Inicio / Reportajes / Control de un vehículo a motor eléctrico\nConocemos las ventajas e inconvenientes que tiene el motor eléctrico frente al de combustión interna. Como ventaja principal, la no contaminación por su uso; los principales inconvenientes: su precio y la recarga de las baterías, que sigue siendo lenta con respecto a un repostaje en la gasolinera. Sin embargo, una de las cosas que más apreciamos los racers es la cifra de aceleración tan alta con respecto a un vehículo equivalente de gasolina, pero ¿cómo se consigue?\nYéndonos al extremo, ¿cómo es posible que una berlina de 620 CV como el Tesla S 100 P pueda tener una aceleración mayor que la de un hiperdeportivo a gasolina con una potencia muy superior? Vamos a intentar explicar cómo se controla un motor eléctrico para conseguir esta cifra de aceleración. Para ello, comenzaremos describiendo los dos tipos fundamentales de motor eléctrico.\nBMW M3 (E30) Scalextric\nMotor de corriente continua: imanes permanentes\nLa primera opción es colocar un paquete de pilas, un motor eléctrico de corriente continua (DC) y un interruptor. El motor tiene imanes permanentes en el estator (la carcasa exterior) y varias bobinas en el rotor. La corriente se suministra por unas piezas de carbono, llamadas escobillas, a unas placas metálicas que tiene el rotor. Estas placas están conectadas a las bobinas del rotor. Así, las placas que están en contacto con las escobillas llevan la corriente eléctrica a una bobina que genera un campo magnético.\nEste campo magnético, junto con el de sus imanes permanentes, genera una fuerza de alineación al rotor, de manera que cambia de posición girando sobre su eje. Al moverse, las placas cambian de posición y las escobillas alimentan a otra bobina, que hacen girar de nuevo al rotor a otra posición, y así sucesivamente. De esta manera, el rotor completa las vueltas dentro del estator, siempre que exista corriente eléctrica en las escobillas.\nPor supuesto que esta no sería una aplicación seria para un automóvil, pues si tenemos una tensión constante tendremos también una velocidad constante, sólo nos serviría para una batidora, por ejemplo. Para conseguir cambiar de velocidad, debemos controlar la tensión que suministramos. Para ello empleamos transistores. Básicamente, un transistor es un componente electrónico que, al aplicarle una pequeña intensidad en su entrada, permite modificar el paso de una intensidad mayor a su salida; visto de otra manera: un transistor es un grifo de corriente eléctrica. Así podríamos controlar un coche sencillo.\n¿Por qué no se utiliza entonces este tipo de motor? Si bien este motor tiene un gran par a bajas revoluciones, es fácil de producir y fácil de controlar, tiene un grave inconveniente. Como hemos visto antes, las escobillas están hechas de carbón, para que permitan el paso de la corriente eléctrica y que no desgaste las placas del rotor. El gran problema es que este carbón se consume por su uso, por lo que las escobillas se agotan. Además, este carbón se desperdiga por todo el interior del rotor. Esto genera otro problema, además de que las escobillas se desgastan y hay que cambiarlas, el motor hay que limpiarlo, pues el carbón es conductor. Esto implica mucho mantenimiento para estos motores. Otra característica de este tipo de motor es que genera un pequeño arco en el contacto de las escobillas con las placas. Este tipo de motor se utiliza en dispositivos sencillos, pequeños o que no se utilicen durante mucho tiempo. Es el típico motor de los coches de slot y de los electrodomésticos sencillos.\nEstator del motor de continua sin escobillas del BMW i3\nMotor de corriente continua sin escobillas: sin chispas y mucho más versátil\nComprobado queda, no es práctico aplicar un motor de escobillas en un automóvil. El siguiente paso sería construir un motor de corriente continua sin escobillas. Para ello invertimos la posición de los elementos, esto es, el imán permanente lo colocamos en el rotor y las bobinas en el estator. Por esta construcción obtenemos varias ventajas, por un lado, eliminamos las escobillas y, por otro lado, las bobinas son más fáciles de refrigerar, por estar en la parte más accesible. Al eliminar las escobillas, eliminamos su desgaste, suciedad y pérdida de potencia por su rozamiento. Por su construcción, es mucho más potente que un motor con escobillas.\nEl inconveniente es que tenemos que diseñar una electrónica capaz de alimentar cada bobina secuencialmente, simulando el contacto eléctrico rotativo con las escobillas. Realmente, al controlar así este tipo de motor, también podemos considerarlo como un motor de corriente alterna síncrono. Esta solución se está utilizando en cada vez más dispositivos, un ejemplo muy extendido es en ventiladores de ordenador; con este sistema, el único desgaste que sufre es el de su rodamiento. Este tipo de motor está muy extendido en la automoción, se utiliza tanto en los vehículos híbridos como en los eléctricos puros, además de la Fórmula E.\nPatente libre del rotor de Tesla Motors, Inc.\nMotor de corriente alterna asíncrono: la solución industrial\nSi bien existen más tipos de motores de corriente alterna, nos centramos en el asíncrono o de inducción, que es el más utilizado en industria. El motor asíncrono básico tiene tres bobinas en el estator y su rotor tiene un núcleo metálico con forma de jaula. Esta forma no suele ser visible ya que tiene el núcleo cubierto de láminas de metal (generalmente aluminio) para que mejore sus propiedades. Esta jaula se comporta como un transformador que adquiere su tensión por inducción del bobinado del estator. Gracias a esta inducción se genera un campo electromagnético, así tenemos de nuevo un campo magnético en el motor, pero sin necesidad de conexiones eléctricas en su interior.\nComo el bobinado del estator tiene una corriente alterna, su campo electromagnético varía en la misma frecuencia que esta. Dado que las tres bobinas están dispuestas a 120º y tenemos tres fases, la variación de este campo es un giro. El campo magnético generado en el interior del rotor, generado por inducción como hemos dicho, se intenta alinear con el generado por el estator. Como el campo externo está girando, el núcleo también gira tras él. Con esto, conseguimos que el rotor gire, además, cuanto mayor sea la diferencia entre el giro del rotor y el campo magnético, mayor será la inducción, por lo que el par será mayor cuando el rotor esté parado y el campo empieza a girar o bien cuando el campo esté parado y el rotor girando.\nPor esto mismo, tampoco puede girar el rotor a la misma velocidad que el campo magnético, pues si ambos giran a la misma velocidad el rotor no tendrá corriente inducida y no intentará alinearse con el campo del estator. Un rotor en esa circunstancia dejaría de girar, hasta caer a una velocidad que generase la inducción suficiente como para volver a girar. Realmente, un motor asíncrono siempre gira a una velocidad un poco menor a la del estator, que es la frecuencia de la tensión aplicada, de ahí su nombre.\nPor cierto, el invento del motor de inducción sin contactos, aunque de dos polos, es atribuido tanto a Galileo Ferraris como a Nikola Tesla. Según parece, llegaron a las mismas conclusiones por separado, Ferraris en 1885 y Tesla en 1887.\nCorte del motor de inducción del Nissan Leaf en el que se aprecia las láminas del rotor\nMotor de inducción con control de velocidad: empezamos a jugar\nHemos visto que la velocidad de giro de un motor de alterna depende de la frecuencia de la tensión aplicada, para poder controlar el giro de un motor de corriente alterna necesitamos un generador de corriente alterna variable a partir de corriente continua. A este dispositivo se le suele llamara inversor (inverter) o variador de frecuencia, con él podemos generar diferentes frecuencias para cambiar la velocidad de giro del motor. También podemos controlar la tensión aplicada, que es proporcional al par resultante. Este tipo de dispositivo es muy utilizado en industria para controlar la velocidad de los motores. Recientemente se está introduciendo en el ámbito doméstico, como en aparatos de aire acondicionado y lavadoras.\nLa ventaja de este dispositivo es que podemos controlar velocidad, aceleración y frenado, para que sea progresivo y no brusco. Además, si mantenemos constante la proporción entre tensión y frecuencia podemos mantener el par constante, esto es, si queremos girar el doble de rápido manteniendo el mismo par, debemos aplicar el doble de tensión. Por otro lado, también podemos controlar el estado del motor, por si está consumiendo demasiado. Una pega de este sistema es que sólo es válido para un rango de 1 a 10 para la frecuencia para la que fue diseñado, esto es, si queremos que nuestro automóvil llegue a 120 km/h, no funcionará bien por debajo de 12 km/h. Por debajo de esta frecuencia, no vamos a tener par suficiente, por lo que necesitaríamos una caja de cambios, con lo que se nos va parte de la practicidad de un motor eléctrico.\nA un motor de automóvil se le exige muchos cambios más que a una lavadora o a una cinta transportadora, pensad en la cantidad de cambios de velocidad que hacemos cuando conducimos por la ciudad. Como ya hemos visto, tenemos un gran par de arranque de un motor de inducción, por lo que debemos ajustar muy bien la aceleración para no perder tracción. Podríamos fijar una aceleración suave, sin embargo, un turismo debe estar preparado para todas las circunstancias, tanto para arrancar completamente cargado en cuesta, salir de una rampa con mala adherencia o hacer un 0-120 km/h rápido a la entrada de la autopista. Vemos que este sistema no es lo suficientemente elaborado, por lo que lo perfeccionaremos un poco más, como veremos en el apartado siguiente.\nControl de un motor eléctrico: empieza lo bueno\nVamos a construir un sistema de control de motor eléctrico empezando por el sistema más sencillo y lo iremos completando poco a poco.\nPrimera aproximación: auto de choque\nLa primera automatización sería poner un paquete de baterías y un motor de continua con escobillas, cosa que descartamos en seguida por temas prácticos. Nos pasamos a un motor sin escobillas o uno de inducción. Como ya hemos dicho antes, no es posible alimentar directamente a un motor de estos tipos directamente; por lo que necesitamos una unidad de control que genere pulsos y que los envíe a la etapa de potencia en ambos casos, como veremos en el apartado siguiente.\nSegunda aproximación: variación de velocidad\nPara controlar el manejo de un vehículo eléctrico sería mejor que el conductor seleccionara la velocidad de giro del motor. Para ello, podemos hacer que el control de velocidad del mismo leyera la posición del acelerador, de esta manera el controlador podría aumentarla a petición. Ahora bien, no tendremos una salida sencilla porque ambos motores arrancan con un par muy elevado. Para facilitar una salida se debe aplicar una aceleración gradual. También sabemos que las necesidades de aceleración y frenado en turismo son muy exigentes, por lo que una aceleración programada sería bastante crítica. Debemos elaborar un poco más nuestro control.\nTercera aproximación: control de la velocidad\nAntes hemos dicho que los motores eléctricos tienen un gran par, eso es muy apetecible para las prestaciones, pero puede generar problemas en la tracción. Si nosotros somos los que seleccionamos esa velocidad con el pedal del acelerador, debemos tener mucho tacto para evitar estas pérdidas. Otra cosa que podemos hacer es darle la vuelta a la lógica del circuito. Hasta ahora hemos pensado: ¿qué velocidad obtendré si aplico esta tensión y esta frecuencia? Ahora le damos la vuelta a la pregunta: ¿qué tensión y qué frecuencia debo aplicar para que las ruedas giren a esta velocidad?\nLo que queremos es gobernar la velocidad de nuestro vehículo y que sea el control quien se encargue de aplicar la tensión y frecuencia necesarios. Para esto debemos aumentar el número de sensores. Además de la posición del acelerador, también leemos otras variables del sistema. Estas variables son, entre otras, la intensidad de cada una de las bobinas del motor, la posición del pedal del freno, la temperatura del motor y un elemento que nos indica la posición actual de las ruedas. Este último elemento puede ser un codificador (encoder) o resolver.\nSon dos sistemas diferentes para lo mismo. El primero de ellos es un disco unido al eje de giro de la rueda, en él están codificadas todas sus posiciones en un código binario que lee constantemente una fotocélula. La codificación no es la binaria simple, sino otra -Gray- en la que sólo cambia un bit en cada posición, de esta manera, si cometemos un error en la lectura porque leemos un poco antes o un poco después de cuando nos toca, sólo nos equivocaremos en una posición. El otro elemento, el resolver, consta de una bobina estática que emite un campo eléctrico y dos bobinas a 90º entre sí, que están unidas al eje de giro de la rueda.\nEstos sensores son utilizados tantos por motores de continua como de inducción, pero el control de un motor de continua sin escobillas a otro de inducción es muy diferente. Ambos se basan en un modelo matemático que representa al motor, siendo el de continua más sencillo. Básicamente, la frecuencia de los pulsos que enviamos equivale a su velocidad de giro y la tensión aplicada es proporcional al par. En el caso de un motor a inducción el modelo matemático es mucho más complejo. El modelo matemático utilizado es un vector de fuerza electromagnética para el estator y otro para el rotor, las operaciones son de la que quitan el sueño: vectores, matrices, trasposiciones, fasores y números complejos, entre otros. Este sistema es el conocido como Control Vectorial.\nComo podéis deducir, se necesita un nivel de computación más elevado para poder operar con este modelo, además de una puesta a punto más precisa\nDe esta manera, a cada petición de cambio de velocidad, presionando el acelerador o el freno, el procesador calcula el valor teórico que necesita el motor, ese valor es enviado a la etapa de potencia, que transforma ese número en una tensión y frecuencia y se la envía al motor. El procesador comprueba todos los sensores, si el giro de las ruedas es superior al pedido, deduce que las ruedas están patinando y reduce la frecuencia. Si, por el contrario, las ruedas giran más lentas de lo pedido -puede ser por exceso de carga o una rampa- inyecta más tensión. Estas comprobaciones las hace en intervalos tan cortos de tiempo que no somos conscientes de ellos.\nA este sistema se le suele llamar de lazo cerrado porque la información del estado de la salida se convierte en uno de los parámetros de entrada, autorregulándose constantemente. Los sensores de temperatura sirven para proteger a la maquinaria. Si se detecta un aumento de temperatura en el motor, o en las baterías, se conecta la refrigeración, si sigue sin bajar esa temperatura, elimina algo de potencia al motor, si la temperatura sigue siendo muy elevada, deja al motor sin tensión para protegerlo.\nCuarta aproximación: control de tracción\nCambiamos de trayecto y nos metemos en una curva. Como ya sabemos, para que un coche trace una curva correctamente, la velocidad de las ruedas de la izquierda debe ser diferente de las de la derecha. Cuando tenemos un solo propulsor utilizamos un diferencial mecánico. Como los motores eléctricos son mucho más compactos, podemos colocar uno para cada rueda y hacer que giren a diferente velocidad, dependiendo de la posición de nuestro volante. Como hemos dicho antes, también comprobaremos si las ruedas están girando a la velocidad que deben o no y podemos aplicar más o menos par por separado a cada una de las ruedas.\nCon nuestro sistema bien afinado podemos simular un buen diferencial con antibloqueo y par variable. O visto de otra manera, el diferencial mecánico simula el control de dos motores. Como podéis pensar, esta es una introducción muy breve al control de un motor eléctrico, aun podemos añadir más sensores (inclinación, temperatura y aceleración lateral entre otros) y muchos más cálculos.\nBatería, propulsor y grupo de control de un Nissan Leaf\nLaunch control de motor de combustión vs motor eléctrico\nAhora que ya conocemos los fundamentos básicos de cómo controlar un motor eléctrico, vamos a compararlos con un motor prestacional de combustión interna en la aceleración desde parado. Una de las características que se menciona de un motor suele ser su valor de par máximo, pero esa información nos aporta muy poco si no se conoce cómo se entrega ese par, idealmente debe ser constante y eso es lo que se consigue con un motor eléctrico. Un motor de combustión entrega su potencia de una manera más brusca, en vez de entregar la potencia poco a poco, empezamos con un nivel muy alto.\nAsí, cuando arrancamos con un motor muy potente, podemos superar la capacidad de agarre del neumático, produciendo una pérdida de tracción y de tiempo. El sistema de control de tracción puede detectar ese deslizamiento y detener el giro de la rueda, puede frenarla, pasarle el par a la otra rueda, reducir las revoluciones del motor o una combinación de todas. Como vemos, cualquier corrección es detrimento de las prestaciones. Este primer empujón es muy importante cuando estamos pensando en tiempos de unos pocos segundos.\nOtra desventaja es que, un motor de combustión lleva caja de cambios, porque no tiene el par tan constante como para funcionar con la misma relación de marcha, por lo que cada vez que cambiamos de marcha, perdemos un poco de aceleración.\nEn cuanto a un motor eléctrico, como hemos comprobado, un sistema de control vectorial o equivalente puede mover las ruedas como nosotros queramos, independientemente de su velocidad de giro. Al tener un control total del par, no empezamos con un escalón de potencia, si no de manera progresiva. ¿Cuál es la aceleración óptima para un vehículo? Esa información se la podemos pedir al fabricante de los neumáticos, pues son el medio por donde vamos a aplicar nuestra potencia al suelo para poder desplazarnos, independientemente de si el vehículo es eléctrico, de combustión, híbrido o cualquier otro propulsor que se nos ocurra.\nEntonces, la información del fabricante nos sirve de punto de partida para saber cómo tenemos que girar nuestras ruedas, programando el giro exacto de antemano. Por supuesto, si nuestro sistema controla el deslizamiento, en pocos milisegundos podrá averiguar si alguna rueda está girando de manera incorrecta y la corregirá directamente cambiando la frecuencia y la tensión del motor. Recordad que el motor eléctrico suele atacar a la rueda a través de una única reductora, sin embragues, convertidores, diferenciales ni árboles de transmisión que nos retrase el movimiento. Además, para pararlas no es necesario el uso de un freno mecánico o de eliminar el encendido o alimentación al motor, todas estas acciones sufren un retardo en el tiempo debido a que son accionadas mecánicamente.\nPara detener un motor eléctrico de los que estamos analizando, basta con alimentar de manera continuada a una sola de las bobinas, de esta manera, el rotor será atraído solamente por esta, por lo que se detendrá rápidamente. Realmente no es correcto detener el motor así, es un cambio muy brusco y genera mucho consumo, que puede generar demasiado calor. Es mucho más práctico reducir la frecuencia del estator y convertir el exceso de campo magnético, producido por la diferencia de giro, en nueva carga para la batería.\nEjemplo de aceleración ridícula\nEn el vídeo que os pongo nos muestran una salida desde parado a Tesla Model S P100D con paquete Ludicrous (por ridículo) frente a un Porsche 911 R. En el mismo, vemos la sorpresa de Chris Harris al ver cómo una berlina de más de 2.240 kg con 762 CV deja atrás en su salida a todo un Porsche 911 R con 1.370 kg y 500 CV. Estos valores hacen más favorable la relación peso/potencia al 911, sin embargo, no es así en la salida desde parado.\nEn el minuto 3 podemos ver en primer plano el detalle de una salida del Tesla y observamos que las ruedas traseras no pierden nada de tracción. Recordemos que esta versión del Tesla, la P de Performance, tiene un motor eléctrico en cada tren. El control de los motores reparte el par adecuado a cada eje y el control de tracción se resuelve con un diferencial abierto; si se detecta un deslizamiento en una rueda, se frena para pasarle el par a la otra. Después, podemos saltar a 5:16 y vemos la salida del 911, que tiene un diferencial con control mecánico. Podemos apreciar lo que contaba unos párrafos antes: los neumáticos no son capaces de digerir toda la potencia. En este caso, prácticamente deslizan media vuelta antes de volver a agarrarse al asfalto.\nEste video muestra lo comentado, la diferencia en la aceleración de un eléctrico con un gasolina está más en la entrega de potencia y su control que en la potencia en bruto. Por supuesto, el 911 le gana el terreno poco después a la berlina, y en circuito no habría comparación posible. Visto todo esto, uno se pregunta ¿por qué tardan tanto las marcas de deportivos de toda la vida en pasarse al eléctrico?\ncontrol de tracción, electrónica, ingeniería\nBuenos dias. Muchas gracias por el articulo, resulta muy interesante la descripcion del control. Quizas mi pregunta se salga un poco de lo que se debate en aqui, pero creo que podreis echarme una mano. Como seguramente sepais, en los vehiculos electricos no se encuentra un embrague que haga de fusible mecanico en el caso de que se cree un elevado par en el eje de transmision que pueda danar el motor. De este modo, los picos de par que puedan ocurrir tienen que ser absorbidos por el eje de transimision, lo cual puede resultar danino. Ademas, el par al… Leer más »\nBuenas Iker. Una de las bondades de los motores eléctricos es que entregan un par constante desde 0 revoluciones, para luego comenzar a decaer a altas vueltas. Esto hace innecesaria una caja de cambios, y lo que se emplea es una simple reducción, para acomodar el giro del motor con el de las ruedas. Los semiejes de transmisión están diseñados para aguantar ese par, e incluyen contrapesos para anular las resonancias y vibraciones parásitas. Como dice J.J. en el artículo, el control del par que se entrega a las ruedas, se realiza por la centralita del inversor. Que yo sepa,… Leer más »\nEste articulo es hermosamente clarificador, un aplauso.\nMe guardo al artículo para leerlo con más calma y tiempo, que se ve lo bastante extenso e interesante como para afrontarlo en buenas condiciones.


“Un terrible desastre”: Decenas de muertos y más de 150 heridos tras una estampida en una celebración religiosa | Canariasenred\n“Un terrible desastre”: Decenas de muertos y más de 150 heridos tras una estampida en una celebración religiosa\nTerrible suceso que conmociona al país, decenas de personas murieron y más de 150 personas resultaron heridas, muchas de ellas en estado crítico, después de que se produjera una terrible estampida durante el festival religioso de Lag Ba’omer celebrado este jueves en el Monte Merón, en Israel.\nSegún los informes oficiales de medios locales, se estima que alrededor de 44 personas fallecieron en el terrible desastre. En el evento participaban unos 100.000 judíos ortodoxos.\nDe momento lo que se sabe de la causa específica del desastre no está clara, pero los servicios de rescate han indicado que pudo haber sido provocado por una fuerte aglomeración de los asistentes cerca de un edificio. Algunos informes apuntan que una multitud de personas quiso entrar en un complejo cerrado, provocando que muchas otras fueran aplastadas contra las vallas.


Impresion en tela In flames - grey - Motivos florales - Abstractos - Cuadros\nCuadro In flames - grey\nNr: 56179 Autor:Luflee\nmás Tags: #naturaleza, #abstracto, #plantas, #flores, #orquídeas, #corazones, #fotos en lienzo, #impresión en lienzo, #cuadros, mostrar menos\nCuadro para pared abstracto "In flames - grey"\nEl cuadro de pared abstracto "In flames - grey" es una decoración de moda. La impresión "In flames - grey" alude al. La composición original evoca las obras más famosas de Wassily Kandinsky o Paul Klee. Si te encantan las soluciones decorativas atípicas, la pintura "In flames - grey" es perfecta para ti. La disposición original y el color predominante gris crean un efecto extraordinario en este cuadro .\nEl cuadro abstracto titulado "In flames - grey" sin duda dará un toque artístico a tu piso. No solo el uso de colores, sino también el motivo principal deciden sobre el carácter excepcional de esta obra. Si estás buscando una decoración ideal para tu cuarto, el cuadro abstracto en lienzo "In flames - grey" será un complemento perfecto para el diseño de un interior. El cuadro abstracto de 5 partes está disponible en tamaños diferentes, gracias a que lo ajustarás a cualquier interior sin problema.\nProducto "In flames - grey" se ha añadido a tu carrito.


Hace justo un año, los gobiernos líderes del Cono Sur dejaron pasar una oportunidad de oro para consolidar alguna forma de gestión posneoliberal o verdaderamente progresista. Luiz Inácio Lula da Silva arrancó a comienzos de enero de 2003 con un océano de expectativas a favor, y en mayo Néstor Kirchner comenzaba a sorprender con decisiones largamente esperadas, como el pase a retiro de las cúpulas militar y policial. El termómetro de la esperanza subió varios grados, a tal punto que los más optimistas -sobre todo en el entorno del ministro de Economía argentino, Roberto Lavagna- auguraban un bloque conjunto entre Argentina y Brasil para hacer frente al FMI y, en el mejor de los casos, podía esperarse hasta un default conjunto que haría temblar a los acreedores.\nEl 16 de octubre, ambos presidentes firmaron el Consenso de Buenos Aires, durante la visita a Lula a Argentina, un documento tan general y extenso como ambiguo, en el que se proponían “garantizar a todos los ciudadanos el pleno goce de sus derechos y libertades fundamentales, incluido el derecho al desarrollo, en un marco de libertad y justicia social”. Aunque había abundantes referencias al Mercosur y a la integración regional -se apostaba al multilateralismo y se mostraban reticencias respecto al ALCA-, se optó por dejar fuera la cuestión de la deuda externa. Cuando Argentina debió enfrentar en solitario una dura negociación con el FMI a comienzos de este año, el gobierno Lula se limitó a una vaga declaración diplomática.


Arévalo - Asador Las Cubas\nUn mini paseo por nuestra ciudad\nEl Castillo de Arévalo data del periodo 1469 a 1480 en su forma original.\nEn sus inicios fue construido por los duques de Arévalo Álvaro de Zúñiga y Leonor de Pimentel durante el periodo de su ducado señorial sobre Arévalo por merced de Enrique IV. Su fábrica se diseño sobre la puerta norte de la muralla que aún hoy es visible en el interior de la torre del homenaje.\nTras la muerte de Isabel la Católica en 1504, Fernando el Católico remodelaría la construcción entre 1504 y 1517, adaptando la fortaleza a usos artilleros con la forma pentagonal actual y la barbacana frontal. Tras centurias de abandono y haber sido rehabilitado como silo de cereal en 1959, actualmente es sede del museo del cereal de mano del FEGA.\nLa Ermita de la Caminanta fue fundada el año 1530. Diminuto edificio de armónicas proporciones. Realizado con sillares de granito, se encuentra en un punto de confluencia de diferentes caminos, uno de ellos el de Santiago procedente de Levante.\nEn su exterior destaca ese gran ábside en ladrillo visto, con tres hileras de arcos ciegos, tan genuino del movimiento artístico al que pertenece, el mudéjar. La obra está fechada entre el siglo XII y el XIII. La torre está en el lado sur y se puede penetrar en la iglesia a través de su puerta. El interior, por el paso del tiempo, está algo deteriorado, pero se puede apreciar en el ábside una pintura realizada para ensalzar la figura de Cristo mientras permanece rodeado de dos figuras de animales, uno de ellos alado. Gracias a las diversas acciones de restauración se han podido mantener esos dibujos y el taujel, armadura en madera, que presenta el coro en su techumbre; donde se ha sacado todo la belleza a los detalles de esta estructura.\nLa iglesia de San Martín, también llamada «de las Torres Gemelas», de Arévalo fue templo cristiano construido entre los siglos XII y XVIII. Actualmente se encuentra muy restaurada y acoge una sala de exposiciones (Centro Cultural de la Iglesia de San Martín). Está situada en la plaza de la Villa.\nEs una de las 11 parroquias arevalenses que figuran en el inventario del Cardenal Gil Torres del año 1250. Fue fundado por los caballeros del linaje de los Tapia para ser su lugar de enterramiento y juntas. Como también ocurrió con la Iglesia de San Miguel perdió su función religiosa en el año 1911. Durante el siglo XX fue utilizada como lugar de almacenamiento de grano y abandonada. A principios del siglo XXI la Obra Social de Caja de Ávila la convirtió en espacio cultural tras una rehabilitación, desde entonces ha albergado numerosas exposiciones, conciertos y talleres.\nEs una de las 11 parroquias arevalenses que figuran en el inventario del Cardenal Gil Torres del año 1250. Fue fundado por los caballeros del linaje de los Tapia para ser su lugar de enterramiento y juntas. Como también ocurrió con la Iglesia de San Miguel perdió su función religiosa en el año 1911. Durante el siglo XX fue utilizada como lugar de almacenamiento de grano y abandonada.\nEsta puerta era el principal acceso desde el sur de la ciudad al recinto amurallado de finales del siglo XII. Es la única que se conserva. Consta de un torreón con sucesivos arcos apuntados que, a modo de túnel, nos conduce a la Plaza del El Real. Su fachada, es un gran arco de triple archivolta recuadrada en alfiz y con el característico friso de esquinillas. También se conoce por Arco de la Cárcel, ya que aquí estuvo situada la cárcel. En su interior se encuentra la oficina de turismo.\nLa iglesia de San Juan Bautista, llamada también de San Juan de los Reyes, muestra un ábside mudéjar, apenas visible desde la plaza. La portada sur, de finales del siglo XV, tiene en su hornacina una notable escultura del titular en piedra caliza, bastante mutilada, del siglo XVI. Su cuerpo es de una sola nave, cubierta con bóvedas barrocas en el siglo XVIII, y una torre de tres cuerpos. El coro, de cúpula barroca, cuenta con pechinas de hojarasca y angelitos coronados que portan instrumentos artesanales. Es muy interesante la escultura románica de San Zacarías, padre de San Juan Bautista.\nLa Iglesia de Santo Domingo de Silos es un templo católico situado en la Plaza del Arrabal.\nEn su interior se veneran los restos de San Victorino, patrón de Arévalo, así como la nueva imagen de la Virgen de las Angustias, patrona de la ciudad, rescatada después de su abandono provisional al producirse el derribo de la Iglesia del Convento del Real, donde históricamente había recibido fervoroso culto. Cuenta con varias obras de arte de muy buena factura destacando su imagen de San Francisco de Asis y la impresionante rejería. En lo referente al culto diario, es la principal Iglesia de Arévalo.\nUna arquitectura ecléctica de varios movimientos artísticos y a la que es difícil, por tanto, encasillar en uno exclusivo. Esto denota la antigüedad que posee. Exteriormente llama la atención el descompensado criterio de los árboles que la rodean en la actualidad; yendo desde el ciprés hasta el ciruelo pasando por la mimosa. En el centro de toda esa amalgama arbórea predomina su torre a la que el paso de los años y las inclemencias metereológicas han hecho mella. Ya el interior está distribuido en tres naves de semejantes proporciones, donde destaca el retablo elaborado por Juan de Juni, que podría competir en belleza y composición con el retablo mayor construido en el siglo XVIII y que también permanece en otra zona contigua.\nLa ermita de la Lugareja o iglesia de Santa María de Gómez Román es una ermita, que se encuentra a 1,5 km al sur de Arévalo, considerada uno de los más destacados monumentos del mudéjar.


El blog de Procrear: diciembre 2015\nUN MAL DE MUCHOS: SÍNDROME DE DOLOR PÉLVICO CRÓNICO EN VARONES\nDr. Jorge Fernandini Artola - Urólogo y andrólogo de la Clínica de Fertilidad ProCrear\nEl Síndrome del Dolor Pélvico Crónico en varones ocurre cuando se tiene más de 6 meses presentando molestias, presión o malestares en la zona pélvica.\nEsta dolencia representa un deterioro importante en la calidad de vida del varón, ya que experimentará problemas urinarios, gastrointestinales e inclusive reproductivos, ya que en algunos pacientes pueden asociarse a un descenso de la erección.\nEl síntoma más frecuente es el dolor (en el perineo, zona ubicada entre el recto y los testículos). Este dolor suele ir acompañado de molestias miccionales constantes, escozor miccional y en algunas ocasiones, dificultad para orinar.\nEl Síndrome del Dolor Pélvico Crónico es frecuente y cubre el 15% de las consultas ambulatorias del urólogo.\nLas causas de este síndrome pueden ser variadas: causas traumáticas, infecciones, vasculares o por problemas de tumoraciones. Además, puede ocurrir debido a malos hábitos de vida, por problemas asociados a la parte urinaria, prostática o al nivel del recto.\nEn caso que el dolor este asociado a problemas de disfunción eréctil, es decir la falta o incapacidad de lograr o sostener una erección, puede estar relacionado a problemas de infertilidad.\nLos órganos más afectados\nEl Dolor Pélvico Crónico afecta principalmente a la vejiga, la próstata y al recto, así como también a los músculos del piso pélvico, que están ubicados debajo de todos los citados órganos.\nEste problema se detecta mediante exámenes clínicos. El paciente refiere un dolor al médico o se percibe a la hora de palpar la zona pélvica.\nLa realización de un estudio detallado de la historia del paciente, una exploración física y pruebas de laboratorio deberían descartar diagnósticos que puedan inducir a confundir este síndrome con otro.\nLos siguientes exámenes ayudan a un diagnóstico eficaz: análisis o cultivos de orina, para determinados pacientes, pruebas urodinámicas, cistoscopia y estudios mediante imágenes de la porción inferior de las vías urinarias o de la pelvis.\nAlgunos pacientes pueden experimentar el dolor pero no lo asocian porque piensan que es algo diferente o que se debe a un problema pasajero o menor, es por ello que el dolor va evolucionando y llegan a padecerlo mucho más tiempo de lo que realmente indican.\nSi el paciente tiene problemas urinarios entonces puede ser motivo de cálculos, tumores, cistitis, prostatitis; si es gastrointestinal puede ser estreñimiento, hemorroides y si es vascular pueden tener várices, etc.\nEl tratamiento suele debe personalizarse de acuerdo a cada paciente, evaluando y abordando el impacto que ejercen el dolor y su tratamiento en la función sexual.\nLa termoterapia local, la práctica de ejercicio de bajo impacto (caminatas, natación, estiramientos y yoga), modificaciones de la dieta y el estilo de vida y fisioterapia, son algunas alternativas que puede ayudar a tratar este síndrome.\nEn el caso de tratamientos médicos se puede administrar antibióticos, bloqueantes alfaadrenérgicos, antiinflamatorios, relajantes musculares y preparados herbarios.\nPara tratar los dolores se usan medicamentos contra el dolor neuropático como antidepresivos tricíclicos o gabapentinoides; los opiáceos constituyen, por lo común, una de las últimas alternativas médicas.\nCuándo es necesaria una operación\nDecidir si se debe recurrir a la cirugía para aliviar o curar este síndrome, dependerá del diagnóstico y del tratamiento que se dé.\nSuele recomendarse la cirugía en casos específicos, por ejemplo, cuando estamos ante una obstrucción uretral o del cuello vesical.\nLa infertilidad actualmente ataca a más de 800.000 parejas en Perú, número que,día a día va en aumento por diversas causas. Una vasta cantidad de estudios confirman que una mujer fértil para que logre embarazar antes de los 35 años se dan solo entre el 25% a 30% de casos. Es decir, las posibilidades de embarazo en una población sana y fértil son relativamente bajas y si consideramos la población infértil, el número de casos se está tornado explosivo.\nDe entre los diferentes tratamientos que actualmente se ofrecen,además de los clásicos como la Fecundación in Vitro o la inseminación artificial, encontramos a una técnica innovadoracomo el embrioscopio.\nEl embrioscopiopermite contemplar a través de un monitor en tiempo real la división celular del embrión. Las ventajas de esta revolucionaria tecnología es que evita la manipulación del embrión fuera de la incubadora, aumentando las posibilidades de embarazo.\nUn detallado modelo matemático del crecimiento delos embriones, considerando determinados tiempos de división y cambios morfológicos definidos nos permite tener hasta más de un 20% de probabilidades de implantación de los embriones evaluados por el embrioscopio comparado al no uso de esta maravillosa tecnología.\na la/s 14:46 No hay comentarios.:


Cómo puedes maquillar tus ojos para que parezcan más grandes | Bezzia\nMuchas personas tienen el problema de que sus ojos son pequeños, y no logran crear una mirada de impacto con su maquillaje. En ocasiones, siguiendo las pautas de maquillaje de siempre o lo que vemos en otra gente, no logramos mejorar nuestro aspecto, así que debemos utilizar el maquillaje con inteligencia para resaltar nuestros rasgos y minimizar los defectos.\nEl maquillaje para que los ojos parezcan más grandes es posible, y es que hay formas de utilizarlo para resaltar nuestra mirada y que esta sea de impacto. No cometamos el error de querer resaltar la mirada y hacer justo lo contrario, que esta se quede más pequeña y oculta. Para cada persona se debe adaptar el tipo de maquillaje.\n1 Minimiza las ojeras\n2 Delimita bien las cejas\n3 Sombras de ojos para dar forma\n4 El secreto del lápiz blanco\n5 Pestañas más largas\n6 Recurre a las extensiones o postizos\n7 Labios discretos\nCon unas ojeras nuestra mirada no va a resaltar en absoluto, por lo que es lo primero que debemos cuidar. Para minimizar las ojeras hay varias formas. En principio el buen descanso es fundamental, pero si eso no es posible, podremos utilizar algún remedio como por ejemplo unas rodajas de pepino o bien el método de la cuchara fría, la cual ayuda a rebajar la hinchazón y a mejorar la circulación en la zona. Si con esto se nos siguen viendo las marcas en los ojos, lo que podemos es utilizar un corrector de ojeras un poco más claro que la base de maquillaje.\nLas cejas nos ayudan a delimitar y resaltar nuestra mirada por lo que también son importantes. Estas se pueden marcar mejor con un lápiz para cejas o bien con crema y un pincel con un tono similar al de nuestras cejas.\nSombras de ojos para dar forma\nCon las sombras de ojos también podemos crear una bonita forma en los ojos. Hay que utilizar en el hueso bajo la ceja un tono claro para captar la luz. Las sombras oscuras se alargan hacia afuera para agrandar el ojo, y podemos utilizar un eyeliner para hacer esta forma de ojo de gato. Siempre hay que combinar sombras y utilizar un primer antes de estas para que se fijen y no se mezclen. Este conjunto es el que va a lograr buenos resultados a la hora de agrandar la mirada.\nEl lápiz blanco es uno de los mejores secretos a la hora de conseguir agrandar la mirada. Este debe utilizarse en la parte de la línea de agua, de forma que el ojo se vea más grande. Si usamos color negro el ojo cae y se ve más pequeño, algo que se puede hacer si tienes ojos grandes y quieres crear una mirada misteriosa, pero no si lo que quieres es agrandar.\nLas pestañas también pueden hacer que visualmente los ojos parezcan mucho más grandes. Utilizar una máscara en zigzag con varias pasadas es fundamental. Si aún así nos encontramos con que nuestras pestañas no parecen muy grandes, podemos utilizar los rizadores de toda la vida.\nSi con todo lo que hemos hecho las pestañas siguen pareciendo pequeñas, entonces lo que podemos hacer es recurrir a las extensiones y a los postizos. Hoy en día hay muchas formas de conseguir nuevas pestañas. Las extensiones duran semanas y son algo más caras y los postizos el día y los encuentras en cualquier lugar en el que vendan cosméticos, todo depende de lo que queramos y el presupuesto que tengamos.\nPara que la mirada destaque por encima de otras cosas, lo que debemos hacer es utilizar un tono de labios bien discreto. Los labios nude son ideales en este caso, y si queremos un poquito de color, entonces podemos recurrir a los tonos rosados.\nRuta completa hacia el artículo: Bezzia » Belleza » Cómo puedes maquillar tus ojos para que parezcan más grandes


¿Te consideras feo? Mujeres revelan qué hace a un hombre guapo - Código San Luis - Periódico en línea Copie y pegue el código de AdSense entre las etiquetas de su sitio Coloque este código en todas las páginas de su sitio y Google mostrará automáticamente anuncios donde resulte más adecuado para usted\nInicio/Arte (destacadas)/¿Te consideras feo? Mujeres revelan qué hace a un hombre guapo\nLa belleza siempre ha sido un concepto subjetivo, no se puede describir bien qué es bello porque para todos tiene un significado diferente. Con los años incluso lo lindo puede evolucionar, por ello siempre ha surgido una duda de qué es lo que hace que una persona sea agradable a la vista. Un extraño estudio científico se interesó por este impacto social, por ello decidió investigar qué es lo que hace que un hombre sea atractivo y lo vuelva deseado.\nUn estudio elaborado por el instituto de neurociencia y psicología de la Universidad de Glasgow, afirmó que los rasgos más masculinos no son los que más atraen a las mujeres. Es decir que se habla de que, para gustarle a una mujer, tu rostro debe de tener características un poco estéticas y más femeninas. Se aclaró que una gran cantidad de mujeres, señaló que para una relación larga buscan un rostro que les inspira confianza y dulzura.\nPara qué entiendes más se señaló qué algunos rasgos cómo la mandíbula prominente, el arco superciliar marcado y pómulos salientes, no son aspectos de tu rostro que puedan ser llamativos para una mujer. En otras palabras, si tu cara tienes tacos, probablemente no te consideren tan guapo. Se señaló que los perfiles más suavizados identificados son los más atrayentes, estos casos solo son más comunes cuándo se busca el tener una relación más estable.\nPara llegar a estas conclusiones y saber qué es lo que hace guapo a un hombre, se recopilaron 50 fotos de hombres jóvenes. El experimento se modificaron los rostros de algunos, los científicos señalan que les hicieron modificaciones para volverlos un poco más femeninos y a otros les acentuaron sus rasgos masculinos. En el estudio participaron 600 mujeres y se les preguntó a qué hombre elegirían para una aventura Y a quién para una relación a largo plazo, para saber si decías la verdad se les pidió una muestra de su saliva. Está les permitió Los investigadores detectar las hormonas sexuales como el estradiol la testosterona, por ello se supo que las mujeres prefieren los rostros femeninos.


febrero 2020 | ¡Derechos Animales ya!\nCuando el Partido Vegano dice ser único y pionero en la defensa de los Derechos Animales, hay quienes rápidamente saltan con que otros partidos y organizaciones defienden los Derechos Animales y existen desde mucho antes. No, lo que otros defienden se llama «Bienestar Animal».\nEs una obviedad que miles de partidos y organizaciones nos preceden; pero es falso que alguno de ellos defienda los Derechos Animales. Nos encontramos con que la sociedad no conoce realmente el concepto de «Derechos Animales» ni tampoco sus implicaciones ni su profundidad en el campo de la Filosofía, la Ética y el Derecho.\nLos Derechos Animales no equivalen a Bienestar Animal, ni se reducen a tratar mejor a los animales, ni a evitarles sufrimiento, ni a prohibir la tauromaquia o festejos crueles, ni siquiera consisten en cambiar la nomenclatura para pasar a considerarlos seres vivos o equivalente.\nLos Derechos Animales van muchísimo más allá. La diferencia entre Derechos Animales y Bienestar Animal es radical (de raíz). A continuación dejaremos un resumen didáctico de las diferencias fundamentales. Para consultar otros términos, revisa el apartado de «Conceptos básicos».\nLos Derechos Animales son el conjunto de medidas y cambios legales, promovidos por una base ética deontológica, que buscan el reconocimiento universal de los animales como sujetos de derecho. De esta manera, se reconoce a los animales como «personas» en sentido legal y no cual simples objetos y mercancías.\nLos Derechos Animales establecen que los animales merecen derechos legales que protejan sus intereses inalienables en la misma medida en que los Derechos Humanos buscan el reconocimiento de los nuestros. El fundamento para ello radica en que sabemos, científicamente, que los animales también son capaces de sentir y que gozan de voluntad y conciencia.\nLos Derechos Animales, en consecuencia, implicarían el cese y la abolición absoluta de toda forma de explotación animal —uso como recurso—, en tanto que no es justo criar, hacinar, explotar y asesinar animales —entre otras acciones— por el mismo fundamento por que es injusto explotar seres humanos: tantos ellos como nosotros tenemos, al menos, tres intereses inalienables: vida, libertad e integridad.\nEl Bienestar Animal son el conjunto de medidas y cambios legales, promovidos por una base ética utilitarista, que buscan la regulación sobre cómo el ser humano —sujetos de derecho— trata y gestiona a los animales —bienes muebles semovientes—. De esta manera, defiende una concepción antropocéntrica y únicamente reconoce a los animales como objetos o mercancías que «sufren» y que merecen una gestión responsable para minimizar costes, mejorar la productividad o evitar daños mediambientales.\nEl Bienestar Animal establece que los animales carecen de intereses inalienables, niega que los animales tengan voluntad y conciencia, y rechazan que el hecho científico de que sientan igual que nosotros los hiciese merecedores de derechos por la sencilla excusa de que no pertenecen a nuestra especie. El Bienestar Animal es una postura especista en su origen y aplicación.\nEl Bienestar Animal, en consecuencia, valida y apoya que los animales sean —y continúen siendo— siervos y esclavos de los seres humanos mientras lo hagamos con ciertos «miramientos», defiende que podamos seguir criándolos, hacinándolos, mercadeando con ellos, con sus secreciones o productos derivados, y usándolos para todo tipo de gustos, aficiones e intereses hasta, finalmente, asesinarlos para obtener beneficio o porque simplemente hayan quedado como un objeto roto que ya no sirva.\nOtros partidos y organizaciones declaran estar en contra de los zoológicos, acuarios y ciertas formas de explotación animal porque «causan sufrimiento a los animales». No consideran que los animales merezcan derechos legales. De hecho, si encontraran una manera de encerrarlos y explotarlos sin sufrimiento, estarían de acuerdo con que así se hiciera. No en vano, muchas organizaciones animalistas aprueban y promueven los mataderos móviles. ¿Existe acaso un ejemplo más flagrante?\nEl Partido Vegano es diferente\nTodos y cada uno de los grandes partidos y organizaciones animalistas son bienestaristas —cuando no algo más esperpéntico— y promueven, por tanto, el Bienestar Animal. Obviamente, tales colectivos no se promocionan a sí mismos y sus acciones diciendo cosas como que los animales carecen de voluntad y conciencia, o que no merecen derechos porque no son humanos; pero es lo que piensan y lo que defienden explícitamente cuando demuestran que solamente les importa el sufrimiento de un animal y no que sus intereses sean vulnerados.\nA los animales no les basta con sufrir menos o vivir relativamente bien en una granja si desde que nacen ya tienen puesto un crotal en la oreja que indica el día en que irá al matadero por no ser humanos. A muchos humanos que se hacen llamar «animalistas» les basta con pensar que con eso ya están haciendo algo bueno por las víctimas mientras participan en la explotación animal.\nPor todo ello, insistimos. El Partido Vegano ha surgido, precisamente, para luchar por los Derechos Animales como no lo ha hecho hasta la fecha ningún otro partido u organización.\nNosotros no discriminamos entre animales ni preferenciamos al ser humano ni nos basta con los animales vivan mejor antes de ser asesinados.\nNosotros queremos justicia para todos los animales y que puedan ser libres de la dominación humana.\nY nada de esto es una utopía; sino ya una realidad. El veganismo avanza imparable y nosotros buscamos ser la voz de quienes somos veganos. ¡Únete!\nEsta entrada se publicó en Derecho y está etiquetada con animalistas, bienestarismo, esclavitud, especismo, ganadería, organizaciones, violencia en 3 de febrero de 2020 por Adrián López Galera.


Secot-Álava, UN GRAN DÍA. – Secot Álava\nSecot-Álava, UN GRAN DÍA.\nEl pasado jueves fue un día grande para Secot-Álava y sus socios. El día arrancó con la reinauguración de nuestras oficinas. Arropados por el Secretario y Vicesecretario generales de Secot y de nuestros colegas de Bizkaia, Gipuzkoa, Navarra y La Rioja, tuvimos la oportunidad de presentar Secot a la representate del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la concejala de Empleo y Desarrollo Económico, Nerea Melgosa. También comentar a grandes rasgos los proyectos que estamos desarrollando en el marco del Convenio que tenemos firmado con el Ayuntamiento.\nVíctor Allende, nuestro presidente, agradeció el apoyo del Ayuntamiento, en todos los planos y la plena y eficiente disponibilidad de la propia Nerea Melgoza para escucharnos y facilitar nuestras actividades.\nComo anfitriones ofrecimos a nuestros invitados un paseo por la almendra medieval y la Catedral de Santa María. Quedaron encantados.\nFinalmente, la recepción en el Ayuntamiento, en la sala más noble. Ante el Alcalde, Gorka Urtaran, el Teniente de alcalde, Peio López de Munain, más una nutrida representación de concejales de muy diversas formaciones políticas. El propio Alcalde nos recordó que el Ayuntamiento era también nuestra casa. Toda una declaración de principios y un orgullo para nosotros.\nVíctor Allende, reiteró el agradecimiento y las buenas expectativas que genera la mutua colaboración en varios de los proyectos que como jubilados, voluntarios y profesionales de distintas áreas, desarrollamos. Hicimos un repaso de alguno de ellos. nuestro Alcalde nos lo agradeció y alentó a seguir en nuestra línea. Para acabar unos pintxos alrededor de los que mantener charlas más informales, entre los invitados de Secot central y otras delegaciones; Alcalde y concejales; y, nosotros mismos. Algunos de nuestros colegas de Secot se plantearon trabajar para conseguir algo parecido en sus respectivos territorios.\nPilar Redondo, nuestra fundadura y primera Presidenta de Secot recibio los reconocimientos de Secot, el Secretario General, José Maria Llorente le impuso el pin de oro de Secot; y tambien del propio alcalde, Gorka Urtaran. Pilar condujo Secot, y dejo una guia y huella dificiles de igualar, desde los inicios en 2005 hasta el año pasado. Ezkerrik Asko Pilar, eres también nuestro pilar.\nPor todo ello decimos que fue UN GRAN DÍA.\nAlcalde, concejales y Secot\nReconocimiento a Pilar Redondo\nReconocimiento a Pilar\nGracias de Pilar\nHomenaje de Secot\nJavier explicando un proyecto\nMariano explicando un proyecto\nChelo explicando un proyecto\nGorka Urtaran con Víctor Allende\nVíctor, en su discurso\nJuantxo con el Alcalde\nLa asociación Secot en Álava trabaja en una transición equilibrada de la vida laboral a la jubilación (El Correo)\nSecot en HEI, Escuela Abierta de Ciudadanía, Ayunt. de Vitoria-Gasteiz. Juantxo Zárate e Iñaki Jiménez