21 diciembre, 2020 • Posted under: Espacios y confort, Noticias\tby Revista Etiqueta\nHan sido reconocidas por su enfoque potente, pero al mismo tiempo delicado. En una entrevista exclusiva, Martha Thorne, directora ejecutiva del Premio Pritzker de Arquitectura, comparte algunas de las razones por las cuales Grafton Architects ganó el galardón. “Estoy particularmente feliz de que dos mujeres hayan ganado el premio, marcando un camino para otras mujeres —un rol ejemplar— demostrando que el talento, ya sea de hombres o mujeres, es muy valioso para los desafíos que estamos enfrentando”.\nJuntas Farrell y McNamara han diseñado proyectos no solo en el Reino Unido, sino también en Francia, Italia y Perú. En este último país, Grafton Architects diseñó la aclamada, pero controversial Universidad de Ingeniería y Tecnología (UTEC) en Lima, la cual fue premiada en 2016 con el primer RIBA International Prize y finalista del Mies Crown Hall Americas Prize (MCHAP) ese mismo año.\nUniversidad Luigi Bocconi, Milán, Italia\nWuhan, Arquitectura Espectáculo\nChina tiene 88 ciudades que superan el millón de habitantes. Wuhan, en el área central del país, suma 8,9 millones de habitantes en la zona urbana, que tiene una superficie de 1.500 kilómetros cuadrados, tres veces la de Madrid. La mayoría de nosotros no habíamos oído hablar de este lugar hasta que estalló la crisis del Covid-19. Fue entonces cuando abrimos los ojos para apreciar su arquitectura, encontrando estructuras del tipo espectáculo de alto impacto, que contrastan con los asignados centros residenciales de tradición soviética y estructuras del tipo europeo.\nWuhan, Arquitectura y espectáculo\nCasa Burés, Joya Modernista o Loft Residencial\nReconocida por su experiencia en diseño de yates y destreza técnica, la diseñadora de interiores alemana Kirsten Schwalgien, afincada en Barcelona, ha transformado la planta baja de la Casa Burés, una de las joyas modernistas de la ciudad, en una residencia audaz y singular. La renovación ha sido completa, incluyendo el diseño arquitectónico y la creación de muebles a medida, respetando el icónico espacio de manera perspicaz. Este proyecto, rebautizado como LoftBuresQ, le ha valido a Kristen Schwalgien Design prestigiosos galardones internacionales, incluidos el MUSE Design Award, los WIN Awards, The German Design Award y recientemente ha sido nombrada miembro del jurado de los World Interiors News Awards 2020 (WIN Awards). Pero eso no es todo, en 2020 con el proyecto “Rambla 29” Kirsten Schwalgien también obtuvo el galardón en la categoría de Mejor Concepto de Interiorismo Residencial, en los ACD Awards.\nVenables Bell & Partners, Arquitectura Para Imaginar.\nEsta firma de arquitectura de vanguardia se encuentra en una de las esquinas más visibles en Union Square de San Francisco, en Estados Unidos. Las oficinas están concebidas como una «incubadora de ideas», a través de un sobre simple y limpio, las oficinas exponen el pensamiento creativo de la firma, invitando a los clientes a su proceso. El espacio es lúdico, abierto y discreto, lo que refleja el estilo de trabajo de la empresa. Los espacios de transición son de usos múltiples. Las funciones cerradas están situadas en el núcleo del edificio, con espacios abiertos en tres lados, amplificando las vistas, tanto por dentro como por fuera. Los materiales (hormigón visto, vidrio y acero) seleccionados teniendo en cuenta la sostenibilidad. Todo para transmitir un enfoque mínimo y crear un entorno que apoya la imaginación.\nVenables Bell & Partners, Arquitectura Para Imaginar


NoSoloBollo: Sí que existen chicas valientes\nLaGuapa solo necesitó menos de 6 días (por suerte) para afrontar lo que le pasaba y volver a contactar conmigo.\nSin saberlo, por lo que me dijo después, yo había superado una prueba velada e inconsciente que era respetar su espacio-tiempo y no escribirle durante el tiempo en el que debía pensar qué le pasaba y qué quería hacer con nuestra no-relación. Y es que el respeto es la base de nuestra relación, como debería serlo en todas.\nLa verdad no me costó mucho, primero porque nos conocemos de hace poco y aunque hablábamos cada día, no tenía el hábito muy arraigado. Segundo, porque yo ya me estaba mentalizando que cuando me volviera a contactar sería para decirme un adiós definitivo.\nYo soy mujer de poca fe.\nTercero, porque la rabia me duró unos cuantos días, y cuando yo ya entraba en la fase tristeza y pérdida de fe, me escribió.\nYo que no he nacido ayer y como os dije en el post anterior, sabía que lo que le pasaba es que era de las que tienen miedo de amar y dejarse amar, por si sale mal, miedo de perder el control. Afortunadamente (para mí, para las dos) ha elegido el camino que creo que poca gente elige una vez fue consciente de sus miedos e historias varias: continuar juntas. O sea, siguiendo el post anterior, yo pedía "Chicas que te digan: mira, tengo miedo, no sé si esto va a salir bien pero me gustas y vamos a afrontar este miedo de lo nuevo y desconocido juntas".\nPues resulta que era de ese tipo de chicas.\nSupergirl no. Wonderwoman\nY yo que me alegro, aunque ahora tengo que recuperar yo poco a poco la ilusión (y la confianza), porque después del bache hice por perderla rápido. No tengo el subidón que tenía antes de esto, pero creo que vamos por el buen camino.\nPerpetrado por Nosu a las 21:26\nZhura 15 de octubre de 2018, 16:13\nBueno pues poco a poco, lo bueno? es que vais con sinceridad por delante y las cosas claras, que eso es muy importante y no todo el mundo actúa igual.\nNabila 18 de octubre de 2018, 10:43\nNosu, me alegro mucho por ti,por vosotras , ahora a vivir cada día y cada momento juntas .\ndEsoRdeN 22 de octubre de 2018, 3:58\nVamos! Con el tiempo se aprende a eso de dejar espacio y tiempo, y a no caer en desesperaciones absurdas que son contraproducentes. Poc a poc i bona lletra... a gaudir-ho!\ndintel 5 de diciembre de 2018, 18:34\nYo no sé si soy mujer de poca fe, o mujer con algo de experiencia. Me has hecho pensar.\nUnknown 17 de junio de 2020, 3:19


Copacabana, una opción de turismo y religiosidad | NOTAS DE TURISMO EN BOLIVIA\nDesde la cima del Calvario existe una vista panorámica de la población del lago en toda su total plenitud y de las islas y playas.\nCopacabana es una de las poblaciones más visitadas durante todo el año tanto por turistas nacionales como extranjeros, quienes no solo buscan disfrutar de los atractivos turísticos típicos de la geografía y naturaleza, sino también renovar a todo aquel que llega hasta el santuario de la Virgen de Copacabana.\nBASÍLICA Y LA VIRGEN\nEl lago Titicaca se encuentra a una altitud de 3.800 metros, sobre el nivel del mar, constituyéndose en el lago navegable más alto del mundo. Asimismo, por ser fuente de vida fue de vital importancia para el surgimiento de las culturas prehispánicas como los tihuanacotas, incas, aymaras y chiripas, de las que aún se conservan restos en la región.\n“Desde la playa de Copacabana se puede tomar lanchas con destino a la Isla del Sol, de 8.30 y 13.30 horas, todos los días de la semana. En la Isla viven tres comunidades, es considerada un lugar sagrado, por que fue un centro ceremonial, del que quedan vestigios arqueológicos que siempre es bueno visitar”, expresó el lanchero Tito Copa.


La ascendencia de este linaje parte del conde Bermudo Pérez de Trava, y en su nieto, Vasco Fernández de Témez, ricohombre de Galicia en el s. XII, comienza la filiación de la casa de Córdoba. La segunda rama de la casa mayor de Córdoba está representada por los señores de Montemayor y de Alcaudete, condes de Alcaudete, y parte de Martín Alonso de Córdoba, hijo del segundo señor de la casa de Córdoba. La tercera rama parte de Diego Fernández de Córdoba, hijo del tercer señor de la casa de Córdoba, y está representada, con el título de alcaides de los Donceles y marqueses de Comares, en su primera línea; la segunda línea lleva los títulos de señores de Zuheros y condes de Torres-Cabrera.


Catalina Gaete con SUBSECRETARIA DEL INTERIOR Rol: C1857-21\nSe dedujo amparo en contra de la Subsecretaría del Interior, fundado en la falta de respuesta a su solicitud, mediante la cual requirió acceso a nómina de personas que esperan resolución respecto a permiso de residencia por sobre los 120 días hábiles; dicho organismo, en virtud de la derivación de la presente reclamación al "Sistema Anticipado de Resolución de Controversias" (SARC), remitió comprobante de notificación de la respuesta proporcionada. El Consejo da por atendida la solicitud, previo procedimiento SARC.\nDECISIÓN AMPARO ROL C1857-21\nEn sesión ordinaria N° 1176 del Consejo Directivo, celebrada el 27 de abril de 2021, con arreglo a las disposiciones de la Ley de Transparencia de la Función Pública y de Acceso a la Información de la Administración del Estado, en adelante, Ley de Transparencia, aprobada por el artículo primero de la Ley N° 20.285, el Consejo para la Transparencia, en adelante indistintamente el Consejo, ha adoptado la siguiente decisión respecto de la solicitud de amparo al derecho de acceso a la información pública Rol C1857-21.\n1) Que, atendido el amparo deducido por con doña Catalina Gaete en contra de la Subsecretaría del Interior, fundado en la falta de respuesta a su solicitud, mediante la cual requirió acceso a nómina de personas que esperan resolución respecto a permiso de residencia por sobre los 120 días hábiles; dicho organismo, en virtud de la derivación de la presente reclamación al "Sistema Anticipado de Resolución de Controversias" (SARC), remitió comprobante de notificación de la respuesta proporcionada.\n2) Que, en razón de lo anterior, mediante oficio E7898 - 2021, de 9 de abril de 2021, este Consejo solicitó a la parte recurrente que en el plazo de 5 días hábiles, contados desde la notificación del referido documento, se pronunciara respecto de la respuesta entregada. Además, se le indicó expresamente que en el evento que este Consejo no recibiera comunicación alguna de su parte en el plazo conferido, se entenderá que se encuentra conforme con la respuesta remitida por el órgano reclamado y se procedería a resolver el amparo interpuesto.\n3) Que, en respuesta a lo anterior y dentro de plazo, la reclamante señaló que no venía adjuntada a la respuesta emitida por el organismo, la planilla Excel con los antecedentes requeridos. En razón de ello, el organismo complementó su respuesta, remitiendo íntegramente lo solicitado, por lo que este Consejo solicitó a la reclamante complementar su pronunciamiento dentro de 3 días hábiles, bajo el mismo apercibimiento del considerando precedente.\n4) Que, dicho complemento de pronunciamiento fue enviado al correo electrónico de la parte reclamante el 22 de abril de 2021, sin que a la data del presente acuerdo, este Consejo haya recibido presentación alguna destinada a pronunciarse en los términos solicitados.\n3) Que, en el contexto del procedimiento de SARC, el órgano reclamado remitió comprobante de notificación de la respuesta proporcionada y planilla Excel solicitada.


Un estudio aboga por transformar la economía del plástico hacia un marco basado en el reciclaje | Sogama\nUn estudio aboga por transformar la economía del plástico hacia un marco basado en el reciclaje\nPublicado en la revista Science, advierte que las emisiones anuales de plásticos pueden aumentar más de seis veces para el año 2020, incrementándose hasta los 53 millones de toneladas.\nCerceda, a 15 de octubre de 2020.- Un estudio internacional que lleva por título «El crecimiento previsto de los desechos plásticos supera los esfuerzos para mitigar la contaminación plástica», y publicado en la revista Science, muestra que, a pesar de los compromisos globales, el crecimiento de los residuos plásticos o «emisiones de plásticos» pueden aumentar más de seis veces para 2030.\nSe estima que 8 millones de toneladas de residuos plásticos entran en los océanos, lagos y ríos del mundo cada año. El nuevo informe, basado en modelos matemáticos, calcula que, para 2030, las emisiones plásticas anuales de 173 países pueden aumentar hasta los 53 millones de toneladas.\nLos plásticos se degradan lentamente y, cuando lo hacen, trozos de los mismos, conocidos como microplásticos, se abren camino en la cadena alimenticia acuática y, eventualmente, en la de los humanos.\nLa Gran Isla de Basura del Pacífico, situada a medio camino entre California y Hawai, encarna el creciente problema de la contaminación por plásticos. Se dice que cubre 1,6 millones de kilómetros cuadrados, un área dos veces el tamaño de Texas.\nEl estudio modeló escenarios futuros para lograr una reducción global de menos de 8 toneladas para 2030 utilizando las estrategias de mitigación existentes: disminuir los desechos plásticos -lo que incluye prohibiciones de determinados productos-, mejorar la gestión de los desechos y la limpieza del medio ambiente. Para alcanzar ese objetivo, la investigación determinó que se requeriría una reducción de entre el 25% y el 40% de los residuos plásticos, la gestión de los desechos tendría que aumentar del 6% al 60% en las economías en desarrollo y se necesitaría una limpieza del 40% de las emisiones anuales de plástico.\n«A menos que se detenga el crecimiento en la producción y el uso de plástico, es esencial una transformación fundamental de la economía del plástico a un marco basado en el reciclaje, donde los productos plásticos al final de su vida útil se valorizan en lugar de convertirse en desechos», dice una de las investigadoras de la Universidad de Toronto.\n«Hay mucha atención popular hacia la limpieza, pero no se ha prestado tanta atención al hecho de que seguimos produciendo grandes cantidades de plástico y, donde no hay una buena infraestructura, ese plástico se está abriendo paso en los hábitats marinos y acuáticos.»\nLos autores de la investigación sugieren que para lograr una reducción sustancial de las emisiones globales de plástico se requiere un cambio de políticas significativo. Tales cambios incluyen la reducción o eliminación de plásticos innecesarios, el establecimiento de límites globales para la producción de nuevos plásticos, la creación de normas globales que garanticen que los plásticos son recuperables y reciclables, y el desarrollo y la ampliación de las tecnologías de procesamiento y reciclaje de plásticos.


06Elementos Del Motor | Pistón | Aluminio\nсохранитьСохранить «06Elementos Del Motor» для последующего чтения\nManual de electrónica aplicada al automóvil 1\nRevision Del Motor\n05Mecanica motores alternos\n03Clasificacion de Los Motores\nMOTORES TRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES\nIMPRIMIR ZOOM ZOOM\nRGANOS PRINCIPALES ....................................................................................01 RGANOS AUXILIARES .....................................................................................01 RGANOS PRINCIPALES ....................................................................................02 MONO-BLOQUE, CIGEAL, BIELAS Y PISTONES ................................................02 BLOQUE Y CILINDROS .....................................................................................04 DISPOSICIN DE LOS CILINDROS .................................................................08 CILINDROS EN LNEA ................................................................................09 CILINDROS EN V .......................................................................................10 CILINDROS EN DOBLE V ............................................................................11 CILINDROS EN X .......................................................................................11 CILINDROS EN U.......................................................................................11 CILINDROS EN H.......................................................................................12 CILINDROS EN ESTRELLA ..........................................................................12 PISTN .........................................................................................................13 PISTONES PARA MOTORES DIESEL .................................................................17 BULN ..........................................................................................................19 SEGMENTOS ..................................................................................................20 SEGMENTOS DE COMPRESIN .......................................................................23 SEGMENTOS RASCADORES ...........................................................................23 SEGMENTOS DE ENGRASE ............................................................................24 BIELA ...........................................................................................................24 CIGEAL .....................................................................................................26 CASQUILLOS .................................................................................................28 COJINETES DE FRICCIN ...............................................................................29 MATERIALES PARA COJINETES DE FRICCIN HIDRODINMICOS. ......................32 EJES DE EQUILIBRADO ....................................................................................33 CULATA .........................................................................................................33 ESTRUCTURA DE LA CULATA .........................................................................36 JUNTA DE LA CULATA ......................................................................................37 DISTRIBUCIN ...............................................................................................38 CARACTERSTICAS DE LAS ACTUALES CONSTRUCCIONES .....................................38 DISPOSICIN DE LOS CILINDROS ....................................................................38 MOTORES DE CICLO OTTO ...............................................................................39 MOTORES DE CICLO DIESEL ............................................................................41 TENDENCIAS EVOLUTIVAS FUTURAS ..................................................................42 ANLISIS DE LA TENDENCIA ............................................................................42 OBJETIVOS FUTUROS ......................................................................................43 AUMENTO DE LAS PRESTACIONES .................................................................45\nREDUCCIN DE LOS CONSUMOS ESPECFICOS ...............................................45 REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN .............................................................45 AUMENTO DE LA COMODIDAD DE CONDUCCIN ..............................................45 BSQUEDA Y DESARROLLO ..........................................................................46 LA ELECTRNICA APLICADA ..............................................................................46 LOS NUEVOS MATERIALES .................................................................................48\nLos rganos mecnicos del motor se dividen en dos categoras: rganos principales. rganos auxiliares.\nLos rganos principales incluyen: El bloque con las camisas cilindros. Los pistones con bielas. El cigeal y los eventuales ejes de equilibrado. La culata. La cadena cinemtica de la distribucin. Y las vlvulas de admisin y escape.\nLos rganos auxiliares incluyen: Las bombas que hacen circular el lquido refrigerante y lubrificante. Las instalaciones de admisin y escape. El turbocompresor. El motor de arranque. El generador de corriente. Las bombas para los servicios (servofreno, servo-direccin, aire acondicionado). El conjunto de estos rganos se monta y sujeta mediante varios sistemas los ms comunes son tornillos. Si entre los diferentes rganos se produce el paso de un fluido, con necesidad de estanquidad se interpone generalmente una junta.\nF O R M A C I N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT\nRGANOS PRINCIPALES MONO-BLOQUE, CIGEAL, BIELAS Y PISTONES\nMono-bloque, cigeal, bielas y pistones\nEn los motores de automocin, por razones de sencillez y por el menor coste de produccin, el grupo compuesto por las camisas cilindros y el bloque forman un bloque nico que se llama mono-bloque.\nSeccin transversal de un mono-bloque de un motor para coches\nEn los grandes motores Diesel lentos de uso naval, el bloque est separado de los cilindros, para facilitar el trabajo, a causa de las considerables dimensiones de las partes, y el bloque se vincula a las camisas cilindros con tirantes y tornillos. En el caso de los motores refrigerados con aire, los cilindros estn normalmente separados entre ellos, para que se refrigeren.\nBloque y cilindros de un motor refrigerado con aire\nEl bloque soporta, mediante los cojinetes, el cigeal y sirve para unir los varios grupos mecnicos adems de encerrar y proteger en su interior los rganos rotantes y el aceite lubrificante. El bloque est provisto de enganches para fijar el motor a las estructuras de sujecin (suspensin moto-propulsor), por lo tanto debe soportar, adems de los esfuerzos internos de las bielas, cigeal y pistones, tambin la fuerza aplicada a los soportes y estructura.\nBloque de un motor de cuatro cilindros y tres soportes de bancada\nBloque de un motor de cuatro cilindros y cinco soportes de bancada\nLas fuerzas que debe soportar el bloque, que es el rgano ms importante en dimensiones y masa, son numerosas y es muy complejo calcular el esfuerzo del material en los distintos puntos, teniendo en cuenta simultneamente todas estas fuerzas. Por otra parte, y sobre todo en un monobloque, es muy importante garantizar la mxima rigidez en cada situacin de carga, para que funcionen correctamente las bielas y el cigeal y no se verifiquen deformaciones superiores a las admitidas. Los clculos ms complejos y recientemente utilizados (clculo de los elementos finitos) permiten construir un ptimo monobloque, reduciendo el peso del conjunto, pero garantizando la adecuada rigidez durante el funcionamiento (bloque con paredes finas). Adems se pueden realizar, en el laboratorio, verificaciones estructurales muy complejas en las que se estudia el nivel de deformacin del monobloque bajo la accin de las diferentes cargas aplicadas. Un punto crtico son los tornillos de fijacin de los sombreretes para los cojinetes del cigeal. Durante el funcionamiento, las fuerzas aplicadas a los cilindros y cojinetes de bancada varan su valor y direccin. Esto hace que la tensin en los tornillos sea mayor y que se monten tornillos ms resistentes. Algunos constructores han sustituido los tradicionales sombreretes de bancada por soportes circulares de gran dimetro introducidos apropiadamente en alojamientos anulares en el bloque (bloque en tnel). En este caso los soportes, divididos por la mitad, primero se montan en el cigeal; luego el conjunto es introducido en el tnel del bloque. El monobloque se puede construir de distintas maneras: Con las camisas cilindros que formen parte integral de la fusin (camisas integradas). Con las camisas cilindros insertadas (en seco o en hmedo). Con una solucin intermedia, con camisas cilindro integradas pero con monobloque abierto en la parte superior.\nA.Camisas integradas. B.Camisas insertadas en seco. C.Camisas insertadas en hmedo. D.Monobloque abierto.\nConstruccin del bloque cilindros\nCon las camisas integradas, stas se trabajan directamente en el monobloque por lo tanto el material de construccin debe tener las caractersticas adecuadas. Esta solucin es vlida para los motores medios-pequeos, ya que prima la ligereza y sencillez de construccin.\nBloque con camisas integradas (monobloque)\nLas camisas insertadas, se introducen con la prensa en fro en el monobloque o en apropiadas guas; en este ltimo caso se refrigeran directamente con el lquido refrigerante. Esta ltima solucin se adapta a los motores con grandes esfuerzos trmicos, pero es ms costosa y de montaje ms complejo que las anteriores.\nMonobloque con camisas insertadas en hmedo\nLa solucin con camisas integradas y monobloque abierto superior rene las ventajas de construccin y funcionalidad del monobloque integral con las funcionales de las camisas hmedas insertadas (las camisas no se deforman al apretar los esprragos que fijan la culata). De todas formas, requiere un especial cuidado al rectificar la parte superior para que la superficie de apoyo de la culata sea totalmente plana. Con las camisas insertadas se tiene la ventaja de poder elegir para su construccin, un material de gran dureza superficial y resistente al desgaste como la fundicin centrifugada, la fundicin dura o el acero nitrurado (accin de endurecer los metales ferrosos con nitrogeno). Los bloques cilindros con camisas integradas en fundicin de granos finos tienen ventajas, tanto por la facilidad de la fusin y trabajo, como por la particular calidad de la superficie de las camisas que se adapta fcilmente, despus del desgaste inicial durante el rodaje, a la forma del pistn. Se construyen tambin monobloques con aleaciones especiales de aluminio con camisas integradas cuya superficie interna (pequeos motores refrigerados con aire) se trata con procedimientos especiales para que sea lo suficientemente dura.\nDISPOSICIN DE LOS CILINDROS\nLos motores para traccin son del tipo pluricilindrico, excepto los empleados en los motociclos de pequea cilindrada. La disposicin de los cilindros en un motor pluricilndrico puede ser distinta aunque en el campo de la traccin se utilizan slo algunos de los esquemas posibles; estas disposiciones se utilizan por sencillez, accesibilidad y solidez.\nCILINDROS EN LNEA\nLos ejes de los cilindros son paralelos y estn en un semiplano que pasa o no por el eje del cigeal, segn si el movimiento biela - pistn est centrado o no. Existen cilindros verticales, cilindros horizontales o cilindros invertidos. Los cilindros en lnea es el esquema ms utilizado en el campo de la traccin; es prcticamente el nico para motores de 2, 3, 4 y 5 cilindros, y es comn tambin en los motores de 6 cilindros.\nCilindros en lnea: a) Verticales; b) Horizontales; c) Invertidos\nLos ejes de los cilindros estn en dos semiplanos que terminan en una recta que coincide o es paralela al eje del cigeal. Se llaman cilindros en V propia si para cada manivela se articulan, directa o indirectamente (mediante una biela madre), las bielas de los dos cilindros enfrentados. Si en cambio cada biela se articula en una manivela distinta se llaman cilindros en V graduada. El esquema con cilindros en V es muy usado para los motores de 6 cilindros (con ngulo de apertura de las bancadas de 60, 90 o de 120); este sistema se utiliza casi siempre en los de 8 cilindros (con apertura de 90) y de 12 cilindros (60). El esquema de cilindros contrapuestos (usado en los motores boxer) es un caso particular del esquema en V (apertura de 180); se utiliza en algunos casos para motores de 2 y 4 cilindros, raramente para motores de 6, 8 y 12 cilindros.\nCilindros en V: a) Propia; b) Graduada; c) Contrapuestos\nLos motores boxer de 4 y 6 cilindros todava se producen para uso aeronutico.\nCILINDROS EN DOBLE V\nLos ejes de los cilindros estn en tres semiplanos que acaban en la misma recta que coincide o es paralela al eje del cigeal.\nCILINDROS EN X\nLos ejes de los cilindros estn en dos planos que cortan el eje del cigeal y en cada plano los cilindros estn colocados como en el caso de los cilindros contrapuestos.\nCILINDROS EN U\nHay dos sistemas paralelos con cilindros en lnea, y cuyos dos cigeales estn unidos entre ellos cinematicamente.\na) Cilindros en doble V; b) Cilindros en X; c) Cilindros en U\nCILINDROS EN H\nHay dos sistemas paralelos con cilindros contrapuestos y con dos cigeales vinculados cinematicamente.\nCILINDROS EN ESTRELLA\nLos ejes de los cilindros son coplanares en el eje del cigeal, de tal modo que forman una estrella regular. Todas las bielas se articulan, directa o indirectamente en una nica manivela. Hay motores con cilindros en doble estrella, es decir dos motores con cilindros en estrella uno detrs del otro y desfasados. Estas disposiciones se utilizaban en los motores aeronuticos por las ventajas ofrecidas en trminos de ligereza, sencillez constructiva y facilidad de refrigeracin.\na) Cilindros en H; b) Cilindros en estrella; c) Cilindros con doble estrella\nEl pistn se considera como la parte mvil de la cmara de combustin formada por la camisa cilindro y la culata. Las funciones de un pistn son las siguientes: -Transmite a la biela la fuerza motriz suministrada por la presin de los gases quemados. -Gua el pie de la biela. -Impide que los gases quemados de la cmara de combustin, puedan filtrarse por la superficie lateral de acoplamiento entre pistn y camisa cilindro. El pistn debe resistir la carga, debida a las altas presiones, las temperaturas elevadas de la combustin, el calor que en parte se transmite a travs de las paredes del cilindro, al agua o al aire refrigerante, y el desgaste por friccin contra las paredes. En los motores de traccin, el pistn forma una sola pieza y est compuesto por la cabeza, que soporta directamente el empuje de los gases, y por el cuerpo, que sirve de patn de gua para el pie de biela y soporta el empuje lateral. La articulacin entre pistn y biela es un perno o buln que atraviesa el pistn en correspondencia de dos orificios situados en la superficie del cuerpo.\nRanura para segmento de estanquidad. Ranura para segmento de estanquidad. Ranura para segmento rascador. Buje para perno o buln. Cuerpo. Placas de acero. Ranura para segmento de sujecin. Corte para extraccin segmento. Alojamiento buln. Cabeza del pistn.\nPistn parcialmente seccionado\nEl pistn est construido con aleaciones de aluminio resistentes al calor y con coeficientes de dilatacin poco elevados, de todas formas es necesario que su temperatura no supere los 300 a 320 C, para evitar el gripase o deterioro de la superficie cilndrica. En algunos casos, en particular en los motores sobrealimentados (con elevadas fuerzas mecnicas y trmicas), se refrigera la parte interna de la cabeza del pistn, con aceite lubrificante a presin que sale de apropiados pulverizadores montados en el bloque. Para conseguir un buen acoplamiento entre la superficie de la camisa cilindro y la del pistn se construye el cuerpo con una cierta ovalizacin y conicidad que, en condiciones normales de funcionamiento permiten, al dilatarse el pistn por la elevada temperatura, que tenga una forma lo ms cercana posible a la cilndrica.\nLnea continua: en fro. Lnea discontinua: en caliente.\nVariacin de dimetro del pistn en fro y en caliente\nPor consiguiente, la cabeza del pistn tiene un dimetro inferior al de la camisa cilindro, para compensar las mayores dilataciones trmicas y garantizar la estanquidad mediante los segmentos. El cuerpo del pistn en cambio tiene un dimetro muy preciso sobre todo para disminuir el ruido durante el funcionamiento en fro. Para reducir al mnimo la holgura entre pistn y camisa cilindro (holgura necesaria para permitir la dilatacin trmica) y eliminar los golpeteos, se incorporan unas placas de acero con bajo coeficiente de dilatacin. Se montan as unas piezas bimetlicas, que permiten controlar la dilatacin trmica y permiten un buen acoplamiento entre pistn y camisa cilindro con una holgura mnima (pistn autotrmico). La superficie del cuerpo, no es perfectamente lisa, puede estar rayado lo que facilita la lubricacin y reduce la s u p e r f i c i e d e r o z a m i e n t o, p e r m i t i e n d o u n a c o p l a m i e n t o m s p r e c i s o. Tambin se estn fabricando pistones con una pelcula de grafito en la falda del pistn que reduce el rozamiento.\nFormas ms comunes de la cabeza del pistn\nPISTONES PARA MOTORES DIESEL\nLas cabezas de estos pistones varan su forma en funcin del tipo de inyeccin empleada, pudiendo ser directa o indirecta. Cuando es inyeccin directa la cmara de combustin est realizada en la propia cabeza del pistn. Las cmaras ms utilizadas son las de tipo de turbulencia Esfrica y Saure. stas permiten obtener una velocidad de rotacin del aire aspirado (incluso comprimido) muy elevada, de esta manera, las partculas de combustible pulverizado por el inyector, al mezclarse ntimamente con el aire, se queman por completo.\nCuando la inyeccin utilizada es la indirecta, la cabeza del pistn dispone de unas hendiduras diseadas convenientemente, para recibir el chorro de gases en combustin y favorecer la turbulencia. Los pistones para motores diesel disponen adems de placas bimetlicas para regular las dilataciones trmicas y, el alojamiento del segmento superior est dotado de un soporte de fundicin de acero aleado muy resistente al desgaste, con una dilatacin similar a la del pistn.\nEl buln es un perno tubular de acero cementado; vincula el pistn con la biela, permitiendo la articulacin de los dos rganos en su eje. Este elemento tiene la funcin de transmitir la fuerza del pistn a la biela. Debido a las altas inercias que se generan durante el desplazamiento del conjunto, debe tener una masa limitada. La carga que soporta, la recibe de un modo brusco, haciendo necesario que su fabricacin sea de un material con una gran resistencia al esfuerzo alternativo. El pequeo juego de funcionamiento, as como las condiciones crticas de lubricacin, exigen una dureza y calidad superficial as como una conformacin muy precisa. El buln puede montarse de formas distintas: -A. Bloqueado en el pistn. -B. Bloqueado en el pie de biela mediante fijacin con tornillo. -C. Libre de girar tanto en el pie de biela como en el pistn pero bloqueado lateralmente con unos anillos. Est es la solucin ms utilizada. -D. Por interferencia entre el pie de biela y el buln. El montaje de estos bulones se efecta calentando el pie de biela (230250 C) y, mediante un til, insertando el buln (fro) a travs del orificio del pistn que, adems debe atravesar el pie de biela antes de que este se pueda enfriar. En los casos B y D no existe casquillo de friccin, ya que no existe movimiento relativo entre buln y pie de biela.\nBloqueado en el pistn Bloqueado en el pie de biela Libre\nDistintos tipos de montaje del buln\nLos segmentos de expansin, llamados tambin segmentos o anillos elsticos, situados en las ranuras de la superficie exterior del pistn, aslan la cmara de combustin del bloque motor para: -Impedir que los gases producidos en la combustin pasen al bloque, asegurando la estanquidad de la presin. -Impedir que el aceite lubrificante penetre del bloque en la cmara de combustin, manteniendo siempre en la superficie de la camisa cilindro, una pequea cantidad de aceite necesario para la lubricacin.\nLos segmentos, cuando no estn montados en el pistn, tienen un dimetro exterior mayor del dimetro interior de la camisa cilindro donde se montan y tienen un corte, generalmente vertical y de algn milmetro de anchura. Este corte le da al segmento una cierta elasticidad, que permite que su dimetro exterior aumente o disminuya. Cuando los segmentos estn montados, ejercen contra la pared del cilindro una presin uniforme en toda su circunferencia, suficiente para asegurar la estanquidad de los gases.\nForma de los segmentos\nLos segmentos estn construidos en fundicin centrifugada o en acero (a veces en sinterizado). Puede ser ventajoso utilizar segmentos con superficie de trabajo cromada o recubierta con una aleacin a base de molibdeno. Los segmentos se pueden dividir en tres categoras principales: Segmentos de compresin. Segmento rascador. Segmento de engrase.\nA.Segmento de compresin. B.Segmento rascador. C.Segmento de engrase con ranuras. D.Segmento de engrase con cortes. E.Segmento de compresin. F.Segmento rascador.\nLos anillos de compresin tienen una seccin rectangular y se montan en la parte superior de la cabeza del pistn. Suelen montarse en parejas e impiden que los gases a presin de la camisa cilindro pasen al bloque. Generalmente estn cromados o pueden llevar un revestimiento de molibdeno, para disminuir el coeficiente de rozamiento y aumentar la resistencia a la abrasin en el periodo inicial de funcionamiento.\nTienen una seccin en forma de ua o trapezoidal y su misin es impedir que el aceite presente entre el cilindro y el pistn, pase a la parte superior de ste ltimo, debiendo asegurar, cuando arrastra el aceite hacia el crter, una necesaria pelcula de aceite para la lubricacin de los segmentos, del pistn y del cilindro.\nLos segmentos rascadores tienen una seccin achaflanada en forma de C y se montan debajo de los segmentos rascadores. Generalmente hay un segmento de engrase por cada pistn e impide que el aceite lubrificante, presente entre la camisa cilindro y el p i s t n , e n t r e p o r e n c i m a d e l p i s t n , d u ra n t e s u c a r r e ra d e b a j a d a . Unos orificios en el pistn, en el alojamiento del segmento de engrase, permiten que el lubrificante recogido por el segmento, pase al interior del pistn y vuelva al crter motor.\nLa biela es el rgano mecnico que une el pistn con la correspondiente manivela del cigeal, transformando el movimiento de alterno en rotatorio. En la biela se pueden distinguir las siguientes partes: -Pie de biela, donde se introduce el casquillo (forro), que se vincula con el buln del pistn. -Cuerpo de biela, parte central generalmente con seccin en forma de H. -Cabeza de biela, en dos mitades, una en el extremo del cuerpo y una (sombrerete de biela) unida a la misma mediante tornillos.\n1.Casquillo para buln (forro). 2.Tornillo. 3.Sombrerete de biela. 4.Cojinetes de casco. 5.Biela. 6.Buln. 7.Anillo elstico de sujecin. 8.Pistn.\nSeccin. A-A 1.Pie de biela. 2.Cuerpo. 3.Cabeza de biela. 4.Sombrerete de biela.\nPerfil y seccin de una biela\nEl dimensionado y la forma de la biela depende de los siguientes parmetros: Tipo de ciclo de 2 o 4 tiempos. Sistema de engrase a presin o mezcla. Rgimen de rotacin del cigeal. Nmero y disposicin de los cilindros Montaje y desmontaje de las diferentes partes que forman el motor y sus consiguientes uniones. En el motor de dos tiempos, la cabeza y el pie de biela se construyen delgados. Por el contrario, en el motor de cuatro tiempos el pie y la cabeza de biela deben ser ms resistentes ya que las fuerzas sobre ella son mayores. El pie de biela est generalmente provisto de un casquillo (cojinete) de bronce montado a presin; su lubricacin se consigue, mediante el aceite del conjunto biela-pistn, a travs de un orificio o corte en el pie de la biela, o mediante aceite a presin del cigeal a travs de un tubo o un orificio en el cuerpo. La cabeza de biela, menos en algunos casos donde el cojinete es de rodillos, por razones de montaje est dividida en correspondencia de un plano diametral generalmente normal al eje de la biela. Una parte (sombrerete) est sujeta mediante tornillos normales o esprragos a la biela.\nEl cojinete de la cabeza de biela est dividido en dos mitades, una aplicada al cuerpo de biela y otra al sombrerete; un corte, generalmente en correspondencia de la conexin entre cuerpo y sombrerete, impide que las mitades se muevan. Las bielas estn generalmente forjadas y estn construidas en acero templado y recocido aleado. Tambin se utiliza el proceso de sintero-forjado en caliente.\nEl cigeal es uno de los componentes ms importantes del motor; mediante las bielas, transforma el movimiento alterno de los pistones en movimiento rotatorio, que se transmite despus a las ruedas, a travs de una serie de rganos vinculados al mismo. El cigeal est compuesto por muequillas de bancada, muequillas de biela, brazos de manivela y dos extremos conductores. Una muequilla de biela con los dos brazos relativos forma una manivela; entre las dos muequillas de bancada (P.B.) puede haber una, dos o tambin tres manivelas.\nCigeal para motor bicilndrico\nCigeal para motor de cuatro cilindros\nCigeal para motor de seis cilindros\nEn general, la tendencia actual es la de adoptar una sola manivela cada dos muequillas de bancada; esto significa, en el caso de motor con cilindros en lnea, que las muequillas de bancada son las mismas que los cilindros, ms una. Las ventajas de esta solucin son la mayor rigidez flexional y una mejor reparticin de las cargas de los cojinetes. Las desventajas son un coste mayor y mayores roces pasivos. Normalmente el cigeal est forjado en una sola pieza (vehculos), pero en casos especiales est compuesto por varias piezas unidas (motores de grandes dimensiones, motores de dos tiempos con cojinetes de biela y de bancada de rodillos y/o de bolas). Los contrapesos se construyen con un molde de una sola pieza con los brazos de manivela y pueden tener varias formas o pueden ser piezas separadas. Las dimensiones del cigeal y las muequillas se calculan en funcin de las cargas que los cojinetes deben soportar, de la velocidad de rgimen y de la rigidez necesaria para impedir flexiones y vibraciones. El material usado normalmente para construir los cigeales es el acero con carbono o, en el caso de mayores fuerzas el acero de cromo-nquel o de cromo-molibdeno-vanadio. Se construyen tambin cigeales con fundicin nodular (constituido con varios materiales diferentes). Las muequillas del cigeal se endurecen superficialmente con cementacin o con un templado superficial llamado temple con llama, o con nitruracin.\nTambin denominado cojinete liso o de deslizamiento, es el elemento mecnico capaz de soportar los gorrones de los ejes giratorios, se caracteriza por un reducido coeficiente de rozamiento as como por estar dotado de poder auto lubricante, al poder absorber parte del aceite para su lubricacin. Otra caracterstica importante es que el material del cojinete debe ser ms blando que el del eje, para evitar el deterioro de ste en caso de faltar el engrase. Normalmente el cojinete va revestido de un material de antifriccin. Su funcin es la de reducir los roces disminuyendo as el desgaste y evitando el gripado. Estos cojinetes pueden ser de metal rosa o blanco y van provistos de orificios y ranuras para la entrada del aceite a presin. Los cojinetes de biela y bancada estn divididos en dos mitades llamadas semicasquillos. Una de estas dos partes se aplica al cuerpo de la biela y la otra al sombrerete, un corte en correspondencia del alojamiento en la biela impide que el cojinete gire.\nA. B. 1. 2.\nCojinete de bancada. Cojinete de bancada con apoyos axiales. Metal antifriccin. Ranuras de lubricacin.\nCojinetes de bancada con casco fino\nLas propiedades que deben tener los cojinetes de friccin son: Compatibilidad entre los materiales del cojinete y la pieza en movimiento. Aptitud para soportar las presiones y velocidades de rozamiento elevadas. Resistir el calentamiento. Deben permitir que las partculas transportadas por el aceite sean incorporadas por el material de antifriccin, pues si permanecieran fuera daaran la pieza en movimiento.\nLa gama de cojinetes de friccin va desde los cojinetes con la separacin completa de las superficies de deslizamiento mediante una capa de lubricante (friccin fluida) a los cojinetes autolubricantes, que cubren sobre todo el campo de la friccin semifluida (es decir, las fuerzas portantes son absorbidas en parte por el contacto en seco de las superficies de deslizamiento) y hasta los cojinetes de friccin en seco, que giran en la zona de friccin en seco (es decir, sin ningn lubricante) y que, a pesar de ello, duran bastante.\nLos tipos de cojinetes de friccin hidrodinmicos utilizados principalmente en vehculos son cojinetes rasantes radiales cilndricos (a menudo con un juego de orificio elptico), utilizados como soporte para los rboles de manivelas o de levas, o para turbocompresores. Los cojinetes de empuje sirven sobre todo para una gua axial en ausencia de fuerzas elevadas. Puede decirse que un cojinete de friccin hidrodinmico es seguro cuando presenta suficiente fiabilidad ante los siguientes esfuerzos: -Desgaste (suficiente separacin de las partes sujetas a friccin gracias -Esfuerzo mecnico (juego suficiente para garantizar la resistencia de los cojinete). -Esfuerzo trmico (mantenimiento de la refractariedad de los materiales al mismo tiempo, de la dependencia de la viscosidad del lubricante de la al lubricante). materiales del del cojinete y, temperatura).\nComo los cojinetes hidrodinmicos tambin se utilizan en zonas de friccin semifluida y deben soportar un cierto grado de suciedad sin manifestar fallos en el funcionamiento y, sobre todo en los motores de pistn estn muy sometidos a esfuerzo trmico y dinmico, el material del cojinete debe poseer una larga lista de caractersticas que a veces son contradictorias: -Plasticidad (reduccin del contacto en las aristas mediante deformacin plstica, sin que disminuya la duracin). -Humectabilidad al lubricante. -Incorporabilidad (absorcin de partculas de suciedad en la superficie del cojinete, sin daos debidos al desgaste de los cojinetes y el rbol). -Resistencia al desgaste (en la friccin semifluida). -Resistencia al gripaje (resistencia contra la soldadura con los materiales del rbol por elevadas presiones de contacto y altas velocidades de deslizamiento). -Propiedades para el funcionamiento de emergencia (resistencia al desgaste). -Capacidad de ajuste (conjunto de plasticidad, resistencia al desgaste e incorporabilidad). -Carga mecnica. -Resistencia a la fatiga (con cargas variables, sobre todo con fuertes esfuerzos trmicos). Si un sistema de soporte (por ejemplo el casquillo del buln) es sometido a un gran esfuerzo con una baja velocidad de deslizamiento, es ms importante obtener valores tan altos como sea posible de resistencia a la fatiga y al desgaste respecto a la resistencia al gripaje. Los materiales de los cojinetes que se utilizan para este fin son bronces duros, como bronces al estao y al plomo. De los cojinetes de biela y de bancada en los motores de combustin que presentan fuertes cargas no estacionarias a altas velocidades de deslizamiento se exigen notables prestaciones. En este sentido han dado buenos resultados los cojinetes de varias capas, sobre todo los cojinetes formados por tres materiales.\nSe puede alargar la duracin de los cojinetes de bancada utilizando cojinetes con ranuras, en los cuales las delgadas ranuras orientadas en funcin de la superficie de rodadura se llenan con una capa de deslizamiento blanda (capa galvnica parecida a la del cojinete de tres materiales). Tambin hay ranuras tipo peine formadas por los metales ligeros ms duros. De ese modo se obtiene un bajo valor de desgaste y una alta resistencia a la fatiga, junto a una buena incorporabilidad de las impurezas de los lubricantes.\nMATERIALES PARA COJINETES DE FRICCIN HIDRODINMICOS.\nMaterial Metal blanco al estao Metal blanco al plomo Smbolo de la aleacin LgPbSn 80 (WM 80) LgPbSn 10 (WM 10) G-CuPb 25 Bronce al plomo Composicin en % 80 Sn; 12 Sb; 6 Cu; 2 Pb 73 Pb; 16 Sb; 10 Sn; 1 Cu 74 Cu; 25 Pb; 1 Sn 70 Cu; 22 Pb; 6 Sn; 3 Ni Dureza HB 20C 100C 27 10 Observaciones Ejemplos de empleo Muy maleable, buena adaptacin de las superficies de deslizamiento en las aristas, muy buenas propiedades para el funcionamiento de emergencia. Se necesita un cuerpo de soporte, por ejemplo hierro fundido compuesto de acero o con la capa intermedia en Ni sobre metal rosa. Muy maleable, excelentes propiedades para el funcionamiento de emergencia, poco resistente al desgaste.\nBronce al plomoestao\nG-CuPb 10 Sn 10\n80 Cu; 10 Pb; 10 Sn;\nG-CuPb 23 Sn G-CuSn 10 Zn CuSn 8\n76 Cu; 23 Pb; 1 Sn; 88 Cu; 10 Sn; 2 Zn 92 Cu; 8 Sn;\nBronce al estao\nBronce para coladas Material Latn\nG-CuSn 7 ZnPb Smbolo de la aleacin CuZn 31 Si\n83 Cu; 6 Pb; 7 Sn; 4 Zn Composicin en % 68 Cu; 31 Zn; 1 Si 88 Cu; 9 Al; 3 Mn; 1 Cu; 85 Al; 12 Si; 1 Ni; 1 Mn 1 Cu; 90 Al; 3 Si; 2 Cu; 88 Pb; 10 Sn\nCuAl 9 Mn\nMejores propiedades para el funcionamiento de emergencia gracias al Pb. Menos sensible a la sustentacin angular respecto a los bronces puros al 75 67 estao, por lo que para las altas cargas para los mecanismos de levas se prefieren los bronces al Pb-Sn. Cojinetes de conexin en los motores de combustin, casquillos, bulones de los pistones. hasta 100 N/mm2. Hierro fundido compuesto para soportes de baja carga (70 N/mm2). Tambin para cascos de paredes gruesas. 55 53 Propiedades para el funcionamiento de emergencia especialmente buenas. Cojinetes para rboles de levas, rboles de manivela, bielas. Material duro. Cascos para cojinetes rasantes cargas 85 moderadas con menor velocidad de deslizamiento. Ruedas con tornillos. Aleaciones para mecanizados plsticos de calidad. til 80 ... con cargas elevadas y lubricacin insuficiente, cojinetes de manguetas articuladas. Especialmente adecuado para 220 cascos con paredes finas. El estao se sustituye parcialmente por zinc y plomo. Alternativa al bronce al estao, pero solo para esfuerzos medios (40 N7mm2). Cojinetes de friccin para 75 65 construcciones mecnicas en general. Bulones de los pistones, casquillos, cojinetes de bancada y para palancas articuladas. Dureza HB Observaciones 20C 100C Ejemplos de empleo El contenido en Zn no es favorable con altas temperaturas 90 ... de los cojinetes. Alternativa al bronce al estao, bajos 200 esfuerzos. Dilatacin trmica comparable al metal ligero, adecuado 110 ... para el acoplamiento estable en las carcasas de metal ligero. Ms resistente al desgaste respecto al bronce al 190 estao, pero rozamiento ms elevado. 110 100 Aleaciones para pistones con bajas velocidades de deslizamiento. Licuacin del estao mediante laminacin, lo que representa mayor carga y buenas propiedades de deslizamiento. Mejora gracias a la capa galvnica. En los cojinetes modernos de tres materiales se aplica galvnicamente una capa gruesa de 10 a 30 m, de grano muy fino. Capa intermedia de nquel en el metal del cojinete.\nAleaciones de Al\nAlSi 12 Cu NiMn\nEnchapado de rodillos AlSn 6 en Al Capas galvnicas PbSn 10 Cu\n40 50 ... 60\nEJES DE EQUILIBRADO\nLos ejes de equilibrado o ejes contrarrotantes, se mueven gracias al cigeal, mediante una correa con dientes internos y externos, a una velocidad doble con respecto a la del cigeal y, para reducir al mnimo el rozamiento, se montan rodamientos de bolas. Estos ejes tienen masas excntricas y giran en sentido contrario uno respecto al otro, para equilibrar las fuerzas alternas de segundo orden. Estas se generan por las masas con movimiento alterno (pistn y anillos, bulones y pie de biela) y se notan particularmente en los motores de 4 cilindros, en los que, a causa de la estructura del motor, no se pueden equilibrar slo con una oportuna disposicin de las manivelas.\nEjes contrarrotantes de equilibrado\nLa culata es el elemento donde se montan las vlvulas, asientos de vlvula, guas, bujias, etc. y que, junto con el pistn y la camisa cilindro, delimita la cmara donde se producen las fases del ciclo termodinmico. Todos los motores actuales de traccin poseen una culata separada, que se monta con una junta encima del grupo cilindros mediante unos esprragos y tuercas (o tornillos) oportunamente dispuestos para asegurar la estanquidad entre culata y grupo cilindros e impedir deformaciones por calor o presin. En los motores de los vehculos la culata es una sola pieza que corresponde con la de\nlos cilindros. Por lo tanto los motores con cilindros en lnea tienen una sola culata y los motores en V o con cilindros opuestos, dos. En el caso de los grandes motores para vehculos industriales, cada cilindro tiene su propia culata (culata para cilindro).\nCulata para motor refrigerado con aire\nCulata para motor refrigerado con agua\nCulata para cilindro\nLa culata debe conseguir los siguientes objetivos: Buen rendimiento del motor. Poca contaminacin de los gases procedentes de la combustin. Bajo costo de construccin. Estos tres puntos no son siempre compatibles y frecuentemente obligan a soluciones de compromiso. En especial la introduccin de las normas de anticontaminacin cada vez ms rigurosas, obligan a sacrificar el rendimiento y el valor de la potencia mxima. En general , se estudian la forma y la inclinacin de los conductos de admisin y de escape, de forma que se cree la mayor turbulencia inducida posible en la cmara de combustin, sin disminuir la velocidad de llenado y , por tanto, el rendimiento volumtrico. Las dimensiones de la cmara de combustin y su forma estn muy influenciadas con la eleccin de la relacin adecuada entre la carrera y el dimetro del pistn. El problema de la contaminacin favorece un retorno a los motores de carrera larga, con cmaras compactas, en las cuales la combustin se desarrolla mejor. Por este motivo se reduce el espacio disponible para las vlvulas y hay que recurrir a una disposicin apropiada para un mejor aprovechamiento del espacio. Normalmente la superficie de la vlvula de escape debe ser aproximadamente del 60 al 80% de la vlvula de admisin. En el caso de los motores de elevadas prestaciones se adoptan tres, cuatro o cinco vlvulas por cilindro. La seccin efectiva de paso de dos vlvulas pequeas es considerablemente superior, para una misma elevacin, que la de una sola vlvula de superficie igual a la suma de las superficies de las dos vlvulas de dimetro inferior. Como casi todo el espacio disponible en la cmara se emplea para colocar adecuadamente\nlas vlvulas, quedan pocas opciones para colocar convenientemente la buja ya que debe colocarse de forma que pueda desmontarse fcilmente para su mantenimiento. Despus de determinar los conductos y la cmara de combustin, el fabricante efecta la eleccin del tipo de distribucin. La solucin con rbol de levas en cabeza complica la fundicin. Las almas interiores resultan ms complicadas de construir y la culata resulta ms costosa. Por ello, en este caso, la culata se descompone frecuentemente en dos partes. En la parte inferior se alojan las cmaras de combustin, los conductos de admisin, escape y las vlvulas, en la parte superior lleva los soportes del rbol de levas y las guas para los empujadores o los ejes del soporte de los balancines. Se estudia muy bien las canalizaciones para el paso del lquido de refrigeracin sobre todo para obtener un intercambio trmico eficiente y evitar la formacin de puntos calientes en la culata, con las consiguientes deformaciones y fenmenos de preencendido de la mezcla, que puede producir la perforacin de los pistones. Un estudio anlogo se efecta para disear los conductos que llevan el aceite de lubricacin de las vlvulas, balancines, rboles de levas, variador de fase y tensor de la correa de distribucin.\nESTRUCTURA DE LA CULATA\nLa culata es de fundicin de hierro o de aleacin de aluminio; el aluminio tiene la ventaja de ser ligero y ms fcil de refrigerar gracias a su elevado coeficiente de transmisin de calor. Los siguientes elementos estn fundidos y trabajados mecnicamente: -Las cmaras de combustin, que varan su forma segn el tipo de motor. -Los alojamientos para las bujas (en los motores Otto) o los alojamientos para los inyectores (en los motores Diesel) y para las precmaras de combustin (en los Diesel con precmara). -Los huecos para el lquido refrigerante y los conductos para el aceite lubrificante. -Los alojamientos para rodamientos de soporte del rbol de levas, si est en la culata, y del eje de balancines, si existe. -Los alojamientos para guas de vlvulas. -Los alojamientos o asientos de las vlvulas. -Los conductos de admisin y escape. -Los orificios de los esprragos o tornillos para sujetar la culata al bloque. Los alojamientos o asientos de las vlvulas y particularmente los de las vlvulas de escape estn sometidos a un fuerte desgaste, por la elevada temperatura de los gases de escape por lo que, en las culatas de aluminio, y a menudo en las de fundicin, se construyen con materiales especiales.\nLos alojamientos o asientos de las vlvulas son de fundicin especial, o de acero con superficies de estelita (aleacin no terrosa de carburos de cobalto, cromo y vanadio usada en los tiles), resistente a las temperaturas elevadas y a la corrosin, y se montan con interferencia en la culata. Si la culata es de aluminio, que tiene un coeficiente de dilatacin al calor superior al del acero, para mantener los alojamientos adherentes a la culata, hay que efectuar el montaje despus de una fuerte refrigeracin de los mismos o despus de calentar la culata. Las guas de vlvula son de fundicin o de bronce y se montan con interferencia en la culata para que su sustitucin sea sencilla en caso de desgaste u ovalizacin. El alojamiento de los rganos de mando de las vlvulas est cerrado por una tapa, para facilitar la verificacin, reglaje o reparacin de los rganos.\nPara garantizar la estanqueidad del aceite, del lquido de refrigeracin y de los gases de la combustin, entre la culata y el bloque cilindros se monta una junta que soporta las altas temperaturas. La junta es una malla o una chapa fina con orificios que, suele construirse normalmente con materiales como: el aluminio, el cobre, la chapa de acero y el amianto o el astadur. Adems de ligeramente flexible debe resistir el calor, por lo que se fabrica con unos pequeos resaltes alrededor de los cilindros y los orificios del agua. El agua pasa de los cilindros a la culata a travs de unos orificios, realizados en las paredes del bloque cilindros y en la culata.\n>Consultar este apartado seleccionndolo en el men principal<\nCARACTERSTICAS DE LAS ACTUALES CONSTRUCCIONES\nLos motores de traccin, tanto los de ciclo Otto como los Diesel, tienen muchsimas aplicaciones en base a las cuales tenemos las siguientes caractersticas: -Potencia. -Elasticidad de funcionamiento. -Consumo, peso y tamao, coste de fabricacin y mantenimiento, duracin y seguridad de funcionamiento, ausencia de vibraciones y ruido. Los motores tienen ciertas caractersticas de construccin y funcionales, en relacin a las exigencias especficas del uso al que se destinan. Pertenecen a la categora de los motores de ciclo Otto la mayor parte de los motores de los turismos, una parte de los motores para vehculos industriales ligeros y todos los motores de las motocicletas. Pertenecen a la categora de los motores de ciclo Diesel los grandes motores lentos navales y los motores para aplicaciones ferroviarias. En el campo de la traccin de coches se utilizan estos motores en todos los vehculos industriales medios y pesados y en los vehculos agrcolas y tambin en turismos.\nLos motores para traccin son multi-cilndricos y existen distintas posibilidades de disposicin de los cilindros. En el campo de los vehculos se utilizan slo algunos de los esquemas posibles por motivos de sencillez, accesibilidad y solidez. El esquema ms utilizando es el de los cilindros en lnea; es de uso prcticamente universal para motores de 2, 3, 4 y 5 cilindros y tambin se usa en los de 6 cilindros. Para estos ltimos se utilizan mucho los cilindros en V (V de 60, 90 120); este esquema es prcticamente el nico utilizado para motores de 8 cilindros (V de 90) y de 12 (V de 60). Un caso particular de la disposicin con cilindros en V es la de los motores llamados bxer, donde los cilindros estn contrapuestos (o en V de 180); se utiliza a veces en motores de 2 4 cilindros y, raramente, para motores de 6, 8 12 cilindros. La disposicin de los cilindros de un motor se elige en base al tipo de vehculo. Para los vehculos con motor transversal y traccin anterior la disposicin con cilindros en lnea es la solucin ms conveniente tanto desde el punto de vista mecnico como por su produccin. Dicha disposicin no es ventajosa en el caso de un motor de 6 cilindros,\nporqu obliga a adoptar un cigeal muy largo. La validez del esquema con cilindros en lnea nos la confirma el hecho de que muchas veces se prefiere usar 4 cilindros (eventualmente dotado con ejes contrarrotantes de equilibrado) en lugar de 6 cilindros en V. De todas formas, un motor de 6 cilindros (coches con motor anterior y traccin posterior) es la solucin ptima, desde el punto de vista mecnico, para el equilibrio general del motor. Los cilindros contrapuestos, en los vehculos con traccin anterior, no es una buena solucin, an teniendo en cuenta su equilibrio ptimo y su tamao reducido en altura, ya que deben montarse necesariamente en sentido longitudinal y los costes de fabricacin son mayores (dos culatas y el doble de trabajo en el bloque). En las aplicaciones ms especializadas (vehculos de lujo y/o deportivo) en cambio, se da ms importancia a la tradicin de la Marca, o se buscan soluciones de prestigio. En lo referente a los vehculos industriales, prima el punto de vista econmico y las soluciones adoptadas son slo dos: cilindros en lnea para motores de 3 a 6 cilindros, y cilindros en V para motores de 8 cilindros.\nPara la aplicacin en vehculos se necesitan motores fiables y silenciosos, que no ocupen mucho, ligeros y, dentro de lo posible, sin vibraciones. El arranque y el calentamiento normal deben ser rpidos, el funcionamiento regular en todos los regmenes y en aceleracin. Las emisiones de gases contaminantes no deben superar los lmites establecidos en las leyes nacionales e internacionales. Los motores de 2 tiempos no se utilizan en vehculo aunque tienen ciertas ventajas como una gran sencillez de construccin y dimensiones inferiores a los motores de 4 tiempos con igual potencia. Sus desventajas son la insuficiente regularidad de marcha con bajos regmenes y baja carga, los elevados consumos especficos provocados por el sistema de alimentacin con carburador y las emisiones contaminantes que, por la misma razn, son muy elevadas. Su uso en el futuro puede ser mayor gracias al desarrollo de nuevas tecnologas. Los actuales motores para vehculos son todos de 4 tiempos. El bloque motor en la mayor parte de los casos es de fundicin con camisas integradas, aunque a veces estn separadas; se construyen tambin bloques de aleacin ligera con cilindros cuya superficie interna se endurece con sistemas especiales. La culata, en la mayor parte de los casos es de aleacin de aluminio, que tiene la ventaja de ser ms ligera y de refrigerar mejor la cmara de combustin, las guas de vlvulas y los asientos vlvula (separadas). El cigeal, aunque est equilibrado estticamente, es contrapesado total o parcialmente, para reducir las cargas en los cojinetes de bancada.\nLos cojinetes de bancada y de biela tienen cascos finos recubiertos de metal antifriccin. La distribucin es con vlvulas en la culata. La distribucin con vlvulas laterales ya no se utiliza por la imposibilidad de conseguir las potencias que hoy en da se requieren. El mando de las vlvulas con varillas y balancines se utiliza slo para las pequeas cilindradas mientras que en los motores ms grandes se monta uno o dos rboles de levas en la culata que actan directamente en las vlvulas o en los balancines. Se estn utilizando culatas de 3 4 vlvulas por cilindro. Para reducir al mximo el ruido, sobre todo del sistema de distribucin, se estn empleando cada vez ms los empujadores hidrulicos que eliminan automticamente la holgura entre los rganos de la distribucin y por lo tanto el ruido. El sistema de alimentacin con carburador, ya sustituido por la inyeccin electrnica multipunto (multi-point-injection) en los motores de clase medio-alta, se est gradualmente sustituyendo por la inyeccin simple (single-point-injection) tambin en vehculos medios-pequeos. La sobrealimentacin con turbocompresor accionado por los gases de escape se est difundiendo en los vehculos con elevadas prestaciones. Los combustibles utilizados son las gasolinas (tambin se utilizan combustible gaseosos, pero su uso no es muy prctico y, por lo tanto, est menos difundido). Tambin se respetan las normas de anticontaminacin, cada vez ms estrictas, mediante el uso del convertidor cataltico trivalente y de sistemas de inyeccin-encendido electrnicos dotados de control contra-reaccionado de la relacin aire-gasolina (sonda lambda). Adems, existen tambin dispositivos que evitan la descarga en la atmsfera de los gases del bloque y de los vapores de gasolina del depsito. El sistema de encendido de tipo electrnico est sustituyendo el encendido con batera y delco. La lubricacin se fuerza con una bomba de circulacin; en los motores con sobrealimentacin, el aceite suele refrigerarse. La refrigeracin es, en la mayor parte de los casos, con agua con circulacin forzada. La cilindrada vara en relacin al vehculo. Para los utilitarios la cilindrada vara de 500 a 1200 cm3, para los vehculos de clase media de 1500 a 2000 cm3, para los de gama alta de 2500 a 3500 cm3. En cuanto al nmero de cilindros, motores de 2, 3 4 cilindros se adoptan en vehculos utilitarios, y motores de 4, 5 6 en los vehculos medios, mientras en el caso de vehculos de lujo o de elevadas prestaciones se utilizan motores de hasta 8 y 12 cilindros.\nMOTORES DE CICLO DIESEL\nLas primeras aplicaciones de los motores Diesel (en los vehculos datan de 1920). Gracias al continuo perfeccionamiento de la inyeccin y de la combustin, este tipo de motor es hoy en da de uso universal en muchos sectores y se ha desarrollado notablemente en el campo de la traccin de vehculos. El impulso dado a la construccin de motores Diesel veloces en estos ltimos aos se debe principalmente a dos motivos: -Consumo especfico inferior respecto a los motores Otto, sobre todo con cargas parciales. -Precio del gasleo menor que la gasolina. Estas razones, que influyen en los precios del transporte automovilstico, han empujado a los constructores a perfeccionar cada vez ms los motores Diesel y a aplicarlos casi ya totalmente en el campo de los vehculos industriales y comerciales. La instalacin en cualquier caso es ms costosa que la del motor de ciclo Otto, porqu con igual potencia el tamao es mayor y, a causa de las vibraciones de funcionamiento, los soportes del motor y los rganos de transmisin tienen que ser ms resistentes y pesados. Adems, los costes de insonorizacin del habitculo, debido al mayor ruido, son ms elevados; por ltimo, se realiza ms esfuerzo al arrancar el motor para vencer la compresin de los cilindros. Los motores aplicados en los vehculos derivan casi siempre de motores parecidos a los de ciclo Otto, con los oportunos cambios; su fabricacin se realiza con los sistemas ms parecidos y comunes con los usados para los motores de ciclo Otto. Esta caracterstica es necesaria para reducir los costes de produccin a niveles aceptables, y debe tenerse en cuenta al estudiarse el proyecto de un nuevo motor. Las caractersticas de construccin del motor Diesel son parecidas a las ya explicadas para los motores Otto, excepto los detalles ms sofisticados, como la distribucin con dos ejes o las 4 vlvulas por cilindro, en cambio la instalacin de lubricacin (radiador aceite, refrigeracin de la parte interna de los pistones con pulverizacin de aceite, etc.) y la construccin de varios componentes es ms slida que en los motores Otto. La inyeccin puede ser indirecta, cuando el combustible es inyectado en una precmara de combustin con elevada turbulencia, o directa cuanto se produce directamente en el cilindro. La bomba de inyeccin es de tipo mono-bombeo con distribuidor, slo a veces en lnea, con inyectores con orificio nico. Suele moverse gracias a la misma correa dentada de la distribucin. Se usan bujas de precalentamiento para aumentar la temperatura de las cmaras de combustin para facilitar el arranque en fro. Esto se debe a las presiones ms elevadas que los varios rganos deben soportar durante la fase de combustin; en esta fase, de hecho, la presin alcanza un valor aproximadamente doble respecto a los motores Otto en un tiempo extremadamente corto, tanto que provoca\nlas tpicas vibraciones y el caracterstico golpeteo. Los rganos por consiguiente tienen un mayor tamao y peso, particularmente el cigeal, las bielas y los pistones. En los motores Diesel se utiliza a menudo la sobrealimentacin con turbocompresor, que reduce el consumo especfico sin producir problemas de detonacin como en los motores de ciclo Otto. La cilindrada est entre los 1000 y los 3000 cm3, el nmero de cilindros de 3 a 6, en lnea; el ciclo es siempre de 4 tiempos. Para los vehculos industriales existe toda una gama de motores con caractersticas muy distintas segn el tipo de vehculo. Generalmente, estos motores funcionan con un ciclo de 4 tiempos, aunque se construyen tambin motores de 2 tiempos Diesel sobrealimentados. Los vehculos comerciales ligeros suelen utilizar los mismos motores de los turismos, mientras que en los vehculos medios y pesados se montan motores especficos. La cilindrada puede variar de los 3500 cm3 de los vehculos medios-ligeros a los 17.000 cm3 de los pesados. Ya que el nmero de cilindros est entre los 4 y 8, se consiguen cilindradas unitarias mayores con respecto a los motores de ciclo Otto (o con ciclo Diesel para turismos). Esto permite el uso de la inyeccin directa junto con inyectores de varios orificios, con sus ventajas en trminos de consumo especfico y arranque en fro. El combustible est compuesto por hidrocarburos con caractersticas inferiores a la gasolina, por lo tanto su precio es menor; el ms utilizado es el gasleo.\nTENDENCIAS EVOLUTIVAS FUTURAS ANLISIS DE LA TENDENCIA\nLa tecnologa en el campo del automvil ha avanzado mucho en estos ltimos aos. Durante los aos '60 los esfuerzos se dirigan a incrementar las prestaciones y la fiabilidad del motor y la tecnologa se desarroll lo suficiente como para empezar la produccin en serie. El problema de la contaminacin, con normativas cada vez ms estrictas, oblig a los constructores a buscar mtodos y soluciones tecnolgicas ms "limpias". Las dos graves crisis del petrleo en los aos '70 modificaron de nuevo los proyectos, dando ms importancia al menor consumo, respetando la normativa anticontaminacin. La relativa estabilidad del mercado petrolfero y el creciente nivel de bienestar de los pases industrializados, fenmenos todos de los aos '80, ha llevado al estudio de vehculos con prestaciones cada vez ms elevadas, no slo en velocidad sino tambin en comodidad y confort.\nLos aos '90 confirmaron lo que ya se estaba desarrollando: la tecnologa es la encargada de combinar las opuestas exigencias (prestaciones elevadas y comodidad de conduccin, elevada fiabilidad y mltiples funciones a controlar, bajos niveles de contaminacin y bajos consumos) con el objetivo de minimizar los costes a travs de una gestin cada ve z m s i n t e g ra d a e n l o s p r oye c t o s , e x p e r i m e n t a c i n y p r o d u c c i n . Esto se consigue gracias a un uso intensivo de las tcnicas de CAD (Computer Aided Design) y CAM (Computer Aided Manufacturing), es decir de las tcnicas que permiten intervenir en el campo de los proyectos y en el de la produccin, ms rpidamente y con mayor versatilidad que con los tradicionales recursos, gracias a la manipulacin y gestin de enormes cantidades de informacin en tiempos muy cortos. Por lo tanto podemos predecir que la evolucin futura se basar en: -Aumento de las prestaciones. -Reduccin de los consumos especficos. -Reduccin de la contaminacin. -Aumento de la comodidad durante la conduccin.\nLneas de desarrollo futuro\nAUMENTO DE LAS PRESTACIONES\nEl aumento de las prestaciones seguir siendo un elemento importante en el desarrollo futuro de los vehculos. En vez de un incremento de la potencia mxima, se buscar un elevado par motriz con un bajo nmero de revoluciones, importante para el uso prctico del vehculo. El aumento de las prestaciones se conseguir con la sobrealimentacin y la distribucin multivlvulas, junto con colectores de admisin modulares y con sistemas de accionamiento de la distribucin con puesta en fase variable. El perfeccionamiento posterior de los sistemas de lubricacin y refrigeracin y la reduccin de la friccin pasiva tambin ser importante.\nREDUCCIN DE LOS CONSUMOS ESPECFICOS\nLa reduccin de los consumos especficos ser otro de los objetivos fundamentales. Primero se buscar un motor ms ligero, en todos sus elementos, con materiales ms ligeros pero igual de resistentes, esto ser la clave para conseguir un motor menos pesado y un menor consumo. El uso de estos nuevos materiales significar nuevos proyectos. Adems todo lo dicho para las prestaciones, influye de forma positiva tambin en los consumos especficos.\nDesde el punto de vista de la reduccin de las emisiones contaminantes el sistema actual contra-reaccionado con silencioso cataltico de tres vas es el que se est utilizando. Probablemente se desarrollarn motores con carga estratificada con una mezcla airecarburante ms pobre, pero con una mezcla ms rica cerca de la buja, para favorecer el inicio de la combustin; se denominan motores de mezcla pobre (lean burn). Para los motores Diesel ser indispensable resolver la emisin de humo negro, problema ya hoy en da muy serio.\nAUMENTO DE LA COMODIDAD DE CONDUCCIN\nLa comodidad y facilidad de uso es el ltimo de los requisitos fundamentales; podemos afirmar que es ms importante, en un cierto sentido, que los otros objetivos, ya que es lo que determina la relacin entre el motor y el usuario. Un buen motor debe funcionar bien tanto en fro como en caliente, mantener el mnimo con regularidad y responder rpidamente a las aceleraciones, sin tirones ni fallos en cada condicin de uso. Adems el ruido debe ser mnimo y sobre todo no tiene que ser desagradable y el aspecto exterior es tambin importante desde el punto de vista esttico.\nBSQUEDA Y DESARROLLO\nAlcanzar y unir estos objetivos pasa a travs de numerosos puntos claves. La bsqueda y el desarrollo de nuevos motores necesitan de un anlisis profundo de las tendencias energticas, tecnolgicas y de mercado en un plazo medio-largo. Generalmente ser necesario profundizar en algunos fenmenos como: -La formacin de la mezcla aire-combustible. -Las reacciones de combustin con emisiones contaminantes. -Las vibraciones. -El comportamiento fluido-dinmico de los gases. -La cesin de calor a las paredes del cilindro. -La friccin. Entre los puntos claves, algunos son ms importantes: el uso de la electrnica, de nuevos materiales y la bsqueda de combustibles alternativos.\nLA ELECTRNICA APLICADA\nLas primeras aplicaciones de la electrnica en los motores de traccin datan de los aos '70 en el sistema de alimentacin. Desde entonces, la electrnica se ha impuesto rpidamente en numerosos campos: los sistemas de encendido y de inyeccin y el sistema de control de las emisiones contaminantes. En el futuro se asistir a una difusin de la electrnica tambin en los motores de pequea cilindrada. Los sistemas se transformarn en centros de gestin del motor: el control electrnico llegar hasta la puesta en fase del motor (fases variables), al sistema de admisin (colectores modulares), a la gestin completa de la sobrealimentacin (uso de diferentes tarados del dispositivo de over-boost para aumentar temporalmente la presin de alimentacin del motor), al control de la inyeccin en los motores Diesel (bomba inyeccin con accionamiento electrnico), al control de la aceleracin gracias a la adopcin de un cuerpo mariposa con motor elctrico de regulacin, eliminando el clsico cable con vaina bowden (sistemas Drive-By-Wire). Se desarrollarn tambin sistemas que se integren con los actuales (suspensiones con control electrnico, gestin de la traccin a las cuatro ruedas y del giro completo, sistema anti-bloqueo de los frenos y anti-deslizamiento en aceleracin, etc.), se utilizarn sensores comunes para controlar funciones distintas.\n1.Unidad central de control. 2.Potencimetro acelerador. 3.Pedal acelerador. 4.Potencimetro mariposa. 5.Motor accionamiento mariposa. 6.Inyector. 7.Buja de encendido.\nControl electrnico del motor\nLos nuevos materiales, actualmente en estudio, tendrn una gran importancia en la evolucin futura del motor. La introduccin de nuevos materiales ser posible gracias al estudio de nuevas piezas y elementos; este proceso tambin afectar a los elementos construidos con materiales tradicionales, se intentar conseguir una resistencia superior con pesos inferiores. Los materiales ms difundidos son los materiales cermicos, las aleaciones de titanio, aluminio y magnesio, los materiales plsticos en general y las combinaciones de distintos materiales, sector en fuerte expansin. A continuacin describimos algunos ejemplos aplicativos.\n1.Colector de admisin de material plstico. 2.Empujadores de taza de aluminio. 3.Muelles vlvulas de titanio. 1.Espesores de reglaje de cermica. 2.Vlvula de escape de cermica. 3.Vlvulas de admisin de titanio. 4.Revestimiento cabeza pistn cermico. 5.Bielas de material compuesto.\nEjemplos de aplicacin de los nuevos materiales en un motor tradicional\nMateriales cermicos: un ejemplo de aplicacin son las vlvulas, tanto de admisin como de escape. El peso se reduce en un 50%, adems disminuye la friccin pasiva de las guas de vlvula. Gracias a la ptima resistencia al desgaste de los materiales cermicos, stos se utilizan para las pastillas de reglaje de la holgura de las vlvulas. Por su bajo coeficiente de transmisin de calor se emplea en la parte superior de los pistones, o en las precmaras de combustin en los motores Diesel. Aleaciones de titanio: estas aleaciones se utilizan en los muelles de vlvulas, que reducen de esta forma su peso en un 20% aprox. Tambin se emplean en las vlvulas de admisin y en las bielas. Aleaciones de aluminio: estas aleaciones, ya muy utilizadas, pueden emplearse para fabricar empujadores de taza, con una reduccin de su peso de un 40% aprox. y un menor ruido. Aleaciones de magnesio: una aplicacin tpica es el rotor del compresor, en los grupos de sobrealimentacin. Se reduce el peso, respecto a la aleacin de aluminio actualmente utilizada, en un 40%. Materiales plsticos: estos materiales se emplean a menudo en el habitculo del coche pero no as en el motor, por evidentes razones de temperatura y resistencia mecnica. De todos modos, una de las aplicaciones ms importante es la del colector de admisin, eventualmente con refuerzos metlicos en los puntos de mayor esfuerzo. Adems de reducir el peso, se reducen tambin los ruidos de la instalacin de admisin. Otra aplicacin de los materiales plsticos es la tapa de los empujadores. Combinacin de materiales: se prev su utilizacin en las bielas, con una reduccin de peso del 30% aproximadamente.\nДокументы, похожие на «06Elementos Del Motor»\nSuspensión, dirección y circuitos electrotécnicos\nInstalacion Electrica en Automovil\nAutomocion - Manual de Electronica\nMOTORES TERMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES DAVID GONZALEZ CALLEJA.pdf\nMishelle Villacis Perez\nSistemas Eléctricos y de Seguridad y Confortabilidad - Paraninfo\n05t Comp. inyec- encendido 123.pdf\nДругое от пользователя: CRISTIANBARRETO\n49155240 Lista de Codigos de Fallas Nissan\nControl de emision de gases ´´DIESEL´´\nCap14 Funcionam Del Automov\nPractica de Laboratorio No 03\n5_diseno Por Deformacion\nLaboratorio de Estructuras - Apoyos\nMarlitt Coronel Davila\nPrograma de Mecanica Racional Cic 4391\nECUACIONES PILOTES resumen\nVinten Spanish CSB 2009\nJuan Rolando Ramos Gomez\nCapitulo 1. 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Servicios de Colaboración en Modeler\nConozca y comparta ideas con profesionales de su industria, expertos en procesos y transformación.\nEncuentro de la comunidad global de Bizagi para discutir temas relacionados con transformación, modelamiento y automatización de procesos. Exploramos historias, estrategias y mejores prácticas de proyectos de cambio exitosos.\n¿Para quién es este evento? Hacemos eventos para una variedad de cargos, temas e industrias dentro de la comunidad de Bizagi. Conozca las fechas de nuestros próximos eventos y manténgase informado de nuestras actualizaciones.\n¿Cuál es la agenda? Hemos creado una agenda personalizada para cada evento donde tendrá la oportunidad de escuchar a pioneros exitosos en temas de procesos, líderes en transformación de negocios y analistas de la industria.\nAbril 19/2018 The Loft at 600 F - Washington, D.C. You're invited to... BUILD Registro


UGT pide a Mañueco el cese de la consejera de Familia y su equipo por la gestión de la pandemia\nDa un aprobado "raspadito" a la Junta tras la "inacción" e "improvisación" salvada por los trabajadores y pide aprender de errores\nEuropa Press | miércoles, 17 de junio de 2020, 16:23\nLa Federación de Empleados de Servicios Públicos (FeSP) de UGT en Castilla y León ha pedido el cese de la consejera de Familia e Igualdad de Oportunidades, Isabel Blanco, y de todo su equipo por la gestión que ha llevado a cabo durante la pandemia de coronavirus en todo lo que se refiere a Servicios Sociales y las residencias de mayores.\nAsí lo ha expresado el secretario general de la FeSP, Tomás Pérez Urueña, quien ha reclamado al presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, que cese a la consejera, ya que se ha conseguido que el sistema se "colapse" y ha reclamado que se mire al futuro con la vista puesta en un nuevo sistema.\nA su juicio, la consejera "no ha dado talla", además con un modelo asistencial "caduco" y "connivente" con las empresas del sector, que pasaron de ser sin ánimo de lucro a multinacionales y grupos de inversión. "Un derecho no puede estar gestionado por un grupo de inversión", ha aseverado.\nPérez Urueña ha señalado que ha habido errores en todas las consejerías de la Junta y ha pedido a sus titulares que miren en lo que han fallado y aprendan de cara al futuro, sobre todo ante la posibilidad de un rebrote de la COVID-19.\nEl responsable de UGT ha asegurado que mientras Sanidad ha estado "dando el callo y buscando soluciones", Familia ha estado "desaparecida toda la crisis" y es la que no ha "aprobado" el examen frente al "raspadito" de la Junta.\nAsí, ha apuntado que la Gerencia de Servicios Sociales ha sido el "gran talón de aquiles" en esta gestión, con falta de previsión en equipos de protección individual (EPI), en lo que "no se ha molestado mucho" y tuvo que ser Sanidad la que los buscase, pero además gran parte del personal sigue esperando pruebas de serología cuando además se trabajó con EPI mal certificados.\nAdemás, ha criticado la formación para su uso, que se dio mes y medio después de que empezaran a repartirse y ha afirmado que no se trata sólo repartir el material porque si se usa mal "no vale para nada" y se puede propagar la enfermedad sin darse cuenta.\nPor otra parte, ha criticado que los sindicalistas liberados se incorporaran a trabajar y ahora se les deje fuera de los test porque no están en los centros de trabajo, algo que no es así. "Cuando hemos tenido que dar el callo, lo hemos dado, cuando se hacen test no se nos puede marginar", ha añadido.\nTambién ha criticado una contratación efectiva de personal "muy baja", para cubrir las bajas no se ha encontrado personal, que se exigía para dar respuesta a la situación, etcétera, de forma que el resultado es que se ha llegado a un límite de personal y descansos "muy justos". Por ello, considera que la Gerencia se tenía que plantear contratar por encima de ratios que son bajos toda vez que hay que empezar a dar días, vacaciones, descansos, y no va a tener gente, se van a vaciar las bolsas" y ha incidido en que avisan "con tiempo".\nEn el caso concreto de las residencias, Pérez Urueña ha criticado la "descoordinación", "inacción", que no se hayan preocupado "más que de mandar escritos" pero no de inspeccionar, no se hayan cubierto las necesidades y que hayan "negado la mayor hasta que ha sido evidente".\n"Lo suyo es negarlo, a veces echar un par de lágrimas en una comparecencia pública y decir que quieren nuevo modelo. Nosotros también", ha asegurado el secretario general de la FeSP, quien ha recordado que llevan años pidiéndolo porque el modelo "está condenado al fracaso".\nAsí, ha advertido de que ahora se habla, en el marco del pacto de reconstrucción, de un aumento del 25 por ciento de las plazas públicas en centros asistenciales, pero cree que van a hacer "lo de siempre, concertar con las privadas".\nA este respecto, se ha preguntado desde cuándo no se hace un centro público porque, a su juicio, es hacer que todos los centros públicos y privados cuenten con ratios suficientes para que usuario bien atendidos y profesional no cargas excesivas de trabajo. "Es el nuevo modelo que buscamos, compensación entre carga de trabajo y la atención", ha añadido Tomás Pérez, quien ha incidido en que lo que se ha hecho es aumentar las plazas públicas en centros privados, "que es la política de la Junta, que parece que se quiere seguir lo importante es buscar de verdad modelo asistencial".\nEn cuanto al resto de la gestión de la Junta, Pérez Urueña ha explicado que se dieron cuenta desde que se decretó el estado de alarma que, a pesar de que el presidente de la Junta lo pedía antes, "no tenían nada preparado", es decir, hubo "inacción" y después prepararon planes de contingencia en todos los departamentos salvo en Gerencia Servicios Sociales, que llegó tres días después, cuando era uno de los temas "más importantes".\nAunque reconoce que la pandemia "ha pillado a todos de improviso", cree que las administraciones están para "actuar" y, una vez que se hicieron los protocolos, cada consejería hizo "lo que quiso".\nEl responsable de UGT ha repasado la actuación de las consejerías y ha destacado que la de Sanidad ha tenido "hitos" positivos y negativos pero ha reconocido su trabajo durante la pandemia.\nEntre los aspectos positivos ha destacado que se haya dejado trabajar a los "grandes profesionales", que han llevado la pandemia y han "dado la talla sobradamente" o a pesar de la falta de EPI, que han llegado "tarde", que la Consejería no haya estado "inactiva". Asimismo, ha destacado que no se hayan escatimado recursos humanos o económicos o que haya intentado "atajar" la situación en las residencias "frente a pasividad de Familia".\nTambién ha incidido en que la Consejería quizá fue la primera en plantear una gratificación, aunque se ha mostrado crítico porque consideran que no se trata de dar "propinas", sino derechos, aunque sea "de agradecer" que las personas que han estado "al pie del cañón" tengan una gratificación, pero ve una "pena" que se de a todo el mundo.\nEn cuanto a los "hitos negativos" ha apuntado la gestión de EPI, sobre todo en el tema de las mascarillas que se repartieron sin saber si valían o no y luego se tenían que retira, un "error que tendrán que explicar", o que se haya "abandonado a su suerte" en materia de recursos humanos a los hospitales de Soria y Segovia. Asimismo, ha censurado que se generara "gran expectación" con los hospitales de campaña y quizá lo que se necesitara más es aumentar las camas de hospitales y no "campañas propagandísticas".\nPor otro lado, Tomás Pérez ha criticado el protocolo de no traslado de pacientes desde las residencias porque para ello existen los triajes en los hospitales y ve que "hacer un protocolo con esa frialdad recuerda lo peor de la historia europea".\nAhora ha situado el problema en Atención Primaria porque considera que la gente necesita atención presencial, que a veces tiene un "efecto placebo", hy ha abogado por mesas de trabajo para un nuevo modelo en la que estuvieran todos los agentes sociales representados.\nPor otra parte, en Fomento y Medio Ambiente cree que se ha actuado "mal y tarde", sin utilizarse medios públicos como los fijos discontinuos del operativo de incendios y con un consejero que "aparecía y desaparecía".\nEn el caso de Educación, cree que lo que se ha hecho ha sido dejar todo en manos de los profesionales, sin formación y sin preocuparse de si había medios técnicos o no para la enseñanza en línea, por lo que todo ha recaído en los trabajadores.\nAdemás, ha criticado la falta de negociación con una consejera con la que ha sido imposible hacerlo, que se anticipaba a contar lo ocurrido antes de que se celebraran mesas de negociación, a la que ha criticado por su inacción y que considera ha estado "más interesada" en "llevar la contraria" al Ministerio que a sentarse con la comunidad educativa.\nSociedad UGT Isabel Blanco Llamas residencias


"Este equipo es para dar más, jugaremos mucho mejor": Zambrano | Cali - Buenaventura\nLunes, Agosto 20, 2018 - 07:51\nEl 'Poderoso' sacó la casta y retomó la racha victoriosa en la Liga Águila 2018-II. Independiente Medellín impuso condiciones en el Atanasio Girardot y venció por la mínima a sus similares de Rionegro Águilas.\nCon anotación desde el punto penal, Germán Cano anotó el único tanto del DIM. Octavio Zambrano, técnico del equipo, analizó el rendimiento de sus dirigidos ante la escuadra dorada.\n“Ganamos justamente, no recibimos gol y eso es importante para este equipo. Este equipo es para dar más, pero estamos en un proceso de transición y el equipo va a jugar mucho mejor”.\nDe igual forma manifestó el buen rendimiento del equipo, aunque afirmó que se deben corregir algunos errores: “Tuvimos un buen desarrollo del juego, pero no fuimos punzantes. No fuimos agresivos en el carril central y seguimos siendo imprecisos en cambios de frente. Hay partidos difíciles y sufridos donde toca ponerse una coraza y ganar. No todos los partidos van a ser hermosos, pero a veces toca ganar no jugando buen fútbol”, apuntó.\nEn cuanto a la baja de Didier Moreno explicó: “Todavía estamos sintiendo la ausencia de Didier y es una realidad que no podemos omitir. Estamos tratando de ver como nos ajustamos y vamos a trabajar, pero no va a ser fácil”.\nEn referencia a este tema, habló de Andrés Ricaurte y sus habilidades para remplazar a Moreno: “Andrés se ha acostumbrado a estar más cerca de la defensa que en el bloque ofensivo. Con la llegada de Luis Luna, le dio más libertad a Ricaurte de atacar. Estamos trabajando para usar ese cupo 25 de una manera coherente, eficaz y con un jugador que tenga peso para suplir el vacío de Didier”.\nFinalmente explicó que siguen trabajando fuertemente en reforzar al volante de marca: “Nuestro bloque defensivo se está afianzando y el día que lo logremos será muy importante para nuestro equipo, pero para hacerlo tenemos que tener guerreros fuertes y de buen pie que presionen en la parte alta del terreno porque de esto se trata. Nosotros queremos ganar el balón en terreno rival”.


7 Remedios Caseros para la Alopecia (CAIDA DEL CABELLO)\nBy louis mayta at 14:55 SALUD No comments\nLa principal causa de alopecia en hombres y mujeres es genética. Se trata de un problema que, en principio solo tiene afectaciones estéticas pero que puede terminar por causar grandes trastornos psicológicos en las personas afectadas\n* Caida de cabello En hombres, se presenta una profundización en la región de las entradas, que avanza hacia la región de la corona y la calvicie se conoce como alopecia androgenética.\n* Caída de cabello En mujeres\nFactores hereditarios: Es causada por una sensibilidad genética de los folículos capilares a un tipo de hormona llamada Dihidrotestosterona (DHT), resultante de la acción de la enzima 5-alfa reductasa sobre la testosterona, que hace encogerse los folículos. Esto reduce su tiempo de vida, y les impide reemplazar el cabello normalmente.\n- Problemas nutricionales: La pérdida de cabello puede ser consecuencia de un problema nutricional. Nuestro cuerpo necesita determinados nutrientes para mantener un correcto funcionamiento y metabolismo. Cuando se realizan dietas muy restrictivas o una alimentación inadecuada se produce ciertas deficiencias nutricionales que obliga al organismo a priorizar la distribución de nutrientes a sistemas más importantes para mantener un correcto funcionamiento de nuestro cuerpo, de modo que el cabello deja de recibir los nutrientes necesarios para mantener los folículos capilares saludables, lo que termina por generar una pérdida de cabello excesiva.\n- Daños físicos y químicos: El uso exagerado de productos químicos agresivos, tintes, alisados , modelado térmico, baños muy calientes, etc., pueden afectar la salud del cabello provocando pérdida capilar. Estas acciones dañan la estructura del cabello debilitando la cutícula, haciéndolas más frágiles favoreciendo la pérdida de cabello.\nEn la mayoría de los casos, las mujeres pierden más pelo cuando están en el período menstrual, pues la fluctuación hormonal junto con la pérdida de sangre conduce a cuadros de deficiencia de hierro, mineral fundamental para el desarrollo del cabello.\nEn función de la causa y tipo de alopecia, podemos encontrar diversos tratamientos farmacéuticos para evitar la pérdida de cabello, sin embargo, ni siempre los resultados son los esperados por eso mucha gente prefiere optar por los tratamientos con remedios naturales para frenar la alopecia.\n1. Áloe vera: Se utiliza para hidratar el cuero cabelludo y equilibrar los niveles de pH del cabello. Se recomienda aplicar el jugo de áloe vera directamente sobre el cuero cabelludo, aplicando posteriormente un masaje capilar suave durante unos 10 minutos. Es recomendable repetir este procedimiento dos veces por semana y siempre el mismo día para obtener mejores resultados. Eso ayudará a evitar la caída del pelo.\n2. Zumo de cebolla: La cebolla es uno de los remedios caseros más antiguos para el crecimiento del cabello. El azufre de la cebolla promueve la creación de proteínas de colágeno y ayuda en el crecimiento capilar. Se recomienda preparar un licuado con cebollas rojas y aplicar en el cuero cabelludo durante 15 minutos. Se puede repetir este procedimiento a diario para acelerar los resultados y frenar la alopecia. Su jugo es un remedio natural eficaz que ayuda a recuperar pelo.\n3. Vinagre de manzana: Se recomienda utilizar el vinagre de manzana para lavar el cabello, ya que este remedio natural nos ayuda a mantenerlo limpio y sano, además de prevenir infecciones o caspa. Un cuero cabelludo limpio y sano ayudará a que nuestro cabello crezca más rápido.\n4. Huevo: El huevo, gracias a su alto contenido en proteínas, es ideal para recuperar la nutrición del cabello. Además proporciona otros nutrientes esenciales como: hierro, selenio, fósforo, zinc y azufre que ayudan a evitar la caída de cabello . Se recomienda mezclar un huevo con una cucharadita de aceite de oliva y una de miel para crear una potente mascarilla capilar. Es recomendable dejar que la mascarilla actúe durante unos 20 minutos.\n5. Zumo de limón:\nAprovecharás los efectos antibacterianos del limón mejorando la salud de tu cuero cabelludo y además podrás empezar a deshacerte de todos los productos químicos que se encuentran en el aire y en la cosmética capilar más frecuente.\n6. Té verde: Este poderoso antioxidante se puede utilizar tanto como una solución externa como interna. Beber entre 3-4 tazas de té verde al día es beneficioso para la salud general de nuestro cuerpo ya que entre otros beneficios, promueve el fortalecimiento de los folículos pilosos. Para potenciar sus efectos en nuestra salud capilar, también se recomienda aplicar un poco de té verde tibio en el cuero cabelludo y dejar que actúe unos 40 minutos.\n7. Vitamina E: El aceite enriquecido con vitamina E tiene poderosas propiedades antioxidantes y puede eliminar los radicales libres que dañan nuestras células. Sus beneficios a nivel capilar se consiguen gracias a que mejora el flujo sanguíneo y purifica el suministro de oxígeno del cuero cabelludo potenciando el crecimiento capilar.\nGRACIAS POR VISITARNOS NO OLVIDEN DEJAR SUS COMENTARIOS COMO LES PARECIÓ ESPERAMOS QUE LES AYUDE DE MUCHO (: NO OLVIDEN SEGUIRNOS !!!