Los gatos más famosos del mundo - La Noticia\npor Aidé Oropeza 8 de agosto de 2020 8 de agosto de 2020\nLos gatos han cautivado a muchas personas de todo el mundo y no podemos tener suficiente de ellos. Hay lindos gatos que llenan nuestras pantallas y esto, combinado con nuestra obsesión por sus adorables caras esponjosas, ha visto el surgimiento de gatos famosos.\nA continuación una compilación de los más famosos gatos en el mundo.\nGatos que se convirtieron en sensaciones en el Internet\nMaru es un gato de raza Scottish Fold masculino. Ha estado divirtiendo a los fans con sus travesuras en la plataforma YouTube durante años. En abril de 2013 , los videos con Maru se han visto más de 400 millones de veces. Desde deslizarse en cajas de papel hasta esconderse en cubos de basura, Maru lo ha hecho todo.\nTardar Sauce, más conocida cómo Grumpy Cat , es una gata y celebridad de Internet conocida por su expresión facial gruñona. Su dueña dice que su rostro se debe a su condición llamado enanismo felino. Ella saltó a la fama en 2013 después de que su foto fuera subida a Reddit .\nVenus, The Two-faced Kitten\nVenus es una celebridad de Internet, de hecho, es una de las gatas más populares del mundo con más de 2 millones de seguidores en Instagram . Venus se ve muy diferente de otros gatos, ya que la mitad de su cara es de color negro sólido con un ojo verde y la otra mitad es el atigrado más típico con rayas naranjas y un ojo azul. Este aspecto inusual la ha convertido en una gatita muy famosa. Las razones genéticas detrás del sorprendente aspecto de Venus siguen siendo un misterio.\nLil Bub, The Perma-Kitten\nLil Bub era un gata estadounidense y celebridad de Internet conocida por su apariencia de gatita permanente . Sus fotos se publicaron en la plataforma de Reddit . Ella nació con varias mutaciones genéticas que explican que su lengua sobresalga permanente. También le diagnosticaron un trastorno óseo poco común, la osteopetrosis.\nSnoopy, The Cutest Cat Ever\nSnoopy es uno de los gatos más populares del mundo, especialmente en China. Ella es una gata exótica de pelo corto con un amo encantador que le toma fotos todos los días. Como ves, es una mujer muy gordita y abrazadora. Tiene un par de ojos realmente grandes.\nNala, The Shocked Cat\nNala, una adorable gata de Los Ángeles, California, es famosa por sus divertidas travesuras en Facebook . Además, ocupa un puesto en el libro Guinness World Records 2020 por tener la mayor cantidad de seguidores en Instagram para un gato.\nCole y Marmalade\nEstos dos gatos rescatados entretienen a cientos de miles de personas con sus vídeos lindos y divertidos.\nCole es gato negro y Marmalade es un gato pelirrojo, ambos fueron adoptados y sus dueños esperan que su historia genere conciencia sobre los gatos necesitados y anima a otros a ayudar donde puedan.\nGatos famosos en el cine y la televisión\nUn personaje de gato muy querido que amaba la comida y odiaba los lunes. Garfield nació en un restaurante italiano y tenía un claro amor por la comida, tenía un amor particular por la lasaña y era un personaje muy conocido en televisión, películas, y comics.\nTodos conocemos al gato de Cheshire de Alice in the Wonderland , con sus marcas rosas y púrpuras, su sonrisa icónica y su capacidad para desaparecer cautivaron la imaginación de personas de todo el mundo.\nTom era un gato de dibujos animados que siempre intentaba capturar a Jerry (un ratón) que conducía a escenas cómicas y divertidas. Jerry sería más listo que Tom una y otra vez.\nPuss in Boots, Shrek 2\nEste gatito de capa y espada es a la vez suave e increíblemente lindo. Puede doblegar a cualquiera a su voluntad con sus grandes ojos de gatito.\nAslan, Las Cronicas de Narnia\nEn la serie de fantasía de C.S. Lewis, el Gran León es amable y sabio, pero nunca olvidamos que es un tierno animal. En la primera película, se deja sacrificar por la Bruja Blanca. Pero, como Jesús (porque es una alegoría de Cristo), resucita.\nSimba, El Lion King\nSimba es el Rey de Pride Rock , un legado heredado desde el momento en que Rafiki lo presentó con orgullo a todos los animales cuando era solo un cachorro.Y creció hasta convertirse en un león del que su padre Mufasa estaría orgullo, finalmente enfrentado sus miedos y su culpa para enfrentar a su malvado tío Scar.\nJustin Bieber habla en mandó un mensaje contra el racismo y habla español en concierto\nStar Wars: Se revela primer teaser trailer de la serie Andor con Diego Luna\n¡No es broma! Winnie the Pooh tendrá una adaptación de terror\n¿Más patadas de bicicleta? Alfredo Adame protagoniza pelea con integrante de 'VLA'\nMuere Andy Fletcher, legendario tecladista de Depeche Mode\nShakira será juzgada por un fraude fiscal de $15.5 millones en España\nEtiquetado: gatos, gatos amigables, gatos famosos\nSujeto propinó brutal golpiza a su hijo de 4 meses; ahora pasará 18 años en prisión\nEsta cantidad endeudaría a un habitante de Carolina del Norte por gasto inesperado de vivienda\nConservadores en Texas dan solución a tiroteos: 'Hay que armar a los maestros'\nInmigrantes demandan al gobierno, buscan agilizar sus solicitudes de ciudadanía\nFiscalía de Nuevo León pedirá exhumar el cuerpo de Debanhi Escobar\nMaestra detiene a hombre que ingresó por la fuerza a un kínder\nLatina de 10 años sobrevivió al tiroteo en Uvalde porque salió antes al receso\nPolicía disparó e hirió a un niño de 13 años\nEstudiantes le hacen broma al director de escuela y llegan montando a caballo


Aimen apuesta por el País Vasco para abrir su cuarta delegación - Energías\nAimen apuesta por el País Vasco para abrir su cuarta delegación\nAimen Centro Tecnológico ha puesto en marcha una nueva delegación en Zamudio (Vizcaya) con el objetivo de ampliar su presencia en el mercado nacional y reforzar las relaciones con la industria de la zona norte peninsular, en especial de las zonas del País Vasco, Navarra, Cantabria y La Rioja.\nJoseba Andoni Delgado, ingeniero industrial con una larga trayectoria profesional en el campo de la innovación empresarial, estará al frente de esta delegación en la zona norte. Esta nueva oficina permitirá una mayor cercanía a las empresas con las que Aimen colabora y dar cobertura de servicios tecnológicos en los ámbitos de los procesos de fabricación industrial, especialmente a los sectores de automoción, aeronáutico, bienes de equipo y energético.\nLa nueva delegación se sumará a las de A Coruña, Madrid y Andalucía.\nDestacará también por ofrecer a estos sectores una innovadora oferta formativa adaptada a sus necesidades en materias relacionadas con las tecnologías de unión avanzadas, nuevos materiales, tratamiento de superficies y corrosión.\nLa apertura de esta nueva delegación, una de las acciones incluidas en el plan estratégico de Aimen, se suma a las tres que ya están en funcionamiento a nivel nacional en A Coruña, Madrid y Andalucía. El director gerente de Aimen, Jesús Lago, valora positivamente el funcionamiento de estas delegaciones "ya que refuerza nuestra presencia nacional y nos permite seguir creciendo y contribuir a la mejora competitiva de la industria nacional”.


Correo electrónico Ágora Marista Aula virtual\nCon motivo del Día de Europa que se celebrará próximamente, los alumnos de Radio Maristas han grabado un Podcast sobre Europa. Todo está realizado de memoria, tras haber preparado el tema. Deseamos que sea de vuestro interés.\nRadio Maristas emite cuatro programas sobre el Día de la Mujer.\nEn Radio Maristas hemos trabajado el Día Escolar de Extremadura. Los alumnos han preparado sus podcasts y lo han grabado en el aula. Se publicó el cuarto programa en RadioEdu el pasado 3 de marzo.\nTras el primer trimestre, Radio Maristas Badajoz vuelve a emitir sus podcasts. Con esta iniciativa trabajamos la expresión oral, además de la participación activa en la organización de trabajos y tareas. En estas cuatro emisiones, los alumnos han trabajado el Día Mundial de la Radio. Poco a poco iremos mejorando.


Audioguía TRAFALGAR SQUARE - Primera Parte - Guía Turística | MyWoWo\nTRAFALGAR SQUARE, Primera Parte\nHoy te acompañaré en la visita a Trafalgar Square.\n¡Trafalgar Square es una de las plazas más pintorescas de Londres!\n¿Cómo se puede visitar Londres sin pasar por Trafalgar Square? Casi siempre, los itinerarios para descubrir la capital inglesa comienzan desde aquí, y la columna de Nelson está considerada como el verdadero "centro" de Londres. Es el punto de unión de varios barrios que conforman el distrito, y marca además el momento histórico en el que Londres se convirtió en una sola ciudad. De hecho, ya en la Edad Media esta zona era el centro vital de la ciudad. A partir de entonces y hasta mediados del siglo XVI, fue sede de los establos que servían al palacio del rey, situado en Whitehall, después de lo cual y durante tres siglos quedó básicamente abandonada.\nNo fue hasta principios del XIX cuando se empezó a pensar en crear una plaza digna de una ubicación tan importante. En 1830 se decidió llamarla Trafalgar Square, en recuerdo de la batalla ganada por la Armada inglesa en las proximidades del cabo de Trafalgar durante las guerras napoleónicas. Dos años más tarde, en un lado de la plaza, se inició la construcción de la National Gallery. Unos años más tarde se añadió la terraza del museo, y a continuación, dos fuentes y dos grandes pedestales, para utilizarlos para el alumbrado público o para colocar estatuas. Otros dos basamentos se añadieron en el siglo XX: pero de esto te hablaré en el siguiente archivo.\nNo creas que Trafalgar Square es una simple plaza: es mucho más. A su alrededor, con el paso de los años, se han levantado museos, galerías, edificios históricos y centros culturales, convirtiéndola en uno de los lugares más animados de la capital británica. Por la plaza han marchado varias generaciones de ciudadanos que salían a las calles para protestar o simplemente manifestar sus ideas políticas y religiosas.\nTradicionalmente, Trafalgar Square cuenta con la animación de desfiles y eventos de distinto signo, lo que demuestra el alto nivel de participación popular que desde siempre ha distinguido a la vida política británica. Pero naturalmente también es el principal lugar de las fiestas con motivo del Año Nuevo, con multitud de fuegos artificiales.\nCURIOSIDAD: Trafalgar Square se adorna en Navidad con un gigantesco árbol donado tradicionalmente por Noruega. En cierta ocasión, el abeto estuvo hermanado con el de otra hermosa plaza, la Grand Place de Bruselas.


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Mejores baterías. Lo último de Doogee alcanza dos días de autonomía | Tablet Celular\nBy appdesarrollo On 7 julio, 2017 In Actualidad Tagged alcanza, autonomía, baterías, días, Doogee, mejores, último Leave a comment\nMejores baterías. Lo último de Doogee alcanza 02 días de autonomía\nPantallas más grandes, memorias y procesadores más amplios y rápidas y además, mejores baterías. Como os recordamos con frecuencia, los terminales deben ser vistos cual un grupo en el que todos los componentes son esenciales para lograr un resultado equilibrado y también, superior. Hace no tanto, la autonomía continuaba siendo ese Talón de Aquiles. Sin embargo, las marcas continúan trabajando para perfeccionarla.\nActualmente, topamos 02 grandes modas de sobra famosas por todos: Por un lado, componentes de mayor capacidad que incrementen las horas de empleo de los terminales. Por otro, la aparición de tecnologías de carga rápida. Una tercera vía pasa por la combinación de ambas. Esto semeja haberse materializado en lo último de Doogee, apodado BL5000 y que conforme sus creadores, puede utilizarse hasta 02 días con una sola carga. ¿Qué más secretos guarda?\nFabricado en metal, éste modelo estará libre en 003 colores: Azul, dorado y negro. En éste notado no topamos nada que no hayamos visto antes. Sus dimensiones aproximadas son de 15,5×7,5 centímetros, mientras que su grosor alcanza los diez milímetros. Pesa unos 210 gramos. También llama la atención su constituye basada en las “8 curvas” a través de las cuales se han suprimido las aristas más pronunciadas logrando un diseño más suave y en teoría, cómodo.\nAl igual que la autonomía puede ser determinante para que un terminal roce el éxito o no, éstos 02 ámbitos asimismo lo son: Pantalla de 5,5 pulgadas con Corning Gorilla Glass de quinta generación y decisión Full HD. Destacan sus 02 cámaras traseras de trece Mpx con múltiples modos cual el de belleza. Todo ésto se apoya en un procesador de ocho núcleos y una memoria RAM de 4 GB que lo ubican justo en la gama media. Su capacidad de almacenaje inicial es de 64 GB, mientras que su sistema operativo es Android Nougat. Sin embargo, cual afirmábamos antes, su posible reclamo sería la duración de la batería: Carga rápida que llega hasta el 40% del total en diez minutos y unas duraciones estimadas de 02 días en empleo mixto, quince horas con juegos y hasta veintiocho con navegación.\nActualmente es posible reservarlo a través de la web de la firma. En ella, podemos inscribirnos en un sorteo en el que se reparten diez terminales de forma completamente gratuita. ¿Creéis que se trata de una alternativa interesante dentro de su categoría?¿Pensáis que unas mejores baterías en terminales cual éste pueden hacerles ganar más peso? Tenéis libre más información relacionada sobre otras firmas que están avanzando en éste ámbito para que podáis conocer más.


Volatilidad de precios y crisis alimentarias\n¿Es la Historia un eterno volver a empezar? Estamos ante lo que podría ser otra gran crisis alimentaria. El índice de precios de los alimentos de la FAO volvió a su nivel más alto a finales de 2010. El aumento y la volatilidad de los precios continuarán en los próximos años si no se abordan las causas estructurales del desequilibrio del sistema agrícola internacional.\nSeguimos reaccionando en el plano de los factores coyunturales y, por tanto, se sigue haciendo gestión de las crisis. Hoy en día, casi mil millones de personas padecen hambre en el mundo. En los próximos cuarenta años, se necesitará un aumento del 70 % de la producción agrícola en el mundo y de un 100 % en los países en desarrollo.\nAnte todo tenemos la cuestión de la inversión: la participación de la agricultura en la asistencia oficial para el desarrollo que ahora se sitúa en torno al 5 % debería volver a los 19 % de 1980 y alcanzar los 44 mil millones de dólares estadounidenses por año y volver al nivel inicial que permitió, en el decenio de 1970, evitar la hambruna en Asia y América Latina.


Back to Basics! | Must Wanted\nAccesorios, Belleza, Estilo de vida, Limpieza, Women On Top\nLo que he aprendido en los últimos cinco años es que no hay mejor inversión que la que realizas en tu persona. Sí, todo aquello en lo que ‘gastes’ para mantener tu cuerpo en buen estado y forma; clases, tratamientos y productos para su cuidado son un MUST si queremos que el paso del tiempo no nos cobre caro la factura. Entonces, ¿lista para invertir pero no sabes en qué enfocar tu capital? No te preocupes, tu ritual de embellecimiento diario debe cumplir, por lo menos, con 10 mandamientos:\nOk, comencemos por la edad. Ouch. Sí, lamentablemente es importante tomarla en cuenta para cuidar nuestra piel. Por si no lo sabes, a los 25 años es cuando debes iniciar a hacerlo de forma rigurosa. Dormir bien (8 horas mínimo, clave).\nSiempre, SIEMPRE, desmaquíllate antes de dormir. Los poros necesitan respirar.\nLávate la cara en la mañana y en la noche. Te recomendamos usar un gel sin jabón. Nos encanta el de Semilla de uva de Garnier; huele rico y hace espuma sin resecar.\nProcura usar tratamientos integrales de limpieza (aquellos que incluyen los famosos pasos 1, 2 y 3) para conseguir resultados más efectivos.\nExfoliación rigurosa una vez a la semana.\nRecluta como aliados a cepillos faciales y corporales, esponjas y rodillos para eliminar impurezas, fomentar una mejor circulación y además, reafirmar ‘zonas de conflicto’.\nCara, cuello y manos son partes del cuerpo que denotan antes que otras los signos del envejecimiento. Por lo tanto, tres cremas deberás incluir en tu ritual de belleza diario.\nUsa bloqueador solar en la playa y en la ciudad. Hay cremas que tienen un factor de protección aceptable, pero hay otras que no. Busca el facial de Hawaiian Tropic (su aroma te encantará) y para el cuerpo el de Nivea. ¿Quieres algo más PRO? Biotherm es una gran opción.\nToma mucha agua. Hidrátate constantemente para que tu piel luzca fresca y hermosa.\nConsume alimentos ricos en antioxidantes, como pimientos y fresas. ¡Declárale la guerra a los radicales libres!\nNo olvides ser constante, es el secreto de todo.


Acer ginnala: Otra vez a empezar - El bonsái y yo\nCon este árbol tengo la sensación de estar siempre empezando. En mayo estaba estupendo.\nAunque decidí dejar crecer una rama para hacer autoinjertos, cada vez veía mas fea la parte superior. En diciembre, Ana vino de visita e inevitablemente salió el tema, la rama que había dejado crecer sobrepasaba el metro y medio de altura, y se dejaba ver, estuvimos comentando la posibilidad de hacer los injertos o cortar más abajo. Así que hace unas dos semanas vi que las yemas estaban hinchando y decidí que me ponía con él.\nAl ir a cogerlo vi que las ramas de la parte superior estaban secas y las corté. Lo siguiente vino rodado.\nEstaba decidido, cortaba mas abajo y me quedaba con la parte viva.\nEn poco tiempo tenía el corte hecho y la rama podada.\nEn estos días a pesar del frío ha empezado a brotar.\nComo mi espacio es muy justo, en otoño lo trasplantaré a una maceta más pequeña.\nAcer ginnala, cambio de planes.\nJuan Liñares 18 de febrero de 2016, 8:09\nNo tengo experiencia con esta especie y no sé como funciona, pero yo creo que hubiese sido todavía un poco más "contundente". Esa primera rama de la derecha no me aporta nada. Es tan sólo una opinión que no se me ha pedido, por lo cual pido disculpas anticipadas por el atrevimiento.\nLoli Avilés 18 de febrero de 2016, 8:17\nLa he dejado porque no veo movimiento en las otras dos, si brotan la eliminaré si no brotan el corte será todavía más drástico, aunque tendré que cambiar el ángulo. Mi única experiencia con esta especie es este árbol y ya ves, no le pillo el truco, cada temporada empiezo de nuevo. Y no me molestan las opiniones, faltaría más.\nManuel Porras 18 de febrero de 2016, 9:13\nCreo que antes de eliminar esa rama tan larga hubiese averiguado si el resto del tronco está vivo o no.\nTiene una pinta de ser una especie compleja, pero estos retos son los que más nos gustan!\nLoli Avilés 18 de febrero de 2016, 10:03\nLa parte del tronco que he eliminado estaba muerta y es más como le he dicho a Juan creo que las dos ramas que han quedado al borde del corte también lo están, la rama larga está viva y de hecho el trozo que dejé es lo que está brotando. Pero ya veremos como avanza.


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Ese morro que tienen los franceses - Noticias - fhalmería\nEse morro que tienen los franceses\nEn España estamos condenados a ser europeos de segunda cada vez que Francia quiere. La geografía nos ha situado en una península cuya única salida por tierra es el país vecino del norte y eso les da una inesperada ventaja que cuando la usan nos perjudican a los españoles alevosamente.\nA la pregunta de si funciona la Unión Europea, hay una respuesta precisa, clara y contundente: No.\nEn plena campaña agrícola en el sureste español se le ha ocurrido al Gobierno francés anunciar una subida bestial de los carburantes a la que han respondido al unísono miles de consumidores galos cortando las carreteras y creando esas kilométricas colas de camiones que solo se pueden grabar desde un helicóptero\nde lo gigantescas que son. Así las cosas, los agricultores españoles tienen que soportar el cabreo francés por la subida del combustible a la vez que los ciudadanos que se alimentan de la huerta española\nhan de esperar a que a los gabachos se les pase el mosqueo para recibir las hortalizas. Igualito que en Estados Unidos. Para qué corregir nada en la Unión Europea, si está todo divinamente. ¡Qué vergüenza!\nPor su parte, la UE no se atreve ni a llamar la atención a los vecinos del norte al considerarlo\nun asunto de estado. La verdad es que ese concepto de estado no lo asimilo, cuando son varios países miembros los que se quedan esperando a que los franceses permitan el paso de los camiones hacia sus destinos. Lo de Francia no es de ahora, lo vienen ensayando desde que España entró en la antigua\nCEE, lo que se conoció como Mercado Común Europeo, germen creador de la actual UE. Ya por entonces, cuando sus lechugas y otros cultivos de hoja tenían un precio bajo la mejor solución\nque encontraban aquellos agricultores era destruir la mercancía de España que transitaba por carreteras galas. Por entonces se decía que había un potente sindicato agrícola contra el que era imposible hacer nada. ¡Pero bueno! ¿Desde entonces no ha habido evolución alguna? ¿Todavía tienen que cortar las\ncarreteras para protestar? O es que no saben hacer otra cosa.\nEn detalles de esta naturaleza podemos comprobar el poco peso que tiene España en Europa, cualquier país nos pisa y debemos callarnos para llevarnos bien con el entorno, porque simplemente nos irá mejor.\nEs una lástima que los gobiernos de este país no consigan tener la fuerza suficiente para representar, con toda la energía necesaria, a un estado de 47 millones de habitantes como hacen otros en esta misma UE. Solo basta recordar el ejemplo de Italia en relación con la recogida de inmigrantes en el Mediterráneo\ny el asunto de sus cuentas internas supervisadas y corregidas por los organismos económicos\nLa dictadura nos ha generado un importante retraso que incluso nos ha sumido en un cierto complejo del que no terminamos de salir como país. Mientras esto siga así va a resultar difícil que podamos defendernos de abusos como los protagonizados por los consumidores franceses a causa de la subida de los carburantes.\nA cuento de todo esto, no me extraña que haya muchos que les de igual defender la bandera\nde España como sonarse los mocos en ella.


Teaser trailer de 'Phantasm V: Ravager', el regreso de Tall Man | Cinéfiloz\nTeaser trailer de ‘Phantasm V: Ravager’, el regreso de Tall Man\n28 marzo, 2014 Emmanuel Báez Pósters, Trailers 0\nEstando en la era de los remakes de películas de terror de décadas pasadas, es genial ver que una franquicia creída muerta revive con una secuela. El teaser trailer de Phantasm V: Ravager está acá para despertar la nostalgia de género en los más adultos, y presentar a un personaje legendario a los más nuevos.\nLa primera Phantasm salió en 1979 y se convirtió en un film de culto, mostrando con bajo presupuesto la historia de un malvado y sobrenatural empresario de carros fúnebres que convierte a los muertos en zombies con el fin de armar un ejército.\nPor supuesto, es una de esas franquicias que no mejoraron con las secuelas, pero el solo hecho de que se haya realizado una quinta parte dice lo suficiente acerca del valor cultural cinéfilo de las películas, bastante respetadas y bien recordadas entre los fanáticos del género.\nEsta quinta parte cuenta con la producción de Don Coscarelli, que escribió, produjo y dirigió la película original, y se mantuvo detrás de las continuaciones.\nPhantasm V: Ravager aún no tiene fecha de estreno, pero llegará este año.


La valenciana Malferida llega a Madrid dos meses después de constituirse como SL\nRefresco de cola natural\nLo hace de la mano de la cadena de restaurantes Healthy Poke, startup que también se encuentra bajo el paraguas de la incubadora de Juan Roig, Lanzadera\nArchivado en: Malferida, Lucía Mompó\nEl refresco de cola natural valenciano, la Malferida, llega a Madrid dos meses después de que la startup dirigida por Lucía Mompó se constituyera como una SL. Cumple así uno de los objetivos que se marcó la empresa de Lanzadera para expandirse por el territorio español. “Queremos estar en Madrid y Barcelona a partir de septiembre”, explicaba a Economía 3 la CEO de Malferida.\nEn septiembre logró su deseo y se estableció en la capital española de la mano de la cadena de restaurantes Healthy Poke, startup que ofrece platos de origen hawaiano y que cuenta con 4 centros en Madrid. Ambas compañías forman parte de la aceleradora de empresas de Juan Roig. “Nos conocimos en Lanzadera. Dijeron de apostar por Malferida y se la llevaron a Madrid”, expone Mompó.\nAñade Gonzalo Iceta, CEO de Healthy Poke, que decidieron incluir el refresco valenciano en su menú porque “va en línea con nuestra marca, nuestros mensajes y nuestras creencias”. Se trata, apunta, de una “Coca-Cola mucho más sana, artesanal, con menos aditivos y la verdad es que tiene muy buena aceptación por parte de nuestros clientes”. Señala Iceta que la Malferida representa el 10 % de las ventas de refrescos de su cadena de restaurantes.\nRespecto al objetivo de hacer llegar el refresco a Barcelona, confiesa Mompó que dada la situación de inestabilidad política de la capital catalana, la expansión “está parada”. Apunta que sus esfuerzos están en reforzar su presencia en Madrid y que ha abierto diálogo con distribuidores en Granada para llevar a la Malferida a Andalucía.\nLucía Mompó posa con el refresco que ha creado: Malferida. | Efe (D. Garcia-Sala)\nAl amparo de la incubadora Lanzadera, está startup que empezó vendiendo puerta a puerta su refresco ha crecido y en un año ya cuenta con cerca de 50.000 botellas vendidas y está presente en más de 300 establecimientos, entre bares, restaurantes, cafeterías, tiendas bio y gourmet.\nTras constituirse como SL en julio, Malferida llega a Madrid, su segunda expansión fuera de la Comunitat Valenciana. Su primera salida fue a Murcia, donde está presente en tres locales. “Queremos seguir creciendo, aumentar recurrencia, conseguir nuevos puntos de venta y dar el salto a supermercados”, destaca Mompó, quien señala, en este sentido, la importancia de mejorar el marketing de la marca para ganar visibilidad.\nEn está línea, Malferida estará presente en Gastronoma 2019, la feria gastronómica del mediterráneo que reunirá del 10 al 12 de noviembre a grandes cocineros, fabricantes, distribuidores, pequeños comerciantes y artesanos para que profesionales de la gastronomía experimenten y disfruten con catas, talleres, cocina en directo o debates.\nConcluye Mompó que la buena acogida que está teniendo la Malferida se debe a que “es un producto de proximidad hecho aquí por gente de aquí” que además “está hecho con productos naturales y no lleva azúcares” y que también influye la historia que hay detrás. “A la gente le hace gracia que venga inspirada por la historia de la Coca-Cola de Aielo de Malferit”.\nMalferida, refresco de cola “made in Spain” – In-prendere\nNov 05, 2019 @ 16:53:29\n[…] momento, unos de sus próximos pasos, según Mompó, será distribuir a supermercados. Para ello, ha afirmado la CEO en otros medios, es necesario mejorar su estrategia de marketing y ampliar la popularidad de la Malferida entre el […]


Mi resumen de marzo 2022 | Diario de una escritora - Aran Maza\nPublicado por Aran en 03/04/2022 03/04/2022\nMi pequeño resumen de marzo 2022 con las series que he visto, los podcasts y temas que he estado escuchando, lo que he estado escribiendo…\nAquí el resumen de enero y febrero.\nEste mes he visto la serie de televisión ‘Archivo 81’, que está basada en el podcast del mismo nombre y que me ha parecido muy buena e interesante. Es una historia que mezcla el presente y el pasado, con unas inquietantes cintas de video, una desparición, una secta ocultista, una extraña escultura…es un poco lovecraftniana. La verdad es que se ha convertido en una de mis series favoritas. Una pena que Netflix la haya cancelado dejándonos con la intriga. Netflix siempre cancela las mejores series.\nEl podcast también está muy bien, aunque me gusta mas la serie.\nHe visto otras series interesantes como ‘Alguien está mintiendo’ una de misterio adolescente que mezcla ‘El Club de los Cinco’ con ‘Gossip Girl’ y un asesinato. ‘El Turista’ es un thriller de la HBO protagonizado por Jamie Dornan y también está muy bien, sobre un hombre que ha perdido la memoria en un accidente de coche y tiene que ir deshaciendo sus pasos para averiguar quien es y que lo que estaba haciendo en esa remota región de Australia. ‘The Afterparty’ es una serie de comedia sobre un asesinato que es cometido después de una fiesta de reunión del instituto, cada sospechoso cuenta su versión como si se tratara de una película, de acción, musical, romántica, thriller…\nHe visto también ‘El Tercer Día’, una serie protagonizada por Jude Law, pero no me ha gustado, me ha resultado tediosa en algunos momentos y eso que la premisa era interesante, sobre un hombre que llega por casualidad una isla aislada de la sociedad.\nOtra serie de HBO que he visto ha sido ‘La chica de antes’ que está basada en un libro, está bien aunque no es de mis favoritas.\nSi que me ha gustado ‘La edad dorada’, un drama de época muy entretenido, y estoy contenta por que la hayan renovado para una segunda temporada.\nOtra que también está entre mis series favoritas del año es ‘Pam y Tommy’, sobre la relación de la famosa vigilante de la playa y el batería del grupo Montley Crue y el robo e filtración de su cinta íntima. Me ha encantado, los actores están genial, tiene momentos dramáticos y también humorísticos y surrealistas…\nTambién me ha gustado su banda sonora, con éxitos desde los 60 hasta los 90:\nMe he leído el libro ‘El último ritual’ de S. S. Sidor, una historia de Ediciones Arkham que están inspiradas en juegos de mesa a su vez inspirados en el universo de H. P. Lovecraft. Confieso que no me ha gustado mucho. Ni tampoco otro de la misma editorial ‘La ira de N’Kai’ de Josh Reynolds. Son de aventuras y eso está bien, pero en general no me han enganchado.\nTan solo he visto una película ‘Pequeños detalles’, un thriller que transcurre en Los Ángeles de los 90 y que es muy noventero, sobre dos agentes de policía, uno en decadencia y otro en alza, que se unen para atrapar a un asesino en serie. Está bien, me gustó. Y está protagonizada por Denzel Washington, Rami Malek y Jared Leto.\nHe terminado el curso de Domestika ‘Escritura de propuestas editoriales: como publicar un libro’, es un buen curso, aunque me parece más enfocado al público estadounidense. No sé si en España se hacen propuestas editoriales (puede que depende de quien seas o del género de tu libro), lo que se es que las editoriales en general te piden el manuscrito, una sinopsis, el número de palabras, el género…\nPor cierto, he recibido mi primer rechazo editorial. Sabía que iba a ocurrir, no me ha sorprendido en absoluto. Puede que la próxima si que encaje con su línea editorial, al menos, eso espero.\n¿Qué tal ha sido tu mes? ¿Qué has visto/leído/escuchado/hecho?


Rosales - OS MANDO UNAS FOTOS - NuevosVecinos.com\n/OS MANDO UNAS FOTOS\nOs mando unas fotos que hice ayer domingo dia 12 para todos y en especial para los que no tengan la suerte de poder desplazarse a ver como va nuestra urbanizacion.\ny respondiendo a luna3 he de decirte que el adelanto del dinero a los de las cocinas lo hemos echo todos a pesar de no gustarnos mucho ésto, y en cuanto a los gastos del banco cuenta con un 0,25 que te bonifica la CAIXA por el hecho de subrogarte con ellos, es decir, encima que les vas a hacer ganar dinero te cobran el 0,25 de la hipoteca que solicites. saludos a todos\nRE: OS MANDO UNAS FOTOS\nHola a todos, yo cada vez lo tengo mas claro, es abusivo que nos quieran meter el primer año de hipoteca casi un 3% y los siguientes 0,75+Euribor. Echar cuentas y vereis por ejemplo la pasta que te ahorras a 25-30 años, por ejemplo con la hipoteca del ING que está de moda, hay que tener en cuenta tambien los gastos de cancelación del 1% en el futuro. Luna3 yo tambien me he quejado a TPC, pero la respuesta es la siguiente, si quieres cambios son por tu cuenta y lo que negocies con los de la cocinas, yo por ejemplo lo pagué en dos veces una cuando firmé los cambios a principios de Agosto y otra a finales de septiembre.\nvale, me consuela saber que no somos los unicos en las cocinas...\nCon respecto a la hipoteca ¿tenemos que pagar algun gasto aparte del importe más el IVA? Me refiero a escrituras, notario, registro, hacienda...


MARIA JOSÉ, - BAILAORES/AS - El Arte de Vivir el Flamenco\nMARIA JOSÉ, - BAILAORES/AS\nMARIA JOSÉ DE JESÚS POVEDA SALAS, bailaora aficionada, más conocida en el mundo del arte del baile flamenco con su propio nombre artístico de MARÍA JOSÉ, nació en Algeciras (Cádiz) el día 25 de diciembre del año de 1971. Hija de Juan Jesús de Poveda y de Concepción Salas Sánchez. Comenzó a dar sus primeros pasos en la academia de Pepe Heredia en 1983. Dos años más tarde forma parte del Cuadro Flamenco Soleá, que dirigía el guitarrista Andrés Rodríguez. Con él actúa en Sevilla, Málaga, Cádiz y en muchos hoteles de la Costa del Sol.\nTambién al final de los años ochenta actúa en el cuadro de Roque Montoya Jarrito y con la orquesta Andalusí y El Lebrijano. El 8 de agosto de 1988 baila en el Parque María Cristina junto con Mónica Bellido, Paz, María José, Ana y Joselito. En esa ocasión le canta Manuel Campo El Chato, Pablo Gilabert y Rocía Alcalá, con las guitarras de A. Rodríguez, Carlos Gómez y Paco el Francés. Tiene en su haber el primer premio de Taraguilla, de la Estación de San Roque, del Patio Andaluz y del Casino de Algeciras. Estuvo contratada con la Cadena Sol durante los años 88 y 89. El 17 de agosto de 1990 baila en el Castillo de Guzmán El Bueno con ocasión del XIV Festival Nacional de Música Folk.\nAsí mismo, interviene en la Volaera de Loja, en el Parque María Cristina y en el Teatro Florida de Algeciras. En Marbella, Fuengirola, Estepona y otras muchas ciudades. Actúa como profesora de baile con Canela Pura en la Semana Cultural del Campo de Gibraltar. El 4 de abril de 1992 participó en el homenaje póstumo que se le dio al cantaor Morenito de Algeciras, junto a muchos artistas y cuadros de la comarca. María José, de habérselo propuesto, hubiera llegado. No le faltaba fuerza para ejecutar la acción del baile y serenidad para pasearse por las tablas. Tal vez consciente de lo duro que era el llegar, abandonó cuando se encontraba en su plenitud.


Lin Chao 17 de marzo del 2017 Yoga No hay comentarios\nEl yoga facial es la opción perfecta para todas aquellas que quieren lucir una piel perfecta al mismo tiempo que se libran del estrés. Aún desconocido para muchos, el yoga cuenta con ejercicios destinados al estiramento de los músculos de la cara, centrados en diferentes muecas combinados con la relajación y la respiración. Gracias a estos ejercicios se podrá rejuvenecer el rostro sin pasar por el quirófano y sin ningún tipo de…Seguir leyendo\nLin Chao 5 de octubre del 2016 Otros No hay comentarios\nLa risoterapia es sin duda una de las mejores técnicas existentes en la actualidad para beneficiar al estado de ánimo y dejar de lado todos aquellos pensamientos negativos que nos rodean en nuestro día a día. Su poder es ilimitado y nos permite tener una visión mucho más positiva de la vida. Está demostrado gracias a diferentes estudios que las personas que se ríen con una mayor frecuencia son y se…Seguir leyendo\nLa naturopatía es una ciencia que hace uso de diferentes elementos naturales (vegetales, aire, agua, sol y tierra) con el objetivo de mantener la salud o recuperarse ante cualquier problema. En la actualidad la naturopatía es una profesión extendida y reglada en la mayoría de los países del mundo, ofreciendo numerosas terapias y técnicas naturales como la homeopatía, acupuntura, suplementos vitamínicos, plantas medicinales… así como técnicas de relajación o medicina tradicional china….Seguir leyendo\nLin Chao 25 de junio del 2014 Consejos No hay comentarios\nEl Feng Shui es un sistema ancestral chino de estética que hace uso de la doctrina taoísta para tratar de mejorar la vida en diferentes aspectos como trabajo, finanzas, relaciones… ¿Qué es el feng shui? El feng shui significa literalmente “viento y agua” y se trata de un sistema ancestral chino que se basa en la estética mediante la utilización de la doctrina taoísta con el objetivo de mejorar la…Seguir leyendo\nEtiquetasba-guaconsejosexplicacionfeng shuifeng shui consejosyin yang


Peñafiel acogerá el IV Torneo Diputación - El Día de Valladolid\nPeñafiel acogerá el IV Torneo Diputación\nD.V. - martes, 21 de agosto de 2018\nLa cuarta edición del torneo de balonmano masculino se disputará el sábado, 25 de agosto. El Recoletas Atlético Valladolid se enfrentará al Ángel Ximénez Avia Puente Genil\nPeñafiel acogerá el próximo sábado, 25 de agosto, la cuarta edición del Torneo Diputación Alimentos de Valladolid de balonmano masculino, un encuentro que contará con la participación del Recoletas Atlético Valladolid y el Ángel Ximénez Avia Puente Genil, dos equipos pertenecientes a la Liga Asobal.\nEste partido se celebrará en el Pabellón Municipal de la localidad vallisoletana a las 18.30 horas, con dos equipos que están preparando su participación en la próxima Liga Asobal que se inicia el 8 de septiembre.\nEste encuentro amistoso ha sido presentado hoy en el Palacio de Pimentel, sede de la Diputación, con la presencia del diputado Mariano Minguela; de Roberto Díaz, alcalde de Peñafiel, además de Mario Arranz, presidente del Recoletas Atlético Valladolid, David Pisonero, entrenador del conjunto vallisoletano, y dos jugadores del equipo Asobal: Roberto Pérez y Roberto Turrado.


Ricchini, en Bragado: “En cada rincón de la Provincia, los vecinos ven las inversiones que se están haciendo” - Junín 24 – Noticias de Junín\nviernes, 4 agosto d 2017 a las 6:34 am.\nRicchini, en Bragado: “En cada rincón de la Provincia, los vecinos ven las inversiones que se están haciendo”\nLa diputada provincial Laura Ricchini, junto al precandidato a senador provincial por la Cuarta Sección Electoral, Juan Fiorini, recorrieron las obras que se están llevando a cabo en la ciudad de Bragado. En esta oportunidad, acompañados por el equipo del intendente de la ciudad, Vicente Gatica, evaluaron los avances de las obras en Avenida Circunvalación: “esta obra tiene una inversión de más de 11 millones de pesos y beneficiará a miles de vecinos que cotidianamente tienen que transitar por la zona. Este es un esfuerzo muy importante de la Provincia, en conjunto con el Municipio, que sin dudas mejora la calidad de vida de los bragadenses”.\nPor otra parte, la diputada destacó: “este no es un hecho aislado. En cada partido de la Provincia se están haciendo obras muy importantes, muchas de las cuales fueron postergadas por décadas. Esta semana, charlando con una vecina de Junín, me contó que pasó sus vacaciones de invierno en Tandil y que pudo ver, en el trayecto entre las ciudades, cómo las máquinas están trabajando en rutas, accesos, en infraestructura que tanta falta nos hacía. Queremos que todos los bonaerenses sepan que la plata de los impuestos, vuelve en obras. Todos debemos valorar este esfuerzo que se está haciendo para mejorar la vida de cada bonaerense. Sabemos que falta. Porque hemos recibido una provincia quebrada. Pero tenemos que tener presente que este equipo va a trabajar incansablemente para vivir mejor, en todos los aspectos”\nLuego de recorrer las obras de Avenida Circunvalación, la Diputada charló con los vecinos de la zona. Más tarde, señaló: “la obra de la Avenida Circunvalación se suma a otras importantes como el nuevo Registro Civil que fue recientemente inaugurado y que permitirá a los vecinos contar con un espacio más amplio y cómodo para hacer sus trámites; obras en el Hospital Municipal; limpieza de desagües en la localidad de Mechita; asfalto en esta ciudad de Bragado. En fin, como decimos “la Provincia está en obra” y los vecinos están viendo que las promesas son ahora realidades”\nBragado fiorini juan laura obras Ricchini


Iniciaron construcción de embalse en Villa Mercedes | La Noticia en San Luis\nIniciaron construcción de embalse en Villa Mercedes\nSan Luis (LaNoticia) 23-02-15. El gobernador de la provincia de San Luis, Claudio Poggi firmó en la tarde del sábado el decreto para la construcción de un embalse sobre el Río V que será un nuevo centro de recreación para Villa Mercedes.\nLa obra tiene una inversión de $ 227.603.036,54 y “será un orgullo para San Luis porque se transformará en un lugar de atracción para los villamercedinos y los turistas; y lo van a disfrutar este año”, dijo Poggi.\n“Hoy comenzamos a hacer realidad un nuevo sueño para la ciudad, esta vez sobre el Río V que tiene una gran importancia para la provincia ya que el 70 % de la población toma agua de este río a través de los diferentes acueductos provinciales. La misma se sumará a los otros cinco que son el Antonio Esteban Agüero, La Florida, Paso de las Carretas y Vulpiani”, destacó el gobernador tras la firma del decreto 790 que habilita su construcción.\nAdemás agregó que “tendrán que bautizarlo y ponerle un nombre. Será un orgullo para San Luis porque se transformará en lugar más de atracción para los villamercedinos y los turistas; y lo van a disfrutar este año”.\nLa construcción del embalse significa una inversión de $ 227.603.036,54 y se erigirá en la zona adyacente al tramo del Río V, comprendido entre el puente de la Avenida 25 de Mayo y calle Suipacha, frente al Parque Costanera Río V. Brindará un área recreativa en la ciudad con un lago de 17 hectáreas en la margen Sur.\nLas obras previstas consisten en la construcción de tres muros de gaviones, dos aguas arriba, provocando por un lado la circulación de agua por el embalse y por otro, la continuación del escurrimiento y las crecidas por el cauce natural del río. El tercero, aguas abajo del embalse, mantendrá el nivel de agua del lago, vertiendo nuevamente el líquido elemento al río.\nEl diseño, que se mostró en un video, contempla entre el cauce natural del Río V y el embalse, una isla saludable (de aproximadamente 900 metros de longitud y con una superficie de 10 ha), donde se podrán realizar actividades deportivas y recreativas. A la isla se podrá acceder por puentes para uso de peatones y bicisendas, tanto desde el margen Sur del embalse como desde el Parque Costanera Río V. También se construirán playas de arena y un muelle. Se realizará el diseño paisajístico, la forestación, las vías de circulación para peatones y bicisendas.\nEn el margen Sur del embalse se desarrollarán playas de arena en una extensión de unos 450 por 60 metros de largo y ancho respectivamente. Estas tendrán acceso libre a la comunidad turística, con cruce peatonal a la isla saludable y sector con muelle para actividades náuticas. La zona de playa del margen Sur del embalse y la isla saludable se vincularán por un puente de uso peatonal y una bicisenda de 3 metros de ancho y altura libre sobre el embalse de 4 metros. Hacia el sur se delimitará la zona con paseo peatonal, forestación y playa de estacionamiento.\nAscienden a 7 los fallecidos por tiroteos masivos\nQuedó a cargo de la denuncia de Nisman contra CFK\nTodavía hay quienes creen que cazar es un “deporte”


Ciudadanos Web » Mirolo felicitó al nuevo ministro de Desarrollo Social de la Nación\nMirolo felicitó al nuevo ministro de Desarrollo Social de la Nación\nEl intendente de La Banda, Pablo Mirolo, participó de manera remota de la Jura del nuevo Ministro de Desarrollo Social de la Nación, Juan Horacio Zabaleta. Destacó su compromiso, dedicación y experiencia para la tarea a realizar\nEl intendente de La Banda, Pablo Mirolo, expresó a través de sus redes sociales «el gran compromiso, dedicación y experiencia aseguran una excelente labor en todos los territorios de nuestro país» en referencia al perfil del nuevo Ministro de Desarrollo Social de la Nación, Juan Horacio Zabaleta.\nEl jefe comunal y tambien integrante de la comisión directiva de la FAM (Federación Argentina Municipios), participó de manera remota de la Jura de Zavaleta, quien asumió en reemplazo de Daniel Arroyo.\nAgregó: » Es muy bueno que intendentes como Juan, con gestiones exitosas y con conocimientos de la realidad social y politica lleguen al gobierno para colaborar con el presidente. Donde seguramente programas que impulsan desde el Ministerio de Desarrollo Social, como Potenciar Trabajo, Tarjeta Alimentar y ayuda a los Emprendedores seguirán siendo los puntales para reconstrui el tejido social de nuestro país».\nCabe destacar, que la comuna bandeña viene trabajando en conjunto con el Gobierno Nacional desarrollando en el plano local importantes programas como el Potenciar Trabajo, Tarjeta Alimentar, Potenciar Jóvenes y los espacios de Primera Infancia en el marco del área de Educación.


"El fútbol vive de pequeños detalles y esos nos faltaron"\npepe masegosa. Entrenador del san fernando club deportivo\nEl técnico sevillano ha sido confirmado ya para afrontar su cuarta temporada al frente del equipo azulino "Hemos estado cerca, pero el año que viene vamos a ascender porque La Isla se lo merece", afirma\nJordi Agabo san Fernando 02 Julio, 2015 - 05:02h\nTodavía está en su mente, y han pasado casi cuatro semanas, la eliminación ante La Pobla de Mafumet. Cuando Pepe Masegosa nos recibe, su semblante es más serio de lo habitual, aunque desprende cierto brillo de optimismo, de querer volver cuanto antes al tajo, de retomar la ilusión que cualquier entrenador tiene. Afronta un nuevo reto. Es el cuarto desde que es entrenador, todos con su equipo de toda la vida, todos con el San Fernando de sus amores. Habla de fútbol, de proyectos, de inicio, y de confección de una plantilla. De las situaciones que se vivieron el año pasado, de las que no quiere volver a repetir, y de lo que le gusta el fútbol. Vive para y con él continuamente y eso se lleva, o no.\n-Pues después de haber pasado algunas fechas desde el final de la temporada, ya con la mente puesta en el futuro más inmediato. Con unas ganas terribles y tremendas de comenzar de nuevo, de terminar de planificar el equipo, la temporada. Vamos, lo habitual en el tiempo de descanso de un técnico.\n-Hablemos del pasado. ¿Que ocurrió en la fase de ascenso?\n-Pues mira. El fútbol esta repleto de pequeños detalles, de momentos determinados donde la suerte te te tiene que llamar. Tu puedes plantear un partido a las mil maravillas y todo irse al traste en determinados momentos de un encuentro. Que no sirva como excusa, pero el San Fernando ganó tres de los cuatro partidos que ha disputado en los play offs y le ha faltado la suerte de poder estar en la tercera y definitiva parte de la fase de ascenso. El Gerena, por poner un ejemplo, que ha estado eliminado ante el Alcobendas y en ese momento le sonrió la suerte, la que no tuvoy al final desde los puntos fatídicos. El Algeciras, sin ir más lejos, ha ganado menos partidos que nosotros y muchos en los últimos minutos, y le ha acompañado esos detalles, esos momentos, esa pequeña dosis de suerte que hace falta para ascender. Incluso la Pobla lo hizo por penaltis y en el caso contrario, está el Sanluqueño que lo tenía en su bolsillo después de pasar eliminatorias inverosímiles y pequeños detalles en un descuento lo dejaron fuera. Nosotros no tuvimos ni una pizca de esa suerte. Nos falto sentenciar en casa en la segunda parte del partido ante La Pobla y allí nos anularon un gol legal, pegamos al final un balón en el palo. De esos detalles hablo.\n-Pero de todo se aprende ¿no?\n-No queda más remedio. Y no es una tragedia. Una vez que no consigues lo que pretendes lo pasas mal, pero hay que seguir mirando hacia delante, con toda la esperanza y las ganas del mundo, porque esta es la grandeza y la miseria de este bendito deporte y eso es lo que lo hace grande. Es injusto que el San Fernando no haya ascendido y eso no se le escapa a nadie, porque hicimos una gran temporada, porque conseguimos 91 puntos, y porque fuimos superiores al rival. Pero eso ya es agua pasada y no mueve molinos.\n-¿Has llegado ya a un acuerdo para seguir un año más?\n-Pues si. He estado reunido con Canito y con Dani Luna y hemos llegado a un acuerdo a falta de rubricarlo con la firma del contrato. Ya trabajamos en la confección de la plantilla para la temporada venidera.\n-¿Y en que consistirá esa plantilla?\n-Principalmente en que sea una plantilla de las características que pretendemos, dentro de la línea de trabajo que tenemos la suerte de tener. Esto del fútbol es la ley de la oferta y la demanda. Nosotros buscamos jugadores que se adapten a lo que queremos, de módico precio y buenos y los jugadores buscan que el club les de lo máximo posible. Ahí está el trabajo. Tenemos que llegar ha hacer un equipo competitivo, con lo que tenemos y con lo que vendrá, un equipo que entusiasme como lo hizo el del año pasado. Y eso no es fácil.\n-Y es que fichar en Tercera es muy complicado si se pretende hacer una gran plantilla...\n-Son muchos los jugadores que prefiero irse a un equipo no puntero de Segunda B, de los que luchan por la permanencia, que estar en un favorito de Tercera y es comprensible. Es entonces cuando hay que tener la suficiente habilidad para fichar bien y convencer con el proyecto al jugador.\n-Y ese proyecto pasa por...\n-Lógicamente por ascender. No queda otra. Ese es el primer objetivo del San Fernando, buscar la Segunda B y está claro que si es de primer clasificado es mucho más fácil que tener que pasar tres eliminatorias por lo que, para acortar plazos, si podemos terminar la temporada regular en primera posición, pues mejor que mejor. Pero que nadie dude que vamos ha hacer un proyecto con el objetivo marcado del ascenso.\n-¿No le da pereza comenzar de nuevo?\n-Ninguna. Estoy muy satisfecho con mi vida en La Isla, una ciudad que adoro completamente. Es cierto que nos faltó pequeños detalles para jugar el primer año los play offs a Segunda A, y el segundo para conseguir la permanencia, y este año un pelín para ascender, pero la recompensa tiene que llegar y por eso asumo un nuevo reto repleto de ilusión, de ganas por hacer las cosas bien.


Spanish Railway » Blog Archive » Zaragoza á Pamplona y Alsasua\nZaragoza á Pamplona y Alsasua\nEtiquetas: Alagón, Alsasua, Angel Clavijo, Bacaicoa, Beire, Biurrun-Campanas, Caparroso, Carrascal, Casetas, Casetas-Empalme, Castejon de Ebro, Cizur Mayor, Cortes, D.E. Polak, Echarri-Aranaz, Faustino Rodriguez san Pedro, Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, Francisco Ibarrola, Francisco Sepulveda, Gallur, Garinoain, Huarte-Araquil, Irurzun, Jacobo Gonzalez Arnao, Jesus de Elorz, Jose de Salamanca, Jose Echevarria, Jose Faquineto, Jose Sierra, La Joyosa, Lacunza, Luceni, Manuel Alonso Martinez, Marcilla-Navarra, Milagro, Murillo el Cuende, Noain, Norte, Olite, Pamplona, Pamplona-Landaben, Pampñlona, Pedrola, Pitillas, Pueyo, Rafael gaztelu, Ribaforada, Tafalla, Tudela, Ulpiano Errea, Utebo-Mozalbarba, Valentin et Bataille, Villafranca-Navarra, Villanueva-Araquil, Zaragoza, Zaragoza-Arrabal, Zuasti\nLos antecedentes para la creación de este ferrocarril parten del nombramiento por el Gobierno, en noviembre de 1854, de una comisión técnica para el estudio de un ferrocarril entre Zaragoza y un puerto del Cantábrico. La Revista de Obras Públicas de 1857 nos detalla que el coste del estudio de este ferrocarril sería de 769.186 reales de vellón y que el proyecto fue desarrollado por un equipo de ingenieros de caminos integrado por Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría, presentando un proyecto de 216 Kms de línea , contemplando el enlace con la línea de Madrid a 13,280 Kms de Zaragoza, siendo aprobado por la R.O. de 12 de agosto de 1857.\nEstacion de Alsasua, enlace de Norte con el Pamplona á Zaragoza. Archivo Euskotren-MVF\nLa Administración fijó en el pliego de condiciones particulares de la concesión, como material móvil : 40 locomotoras, 40 coches de 1ª clase, 70 de 2ª y 120 de 3ª clase, añadiendo 410 vagones de mercancías de diversos tipos. La adjudicación prevista para el 6 de octubre de 1857, en pública subasta, sobre las bases indicadas anteriormente, contemplaba un trazado de 187 kilómetros con una subvención de 330.000 rv/Km. Al tiempo que en fechas casi coincidentes, el Tudela a Bilbao, con muchos nexos con el anterior tenía prevista la subasta de concesión, para el 31 de agosto de 1857. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30.08.1857).\nInaugurada entre Caparroso y Pamplona en 1860 y entre Tudela Casetas en 1861 . ( Ferocarriles y Tranvias, junio de 1950, pág 239 )\nEstacion de Pamplona, c. 1900, postal comercial, Fondo Jose Luis Pérez Galindo\nEsta línea partiría de un enlace en Casetas con la línea de Madrid a Zaragoza, situado a 13,280 kilómetros de Zaragoza, enlazando con Tafalla, Pamplona e Irurzun donde se uniría con la de Madrid a Irún. La garantía fijada en la subasta era de 1.400.000 rv. Y su longitud exacta era de 187,066 Kms, equivalentes a 33 leguas y 11,368 pies. En la subasta se contemplaría la rebaja sobre la subvención de 61.731.780 rv, debiendo ser la primera baja de 80.000 rv, como mínimo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30.08.1857).\nEstacion de Tudela, Foto: MB Ediciones\nEl proyecto ente Casetas y Alsaua, enlace con Norte, contó con un presupuesto destinado a la ejecución de sus cuatro tramos, cuyas obras se ejecutarían a las órdenes del ingeniero José Faquineto, quedando distribuido en cuatro secciones, como sigue:\nSección Tramo entre Kms\nReales de V.\nprimera Casetas á Tudela 62,825 32.452.497\nsegunda Tudela á Tafalla 61,218 31.305.705\ntercera Tafalla á Pamplona 45,023 40.759.887\ncuarta Pamplona á Alsasua 48,632 34.959.766\nLa longitud total del proyecto de 216,698 kms, iniciaba su recorrido en el PK 13,280 de la línea de Madrid a Zaragoza. Su primera sección hasta Tudela no presentaba grandes problemas por su suave orografía. En cambio en la segunda sección entre Tudela y Tafalla hubo que construir cuatro puentes, uno sobre el Ebro, en Tudela, con cuatro tramos metálicos de 51 ml de luz construido con vigas de palastro de doble T y un viaducto de 14 arcos de medio punto de 4 ml de luz en la orilla derecha y otro en la izquierda de 118 tramos de 10 m l de luz ejecutado en madera, todo este conjunto para salvar el Ebro tenía 1.497 ml y su presupuesto ascendió a 6.754.000 r. V. (Revista de Obras Públicas, 1857, nº 8 pag 92 al 94). Otro sobre el Aragón del mismo tipo que el anterior con tres tramos metálicos , el central de 50 ml y los laterales de 40 ml, al que se adjunta un viaducto de madera de 80 tramos de 10 ml, siendo su longitud total de 958 ml y su presupuesto de 3.575.550 r. V. Los otros dos puentes restantes sobre el Cidacos, eran de menor importancia, al ser construidos conz un solo tramo de 20 ml de luz.\nEstacion de Tafalla, Guia Couseau de Norte, año 1918\nEn la sección entre Tafalla y Pamplona, se vencía la divisoria del Aragón y el Arga, mediante un desmonte de 19 ml, y con alguna pendiente del 1,56 %, presentando la única dificultad en la bajada hacia Pamplona con desmontes de hasta 17 ml de altura y rasantes de 1,71 %. Se construyeron seis puentes sobre el Cidacos y uno sobre el Elorz, y un viaducto de cierta consideración para el paso del Arga en Pamplona, de 19 ml de altura, 500 ml de longitud y una pendiente del 1,24 %. Constaba de 10 tramos de madera de 40 ml sobre estribos de fábrica. En esta sección se construyeron en Pamplona, las cocheras y talleres de toda la línea. En la cuarta sección entre Pamplona y Alsasua, solo hubo que instalar dos curvas de 300 ml, el resto superaban los 500 ml , siendo la máxima pendiente de 1,47 % en 942 ml de trazado.\nEstación de Pamplona, año 1867, foto José Martínez Sánchez , fondo BNE\nLas dos obras más notables se instalaron, una en el rio Irumbieta, al que se cruzaba mediante un puente de 50 ml de palastro y dos arcos de medio punto, uno a la derecha de 4 ml y otro a la izquierda de 5 ml de luz, y un viaducto de fábrica de 22 ml de altura y 156 ml de longitud. El resto de los puentes uno sobre el Lecumberri, otro sobre el Alzania y cuatro sobre el Araguil, eran de menor envergadura\nGallur, Locomotoras 140-2072 y 140-2070, el 31-07-1971, Foto : Detlef Schikorr\nLas obras de fábrica se construirían para doble vía y el material móvil exigido en la concesión variaba notablemente sobre el que se manifestaba en la memoria del proyecto (ROP, 1857. Nº 8, 92/4), siendo el exigido en la concesión de:\n35 Coches de primera clase\n60’ Coches de segunda clase\n114 Coches de tercera clase\n228 Vagones cubiertos\n140 Vagones descubiertos\nEl presupuesto total del proyecto entre Casetas y Alsasua, incluyendo material móvil ascendió a 166.681.856 r. V. Siendo una de las principales características de este proyecto, el que no se proyectara ni se construyera túnel alguno.\nOmnibus Pamplona a Castejón, año 1970 , Foto : Javier Cejuela\nLa ley de 9 de julio de 1856 a la vez que otorgaba a la “Sociedad General del Crédito Moviliario Español” la concesión del ferrocarril de Madrid a Irún en sus dos secciones Madrid-Valladolid-Burgos y Burgos a la frontera, en un artículo adicional , la misma ley autorizaba a sacar a pública subasta el “camino de hierro “ que partiendo de Zaragoza , pasara por Tudela y Pamplona a enlazar en Alsasua con el ferrocarril de Madrid á Irún. Especificando dicha Ley que si caducaba la ejecución del tramo entre Alsasua y San Sebastián la concesionaria del ferrocarril de Zaragoza á Alsasua por Pamplona podría hacerse cargo de la línea hasta San Sebastián.\nPamplona 240-4001, abril 1967-, Foto James M. Jarvis 30937.co.uk\nPor la R.O. de 8 de agosto de 1857 se aprobó el proyecto, tarifas y pliego de condiciones del ferrocarril de “Zaragoza á Alsasua“ cuyo origen, como hemos comentado, se establecía a 13,280 kilómetros de Zaragoza sobre la línea de Madrid á Zaragoza en Casetas, bordeando el Ebro alcanzaría Tudela y Tafalla hasta Pamplona llegando a Alsasua por el puerto de Irurzun, enlazando en esta última población, con la línea de Madrid á Irún.\nLa subvención fijada en la subasta alcanzaba 330.000 reales/kilómetro, celebrada el 6 de octubre de 1857, adjudicada a José de Salamanca con una subvención de 61.730.000 reales para cubrir los remodelados en el proyecto 187,066 kilómetros, que separaban Casetas de Irurzun. A tal fin se constituyó la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona” a cuyo cargo estuvo la concesión el 18 de julio de 1862 y, fijando la ampliación del tramo Irurzun -Alsasua por 329.900 reales/kilómetro.\nLas obras de este ferrocarril dieron comienzo en su tercera Sección, de 44 Kms entre Tafalla y Pamplona, llevando a cabo, entre agosto y la primera mitad de septiembre expropiaciones en 40 kilómetros de la sección, donde se iniciaron las explanaciones en Oloriz y en la divisoria de Alaiz (ROP, 1858, nº 18 pag 220). En cuanto a las obras de fábrica, se estaba pendiente de algunas variaciones del proyecto, para iniciarlas\nLa construcción de la línea, al perecer avanzaba con cierta rapidez. En 1860 se encontraban terminadas las tres secciones comprendidas desde Casetas, donde la línea enlaza con el Ferrocarril de Madrid a Zaragoza. En tanto en el lado de Pamplona no se iniciaron las obras, al estar pendiente una posible modificación del enlace con Norte. En el primer semestre de 1860 el estado de las obras en las tres secciones del proyecto eran:\na) En los 62 kms de Casetas a Tudela se encontraban construidos 37 kms y en construcción 25 kms, no se había colocado vía\nb) En los 60 Kms de Tudela a Tafalla estaban concluidos 50 Kms, y en construcción los 10 Kms restantes, en cuanto a la vía y traviesas se encontraban terminados 18 Kms\nc) En los 43 Kms de Tafalla a Pamplona, estaban concluidos 42 Kms , quedando 1km para concluir el tramo, se encontraba colocada coda la vía.\nPamplona , Locomotora 141-F-2298 , Agosto 1971, Foto: Detlef Schikorr\nEstando la construcción de todo el ferrocarril, bajo la dirección del ingeniero de caminos José Faquineto (Revista de Obras Públicas año 1860, nº 8 pág 201 al 203), se encontraban en fase de instalación los puentes metálicos sobre el río Ebro y sobre el rio Alagón. Ejecutando paralelamente la banqueta de vía, explanación sobre la que se estaba actuando con el siguiente estado de las obras a l largo de 1860.\nEn construcción Kms\nVía en Kms\nCasetas a Tudela 62 25 37\nTudela a Tafalla 60 10 50 19.938 18\nTafalla a Pamplona 43 1 42 52.390 42\nTotales 163 36 129 72.374 61\nDe los 164 Kms de la línea de Zaragoza a Pamplona , en 1861 se encontraban en servicio 65 Kms entre Caparroso y Pamplona y terminados los grandes puentes sobre los ríos Ebro y Aragón, estado próxima a concluir toda la línea hasta Pamplona. Esta circunstancia llevaba al planteamiento, de si debería ser Alsasua el enlace con Norte o bien otro lugar de penetración exclusiva hacia Francia. En cuyo caso se planteó la llamada cuestión de los Alduides\nPamplona, deposito de locomotoras, deposito , locomotora 141-F-2400 , agosto 1971, Foto: Detlef Schikorr\nLa cuestión de los Alduides, consideraciones al respecto:\nEl enlace con Alsasua, estuvo a punto de ser soslayado, de haberse aceptado la propuesta de enlace de la línea de Zaragoza a Pamplona y su unión con un puerto del Cantábrico. La Revista de Obras Públicas de 1861 entró en consideraciones sobre la prolongación desde Pamplona a un puerto del Cantábrico, propuesta por unos, por los Alduides y por otros por Alsasua hasta unirla con Norte.\nFerrocarril de los Alduides, fuente El Correo Universal\nOtras propuestas, entre ellas las del ingeniero Dagueunet proponían un ferrocarril directo entre Pamplona y Bayona con el apoyo de la Diputación de Navarra, pasando la Diputación de Navarra a remitir al Gobierno una solicitud para su estudio por el Valle del Arga de 34 kms entre Pamplona y la frontera siguiendo el trazado más directo entre Pamplona y Bayona, con el inconveniente del paso de los Pirineos que presentaba mayor dificultad. En todo caso de respetar las conexiones con Norte, las distancias desde Pamplona serian:\nPamplona, por Irurzun y Alasaua a San Sebastián 135\nPamplona, por Irurzun y Alasaua a San Sebastián y a Irún 154\nPamplona, por Irurzun y Alasaua a San Sebastián, Irún y Bayona 188\nY desde Pamplona:\nPamplona por Alsasua á Bayona 188 Kms\nPamplona por los Alduides a Bayona 108 Kms\nLa intromisión francesa en territorio español, llegó a enfrentar a alcaldes navarros con los ingenieros franceses que practicaban el estudio del ferrocarril entre Pamplona y Bayona. En cuyo caso la Diputación de Navarra tomó, como hemos mencionado, en consideración proyectar la parte española de un ferrocarril que los franceses llevaría a la frontera desde Bayona, en parte basado en los estudios de los franceses, presentando en 1857 dicho proyecto al Ministerio de Fomento. El proyecto pasó al dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, del Ministerio de la Guerra, las Juntas de Defensa y el cuerpo de ingenieros militares. Todos ellos rechazaron el proyecto. La Junta consultiva de Caminos lo rechazó por inadmisible, técnica administrativa y económicamente por presentar un cúmulo de inconveniencias en su ejecución. Los dictámenes militares no se apartaron un ápice de los técnicos, por la vulnerabilidad de la línea a cualquier ataque y sus malas condiciones de defensa. Aun así el proyecto tuvo entrada en el Congreso en 1858. Sin entrar en consideraciones económicas y de explotación derivadas de adoptarse la solución por los Alduides, que incluso no era comercial ni para Navarra.\nDeposito de Castejón de Ebro, año 1970, Foto : Paul Sharpe © Flckir 30937\nPor último una componente legal de la concesión se debió tener en cuenta, puesto que esta línea se concedió con unas condiciones de itinerario, sujetas a ciertas condiciones legales, como eran las fijas de itinerario entre Zaragoza y Pamplona y desde Pamplona a otro punto que se designaría entre Irurzun y Alsasua, llegando incluso el concesionario en 1861 a realizar trabajos en los 21 Kms entre Pamplona e Irurzun.\nA este respecto, el lector que desee una más amplia información respecto de la solución de los Alduides debería acudir a los artículos de Ramón de Echevarria insertados en la Revista de Obras Públicas de 1861, páginas 1 a 16, 21 a 25, 49 a la 59,y 61 a la 71\nLa Administración decidió, a nuestro juicio con muy buen criterio, el enlace por Alsasua con Norte, en consideración a que debería ser un puerto español el que recibiera el final de la línea, decidiendo llevarlo por San Sebastián aprovechando el Puerto de Pasajes, desestimando Bayona por ser puerto francés. Este hecho provocó un amplio debate en la Cámara de los Diputados en la que no se vio con buenos ojos el proyecto presentado por la Diputación de Navarra, en realidad era una propuesta del Gobierno francés que a través del ingeniero Davigneau, a cuyo cargo se encontraban las obras públicas del departamento francés de los Bajos Pirineos, encomendó al ingeniero Daguenet de la plantilla gubernamental de aquel departamento administrativo, la redacción del estudio que presentó en 1857 la Diputación de Navarra. Proyecto que requería la ejecución de un túnel de 5.380 ml bajo los Pirineos, en una clara intención de potenciar el puerto de Bayona. El Ministerio de la Guerra se opuso al proyecto y el Congreso no llegó siquiera a dictaminar.\nSubida al Carrascal, foto : Manuel Maristany\nEn lo que respecta a las comunicaciones con Francia, a través de Navarra, se impulsó un nuevo ferrocarril desde Castejón á Mauleón en Francia, por Sangüesa y el Valle del Roncal. Siendo Gregorio Garjón y Barrera quien el 18 de noviembre de 1876, propuso a Fomento se le autorizara para llevar a cabo los estudios, accediendo la Administración al concederle el plazo de un año (AGA , caja 22437).\nEste primer proyecto contó con el beneplácito de la Diputación de Navarra y del Consejo General de Pau (Francia). Una de sus premisas en apoyo del proyecto era la disminución en 200 Kms la distancia entre Madrid y Paris, en detrimento de la linea del Norte por Irún.\nGragorio Granjón volvió a solicitar a Fomento la construcción del ferrocarril de Castejón a Francia por el Roncal, recabando apoyo de las entidades y ayuntamientos que consideraba se beneficiarían de llevarse a cabo el proyecto. Llegando a presentar una instancia ante la Comisión de Estudios de los Ferrocarriles Transpirenaicos, presidida por el ingeniero de caminos Eusebio Page, argumentando las ventajas manifestadas. Emitiendo Page un informe en el que consideraba el proyecto como poco elaborado, puesto que Granjón se había comprometido a su elaboración antes de Noviembre de 1880.\nUn informe emitido por la comisión de estudios de los ferrocarriles de los Pirineos Centrales, avalado por Page por parte española y por Mauleón por parte francesa, insistió sobre la falta de información y de proyecto definitivo. Aun considerando que el proyecto por los Alduides, como por el valle del Roncal, acortaban la distancia a París, manifestando el apoyo a la solución del transpirenaico por Canfranc.\nSegún el investigador I.suso Espadas, el proyecto por el Valle del Roncal, presentado a la Administración en mayo de 1881, suscrito por el ingeniero de caminos José Canalejas y Casas, suponiendo que lo redactara por encargo de Garjón. Presentaba un itinerario de 143,672 kms entre Castejón y la frontera con Francia por Urdite con un costo de 28.242.562,09 pts . Manifestando Canalejas en su memoria, comparando el proyecto del Roncal con el de los Alduides, su escasa diferencia de longitud. Abundando en otras consideraciones sobre los tráficos y la bondad de la orografía del terreno, aportando datos sobre los tráficos aduaneros de Irún y de Port Bou.\nEl proyecto fue presentado en Fomento el 31 de diciembre de 1881, siendo informado favorablemente el 15 de marzo de 1882, por la División de Ferrocarriles del Norte, con la prescripción de modificar el enlace con la estación de Castejón y la ubicación de la estación internacional propuesta. Canalejas corrigió lo indicado por la División de Ferrocarriles del Norte, presentando el 17 de junio de 1882 las modificaciones prescritas. Considerando la División de Ferrocarriles del Norte que este proyecto estaba mejor situado y elaborado que los de Canfranc y del Noguera Pallaresa, dando pié a que la Junta de Caminos, Canales y Puertos apoyara el proyecto. Máxime si se disponía que su construcción se llevaría a cabo sin el apoyo del Estado.\nEl proyecto pasó a manos de la Junta Consultiva del Ministerio de la Guerra, sufriendo su primer revés, desde que se emitió el primer dictamen de 25 de enero de 1881, contrario a su itinerario por el valle del Roncal . Llevando a una situación comprometida del Ejecutivo , ante la contingencia suscitada por el enfrentamiento de los Ministerios de La Guerra y de Fomento.\nEl Gobierno a través de sus delegados en la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, reunida en Pau (Francia) en febrero de 1884, pudo constatar el interés de los franceses por los pasos transpirenaicos del Roncal y del Noguera Pallaresa. Esta propuesta, rechazada por el Gobierno español, fue consensuada en otras intervenciones por el paso por Canfranc y por el Noguera Pallaresa. Siendo ratificadas en el convenio firmado el 13 de febrero de 1885. Poniendo fin , no solo a la definitiva exclusión por los Alduides, sino también a la exclusión por Sangüesa y el Valle del Roncal.\nEn lo que respecta a un nuevo intento de enlazar Pamplona con Irún, directamente por la cuenca del Bidasoa, hemos contemplado los informes de la comisión formada en 1892, la cual encargó un proyecto al ingeniero de caminos Ramón Aguinaga, cuyo estudio quedó ultimado en 1894. Los planteamientos eran similares a los propuestos para la línea de los Alduides. El proyecto contempló un itinerario que partiendo de Pamplona, siguiendo el valle del Ulzama, alcanzaba la divisoria del Cantábrico y del Mediterráneo, que cruzaría mediante un túnel de 2.355 ml, se aproximaba a Santesteban y siguiendo el Bidasoa alcanzaría Irún , a 108 Kms de Pamplona. Se proyectó un ramal de 12 kms entre Santesteban y Elizondo, alcanzando la totalidad 120 kms cuyo costo se fijó en 10.907.466 pts. La comisión gestora de este ferrocarril propuso que se llevara a cabo por la Diputación de Navarra, con cargo a una emisión de obligaciones amortizables en 80 años, con la garantía mancomunada de los ayuntamientos, la de la Diputación y la hipotecaria sobre la línea. (Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 18 página 234).\nLa Diputación de Navarra nombró una comisión de diputados integrada por Ulpiano Errea, Rafael Gaztelu y Jesús de Elorz, con el objeto de emitir dictamen sobre el proyecto. Desestimando la propuesta. Esto llevaba a los interesados a la percepción de que desestimados los de Pamplona a Bayona por los Alduides y el de Pamplona a Irún y Pasajes, redactado en 1864, cuyo presupuesto alcanzó las 11.356.459,84 pts (ROP, 1896, nºv 13, págs. 262/265), les llevaría a confiar la salida por Alsasua a través de Norte, como seguidamente expondremos.\nLa “Compañía de Zaragoza á Pamplona” obtuvo por R.D. de 24 de Mayo de 1863 la concesión del corto tramo de Casetas á Zaragoza. Esta línea pasó a ser explotada conjuntamente a partir de 1865 por la compañía del ferrocarril de Zaragoza á Barcelona , junto con el ramal de Tardienta a Huesca dando paso a la fusión de aquellas compañías formando la compañía de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona” con un capital de 570 millones de reales representado por 300.000 acciones de 1.900 reales de las que 158.865 se emplearon en la permuta de acciones en circulación de las compañías fusionadas y el resto de 141.135 restantes para realizarlas a la par. Llevando a cabo la construcción del tramo de Zaragoza Santo Sepulcro cuyo enlace con la de Arrabal obedece al proyecto autorizado por la R.O. de 6 de diciembre de 1866 atravesando el Ebro renunciando el “Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona y Barcelona” a cualquier indemnización referente a futuras autorizaciones para utilizar el cruce del Ebro a otras compañías.\nCortes de Navarra. año 1974, fotógrafo desconocido\nEn esta línea hubo que lamentar el hundimiento del puente sobre el río Jalón en las inmediaciones de Alagón. Dicho puente estaba compuesto por dos tramos metálicos del sistema Warren, de 15 ml cada uno asentados sobre estribos y pila intermedia de fábrica, uno de los tramos cayó al río y el otro quedó desplazado (Revista de Obras Publicas, 1865, nº 23, página 292). El motivo del accidente se debió a la rotura de uno de los cuchillos del tramo que quedó sobre el puente, al destruirse parcialmente el estribo y la pila de sustentación al paso de un tren compuesto por locomotora, tender, furgón y un coche de primera clase, otro de segunda clase y furgón. El puente llevaba en servicio cuatro años\nLa difícil situación de tesorería del “Zaragoza a Pamplona y Barcelona” le llevó a cerrar el 5 de Marzo de 1870, un convenio con sus acreedores, convenio que fue aprobado en la junta general de accionistas del 30 de marzo siguiente, ampliado por la sentencia judicial de 30 de julio por la que se sentaban las bases para el pago de los cupones de los obligacionistas y la cuantía anual dedicada a la amortización de las obligaciones.\nLa situación llegó a tal punto que se mantuvieron con Norte en 1874, conversaciones para que Norte se hiciera cargo de la explotación conjuntamente con sus líneas, quedando rotas al analizar Norte el alto costo que supondría la reparación y terminación de la línea entre Zaragoza y Barcelona. Finalmente se llegó a un acuerdo, el 13 de febrero de 1878, firmado por José Salamanca, Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez San Pedro por el “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” y por parte de Norte por Manuel Alonso Martínez y José Sierra. El convenio fue aprobado por el Gobierno el 26 de febrero de 1878 y elevado a escritura pública el 12 de marzo.\nNorte tomó a su cargo las líneas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” el 1 de abril de 1878, emitiendo 100.000 acciones nuevas para canjear las 150.000 que los accionistas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” disponían realizando el canje de dos acciones de Norte `por cada tres del Z.P.B. y respetar el convenio judicial de Z.P.B. con sus acreedores, canjeando la mayor parte de los obligacionistas del Z.P.B. sus títulos por acciones de Norte. El contrato de fusión promovido el 22 de febrero de 1878, se ratificó, de una parte por los administradores del Z.P.B. Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez de San Pedro, y por parte de Norte por sus administradores Francisco Ibarrola y D.E. Polak, solicitando a la Administración se aprobara el contrato de fusión , aportando las actas de las Juntas Generales extraordinarias de accionistas de ambas compañías celebradas el 16 y 18 de febrero de 1878. Quedando subrogada la primera sociedad en los derechos y obligaciones de las concesiones de aquellas líneas. Aprobando la Administración la transferencia solicitada por la R.O. de 26 de febrero de 1878 (Gaceta de Madrid, 01.03.1878)\nLa adquisición de estas líneas supuso para Norte un aumento de capital de 200.000 á 300.000 acciones, la emisión de 215.000 obligaciones de 500 pesetas, llamadas “especiales Pamplona”, la emisión de 235.000 obligaciones más, de la misma cuantía llamadas “prioridad Barcelona” y la modificación de los estatutos sociales pasando de 26 a 36 el número de consejeros.\nPuente de Castejón, fotógrafo desconocido\nUna de la principales actuaciones de Norte, fue la sustitución de los doce tramos metálicos del puente sobre el Ebro en Castejón , construido en el entorno de 1860, por la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona”, siendo uno de los de mayor longitud de la red ferroviaria española, el primitivo puente de 641 ml contaba con 21 tramos metálicos de 31 ml de luz, de los que el cauce del río solo discurría bajo tres de los tramos. Su situación sobre el Ebro lo sometió a constantes avenidas que dañaban en ocasiones sus pilas amenazando su estabilidad. La crecida de 1870, preámbulo de la de mayores efectos negativos que ocasionó la avenida del 16 de abril de 1874, destruyendo dos pilas de la orilla izquierda , provocando el desplome de los tres tramos soportados en ellas, de los que solo uno pudo ser utilizado de nuevo. Toda esta reposición del puente se llevó a cabo en un periodo de inestabilidad política en el transcurso de la guerra carlista, afectando a las circulaciones. Reemplazar los tramos afectados fue costoso debido a los problemas políticos y a la negativa de los fabricantes europeos de desplazar personal para su montaje.\nLa restitución del tráfico se llevó a cabo provisionalmente mediante dos ramales hasta la base de las pilastras, salvando la corriente mediante una gran balsa de 14 ml de lado, formada por dos barcazas capaces de soportar dos vagones en cada viaje, con una capacidad simultanea para 400 personas. El embarque se llevaba a cabo mediante dos planos inclinados. Este sistema se generó por necesidades militares de transporte de material y tropa con motivo de la guerra en curso, siendo utilizado a partir de octubre de 1874, seis meses después de la destrucción de las pilastras por la avenida del río. Es curioso constatar según notas de Fernando F. Sanz, que los gastos acordados con el Ministerio de la Guerra, para esta solución provisional fueron rechazados por el Ministerio, debiendo la compañía recurrir reclamando al Ministerio de Fomento (Acta de la sesión del Consejo de Administración de la Compañía, 1 de julio de 1875), alegando que la compañía no disponía de recursos destinados a la reparación del puente, por lo que el Ministerio de Fomento accedió a facilitar 1.000.000 pts para su reparación. Corriendo la reparación a cargo de la sociedad Valentín et Bataille, de Bruselas. Reparación que requirió la construcción de nuevas pilas.\nCastejón de Ebro, año 1971, Foto : Paul Sharpe © 30937.co.uk\nLa reparación concluyó el 18 de octubre de 1876, con el paso de vagones, no de locomotoras, hasta que realizadas las oportunas pruebas se autorizó definitivamente su uso para trenes completos a partir del 21 de diciembre de 1876, aunque existen discrepancias de fechas al respecto.\nUna vez sustituidos por Norte, sus doce tramos metálicos, el puente de Castejón fue sometido a pruebas en sus doce primeros tramos. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Pelayo Mancebo. Las pruebas se llevaron a cabo utilizando las locomotoras de Norte nºs 571,572 y 580 (serie 500), de 41,868 Tm de peso y de sus tenders de 29,452 Tm de peso y de vagones de la serie M cargados con 18 Tm de de carriles, de manera que se completaban las 2 Tm/ml que especificaba el proyecto del puente. Se llevaron a cabo pruebas de velocidad (dinámicas), con flechas que oscilaron en los 12 tramos, entre 20 y 35 mm.\nDoble tracción de Castejon a Alsasua, foto: Jaume Fernández\nLos tramos metálicos estaban agrupados en grupos de tres, siendo sus longitudes :\nTramo longitud Tramo longitud\n1 31 7 30\n2 45 8 30\n3 31 9 30\n4 30 10 30\n5 30 11 30\n6 30 12 30\nNivelados los apoyos, las pruebas estáticas, presentaron flechas entre 21,8 y 27 mm, sin embargo los tramos del 10 al 12 presentaron únicamente flechas entre 5,6 mm y 18 mm. el 14 de octubre de 1888 se llevó a cabo una revisión en el tramo de mayor longitud de 45 ml, utilizando las locomotoras 572 y 579 con sus tenders y los vagones de la serie M números 567 y 569, con un peso total de 181 Tm que distribuidas en los 44 ml del tramo correspondieron a 4.113 kg/ml, arrojando una flecha en el centro de 38 mm. (Revista de Obras Públicas, año 1888 nºs 9, 11, 12, 13)\nEl puente de Castejón de Ebro fue sustituido a partir de 1908, por otro de fábrica, de 20 tramos, unos de 44,70 ml y otros de 31 ml, sustituyendo al de 1888, por necesidades de la exigencia de soportar material móvil de mayor peso por eje.\nEstacion de Marcilla, Fondo T. de E.\nEstaciones de la línea de Zaragoza á Alsasua:\n0 Alsasua 110 Murillo el Cuende (apeadero)\n7 Bacaicoa (apeadero) 112 Caparroso\n10 Echarri-Aranaz 120 Marcilla-Navarra\n14 Lacunza 126 Villafranca-Navarra\n19 Huarte-Araquil 131 Milagro\n26 Villanueva-Araquil (apeadero) 140 Castejon de Ebro (1)(3)\n31 Irurzun 156 Tudela\n43 Zuasti 166 Ribaforada\n52 Pamplona (4) 178 Cortes de Navarra\n52 Pamplona – Landaben (Cargadero) 188 Gallur\n59 Cizur-Mayor (apeadero) 196 Luceni\n65 Noain 200 Pedrola\n74 Biurrun-Campanas 209 Alagón\n79 Carrascal (apartadero) 213 La Joyosa\n86 Garinoain 218 Casetas (empalme) (2)\n90 Pueyo (apartadero) 222 Utebo-Mozalbarba\n95 Tafalla 233\n104 Beire (apeadero)\n107 Pitillas (apeadero) (5)\n(1) Enlace con la línea de Castejón á Bilbao vía Logroño y Miranda de Ebro\n(2) Enlace con la línea de Madrid a Zaragoza (MZA)\n(3) A partir del día 21 de Noviembre de 1923 quedaría abierto al servicio de viajeros, equipajes y mercancías de grande y pequeña velocidad, todo en tráfico local y combinado el apeadero denominado «Cadreita» situado en el kilómetro núm. 97,5 dela línea de Zaragoza a Alsasua, entre las estacionesde Castejón y Milagro.\n(4) Respecto del Ferrocarril estratégico de Pamplona Logroño, por Estella, destacaremos que vistos los informes emitidos. por la Junta de Defensa Nacional , y del Consejo de Obras públicas, presentado por la Diputación provincial de Navarra el proyecto para este ferrocarril estratégico de Pamplona Logroño, por Estella, la R. O. de Fomento de 4 de agosto de 1910, anunció el concurso de proyectos marcando el plazo de sesenta días para su presentación, destacando las siguientes condiciones:\n1.º/ Se proyectará con vía única de un metro.\n2.º/ La línea enlazará con todas las que lleguen a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho, el que ambas concurran a, un muelle común que facilite los transbordos.\n3.º/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible la tracción por vapor pero se cuidará de no rebasar, respecto radios de curvas, inclinaciones de rasantes y peso de carriles, los máximos y mínimos, indicados , a fin de que en todo caso sea posible, en buenas condiciones, la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuera preciso el material de otros ferrocarriles.\nEl estratégico de Pamplona a Logroño, de aproximadamente ll6 kilómetros, era uno de los más interesantes; porque comunicaría directamente Navarra con la de Rioja, evitando el rodeo por Castejón por Alsasua y Miranda. El origen y el término de la nueva línea se fijaría en las dos capitales de Navarra y de la Rioja. De la una la otra se requeriría tomar 165 kms. por Castejón, 198 Kms por Alsasua y Miranda, y ll6 Kms por esta línea que se proponía. La Diputación de Navarra propuso su ejecución , paralelamente a la del secundario de Pamplona a Santesteban( Los Transportes Férreos, 16.08.1910)\n(5) a partir del 20 de mayo de 1930 este apeadero pasó a la consideración de estación\nEn el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Pamplona y Zaragoza, vía Tudela y Gallur :\nAlsasua, locomotora 141-F-2397- Agosto 1971, foto: Detlef Schikorr\n230 La Aragonesa Manuel Balfagón Royo\n230 La Aragonesa S.A. Harinera del Rabal\n230 La Aragonesa Harinas Espona (Antonio Espona)\n230 La Aragonesa Apartadero-Miguel Solans Andres\n230 La Aragonesa Servicion Nacional del Trigo\n232 Utebo Obras y Construcciones Daman SA\n232 Utebo Azucarera del Gallego\n79 Carrascal Tomás Andiarena\n231 Apartadero-F Industrial Química de Zaragoza SA\n231 Apartadero-F Compañía de Industrias Agrícolas\n52 Pamplona-Landaben Semat\n233 Zaragoza-Arrabal Cros S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Harinas Soláns, S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Hierros Alfonso S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Izuzquiza y Arana S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Maquinista y Fundiciones del Ebro S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Miguel de Ugalde\n233 Zaragoza-Arrabal Sdad Gral Azucarera de España\n233 Zaragoza-Arrabal Union Alcoholera Española S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Cementos Portlan Morata del Jalon S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Crédito Agrícola dde Aragón S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Ernesto Ballesteros\n233 Zaragoza-Arrabal Farmacéutica Aragonesa S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal La Compañía de Alcoholes S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Luis Blanco\n233 Zaragoza-Arrabal Múgica,Arellano y Cía\n233 Zaragoza-Arrabal Propiedades Militares\n233 Zaragoza-Arrabal Talleres Zaragoza S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal CAMPSA\n233 Zaragoza-Arrabal Industrias Celulosa Aragonesa S.A.\n233 Zaragoza-Arrabal Nicasio Pérez Galdo\n233 Zaragoza-Arrabal Rico y Echevarria S.L.\n233 Zaragoza-Arrabal TEBA Carbones y Aglomerados\nLa Revista de Obras Públicas de 1896 en sus números 10, 12 y 13, presenta un amplio comentario sobre el trazado de esta línea entre Pamplona y Alsasua, del que es autor Ramón Aguinaga Arrechea.\nAlsasua, locomotoras : , 141-F-2387 y 141-F-2405, agosto 1971, foto: Detlef Schikorr\nEl estudio de enlaces de transmisión de los tráficos entre las compañías del Norte y MZA en la dirección Norte-Este y viceversa, requería una solución para descongestionar Casetas, se resolvió en 1922 al habilitar la estación de Almanzora, descongestionando el afluente a Casetas y Campo Sepulcro (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1923). A partir del 1º de enero de 1923 se abrió el empalme, regularizando el tráfico en ambos sentidos, de la siguiente manera:\n1) en Campo Sepulcro\na) Se admitirán las expediciones en gran velocidad de las estaciones de MZA (Redes antigua y Catalana)\nb) Se admitirán las expediciones en gran velocidad afluentes de otras compañías combinadas, situadas más allá de Zaragoza en dirección a Lérida\nc) Se admitir´sn las remesas de la Línea de Barcelona a Zaragoza, y afluentes por Lérida y Caspe\nd) Las de la línea de Madrid a Zaragoza que lleguen con trenes directos a esta estación\n2) en el Empalme de Casetas\na) Las expediciones de la línea de Madrid a Zaragoza que lleguen en trenes no directos a la estación de Campo Sepulcro\nb) Las expediciones e gran y pequeña velocidad de MZA redes antigua y catalana\nc) Las expediciones en gran y pequeña velocidad afluentes a las dos redes en relacin a Norte y sus combinadas , situadas mas allá de Casetas en dirección a Castejón\n3) por el empalme de Almozara (situado entre las estaciones de Utebo-Monzalbarba y Zaragoza-Campo Sepulcro\na) las procedentes de las estaciones de MZA redes antigua y catalana y líneas afluentes a ambas redes\nb) Las de Norte vía Lérida y sus afluentes\nLas tarifas se calcularan con arreglo a la vía seguida de manera que las entregadas en Zaragoza-Campo Sepulcro , se tarifaran hasta Zaragoza-Arrabal, añadiendo Norte para las suyas los 4 kms de la tarifa de la línea de Alsasua a Zaragoza.. En las expediciones destinadas a la línea de Caspe, MZA tarifara como llegadas a Zaragoza Campo Sepulcro, añadiendo los 2 kms con arreglo a la tarifa de su línea de Madrid a Zaragoza. En Zaragoza Campo Sepulcro se dejaría de llevar en pequeña velocidad cualquier transmisión entre MZA y Norte. Estas intervenciones entre ambas compañías evitarían la intervención de dos empalmes, casetas y Campo Sepulcro, en un mismo tráfico, al ser insuficientes la vías y muelles de Casetas.\nPamplona, Deposito de locomotoras año 1944, foto: Jordi Marqués\nLa Dirección General de Obras Públicas ordenó en 1903 a la Compañía de los Caminos de hierro del Norte de España, que no permitiera la circulación de vagones cuyo peso superara las 24 toneladas, en sus líneas de Zaragoza á Alsaua y Castejón á Bilbao, afectando esta prohibición , especialmente a los vagones cubas y fudres. Los propietarios de aquellos vagones, la mayoría vagones particulares y bodegueros protestaron la adopción de la medida, mostrando su escepticismo, puesto que la medida no afectaba a las locomotoras cuyo peso por eje era superior al de los vagones. Tal resolución no tenía razón de ser, debiendo la Administración rectificar y ajustar la prohibición ( Los Transportes Férreos, 16.12.1903)\nEl parque de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza á Pamplona contó con 40 locomotoras, de ellas 18 eran de viajeros y 22 de mercancías. Su primera serie, luego Norte 201 la 204 comenzó a funcionar antes de 1860 , estas locomotoras y las siguientes Norte 205 a 212, eran muy similares a las de estacompañía ( Norte 201 a 229). ( Ferrocarriles y Tranvias, junio de 1950, pág 239 )\n1 0-2-1 Ouillins 1860 (1)\n2 0-2-1 Ouillins 1860 (1)\n3 0-2-1 Ouillins 1860 (1)\n4 0-2-1 Ouillins 1860 (1)\n5 0-2-1 Ouillins 1860 (1)\n6 1-2-0 Evrard 1861 48 (3)\n7 1-2-0 Evrard 1861 49 (3)\n8 1-2-0 Evrard 1861 50 (3)\n9 0-2-1 Parent & Schaken 1861 285 (2)\n10 0-2-1 Parent & Schaken 1861 286 (2)\n11 0-2-1 Parent & Schaken 1861 287 (2)\n12 0-2-1 Parent & Schaken 1861 288 (2)\n13 0-2-1 Parent & Schaken 1861 289 (2)\n14 0-2-1 Parent & Schaken 1861 290 (2)\n15 0-2-1 Parent & Schaken 1861 291 (2)\n16 0-2-1 Parent & Schaken 1861 292 (2)\n17 0-2-1 Parent & Schaken 1861 293 (2)\n18 0-2-1 Parent & Schaken 1861 294 (2)\n19 0-3-0 Beyer Peacock 1860 128 (4)\n20 0-3-0 Beyer Peacock 1860 129 (4)\n21 0-3-0 Beyer Peacock 1860 130 (4)\n22 0-3-0 Beyer Peacock 1860 131 (4)(7)\n23 0-3-0 Beyer Peacock 1860 132 (4)\n24 0-3-0 Beyer Peacock 1861 206 (5)(7)\n25 0-3-0 Beyer Peacock 1861 207 (5)\n26 0-3-0 Beyer Peacock 1861 208 (5)\n27 0-3-0 Beyer Peacock 1861 209 (5)\n28 0-3-0 Beyer Peacock 1861 210 (5)\n29 0-3-0 Beyer Peacock 1861 211 (5)\n30 0-3-0 Beyer Peacock 1861 212 (5)(6)\n31 0-3-0 Beyer Peacock 1861 213 (5)\n32 0-3-0 Cail 1863 1221 (8)(10)\n33 0-3-0 Cail 1863 1222 (8)(10)\n34 0-3-0 Cail 1863 1223 (8)(10)\n35 0-3-0 Cail 1863 1224 (8)(9)\n36 0-3-0 Beyer Peacock 1861 214\n37 0-3-0 Beyer Peacock 1861 215\n38 0-3-0 Beyer Peacock 1861 216\n39 0-3-0-3-0-T Gouin( diseño Petiet) 1863 646 (11)(12)\n40 0-3-0-3-0-T Gouin( diseño Petiet) 1863 647 (11)(12)\n(1) Encargadas á Parent & Schaken\n(2) Numeradas en Norte como serie 258-267\n(3) Numeradas en Norte como serie 255-257\n(4) Numeradas en Norte como serie 437-441\n(5) Numeradas en Norte como serie 442-449\n(6) Dada de baja en RENFE en 1949 (030-2113)\n(7) Desguazadas en 1942\n(8) Numeradas en Norte como serie 453-456 y en RENFE como serie 030-2124 al 2127\n(9) Desguazada en 1954\n(10) Desguazada en 1955\n(11) Numeradas en Norte como serie 801-802 dadas de baja en 1883\n(12) Sistema Petiet numeradas posteriormente con el nº de fca. 676 y 677\nLas locomotoras Petiet fueron las más notables recibidas hasta entonces en España. Petiet ,ingeniero del Norte francés, rompió con el viejo prejuicio de que el centro de gravedad tenía que ser , en una locomotora, lo más bajo posible. Donde una comisión de ingenieros , enviada por Salamanca , para estudiar las novedades del mercado francés propuso adquirir dos unidades para el Zaragoza a Pamplona y ser utilizadas para vencer las fuertes rampas hasta Alsasua. Utilizando secadores de vapor, precursores de los recalentadores modernos. Dotadas de hogar Belpaire. Cuando se las dió de baja fueron apartadas en Alsasua, hasta su desguace.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 228 )\nProductos de la explotación: Zaragoza á Pamplona:\naño Ingresos pesetas Gastos pesetas Coef explotación %