Claudio Dellecarbonara: "La empresa metrovías ha hecho fortuna con la venta de pasajes y subsidios y no invierte ningún dinero" - (( Radio Orión )) ...tu sonido infinito\nmayo 26, 2018 mayo 26, 2018 Redacción Orión min read\nEl servicio del subte fue uno de los temas mas relevantes de la semana pasada. Huelgas, represión, y caos vehicular fueron algunas de las situaciones por las que atravesaron algunos porteños.\n«Es una situación complicada, porque es la decisión del Gobierno de la Ciudad y Metrovías desconocer la organización legitima de los trabajadores del subte. Nosotros venimos reclamando hace tres meses que se abra la mesa de dialogo, la paritaria anual para poder discutir nuestras condiciones salariales y sobre todas las cosas nuestras condiciones laborales y nos hemos encontrado en el transcurso de este periodo con que la empresa y el Gobierno de la Ciudad cerraron un acuerdo con la UTA que es un sindicato que no representa a los trabajadores del subte, un acuerdo que es del 11%, anualizado con un descuento compulsivo que es sobre el salario de los trabajadores para entregárselo a la UTA y ademas cuando hemos salido a reclamar con acciones que no afectan el servicio en principio nos hemos encontrado con sanciones, con pedidos de desafueros para poder despedir a los delegados y a los miembros de nuestro sindicato y lo que paso el martes pasado fue la gota que rebalsó el vaso cuando estábamos realizando una medida de fuerza de paralización del servicio de pocas horas y mandaron la policía, reprimieron trabajadores, encarcelaron trabajadores, golpearon mujeres, la verdad que es una vergüenza que la respuesta que tenga el gobierno y que tenga la empresa Metrovías cuando se esta pidiendo únicamente una mesa de dialogo sea la represión, sea la sanciones, sea la persecución, así que es una situación preocupante y muy mala para los trabajadores, no solo para los trabajadores del subte sino también para los trabajadores que utilizan el servicio porque en definitiva con esto nosotros también estamos denunciando y rechazando el tarifazo que se intentaba descargar sobre el bolsillo de los usuarios inclusive lo pudimos frenar ese tarifazo momentáneamente con un ampara, hemos presentado uno de ellos lo presentamos con Myriam Bregman, Patricio Del Corro, legisladores de la Ciudad. Pero eso no quita que el servicio siga siendo deficiente, inseguro que la inversión y el mantenimiento que se necesita no exista y esa es la denuncia que venimos haciendo hace muchos años y se ve que también por eso es que quieren desarmar y destruir nuestra organización porque es una organización que defiende en todo sentido los derechos de los trabajadores, tanto del subte como los usuarios», afirmó Claudio Dellecarbonara en diálogo con Roberto Villalobos y Cintia Neves por www.radioorion.com.ar y AM 690 Khz.\n«Han hecho algunos cambios que son cosméticos, como pintar las estaciones o poner algún mural, pero compran trenes que son chatarra, que traen de España que tienen asbesto que provocan cáncer en los trabajadores y también pueden afectar a los usuarios. La empresa metrovías ha hecho fortuna con la venta de pasajes y los subsidios que recibe y no invierte ningún dinero», contó.\nEn relación a la reciente estrategia por parte del oficialismo para declarar esencial el servicio prestado, explicó: «La propia OIT dice que el transporte no es servicio esencial, no se puede considerar. Transporte esencial se puede considerar a cualquier servicio que se interrumpe puede poner en riesgo la vida de los usuarios, si el transporte del subte no funciona, no muere nadie. Esto seria una legalidad mayúscula a nivel nacional e internacional», finalizó.\nEscuchá «Reporte Urbano» todos los sábados a las 15h por www.radioorion.com.ar y AM 690 Khz. con la conducción de Roberto Villalobos y Cintia Neves\n← Suman centros verdes para que los vecinos lleven la basura electrónica\nLos alquileres subieron un 45% más que la inflación en 2018 →\njunio 15, 2017 Redacción Orión 0\nseptiembre 17, 2016 Redacción Orión 0\nseptiembre 25, 2019 Redacción Orión 0


Lorena Carpanchay, la primera bagualera trans, se prepara para cantarle a la Virgen Gaucha | SALTA SOY\nLorena Carpanchay, la primera bagualera trans, se prepara para cantarle a la Virgen Gaucha\nA sus 52 años sueña con grabar un disco y que su arte llegue al público masivo. Foto: Alejandro Joaquín González\nEn una típica casita de los Valles Calchaquíes, a 10 kilómetros de Cafayate, vive Lorena Carpanchay (52). Por su terreno, ubicado en el apacible paraje San Luis, pasa un hilo de río que la inspira a diario a componer coplas y bagualas, al ritmo de una caja que mata el silencio y cura sus heridas. Nació y creció en un ambiente de campo, en el que las pialadas, marcadas y el folclore son moneda corriente. Así, Lorena, se ha convertido hoy en una de las primeras y de las pocas bagualeras trans del país.\n“No me fue fácil dedicarme al folclore. Aún persisten muchos prejuicios en el interior, sobre todo en los pueblos. Ser trans, lesbiana o tener cualquier inclinación sexual es mal visto. Siempre está la discriminación presente”, contó la artista cafayateña. Sin embargo, se va abriendo camino de la mano de amigas y amigos, de gente que fue conociendo a lo largo de la provincia y del país, el cual recorrió de punta a punta. “La lucha por ganarme un lugar todavía continúa. Hay que pensar en uno y seguir para adelante, es la única forma de progresar. Trabajo fundamentalmente en espectáculos que organizan las instituciones civiles, pero con la pandemia muchos espectáculos fueron suspendidos”, contó.\n“Voy a cantarle a la Virgen”\nEste año, Lorena enfrenta un nuevo desafío: cantarle al Perpetuo Socorro, la Virgen Gaucha. “Ese es uno de mis sueños. Ya estoy preparando una baguala para dedicársela. Esperemos que el coronavirus nos permita rendirle culto como se lo hace tradicionalmente”, dijo.\nPero como todavía la música no ha logrado convertirse en su sustento económico, se dedica también a comercializar artesanías. Sus productos elaborados en telar son muy conocidos en la zona, entre ellos chalinas, ruanas, pie de cama, alfombras y también peleros. Estos últimos vuelven a estar de moda y tienen gran demanda entre la gente de campo.\nLa temática de sus coplas\nSu atuendo de artista es el que usa a diario, pantalón vaquero y camisa, acompañado de un poncho salteño y de sombrero de ala ancha. “No me visto de gaucho porque no lo siento. Quiero ser honesta conmigo misma. Suelo usar también una ruana con los siete colores andinos, que significa diversidad. Mis coplas y bagualas giran en torno a la temática que me toca de cerca, con la lucha de las chicas de la calle, al machismo. No me identifico como una señora tradicional, soy trans, travesti”, aclaró.\nPero sus temas también apuntan a lo bucólico, a la cotidianidad en los pueblos, a la vida común de la gente. “Sigo soñando cantar con otros artistas, hacer giras, actuar en público cuando la pandemia lo permita. Quiero seguir componiendo. La gente me pide que grabe un disco, para poder escucharme. Ese es mi próximo proyecto”.\nPróximamente actuará en el espectáculo Damas del Folklore Salteño, el viernes 28 del corriente, a las 21.30, en la Casa de la Cultura.\nCapacitación gratuita sobre la Ruta del Vino de Salta\nEl curso se realizará de manera virtual. En el marco…


– Pingüinos: el pájaro que surgió del frío Pingüinos: el pájaro que surgió del frío – Jot Down Cultural Magazine\nFotografía: Ken Funakoshi (CC).\nMe espera en el helipuerto del Polarstern (el buque oceanográfico rompehielos alemán en el que me he embarcado tres veces) el piloto más veterano del viaje que realicé a caballo entre 2003 y 2004. Estoy un poco desconcertado, porque en teoría no me toca volar, un placer que se suministra a cuentagotas y que me ha tocado hace muy poco (el día anterior) para ayudar a transportar material a la base de los foqueros de Joaquim Plötz (del Alfred Wegener Institute alemán) en Atka Bay, el punto más meridional del Weddell que vamos a visitar. Me he pertrechado con mi equipo fotográfico. Al llegar al hangar me dicen que me enfunde el traje para los «vuelos difíciles», uno con el que puedes sobrevivir unos diez o veinte minutos flotando en el agua sin morir congelado (en condiciones normales no sueles durar más de un par de minutos por el frío). Extrañado, me embuto en una vestimenta que hasta a mí me va grande (digamos que soy de «complexión fuerte»… o que tengo los «huesos anchos» como hubiese dicho mi abuela, según se mire). El piloto me dice que entre en el aparato, obedezco y veo que manipula algo a mi espalda. Aparte del cinturón convencional, un gancho me sujeta desde la parte superior de la cabina. Antes de entrar, el piloto me mira y abre la puerta: voy a volar con la cabina abierta para poder hacer fotos. Estoy en una nube. A casi nadie se le permite hacer eso. Los dioses y Wolf Arntz (el jefe de la campaña antártica en esa ocasión) están de mi parte. Emprendemos el vuelo y noto que se me calienta la sangre, la adrenalina empieza a hacer su efecto. Va a ser un vuelo del todo diferente a otros que he tenido la suerte de hacer, lo presiento. Y así es. Volamos a una pingüinera, donde cientos de pingüinos emperadores, adultos y crías, se hacinan al sol. Es un espectáculo de primera magnitud, el piloto se acerca todo lo que puede sin asustar a los animales y yo me siento un privilegiado. Tras hacer una serie de fotos que nunca serán dignas de National Geographic pero que me dejan satisfecho, el piloto se dedica, en su camino de vuelta, a hacer una serie de piruetas solo para mí. Cuando aterrizamos le doy un abrazo de agradecimiento, sé que es muy posible que una ocasión como esa no se repita en toda mi vida.\n¿Por qué nos caerán tan bien los pingüinos? Son animales torpes en el hielo (o en tierra) y muy ágiles y veloces en el mar, con una figura estilizada que raya el ridículo en nuestros cánones de belleza y estética pero que es pura expresión de la mecánica evolutiva de la vida en el mundo real. Verlos en directo siguiendo un buque oceanográfico rompehielos con una extraña mezcla de curiosidad y temor es un espectáculo fascinante, pero más fascinante es entender por qué están donde están y cómo han llegado a ser como son.\nPingüino azul. Fotografía: Scott Cresswell (CC).\nYa había visto pingüinos desde el barco y cerca de las bases, pero tras ese viaje en helicóptero los empecé a observar de otra forma. Están hechos para nadar. Y los que más me impresionan, sin duda, son los emperadores. Son grandes (miden unos ciento veinte centímetros y pueden pesar más de cuarenta y cinco kilos), elegantes (siempre con su cabeza hacia arriba, con esa mezcla de negro y blanco matizado con un naranja amarillento que les da aspecto de ir metidos en un frac de última moda) e hidrodinámicos (parecen un bolo acabado en un agudo pico que llega a los diez centímetros de longitud en algunos casos). Se los ve con frecuencia seguir el barco, a ver si pueden obtener alimento. A veces nos siguen porque han visto que pescamos y descartamos parte del material, aunque la verdad es que poco es lo que dejamos caer por nuestra sempiterna avidez de muestras por ser escasas y muy preciadas entre los científicos que poblamos el barco. Los veo nadar y me doy cuenta de la facilidad con que lo hacen, no como cuando están sobre los icebergs o la línea de costa, donde prefieren resbalar sobre su vientre en el hielo antes que caminar como tentetiesos vacilantes. Su doble capa de plumas, cortas pero en extremo tupidas, suponen más de un noventa por ciento de la protección que necesitan para el frío y para ser impermeables al agua, aunque la capa de grasa (doble en comparación con la de cualquier otro pingüino) los hace más adaptables a condiciones extremas que ninguno de sus congéneres en la Antártida.\nDe hecho, es un animal al revés de los demás. Mientras todos huyen del frío migrando hacia el norte, el pingüino emperador recorre decenas y hasta más de cien kilómetros agrupándose en el interior, hacia el sur. Allí, tras la época de apareamiento, los machos incuban un único huevo durante más de sesenta días en junio, cuando la luz casi se extingue debido al final del otoño austral. Las hembras se han desplazado hacia el norte para comer, mientras los machos deben mantener su temperatura de 39 ºC (y la del huevo) a salvo de las feroces fauces del viento, que puede superar los ciento cincuenta kilómetros por hora, haciendo que la temperatura del aire esté por debajo de los -40 ºC. ¿Cómo sobreviven? Esta debió de ser la pregunta que se hicieron los tres científicos que a principios del siglo XX descubrieron el inaudito comportamiento de los pingüinos emperadores. Bowers, Wilson y Cherry-Garrad lo vivieron y Cherry-Garrad lo describió en el libro El peor viaje del mundo, en el que detallaba el pelotón que los pingüinos efectuaban muy lejos del borde de la banquisa.\nUna colonia de pingüinos rey. Fotografía: Liam Quinn (CC).\nLa estrategia les funciona, pero hay que entender cómo. Para empezar, estos pájaros tienen una gran envergadura, por lo que su relación superficie/volumen es más pequeña que la de otros pingüinos. Pierden por tanto menos calor, también porque sus pies están muy aislados del hielo y sus extremidades son más cortas que en otras especies (un lugar por el que se puede perder mucho calor). Pero es que, además, tienen un sistema de irrigación interna más desarrollado que su pariente más cercano, el pingüino rey, más pequeño y con menos capacidad de soportar el frío. Su nariz es un portento recuperando calor. Los animales adaptados al frío no deben permitir que el viento helado les entre directamente a bronquios y pulmones, pues sería fatal. También poseen esa tupida doble capa de plumas acompañada por un estrato de grasa mayor que otros pingüinos. Pero no es suficiente. Necesitan algo más. Y ese algo más está en su comportamiento. Se hacinan formando un círculo,y de forma mecánica intercambian su posición los que están en el centro y los que están en la periferia en un sinfín de rotaciones que les permite soportar las ventiscas. En esta ecuación hay que tener en cuenta la tolerancia hacia sus compañeros, muy elevada al estar inhibida toda agresividad. Imaginaos si no fuesen capaces de tolerarse a pocos centímetros de distancia. Por eso se los considera los auténticos habitantes de la Antártida, capaces de soportar las inclemencias donde otros tienen que huir para buscar un poco de tregua en zonas más septentrionales.\nCuando regresan las hembras, los pollos ya han salido o están a punto de hacerlo. Vuelven gordas, embutidas de grasas y comida que utilizarán para alimentar a sus pequeños. Los machos emprenden entonces la misma senda para ir a pescar. Capturarán sobre todo el pez de aguas antárticas Pleurogramma, aunque no le harán ascos a calamares y krill. Sus inmersiones serán someras, de unos dos o tres minutos de duración, pero si es necesario bajarán a más de quinientos metros aguantando la respiración hasta veinte minutos. Están adaptados para eso, con sus densos y fuertes huesos capaces de soportar grandes presiones, y su hemoglobina, capaz de captar gran cantidad de oxígeno (y dióxido de carbono). Su metabolismo se ralentizará, irrigando (también lo hacen las focas) menos las extremidades por las que se pierde calor. Verlos nadar es, como he dicho, un portento. Contemplas animales longevos, de vida pausada, que pueden llegar a vivir unos cincuenta años (llega solo un uno por ciento a esa edad), que maduran tarde y dan un solo pollo cada año. Y no todos sobreviven, los petreles antárticos se encargan de matar a más de un treinta por ciento en cada estación, controlando la población junto con otros animales depredadores o carroñeros. Por eso inquieta un poco el control de sus poblaciones.\nLas estimas son un tanto confusas, porque como todo animal antártico, las poblaciones controladas son aquellas que se encuentran en las rutas científicas o cerca de las bases. «Más de cien años después de su descubrimiento», dice Barbara Wienecke, de la Australian Antarctic Division, «no se conoce la cifra exacta de su población». En los treinta y tres lugares controlados de forma rutinaria se cuentan unos 270.000-350.000 individuos (recuentos del año 2008), pero es posible que haya muchos más. Teniendo en cuenta que comen de uno a dos kilos de pescado al día, su impacto como depredadores no es nada desdeñable (podría ser de un mínimo de doscientas mil toneladas de pescado, que constituye hasta un ochenta por ciento de su dieta). Si hubiese más pingüinos, esta cifra aumentaría. Se ha podido comprobar que en la Tierra de Adelia, durante cincuenta años desapareció un cincuenta por ciento de la población de pingüinos emperadores. La larga serie temporal se debió a la existencia de una base cercana que pudo controlar las oscilaciones de adultos, juveniles y crías. La mortalidad aumentó a medida que aumentaba la temperatura del agua pero, sobre todo, a medida que disminuía en la zona la cubierta de hielo. «Un tanto paradójico», escribe Christophe Barbraud, del CNRS francés, «porque cuanto menos hielo hay, antes llegan a sus lugares de puesta; pero cuanto menos cubierta helada, menos producción, copépodos, krill, peces, calamares…».\nPingüinos Adelia. Fotografía: Eli Duke (CC).\nLos pingüinos se enfrentan a varios problemas, sobre todo en la zona de la península antártica. Allí es donde más variedad hay y un factor inesperado puede ayudar a mermar su capacidad de supervivencia. «Los pingüinos Macaroni o los Adelia están acostumbrados a cierto cambio en la dieta, pero, como otras especies, si los cambios son demasiado acelerados, puede que no sean capaces de mantener el ritmo», afirma Robert Pitman, del National Fisheries Research Service de California. En este caso el cambio climático, como veremos, tiene mucho que ver, pero también la pesca de krill. «La sobrepesca de krill puede darse en cualquier momento», añade Pitman, «porque el tratamiento de descascarillado se ha perfeccionado y es un recurso renovable demasiado interesante en un mundo sobreexplotado por la pesca que busca nuevas especies, nuevos caladeros, nueva proteína para explotar donde sea». Este hecho podría afectar mucho a estas dos especies y, cómo no, a muchos otros eslabones de la cadena que dependen del krill. En el caso de los pingüinos Macaroni, un veinte por ciento menos de la dieta implicaría tener que nadar más por menos, y por tanto perder capacidad de mantener a las siguientes generaciones con vida. «Hay un punto tras el cual no pueden capturar el suficiente alimento para ellos mismos y sus crías», añade el doctor Cresswell, de la Universidad de California; en un reciente congreso del Scientific Cometee of Antarctic Research (SCAR), «no nos equivoquemos, todos los animales se adaptan, pero los extremos son muy duros y estos animales aguantarán fluctuaciones hasta un punto de no retorno». La pesca del krill (y de otros elementos como Pleurogramma) se da en verano, el momento en el que más alimento necesitan las especies para su propia supervivencia. Y a poca profundidad, en las zonas costeras donde hay más pingüinos y otros animales que dependen del maná decápodo que forma enjambres de kilómetros de extensión.\nPero, según el propio Pitman podría añadirse un problema más, todavía muy poco estudiado. El hecho de tener que nadar más para buscar presas y haber menos cobertura del hielo podría dejar más al descubierto a los pingüinos frente a depredadores como la orca o la foca leopardo. Como siempre, una compleja situación en que más de un factor actúa y actuará como puntilla para la desaparición local de estos (y otros organismos). Solo hay que pensar que en determinadas zonas los registros constatan una desaparición de más del ochenta por ciento de la población de pingüinos Adelia: otra especie (como el emperador) poco fecunda, que madura tarde y que es muy vulnerable a los grandes cambios. Los especialistas del frío van a ver restringido su rango de acción en breve, y seremos testigos de los reductos dispersos en los que tratarán de sobrevivir los que consigan encontrar un refugio adaptado a su supervivencia.\nPingüinos barbijo. Fotografía: Liam Quinn (CC).\nBarbraud C. y Weimerskirch H. (2001) Emperor penguins and climate change. Nature 411: 183-186\nImbert B. (1992) North pole, South pole: journeys to the ends of the Earth. New Horizons, New York\nThomas D. (2004) Frozen oceans. Natural History Museum, London.\nFotografía de portada: Philippe Teuwen (CC).\nTags antártida aves biología Cambio climático ciencia ciencias naturaleza peligro de extinción pingüinos zoología\n01/04/2014 at 23:58 · Reply\n“¿Por qué nos caerán tan bien los pingüinos?”\nSerá a ti, porque yo les tengo una rabia que es que no puedo con ellos, tan bobos, tan gregarios, tan cobardes… ¡Qué asco !\n02/04/2014 at 0:57 · Reply\nNo hay necesidad de exagerar y ser desagradable. Con un “a mi no me gustan” habría sido suficiente.\n02/04/2014 at 10:43 · Reply\nDesagradable, ¿quién…? ¿Menguele…? No, yo lo encuentro muy agradable. Además, compartimos opinión sobre pingüinos. Cuando están ahí, todos juntos, formando un círculo y procurando no salirse de él, los mataría a cañonazos. Lo mismo me pasa cuando veo como andan…\nHay que respetar todas las opiniones, incluyendo las de personas con desórdenes mentales como Menguele y un servidor.\n04/04/2014 at 11:55 · Reply\nNo, no tengo por qué respetar ninguna opinión (lo único que tengo que respetar es a la persona que pronuncia la opinión, si lo merece), mucho menos una tan irracional y absurda.\n19/04/2014 at 17:32 · Reply\nSin dudas sos un buen blanco para que usemos el rifle sanitario. Gente como vos son las que llevan el mundo a la ruina.\n22/04/2014 at 0:09 · Reply\nLos pingüinos molan.\n23/05/2014 at 11:35 · Reply\nYo les votaria


FACUA.org - Europa - 24 de julio de 2017\nLA SANCIóN PODRíA ALCANZAR EL 10% DEL VOLUMEN TOTAL DE NEGOCIO\nLa Comisión Europea investiga un posible cártel de fabricantes de coches alemanes\nVolkswagen, BMW, Audi y Porsche podrían haber llegado a un acuerdo para fijar los precios de los sistemas de tratamiento de las emisiones de sus vehículos diésel.\nLa Comisión Europea está investigando la presunta existencia de un cártel de fabricantes alemanes de coches en colaboración con la autoridad alemana competente. "La Comisión Europea y la Bundeskartellamt han recibido información sobre esta materia que está ya siendo evaluada por la Comisión. Es prematuro aún especular más allá", ha informado el ejecutivo comunitario.\nLa revista alemana Der Spiegel informó el viernes de que Volkswagen, BMW, Audi y Porsche podrían haber llegado a un acuerdo para fijar los precios de los sistemas de tratamiento de las emisiones de sus vehículos diésel, mediante la creación de comités industriales secretos.\nDer Spiegel indicó que Volkswagen reconoció haber realizado posibles prácticas en contra de la ley de competencia del país en una misiva enviada a las autoridades de competencia del país el pasado 4 de julio.\nEl documento recogido por Der Spiegel apunta, a su vez, que Volkswagen, Daimler, BMW, Audi y Porsche también abordaron el tema del tamaño de los depósitos del líquido destinado al tratamiento de los gases y acordaron la utilización de uno de pequeño tamaño, en lugar de opciones de mayor volumen que también estaban barajando.


Las franquicias Mail Boxes Etc. impulsan su servicio de impres...\nNueva noticia de la red de franquicias Mail Boxes Etc. México. Las franquicias Mail Boxes Etc. impulsan su servicio de impresión "TU RED".\nLas franquicias Mail Boxes Etc. impulsan su servicio de impresión "TU RED"\n•\tEn época de Comuniones y el Día de la Madre aumenta la petición de tarjetas de felicitación.\n•\tCuenta con el apoyo de marcas como Xerox y Roland, referentes de la impresión digital.\nPara dar respuesta a estas peticiones, impulsa “TU RED de Diseño Gráfico e Impresión”. Este servicio de impresión ya se ha desarrollado con gran éxito en otros países europeos. Se trata del resultado de la evolución natural del servicio de diseño gráfico e impresión que ofrecen los centros MBE entre su amplio abanico de productos. En este caso se dirige a centros dedicados principalmente a los servicios de diseño grafico e impresión. El proyecto está funcionando desde hace algunos meses, cuenta con 21 centros adheridos y se espera su incremento durante los próximos meses.\nLa variedad de productos de impresión que puede ofrecer la Red ha crecido mucho. Además de los tradicionales calendarios, catálogos, folletos, lonas, o adhesivos, se añaden al catálogo artículos como expositores, banderolas, cortinas personalizadas, impresiones en soportes rígidos (mesas, taburetes y puertas) cupones para sorteos, etc…\n“TU RED de Diseño Gráfico e Impresión” es una respuesta a este aumento de demanda. Se materializa también como una buena oportunidad para la expansión de la enseña, ya que ahora la experiencia en el mundo del diseño gráfico o de la imprenta puede ser aprovechada para abrir nuevos centros MBE.\nJosep Maria Obiols, Director de Mail Boxes Etc. explica, “Los clientes recurren a menudo a este tipo de artículos creativos, sobre todo en fechas señaladas, aunque estos productos tienen éxito todo el año. “TU RED de Diseño Gráfico e Impresión” es una respuesta eficiente a esta demanda, y una llamada profesional a quienes conozcan el mundo del diseño gráfico y la imprenta y se decidan a abrir un nuevo establecimiento MBE de estas características.


HERMOSO LOFT EN CIUDAD JARDIN - 卡利的公寓 出租, 考卡山谷省(Valle del Cauca), 哥伦比亚\nHERMOSO LOFT EN CIUDAD JARDIN\nincreíble vista, arte y cultura, parques, centros comerciales, finos y elegantes restaurantes, cerca a las principales Universidades.. Te va a encantar mi espacio por estár ubicado en el sector mas exclusivo y elegante de Cali, con un ambiente tranquilo, acogedor y rodeado de naturaleza, se entrega con una dotación básica de alimentos y elementos de aseo. . Mi alojamiento es bueno para parejas, aventureros y viajeros de negocios.\nEsta dotado de Aire Acondicionado, Direc TV, Internet Wi-Fi, linea telefónica, citofono, Cajilla de Seguridad, cocina completa con todo sus enseres, lavadora y secadora, hermosa y elegante cama 2 x 2 KING, finos acabados, parqueadero privado en el sótano.\nPiscina semiolimpica, sauna, salon de reuniones y eventos, sala de estudio, parqueadero de visitantes, porteria y vigilancia las 24 horas.\nAtención personalizada al huésped, brindandole asesoría e información en lo que requiera, te damos una cena de bienvenida en uno de los restaurantes bar más elegante de la ciudad.\nTotalmente remodelado, con finos muebles y enseres, elegantes acabados, moderno y lujoso con un toque de exclusividad y buen gusto hará de éste sitio tu segundo hogar.\n- Fiestas o eventos en el salón Social\nExcelente alternativa Ubicación espectacular Espacio súper bien equipado Lo recomiendo 100%\nBuena opcion para Cali.\nRecomendadísimo, el lugar muy acogedor y la atención de Rodrigo es la mejor.\nExcelente departamento, la atención del anfitrión es la mejor, ubicación perfecta, magnificas instalaciones, regresaré al departamento sin duda.\nWe love the place ❤\nEl lugar es igual o más impresionante de lo que muestran las fotos. No hay palabras para describir la experiencia. Totalmente recomendado. Rodrigo: el mejor anfitrión que he conocido. No se puede pedir más.\nEl apartamento es totalmente acorde con lo publicado en la página. Es cómodo, tiene lo necesario para hospedarse y descansar y disfrutar. Lo recomiendo.\n卡利, 哥伦比亚 · 注册时间：十二月 2016\nSoy comerciante en compañía de mi esposa, también trabajo con una empresa multinacional llamada Amcor hace más de 30 años


¿Cómo se hace una factura? – Finanpolis\nSeptember 28, 2020 In Información\nEl otro día, un emprendedor se apuntó a mi curso online y lo primero que me preguntó es, lo que necesitaba para hacer una factura a su primer cliente. ¡No sabía cómo hacerla! Le dije que empezara por el módulo 7 del curso 😉\nEstaba tan enfrascado en hacer realidad su proyecto, en tenerlo todo a punto, el producto, el local, los permisos, el alta de autónomos, la web, la presencia en las redes, los proveedores, los clientes, la logística, las inversiones, los materiales, el mobiliario, el gestor, abogado, el registro de marca, la LOPD y un larguísimo etcétera, que no se había planteado cómo debía hacerle la factura a su primer cliente.\nAsí que, para todos aquellos que no hagan el curso online, he decidido hacer este post y adjuntaros dos plantillas, una para Empresas y otra para Autónomos para que podáis hacer una factura ahora mismo.\nSi formas parte de los que debe poner Recargo de Equivalencia, solo tienes que añadir una línea. Si estás exento, recuerda de poner la casilla del IVA a cero y añadir una nota.\nY si tu IVA no es del 21%, recuerda cambiarlo. Te envío link de la Agencia Tributaria con los tipos impositivos del 2020. Tipos impositivos IVA Agencia Tributaria\nLo que tienen en común las dos plantillas son los requisitos básicos que debe contener cualquier factura:\nDatos fiscales del empresario y del cliente: nombre y apellidos, razón social, NIF/CIF, dirección\nBase imponible y tipo impositivo de IVA\nEste es el link con la Agencia Tributaria donde encontrareis el detalle de todo lo que debe llevar una factura. Campos básicos que debe llevar una factura\nEn algunas actividades puede sustituirse por un tique o factura simplificada: Factura simplificada\nY ahora viene la pregunta… ¿Debo descontar IRPF en mi factura como autónomo?\nCon carácter general la retención a aplicar será del 15%.\nLos profesionales de nuevo inicio (en el año de inicio y en los dos siguientes), pueden hacer una retención del 7%.\nEso significa que cuando una persona física que esté dada de alta como autónomo hace una factura a una empresa o a otro autónomo, debe descontarse ese porcentaje en la factura. Y el cliente tiene la obligación de ingresar ese importe en Hacienda los meses que le corresponda.\nPero cuando un autónomo tiene que hacer una factura a un particular, NO debe descontarse el IRPF, ya que el particular no ingresará ese dinero en Hacienda.


Reserva Hoteles en Puerto Vallarta\nLa segunda ciudad más grande de México después de la capital, Guadalajaro es el destino ideal si estás interesado en descubrir la cultura mexicana y sus tradiciones. Aquí se pueden encontrar numerosos museos y edificios históricos, como Hospicio Cabañas , un histórico complejo hospitalario que es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, el Museo Regional de Guadalajara o la Basílica de Nuestra Señora de Zapopan . Guadalajara es el hogar del tequila y el mariachi , los grupos musicales tradicionales que usan el sombrero típico durante sus actuaciones.\nEl Cañón del Sumidero es un lugar realmente impresionante; nunca pensarías en un lugar así cuando piensas en México. En cambio, en esta tierra de Centroamérica también existe este paisaje: un cañón estrecho y profundo que casi recuerda los paisajes nórdicos de Europa. Ubicado en Chiapas, al norte de la ciudad de Tuxla Gutiérrez, este cañón es tan antiguo como el Gran Cañón en Arizona , y forma parte del Parque Nacional Cañón del Sumidero.\n¿La mejor forma de visitarlo? A bordo de un bote - las excursiones parten de Chiapa de Corzo. ¡No te pierdas este sugerente y encantador lugar si estás cerca!\nOaxaca, capital del homónimo estado de México, es una pintoresca ciudad colonial que aún mantiene intacto el espíritu mexicano, tanto en apariencia como en tradiciones. Su centro histórico , junto con otros 34 sitios en todo México, es parte del Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. Si quieres probar un lugar verdaderamente auténtico en México, Oaxaca es el destino para ti: la cocina local es deliciosa, las calles están animadas gracias a los coloridos edificios y los lugares de interés no faltan. El Día de los Muertos también es muy popular en Oaxaca, ¡así que considera esta ciudad también si quieres celebrar la fiesta de los muertos!\nCerremos esta lista de cosas que no debe perderse en México con… ¡otro sitio arqueológico ! Palenque se encuentra en Chiapas y definitivamente es menos conocido que Chichén Itzá pero nos gustaría decir que quizás sea más sugerente. Inmersas en el verde de la selva , las ruinas de Palenque emergen entre las ramas de los árboles y parecen casi un lugar abandonado.\nA primera vista recuerda a Tikal , la más grande de las antiguas ciudades en ruinas de la civilización maya, también inmersa en la selva, pero en este caso de Guatemala. El complejo de Palenque está compuesto por varios edificios, entre ellos una torre de planta cuadrada, la única en la historia de la arquitectura maya. Haz clic aquí en Reserva Hoteles en Puerto Vallarta\n23/09/2021 20:42 Enlace permanente. No hay comentarios. Comentar.\n23/09/2021 20:39 Enlace permanente. No hay comentarios. Comentar.


Las ventas de turismos crecen un 2,5% | Revista de coches,\nLas matriculaciones a particulares bajan un 4% en el mes y apenas suben en el conjunto del año\nmartes 01 de agosto de 2017, 15:47h\nEn el mes de julio se han matriculado 109.948 turismos, lo que supone una subida del 2,5% frente al mismo mes del año pasado. El mercado de turismos ha terminado en positivo en el mes de julio gracias al impulso de las matriculaciones por parte de las empresas en general y, también, de aquellas dedicadas al alquiler de coches.\nSin embargo, las matriculaciones realizadas por los compradores particulares han tenido un comportamiento negativo y cayeron un 3,9% en el pasado mes frente a julio de 2016.\nEn el acumulado de los siete primeros meses del año el mercado de turismos ha registrado 777.442 matriculaciones, lo que representa un 6,4% más tomando como referencia el periodo enero- julio de 2016. En lo que llevamos de año, el mercado reproduce la tónica del último mes: un crecimiento robusto de las matriculaciones tanto por parte de las empresas (+14% y 217.402 unidades), como por parte de los alquiladores (+8,8% con un total de 191.347 unidades). Sin embargo, el mercado particular se mantiene casi en plano con un crecimiento de un escaso 1,3% y algo más de 368.000 unidades.\nLas compras por parte de los particulares han vuelto a bajar en julio; y es ya el tercer mes a lo largo de este año que sucede. Estos descensos evidencian la ausencia de planes de estímulo para la renovación del parque, una tendencia que ya se detectaba desde el último trimestre del año pasado. Tras los años más duros de la crisis, el parque se ha envejecido notablemente y hoy alcanza ya una edad media de 12 años, con las consecuencias negativas que esto tiene tanto para la seguridad como para el medioambiente. Creemos que hay una importante demanda retenida, conductores que desearían cambiar su coche antiguo por uno nuevo pero que están a la espera de un plan de incentivos al achatarramiento para dar este paso.\nMayo: Mes récord de ventas desde el 2008\nSuben las matriculaciones de turismos y todo terreno\nEl nuevo Mégane con vocación de superventas\nEspaña a la cabeza del crecimiento en Europa


Simon-Kucher & Partners continúa creciendo en 2020\nviernes, 29 de enero de 2021, 18:06 h (CET)\nSimon-Kucher & Partners, consultora global de estrategia y marketing, cerró el año fiscal 2020 con unos ingresos anuales de 361,5 M€ (406,2 M$). Esto equivale a un crecimiento del 1% en comparación con el año anterior, con su división de Life Sciences reportando el mayor aumento en ingresos (19%)\nLa consultora Simon-Kucher & Partners presenta los resultados del año 2020\nLa consultora cierra el año fiscal con crecimiento a pesar de la dificultad provocada por la pandemia\nEste crecimiento se complementa con el nombramiento de 18 nuevos socios a nivel mundial\nAdemás, la compañía continúa fortaleciendo su apuesta digital con el desarrollo de su propia filial de software\nSimon-Kucher & Partners, consultora global de estrategia y marketing, cerró el año fiscal 2020 con unos ingresos anuales de 361,5 M€ (406,2 M$). Esto equivale a un crecimiento del 1% en comparación con el año anterior, con su división de Life Sciences reportando el mayor aumento en ingresos (19%). “2020 no fue un año fácil para ninguna empresa ni industria”, afirma el co-CEO Mark Billige. “No pudimos lograr lo que habíamos planeado originalmente para el año anterior. A pesar de la crisis actual, somos optimistas para 2021 y esperamos poder volver a nuestro crecimiento habitual de dos dígitos, gracias en gran parte a la fortaleza de nuestro equipo de empleados comprometidos y motivados".\nEn el área de la digitalización y automatización, en particular, Billige ve un potencial de crecimiento relevante. “Los efectos de COVID-19 han intensificado aún más la transformación digital, tanto en entornos personales como empresariales. Las empresas tienen que cambiar sus modelos de negocio, replantear cómo interactúan con sus clientes y adaptar su estrategia comercial. Nuestra experiencia en estas áreas tiene más demanda que nunca”. Con este fin, Simon-Kucher lanzará un vehículo de inversión enfocado en productos de software escalables. La nueva compañía será 100% propiedad de Simon-Kucher pero operará como una compañía de software y unidad independiente de inversión, en lugar de como una firma de consultoría.\nNuevos socios y planes para una mayor expansión\nEl 1 de enero de 2021, Simon-Kucher nombró 18 nuevos socios en todo el mundo (ocho en Europa, seis en América y cuatro en Asia), elevando el número total de socios de la consultora a 140. Ocho de los socios recién nombrados son expertos en la división global de Healthcare & Life Sciences de Simon-Kucher. “Life Sciences sigue siendo una de nuestras divisiones más sólidas”, dice el co-CEO Andreas von der Gathen. “La experiencia y los conocimientos que ofrecen nuestros nuevos socios nos ayudarán a desarrollar nuestros servicios de consultoría para que sean aún más completos para las empresas del sector sanitario internacional”. Por otro lado, la elección de cuatro nuevos socios en Asia subraya los planes de expansión de Simon-Kucher en este mercado de rápido crecimiento.\nLa consultora también tiene planes de expandirse en términos de oficinas. La apertura de una oficina en Berlín está programada para el primer trimestre de 2021. Se convertirá así en la oficina número 41 de Simon-Kucher en todo el mundo y la sexta oficina en Alemania.\nSegún Eduard Bonet, Managing Partner de Simon-Kucher & Partners en España y LATAM: “2020 ha sido claramente un año para olvidar, para todos. Con mucho esfuerzo de todo el equipo hemos conseguido mantener el crecimiento en nuestras geografías estando muy cerca de nuestros clientes. Hemos demostrado que somos un partner real de negocio, no simplemente una empresa de servicios. Apostamos que 2021 brindará grandes oportunidades con la progresiva reactivación de la economía y seguiremos al lado de nuestros clientes para asegurar que las capturan y monetizan”.\nSimon-Kucher & Partners, consultores de estrategia y marketing\nSimon-Kucher & Partners es una firma global de consultoría especializada en estrategia, marketing, pricing y ventas. Ayudamos a nuestros clientes a alcanzar los objetivos de crecimiento y beneficio de manera más rápida, óptima y sostenible. Simon-Kucher & Partners es considerado como el principal asesor en pricing del mundo. La firma cuenta con más de 1.400 empleados en 40 oficinas en todo el mundo.\n*Según el Estudio “Los mejores consultores de Alemania”, realizado por el Instituto de investigación WGMB, Simon-Kucher & Partners ha sido nombrada la mejor consultora de marketing y ventas (2021).


Rafael Moreno Valle dijo que le gustaría ser el candidato presidencial del Frente Ciudadano por México que acaban de registrar ante el INE, pero siempre y cuando haya un proceso de designación abierto a la ciudadanía para que exista legitimidad.\n“Evidentemente me gustaría ser el candidato, competir, sin embargo, por encima de un proyecto o una aspiración personal está nuestra convicción de cambiar a México, y en ese contexto creo que si hay competencia se puede dar legitimidad”, dijo el presidente de la Comisión Política del PAN después de la entrega del acuerdo del Frente ante el INE.\nEl ex gobernador de Puebla opinó que el proceso de selección de candidato debe ser abierto y sin vetos, con acuerdos previos entre los participantes del Frente para evitar que existan divisiones una vez que surja el abanderado.\nSin embargo, la candidatura deberá de ser después de que políticos, ciudadanos e intelectuales definan el proyecto general para el combate a la corrupción, impunidad y pobreza, objetivos principales de esta alianza entre PAN, PRD y Movimiento Ciudadano.\n“Es un primer paso muy importante, ahora hay que construir el proyecto, el programa, todavía hay mucho trabajo por realizar, y como se comentó, una vez que se tenga eso se elegirá el método para definir el candidato o la candidata”, dijo.


DECRETO 2125 DE 2003\nDECRETO 2125 DE 29 DE JULIO DE 2003\nCONTENIDO:SE PROMULGA EL "CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL" HECHO EN MONTREAL, EL 28 DE MAYO DE 1999.\nDIARIO OFICIAL N°:45265 DE JULIO 31 DE 2003\nDECRETO 2125 DE 2003\n“Por el cual se promulga el "Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999)”.\nQue el Congreso Nacional, mediante Ley 701 del 21 de noviembre de 2001, publicada en el Diario Oficial 44.628 del 27 de noviembre de 2001, aprobó el "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999);\nQue la Corte Constitucional, mediante Sentencia C-533 de 2002 del 16 de julio de 2002, declaró exequibles la Ley 701 del 21 de noviembre de 2001 y el "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999);\nQue el 28 de marzo de 2003, Colombia depositó, ante la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, el instrumento de ratificación del "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999). En consecuencia, el citado instrumento internacional entrará en vigor para Colombia el sexagésimo día contado a partir de la fecha del depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, conforme lo dispuesto en el numeral 6º de su artículo 53,\nART. 1º—Promúlgase el "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).\n(Para ser transcrito en este lugar se adjunta fotocopia del texto del "Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional", hecho en Montreal el veintiocho (28) de mayo de mil novecientos noventa y nueve (1999).\n"Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional\nReconociendo la importante contribución del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, en adelante llamado "Convenio de Varsovia", y de otros instrumentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado;\nReconociendo la necesidad de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos;\nReconociendo la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución;\nReafirmando la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre aviación civil internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944;\nConvencidos de que la acción colectiva de los Estados para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo;\nArtículo 1º—Ámbito de aplicación.\n1. El presente convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo.\n2. Para los fines del presente convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados partes, bien en el territorio de un solo Estado parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente convenio.\n3. El transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente convenio, un solo transporte cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo contrato como de una serie de contratos, y no perderá su carácter internacional por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.\n4. El presente convenio se aplica también al transporte previsto en el capítulo V, con sujeción a las condiciones establecidas en el mismo.\nArtículo 2º—Transporte efectuado por el Estado y transporte de envíos postales.\n1. El presente convenio se aplica al transporte efectuado por el Estado o las demás personas jurídicas de derecho público en las condiciones establecidas en el artículo 1º.\n2. En el transporte de envíos postales, el transportista será responsable únicamente frente a la administración postal correspondiente, de conformidad con las normas aplicables a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales.\n3. Salvo lo previsto en el párrafo 2º de este artículo, las disposiciones del presente convenio no se aplicarán al transporte de envíos postales.\nDocumentación y obligaciones de las partes relativas al transporte de pasajeros, equipaje y carga\nArtículo 3º—Pasajeros y equipaje.\n1. En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte, individual o colectivo, que contenga:\nb) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas.\n2. Cualquier otro medio en que quede constancia de la información señalada en el párrafo 1º podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios.\n3. El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado.\n4. Al pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio, éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje, y por retraso.\n5. El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad.\n1. En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo.\n2. Cualquier otro medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. Si se utilizasen otros medios, el transportista entregará al expedidor, si así lo solicitara este último, un recibo de carga que permita la identificación del envío y el acceso a la información de la que quedó constancia conservada por esos medios.\nArtículo 5º—Contenido de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.\nLa carta de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir:\nb) Si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado parte y se han previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de esas escalas; y\nc) la indicación del peso del envío.\nArtículo 6º—Documento relativo a la naturaleza de la carga.\nAl expedidor podrá exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.\nArtículo 7º—Descripción de la carta de porte aéreo.\n1. La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.\n2. El primer ejemplar llevará la indicación "para el transportista", y lo firmará el expedidor. El segundo ejemplar llevará la indicación "para el destinatario", y lo firmarán el expedidor y el transportista.\nEl tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la carga.\n3. La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o reemplazadas por un sello.\n4. Si, a petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará salvo prueba en contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.\nArtículo 8º—Documentos para varios bultos.\nCuando haya más de un bulto:\na) El transportista de la carga tendrá derecho a pedir al expedidor que extienda cartas de porte aéreo separadas;\nb) El expedidor tendrá derecho a pedir al transportista que entregue recibos de carga separados cuando se utilicen los otros medios previstos en el párrafo 2 del artículo 4º.\nArtículo 9º—Incumplimiento de los requisitos para los documentos.\nEl incumplimiento de las disposiciones de los artículos 4º a 8º no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del presente convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad.\nArtículo 10.—Responsabilidad por las indicaciones inscritas en los documentos.\n1. El expedidor es responsable de la exactitud de las indicaciones y declaraciones concernientes a la carga inscrita por él o en su nombre en la carta de porte aéreo, o hechas por él o en su nombre al transportista para que se inscriban en el recibo de carga o para que se incluyan en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2º del artículo 4º. Lo anterior se aplicará también cuando la persona que actúa en nombre del expedidor es también dependiente del transportista.\n2. El expedidor indemnizará al transportista de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el transportista sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas hechas por él o en su nombre.\n3. Con sujeción a las disposiciones de los párrafos 1º y 2º de este artículo, el transportista deberá indemnizar al expedidor de todo daño que haya sufrido éste, o cualquier otra persona con respecto a la cual el expedidor sea responsable, como consecuencia de las indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o incompletas inscritas por el transportista o en su nombre en el recibo de carga o en la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2º del artículo 4º.\nArtículo 11.—Valor probatorio de los documentos.\n1. Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan.\n2. Las declaraciones de la carta de porte aéreo o del recibo de carga relativas al peso, las dimensiones y el embalaje de la carga, así como al número de bultos constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de los hechos declarados; las indicaciones relativas a la cantidad, el volumen y el estado de la carga no constituyen prueba contra el transportista, salvo cuando éste las haya comprobado en presencia del expedidor y se hayan hecho constar en la carta de porte aéreo o el recibo de carga, o que se trate de indicaciones relativas al estado aparente de la carga.\nArtículo 12.—Derecho de disposición de la carga.\n1. El expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista ni a otros expedidores y deberá reembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.\n2. En caso de que sea imposible ejecutar las instrucciones del expedidor, el transportista deberá avisarle inmediatamente.\n3. Si el transportista cumple las instrucciones del expedidor respecto a la disposición de la carga sin exigir la presentación del ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga entregado a este último será responsable, sin perjuicio de su derecho a resarcirse del expedidor, del daño que se pudiera causar por este hecho a quien se encuentre legalmente en posesión de ese ejemplar de la carta de porte aéreo o del recibo de carga.\n4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al artículo 13. Sin embargo, si el destinatario rehusa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su derecho de disposición.\nArtículo 13.—Entrega de la carga.\nArtículo 14.—Ejecución de los derechos del expedidor y del destinatario.\nEl expedidor y el destinatario podrán hacer valer, respectivamente, todos los derechos que les conceden los artículos 12 y 13, cada uno en su propio nombre, sea en su propio interés, sea en el interés de un tercero, a condición de cumplir las obligaciones que el contrato de transporte impone.\nArtículo 15.—Relaciones entre el expedidor y el destinatario y relaciones entre terceros.\n1. Los artículos 12, 13 y 14 no afectan a las relaciones del expedidor y del destinatario entre sí, ni a las relaciones entre terceros cuyos derechos provienen del expedidor o del destinatario.\n2. Las disposiciones de los artículos 12, 13 y 14 sólo podrán modificarse mediante una cláusula explícita consignada en la carta de porte aéreo o en el recibo de carga.\nArtículo 16.—Formalidades de aduanas, policía u otras autoridades públicas.\n1. El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.\n2. El transportista no está obligado a examinar si dicha información o los documentos son exactos o suficientes.\nResponsabilidad del transportista y medida de la indemnización del daño\nArtículo 17.—Muerte y lesiones de los pasajeros-Daño del equipaje.\n1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.\n2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.\n3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.\n4. A menos que se indique otra cosa, en el presente convenio el término "equipaje" significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.\nArtículo 18.—Daño de la carga.\n1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.\n2. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:\na) La naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;\nb) El embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes;\nc) Un acto de guerra o un conflicto armado;\nd) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la carga.\n3. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo, comprende el período durante el cual la carga se halla bajo la custodia del transportista.\n4. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.\nArtículo 19.—Retraso. El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.\nArtículo 20.—Exoneración. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente convenio, incluso al párrafo 1º del artículo 21.\nArtículo 21.—Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.\n1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.\n2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:\nb) El daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.\nArtículo 22.—Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.\n3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.\n4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 4º, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.\n5. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.\n6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá, cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.\nArtículo 23.—Conversión de las unidades monetarias.\n1. Se considerará que las sumas expresadas en derechos especiales de giro mencionadas en el presente convenio se refieren al derecho especial de giro definido por el Fondo Monetario Internacional. La conversión de las sumas en las monedas nacionales, en el caso de procedimientos judiciales, se hará conforme al valor de dichas monedas en derechos especiales de giro en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará conforme al método de valoración aplicado por el Fondo Monetario Internacional para sus operaciones y transacciones, vigente en la fecha de la sentencia. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la forma determinada por dicho Estado.\n2. Sin embargo, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este artículo podrán declarar, en el momento de la ratificación o de la adhesión o ulteriormente, que el límite de responsabilidad del transportista prescrito en el artículo 21 se fija en la suma de 1.500.000 unidades monetarias por pasajero en los procedimientos judiciales seguidos en sus territorios; 62.500 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 1 del artículo 22; 15.000 unidades monetarias por pasajero, con respecto al párrafo 2 del artículo 22; y 250 unidades monetarias por kilogramo, con respecto al párrafo 3 del artículo 22. Esta unidad monetaria corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro con ley de novecientas milésimas. Estas sumas podrán convertirse en la moneda nacional de que se trate en cifras redondas. La conversión de estas sumas en moneda nacional se efectuará conforme a la ley del Estado interesado.\n3. El cálculo mencionado en la última oración del párrafo 1 de este artículo y el método de conversión mencionado en el párrafo 2 de este artículo se harán de forma tal que expresen en la moneda nacional del Estado parte, en la medida posible, el mismo valor real para las sumas de los artículos 21 y 22 que el que resultaría de la aplicación de las tres primeras oraciones del párrafo 1 de este artículo. Los Estados partes comunicarán al depositario el método para hacer el cálculo con arreglo al párrafo 1 de este artículo o los resultados de la conversión del párrafo 2 de este artículo, según sea el caso, al depositar un instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente convenio o de adhesión al mismo y cada vez que haya un cambio respecto a dicho método o a esos resultados.\nArtículo 24.—Revisión de los límites.\n1. Sin que ello afecte a las disposiciones del artículo 25 del presente convenio, y con sujeción al párrafo 2 que sigue, los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 21, 22 y 23 serán revisados por el depositario cada cinco años, debiendo efectuarse la primera revisión al final del quinto año siguiente a la fecha de entrada en vigor del presente convenio o, si el convenio no entra en vigor dentro de los cinco años siguientes a la fecha en que se abrió a la firma, dentro del primer año de su entrada en vigor, con relación a un índice de inflación que corresponda a la tasa de inflación acumulada desde la revisión anterior o, la primera vez, desde la fecha de entrada en vigor del convenio. La medida de la tasa de inflación que habrá de utilizarse para determinar el índice de inflación será el promedio ponderado de las tasas anuales de aumento o de disminución del índice de precios al consumidor de los Estados cuyas monedas comprenden el derecho especial de giro mencionado en el párrafo 1 del artículo 23.\n2. Si de la revisión mencionada en el párrafo anterior resulta que el índice de inflación ha sido superior al diez por ciento, el depositario notificará a los Estados partes la revisión de los límites de responsabilidad. Dichas revisiones serán efectivas seis meses después de su notificación a los Estados partes. Si dentro de los tres meses siguientes a su notificación a los Estados partes una mayoría de los Estados partes registra su desaprobación, la revisión no tendrá efecto y el depositario remitirá la cuestión a una reunión de los Estados partes. El depositario notificará inmediatamente a todos los Estados partes la entrada en vigor de toda revisión.\n3. No obstante el párrafo 1 de este artículo, el procedimiento mencionado en el párrafo 2 de este artículo se aplicará en cualquier momento, siempre que un tercio de los Estados partes expresen el deseo de hacerlo y con la condición de que el índice de inflación mencionado en el párrafo 1 haya sido superior al treinta por ciento desde la revisión anterior o desde la fecha de la entrada en vigor del presente convenio si no ha habido una revisión anterior. Las revisiones subsiguientes efectuadas empleando el procedimiento descrito en el párrafo 1 de este artículo se realizarán cada cinco años, contados a partir del final del quinto año siguiente a la fecha de la revisión efectuada en virtud de este párrafo.\nArtículo 25.—Estipulación sobre los límites. El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad.\nArtículo 26.—Nulidad de las cláusulas contractuales. Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en el presente convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones del presente convenio.\nArtículo 27.—Libertad contractual. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá al transportista negarse a concertar un contrato de transporte, renunciar a las defensas que pueda invocar en virtud del presente convenio, establecer condiciones que no estén en contradicción con las disposiciones del presente convenio.\nArtículo 28.—Pagos adelantados. En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas, que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista.\nArtículo 29.—Fundamento de las reclamaciones.\n1. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.\nArtículo 30.—Dependientes, agentes - Total de las reclamaciones.\n1. Si se inicia una acción contra un dependiente del transportista, por daños a que se refiere el presente convenio, dicho dependiente o agente, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, podrán ampararse en las condiciones y los límites de responsabilidad que puede invocar el transportista en virtud del presente convenio.\n2. El total de las sumas resarcibles del transportista, sus dependientes y agentes, en este caso, no excederá de dichos límites.\n3. Salvo por lo que respecta al transporte de carga, las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del dependiente, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.\nArtículo 31.—Aviso de protesta oportuno.\n1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3º y en el párrafo 2 del artículo 4º.\n2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.\n4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.\nArtículo 32.—Fallecimiento de la persona responsable. En caso de fallecimiento de la persona responsable, la acción de indemnización de daños se ejercerá dentro de los límites previstos en el presente convenio, contra los causahabientes de su sucesión.\n1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.\n2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.\n3. Para los fines del párrafo 2.\na) "Acuerdo comercial" significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros;\nb) "Residencia principal y permanente" significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto.\n4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso.\n1. Con sujeción a lo previsto en este artículo, las partes en el contrato de transporte de carga pueden estipular que toda controversia relativa a la responsabilidad del transportista prevista en el presente convenio se resolverá por arbitraje. Dicho acuerdo se hará por escrito.\n2. El procedimiento de arbitraje se llevará a cabo, a elección del reclamante, en una de la jurisdicciones mencionadas en el artículo 33.\n3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicarán las disposiciones del presente convenio.\n4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán parte de toda cláusula o acuerdo de arbitraje, y toda condición de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con dichas disposiciones será nula y de ningún afecto.\nArtículo 35.—Plazo para las acciones. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte.\n2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.\nArtículo 36.—Transporte sucesivo.\n1. En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo 3 del artículo 1º, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el presente convenio y será considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión.\n2. En el caso de un transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o el retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por todo el viaje.\n3. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de acción contra el primer transportista, y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán, además, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario.\nArtículo 37.—Derecho de acción contra terceros.\n2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio afecta a la cuestión de si la persona responsable de daños de conformidad con el mismo tiene o no derecho de acción regresiva contra alguna otra persona.\nArtículo 38.—Transporte combinado.\n1. En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4 del artículo 18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del artículo 1º.\n2. Ninguna de las disposiciones del presente convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del presente convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo.\nTransporte aéreo efectuado por una persona distinta del transportista contractual\nArtículo 39.—Transportista contractual - Transportista de hecho.\nLas disposiciones de este capítulo se aplican cuando una persona (en adelante el "transportista contractual") celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente convenio con el pasajero o con el expedidor, o con la persona que actúe en nombre de uno u otro, y otra persona (en adelante el "transportista de hecho") realiza, en virtud de autorización dada por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente convenio. Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario.\nArtículo 40.—Responsabilidades respectivas del transportista contractual y del transportista de hecho. Si un transportista de hecho realiza todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el artículo 39, se rige por el presente convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán sujetos, excepto lo previsto en este capítulo, a las disposiciones del presente convenio, el primero con respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realiza.\nArtículo 41.—Responsabilidad mutua.\n1. Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista contractual.\n2. Las acciones y omisiones del transportista contractual y de sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, se considerarán también, con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como del transportista de hecho. Sin embargo, ninguna de esas acciones u omisiones someterá al transportista de hecho a una responsabilidad que exceda de las cantidades previstas en los artículos 21, 22, 23 y 24. Ningún acuerdo especial por el cual el transportista contractual asuma obligaciones no impuestas por el presente convenio, ninguna renuncia de derechos o defensas establecidos por el convenio y ninguna declaración especial de valor prevista en el artículo 21 afectarán al transportista de hecho, a menos que éste lo acepte.\nArtículo 42.—Destinatario de las protestas e instrucciones. Las protestas e instrucciones que deban dirigirse al transportista en virtud del presente convenio tendrán el mismo efecto, sean dirigidas al transportista contractual, sean dirigidas al transportista de hecho. Sin embargo, las instrucciones mencionadas en el artículo 12 sólo surtirán efecto si son dirigidas al transportista contractual.\nArtículo 43.—Dependientes y agentes. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, todo dependiente o agente de éste o del transportista contractual tendrán derecho, si prueban que actuaban en el ejercicio de sus funciones, a invocar las condiciones y los límites de responsabilidad aplicables en virtud del presente convenio al transportista del cual son dependiente o agente, a menos que se pruebe que habían actuado de forma que no puedan invocarse los límites de responsabilidad de conformidad con el presente convenio.\nArtículo 44.—Total de la indemnización. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, el total de las sumas resarcibles de este transportista y del transportista contractual, y de los dependientes y agentes de uno y otro que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de dichos transportistas en virtud del presente convenio, pero ninguna de las personas mencionadas será responsable por una suma más elevada que los límites aplicables a esa persona.\nArtículo 45.—Destinatario de las reclamaciones. Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejerce la acción únicamente contra uno de estos transportistas, éste tendrá derecho a traer al juicio al otro transportista, rigiéndose el procedimiento y sus efectos por la ley del tribunal que conoce el caso.\nArtículo 46.—Jurisdicción adicional. Toda acción de indemnización de daños prevista en el artículo 45 deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados partes ante uno de los tribunales en que pueda entablarse una acción contra el transportista contractual, conforme a lo previsto en el artículo 33, o ante el tribunal en cuya jurisdicción el transportista de hecho tiene su domicilio o su oficina principal.\nArtículo 47.—Nulidad de las cláusulas contractuales. Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista contractual o al transportista de hecho de la responsabilidad prevista en este capítulo o a fijar un límite inferior al aplicable conforme a este capítulo será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto a las disposiciones de este capítulo.\nArtículo 48.—Relaciones entre el transportista contractual y el transportista de hecho. Excepto lo previsto en el artículo 45, ninguna de las disposiciones de este capítulo afectará a los derechos y obligaciones entre los transportistas, incluido todo derecho de acción regresiva o de indemnización.\nArtículo 49.—Aplicación obligatoria. Toda cláusula del contrato de transporte y todos los acuerdos particulares concertados antes de que ocurra el daño, por los cuales las partes traten de eludir la aplicación de las reglas establecidas en el presente convenio, sea decidiendo la ley que habrá de aplicarse, sea modificando las reglas relativas a la jurisdicción, serán nulos y de ningún efecto.\nArtículo 50.—Seguro. Los Estados partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente convenio. El Estado parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente convenio.\nArtículo 51.—Transporte efectuado en circunstancias extraordinarias. Las disposiciones de los artículos 3º a 5º, 7º y 8º relativas a la documentación del transporte, no se aplicarán en el caso de transportes efectuados en circunstancias extraordinarias que excedan del alcance normal de las actividades del transportista.\nArtículo 52.—Definición de días. Cuando en el presente convenio se emplea el término "días", se trata de días del calendario y no de días de trabajo.\nArtículo 53.—Firma, ratificación y entrada en vigor.\n1. El presente convenio estará abierto en Montreal, el 28 de mayo de 1999, a la firma de los Estados participantes en la Conferencia internacional de derecho aeronáutico, celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999. Después del 28 de mayo de 1999, el convenio estará abierto a la firma de todos los Estados en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal, hasta su entrada en vigor de conformidad con el párrafo 6 de este artículo.\n2. El presente convenio estará igualmente abierto a la firma de organizaciones regionales de integración económica. Para los fines del presente convenio, "organización regional de integración económica" significa cualquier organización constituida por Estados soberanos de una región determinada, que tenga competencia con respecto a determinados asuntos regidos por el convenio y haya sido debidamente autorizada a firmar y a ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al presente convenio. La referencia a "Estado parte" o "Estados partes" en el presente convenio, con excepción del párrafo 2º del artículo 1º, el apartado b) del párrafo 1 del artículo 3º, el apartado b) del artículo 5º, los artículos 23, 33, 46 y el apartado b) del artículo 57, se aplica igualmente a una organización regional de integración económica. Para los fines del artículo 24, las referencias a "una mayoría de los Estados partes" y "un tercio de los Estados partes" no se aplicará a una organización regional de integración económica.\n3. El presente convenio estará sujeto a la ratificación de los Estados y organizaciones regionales de integración económica que lo hayan firmado.\n4. Todo Estado u organización regional de integración económica que no firme el presente convenio podrá aceptarlo, aprobarlo o adherirse a él en cualquier momento.\n5. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se depositarán ante la Organización de Aviación Civil Internacional, designada en el presente como depositario.\n6. El presente convenio entrará en vigor el sexagésimo día a contar de la fecha de depósito del trigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el depositario entre los Estados que hayan depositado ese instrumento. Un instrumento depositado por una organización regional de integración económica no se tendrá en cuenta para los fines de este párrafo.\n7. Para los demás Estados y otras organizaciones regionales de integración económica, el presente convenio surtirá efecto sesenta días después de la fecha de depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.\n8. El depositario notificará inmediatamente a todos los signatarios y Estados partes:\na) Cada firma del presente convenio y la fecha correspondiente;\nb) El depósito de todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión y la fecha correspondiente;\nc) La fecha de entrada en vigor del presente convenio;\nd) La fecha de entrada en vigor de toda revisión de los límites de responsabilidad establecidos en virtud del presente convenio;\ne) Toda denuncia efectuada en virtud del artículo 54.\nArtículo 55.—Relación con otros instrumentos del convenio de Varsovia. El presente convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional:\n1. Entre los Estados partes en el presente convenio debido a que esos Estados son comúnmente partes de:\na) El convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);\nb) El protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);\nc) El convenio, complementario del convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara);\nd) El protocolo que modifica el convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el protocolo de la ciudad de Guatemala);\ne) Los protocolos adicionales núms. 1 a 3 y el Protocolo de Montreal núm. 4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los protocolos de Montreal); o\n2. Dentro del territorio de cualquier Estado parte en el presente convenio debido a que ese Estado es parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a e) anteriores.\nArtículo 56.—Estados con más de un sistema jurídico.\n1. Si un Estado tiene dos o más unidades territoriales en las que son aplicables diferentes sistemas jurídicos con relación a cuestiones tratadas en el presente convenio, dicho Estado puede declarar en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión que el presente convenio se extenderá a todas sus unidades territoriales o únicamente a una o más de ellas y podrá modificar esta declaración presentando otra declaración en cualquier otro momento.\n2. Esas declaraciones se notificarán al depositario e indicarán explícitamente las unidades territoriales a las que se aplica el convenio.\n3. Respecto a un Estado parte que haya hecho esa declaración:\na) Las referencias a "moneda nacional" en el artículo 23 se interpretarán como que se refieren a la moneda de la unidad territorial pertinente de ese Estado; y\nb) La referencia en el artículo 28 a la "ley nacional" y se interpretará como que se refiere a la ley de la unidad territorial pertinente de ese Estado.\nArtículo 57.—Reservas. No podrá formularse ninguna reserva al presente convenio, salvo que un Estado parte podrá declarar en cualquier momento, mediante notificación dirigida al depositario, que el presente convenio no se aplicará:\na) Al transporte aéreo internacional efectuado directamente por ese Estado parte con fines no comerciales respecto a sus funciones y obligaciones como Estado soberano; ni\nb) Al transporte de personas, carga y equipaje efectuado para sus autoridades militares en aeronaves matriculadas en ese Estado parte, o arrendadas por éste, y cuya capacidad total ha sido reservada por esas autoridades o en nombre de las mismas.\nEn testimonio de lo cual los plenipotenciarios que suscriben, debidamente autorizados, firman el presente convenio.\nHecho en Montreal el día veintiocho de mayo de mil novecientos noventa y nueve en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos. El presente convenio quedará depositado en los archivos de la Organización de Aviación Civil Internacional y el depositario enviará copias certificadas del mismo a todos los Estados partes en el presente convenio, así como también a todos los Estados partes en el Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya, el Convenio de Guadalajara, el Protocolo de la ciudad de Guatemala y los protocolos de Montreal.


Tratamiento facial "Radiant Gold" - Cosmeticsun | Groupon\nCalle Río Duero, 13 Local 4 Posterior, Móstoles\n1 sesión de tratamiento facial "Radiant Gold"\n2 sesiones de tratamiento facial "Radiant Gold"\nIncluye limpieza de piel, peeling ultrasónico, mascarilla, radiofrecuencia, crema final y masaje kobido\nTratamiento facial “Radiant Gold”\n1 sesión por 24,90 € en vez de 100 €\nLimpieza básica de la piel con leche limpiadora y exfoliante físico y natural con partículas de oro puro de 24kt y extractos vegetales.\nA continuación se procede a tratar la piel con un peeling ultrasónico, este último tiene los siguientes beneficios:\nLimpia hasta las capas más profundas de la dermis.\nReduce la visibilidad de las arrugas leves y líneas de expresión.\nLimpia los poros y reduce los miliums.\nReduce la visibilidad de manchas y despigmentación.\nFavorece la generación del colágeno.\nDespués del peeling ultrasónico se procede a aplicar una mascarilla facial con oro de 24kt, ácido hialurónico y alga wakame. Este tratamiento permite que las células de la piel puedan recuperar su elasticidad e hidratación normal ayudando de esta forma a reducir las arrugas.\nLuego se procede a la aplicación de un tratamiento de radiofrecuencia cuadrupolar en 3 dimensiones. Este tratamiento eleva la temperatura de las células (fibroblastos), siendo éstas las encargadas de la producción del colágeno entre la piel y el tejido subcutáneo. Ayuda a rellenar las arrugas y a conseguir una piel más luminosa, tersa y con más vitalidad.\nSe termina la sesión con una crema final (la adecuada para cada tipo de piel) efectuando, a su vez, un masaje reafirmante kobido.\nLa duración aproximada del tratamiento es de 60 minutos aproximadamente.\nLímite de un cupón por persona. Puedes regalar un cupón.\nHorario: De L-V de 10h-14 y de 17h-20. Imprescindible puntualidad para realizar el tratamiento completo.


Salud defiende que la alimentación en el Complejo Hospitalario de Jaén "tiene el máximo rigor" en calidad y seguridad\nLa consejera de Salud de la Junta de Andalucía, Marina Álvarez, ha defendido este jueves que la alimentación que se ofrece al Complejo Hospitalario de Jaén "tiene el máximo rigor" en cuanto a calidad y seguridad alimentaria.\nAsí lo ha indicado a preguntas de los periodistas sobre este servicio tras el programa de la Sexta '¿Te lo vas a comer?' emitido este miércoles en el que se recogieron quejas por parte de colectivos como la Marea del Cucharón, nacida con la desaparición de la cocina en Hospital Doctor Sagaz hasta el que se traslada la comida desde el Neurotraumatológico. Una decisión que viene cuestionando junto a la "privatización" del proveedor de los productos que llegan a las cocinas.\nÁlvarez ha aseverado que "la alimentación que se está llevando a cabo en el centro sanitario tiene el máximo rigor en cuanto a control de todos los aspectos, en cuanto a calidad y seguridad alimentaria". Ha añadido, además, que se cuenta "con una plantilla propia de 178 profesionales", que son "los que en este Complejo se dedican a controlar esta alimentación", entre ellos, especialistas del servicio de nutrición y dietética.\n"Llevan a cabo un control muy riguroso para asegurar que la alimentación que llega al paciente reúna las características y la seguridad que debe. Y eso se demuestra también en la encuesta de satisfacción y en las pocas reclamaciones que tiene este servicio", ha subrayado.\nEn concreto, según ha apuntado la titular andaluza de Salud, "en los tres últimos años no habían llegado a 20 las reclamaciones", de manera que "es seña de ese esfuerzo que se hace por ofrecer la mejor calidad y seguridad" en esta materia.\nCuestionada por la posibilidad de abordar la situación con la Marea del Cucharón y la Plataforma por la Sanidad Pública y de Calidad en Jaén, ha señalado que, como organización sanitaria, en la Junta "siempre" han "estado dispuestos, al diálogo y a llegar a puntos de encuentro y compartir las diferentes opiniones".\n"Pero tengo que insistir en que el sistema que se está llevando a cabo para distribuir la alimentación en el Hospital de Jaén es un sistema que está en muchos hospitales, varios de nuestra comunidad y fuera de ella, y que tiene unos excelentes resultados, igual que lo tiene en este Complejo por el control que existe", ha afirmado.\nEn este sentido, ha hecho hincapié en que "cualquier posible incidencia se detecta antes de que el alimento pueda llegar al paciente y existe un control, un registro de esas incidencias que permiten ir mejorando".


«Crear una fragancia que huele como el amor es un desafío renovado. La composición tiene que ser emocionante y conmovedora, algo salvaje y todavía accesible. Para ello he esculpido su faceta floral, haciendo hincapié en el poder de sus rosas para que sea sensual y sugestiva. También la he dotado las notas para que sean vivaz y exuberante, por lo que sería inmediatamente expresiva y atractiva. ¡Una declaración de amor al amor! «\nLa construcción de la fragancia ve los contornos elaborados de una sensual y melosa Rosa de Grasse bordado con el espíritu sexy de la Rosa Turca de Damasco.\nDesde su creación, Miss Dior está dotada de un alma Couture, inscrita tanto en su historia como en las líneas de su frasco icónico -cortado como un traje de chaqueta-.\nMe encanta… realmente huele a amor <3\nMuchas ya saben que desde hace mucho ocupo algunas fragancias Dior y sin duda una de mis favoritas es Miss Dior, así que no tengo palabras para describir esto excelente y perfecto aroma… de verdad es mi favorito del momento.\nCalificación Tips de Fer: 100000000\nFraganciasbeauty, beauty blogger, Dior, Fragance, Fragancia, Miss Dior, tips de fer