El reto de adoptar #Scrum\nScrum, un modelo organizativo tan fácil de entender como difícil de aplicar, pero no imposible!\nScrum es un recopilatorio de buenas prácticas ordenadas y contrastadas en el tiempo que garantizan un nivel de eficiencia y mejora continua directamente proporcional al grado en que se apliquen.\nEsta semana toca cerrar la serie de post dedicados a Scrum en pocas palabras. Y qué mejor manera que hablando de su implantación …, quiero decir, de su adopción.\nSí, sí, de su adopción.\nDespués de escuchar mucha veces la expresión «vamos a implantar Scrum» y poder comprobar el resultado de las «implantaciones», tengo la siguiente convicción:\n«Si quieres que Scrum funcione, no lo implantes, mejor adoptalo en tu organización!»\nAdopción vs Implantación\n#Scrum no se implanta, se adopta! #Lean #Agile\nY ¿por qué he llegado a esta convicción?, ¿por qué prefiero hablar de adopción en lugar de implantación?.\nPorque si hablamos de implantación, normalmente pensamos solo en procesos y en metodología, además de sonar a una decisión unilateral de obligado cumplimiento.\nPorque si hablamos de adopción, también pensamos en personas y en relaciones, además de sonar a una decisión voluntaria y consensuada.\nPero Scrum es algo más que una metodología. Scrum es un modelo organizativo que garantiza la eficacia, la eficiencia y la excelencia. Una triple E ligada directamente a la Calidad, la Productividad y la Motivación.\nAsí pues hablaremos de adopción …\n#Scrum tan fácil de entender como difícil de aplicar. #Lean #Agile\nNo voy a descubrir nada nuevo si digo que los conceptos y las reglas de Scrum son fáciles de entender pero difíciles de aplicar.\nAhora, ¿cuál es la razón?, ¿por qué Scrum es tan fácil de entender y tan difícil de aplicar?, ¿por qué la mayoría de las «implantaciones» de Scrum no cumplen las expectativas y no tienen los resultados que se esperan?, ¿por qué Scrum no funciona?.\nTengo una teoría que quiero compartir contigo:\nScrum es fácil de entender porque su proceso, además de razonable y lógico, nos es bastante familiar. En lo relativo al management estamos acostumbrados a lo que dicta su ciclo: planificar, seguir, chequear e incluso hacer examen de conciencia para la siguiente planificación. El valor que aporta Scrum es que lo hace de manera iterativa e incremental y en ciclos cortos de tiempo, para reducir el riesgo y el esfuerzo dedicado a resolver problemas complejos en entornos de incertidumbre. Aquí hablamos de metodología.\nScrum es difícil de aplicar porque en su proceso intervenimos las personas. Personas que además de racionales, somos emocionales. Personas que necesitamos relacionarnos para conseguir entregar un incremento de producto. Las personas tenemos actitudes, valores y comportamientos que condicionan nuestras relaciones con los demás. Aquí hablamos de cultura.\nY esta es la razón de que Scrum pocas veces cumpla las expectativas esperadas: la mayoría de las organizaciones suelen poner foco en el proceso y las herramientas, pero suelen olvidar poner en valor a las personas y sus relaciones. Trabajamos la metodología pero no la cultura. No se le da la importancia que tiene la primera afirmación del Manifiesto Ágil en relación con las personas y los procesos. Y esto a la larga, pasa factura!.\nPero hay algunas razones más por las que Scrum no termina de dar los resultados esperados en algunas organizaciones:\nNormalmente se implanta como una metodología sin tener en cuenta el cambio de mindset necesario para entender su esencia y su propósito.\nMayoritariamente se aplica de manera sesgada en el ciclo de vida del negocio y del producto. Normalmente solo en el Desarrollo de Software. Lo que se conoce como WaterScrumFall.\nNo se cumplen las reglas que dicta Scrum para garantizar la eficiencia del proceso y la excelencia del equipo.\nDicho esto, algunos de los retos de adoptar Scrum radica en:\nLa dificultad de trabajar en equipo. Un equipo que necesita compartir una cultura ágil.\nEl rigor que requieren los procesos eficientes. Scrum tiene reglas que son necesarias cumplir para garantizar su bondad y que los resultados acompañen.\nUna estructura que garantice la toma de decisiones eficaz y fluida. Básicamente, una persona que lidere el objetivo con Agilidad y un equipo que lo haga posible.\nLean + Agile + Scrum\nThink #Lean + Be #Agile + Do #Scrum\nAntes de pasar a ver como podemos adoptar Scrum, quiero decir que no podría entender el modelo SCRUM sin un pensamiento LEAN y una actitud AGILE.\nEl pensamiento Lean permite optimizar esfuerzos y facilitar el flujo del proceso.\nLa actitud Agile fomenta la humanización del proceso e introduce al cliente en la solución.\nEl modelo Scrum garantiza un enfoque iterativo e incremental en periodos cortos de tiempo.\nCada uno con sus matices, pero sin duda, juntos suman en la aventura de «ser ágil».\n¿Cómo adoptar Scrum?\nAdoptar #Scrum es un proceso personal e intransferible. #Lean #Agile\nEl proceso de adopción de Scrum en cada compañía es “personal e intransferible”.\nVa a depender de su negocio, de sus necesidades, de sus inquietudes, de sus retos, de sus objetivos, de sus procesos, de su estructura, pero sobre todo de su cultura, de sus valores y de las personas que la componen.\nEn definitiva, va a depender de su idiosincrasia y de las circunstancias que la rodean.\nPor ello, no hay una fórmula mágica, ni una bala de plata, ni siquiera una “metodología” única que aplique por igual en todas las compañías a la hora de adoptar Scrum.\nConoce el modelo y ponlo en marcha. Aprende haciendo #Lean + #Agile + #Scrum\nLo que sí existen son unos patrones Lean y Agile que funcionan y en los que se basan las buenas prácticas que Scrum recoge. Unos patrones que nos van a ayudar a plantear su adopción.\nEstos patrones pasan por tener claro:\nEl propósito: «para qué» lo queremos adoptar. El beneficio nos va a reportar.\nEl equipo: «quién» lo va a adoptar. Las personas que comparten ese propósito común y que creen en el modelo.\nEl plan: «cómo» lo vamos a adoptar. Las acciones a realizar para conseguirlo.\nA partir de ahí, aprender haciendo en dos pasos:\nConociendo el modelo. Capacitando a todas las personas que quieran adoptarlo.\nPoniéndolo en marcha. Aplicándolo en nuestro entorno, en nuestro día a día desde el minuto uno.\nNo hay otra. Hacer, hacer y hacer! Practicar, practicar y practicar!\nPlan para adoptar Scrum\nAdopta #Scrum, aplicando #Scrum. #Lean #Agile\nEl plan de adopción va a depender del punto de partida de cada empresa y de su meta.\nY su éxito va a depender del sentido común con el que se aplique y del grado de madurez que se vaya obteniendo con la experiencia.\nNo obstante, una buena alternativa sería adoptar Scrum aplicando Scrum. Hacerlo sprint a sprint, de manera iterativa e incremental a partir del backlog creado por el líder del modelo.\n#Scrum no se escala, se propaga e integra! #Lean #Agile\nUna de las buenas prácticas de Scrum es la de «divide y vencerás«. Hacer todo más pequeño para reducir el riesgo y los esfuerzos. Alcances pequeños, equipos pequeños y plazos pequeños.\nLa clave de Scrum está en propagar e integrar, no en escalar.\nHasta aquí la serie de post Scrum en pocas palabras, que no sé si al final no habrán sido muchas 😉 …\nNo quiero terminar esta serie sin volver a recordar que la mejor referencia para entender Scrum es «La guía de Scrum» desarrollada por Jeff Sutherland y Ken Schwaber.\nSalu2 ágiles y feliz semana [email protected]!\nAgile / Agilidad / Scrum\n28 November, 2017 at 3:29 pm\nCristina, Excelente punto de vista y por plasmar en pocas palabras lo que implica adoptar SCRUM.\n28 November, 2017 at 6:24 pm\nMuchas gracias por tu tiempo y valoración Alex!\n3 April, 2017 at 6:46 pm\nEsa es la idea Juan Manuel!\nMuchas gracias por tu seguimiento y feedback.\nJuan Manuel Lucas Babón\n3 April, 2017 at 5:29 pm\nEnhorabuena Cristina. Cuánta información sintetizada en pocas frases. Son post para repasar cada cierto tiempo para no perder los fundamentos.


Estación de esquí Dolomiti Superski - incl. Forfait - esquí\nPágina principal Dolomiti Superski\n1.200 km de pistas con seguridad de nieve en 12 valles con más de 450 remontes, 400 cabañas junto a las pista, 24 snowparks y todo a una altitud entre 1.500 y 3.200 m: ¡esto es lo que le espera en unas vacaciones de esquí en la estación "Dolomiti Superski"! Y lo mejor es que toda esta diversión en la nieve se puede alcanzar con tan solo un forfait. Descubra esta estación de esquí de primera clase y absolutamente superlativa y échele un vistazo a nuestros alojamientos.\n89 % desde € 279\n100 % desde € 303\nEl familiar Hotel Brötz de 3 estrellas se encuentra en el centro de Niederrasen. El bus lanzadera del hotel le llevará cómodamente a la estación del valle Olang a unos 4 km en Olang. El estiloso hotel consta de un edificio principal y uno anexo (a …\n100 % desde € 332\n93 % desde € 377\nEl hotel Autentic Adler, regentado por una familia y de 4 estrellas, está situado en el centro de Niederrasen, a aprox. 4 km de la estación de esquí Kronplatz. El autobús lanzadera para directamente delante del hotel y también hay una pista de …\n96 % desde € 494\nEl tradicional hotel Splendid de 3 estrellas, se encuentra en una zona tranquila, a aprox. 650 m de la estación de esquí de Paganella y a 700 m del centro de Andalo. Además, el autobús lanzadera que lleva a las pistas para a aprox. 20 m. Además, …\nLa región de esquí Dolomiti Superski\n¿Por qué no experimentar al 100 % del grandioso paisaje de la región Dolomiti Superski? La amplia estación de esquí de las Dolomites se encarga de aportar unas impresionantes vistas y una gran cantidad de opciones de deportes de invierno. Además, el forfait "Dolomiti Superski" le abre las puertas de esquiar por una zona catalogada como patrimonio cultural de la humanidad, ya que desde 2009 las Dolomites se encuentran en la lista de la UNESCO. Con 3.342 m de altitud, la montaña Marmolada es la cumbre más alta de las zonas catalogadas como patrimonio de la humanidad por la UNESCO y se alza directamente con el título de "la reina de las Dolomites". Las vistas a las escarpadas torres de roca y a los colosales macizos también están incluidos en el forfait, así como las numerosas y conocidas pistas: el trayecto del Campeonato del Mundo en Gröden, Alta Badia y Cortina d'Ampezzo, la Trametsch junto a Plose, el largo descenso de Tirol del sur, la „La Bellunese“ junto al glaciar de Marmolada y, por supuesto, la conocida Sellaronda.\nEsquiar en la región Dolomiti Superski\nCortina d’Ampezzo, el Plan de Corones, Alta Badia, Gröden, Alpe di Siusi, Val di Fassa, Passo di Costalunga, Arabba/Marmolada, las Dolomiti di Sesto, Val di Fiemme/Obereggen, San Martino di Castrozza/Passo Rolle-Pass, el Valle Isarco, Trevalli y Civetta, estas son las estaciones de esquí que durante décadas han disfrutado deportistas de invierno de todo el mundo y que forman parte del forfait „Dolomiti Superski“. En él se encuentra una oferta, que con un 85 % de pistas azules o rojas atraen a cualquier deportista de invierno. Tanto para familias y principiantes como para los más avanzados, aquí encontrarán la oportunidad de poner a prueba y mejorar sus habilidades de esquí. Para los más profesionales hay también apetitosas pistas negras y zonas de freeride de primera clase que avalan una gran variedad en pistas y fuera de ellas.\nMás actividades que realizar en la región Dolomiti Superski\n¿Prefiere deslizarse valle abajo con el trineo por las seguras e idílicas pistas de trineo o, incluso, hacer senderismo de invierno con anchas raquetas de nieve? Además de las opciones de esquiar y hacer snowboard le esperan en las Dolomites un sinfín de actividades. Gracias a las distintas rutas de senderismo de cada nivel de dificultad, se puede planear incluso extensas rutas y caminar valientemente por los senderos nevados. Patinar sobre hielo es ya una tradición en la región y se puede realizar tanto en pistas cubiertas como en la naturaliza libre. Con el teleférico Marmolada se puede llegar en pocos minutos a una terraza panorámica con fantásticas vistas de 360 grados.\nComo resumen: solo hay cuestiones a favor para que pase sus próximas vacaciones en Tirol del sur. ¡Explore ya este enlace de forfaits superlativo!


Expediente en letra - Guias Legales AbogadosDe\nUna vez iniciado un proceso judicial, el expediente va recorriendo las distintas etapas en tribunales, y de acuerdo a las notificaciones y comunicaciones entre las partes que se van sucediendo, así como las resoluciones del juez, puede que el expediente mismo no se encuentre disponible para su visualización inmediata o si, pero para ello conviene tener en claro los distintos vocablos y expresiones utilizadas y su significación para conocer el estado en el que se encuentra el expediente.\nExpresiones/vocablos y su significación:\nSignifica que el expediente está en su casillero y puede ser consultado.\nEl expediente se encuentra en el escritorio de la persona que tiene que tomar alguna decisión respecto a él, probablemente por algún escrito o presentación de alguna de las partes. Por tal motivo el expediente no podrá consultarse al menos de manera presencial, si podrá visualizar las anteriores presentaciones a través del sistema electrónico del poder judicial conocido como extranet, ingresando con el usuario y contraseña.\nEl expediente no está en el juzgado, porque fue enviado a otro lugar, generalmente se informa donde fue enviado.\nEl expediente se sacó de su casillero, para proceder a su paralización, pero aún no se armó el legajo\nEl expediente se encuentra paralizado por falta de movimiento, si queremos visualizarlo debemos presentar un escrito solicitándolo, ya que se armó un legajo del mismo y se lo sacó de su casillero.\nEl expediente se encuentra paralizado durante un largo periodo de tiempo, y fue enviado al archivo general de expedientes, fuera de tribunales o en otro sector de tribunales, por tal motivo debe solicitarse mediante escrito para que se libre oficio al archivo general.\n¿Cuánto tiempo puede estar el expediente en letra?\nEllo dependerá de las comunicaciones y presentaciones entre las partes del proceso, así como de le etapa en la que se encuentre el juicio, y del tipo de juicio del que se trate.\nAntPreviasRequisitos para iniciar un juicio por trabajo en negro\nPróximascompré por internet y no tienen stock ¿Qué sucede?Siguiente


Servicio de reparación de aire acondicionado en Valencia, España\nTeléfono: 634 50 39 94\nLos nuevos sistemas son entre un 20 y un 40 % más eficaces que los modelos de eficiencia mínima producidos hace incluso diez años. Y para garantizar que cada pequeña cosa funcione sin problemas, sólo empleamos personal especializado completamente cualificado y certificado profesionalmente para instalar y dar servicio a su solución de aire. Nuestro servicio de inspección Aires acondicionados Valencia de su aire acondicionado para automóviles le proporciona un valor excepcional para sus ingresos y le dice exactamente lo que necesita saber sobre su técnica de aire acondicionado para automóviles. El aire frío (o caliente) es canalizado a través de conductos especialmente desarrollados y ocultos en espacios de techo y techo, con las salas de máquinas de aire acondicionado (las unidades de manejo de aire y compresores) posicionadas fuera del sitio web y a cierta distancia.\nLos errores en la instalación pueden ser costosos, pero se evitan muy fácilmente si se cuenta con el apoyo de expertos expertos en conductos de aire acondicionado para programar, diseñar y estilizar adecuadamente su técnica de aire acondicionado en conductos de Brisbane. Un particular es el Sistema de Expansión Directa que está disponible en sistemas autónomos o divididos.\nAires acondicionados Valencia, Control Remoto, Reinicio Automático, Temporizador de 12 Horas, Retorno de Aire Fresco, Oscilación Automática, Fácil Instalación con Chasis Deslizante, Diseño Compacto, Filtro de Polvo de Malla Antibacteriano.\nContacte con Aires Acondicionados Valencia\nInfoconstruccion.es enviará un email a la empresa Aires Acondicionados Valencia con la informacion que incluya en el siguiente formulario:\nTeléfono / 634 50 39 94


Hidroavión corto S.81 'Gun Carrier' - Podcasts de historia - 2022\nEsta imagen muestra el único porta armas Short S.81, H.M. En ese momento fue retratada como una valiosa defensora de la costa británica, pero el tipo no fue terriblemente efectivo.\nHidroavión corto S.81 'Gun Carrier' - Historia\nDerechos de autor: Las listas mundiales de portaaviones tienen derechos de autor y copia 1995-2001 de Andrew Toppan. Las listas pueden no ser redistribuido o publicado, en su totalidad o en parte, para cualquier propósito sin permiso previo por escrito. Las listas no son en el dominio público. Envíe un correo electrónico a Andrew Toppan si desea publicar o distribuir las listas. No se tolerará la reedición o distribución no autorizada de estas listas o los datos aquí contenidos.\nAgradecimientos: Un proyecto de este tipo solo es posible con la generosa ayuda de muchas personas. Me gustaría agradecer específicamente a varias personas que han sido especialmente útiles. Brooks Rowlett ha sido una fuente invaluable de fotografías, datos y opiniones, y ha revisado muchas de las listas. Alex Walton proporcionó muchas fotos de RN e información relacionada. Jack Arrowsmith proporcionó datos invaluables sobre los números de banderines de portadores de enfermeras registradas. Paul Silverstone, Chris Cavas y Paul Yarnall proporcionaron muchas fotos para este proyecto. Varios miembros del equipo del proyecto DANFS proporcionaron entradas DANFS para los barcos estadounidenses. Además, muchas otras personas han proporcionado otros datos y material para este proyecto. ¡Gracias a todos!\nEncargado en 1943, estableció más récords que cualquier otro portaaviones de la clase Essex en la historia de la aviación naval. El barco era el portaaviones en funcionamiento más antiguo de la Armada de los Estados Unidos cuando fue dado de baja en 1991. Un portaaviones de la clase Essex, LEXINGTON originalmente se llamaba USS CABOT. Durante la Segunda Guerra Mundial, la construcción final se estaba completando en Massachusetts & # 8217 Fore River Shipyard cuando se recibió la noticia de que el portaaviones original llamado USS LEXINGTON, CV-2, se había hundido en el Mar del Coral. El nuevo nombre del operador & # 8217s se cambió a LEXINGTON.\nDespués de maniobras de entrenamiento y un crucero de shakedown, LEXINGTON se unió a la Quinta Flota en Pearl Harbor. La Quinta Flota se estableció el 26 de abril de 1944, en este momento era la Fuerza del Pacífico Central. Durante la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones participó en casi todas las operaciones importantes en el Teatro Pacífico y pasó un total de 21 meses en combate. Sus aviones destruyeron 372 aviones enemigos en el aire y 475 más en tierra. Hundió o destruyó 300.000 toneladas de cargamento enemigo y dañó 600.000 toneladas adicionales. Los cañones de la nave derribaron 15 aviones y ayudaron a derribar cinco más.\n¡Los japoneses informaron que el LEXINGTON se hundió no menos de cuatro veces! Sin embargo, cada vez que volvía a pelear, el propagandista Tokyo Rose la apodaba & # 8220 El fantasma azul & # 8221. El nombre es un tributo al barco y la tripulación y los grupos aéreos que sirvieron a bordo de ella.\nDespués de la guerra, LEXINGTON fue desmantelado brevemente (1947-1955). Cuando se reactivó, operó principalmente con la Séptima Flota de San Diego, California. Aunque no participó en un combate real, LEXINGTON mantuvo una vigilia en alta mar durante las tensiones en Formosa, Laos y Cuba.\nEn 1962, navegó a Pensacola, Florida, y comenzó las operaciones de entrenamiento, siendo finalmente designada oficialmente CVT-16, Navy Training Carrier. Corpus Christi tiene el privilegio de ser seleccionado como el hogar permanente de este tesoro nacional.\nCómo la Marina dominó al "Killer Corsair"\nLas calificaciones iniciales de aterrizaje de portaaviones para el Chance Vought F4U Corsair fueron un desastre. En el otoño de 1942, el teniente comandante Sam Porter probó la viabilidad de operar el caza de ala doblada de la Armada & # 8217 desde la cubierta del portaaviones de escolta USS Sangamon humeando en la bahía de Chesapeake. Después de cuatro aterrorizantes aterrizajes, se detuvo, seguro de que el avión estaba a punto de matarlo.\nLa cabina del Corsair & # 8217s estaba tan atrás en su fuselaje que a Porter le resultó difícil ver el Sangamon& # 8217s oficial de señales de aterrizaje en el lado de babor de su cubierta. El caza & # 8217s ultralargo & # 8220hose nose & # 8221 hizo que fuera casi imposible para el piloto obtener retroalimentación oportuna para hacer correcciones a su enfoque.\nCuando el Corsair cayó sobre la cubierta, el tren de aterrizaje & # 8217s oleos & # 8212shock-absorbs struts & # 8212 to bottom out, luego rebotó hacia atrás como palos de salto gigantes, haciendo que el avión saltara sobre los cables de detención. Si otra aeronave hubiera estado estacionada en la parte delantera del Sangamon& # 8217s cubierta de vuelo, habría habido un amontonamiento.\nPero la visibilidad comprometida y el rebote salvaje no asustaron a Porter tanto como el comportamiento del avión durante los momentos intermedios. Segundos después del aterrizaje, volando lento y bajo, con los flaps, el equipo y el gancho de detención zumbando en la estela, el Corsair se detuvo de repente. Y la forma en que se detuvo habría aterrorizado a cualquier piloto.\nA medida que la velocidad aerodinámica se desangraba, el ala izquierda, casi sin aviso previo, perdió la elevación, haciendo rodar el avión abruptamente a babor.\nPorter temía, con razón, que cuando un aviador menos experimentado se enfrentara al comportamiento desagradable del Corsair, instintivamente apretara el acelerador hacia adelante en un intento desesperado de agarrar caballos de fuerza para salir del apuro. El repentino par desencadenado por el potente motor R-2800 del caza # 8217 y su hélice de 13 pies y 4 pulgadas exacerbaría la inclinación hacia la izquierda, volcando rápidamente el avión sobre su parte posterior a solo unos pies por encima de las olas. Ese habría sido un predicamento mortal del que ni siquiera el aviador más hábil podría escapar.\nTal como está configurado actualmente, el Corsair era una trampa mortal, a la altura de su apodo: & # 8220Ensign Eliminator. & # 8221\nEn el Salón Aeronáutico de Planes of Fame de 2011 en California, los corsarios vuelan en un pase de formación. El corsario corsario entró en el servicio de la Armada como un demonio incomprendido, una vez domesticado, se convirtió en una leyenda. Hoy en día, es uno de los favoritos de los espectáculos aéreos. (& # 169 Britt Dietz @WarbirdPhotos)\nLa perversa pérdida asimétrica se mitigó rápidamente una vez que se comprendieron completamente las fuerzas que actuaban sobre la aeronave. Las monstruosas palas de la hélice del caza, excavando en el aire, empujaron una espiral retorcida de propulsión hacia la popa que resultó en un flujo de aire diferente sobre las alas. El ala izquierda perdió sustentación primero, y sucedió rápido. Pero contrarrestar ese estancamiento fue complicado. El Corsair descendió a la cubierta en un dramático ángulo de ataque de morro hacia arriba (hasta 17 grados). A la baja velocidad requerida para el aterrizaje y en esa actitud inusual, las superficies de control del avión # 8217 eran prácticamente inútiles en esos momentos cruciales antes del aterrizaje.\nLos ingenieros de Vought y los analistas de la Armada que participaron en las pruebas del portaaviones se dieron cuenta de que tendrían que disminuir el flujo de aire sobre el ala & # 8220buena, & # 8221 o estribor & # 8212, provocando que las alas del Corsair & # 8217 perdieran sustentación simultáneamente. Para hacerlo, se colocó un spoiler, o & # 8220 tira de parada, & # 8221 en el borde de ataque del ala de estribor, justo fuera de las lumbreras de los cañones. Con solo unas seis pulgadas de largo y unas tres pulgadas de ancho, la simple cosa triangular amabob degradó el rendimiento aerodinámico del ala derecha e hizo que su elevación coincidiera aproximadamente con la del ala izquierda. A partir de entonces, el Corsair se comportó de manera predecible, es decir, se detuvo simétricamente.\nIncluso con una franja de puesto, el Corsair era cascarrabias. En el USS Sicilia En octubre de 1949, el oficial de señales de aterrizaje y su asistente huyen cuando un piloto de la Marina falla en un aterrizaje y se estrella. Milagrosamente, el piloto sobrevivió. (Museo Nacional de Aviación Naval)\nA finales de 1942 y principios de 1943, los marineros fabricaron las primeras versiones de la tira de parada a partir de simples bloques de madera para los Corsairs que ya estaban en servicio, mientras que las líneas de montaje en Vought, Goodyear y Brewster pronto agregaron tiras de metal de fábrica a cada nueva aeronave.\nA pesar de más intentos espeluznantes para preparar el portaaviones Corsair, realizados por los escuadrones de la Armada VF-12 y VF-17, la mayoría de los aviones originales encontraron un hogar en los escuadrones de combate de la Infantería de Marina que volaban desde & # 8212 y, lo que es más importante, aterrizando en & # 8212 isla. bases.\nCon el tiempo, los ingenieros de Vought y los hombres en el campo implementaron actualizaciones para el luchador prometedor pero con problemas. Una mayor presión de aire en el tren de aterrizaje del avión y el oleo del tren de aterrizaje # 8217 eliminó fácilmente gran parte del rebote pronunciado. Para una mejor vista desde la cabina, los diseñadores reemplazaron el toldo & # 8220birdcage & # 8221 con un & # 8220bubble transparente sin marco. & # 8221 El espacio adicional para la cabeza permitió que el asiento del piloto & # 8217s se elevara veinte centímetros. Un F4U-1A mejorado estaba en el Pacífico con los Marines en el verano de 1943.\nPero fue la Royal Navy británica & # 8217s Fleet Air Arm quienes idearon el concepto que llevó a los Corsairs al servicio marítimo para siempre. Los pilotos desarrollaron una aproximación de aterrizaje larga y curva para mantener el portaaviones y la cubierta # 8217 a la vista hasta los últimos momentos antes del aterrizaje.\nEl Corsair no operó desde portaaviones de la Armada de los EE. UU. Hasta 1944. Incluso con las mejoras, el caza nunca fue un minino durante el aterrizaje. Los pilotos verdes todavía encontraron formas de deslizarse, rebotar o voltear sus Corsairs en esos vulnerables segundos de aproximación final. Los diseñadores de Vought habían sacrificado las cualidades de manejo dócil en aras de la velocidad máxima, el techo y el alcance.\nCuando se solucionaron los errores, el F4U aceleró. Vought & # 8217s venerable & # 8220U-Bird & # 8221 se convirtió en uno de los mejores luchadores navales de la Segunda Guerra Mundial, acumulando 2.140 victorias en combate aéreo. Solo 189 corsarios se perdieron ante aviones enemigos. Los ganadores de la Medalla de Honor & # 8220Pappy & # 8221 Boyington, Robert Hanson y Kenneth Walsh obtuvieron cada uno más de 20 victorias, haciendo que el Corsair sea casi tan famoso como el muy venerado P-51 Mustang y el llamativo P-38 Lightning.\nEl Mosquito Milagroso\nEl mosquito DH-98 restaurado de Jerry Yagen, parte de su colección del Museo de Aviación Militar, es uno de los dos únicos en el mundo que ahora vuelan.\nSe podría argumentar que ningún avión acumuló un récord de combate tan notable en tan poco tiempo como el Mosquito.\nDe los cientos de tipos de aviones que volaron en la Segunda Guerra Mundial, todos los observadores de la guerra podrían elaborar una lista de los doce más emblemáticos. Spitfire, P-51, Zero, Stuka, Me-109, PBY, B-17, Corsair, Lancaster, B-29, Fw-190, Me-262… los candidatos son casi infinitos y la mayoría de las listas diferirían. Pero es una apuesta justa que muchos incluirían Timber Terror, Loping Lumberyard, Wooden Wonder: el de Havilland Mosquito.\nSe podría argumentar que ningún avión acumuló un récord de combate tan notable en tan poco tiempo como el Mosquito. Entró en la guerra relativamente tarde, un año después del final de la Batalla de Gran Bretaña, pero debutó con tecnología y aerodinámica mucho más avanzadas que las del Spitfire. Ciertamente, ningún avión voló con tantos tipos diferentes de misiones y las realizó tan bien como el Mosquito, uno de los primeros aviones de combate multiusos exitosos del mundo. El Tornado se esfuerza por ser su sucesor, el F-35 debería tener tanta suerte.\nEl Mosquito era un bombardero desarmado con una tripulación de dos, capaz de transportar una carga de bombas más grande que un B-17. También era un cazabombardero y un caza nocturno con una batería de punta de ocho cañones. Fue el avión de fotoreconocimiento más productivo de la guerra. Un mensajero de alta velocidad. Un avión de reconocimiento meteorológico. Un bombardero torpedero calificado por un portaaviones (aunque demasiado tarde para ver el combate). Un buscador de caminos y un marcador de objetivos para bombarderos pesados. El intruso de extrema baja altitud más eficaz de la guerra. Un entrenador multimotor y un remolcador de blancos de alta velocidad. Un señuelo que se usaba con frecuencia para convencer a la Luftwaffe de que tres o cuatro Mosquitos que arrojaban paja que arrojaban paja eran una corriente de bombarderos Lancaster.\nMuchos otros aviones hicieron muchas de estas misiones, pero ninguno las hizo todas. Los mosquitos se construyeron en 33 variantes diferentes durante la Segunda Guerra Mundial y siete que se introdujeron después la guerra, en un momento en que todo lo demás con una hélice estaba siendo desviado a unidades de reserva y adiestramiento.\nParecía un concepto tan ignorante en ese momento: un bombardero sin armas. Después de todo, esta era la era de la Fortaleza Voladora, de cubiertas de aluminio de cuatro motores que transportaban toneladas de ametralladoras, municiones, latas y cinturones de munición, unidades de torretas complejas ... y agrega el peso de los propios artilleros, vestidos con equipo pesado y calentado. , cascos y chalecos antibalas, succionando oxígeno de tanques que pesaban cantidades sustanciales. Todo esto podría sumar hasta una sexta parte del peso vacío de un bombardero pesado, tres toneladas adicionales, en el caso de un B-17. Además del arrastre de ampollas y torretas, cañones de armas que se asoman en la estela y ventanas de cintura bien abiertas.\nAun así, no fue fácil para De Havilland convencer al Ministerio del Aire de que un bombardero de madera desarmado más rápido que cualquier caza contemporáneo era la respuesta a las necesidades del Bomber Command. La respuesta obvia a esta teorización demasiado pulcra fue que el enemigo inevitablemente desarrollaría combatientes más rápidos. Los británicos podían ver lo que había hecho Alemania en las carreras de autos de gran premio y no se hacían ilusiones sobre la destreza tecnológica del país. Esto demostró ser cierto hasta cierto punto cuando las versiones avanzadas del Fw-190 y el Me-410 reforzado con óxido nitroso entraron en funcionamiento, y absolutamente cierto cuando voló el jet bimotor Me-262. Pero nadie había anticipado la meseta de la efectividad de la hélice y los problemas de compresibilidad de mediados de la década de 1940 que limitarían a los cazas convencionales a velocidades aproximadamente equivalentes a las del Mosquito, sin importar cuán extremos fueran sus caballos de fuerza.El Mosquito fue rápido en 1940 y permaneció rápido en 1945.\nNo obstante, la velocidad del Mosquito era una característica ligeramente exagerada del avión. Cuando el prototipo voló en noviembre de 1940, era ciertamente más rápido que los cazas de primera línea contemporáneos, y durante dos años y medio después de ese primer vuelo, el Mosquito fue el avión operativo más rápido del mundo. Pero debe recordarse que ningún Mosquito fue tan rápido (439 mph) como lo hizo ese ligero y resbaladizo. Cuando el Mosquito entró en funcionamiento, en septiembre de 1941, se estaban preparando o ya estaban en servicio varios sencillos más rápidos: el F4U Corsair, el P-47 Thunderbolt, el Hawker Typhoon y, más concretamente, el Focke Wulf Fw-190, que se convirtió en un oponente Mosquito particularmente potente. Algunos 190 de último modelo tenían una ventaja de hasta 40 mph sobre los bombarderos Mosquito. Los mosquitos dependían tanto de la altitud como de la velocidad pura para evadir el ataque. Si los rebotaban desde arriba, su gracia salvadora residía en bajar el morro, maniobrar y esperar que hubiera nubes en las que esconderse.\nprototipo de Mosquito tomado en el campo detrás de Salisbury Hall (donde fue diseñado y construido) justo antes de su vuelo inaugural.\nAfortunadamente para los británicos, se asignaron muy pocos Me-262 al papel de superioridad aérea, ya que Hitler quería Schnellbombers. Y por eso, podemos agradecer al Mosquito. Cuando un solo Mosquito voló en una misión de fotorecontrol sobre Berlín en marzo de 1943 y fue perseguido infructuosamente por varios Me-109 y Fw-190, el Führer decidió que, por Dios, iba a tener una flota de bombarderos ligeros ultrarrápidos, y el 262 aceptó de mala gana un papel para el que nunca fue destinado.\nHermann Göring era otro fanático de los Mosquitos. "En 1940 podía volar hasta Glasgow en la mayoría de mis aviones, ¡pero ahora no!" dijo famoso. “Me enfurece cuando veo al Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia. Los británicos, que pueden permitirse el aluminio mejor que nosotros, construyen un hermoso avión de madera que todas las fábricas de pianos están construyendo ... Tienen los genios y nosotros los tontos ".\nBerlín era un objetivo frecuente de los mosquitos, ya que el avión tenía el alcance para alcanzarlo y el peso para llevar al principio cuatro bombas de 500 libras y luego una bomba de gran éxito de 2 toneladas, y hacerlo a 35.000 pies. Una famosa incursión de tres aviones Mosquito en Berlín en enero de 1943 estaba programada precisamente para llegar justo cuando Göring comenzaba un discurso de radio a las 11 a.m. para celebrar el décimo aniversario del partido nazi. Se escucharon sonidos de confusión de fondo ya que la transmisión se reprogramó para más tarde en el día. A las 4 de la tarde llegaron más Mosquitos para interrumpir nuevamente un discurso radial, esta vez de Joseph Goebbels.\nAunque los Mosquitos volaron miles de misiones de bombardeo de rutina, sus hazañas más populares fueron las incursiones a baja altitud y las incursiones de golpe y fuga, ya que los medios británicos las explotaron al máximo. (La RAF envió inteligentemente aviones especiales con cámaras en algunas de las salidas para filmar la acción). Con el típico eufemismo británico, se denominaron "incursiones molestas". De hecho, una molestia: un ataque con cuatro aviones a la sede de la Gestapo en Oslo una redada en la prisión de Amiens que voló los muros para liberar a 258 combatientes de la Resistencia francesa seis Mosquitos bombardeando una galería de arte en La Haya que estaba repleta de registros de la Gestapo en la sede de la Gestapo en el centro de Jutlandia y Copenhague. (A la prensa le encantó el hecho de que los asaltantes de Jutlandia entraron tan bajo que un equipo vio a un granjero danés en un campo, saludando mientras lloraban, y que durante el asalto de Copenhague los bombarderos volaron literalmente por bulevares y tomaron calles laterales). A menudo, los daños causados fueron leves y las pérdidas civiles colaterales fueron elevadas (27 monjas y 87 niños murieron en una escuela católica durante la redada de Copenhague), pero el efecto sobre la moral pública fue extremo. Los alemanes podían correr, pero no podían esconderse. Nadie estaba a salvo de la Maravilla de Madera.\n¿Y por qué, exactamente, era de madera? Ciertamente porque el abeto, el contrachapado de abedul y la balsa ecuatoriana no eran materiales estratégicos y eran abundantes. Porque las fábricas de muebles, los ebanistas, los carroceros de automóviles de lujo y los fabricantes de pianos podrían convertirse rápidamente en subcontratistas. Porque la madera, sobre todo cuando está cubierta con una fina capa de tela dopada, crea una superficie notablemente suave y sin remaches ni costuras. Y el daño de batalla podría repararse con relativa facilidad en el campo.\nLa principal ventaja de la madera es que es fácil de trabajar y es un material que los artesanos han estado moldeando y martillando durante milenios. A veces se supone que un beneficio adicional de la madera fue que redujo la firma del radar de un Mosquito, pero con el radar de combate nocturno de corto alcance de la Luftwaffe en uso durante la guerra, eso no parece haber sido un factor. Varios Mosquitos cayeron a los He-219 y Me-410 en particular, quizás debido a la reflectividad del radar de los grandes motores Merlin y sus enormes discos de hélice.\nLa madera es un compuesto, al igual que los materiales de fibra de carbono / grafito que se utilizan para fabricar un Boeing 787 Dreamliner, y la madera tiene las mismas cualidades de resistencia, flexibilidad y ligereza. Tanto la madera como los compuestos modernos consisten en pequeñas fibras suspendidas en un portador de celulosa o polímero, ingredientes que por sí mismos tienen poca fuerza pero cuando se combinan crean una matriz extremadamente fuerte.\nUno de los lugares donde se fabrica el cazabombardero Mosquito de madera de la RAF es en la carpintería Walter Lawrence & amp Sons en Sawbridge, Hertfordshire.\nHoy en día, los composites se adhieren bajo calor y presión, pero la madera requiere un encolado simple y viejo. Los primeros Mosquitos se ensamblaban con pegamentos de caseína, que eran exactamente lo que se puede comprar hoy en cualquier ferretería bajo la rúbrica "pegamento de carpintero". Los pegamentos de caseína son subproductos de la leche (por eso la marca más común, Elmer's, tiene el conocido logotipo de la cabeza de ganado), por lo que proporcionan antojos para los microorganismos, especialmente cuando el ambiente es húmedo y cálido, como era el caso cuando aparecieron los primeros mosquitos. enviado al sudeste asiático. En el teatro del Pacífico, algunos pegamentos Mosquito se volvieron cursi y las pieles de las alas superiores se desprendieron del larguero principal.\nLa solución resultó ser cola de urea-formaldehído de dos partes, que De Havilland comenzó a usar en la primavera de 1943. La cola de urea se aplicó a una superficie de madera y el catalizador de formaldehído se aplicó con brocha sobre la otra. Cuando los dos se sujetaron juntos, en algunos lugares con la simple presión de pequeños clavos de latón, se formó una unión impermeable más fuerte que la madera misma.\nLos mosquitos se recubrieron internamente con barnices marinos tradicionales, no tan impermeables como los modernos recubrimientos de poliuretano. Así que hubo casos de fallas estructurales de Mosquito causadas por simple podredumbre de la madera, algunos entre los aviones construidos por De Havilland de Canadá, que a veces se encontró que adolecían de una mano de obra más pobre y estándares de control de calidad más bajos. En Australia también se construyeron unos pocos mosquitos, un total de 212, pero ese país tenía problemas aún mayores, con solo un pequeño grupo de ingenieros y técnicos de aviación de los que depender. Las primeras 50 alas de mosquito construidas en Australia estaban tan mal pegadas que tuvieron que ser reconstruidas.\nEl Mosquito no era un avión fácil de volar. Como escribió el historiador de aviones de combate Bill Sweetman en su libro Mosquito, era "un pura sangre ligeramente nervioso que podía realizar hazañas impresionantes en manos de los valientes y competentes ... pero de vez en cuando da una patada o un mordisco". Su relación potencia-peso y carga alar eran altas, y su Vmc, la velocidad que debe mantenerse para asegurar la efectividad del timón con un motor emplumado y el otro funcionando a plena potencia, fue, dependiendo de la carga, un ojo- regando 172 mph o más, probablemente el más alto de cualquier gemelo de la Segunda Guerra Mundial. El tan difamado B-26 Marauder tenía un Vmc de aproximadamente 160 mph.\nHubo una tierra de nadie sustancial entre el despegue y el Vmc durante la cual una falla del motor solía ser fatal. Por debajo de Vmc, se tuvo que retardar rápidamente la potencia del motor bueno para evitar que el avión rodara, y esto significaba que un Mosquito cargado ya no podía mantener la altitud. (Como han dicho los cínicos, la única razón para tener dos motores en un pistón gemelo es para que el bueno pueda llevarte a la escena del accidente). Cuando sus monturas estaban completamente gaseadas y llevaban un éxito de taquilla de 4.000 libras, Mosquito pilot aprendió a ignorar la velocidad normal de despegue y, en su lugar, mantuvo el avión en la pista sin importar cuánto tiempo fuera y se detuvo cuando estaban a solo 200 yardas del final.\nEn el despegue, la mayoría de los aviones multimotor exhiben poco o nada del efecto de giro de torsión / factor P / efecto de deslizamiento de un solo potente, pero los motores de un Mosquito debían manejarse con cuidado. El efecto sobre la guiñada de los largos y potentes motores de empuje fue sustancial. Liderar con el motor izquierdo y abrir los aceleradores juiciosamente ayudó, pero Mosquitos no tenía ruedas traseras bloqueadas para mantener un rumbo durante la primera parte de la carrera de despegue. Así que un piloto tenía que usar el frenado diferencial para atrapar los cambios de despegue y, al estilo típico británico, los frenos neumáticos de un Mosquito eran accionados por los pedales del timón pero modulados por la presión del aire controlada a través de una palanca similar a un freno de bicicleta en la columna de control. No es un proceso natural.\nLos pilotos de RAF Mosquito eran típicamente seleccionados por su habilidad para el vuelo y experiencia, y manejaban a sus Mosquitos con talento de élite. La USAAF intentó operar 40 Mosquitos designados como aviones de fotorreconocimiento y meteorología F-8, pero chocaron muchos de ellos, algunos en los primeros vuelos Mosquito de los pilotos. (Por supuesto, muchos de los accidentes se debieron a problemas mecánicos).\nEl programa F-8 fue un desastre y en septiembre de 1944 fue cancelado. Había sido defendido por el teniente coronel Elliott Roosevelt, hijo de FDR, un piloto privado de poca monta a quien se le había prohibido volar aviones militares. Se entrenó como navegante y amaba al Mosquito porque le permitía volar como miembro de la tripulación en misiones sobre el norte de África y el Mediterráneo, lo que, por supuesto, los Spitfires y F-4 de su unidad, los fotorreconocimientos P-38, no podían. Otros pilotos de la Duodécima Fuerza Aérea no fueron tan optimistas y escribieron que “el Mosquito con motores de baja y media altitud es inútil para nuestros propósitos. Con el motor Merlin 61, su facilidad de uso aún no se ha demostrado ".\nWright Field probó un Mosquito Mk. VII como parte del programa de relaciones públicas y concluyó que era “inestable en el ascenso a la velocidad de mejor ascenso. Tenía la cola pesada e inestable longitudinalmente durante la aproximación al aterrizaje, especialmente con los tanques de fuselaje llenos y el centro de gravedad ubicado cerca del límite de popa, y era bastante precario para que pilotos sin experiencia aterrizaran en estas condiciones ". los Instrucciones de operación de vuelo del piloto advirtió: “Este avión NO está diseñado para las mismas maniobras que un caza monomotor, y se debe tener cuidado de no imponer fuertes tensiones por el uso brusco de los ascensores al salir de picado o en virajes a alta velocidad. NO se permite el giro intencional. A altas velocidades se debe evitar el uso violento y la inversión del timón en grandes ángulos de guiñada & # 8230. El peso de la cola y la reducción del control del elevador cuando los flaps están bajados está MUY MARCADO & # 8230 ”.\nEl Mosquito requería fuerzas de control inusualmente ligeras, y permanecían ligeras a altas velocidades. Muchos otros aviones rápidos se autolimitaban, sus controles aumentaban a gran velocidad y dificultaban que un piloto torpe arrancara las alas o la cola. No así el Mosquito.\nHabía tres ramas básicas en el árbol Mosquito: bombarderos, cazas y tipos de fotoreconocimiento. Cada uno tenía muchas variantes, como cazas nocturnos equipados con radar y bombarderos modificados para transportar éxitos de taquilla de 2 toneladas. Los bombarderos y los aviones fotográficos estaban desarmados, mientras que la mayoría de los cazas llevaban cuatro ametralladoras .303 en la nariz y cuatro cañones de 20 mm debajo del piso de la cabina, sus receptores y mecanismos de alimentación de municiones se extendían hacia la bahía de bombas. Fighter Command insistió en que sus Mosquitos estuvieran equipados con palos en lugar de yugos de bombardero, a pesar de que los pilotos juraron que los yugos hacían que la aeronave fuera más maniobrable. Los cazas también son fácilmente reconocibles por sus parabrisas planos, adecuados para miras, en lugar de las pantallas en V más aerodinámicas de los bombarderos.\nHabía Sea Mosquitos, aunque solo se construyeron 50 y la marca no entró en producción hasta agosto de 1946. El piloto de pruebas británico Eric "Winkle" Brown hizo los intentos originales de aterrizaje de portaaviones, los primeros aterrizajes de portaaviones multimotor. Muchos estaban seguros de que el impacto de la trampa arrancaría la cola del prototipo de Sea Mosquito de inmediato, pero el fuselaje se había reforzado adecuadamente. Un peligro mucho mayor era hacer que el Mosquito fuera lo suficientemente lento como para hacer un acercamiento de portaaviones razonable, y Brown sabía que estaba volando en la parte trasera de la curva de potencia. El Mosquito tenía un vicioso puesto de encendido que rápidamente dio una vuelta. "Si bajábamos y lentábamos en la aproximación, iba a ser una fatalidad", escribió Brown más tarde, pero pudo colgar el avión en sus puntales y llegar a la cubierta a poco menos de 100 mph (una aproximación típica de Mosquito era volado a 150 mph). Tan valiente como era Brown, InfatigableEl oficial de señales de aterrizaje podría haber sido más valiente. Las fotos del primer aterrizaje muestran a "Paddles" de pie en la línea central de la cubierta del portaaviones, justo delante de los cables de detención. Era la única forma en que Brown podía ver las señales del LSO sin que fueran obstruidas por la góndola del motor izquierdo. Supuestamente, Paddles hizo una señal de "corte" y corrió.\nEl arma más grande jamás montada en un Mosquito fue un cañón de 57 mm llamado arma Molins. Tenía un alimentador de municiones de disparo rápido de 25 cartuchos diseñado y construido por Molins, una antigua empresa cubana que se había convertido en el mayor fabricante mundial de equipos para fabricar y envasar cigarrillos. El cañón de 75 mm montado en B-25G de punta dura y H Mitchells era obviamente más grande, pero el navegador del bombardero tuvo que recargarlo manualmente, por lo que su velocidad de disparo era aproximadamente una sexta parte de la del cañón Molins. Muchos dudaban de que la estructura del Mosquito pudiera resistir el retroceso de los Molin, pero De Havilland necesitó solo un día, el tiempo que le tomó a la fábrica cortar el morro de un Mosquito estrellado, montar el arma de 12 pies de largo y hacer un disparo de prueba. para demostrarles que están equivocados. El cañón retrocedió 18 pulgadas y soltó una llamarada de 15 a 20 pies de largo, pero el fuselaje de madera era lo suficientemente flexible como para amortiguar el impacto.\nLos mosquitos que transportaban a los Molin se llamaban "Tsetsé", en honor a la mortal mosca africana. Su especialidad era la subcaza en el Cantábrico. La bahía era tan poco profunda que los submarinos alemanes tuvieron que atravesar a toda velocidad mientras salían a la superficie, y los Tsetsé los cortaron en cantidad suficiente para que pronto los submarinos solo pudieran viajar de noche. Tsetses también destruyó más de unos pocos aviones de la Luftwaffe, y el efecto de un proyectil de 57 mm en, digamos, un Ju-88 fue devastador.\nLancaster que arrojaban bombas Tallboy de 6 toneladas llegaron a Tirpitz primero, entonces los aviones Highball y sus armas fueron enviados a Australia para volar contra los japoneses. Desafortunadamente, las discusiones interminables sobre cómo la fuerza de portaaviones británica debería cooperar con los estadounidenses que dirigían la Guerra del Pacífico mantuvo a los Highball en el hangar hasta el final de la guerra, y finalmente fueron destruidos como "armas secretas".\nEl mayor consumidor de mosquitos en la posguerra fue la Fuerza Aérea Nacionalista China, que compró entre 180 y 205 de ellos a Canadá. Pero los pilotos chinos los descartaron a un ritmo rápido y finalmente destruyeron 60 de sus Mosquitos. Uno se convirtió en un entrenador de taxi no volador bloqueando el tren de aterrizaje e instalando una red de tubos de refuerzo entre los puntales y el fuselaje, aunque los chinos lograron estrellar incluso ese.\nEs difícil saber cuántos Mosquitos operaba la Fuerza Aérea de Israel, ya que sus métodos de adquisición a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 eran tan secretos, pero eventualmente pudieron haber tenido hasta 300. Los que volaron operaron principalmente como aviones fotoreconceptores, lo que permitió los israelíes para fisgonear libremente en sus vecinos árabes. A pesar de que las diversas fuerzas aéreas árabes se estaban reequipando con MiG-15 y similares, ni un solo Mosquito de la IAF fue derribado, aunque se hicieron repetidos intentos para interceptarlos. La carrera de combate del Mosquito terminó durante la Crisis de Suez, en 1956.\nSe construyeron exactamente 7.781 mosquitos, el último el 15 de noviembre de 1950, 6.710 de ellos fueron entregados durante la Segunda Guerra Mundial. El Mosquito sobrevivió a su supuesto sucesor, el de Havilland Hornet de madera y aluminio, por varios meses de servicio de la RAF. Se había planeado un nuevo fuselaje Mosquito Serie 2, más grande y propulsado por Merlin, pero nunca se construyó, y el conceptualizado "Super Mosquito" sufrió la misma suerte. El Super Mosquito debía haber sido propulsado por motores Napier Sabre de 24 cilindros, con una tripulación de tres, una carga de bomba de 8,000 libras y una velocidad máxima estimada de 430 mph.\nEn 1951, el Mosquito finalmente fue reemplazado por el English Electric Canberra, un jet sin armas de 580 mph que fue diseñado para volar rápido y lo suficientemente alto como para evadir a todos los perseguidores. ¿Suena familiar?\nPara obtener más información, el editor colaborador Stephan Wilkinson recomienda: Mosquito, por C. Martin Sharp y Michael J. F. Bowyer Mosquito: el avión de combate multiusos original, por Graham M. Simons y Mosquito, por Bill Sweetman y Rikyu Watanabe.\nEl Grumman A-6 "Intruder" era una plataforma de ataque dedicada diseñada para un requisito de la Armada de los Estados Unidos (USN) para un avión de ataque basado en portaaviones para todo clima capaz de transportar y entregar cargas útiles grandes y potentes sobre objetivos enemigos tierra adentro.Hasta este punto, la USN había tenido éxito para tal plataforma a través de la multifacética línea de aviones de ataque propulsados por propulsión Douglas "Skyraider" utilizada en la Guerra de Corea (1950-1953) y buscaba expandir tales capacidades a través de un jet propulsado. montar. La USN entregó su solicitud en 1955 y finalizó su lista de deseos en 1957. Esto dio como resultado que se solicitaran los jugadores de defensa estadounidenses habituales (no menos de once ofertas de ocho compañías) y, en enero de 1958, el modelo Grumman "G-128 "fue seleccionado para un mayor desarrollo bajo la designación de USN de" A2F-1 "(usando la convención de marcado de USN anterior a 1962). Esto continuó la asociación Grumman-USN que se remonta a la Segunda Guerra Mundial y la famosa línea de combate F4F Wildcat.\nEl trabajo reveló un prototipo que se puede volar que se elevó por primera vez a los cielos el 19 de abril de 1960. El prototipo YA2F-1 se parecería en gran medida al A-6 Intruder finalizado conocido hoy en día, pero presentaba una calidad única con sus boquillas giratorias de tubo de chorro que iban a permitir cortos despegues en pista apuntando hacia abajo. El resto de la aeronave constituía un fuselaje en forma de lágrima con una sección frontal bulbosa y una sección de popa severamente ahusada, conjuntos de alas de monoplano de montaje alto y barrido hacia atrás, y una amplia cabina de dos hombres, uno al lado del otro (piloto a la izquierda con el bombardero a la derecha). De hecho, el avión adoptó la forma de una pierna de pavo y, por lo tanto, fue apodado así a lo largo de su carrera. La aeronave estaba propulsada por dos motores turborreactores asentados a lo largo de los lados del fuselaje inferior, aspirados a través de tomas de semicírculo que se encuentran a lo largo de los lados del fuselaje delantero y expulsados a través de boquillas individuales debajo de los lados de la unidad de cola. El tren de aterrizaje era típicamente similar a un transportador: dos patas principales de una sola rueda y una pata delantera de dos ruedas, las tres patas retráctiles en el marco. El requisito para todo clima fue ayudado por un sistema CRT de visualización del terreno que el navegante / bombardero utilizó para sus ataques de bajo nivel. Se colocó una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo fija permanentemente sobre la nariz entre los parabrisas de la cabina delantera y se usó para extender aún más el alcance operativo de la aeronave. La unidad de cola consistía en una sola aleta de cola vertical con planos horizontales barridos hacia atrás.\nEl armamento se colocó en cinco puntos de anclaje totales que incluían cuatro debajo del ala y uno debajo del fuselaje para un total de 18.000 libras de almacenes externos. El A-6 eventualmente vería una carrera llevando de todo, desde misiles aire-aire, misiles aire-tierra, misiles anti-radar, cápsulas de cohetes y una plétora de bombas de caída de propósito general. Las municiones guiadas con precisión siguieron en el tiempo y la capacidad de lanzamiento nuclear siempre fue parte de su diseño. No se instaló ninguna pistola interna. Además, la aeronave podría transportar tanques de caída externos a través de cualquiera de sus cinco puntos de anclaje para todas las posiciones.\nGrumman completó ocho fuselajes para las fases de prueba preliminar y de desarrollo. Estos llevaron a los modelos de producción iniciales A-6A que eventualmente llegarían a 480 unidades (las designaciones de USN se trasladaron a un nuevo estándar en 1962). El primer escuadrón operativo que se emitió el A-6A fue el VA-42 el 1 de febrero de 1963 y el tipo fue adoptado para el servicio tanto con la USN como con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) sirviendo como el brazo de ataque principal de los grupos de portaaviones de la USN. .\nComo un avión basado en portaaviones, el A-6 recibió las cualidades habituales de portaaviones para ayudar en su operación en un entorno sobre el agua. Su tren de aterrizaje fue reforzado para los rigores del servicio en cubierta (completo con la pata del tren de aterrizaje de nariz de doble neumático) y se agregó un gancho de detención (cola) debajo del empenaje para enganchar los cables de la cubierta que esperaban al aterrizar. Para el almacenamiento en los portaaviones con correas espaciales de la época, los planos principales del ala del A-6 se doblaban hacia arriba aproximadamente a la mitad de su longitud para promover un perfil más contenido cuando se sostenían debajo de la cubierta.\nDurante la guerra, el A-6A fue seleccionado para su modificación a una plataforma anti-radar para la supresión de los sistemas de defensa aérea de Vietnam del Norte. Diecinueve A-6A se convirtieron reemplazando su equipo tradicional de ataque a tierra (radar AN / APQ-103) con sistemas anti-radar (AN / APQ-92) para ser utilizados junto con AGM-78 "Standard ARM" y el AGM- 45 misiles antirradiación "Shrike". Los misiles cabalgaron hacia su objetivo sobre las emisiones generadas por un sistema de radar enemigo de búsqueda / seguimiento al ser lanzados desde los puntos de anclaje del ala A-6. La navegación también fue reemplazada por el radar de la serie AN / APN-153 y estos Intruders revisados fueron designados "A-6B", comenzando el servicio en 1968.\nEl EA-6A era una variante del USMC Electronic Warfare Aircraft (EWA) que contaba con 28 fuselajes (que se distinguen por su abultamiento de aleta vertical que aloja las antenas). El tipo voló por primera vez el 26 de abril de 1963 y finalmente se fabricó a partir de un stock de 15 modelos de nueva construcción y 11 fuselajes A-6A convertidos. El USMC usó estos aviones especialmente equipados sobre Vietnam, donde reemplazaron el stock envejecido de Douglas F3D "Skyknights" en el mismo rol. El equipo incluyó el radar de control de incendios AN / APQ-129 (FCR) y el sistema de navegación de la serie AN / APN-153 y EA-6As se vendieron hasta fines de la década de 1970 antes de ser abandonados.\nUna versión EWA más dedicada de la familia Intruder se convirtió en el EA-6B "Prowler" al que se le dio un fuselaje alargado para acomodar a dos tripulantes de lado a lado adicionales (oficiales de guerra electrónica). Los sistemas de radar, navegación y procesamiento más avanzados acogieron a este tipo y le dieron a la USN una potente alternativa a los EF-111 "Ravens" patrocinados por la USAF en los que confiaba en las zonas de combate. Otra cualidad de identificación de estos aviones fue la cápsula instalada en la aleta de cola que albergaba las antenas necesarias y las cápsulas debajo de las alas para el equipo de interferencia. La adquisición de Prowler contaba con 170 unidades para el servicio tanto con el USN como con el USMC y se introdujeron durante 1971 con una producción que se extendió hasta 1991.\nDurante la década de 1980, la atención estadounidense se había apartado del sudeste asiático y se centró cada vez más en la participación en los asuntos de Oriente Medio. En 1983, el A-6 fue llamado a prestar servicio sobre el Líbano en apoyo de una medida internacional de mantenimiento de la paz bajo la bandera de las Naciones Unidas. El combate encontró la serie una vez más cuando se lanzaron enojados contra objetivos en Libia. En 1991, Intruders formó el brazo de ataque con base en portaaviones de la coalición liderada por Estados Unidos en el Golfo Pérsico, ya que arrasó con la fuerza aérea y el ejército iraquí durante la Operación Tormenta del Desierto, donde las capacidades guiadas con precisión se utilizaron enormemente. Tanto USN como USMC Intruders se utilizaron en la guerra y solo tres perdieron por fuego enemigo. Después de la guerra, los intrusos sirvieron con las fuerzas de la coalición en el mantenimiento de las "zonas de exclusión aérea" impuestas por la ONU sobre el norte y el sur de Irak. Sus siguientes acciones en la región lo llevaron sobre Somalia durante la Operación Restaurar la Esperanza (1992-1993), mientras que las salidas finales se realizaron en Europa del Este contra objetivos enemigos en Bosnia durante 1994.\nPortaaviones de flota ligera\nConcepto / Programa: Primer portaaviones de Japón. A menudo se considera el primer barco construido desde la quilla hacia arriba como portaaviones, pero inicialmente se instaló como un petrolero y se rediseñó durante la construcción. Oficialmente conocido como buque depósito de aviones. Fue ampliamente utilizada para trabajos experimentales, de prueba y de desarrollo.\nDiseño: Diseñado con considerable asistencia británica, diseño de portaaviones relativamente convencional, pero bastante pequeño. Tenía tres embudos plegables y una pequeña isla a estribor.\nModificaciones: La isla fue removida en 1923 debido a la interferencia con la descarga de humo, sus embudos se fijaron en posición vertical en 1934. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue reacondicionada con baterías AA más pesadas.\nOperacional: Se desempeñó en funciones experimentales, de prueba y de desarrollo hasta 1933, luego como transportista de entrenamiento. Regresó al servicio de combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero no vio ninguna acción digna de mención.\nSalida del servicio / eliminación: Uno de los portaaviones japoneses que sobrevivió a la guerra fue desguazado en la posguerra.\nFotos: [Hosho completado], [Después de la remoción de la isla], [Al final de la Segunda Guerra Mundial].\nConstruido por Asano, Tsurumi. Establecido el 16 de diciembre de 1919 como petrolero, renombrado como 1920, redesignado como portaaviones el 13 de octubre de 1921, botado el 13 de noviembre de 1921, completado el 27 de diciembre de 1922.\nIsla removida en 1923. Sirvió como barco experimental, de prueba y desarrollo hasta 1933, luego como portaaviones de entrenamiento. Pistolas de 3,1 pulgadas reemplazadas por pistolas de 13 mm 2/1936. En reserva para reparación y modificación, 12/1937 a 11/1940.\nLa capacidad de las aeronaves se redujo a 11 en 1940. Regresó al servicio de primera línea en la Segunda Guerra Mundial y navegó con la fuerza de ataque principal en Midway, pero no vio combate. Cañones de 5,5 pulgadas retirados en 1944, 30 añadidos de 25 mm. En 1945 su armamento se redujo a 6 25 mm AA. Ligeramente dañado en el ataque aéreo del 28 de julio de 1945. Utilizado como barco de repatriación en la posguerra, puesto fuera de servicio el 16 de agosto de 1946, desguazado en Osaka a partir del 30 de abril de 1947.\nPortaaviones de flota ligera clase Shokaku\nSe planeó una clase de portaaviones de flota ligera de 12.500 toneladas en 1922-23, pero se canceló el 19 de noviembre de 1923 debido al Tratado de Washington. Estos barcos a menudo se enumeran con Hosho y pueden haber sido concebidos como un derivado de ese diseño.\nPortaaviones de flota ligera Ryujo\nDesplazamiento: 10.150 toneladas normales\nDimensiones: 175,4 x 20,3 x 5,5 metros / 575,5 x 66,5 x 18 pies\nDimensiones extremas: 590.5 x 75.5 x 18 pies / 180 x 23 x 5.5 metros\nPropulsión: Turbinas de vapor, 6 calderas, 2 ejes, 65.000 shp, 29 nudos\nArmadura: enchapado ligero alrededor de maquinaria y revistas\nArmamento: 6 duales 5/40 DP, 24 MG\nConcepto / Programa: Un pequeño transportista diseñado para llenar el tonelaje restante permitido por el tratado. El diseño intentó demasiado en el desplazamiento y el barco no fue un éxito. Sin embargo, ella estableció el patrón para una serie de portadores de luz que siguieron.\nDiseño: Construido sobre un casco tipo crucero. Originalmente planeado con un hangar de un solo nivel, pero cambiado a hangares dobles durante la construcción. Estaba ligeramente blindada, inestable y sobrecargada como terminada.\nModificaciones: Inmediatamente después de la puesta en servicio, fue reconstruida con un casco reforzado, protuberancias y una reducción del armamento AA pesado después de las modificaciones, fue 13,650 toneladas a plena carga, 575.5 x 68 x 23 pies / 175.4 x 20.7 x 7 metros, 924 tripulantes, armada con 4 doble 5/40 DP, 4 25 mm, 24 13 mm 37 aviones.\nEl castillo de proa tuvo que ser elevado para superar la humedad inducida por las modificaciones. Durante la Segunda Guerra Mundial se instalaron cañones AA adicionales.\nOperacional: Vi un servicio variado a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se hundió.\nSalida del servicio / eliminación: Perdido durante las batallas de Guadalcanal.\nReconstruido en Yokosuka Yard 1934-1936, y pronto regresó para modificaciones adicionales. Operó alrededor de Filipinas, las Indias Orientales y las Aleutianas a principios de la Segunda Guerra Mundial. 6 AA triples de 25 mm añadidos a principios de 1942. Hundido por bombas y torpedos el 24 de agosto de 1942, frente a Guadalcanal.\nPortaaviones de flota ligera clase Chitose\nDesplazamiento: 15,300 toneladas a plena carga\nDimensiones: 610 x 68 x 24,5 pies / 186 x 20,7 x 7,5 metros\nDimensiones extremas: 631,5 x 75,5 x 24,5 pies / 192,5 x 23 x 24,5 metros\nPropulsión: Turbinas de vapor más diesel, 4 calderas, 2 ejes, 44,000 shp, 12,800 bhp, 29 nudos\nArmadura: ninguno (?)\nArmamento: 4 dobles 5/50 DP, 30 25 mm AA\nConcepto / Programa: Originalmente construido como portaaviones de flota como parte del "Programa Sombra". Estaban destinados a ser fácilmente convertibles en engrasadores de flotas, barcos submarinos o cargueros ligeros. Después de las pérdidas de portaaviones a principios de la Segunda Guerra Mundial, ambos se sometieron a la reconstrucción como portaaviones, pero tuvieron carreras bastante cortas e improductivas.\nDiseño / Conversión: Estos barcos habían sido modificados en 1941 para transportar y lanzar 12 submarinos enanos, una capacidad que aparentemente conservaron después de la conversión. Durante la conversión, se demolió toda la superestructura hasta la cubierta principal, se construyó un hangar y una cubierta de vuelo, se reelaboró por completo el armamento AA, se abultaron los cascos y los escapes se encaminaron hacia descargas en ángulo hacia abajo. Los barcos no tenían islas.\nModificaciones: Ambos recibieron 6 AA adicionales de 25 mm triples antes de la pérdida.\nOperacional: Japón estaba desesperadamente escaso de aviones y pilotos cuando estos barcos entraron en servicio como portaaviones, por lo que vieron poco servicio operativo.\nSalida del servicio / eliminación: Ambos perdieron durante Leyte Gulf, mientras actuaban como señuelos.\nFotos: [Seleccionado como completo - portaaviones], [Chitose como portaaviones], [Chiyoda o Chitose bajo ataque].\nConstruido por Kure Navy Yard. Establecido el 26 de noviembre de 1934, lanzado el 29 de noviembre de 1936, completado el 25 de julio de 1938. Navegó con la fuerza de ataque principal en Midway pero no vio combate. Dañado en Eastern Solomons, 1942. Reconstruido como un portaaviones ligero en Sasebo Navy Yard de 1943 al 1 de enero de 1944.\nBombardeado y hundido durante el golfo de Leyte, el 25 de octubre de 1944, mientras servía como señuelo.\nFotos: [Chiyoda completada - porta hidroaviones]. [Chiyoda o Chitose bajo ataque].\nConstruido por Kure Navy Yard. Establecido el 14 de diciembre de 1936, lanzado el 19 de noviembre de 1937, completado el 15 de diciembre de 1938. Navegó con la fuerza de ataque principal en Midway pero no vio combate. Reconstruido como portaaviones ligero en el Yokosuka Navy Yard de 1942 al 31 de octubre de 1943.\nInhabilitado por avión, hundido por disparos de cruceros y destructores durante el Golfo de Leyte, el 25 de octubre de 1944, mientras servía como señuelo.\nPortaaviones de flota ligera clase Zuiho\nDesplazamiento: 14.200 toneladas a plena carga\nDimensiones: 660.5 x 59.5 x 21.5 pies / 201.3 x 18 x 6.5 metros\nDimensiones extremas: 672 x 75,6 x 21,5 pies / 204,8 x 23 x 6,5 metros\nPropulsión: Turbinas de vapor, 4 calderas, 2 ejes, 52.000 shp, 28 nudos\nArmamento: 4 duales 5/40 DP, 8 25 mm AA\nConcepto / Programa: Originalmente construido como licitaciones de submarinos como parte del "Programa Sombra".Estaban destinados a ser fácilmente convertibles en engrasadores de flotas o portaaviones ligeros. En 1940-41 ambos fueron reconstruidos como portaaviones.\nDiseño / Conversión: Durante la conversión, la mayor parte de la superestructura fue reelaborada, se construyó un hangar y una cubierta de vuelo, el armamento AA fue completamente reelaborado, los cascos se hincharon, todos los motores nuevos se instalaron y los escapes se encaminaron hacia descargas en ángulo hacia abajo. Los barcos no tenían islas. El nuevo hangar era una expansión del pequeño hangar de hidroaviones que llevaban los barcos en su función original.\nModificaciones: Zuiho recibió 6 AA triples de 25 mm en 1943, 20 más de 25 mm en 1944, junto con 6 lanzacohetes AA de 8 cañones, su cubierta de vuelo se extendió hacia adelante.\nOperacional: Zuiho participó en muchas campañas de guerra.\nSalida del servicio / eliminación: Shoho hundido en Coral Sea Zuiho en Leyte.\nFotos: [Como sub licitador Takasaki], [Zuiho como completado], [Vista aérea en la batalla].\nConstruido por Yokosuka Navy Yard. Establecido el 20 de junio de 1935 como sub licitación, lanzado el 19 de junio de 1936, convertido antes de su finalización, completado el 27 de diciembre de 1940.\nInvasión cubierta de las Indias Orientales, dañada en Santa Cruz el 25 de octubre de 1942, operada frente a Guadalcanal 12/1942 y en las Marianas 6/1943. Ferry de aviones a Truk a finales de 1942 y principios de 1943.\nHundido por múltiples bombas y torpedos durante el Golfo de Leyte, el 25 de octubre de 1944, mientras servía como señuelo.\nFotos: [Tender Tsurugisaki completado], [Shoho completado], [Bajo ataque en Coral Sea], [Buring en Coral Sea].\nConstruido por Yokosuka Navy Yard. Establecido el 3 de diciembre de 1934, botado el 1 de junio de 1935, completado como licitación submarina el 15 de enero de 1939. Convertido en portaaviones ligero 1941-1942, terminado el 26 de enero de 1942.\nTransportó aviones a Truk al principio de su carrera. Hundido por aviones estadounidenses en el Mar de Coral el 7 de mayo de 1942.\nPortaaviones de flota ligera Ryuho\nDesplazamiento: 16.700 toneladas a plena carga\nDimensiones: 689 x 64 x 22 pies / 210 x 19,5 x 6,7 metros\nDimensiones extremas: 707.5 x 75.6 x 22 pies / 215.6 x 23 x 6.7 metros\nPropulsión: Turbinas de vapor, 4 calderas, 2 ejes, 52.000 shp, 26,5 nudos\nArmadura: Cubierta de 1/2 pulgada en algunas áreas\nArmamento: 4 dobles 5/40 DP, 38 25 mm AA\nConcepto / Programa: Otra licitación submarina convertida, generalmente similar a Zuiho.\nDiseño / Conversión: Como licitación submarina, se había construido de manera ligera y rápida, era estructuralmente deficiente y requirió amplias modificaciones entre 1936 y 1937. La conversión a portadora fue generalmente similar a Zuiho. Durante la conversión, la mayor parte de la superestructura fue reelaborada, se construyó un hangar y una cubierta de vuelo, el armamento AA fue completamente reelaborado, los cascos se hincharon, todos los motores nuevos se instalaron y los escapes se encaminaron hacia descargas en ángulo hacia abajo. El barco no tenía isla. La nueva maquinaria de turbina era necesaria para acelerar, pero retrasó la conversión y causó serios problemas en el servicio. Este barco no fue un éxito.\nModificaciones: AA ligero aumentó a 54 25 mm y 6 13,2 mm en 1943 a 61 25 mm, 21 13,3 mm y 6 lanzacohetes AA de 28 cañones en 1944. Su cubierta de vuelo se amplió hacia adelante en 1944.\nOperacional: Fue dañado varias veces y vio poco servicio operativo utilizado principalmente para entrenamiento, pero hizo un despliegue de combate en 1944.\nSalida del servicio / eliminación: Sobrevivió a la guerra, pero quedó seriamente dañado y desguazado en la posguerra.\nFotos: [Terminado - tierno Taigei], [Ryuho posguerra].\nConstruido por Yokosuka Navy Yard. Establecido el 12 de abril de 1933, inaugurado el 16 de noviembre de 1933, terminado el 31 de marzo de 1935. Fortalecido y reconstruido entre 1936 y 1937. Convertido en portaaviones ligero 1941-1942, completado el 28 de noviembre de 1942.\nDañado por la incursión del B-25 estadounidense durante la conversión. Torpedeado 12/1942 mientras transportaba aviones a Truk. Tuvo problemas constantes con la maquinaria. Operó como transportista de entrenamiento durante la mayor parte de su carrera, pero se desplegó operativamente en 1943, reemplazando temporalmente a Hiyo.\nGravemente dañado en Kure por aviones estadounidenses el 17 de marzo de 1945. Hulk desguazado 1946.\nPortaaviones de flota ligera Ibuki\nDesplazamiento: Prueba de 14.570 toneladas\nDimensiones: 650.5 x 68 x 21 pies / 198.3 x 20.7 x 6.4 metros\nDimensiones extremas: 205 x 23 x 6,4 metros / 672,5 x 75,5 x 21 pies\nPropulsión: Turbinas de vapor, 4 calderas, 2 ejes, 72.000 shp, 29 nudos\nArmadura: Cinturón de 3.9-4.9 pulgadas, cubiertas de 1.4-2.4 pulgadas (diseño original)\nArmamento: 4 3/60 AA, 48 25 mm AA, 6 lanzacohetes AA de 28 cañones\nConcepto / Programa: Un casco de crucero pesado asumido para su finalización como portaaviones como medida de emergencia después de los desastres de portaaviones de 1942-43. La construcción se retrasó y finalmente se detuvo debido a las dificultades de la guerra, y el barco nunca entró en servicio.\nDiseño / Conversión: Originalmente un crucero pesado, aparentemente un tipo Mogami mejorado. La conversión era típica de los portaaviones ligeros, pero con un solo hangar, la mitad de las calderas retiradas para el almacenamiento de combustible y una isla relativamente grande.\nSalida del servicio / eliminación: Hulk desechó la posguerra.\nFotos: [Hulk de la posguerra de Ibuki], [Kasagi e Ibuki de la posguerra].\nConstruido por Kure Navy Yard. Establecido el 24 de abril de 1942, lanzado el 21 de mayo de 1943, construcción suspendida. Convertido a una carrera ligera en Sasebo Navy a partir del 11/1943, la conversión se abandonó el 3/1945 cuando se completó en un 80%. Hulk desguazado en 1947.\nA medida que los escuadrones de agresores militares se establecieron más, el deseo de aviones de amenaza más realistas condujo a un proyecto secreto conocido como Constant Peg, y al establecimiento del 4477th Test and Evaluation Squadron de la USAF en 1977. La nueva unidad agresora, apodada Red Eagles, volaría un escuadrón de MiG.\nCon los MiG-17, 19, 21 y MiG-23 obtenidos a través de varios medios clandestinos en todo el mundo, las Águilas Rojas se convirtieron en la fuerza agresora contemporánea más realista del mundo.. En la década de 1980, agregarían MiG-27, 29 y Shenyang F-7B chinos a la alineación.\nMiles de pilotos de la Armada, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines estuvieron expuestos a estos aviones diseñados por los soviéticos en ejercicios clasificados en las áreas restringidas de los campos de pruebas de la USAF y rsquos Nevada. Los escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines también operaban un exótico avión israelí, el IAI Kfir C.1. Designado F-21A cuando lo volaban pilotos de los Estados Unidos, era rápido y era un buen sustituto del MiG-23.\nEn el verano de 1976, aproximadamente a 30 millas al noroeste de la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, el ahora retirado piloto F-14 Tomcat de la Marina de los EE. UU. Y luego el almirante de dos estrellas Jim & ldquoRookie & rdquo Robb y su Radar Intercept Officer (RIO) estaban en su Tomcat. esforzándose por ver a un luchador adversario.\n"A unas ocho millas, pude ver una sola mancha negra a través del parabrisas", le dijo Robb al autor Steve Davies en su libro Águilas rojas: América y rsquos Secret MiGs. & ldquoMe estaba costando identificar el punto por su contorno. Todavía era demasiado pequeño. & Rdquo\nEl novato Robb y su asiento trasero no tenían idea de que Constant Peg y el Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 de la USAF & rsquos se estaban formando, y que estaban a punto de enfrentarse a un Red Eagles MiG-17 sobre el desierto de Nevada. Como confirma el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y la historia de las Águilas Rojas, & ldquot la verdadera naturaleza de esta capacitación especializada a menudo se ocultaba a los futuros estudiantes hasta el último minuto. & Rdquo\nDespués de hacer caso omiso de su incredulidad, Robb cometió el error de meterse en una pelea de giro horizontal con el MiG. En poco tiempo, el pequeño caza ruso (pilotado por un estadounidense) giró dentro de él y virtualmente "armado" al gran Tomcat. Como muchos antes que él, Robb aprendió que matar con éxito a los MiG en el mundo real significaba tomar la pelea en tres dimensiones.\nA fines de 1987, Topgun comenzó a recibir F-16 Fighting Falcons, específicamente el F-16N, una versión adversaria del USAF F-16C. La propia Fuerza Aérea comenzó a incorporar F-16A y posteriormente C en sus escuadrones agresores en 1988. La Marina también introdujo un número limitado de F-14 en sus escuadrones adversarios, así como F / A-18 Hornets.\nPero con la Guerra Fría desapareciendo rápidamente a fines de la década de 1980 y las reducciones de la defensa en la década de 1990, muchos escuadrones agresores no sobrevivirían. Entrenar a los pilotos para el combate con un adversario bien equipado ya no era una prioridad. Topgun y la Fuerza Aérea y el rsquos 57th Wing permanecieron, pero los escuadrones y aviones agresores disminuyeron severamente en número.\n& # 8220 En la actualidad solo tenemos suficiente agua para dos semanas. Por favor, comuníquenoslo de inmediato, & # 8221 lea el mensaje enviado por marineros estadounidenses estacionados en Midway, un pequeño atolón ubicado aproximadamente a medio camino entre América del Norte y Asia, el 20 de mayo de 1942.\nLa súplica de ayuda, sin embargo, fue una treta gigante, la base, de hecho, no estaba escasa de suministros. Cuando la Inteligencia Naval de Tokio interceptó el despacho y transmitió la noticia, informando que la unidad aérea & # 8220AF & # 8221 necesitaba urgentemente agua dulce, sus homólogos estadounidenses finalmente confirmaron lo que habían sospechado durante mucho tiempo: Midway y & # 8220AF, & # 8221 citado por los japoneses como el objetivo de una importante operación militar próxima, eran uno y el mismo.\nEsta operación de descifrado de códigos brindó a los Estados Unidos una ventaja crucial en lo que sería la Batalla de Midway, un enfrentamiento naval y aéreo de varios días que se libró entre el 3 y el 7 de junio de 1942. Ampliamente considerado un punto de inflexión en la Segunda Guerra Mundial y el escenario del Pacífico # 8217, Midway descubrió que las capacidades ofensivas de la Armada Imperial Japonesa # 8217 fueron derrotadas después de seis meses de éxito contra los estadounidenses. Como explica Frank Blazich, curador principal de historia militar en el Smithsonian & # 8217s National Museum of American History, la batalla igualó el campo de juego, dando a las fuerzas estadounidenses & # 8220 espacio para respirar y tiempo para pasar a la ofensiva & # 8221 en campañas como Guadalcanal. .\nA mitad de camino, una nueva película del director Roland Emmerich, mejor conocido por espectáculos de desastres como Pasado mañana, rastrea la trayectoria de la primera campaña del Pacífico desde el 7 de diciembre de 1941, el bombardeo de Pearl Harbor hasta el Halsey-Doolittle Raid en abril de 1942, la Batalla del Mar del Coral en mayo de ese mismo año y, finalmente, Midway.\nEd Skrein (izquierda) y Luke Kleintank (derecha) interpretan a los bombarderos en picado Dick Best y Clarence Dickinson. (Reiner Bajo / Lionsgate)\nLa tradición militar tradicional sugiere que una victoria japonesa en Midway habría dejado a la costa oeste de Estados Unidos vulnerable a la invasión, liberando a la flota imperial para atacar a voluntad. El tráiler de la película y # 8217 describe esta preocupación en términos adecuados, aunque muy dramáticos. Disparos de pilotos japoneses y sus posibles víctimas estadounidenses parpadean en la pantalla mientras una voz en off declara: & # 8220Si perdemos, entonces [los] japoneses son dueños de la costa oeste. Seattle, San Francisco, Los Ángeles arderán. & # 8221\nLa alternativa a este resultado, dice el almirante Chester Nimitz, interpretado por Woody Harrelson en la película, es simple: & # 8220 Necesitamos lanzar un puñetazo para que sepan lo que se siente al recibir un golpe & # 8221.\nSegún el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial, Japón apuntó a Midway con la esperanza de destruir la Flota del Pacífico de EE. UU. Y usar el atolón como base para futuras operaciones militares en la región. (Anexado formalmente en 1867, Midway había sido durante mucho tiempo un activo estratégico para los Estados Unidos, y en 1940, se convirtió en una base aérea naval). 118 aviones, el Doolittle Raid & # 8212 un bombardeo en el continente japonés & # 8212 y la Batalla del Mar del Coral & # 8212 una escaramuza naval y aérea de cuatro días que dejó a la Armada Imperial & # 8217s flota debilitada antes del próximo choque en Midway & # 8212 mostró Japón la fuerza de portaaviones estadounidense era, en palabras de Blazich, & # 8220 todavía una potente amenaza & # 8221.\nLos criptoanalistas y lingüistas liderados por el comandante Joseph Rochefort (interpretado por Brennan Brown en la película) rompieron el código operativo principal de la Armada japonesa en marzo de 1942, lo que permitió a la unidad de inteligencia estadounidense & # 8212 apodada Estación Hypo & # 8212 rastrear los planes del enemigo & # 8217 para una invasión. del todavía no identificado & # 8220AF. & # 8221 Rochefort estaba convencido de que & # 8220AF & # 8221 representaba a Midway, pero sus superiores en Washington no estaban de acuerdo. Para demostrar sus sospechas, Rochefort ideó la artimaña de & # 8220AF & # 8221 & # 8221, confirmando la identidad de & # 8220AF & # 8221 & # 8217 y alentando a la Marina a tomar medidas decisivas.\nSegún el Comando de Historia y Patrimonio Naval, el almirante Isoroku Yamamoto (Etsushi Toyokawa), comandante de la flota imperial japonesa # 8217, basó su estrategia en el supuesto de que un ataque a Midway obligaría a los EE. UU. A enviar refuerzos desde Pearl Harbor, dejando la flota estadounidense. vulnerable a un ataque conjunto de portaaviones y acorazados japoneses al acecho.\n& # 8220Si tiene éxito, el plan eliminaría efectivamente la Flota del Pacífico durante al menos un año, & # 8221 señala la NHHC, & # 8220 y proporcionaría un puesto avanzado desde el que vendría una amplia advertencia de cualquier amenaza futura por parte de Estados Unidos & #. 8221\nMidway, en otras palabras, fue un & # 8220magnet para atraer a las fuerzas estadounidenses & # 8221, dice Blazich.\nEl plan de Japón tenía varios defectos fatales, el principal de ellos el hecho de que Estados Unidos era plenamente consciente de cómo se suponía que se desarrollaría la invasión. Como explica Blazich, & # 8220Yamamoto hace toda su planificación sobre las intenciones de lo que él cree que harán los estadounidenses en lugar de sobre nuestras capacidades & # 8221 & # 8212, una estrategia arriesgada que se vuelve aún más dañina por la violación de inteligencia. Los japoneses también tenían la impresión de que el U.S.S. Yorktown, un portaaviones dañado en Coral Sea, estaba fuera de servicio en verdad, el barco estaba reparado y listo para la batalla después de solo dos días en Pearl Harbor Navy Yard.\nBlazich enfatiza el hecho de que la flota de Japón # 8217 fue construida para la ofensiva, no para la defensa, comparando su Armada con un & # 8220boxer con una mandíbula de vidrio que puede lanzar un puñetazo pero no recibir un golpe. & # 8221 También señala que el país & # 8220 Los oficiales militares superiores de # 8217 tendían a seguir tácticas & # 8220 probadas y verdaderas & # 8221 en lugar de estudiar y aprender de batallas anteriores.\n& # 8220Los japoneses, & # 8221, dice, & # 8220 están condenados desde el principio. & # 8221\nEl primer enfrentamiento militar de la Batalla de Midway tuvo lugar durante la tarde del 3 de junio, cuando un grupo de bombarderos B-17 Flying Fortress lanzaron un fallido ataque aéreo contra lo que un piloto de reconocimiento había identificado como la principal flota japonesa. Las embarcaciones, en realidad una fuerza de invasión separada que apuntaba a las cercanas Islas Aleutianas, escaparon ilesas del encuentro y la ubicación de la flota real permaneció oculta a los estadounidenses hasta la tarde siguiente.\nBombarderos en picado "intrépidos" se acercan al crucero pesado japonés en llamas Mikuma el 6 de junio de 1942. (Archivos Nacionales) El U.S.S. Yorktown fue alcanzado por torpederos japoneses durante un ataque a media tarde el 4 de junio (Archivos Nacionales). Alférez Leif Larsen y el artillero trasero John F. Gardener en sus bombarderos Douglas SBD-3 Dauntless (Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de los EE. UU.)\nEn las primeras horas de la mañana del 4 de junio, Japón desplegó 108 aviones de combate de cuatro portaaviones en las cercanías: el Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu. Aunque los japoneses infligieron graves daños tanto a los cazas estadounidenses que respondieron como a la base estadounidense en Midway, el aeródromo y las pistas de aterrizaje de la isla # 8217 siguieron en juego. Los estadounidenses contraatacaron con 41 torpederos que volaban directamente hacia los cuatro portaaviones japoneses.\n& # 8220Esos hombres entraron en esta pelea sabiendo que era muy probable que nunca volvieran a casa & # 8221, dice Laura Lawfer Orr, historiadora del Museo Naval de Hampton Roads en Norfolk, Virginia. & # 8220 Sus [Douglas TBD-1 Devastators] eran obsoletos. Tuvieron que volar increíblemente lento & # 8230 [y] muy cerca del agua. Y tenían torpedos que, la mayoría de las veces, no funcionaban. & # 8221\nEn solo minutos, los barcos y aviones de guerra japoneses habían derribado 35 de los 41 Devastators. Como explica el escritor Tom Powers para el Gaceta Capital, los torpederos estaban & # 8220 sentados como patos para el fuego feroz e incesante de las baterías de a bordo y los ataques de los veloces y ágiles aviones defensores & # 8221.\nAlférez George Gay, piloto de la U.S.S. Avispón& # 8217s Torpedo Squadron 8, fue el único superviviente de su tripulación aérea de 30 hombres. Según una publicación de blog de la NHHC escrita por Blazich en 2017, Gay (Brandon Sklenar) se estrelló en el Pacífico después de un enfrentamiento con cinco luchadores japoneses. & # 8220 Herido, solo y rodeado & # 8221, soportó 30 horas a la deriva antes de ser finalmente rescatado. Hoy, la chaqueta de vuelo caqui que Gay usó durante su terrible experiencia está a la vista en la exposición del Museo de Historia Estadounidense & # 8217s & # 8220Price of Freedom & # 8221.\nAlrededor de la época de los estadounidenses & # 8217 fallido asalto con torpedos, el vicealmirante Chuichi Nagumo & # 8212 operaba bajo la suposición errónea de que no había ningún portaaviones estadounidense en las proximidades & # 8212 rearmaron la flota aérea japonesa, intercambiando los aviones & # 8217 torpedos por bombas terrestres necesarias para atacar el base en Midway por segunda vez. Pero en medio del rearme, Nagumo recibió un informe alarmante: un avión de exploración había avistado barcos estadounidenses al este del atolón.\nLos japoneses cambiaron de marcha una vez más, preparando torpederos para un asalto a las unidades navales estadounidenses. En la confusión que siguió, los marineros dejaron municiones sin asegurar, así como aviones con combustible y armados, esparcidos por los cuatro portaaviones y cubiertas # 8217.\nSale humo negro del U.S.S. Yorktown el 4 de junio de 1942 (Comando de Historia y Patrimonio Naval)\nEn el lado estadounidense de la refriega, 32 bombarderos en picado estacionados en el Empresa y liderado por el teniente comandante Wade McClusky (Luke Evans) persiguió a la flota japonesa a pesar de quedarse peligrosamente bajos en combustible. Dick Best (Ed Skrein), comandante del Escuadrón de Bombardeo 6, estuvo entre los pilotos que participaron en la misión.\nA diferencia de los bombarderos torpederos, que tenían que volar bajo y lento sin ninguna garantía de conseguir un impacto o incluso lanzar una bomba en funcionamiento, los bombarderos en picado se desplomaron desde alturas de 20.000 pies, volando a velocidades de alrededor de 275 millas por hora antes de apuntar sus bombas directamente a objetivos.\n& # 8220 El bombardeo en picado fue un viaje de terror que desafió a la muerte, & # 8221 dice Orr en Batalla de Midway: la verdadera historia, un nuevo documental del Smithsonian Channel que se estrena el lunes 11 de noviembre a las 8 p.m . & # 8220Es & # 8217 básicamente como un juego de gallina que un piloto está jugando con el océano mismo. & # 8230 Un barco enorme va a aparecer del tamaño de una mariquita en la punta de un zapato, por lo que & # 8217 es pequeño. & # 8221\nlos Empresa bombarderos & # 8217 la primera ola de ataque eliminó el Kaga y el Akagi, los cuales explotaron en llamas por el exceso de artillería y combustible a bordo. Bombarderos en picado con el Yorktown, mientras tanto, golpeó el Soryu, dejando a la flota japonesa con un solo portaaviones: el Hiryu.\nCerca del mediodía, bombarderos en picado del Hiryu tomó represalias, golpeando el Yorktown con tres golpes separados que dañaron el portaaviones pero no lo inutilizaron. Más tarde en la tarde, sin embargo, un par de torpedos golpearon el parcialmente reparado Yorktown, y a las 2:55 p.m., el capitán Elliott Buckmaster ordenó a su tripulación que abandonara el barco.\nDusty Kleiss está sentado en segundo lugar desde la derecha en esta fotografía del U.S.S. Escuadrón de Exploración Seis de la Enterprise. (William T. Barr / Marina de los EE. UU.)\nAlrededor de las 3:30 p.m., los bombarderos en picado estadounidenses rastrearon el Hiryu y golpeó el buque con al menos cuatro bombas. En lugar de continuar los ataques contra el resto de la flota japonesa, el contralmirante Raymond Spruance (Jake Weber) optó por retirarse. Al hacerlo, explica Blazich, & # 8220 él preserva su propia fuerza mientras realmente destruye la capacidad ofensiva japonesa & # 8221.\nDurante los siguientes días, las tropas estadounidenses continuaron su asalto a la Armada japonesa, atacando barcos, incluido el Mikuma y Mogami cruceros y el Asashio y Arashio destructores. Cuando terminaron las hostilidades el 7 de junio, los japoneses habían perdido 3.057 hombres, cuatro portaaviones, un crucero y cientos de aviones. Estados Unidos, comparativamente, perdió 362 hombres, un portaaviones, un destructor y 144 aviones.\nBest y Dusty Kleiss, un bombardero del EmpresaEl Escuadrón de Exploración Seis, fueron los únicos pilotos en anotar ataques en dos portaaviones japoneses diferentes en Midway. Kleiss & # 8212 cuyas hazañas están en el centro del documental del Smithsonian Channel & # 8212 anotó otro éxito el 6 de junio, hundiendo el crucero japonés. Mikuma y aumentando su total a tres strikes exitosos.\nEn A mitad de caminoEl tráiler del Almirante Chester Nimitz, interpretado por Woody Harrelson, dice: "Necesitamos lanzar un puñetazo para que sepan lo que se siente al recibir un golpe". (Puerta del León)\nGeorge Gay, el bombardero torpedo derribado conmemorado en el Museo de Historia Estadounidense, observó esta acción decisiva desde el agua. Más tarde recordó, & # 8220Los transportistas durante el día se parecían a un gran incendio en un campo petrolífero. & # 8230 De este humo negro eructaron grandes llamas rojas. y yo estaba sentado en el agua gritando hurra, hurra. & # 8221\nLa victoria de Estados Unidos frenó significativamente las capacidades ofensivas de Japón, allanando el camino para ataques de contraofensiva estadounidenses como la Campaña de Guadalcanal en agosto de 1942 y cambiando el rumbo de la guerra estrictamente a favor de los Aliados.\nAún así, dice Blazich, Midway estuvo lejos de ser una victoria & # 8220miracle & # 8221 asegurada por valientes pilotos que luchan contra viento y marea. & # 8220Midway es una batalla realmente decisiva, & # 8221, añade el historiador, & # 8220. una victoria increíble.\nPero el campo de juego estaba más nivelado de lo que la mayoría piensa: mientras que el historiador Gordon W.Prange & # 8217s Milagro en Midway sugiere que las fuerzas navales estadounidenses eran & # 8220 inferiores numéricamente a las japonesas; superioridad, & # 8221 frente a las filas divididas de la Armada Imperial Japonesa. (Yamamoto, temeroso de revelar la fuerza de sus fuerzas demasiado pronto en la batalla, había ordenado a su flota principal de acorazados y cruceros que siguieran a varios cientos de millas detrás de los portaaviones # 8217 de Nagumo).\nHistoriadores navales Jonathan Parshall y Anthony Tully & # 8217s Espada destrozada: la historia no contada de la batalla de Midway deconstruye los mitos centrales que rodean la batalla, incluidas las nociones de la superioridad estratégica incomparable de Japón. Crucialmente, escriben Parshall y Tully, & # 8220 La flota imperial cometió una serie de errores estratégicos y operativos irrecuperables que parecen casi inexplicables. Al hacerlo, condenó a su incomparable fuerza portadora a la ruina prematura. & # 8221\nLa chaqueta de vuelo caqui de George Gay está a la vista en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian. (NMNH)\nLa suerte ciertamente jugó un papel en la victoria de los estadounidenses, pero como dice Orr en una entrevista, atribuye la victoria por completo al azar y no le da agencia a la gente que peleó en Midway. La & # 8220capacidad y perseverancia & # 8221 de los pilotos estadounidenses contribuyeron significativamente, dice, al igual que la & # 8220 iniciativa individual & # 8221 según Blazich. En última instancia, el golpe de inteligencia de los estadounidenses # 8217, las debilidades doctrinales y filosóficas intrínsecas de la Armada Imperial Japonesa y factores desde la toma de decisiones improvisada hasta las circunstancias y la habilidad contribuyeron al resultado de la batalla.\nOrr dice que espera A mitad de camino la película revela el & # 8220 lado personal & # 8221 de la batalla. & # 8220La historia está escrita de arriba hacia abajo & # 8221, explica ella, & # 8220, y así ves las historias del almirante Nimitz, [Frank Jack] Fletcher y Spruance, pero no siempre ves las historias de los propios hombres, los pilotos y los artilleros del asiento trasero que están haciendo el trabajo. & # 8221\nTomemos, por ejemplo, el compañero de maquinista de aviación Bruno Gaido, interpretado por Nick Jonas: en febrero de 1942, el artillero trasero fue ascendido de tercera a primera clase después de que él solo salvó el Empresa de un bombardero japonés saltando a un bombardero en picado de Dauntless estacionado y apuntando su ametralladora al avión enemigo. Durante la Batalla de Midway, Gaido sirvió como artillero trasero en el Escuadrón de Exploración 6, trabajando con el piloto Frank O & # 8217 Flaherty para atacar a los portaaviones japoneses. Pero el avión de la pareja se quedó sin combustible, dejando a Gaido y O & # 8217 Flaherty varados en el Pacífico. Las tropas japonesas luego ahogaron a ambos hombres después de interrogarlos para obtener información sobre la flota estadounidense.\nBlazich aprecia el hecho de que el museo tiene expuesta la chaqueta de vuelo caqui de George Gay. Él lo identifica como uno de sus artefactos favoritos en la colección, diciendo: & # 8220 Para los desinformados lo ignoras, y para los informados, casi lo veneras [como] el asombroso testigo de la historia que es. & # 8221\nWildenberg Parts presenta nuestro evento de venta de vehículos especiales - finaliza el 26 de junio\nÚnase a nosotros para el evento de venta de vehículos en vivo de Frontline Motorpool, con varios vehículos y remolques a la venta. No se lo pierda. Comienza a las 15:00 horas el 26 de junio.\nConstruido sobre una base Panther y T34, perfecto estado de funcionamiento. Sin cortes en el casco y la torreta, cañón desactivado por la casa a prueba de St Etienne 2018, listo para rally, almacenado en seco, directo de militares, único en todo el mundo, solo compradores muy serios, venta solo fuera de la UE. 830 MB 830 HP Diesel, muchos repuestos adicionales bajo pedido.\nA la venta, cada uno de los tanques Sherman estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial extremadamente raros y originales, sin daños, viene con orugas de acero Chevron en perfectas condiciones, pistola Sherman desactivada de 75 mm y montaje de pistola M34. precio a petición. Visualización solo con cita previa, no se envían fotos. Venta solo fuera de la UE. Compradores serios solo por favor.\nM16, M16A1, M16 A2 antiaéreos, semiorugas M3 de transporte de tropas de la Segunda Guerra Mundial\nPara restaurar, chasis y armadura sin cortar, precio a solicitud. Halftrack de stock antiguo a estrenar con motor Blanco disponible para la venta, solo con la venta de un Halftrack. Encontrar vehículos blindados históricos de la Segunda Guerra Mundial tan originales con una armadura original intacta y sin cortar y un chasis excelente en buen estado es raro hoy en día. Última oportunidad para comprar directamente en la exposición del museo; de lo contrario, se cobrará un 40% más sobre el precio de venta debido a la subasta pública.\nÚnico solo 300 fabricados. Encontrado en una colección en un granero en Alemania.\nNuevas pistas para M2 Cletrack\nNuevas pistas de producción para M2 cletrack Disponibilidad limitada.\nCenturion AVRE 11BA66 con cañón de 165 mm (desactivado) reformado en 2015.\nSubasta en línea de vehículos y equipos del Ministerio de Defensa\nDe los vehículos blindados del Ministerio de Defensa, además de la planta, maquinaria, neumáticos, repuestos de vehículos y artículos varios.\nNuevos elementos agregados diariamente. La subasta se realiza los 365 días del año las 24 horas del día.\nEspecialistas en restauración y reacondicionamiento de vehículos militares de A + S\nA + S se especializa en vehículos aliados y del eje, desde armaduras hasta piel blanda y cualquier otra cosa que desees enviar. Restauraciones, reformas, reparaciones, mantenimiento y fabricación de todo tipo de vehículos militares en nuestro taller totalmente equipado o en el lugar. También están disponibles chorro de arena, carrocería y pintura. Por favor contácteme para precios / consejos.\nVehículo de recuperación de tanque M74\nOriginal construido como un Sherman M4A3-105 convertido a M74 después de la Segunda Guerra Mundial. Se usó como un objeto de entrenamiento de objetivo difícil pero sobrevivió.\nRestauración de vehículos militares de acería\nNos especializamos en el rescate y restauración de armaduras dañadas, rescate de torretas perforadas, deformadas, ovaladas, reparación de impactos o deformación de restos de armaduras de la Segunda Guerra Mundial. Todo un trabajo de soldadura excepcional. Reconstrucción de equipamiento interior y exterior de vehículos de la Segunda Guerra Mundial hasta el más mínimo detalle. Restauración parcial o completa de sus proyectos.\nBaterías de vehículos militares\nDisponemos de un amplio stock de Baterías para Vehículos Militares. Ya sea un Jeep o un tanque. Baterías Hotchkiss M201 £ 45 cada una. MB / GPW Batería moderna de 12 voltios £ 80 cada una. (Estuche de goma de 12 voltios con barras de plomo disponibles). MB / GPW Caja de caucho resistente de 6 voltios con barras de conexión de plomo £ 175 cada una. Pilas 6NT Nato £ 125 cada una. Baterías de gel disponibles. Si la batería que necesita no figura en la lista, comuníquese con nosotros para conocer el precio. Todo precio más IVA.\nWarpaint - ¡Estamos abiertos!\nTodavía estamos abiertos al público: podemos suministrar y entregar sus requisitos de pintura. Más de 30 años de experiencia en el suministro de pintura militar a coleccionistas privados para museos y compañías cinematográficas. Nuestra gama de pinturas de alta calidad tiene una base de datos de más de 100 colores, desde Wartime hasta Nato Urban Camouflage. Colores estándar disponibles en stock con envío inmediato a través de mensajería, también podemos ofrecer un servicio de combinación de colores completo sin cargo adicional. Warpaint es la primera elección de los coleccionistas y muchas de las restauraciones de vehículos militares más exquisitas del mundo.\n80% Restaurado 1942 M2 convertido a M2A1 Halftrack Eleanor E12.\nVehículo utilitario blindado M39 (AUV) 1944\nMuy raro M39 solo 640 fabricado por Buick a partir de la conversión de los destructores de tanques Hellcat M18 existentes que se les devolvieron para su reconstrucción.\nVer el vídeo: Vuelo en hidroavión en Seattle (Enero 2022).\nCopyright 2022 \_ Hidroavión corto S.81 'Gun Carrier' ...