de que ésta sea con un trato amable, servicial y cortés. De igual manera los puestos ejecutivos y operativos dentro de las líneas aéreas. Esto es de lo que trata el material.\nLa Organización de Aviación Civil Internacional; OACI, por sus siglas en inglés, fue creado el 4 de abril de 1947 para promocionar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en todo el mundo. Establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad y eficiencia del transporte aéreo. Es un medio de cooperación en todos los campos de aviación civil entre los países socios y, proporciona asistencia técnica a los países que necesitan ayuda; realiza análisis técnicos y estudios especiales. La organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios metereológicos, del control aéreo, de las operaciones aire – tierra, operaciones de búsqueda y rescate y, en otras medidas en pro de la seguridad de vuelos internacionales; simplificación de procedimientos de aduana e inmigración y, de normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales, la lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas. En la organización están representados 185 países, que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia en el transporte aéreo internacional y distribución geográfica. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.\nCiertos hombres de ciencia antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V diseñó el primer aparato volador: el papalote. A comienzos del siglo XVI, Leonardo Da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Fue una figura muy importante porque aplicó por primera vez técnicas científicas para desarrollar sus ideas. Durante la primera guerra mundial se usaron como armas a los aviones de todo tipo. Las urgentes necesidades de la guerra estimularon a los diseñadores para construir modelos especiales para reconocimiento, ataque y bombardeo. Entre el 20 y 21 de mayo de 1927, se completó el primer vuelo, cruzando el Atlántico. Lo llevó a cabo el aviador estadounidense Charles A. Lindbergh desde New Cork hasta París. Amelia Earhart, Wilmer Stultz y Louis Gordon cruzaron el Atlántico entre Tepassey Bay – Terranova -, y Burry Port – Gales -, el 17 de junio de 1927.\nWilbur y Oliver Wright, realizaron el primer vuelo piloteado: el avión fue diseñado y construido por ellos. Al año siguiente continuaron mejorando el diseño del avión. El primer vuelo oficialmente registrado en Europa lo hizo en Francis el brasileño Alberto Santos Dumont el 12 de noviembre de 1906. El avión había sido diseñado y construido por él en la primera fábrica de aviones de los hermanos Voisin. El pionero en cruzar el canal de La Mancha, fue el Ingeniero y Piloto francés Louis Blériot el 25 de julio de 1909. El desarrollo de la aviación siguió varios caminos durante el siglo XIX. El Ingeniero británico George Cayley comprobó sus ideas experimentando con papalotes y planeadores capaces de transportar a un ser humano. Diseñó un aparato en forma de helicóptero propulsado por una hélice en el eje horizontal. Sus méritos le llevaron a ser conocido como “El padre de la aviación”. El científico británico Francis Herbert Wenham fue fundador de la Real Sociedad Aeronáutica en Gran Bretaña. Stingfellow y William Samuel Henson, colaboraron a principios de la década de 1840, para fabricar el prototipo de un avión que pudiera transportar pasajeros; el aparato consiguió despegar pero no pudo elevarse.\nEl inventor francés Alphonse Penaud fabricó un modelo que se lanzaba con la mano y, que en 1871 consiguió que volara unos 35 metros. En 1911 se completó el primer vuelo transcontinental en EE.UU, desde New York hasta Long Beach y lo consiguió el Piloto estadounidense Calbraith P. Rodgers. Los aeropuertos, en un principio eran pistas de hierba o de tierra. La necesidad de recorridos más largos de los aviones alemanes durante la primera guerra mundial para despegue, obligaron a construir pistas pavimentadas para los bombardeos pesados; las primeras en construirse fueron en Newark en 1928. En 1920 se crearon las primeras líneas aéreas para correo y pasajeros, entre Cayo Hueso, Florida y La Habana. En 1925 se aprobó un decreto sobre correo aéreo que, autorizaba al servicio postal y, en 1926 se inauguraron 14 líneas nacionales y se establecieron enlaces entre EE.UU., América Central y del Sur y Canadá. Entre 1930 y 1940, el transporte aéreo creció rápidamente y se acometieron frecuentes vuelos transoceánicos y de larga distancia. La más grande de las compañías internacionales que operaban en el momento de comenzar la segunda guerra mundial era Pan american Airways, junto con sus empresas subsidiarias y afiliadas, servía a una red que llegaba a 47 países y colonias en todos los continentes.\nLas exigencias de la guerra aceleraron el desarrollo de los aviones y se consiguieron importantes avances en los de bombardeo y combate, también se extendió con rapidez la fabricación de pequeños aviones y, en 1941, el ejército y la armada de EE.UU., compraron grandes cantidades de aviones ligeros que dedicarían a diversas misiones militares. Ese mismo año 3375000 pasajeros fueron transportados por las 18 compañías aéreas estadounidenses. Hacia el final de la guerra, la producción de aviones alcanzó un máximo; el número de aviones en 1944 en EE.UU., alcanzó la cifra de 97694 con 4770 kilos por avión. En 1945, la producción de aviones militares en EE.UU., se redujo drásticamente, pero los pedidos de aviones se incrementaron de forma considerable. Al finalizar el año, los fabricantes tenían contratos para construir 40000 aviones, de nuevo, las líneas aéreas nacionales e internacionales consiguieron mejoras, se redujeron las tarifas, tanto de pasaje como de carga y, ese mismo año volvieron a operar todos los servicios comerciales internacionales. Las compañías aéreas dispusieron de aviones más grandes y más rápidos, se mejoraron los aeropuertos, pronósticos metereológicos y aumentó la demanda pública de transporte aéreo de pasaje y carga. A partir de la iniciativa de las compañías aéreas, surgió la Asociación Internacional de Transporte Aéreo; IATA, por sus siglas en inglés, también\ncon sede en Montreal y, que agrupa a más de 100 empresas de transporte aéreo, por lo general de líneas regulares. El gran desarrollo de la aviación ha obligado a todos los países a establecer leyes y regulaciones que permitan un seguro tráfico aéreo. Las zonas de control alrededor de los aeropuertos no tienen límite en su espacio aéreo; las comunicaciones por radio desde la torre son necesarias durante el aterrizaje y despegue.\nEn los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones en línea desde la rampa de carga hasta la pista de despegue. Durante el despegue, un controlador situado en la torre, da órdenes, confirma el permiso de vuelo asignado e informa sobre la dirección, velocidad y estado del tiempo y otros datos para partir. Muchas líneas aéreas también llevan en sus aviones un radar especial para detectar las condiciones de las tormentas en ruta.\nEn la aviación, es importante manejar una información precisa, por ello, y dado que el sonido de algunas letras puede parecerse a otras, se utiliza el alfabeto, asimismo. Cuando se vuele sobre el espacio aéreo y se deletreen en radiofonía nombres propios, abreviaturas, matrículas, palabras o grupos cuyo deletreo sea dudoso, se usará el siguiente alfabeto: A alfa B bravo C coca / Charlie D delta E eco / echo F fox / foxtrot G golfo / golf H hotel I india J julieta K kilo L lima M metro N néctar O óscar P papa Q Québec R romeo S sierra T tango Las palabras después de la diagonal, es como se utilizan en el espacio aéreo de EE.UU. U unión V victor W whisky / whiskey X extra / x – ray Y yanki Z zulu\nadministrativas y contables, y, representa a la empresa ante autoridades aeroportuarias, paxs y otras líneas aéreas. 2. Jefe o supervisor de ato. : tiene la obligación de asistir a junta de operaciones y horarios, y de tomar decisiones que vayan en pro de la seguridad en atos. Y mejoras en pistas de rodaje.\n3. Supervisor de tráfico: Verifica que la asesoría y servicio a los paxs se\nrealice en forma adecuada y cordial desde el momento en que adquieren su boleto, se presenten a documentar y hasta que realicen el abordaje. Checan orden y apariencia de las instalaciones destinadas al uso de los paxs, así como el control de venta de boletos. 4. Supervisor de lost and found: verifica a sus agentes en el rastreo, localización y entrega de xqs u objetos perdidos u olvidados por los paxs, así como el resguardo de los mismos cuando éstos no son reclamados, y elabora mensualmente estadísticas relacionadas con irregularidades de xqs. 5. Asistente administrativo: apoya al jefe de estación en el manejo de oficina, considerando la obtención y revisión de reportes. 6. Agente de servicio al pax.: brinda atención personalizada a los paxs, asesoría y servicio, y vigila la correcta documentación del xq. Otorga los medios necesarios para la protección del pax en cuanto a su transportación en caso de sobreventa o demora de los vuelos.\n7. Agente de lost and found: atiende las solicitudes del pax cuando por algún motivo no se entregan o localizan los xqs, y apoya al personal de estaciones al rastreo y envío de los mismos locales o en cnx. Se encarga de recibir y enviar los xqs que otras líneas aéreas les entregan. 8. Oficial de operaciones: es responsable de garantizar la seguridad y operación del vuelo mientras el avión se encuentre en la pista, y cuida que los procesos de carga y balance se realicen de acuerdo a las normas de seguridad. 9. Trabajadores generales: tienen la responsabilidad compartida con el personal de tráfico aéreo de documentar carga y paquetería y cobro por el servicio. Tienen la responsabilidad de mantener la limpieza en las áreas de trabajo y de vehículos y camionetas. Tener siempre la paquetería lista y necesaria en mostradores.\nDESCRIPCIÓN DE ÁREAS DE TRABAJO\nEn los mostradores, el personal de tráfico, atiende a los paxs para su documentación y la de su xq, se proporciona información y la atención es personalizada y directa, se detectan necesidades especiales, y deben ser atendidos en forma cordial aquellos paxs con capacidades diferentes. Posterior a la documentación se les solicitará a los paxs dirigirse a la sala de abordaje. Una vez concluido el procedimiento de check-in, el personal de tráfico y en base a tiempos estipulados, deberá realizar el cierre de vuelo, para que en base a la información proporcionada vía sistema, el departamento de operaciones elaborara el manifiesto de carga y balance (despacho del vuelo).\nLa tarifa es el precio autorizado a cobrar por la transportación aérea de un punto a otro. Las tarifas se encuentran insertadas en el sistema sabre. Clases de tarifas 1. Nacionales. Son aquellas que aplican a la transportación aérea dentro de un país. 2. Internacionales. Son las que aplican entre dos o más países. Conceptos de tarifas: A) Viaje sencillo (one way). Es aquel que tiene un origen, uno o varios destinos, y no regresa al punto de origen. B) Viaje redondo (round trip). Es aquel que tiene un punto de origen, un destino, y regresa al origen por la misma ruta. C) Viaje de circuito (circle trip). Es aquel que tiene un origen, varios destinos y regresa al punto de origen por una ruta diferente, y éstas están indicadas en el mismo boleto. D) Viaje de circuito incompleto (open jaw). Es aquel que tiene un punto de origen , varios destinos, y regresa al punto de origen por una ruta distinta y tiene uno o varios segmentos “no volados” indicados en el mismo boleto.\nEs un sistema autorizado que permite al operador cumplir con estándares internacionales de operación en las áreas de tráfico, operaciones y reservaciones. Con la implementación del sistema se mejorará la calidad del servicio al cliente, reduciendo tiempo y costos.\n Ventajas del sistema sabre.\n Es de fácil utilización. El sistema proporciona gráficos\nlógicos permitiendo jornadas más eficientes.  Tabla de progresos. Mantiene un sumario detallado en cada fase de trabajo, definiendo documentos y mensajes listos para ser enviados.\n Reporte de instrucción de carga. El sistema proporciona un\nmensaje detallado, indicando la distribución de carga en el avión.\n Estatus de balance. Muestra un gráfico que monitorea el\nbalance de acuerdo a los cambios de los pesos del avión.\n Información de vuelo. Permite visualizar uno o más vuelos,\nademás de recuperar y transferirlos a otra terminal fácilmente.\n Hoja de manifiesto. El sistema proporciona un formato de manifiesto de peso y balance.\nsistema integral. El sistema activo tiene la particularidad de estar enlazado con reservaciones y registra automáticamente los cambios o alteraciones que un previo cierre tenga hasta ese momento, además cuenta con varias opciones de impresión de manifiesto y recuperación de información. registro de aeropuertos. El sistema tiene registrados los nombres de aeropuertos nacionales e internacionales, así como el clima.\nLas responsabilidades designadas a cada área para la operación del sistema serán las siguientes:\nÁrea de tráfico. Esta área se encarga de generar los datos de pasajeros y equipaje, para cada cierre de vuelo utilizando el sistema sabre. Reservaciones (crc). Se encarga de publicar la programación de vuelos regulares de itinerario, charters, secciones extras, etc., así mismo genera la disponibilidad de espacios reservados para cada vuelo. Centro de control operacional (c.c.o). Es el encargado de llevar a cabo la actualización de matrículas por cada vuelo, en la programación diaria del sistema sabre. Operaciones. Es el área encargada de generar el manifiesto de peso y balance e información complementaria al mismo. Ingeniería de operaciones. Éste será el encargado de administrar la base de datos. Planeación estratégica. Área encargada de solicitar las altas y bajas de usuarios de sabre; tráfico, operaciones, centro de control operacional, ingeniería de operaciones, sistemas y reservaciones. Sistemas. Departamento encargado de proporcionar soporte técnico, como es : dar de alta impresoras, configuración del sistema, mantenimiento e instalación de terminales para sabre.\nResponsabilidades del oficial de operaciones\nPara que pueda llevarse a cabo el despacho de cualquier vuelo, será necesario haber cubierto los siguientes requisitos:\n1. Contar con la autorización para el vuelo dada por la jefatura de\n2. Haber llegado a un acuerdo con el capitán sobre los aspectos\nque a él conciernen, relativo a la operación del vuelo (plática pre – vuelo oficial de operaciones – pilotos).\n3. Notificar por los medios y procedimientos establecidos la\noperación de salida del vuelo a la estación o estaciones afectadas.\n4. El piloto podrá recabar la re – autorización del vuelo y reportes\nmetereológicos actualizados, en caso necesario, vía radio.\n5. Proporcionar al capitán toda la información relativa a las\ncondiciones existentes en los aeropuertos que puedan afectar la operación del vuelo.\nTIPOS DE PAXS\nPax: Abreviatura empleada para pasajero. Por extensión, cliente, huésped. En la reservación y en el boleto, se anota después del nombre, y para su debida aplicación del concepto tarifario, los paxs se clasifican en relación directa con su edad: Adulto: es aquel pax quien, al inicio del viaje tiene 12 años cumplidos, por lo que, pagará el 100% de la tarifa que aplique. Menor: es aquel pax que tiene 2 años cumplidos pero menos de 12, por lo que pagará el 50% de la tarifa. Infante: es el pax menor de 2 años acompañado por un adulto, se le extiende el boleto con la leyenda infante, así como el pase de abordar, ellos no tendrán derecho al asiento, con la salvedad de que puedan documentar una carreola plegable. Si viajan 2 infantes acompañados de un adulto, el segundo pagará el 67% de la tarifa aplicable de adulto, y tendrá derecho a asiento y alimentos. Senecto: es el pax mayor de 60 años plenamente identificado.\nSon paxs que tienen capacidades diferentes pero se pueden valer por sí mismos, o con muy poca ayuda. En esta categoría se incluyen a los paxs en sillas de ruedas que tienen funcionales las extremidades superiores. Algunos ejemplos son:\nInvidente. Familiarizado con las salidas de emergencia, contar el número de filas hasta la salida de la misma (tarea de sobrecargos).\nSe aceptan a bordo paxs invidentes, solos o acompañados por una persona o con un perro lazarillo a condición de que:\nSe encuentre limpio y con arnés. Deberá viajar a los pies de su dueño y no ocupar un asiento, de preferencia, ellos deberán ser documentados en las últimas filas. La empresa no tendrá ninguna responsabilidad de cualquier eventualidad que pudiera resultar por la transportación del perro lazarillo.\nSe procurará, en la medida de lo posible abordar a los paxs ambulatorios al principio y desembarcarlos al final, ocupando los asientos más cercanos a la puerta principal y de lado del pasillo. No hay límite en el número de paxs ambulatorios. Ellos no necesitan carta responsiva ni acompañante.\n2. No ambulatorios\nSon paxs que no pueden valerse por sí mismos y deben viajar con un acompañante. Un ejemplo, son los paxs en camilla. La característica del acompañante, es que sea mayor de 18 años y en pleno uso de sus facultades mentales, se le asignará asiento continuo al pax que acompaña y se le informarán los procedimientos de emergencia y seguridad. Estos paxs no deben sentarse en salidas de emergencia, que, para efectos prácticos se establecen las filas 1 y 2. Sin embargo, con objeto de no causar molestias al resto de los paxs, deben aceptarse bajo las siguientes condiciones: A) B) Que viajen en compañía de una persona que atienda sus Que puedan valerse por sí mismos durante el vuelo y requieran poca\nnecesidades durante el abordaje, vuelo y descenso del avión. asistencia del personal (esta asistencia solo se limita a ayudar al pax a subir y bajar escaleras, cambiarlo de la silla de ruedas al asiento y viceversa, y a bajar o subir la misma). C) Puedan valerse por sí mismos durante el vuelo y han hecho arreglos necesarios para que personas ajenas a la compañía los atienda durante el abordaje y descenso del avión.\n1. Pax deportados: son aquellas personas que, por alguna condición\nmigratoria son rechazados para su permanencia en un país diferente al de su nacionalidad, y adquieren la condición de pax deportados y enviados a su país de origen:\nA) Las autoridades de migración, entregarán a la sobrecargo los\ndocumentos del pax deportado.\nB) Si el pax es mexicano, los documentos podrán ser entregados al pax\nuna vez cerrada la puerta del avión. No es necesario identificarlo al descender del avión, a menos que haya una solicitud.\nC) Si el pax es extranjero, la sobrecargo notificará al capitán para que se\nde aviso a las autoridades migratorias y, una vez que se encuentre en territorio nacional, se le entregarán los documentos al oficial de migración que lo reciba.\nD) Si las autoridades migratorias no estuvieran presentes a la llegada\ndel vuelo, se entregarán los documentos al agente de tráfico que reciba el vuelo, y estos acompañarán al pax ante la autoridad de migración para hacer entrega de los mismos.\nPersonas que no deben aceptarse como paxs\nPor constituir un riesgo, incomodidad y molestia para los demás paxs o para su propia seguridad, así como para cumplir con leyes gubernamentales o requisitos de la compañía, no se aceptarán como paxs: A ) paxs con enfermedades contagiosas . B) enfermedades mentales. C) personas incapacitadas para sentarse normalmente y/o utilizar el cinturón de seguridad. D) bebes menores de 7 días de nacidos. E) niños menores de 5 años viajando solos. F) personas que atenten contra la salud, seguridad o comodidad de los otros paxs debido a los siguientes motivos: - intoxicación, drogadicción o alcoholismo. - enfermedad que pueda volverse peligrosa durante el vuelo. - indisciplina, desorden, agresividad o violencia. - mal olor. - portación de armas cargadas o no. - necesidad excesiva de asistencia médica durante el vuelo, (salvo que el pax vaya acompañado por otro que le puede proporcionar la asistencia adquirida).\nBienvenida a paxs\nEs la atención que debemos dar a la llegada de un vuelo, el cual puede ser nacional o internacional, y deberá estar siempre un agente de servicio al pax al pie del avión para auxiliarlos. En algunos casos. Se cuenta con el servicio de aerocares, por lo que es muy importante que, a la llegada del vuelo se encuentre ya éste en posición previo al descenso para poder trasladar a los paxs al edificio terminal. Lista de espera Se llevará a cabo únicamente cuando el vuelo que se va a documentar se encuentre sin lugares disponibles. A) se les informará a todos los paxs de la lista de espera que se les documentará únicamente si existen lugares disponibles al momento en que se cierra un vuelo. B) C) no se le informará a los paxs el lugar que ocupan en la lista de la documentación de los paxs confirmados se deberá hacer lo más espera, con el fin de evitar malas interpretaciones. rápido posible, de manera que, 30 min. Antes de la salida del vuelo se tenga el número de asientos disponibles para comenzar a llamarlos. Prioridades en la lista de espera 1. 2. 3. 4. Pases vacacionales. Paxs con o sin reservación confirmada. Pases autorizados por la dirección general. Agencia de viajes.\nResponsabilidades del agente del servicio al pax\nSus responsabilidades entre otras, son las siguientes: A) mostradores: realizar la documentación de paxs y xq para identificar un control de ellos, cantidad y peso del xq, identificación de paxs a través del sistema sabre, venta de boletos, reservaciones, pases de abordar, etc., y acumulación de millas en los programas de viajero frecuente. B) venta de boletos: en dicha línea aérea o con las que tenga convenio. C) salas de abordaje: realizar el abordaje de paxs en las salas de última espera, detectando posibles xqs de mano que no quepan en el avión y detectar a aquellos paxs con atención especial que hayan de abordar al principio o al final que los demás. D) abordar y recibir a los paxs.: al pie del avión, con la finalidad de verificar que los paxs tengan la suficiente seguridad al ascenso y descenso del avión, corroborar con la sobrecargo el número de paxs y asistirlos si así lo requieren. E) cierre de vuelos.- datos vía sistema que pasan a operaciones para realizar el despacho del vuelo. F) realizar diversos reportes. G) realizar funciones inherentes a su puesto.\nEn esta área se permitirá el acceso a todo aquel pax que previo haya sido documentado. De igual forma se documentarán paxs que hayan llegado en cnx con otras líneas aéreas. Una vez llegada la hora indicada para el abordaje, el agente asignado a esta sala procederá a solicitar, se haga el anuncio correspondiente de la salida del vuelo en cuestión. Salas de espera Es el área donde se encuentran concentrados los paxs listos para iniciar el abordaje. El algunos atos., las salas de espera, están divididas en nacionales e internacionales, y a los paxs se les indicará que deben estar en la sala 30 min. Antes de la salida del vuelo; dependiendo de la distancia de las salas hacia la plataforma, se puede citar a los paxs 20 min. Antes. Salas vip Los paxs de algunas líneas aéreas, no importa el tipo de tarifa que hayan pagado, podrán hacer uso de las salas vip, estas salas estarán disponibles para que el pax previo al abordaje pueda estar en un área confortable y limpia, gozando de los siguientes servicios: • • • • • Asistencia personalizada. Servicio de bebidas. Servicio de galletas y cacahuates. Servicio de t.v. Con programación adecuada. Periódicos y revistas.\nEn Latinoamérica, la aviación comercial ésta reglamentada por la ley de aviación civil, y para el transporte internacional, ejemplo: en México, la rige la i.a.t.a Cada línea aérea correspondiente es responsable de la atención eficaz y segura, tanto del pasajero como la de su equipaje. Parte del servicio que se le ofrece al pasajero incluye el trato que se le da a su equipaje. En este capítulo se muestran las normas y reglamentaciones que controlan el manejo y transporte del equipaje, incluyendo sus objetos personales. Se considera equipaje, únicamente la ropa, artículos y efectos personales necesarios para el vestir, uso, confort o conveniencia del pasajero en relación a su viaje.\nClasificación de equipaje\nEl equipaje es clasificado de acuerdo a la forma en que habrá de transportarse, en:\nmicroscopios. máquinas de escribir. instrumentos musicales. equipo deportivo. videocámaras. equipo de fotografía. pinturas o esculturas. trofeos o cerámica. aparatos eléctricos.\nLos artículos frágiles serán aceptados si están empacados apropiadamente y sin responsabilidad para la aerolínea, por lo que, se deberá llenar una etiqueta de aceptación, y otra con la leyenda frágil.\nEl número de animales a transportar tendrá ciertas limitaciones, como medidas de las jaulas, duración del vuelo y tipo de animales. La línea aérea no se hace responsable de cualquier efecto que pudiera resultar del traslado de mascotas.\nEquipajes violados Son aquellos casos donde el pasajero hace saber que el contenido del mismo refiere solo a: ropa y artículos para el aseo personal. Cuando son equipajes facturados localmente o en conexión, una vez levantada la reclamación, y ésta se encuentra debidamente requisitada, se enviará a la gerencia de calidad de servicio, anexando a la misma copia del boleto del pasajero, contraseña del equipaje y el formato de investigación. Equipajes enviados en calidad de rush De acuerdo a convenios domésticos e internacionales,, regidos por la i.a.t.a., celebrados entre todas las líneas aéreas del mundo, cuando una maleta por mal manejo es olvidada involuntariamente en alguna estación y el pasajero ha llegado a su destino, la empresa transportadora tratará de enviársela a la brevedad posible utilizando su vuelo más próximo. En caso de que el pasajero haya efectuado otras conexiones a diferentes ciudades y la línea aérea responsable no vuele a ellas, la compañía podrá solicitarle a otra la transportación del equipaje en cuestión, al cual le será colocada 1 etiqueta rush y engrapada toda la información con todos los datos del pasajero (estos equipajes deberán ser entregados con precintos). Este servicio es gratuito tanto como para el usuario como para la línea aérea que lo solicita.\nEquipaje documentado en conjunto (pool). En caso de que un grupo de pasajeros se presente a documentar su equipaje, y su destino sea común, éstos tendrán derecho a que se considere el peso total de todas las piezas de su equipaje, verificando que no rebase la franquicia total de kilos. Equipaje no acompañado. Es aquel equipaje documentado que se transporta en el avión, distinto de aquel en el que viaja el pasajero. (Este procedimiento no es permitido a menos que se haya sometido a uno de seguridad especial). Equipaje de última hora. Es aquel que, por sus dimensiones no podrá ser acomodado en los compartimientos o debajo de los asientos como el equipaje de mano, para evitar molestias a los pasajeros o daño por peso, se deberá documentar a pie de avión. Se debe tener cuidado con este equipaje, ya que, la ley de vías generales de comunicación, establece que las indemnizaciones por daños al equipaje de mano serán hasta de 40 salarios mínimos.\nNecesidad de bajar equipaje por sobrepeso. 1) habrá ocasiones en que, para aliviar una sobrecarga, no necesariamente ha de afectarse el pasaje y su equipaje, sino que es más frecuente que sólo el equipaje. 2) en caso de conocerse los medios inmediatos disponibles, informar a los propietarios como habrá de ser transportado y cuando habrán de recibirlos. 3) de preferencia, y si el tiempo lo permite, los equipajes deberán ser embolsados y prescintados en presencia de los propietarios para prevenir cualquier perdida o sustracción de su contenido. 4) 5) salido el vuelo, avise al aeropuerto de destino el motivo por el que no toda pieza deberá ser consignada al personal encargado de la se encuentran las piezas a bordo y la ruta por la cual serán enviadas. estación de destino, quien procederá a su entrega, inclusive a su domicilio si es necesario. 6) la estación de origen deberá mantener informada a la estación de destino de todos los movimientos que registre el equipaje, a fin de que ésta última esté en condiciones de informar a los propietarios. Reclamación de equipaje por cortesía: •\nSe llena en los siguientes casos: Que el pasajero carezca de contraseña de equipaje. Que levanten reclamación en un punto diferente al de su destino final. Cuando haya abandonado el aeropuerto. Cuando el pasajero reclame faltantes de valor como: dinero, joyas, computadoras, cámaras de video, etc.\nArtículos personales prohibidos en el equipaje de mano.\nFuegos artificiales. Combustibles, pinturas y cerillos. Destapacaños y solventes. Botes de spray, tanque de buceo, botellas de oxígeno, etc. Instrumentos que funcionen a base de gasolina.\nDocumentación de animales vivos Podrán ser transportados, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos:\nDeberán presentar un certificado de buena salud en papel membretado con cédula profesional del médico veterinario zootecnista y su vigencia es de 5 días a partir de su expedición, y comprobante de vacunación (opcional).\nLos perros grandes o mayores de 6 meses, deben ser sedados para que no se pongan nerviosos durante el vuelo. Las jaulas y animales deben estar limpios y deberán aceptarse para su transporte sin alimentos ni líquidos. Las jaulas deberán ir amarradas con mecahilo resistente. En las rutas de algunas líneas aéreas el traslado de mascotas se considera exceso de equipaje y se deberá realizar el cobro correspondiente aun cuando el pasajero no documente ninguna pieza\nEl número de animales a transportar tendrá ciertas limitaciones, como medidas de las jaulas, duración del vuelo y tipo de animales. La línea aérea no se hace responsable de cualquier efecto que pudiera resultar del traslado de mascotas. Reclamación de equipaje por cortesía: Se llena en los siguientes casos:\nQue el pasajero carezca de contraseña de equipaje. Que levanten reclamación en un punto diferente al de su destino final. Cuando haya abandonado el aeropuerto. Cuando el pasajero reclame faltantes de valor como: dinero, joyas, Computadoras, cámaras de video, etc.\nManejo de objetos olvidados a bordo. Al realizar la limpieza de los aviones, los trabajadores generales entregarán aquellos objetos olvidados a bordo al personal de tráfico, éste a su vez llevará un control de la descripción y vuelo, y este debe ser resguardado en un lugar que el jefe de estación designe. Estos objetos permanecerán en la estación un lapso no mayor a 7 días, después de este tiempo, si no son reclamados, se concentrarán al departamento de lost and found.\nTransportación de armas de fuego o cartuchos. La legislación vigente establece que no debe permitirse la portación de armas de fuego o cartuchos a bordo de los aviones. En cumplimiento a lo anterior, se implementa el siguiente procedimiento para el transporte de armas y cartuchos deportivos que aplica sólo para vuelos nacionales, ya que en vuelos internacionales queda prohibido Se define como arma o cartucho deportivo, aquel cuyo calibre es inferior a 19.1mm, y se incluyen los cartuchos de etiqueta SE de todo calibre. Esta limitación no aplica para todo lo relacionado con la Policía . Y Policías Federales que viajen en condiciones oficiales, sin embargo, permanece la obligación de que sus armas o cartuchos deben ser documentados según este procedimiento. Es importante que se anote tanto la hora de recepción como la hora de entrega del arma en el formato. Control de equipaje extraviado sin identificación. Cuando sea encontrada alguna maleta que no haya sido reclamada y que carezca de identificación para poder devolverla a su propietario, deberá ser concentrada en el departamento de equipajes del aeropuerto con el objeto de mantener un control de todas las maletas extraviadas. Para enviarla, será elaborado un memorando en donde se enlistarán el número de piezas; se hará un inventario de su contenido, se mencionarán identificaciones o etiquetas, así como las características de cada equipaje.\nInstrumentos Musicales. Aquellos pasajeros que deseen documentar instrumentos musicales, será en el estuche del mismo, y si la disponibilidad lo permite pueden subirlo a la cabina de pasajeros, pero deberán pagar en 100% de la misma tarifa que pague el pax, quedando exento del cobro por derecho a éste. Equipaje documentado o facturado: Es aquel que se transporta bajo la responsabilidad de la empresa, y por el cual se expide un talón o etiqueta para su reclamo e identificación. Cada pasajero con boleto pagado tiene derecho a una franquicia de equipaje, incluyendo a aquellos menores con o sin acompañar; esta franquicia es a razón de 25 kilos en vuelos nacionales y a 2 piezas en vuelos internacionales que no rebasen los 32 kilos por maleta, y en caso contrario se deberá pagar el exceso de equipaje. Equipaje de mano o no facturado: Es aquel que lleva el pasajero bajo su custodia y por el cual la línea aérea no acepta responsabilidad alguna. El equipaje de mano puede ser una laptop y maletín o bolsa que no rebase las dimensiones (esto es, dependiendo el tipo de avión). El peso permisible por equipaje de mano será de 10 kilos.\nMédicos o de tocador necesarios para el viaje. Siempre y cuando sea en un equipaje de mano que no exceda los dos kilos permitidos.\nEn el caso de artículos personales, como tijeras, cortaúñas, etc., no podrán ser transportados en el equipaje de mano. Deberán incluirse en el equipaje para documentar.\nHielo seco cuando se use para conservar perecederos. Marcapasos cardíacos, conteniendo material radioactivo, solamente implantados quirúrgicamente en los pacientes.\nSe deberá indicar al pasajero que cualquier duda, debe dirigirse al jefe de aeropuerto. Artículos No aceptados\nEmbriones congelados. Pueden contener gas refrigerado o dióxido de carbono sólido (hielo seco). Enseres domésticos. Pueden contener artículos como adhesivos, productos abrillantadores, quitamanchas o limpiadores para hornos.\nEquipo de buceo. Puede contener cilindros de gas comprimido, oxígeno o aire, lámparas de alta intensidad que generan un calor fuerte cuando se les hace funcionar en el aire.\nRestricción en la operación de teléfonos de radio (y celulares, de pronta aparición )es y aparatos electrónicos personales.\nSe tiene por objeto restringir la utilización de teléfonos de radio (y celulares, de pronta aparición )es, transmisores – receptores o aparatos electrónicos portátiles personales que el operador considere que puedan causar interferencias en las señales de los sistemas de navegación o comunicación. Únicamente se podrán utilizar los teléfonos de radio (y celulares, de pronta aparición )es en tierra, y solamente si no está cargado el combustible.\n1) etiqueta verde de equipaje en conexión.\nUtilizada por todas las aerolíneas para conectar equipajes de un destino a otro, y sirve para la pronta referencia para que la persona en la escala lo identifique más rápido y se entregue a la siguiente aerolínea con la que el pasajero tiene conexión. 2) etiqueta de identificación de equipaje. Es muy importante que todo aquel equipaje que es entregado se le ponga una etiqueta de este tipo para tenerlo identificado y hacerlo llegar a su propietario en casos de extravío. Esta etiqueta contiene datos del pasajero. 3) etiqueta de pesado. En el caso de que el pasajero documente equipaje y sea mayor a 20 kilos, se le deberá colocar esta etiqueta con el fin de que el personal solicite ayuda a un compañero para cargarla, tanto en la estiba como desestiba de equipajes. 4) etiqueta de última hora. Se utiliza cuando se documenta en el avión equipaje que, por sus dimensiones no podrá ir en los compartimientos destinados a equipaje de mano. Es importante anotar en la etiqueta el número de vuelo y destino de la maleta.\n5) etiqueta rush. En blanco con azul, ésta se utilizará en los equipajes que, por alguna razón tengan que volar sin pasajero, y que no es imputable a éste; como el clima, entrega tardía de conexión o en el envío a lost and found. A esta etiqueta en adición deberá de colocarse impreso donde se informa el destino del equipaje y que deberá contener; escalas si las hay, tipo y color de equipaje, nombre del pasajero, en que vuelo será enviando, marcando siempre una copia a la dirección de lost and found. 6) etiqueta de frágil. Será utilizada en aquellos equipajes que indiquen los pasajeros que contienen materiales frágiles y que merecen de especial atención en el manejo que tenga.\nEl oficial de operaciones en la estación de destino recogerá el arpel del compartimiento del cono de cola y lo entregará al personal de seguridad para su entrega al personal de tráfico. mercancías peligrosas ocultas. La carga declarada al amparo de una descripción general puede contener artículos peligrosos que no sean restringidos. Dichos artículos se pueden encontrar también en los equipajes. A continuación se relacionan algunos ejemplos típicos de tales artículos: Aparatos dentales. Pueden incluir productos químicos peligrosos, como resinas o disolventes, gas comprimido, mercurio y material radioactivo. Aparatos accionados eléctricamente. Sillas de ruedas, cortadoras de césped, carritos de golf, etc; pueden incluir acumuladores húmedos. Aparatos para respiración. Podría referirse a cilindros de aire u oxígeno comprimido, a generadores químicos de oxígeno o a oxígeno líquido refrigerado. partes de automóviles, motores y motocicletas. Pueden contener materiales que no se ajusten a la definición del material magnetizado y esto puede afectar los instrumentos del avión. Cajas de herramientas. Pueden incluir explosivos, aerosoles o butano. Combustibles. Pueden contener sólidos o gases inflamables. Vuelos de salida\nTodo pasajero que pretenda transportar cualquier tipo de arma de fuego, deberá llenar el formato “recibo de armas de fuego y artículos punzo – cortantes”. • El pasajero acompañado del personal de seguridad de la línea aérea, presentará el arma y el formato de “recibo de armas” en el módulo de la p.f.p., y en aeropuertos donde no se encuentre con presencia de éste, se acudirá a la autoridad competente; esto con la finalidad de que se realice una plena identificación del portador y su respectiva autorización para el transporte de los mismos. La cantidad máxima de cartuchos permitidos será de 5 kilos por pasajero, y en ningún caso se rebasará el total de 20 kilos por vuelo. • • una vez realizado el trámite ante la autoridad competente, el pasajero El arpel se deberá depositar en la caja destinada en el\nprocederá a entregar el arma al agente de servicio al pasajero. compartimiento del cono de la cola, y sellará la caja con precintos rojos. Para armas que excedan las dimensiones del compartimiento, se depositarán los cartuchos en el mismo, y el arma se meterá en el costal, colocándose éste en el compartimiento delantero.\nEl mundo de la Aviación es interminable cuando se habla de el y a la vez nos lleva a explorar diferentes países, culturas y políticas, así como también recorridos infinitos. Al mismo tiempo que se encuentra un basto lenguaje de idiomas y todo lo relacionado al Transporte Civil y logística. Mi punto de vista es que, cuando ya se está en el mundo de la Aviación, ya es difícil que te deje de gustar y más en una de las más grandes áreas, que es el Transporte Civil de personas y bienes.\nEste trabajo fue un poco difícil de realizar, ya que no tenía información alguna sobre el tema, necesaria para elaborarlo y las distancias entre esos lugares. Al igual que en el país no existe mucho material aeronáutico suficiente, pero si encontré algunas dificultades en lo que se refiere a su historia y como es que ésta se desarrolló debido a tantos personajes diferentes y a la aparición de todos los tipos de aviones que existieron en su época. A su vez, tuve el apoyo de personas conocedoras en el tema, las cuales me ayudaron a comprender más de la aviación y sus diferentes etapas. Lo que más me sorprendió al elaborar el tema es, que yo no sabía de la existencia de ciertos tipos de políticas, principalmente de países que controlan la información de los medios de transporte.\n1.- Archivo Histórico del Ejército del Aire, Villaviciosa de Odón, Madrid • • • • • • Archivo General Militar, Ávila Biblioteca Nacional, Madrid Biblioteca del Cuartel General del Aire, Madrid Aviación Mundial en España J. Miranda Aviones Militares Españoles , HICA Cazas y aviones de ataque aliados de la II G.M., Orbis\n2.- Contreras Guzmán, Víctor. Historia de la aeronáutica militar de Chile. Santiago: Imprenta Universitaria, 1916. 220 p. Ubicación: Sección Chilena 11;(915-7) N° sistema: 331040 3.- Cuadrado Merino, Alfonso. La aviación heroica y el Comodoro Arturo Merino Benítez. Santiago: Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, 1985. 27 p. Ubicación: Sección Chilena 9A;(421-6);p.2 N° sistema: 232271 4.- Flores Álvarez, Enrique. Historia de la aviación en Chile. Santiago: Imprenta Rápida, 1933. 2 v. Ubicación Sección Chilena 11;(596-22) N° sistema: 268521 Volumen 1 Volumen 2 Page, Luis Omar. Historias de la aviación. Santiago: [s.n.], 1987. 32 p. Ubicación: Sección Chilena 9A; (421-6); p.3 N° sistema: 246347 Irigoin Barrenne, Jeannette y María Teresa Infante Caff (bajo la dirección de). Problemas contemporáneos de la actividad aeronáutica y del espacio. Santiago: Universidad de Chile, Instituto de Estudios Internacionales: Universitaria, 1977. 169 p. Ubicación: Sección Chilena 10;(76-39) N° sistema: 346156 Revista de la Fuerza Aérea de Chile. Santiago: La Fuerza Aérea, 1941- 1985. Ubicación: Sección Hemeroteca 12;(323- ) N° sistema: 152 Rojas Vender, Fernando. El sistema aeroespacial chileno. Santiago: Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, 1997. 123 p. Ubicación: Sección Chilena 10;(859-5) Contreras Guzmán, Víctor. Historia de la aeronáutica militar de Chile. Santiago: Imprenta Universitaria, 1916. 220 p. Ubicación: Sección Chilena 11;(915-7) N° sistema: 331040\nCuadrado Merino, Alfonso. La aviación heroica y el Comodoro Arturo Merino Benítez. Santiago: Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, 1985. 27 p. Ubicación: Sección Chilena 9A;(4216);p.2 N° sistema: 232271 Flores Álvarez, Enrique. Historia de la aviación en Chile. Santiago: Imprenta Rápida, 1933. 2 v. Ubicación Sección Chilena 11;(596-22) N° sistema: 268521 Volumen 1 Volumen 2 Page, Luis Omar. Historias de la aviación. Santiago: [s.n.], 1987. 32 p. Ubicación: Sección Chilena 9A; (421-6); p.3 N° sistema: 246347 Irigoin Barrenne, Jeannette y María Teresa Infante Caff (bajo la dirección de). Problemas contemporáneos de la actividad aeronáutica y del espacio. Santiago: Universidad de Chile, Instituto de Estudios Internacionales: Universitaria, 1977. 169 p. Ubicación: Sección Chilena 10;(76-39) N° sistema: 346156 Revista de la Fuerza Aérea de Chile. Santiago: La Fuerza Aérea, 1941- 1987. Ubicación: Sección Hemeroteca 12;(323- ) N° sistema: 152 Rojas Vender, Fernando. El sistema aeroespacial chileno. Santiago: Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, 1987. 123 p. Ubicación: Sección Chilena 10;(859-5)\n6. Dirección General de Aeronáutica Civil en México. Av. México, Esq. Dr. Delgado, Bloque A, 2do. Piso, Gascue México, Distrito Federal Manual de procedimientos de Aeronaves Civiles, 1987 Ley de Vías Generales de Comunicación. 7. Aeroméxico, S.A. de C.V., Reforma 445, Torre B Piso 8, Col. Juárez Manual de tráfico. Manual de Operaciones Manual de Control de Equipaje Manual de Servicios\nDocuments Similar To Trafico Aereo Civil de Latinoamerica\nCodigos Iata Aeropuertos Del Mundo i\nboletos de avión caracteristicas de deducibilidad


PIT WALL: La FIA decide investigar la salida adelantada de Massa en Spa\nPublicado por jaume101 en 9/03/2010 08:06:00 p. m.\npulguitaatodogas 3 de septiembre de 2010, 22:37\nEn las imágenes del videoaficionado se aprecia claramente como Felipe se pasa de la raya (en sentido literal), ¡pero hay al lado un oficial, con un cartel y unas banderas, que no dice nada!. Parece mentira que en la élite de este deporte ocurran estas cosas: ¿qué van a hacer?, ¿penalizarle cuando ha terminado la carrera?, ¿retrasarle posiciones en el siguiente GP?... en fin.\njaume101 4 de septiembre de 2010, 10:27\nno creo que a Massa le sancionen de ningun modo,pero esta claro que errores como este no pueden suceder\nfitti4652 4 de septiembre de 2010, 12:27\nA los que hay que penalizar es a tanto incompetente que hay. Este año parece que, con las lluvias caídas, han florecido más que nunca.


Felipe Fuster – Valores y Sociedad\nAcerca de Felipe Fuster\nHasta ahora Felipe Fuster ha creado 5 entradas de blog.\nSeñoras y señores, A lo largo del día de hoy hemos analizado y diagnosticado la naturaleza de nuestros adversarios, y algunas de sus consecuencias. En esta última parte del acto, antes de la entrega al Premio Europeo por la Vida, es momento para decir quiénes somos, qué queremos, cuáles son nuestros retos y nuestros compromisos. [...]\nDiscurso de Bienvenida al Foro One of Us – Jaime Mayor Oreja\nSeñoras y señores, En nombre de todos los impulsores de “Uno de Nosotros” (One of Us, Un de Nous), os doy la bienvenida a este primer gran acto de esta Federación. No es un acto más en defensa de la vida en Europa. Es, quiere ser, va a ser, el embrión de una nueva actitud [...]\nVientres de alquiler – Gari Durán\nLos días 12 y 13 de marzo, más de 1200 delegados se darán cita en París en el I Foro europeo One of Us. Coordinado por la fundación del mismo nombre, cuyo origen está en la iniciativa presentada en el Parlamento europeo en 2013, sus objetivos y campo de acción van ya más allá de [...]\nLa sociedad española no puede dormirse – Pablo Siegrist\nEl discurso de (falsa) investidura pronunciado por el Sr. Sánchez, don Pedro, ha causado olas de tinta en la prensa y largos comentarios en tertulias. Se han comentado las manos tendidas, las puertas cerradas, los temas ausentes y las negociaciones fallidas. Pero, con asombro, hemos comprobado que los temas que afectan a lo más hondo [...]\nPerdiendo el norte – Manuel Zayas\nUn PP sin referentes ideológicos Durante la pasada campaña electoral Javier Maroto, vicesecretario del Partido Popular, escribía en Twitter a favor de la gestación subrogada (vientres de alquiler), bajo el hashtag #RutaSocial. La cuenta oficial de Twitter del Partido Popular retwitteaba de forma entusiasta a su vicesecretario. Apenas unos días antes, El País publicaba un artículo de [...]


El Chino del Rancho estrenó sencillo, video y negocios durante la pandemia. | La Mejor FM\nEl Chino del Rancho estrenó sencillo, video y negocios durante la pandemia.\nPublicado el 28 julio, 2020 por La Mejor FM\nA través de sus redes sociales el cantante se encuentra promocionando su más reciente sencillo titulado “El último billete”, disponible en todas las plataformas digitales.\nAunque el cantante ignora quién es el autor de la canción, comentó: “La mera verdad no estoy muy enterado, he tratado de buscar, pero no he dado con el compositor; se que la cantan algunos grupos de la región de Durango como Los Morros del Norte, entre otros”.\n“El último billete” habla de una parranda donde hay mujeres, botellas, vino, entre otras cosas y gastando billetes, por supuesto.\nEl video, disponible en YouTube fue grabado en García, Nuevo León, en una hacienda que está apunto de inaugurarse para ser visitada de forma turística.\nEl director del clip de “El último billete” Johnny Tarazona y la producción corrió a cargo de Latin Power Music.\nEl cantautor originario de Durango, Durango, confesó en entrevista que le ha visto el lado positivo a esta cuarentena, porque aprovechó el tiempo de hacer sus grabaciones y emprendió unos ‘negocitos’, pues ‘le salió el empresario que llevaba dentro’.\nRecién abrió los “Antojitos del Rancho”, ubicados en el Blvd. De las Rosas, casi llegando al Libramiento San Ignacio, lugar donde ofrece una gran variedad de comida, en un extenso horario de 9:00 de la mañana a 11:00 de la noche para que toda la gente visite y disfrute el mejor sazón de Durango capital.\nTambién lanzó su propia bebida “El Mezcal Chino del Rancho”, el cual ya está patentado y se está distribuyendo en diferentes países.\nAdemás creo Chino Music, una casa de representaciones de artistas, con el fin de apoyar a aquellos que tiene menos oportunidades, por lo que les dará un poco más de proyección para que les sirva y así puedan trabajar más y que a futuro una empresa de mayor nivel pueda tomarlos en cuenta.\nPor supuesto que el Chino de Rancho no se queda atrás en la moda, pues abrió una boutique virtual llamada “Calzado y Max” donde vende zapatos, bolsas, artículos para dama y caballero, la venta es por redes sociales e internet.\nCuando la cuarentena termine, el Chino de Rancho quiere volver a trabajar en su gira, pues dice extrañar el ‘olor a los escenarios’, los hoteles donde llega, pues ese es su sentir que lo hace parte de ser cantante, por lo que quiere estar en las tocadas, cantar y desahogarse con su música.\nEl cantautor agradeció la entrevista y la finalizó con el siguiente mensaje al público: “”Cuando se encuentren en la cima, en el éxito, en la gloria… No se la crean, ni se sientan Juan Camaney, porque eso también pasará, y cuando estén en momentos difíciles con pandemia, sin trabajo, muy mal… Tampoco se la crean, ni se agüiten, porque eso también pasará”.


Andrés Seoane : Esta bruma insensata ó la tradición y el talento individual\nESTA BRUMA INSENSATA O LA TRADICIÓN Y EL TALENTO\nMás de cuatro décadas de lucha, de batallas con la literatura y consigo mismo para poder plasmar palabras e ideas hasta las últimas consecuencias, han conformado el personalísimo territorio literario de Enrique Vila-Matas (Barcelona, 1948). Un universo donde se mezclan sin pisarse ironía y paradoja, donde la esencia nace en parte de desenterrar autores perdidos y de sublimar los textos ajenos, y donde plagio, homenaje, engaño y autobiografía se confunden desdibujando los siempre confusos límites entre realidad y ficción. ¿O es que en realidad todo es ficción? “Aunque no lo quiera, la literatura invade, se infiltra en mi vida”, suele decir el escritor. Y sobre ella, sobre las diferentes formas de entenderla, sobre la conveniencia de amarla, odiarla, o simplemente soportarla, versa su nueva novela, Esta bruma insensata (Seix Barral), la historia de dos hermanos que representan dos formas opuestas de entender la creación literaria.\nY es que los dos hermanos escritores que protagonizan el relato de Vila-Matas comparten mundos muy distintos. Mientras Rainer, ahora Gran Bros, ha conocido un apabullante éxito mundial tras su fuga a Nueva York, dejando atrás a su familia, su Barcelona natal e incluso su idioma, su hermano Simon lleva dos décadas trabajando para él como hokusai, o distribuidor de citas, completando la arquitectura del estilo que fascina a las masas de lectores de su hermano\nP. Simon, el protagonista, es un citador profesional que vive a la sombra del escritor de éxito internacional. ¿Es uno tan escritor como el otro?\nR.Hay países en los que el síndrome del atasco del lector les está llevando a vivir en la Edad Media.\nR. Aunque no lo tenía previsto, al final Esta bruma insensata refleja un proceso de huida de la tragedia, de desdramatización de la trama. Al final hay como una sensación de penetrar en un universo póstumo, en alguna geografía soñada por un demonio liberado de todo, hasta de su desgracia. Toda la novela parece escrita para que la tragedia de las primeras páginas vaya perdiendo peso\n* en entrevista a Vila-Matas para El Cultural.


Renault auspició Campeonato Juvenil de Judo | AUTO Magazine\nRepresentantes de la Federación Deportiva de Azuay y ejecutivo de Renault Ecuador.\nRenault en Ecuador promueve actividades vivenciales por lo que incentiva el deporte y promueve una vida más saludable en el país. Y en días pasados la automotriz francesa fue auspiciante oficial de la trigésima segunda edición del Campeonato Juvenil de Judo Fundación de Cuenca, de la Federación Deportiva de Azuay.\nEste torneo deportivo se viene realizando desde el año 1978, siendo una tradición del Judo ecuatoriano, y que reúnen a alrededor de 500 deportistas ecuatorianos, representantes de las provincias de Santo Domingo, Cañar, Guayas, Pichincha, Morona Santiago, Orellana, Tungurahua, Pastaza, Manabí y Azuay, quienes combaten en las categorías Pre infantil, Infantil y Menores, en ambos géneros, con atletas entre 5 a 14 años.\nLos visitantes y participantes de este campeonato, además de disfrutar la adrenalina de cada combate, también tuvieron la oportunidad de conocer las especificaciones y ventajas que ofrecen los vehículos que la marca francesa comercializa en Ecuador, y que estuvieron exhibiéndose en los alrededores del coliseo.\n← Como nuevo\nFrancia y Alemania buscan producir juntos baterías para autos eléctricos →