Sistemas_de_Inyeccion - Free Download PDF\nJuly 25, 2019 | Author: JJesus | Category: Acelerador, Carburador, Filtración, Turbocompresor, Electrónica\nSistemas de Inyección Iny ección Electrónica\nIntroducción Índice 3\nHist Hi stor oria iad de ela lain inye yecci cción óna ag gas asol olin ina a\nLa ain inye yecc cció ión nel elec ectr trón ónic ica a\nSistem Sis temas asde deiny inyecc ección iónel elect ectrón rónica icadis dispon ponibl iblese esenB nBras rasil il\nMultipunto (LE-Jetronic y Motronic) Monopunto (Mono Motronic) Sistema LE-Jetronic Sistema Motronic Sistema Mono Motronic Sistema Motronic ME 7 Sistema Flex Fuel Sistema Trifuel\nInyecci Iny ección óndir directa ectade dega gasol solina inaBo Bosch sch\nComponente Compo nentesdel sdelsiste sistemael maelectro ectro/elect /electrónic rónico o\n14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19\nTransformar ideas en productos Bosch desarrolla, en colaboración con los f abricantes de automóviles, la solución más adecuada para cada característica del motor. Para eso, Bosch desde el inicio del desarrollo tiene en cuenta los efectos del motor y su administración sobre el comportamiento del vehículo.\nSuministrador de sistemas completos Para agrupar todos los sistemas que actúan en el vehículo, Bosch desarrolló el concepto de clasificación CARTRONIC. Con el CARTRONIC, hay un control central que coordina todas las funciones en el vehículo.\nCalidad en la fabricación Bosch fabrica todos los productos dentro de una organización internacional de producción. Todas Tod aslasunidades fabrilestrabajansegúnlos rígidosestándares de calidad de Bosch y aplican los mismos procedimientos de producción y control. De esta forma, los fabricantes y usuarios de automóviles pueden confiar en el alto nivel permanente de calidad de Bosch.\n20 20 21 21 22 23\n23 24 26 27\nUnidad de comando Medidor de flujo de aire Medidor de masa de aire Interruptor de la mariposa de aceleración Potenciómetro Potencióme tro de la mariposa Sensor de la temperatura del motor Relé Sonda lambda Válvula de ventilación del tanque Adicionador de aire Actuador de ralentí Componente Compo nentesdel sdelsiste sistemade madealim alimentació entacióndec ndecombus ombustible tible\nBomba eléctrica de combustible y módulo Prefiltro Filtro de combustible Válvula de inyección Regulador de presión Pruebasdel Prueb asdelsist sistemad emadealim ealimentaci entacióndec óndecombus ombustible tible\nPresión Caudal Medición de corriente Prueba Pru ebasd sdel elsis sistem temae aelec lectro tro/el /elect ectrón rónico ico\n30 Se Sens nsor ores es- -os oscil cilog ogra rama mas s\n30 31 32 32 34 35 36\nSensor de presión absoluta en el colector (MAP) Sonda lambda (Sensor de oxígeno) Sensor de temperatura Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS) Sensor de posición del cigüeñal/eje de levas (CPS) Sensor de velocidad del vehículo (VSS) Sensores del caudal de aire\n38 38  Ac Actu tua ado dorres\nRecirculación de gases de escape (EGR) Válvula de inyección Control de aire al ralentí / de velocidad al ralentí (IAC/ISC) (IAC/ISC) Sensor de detonaciones – Cristal piezoeléctrico\nHistoria de la inyección de gasolina Los sistemas de encendido y de inyección de gasolina están basados en más de 100 años de investigaciones de Bosch. Entonces, muchos fabricantes de automóviles tienen a Bosch como suministradora de su equipo original, lo que asegura su liderazgo en el mercado de piezas de repuesto. Además de un programa completo completo que abarca miles de ítems de inyección de gasolina, Bosch también ofrece las piezas de repuesto y desgaste correspondientes para autopartes y talleres. 1902 Suministro del primer magneto de alta tensión y de la primera bujía de encendido. E\n1925 La empresa Robert Bosch GmbH presenta el encendido por batería. E\n1939 Primer sistema de inyección de gasolina Bosch es probado en un avión alemán. E\n1951 Presentación de la inyección de gasolina de Bosch en la exposición de automóviles en Frankfurt. E\n1954 Montaje del vehículo deportivo Mercedes-Benz Mercedes-Be nz 300 SL con sistema de inyección Bosch. E\n1967 Primera norma sobre gases de escape en los EE.UU. Introducción del primer sistema de inyección electrónica: D-Jetronic con regulación por presión en el múltiple de admisión.\nEl primer microprocesador en un automóvil.\n1973 Crisis energética: la reducción del consumo de gasolina se vuelve el objetivo de desarrollo más importante. Bosch introduce el sistema L-Jetronic y K-Jetronic. K-Jetronic . E\n1979 Introducción en el mercado mundial del Motronic. Ese sistema se mostró único debido al procesamiento digital de muchas funciones del motor. Combina el L-Jetronic y el encendido electrónico mapeado. E\n1981 Introducción en el mercado mundial del LH-Jetronic LH-Jetronic.. En vez de un medidor de flujo de aire de mariposa, el sistema básico L-Jetronic fue equipado con un medidor de masa de aire de hilo caliente. E\n1982 Introducción en el mercado mundial del KE-Jetroni KE-Jetronic. c. El K-Jetronic, ampliado por un circuito de regulación electrónico y la sonda lambda, fue utilizado por primera vez como KE-Jetroni KE-Jetronicc en un vehículo de serie. E\n4 | Sistemas de Inyección Electrónica\n1987 Introducción en el mercado mundial del Mono-Jetroni Mono-Jetronic. c. El Mono-Jetronic es un sistema de inyección central especialmente económico, que posibilitó incluso que vehículos menores se equiparan con inyección electrónica.\n1997 Utilización creciente de módulos de aspiración. Los módulos de aspiración son conjuntos premontados, compuestos de múltiple de admisión incluyendo las válvulas de inyección, cuerpo de mariposa, regulador de presión, etc.\n2003 Lanzamiento del sistema FlexFuel drive-by-wire y basado en torque (ME7.5.10).\n1988 Introducción en el mercado del Mono-Motronic. Como desarrollo posterior de Mono-Jetronic Mono-Jetron ic se llegó al MonoMotronic con un encendido electrónico ma-peado, además de un microprocesador. Inicio de la aplicación del sistem sistemaa basado en torque (ME7.5.10).\n1999 Surgen los sistemas de inyección directa de combustible en motores a gasolina.\n2005 Presentación de la nueva tecnología de arranque en frío con sistema de calentamiento del combustible en la galería (FLEX-START).\n1989 EGAS (acelerador electrónico) electrónico).. Los sistemas con EGAS detectan el deseo del conductor a través de un sensor localizado en el pedal acelerador. La unidad de comando Motronic evalúa la señal del sensor y regula la mariposa accionada por un motor, teniendo en cuenta otros datos del vehículo y del motor. E E\n1993 Sistema sin retorno de combustible – Inicio del desarrollo de software y hardware. Primer motor con turbocompresor con inyección de combustible. E\n2000 E Introducción en el mercado mundial de la inyección directa de gasolina Motronic MED 7. El sistema Motronic MED 7 con E control basado en torque consigue el más bajo consumo con la más alta dinámica posibles.\n2004 Presentación de prototipo de la tecnología Tri Fuel con motor turbo (Turbo Tri Fuel). E\nSistemas de Inyección Electrónica | 5\nLa inyección electrónica Mejor rendimiento con más economía Con la rápida evolución de los motores de los automóviles, el viejo carburador empezó a no conseguir suplir las necesidades de los nuevos vehículos, en lo que se refiere a la contaminación, ahorro de combustible, potencia, respuestas rápidas en las aceleraciones, etc. Partiendo de esa constatación, Bosch desarrolló los sistemas de inyección electrónica de combustible, que tienen por objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más ahorro, en todos los regímenes de funcionamiento. Para que el motor tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el medio ambiente, él necesita recibir una mezcla aire/combustible perfecta, en todos los niveles de rotación. Un carburador, por mejor que sea y por mejor que esté su regulación, no consigue alimentar el motor en la proporción ideal de mezcla.\nPrincipio de funcionamiento Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación señaliza a la unidad de comando la rotación del motor. En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es llamada de mezcla. Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menor emisión de gases contaminantes. Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores y actuadores.\nLos sistemas de inyección electrónica tienen esa característica, o sea, permiten que el motor reciba solamente el volumen de combustible que él necesita.\nLos sistemas de inyección electrónica posibilitan: E\nmejor rendimiento del motor;\narranques más rápidos;\ndispensa utilización del estárter;\n¿Qué son sensores? Soncomponentesqueestáninstaladosen variospuntosdelmotorysirvenparaenviar informacionesalaunidaddecomando (señalesdeentrada). Ej.:sensordetemperatura,rotación,etc.\n¿Qué son actuadores? Soncomponentesquerecibeninformaciones delaunidaddecomandoyactúanenel sistemadeinyección,variandoelvolumende combustiblequeelmotorrecibe,corrigiendo elpuntodeencendido,ralentí,etc. Ej.:actuadorderalentí,válvulasde inyección,etc. Lossistemasdeinyecciónpuedenserde dostipos:Multipunto(LE-Jetronicy Motronic)yMonopunto(MonoMotronic).\n6 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSistemas de inyección electrónica Multipunto Jetronic y Motronic Utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del motor. 2\n1 Tubodistribuidor (entradadecombustible) 2 Aire 3 Mariposadeaceleración 4 Múltipledeadmisión 5 Válvulasdeinyección 6 Motor\nMonopunto Mono Motronic Utiliza una única válvula de inyección para los distintos cilindros del motor. 2\n2 Aire 3 Mariposadeaceleración 4 Múltipledeadmisión 5 Válvuladeinyección 6 Motor 6\nSistemas de Inyección Electrónica | 7\nSistema LE-Jetronic El sistema LE-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de revoluciones. La unidad de comando recibe muchas señales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envían informaciones de las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situación. La cantidad de combustible que la\nunidad de comando determina, sale por las válvulas de inyección. Las válvulas reciben una señal eléctrica, también conocida por tiempo de inyección (TI). En el sistema LE-Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible. El sistema LE-Jetronic es analógico. Por esa característica no posee memoria para guardar posibles averías que puedan ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero del vehículo para el sistema de inyección.\n5 8 7 10 6\n5 Medidordeflujodeaire (caudalímetro)\n10 Relédecomando 11 Bujíadeencendido\n8 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSistema Motronic El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferentemente del sistema LE-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido.\nEn vehículos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de revoluciones instalado en el volante del motor (rueda con dientes). En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque, también conocida como válvula del cánister, que sirve para reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo de esa forma para la reducción de la contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.\nPosee sonda lambda en el sistema de inyección, que está instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación e indicación de averías en el tablero (algunos modelos).\n12 Válvuladeventilación deltanque 13 Relédecomando\n3 Reguladordepresión 4 Válvuladeinyección\n9 Sensorderevoluciones (pertenecealsistemade encendido)\n14 Bobinadeencendido 15 Bujíadeencendido\n5 Medidordeflujodeaire (caudalímetro) 6 Sensordetemperatura\n10 Sondalambda 16 Cánister 11 Unidaddecomando (inyección+encendido)\nSistemas de Inyección Electrónica | 9\nSistema Mono Motronic La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).\nEn el sistema Mono Motronic el sistema de encendido también se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas de inyección.\nEl cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo, ej.: actuador de ralentí, potenciómetro de la mariposa y otros más.\n3c Sensordetemperatura delaire\n7 Válvuladeventilacióndel tanque\n2 Filtrodecombustible 3 Potenciómetrodela mariposa\n9 Bujíadeencendido 10 Sensorderevoluciones (pertenecealsistema deencendido)\n10 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSistema Motronic ME 7 Mariposa con comando electrónico de aceleración; administración del motor basada en torque y a través de este son ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyección y encendido.\nresultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa. Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.\nEl deseo del conductor se capta a través del pedal del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque,\n7 Pedaldelacelerador electrónico\n12 Sensordetemperatura delagua\n8 Medidordemasadeaire/ Sensordetemperatura\n3 Sensordepresión 4 Tubodistribuidor/ Válvuladeinyección\n14 Bombadecombustible 9 Cuerpodemariposaelectrónico\n15 Unidaddecomando 10 Válvula(EGR)\nSistemas de Inyección Electrónica | 11\nSistema Flex Fuel El sistema Flex Fuel Bosch es capaz de reconocer y adaptar, automáticamente, las funciones de administración del motor para cualquier proporción de mezcla de alcohol y de gasolina que esté en el tanque. La identificación de la mezcla se hace por el sensor de oxígeno (también conocido como sonda lambda). Él informa continuamente al módulo de comando sobre la cantidad de oxígeno presente en el tubo de escape y, por lo tanto, cuanto de alcohol el sistema debe considerar como presente en el combustible.\nA partir de esa identificación, al lado del deseo expreso por el conductor a través del acelerador, el software de la unidad de comando realiza una comparación con los puntos ideales mapeados. De esa forma, él determina cómo los distintos componentes del sistema deben portarse para generar el de-sempeño esperado – teniendo los menores índices posibles de consumo y emisión de contaminantes.\n1 Cánister 2 Reservoriodegasolina paraarranquesenfrío 3 Relé 4 Bombaeléctricade combustible 5 Válvulasolenoide\n6 Válvuladepurgadel cánister 7 Sensordetemperaturaypresióndelaire\n11 Sensorde temperatura\n16 Sondalambda 17 Bombadecombustible\n12 Sensordefase 18 Unidaddecontrol\n8 Galeríadecombustible/ Válvuladeinyección\n12 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSistema Trifuel El Trifuel Bosch, sistema digital multipunto de administración de motor, posibilita el uso de Gas Natural Comprimido (GNC), gasolina, alcohol o cualquier mezcla de estos dos últimos combustibles en el mismo vehículo.\nen el análisis de varios sensores que ajustan la mezcla, el avance y la cantidad de aire que entra en el motor. La presencia de un turbocompresor en el sistema ayuda en el aprovechamiento de las distintas características de los tres combustibles. Él puede generar un aumento de torque que elimina la pérdida de rendimiento existente hoy en los autos convertidos.\nCon sólo una unidad de comando, el Trifuel administra sistemas de inyección y de encendido, control de aire, regulación de detonación, entre otros componentes, con base 1\n1 Cánister 2 Reservoriodegasolina paraarranquesenfrío 3 Relé 4 Bombaeléctricade combustible 5 Válvulasolenoide 6 Válvuladepurgadel cánister 7 Sensordepresión/ Temperaturadeaire\n8 Galeríadecombustible/ Válvuladeinyección 9 Sensordedetonación 10 Sensorderotación 11 Sensordetemperatura 12 Sensordefase 13 Bobinadeencendido 14 Pedalacelerador\n15 Cuerpoelectrónico demariposa\n22 Válvuladecorte deGNC\n18 Válvuladecontroldel turbocompresor\n19 Válvuladecortedel cilindro 20 Válvuladeabasteci- mientodeGNC 21 Reguladordepresión deGNC\n26 Unidaddecomando 27 Bombadecombustible 28 Bujíadeencendido\nSistemas de Inyección Electrónica | 13\nInyección directa de gasolina Bosch Nuevos caminos para la inyección de gasolina Hasta el lanzamiento del sistema de inyección electrónica MED, la mezcla de aire y combustible era generada en el tubo de aspiración. La búsqueda por nuevas posibilidades para mejorar todavía más la inyección originó una nueva técnica: la inyección directa de gasolina con regulación electrónica – Motronic MED7 – una nueva generación con una reducción de consumo de hasta un 15%. Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí o en situaciones de denso tránsito urbano: gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una mezcla extremadamente pobre y, por lo tanto, con consumo reducido. Cuando se necesita la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que sea generada una mezcla homogénea. El motor de inyección directa es más económico que los motores convencionales incluso en este modo de funcionamiento.\n1 2 16 3 4 9\n1 Bombadecombustible dealtapresión\n5 Válvulalimitadora depresión\n2 Válvulacontroladora deflujo\n7 Sensordemasadeaire consensordetem- peraturaintegrado\n9 Sensordepresión 10 Válvula(EGR) 11 Sondalambdadebanda ancha 12 SondalambdaPlanar\n14Conjuntobombade combustibledebaja presión 15Unidaddecomando 16Pedaldelacelerador electrónico 17Sensordealtapresión\n14 | Sistemas de Inyección Electrónica\nComponentes del sistema electro/electrónico Unidad de comando Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe de los sensores del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección. Las señales enviados por los sensores a la unidad de comando son: E\nmedidor de flujo de aire (cantidad y temperatura del aire aspirado por el motor)\nCuidados: E No retirar o colocar el enchufe (conector) de la unidad de comando con la llave de encendido prendida.\npotenciómetro de la mariposa de aceleración\nNo desconectar la batería con el motor funcionando. Retirar la unidad de comando cuando el vehículo entre a una estufa de pintura (temperatura superior a 80 °C). En caso de reparación con soldadura eléctrica, desconectar la batería, la unidad de comando y el alternador.\nMedidor de flujo de aire Su función es informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada. La medición de la cantidad de aire admitida tiene como base la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte. Un potenciómetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensión eléctrica, que se envía como señal para la unidad de comando. 1 Palanca decompensación\n2 Volumendefreno 3 Tornillo (ajustedemezcla enralentí) 5\nInstalado en la carcasa del medidor, se encuentra también un sensor de temperatura del aire, que informa a la unidad de comando la temperatura del aire admitido, para que esta información también pueda influir en la cantidad de combustible inyectada.\n4 By-pass 5 Palancasensora\nEs un componente de poco desgaste, pero puede dañarse si hay penetración de agua en el circuito. No hay repuestos, en caso de avería se reemplaza completo.\nSistemas de Inyección Electrónica | 15\nMedidor de masa de aire El medidor de masa de aire está instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de aire aspirado. También por esa información, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.\nInterruptor de la mariposa de aceleración El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje de aceleración. Posee dos posiciones: de carga máxima y de ralentí. Los contactos se cierran en estas condiciones.\nContacto de carga máxima En carga máxima el motor tiene que desarrollar su potencia máxima y eso se consigue haciendo la mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento se controla por la unidad de comando. La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la unidad de comando la recibe por el contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra totalmente abierta.\nContacto de ralentí 4\n1 Contactodecargamáxima 2 Curvadecomando\nEn la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de combustible puede ser bloqueada para valores superiores a una determinada rotación, controlada por la unidad de comando, manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando combustible. Para tal funcionamiento, la unidad de comando evalúa las señales provenientes del interruptor de la mariposa y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre el contacto de ralentí, las válvulas de inyección vuelven a pulverizar el combustible, evitando que el motor se apague.\n3 Ejedelamariposa 4 Contactoderalentí\nTambién este componente se desgasta en los contactos y necesita ser reemplazado.\n16 | Sistemas de Inyección Electrónica\nPotenciómetro de la mariposa 1\nSensor de temperatura del motor Está instalado en el block del motor, en contacto con el líquido de enfriamiento. Mide la temperatura del motor por medio del líquido. Internamente posee una resistencia NTC, y su valor se altera de acuerdo con la temperatura del agua (líquido de enfriamiento). La variación de resistencia varía también la señal recibida por la unidad de comando. El volumen de combustible pulverizado también se modifica de acuerdo con esta señal. Para la inyección, el sensor de temperatura se presenta como un componente de gran importancia.\n1 Conexióneléctrica 2 Carcasa 3 ResistorNTC\nProblemas en esta pieza podrán afectar el funcionamiento del motor. Necesita ser probado y reemplazado si necesario.\nSistemas de Inyección Electrónica | 17\nRelé El relé de comando es el responsable por mantener la alimentación eléctrica de la batería para la bomba de combustible y otros componentes del sistema. Si ocurre un accidente, el relé interrumpe la alimentación de la bomba de combustible, evitando que la bomba permanezca funcionando con el motor apagado. La interrupción ocurre cuando el relé no recibe más la señal de revoluciones, proveniente de la bobina de encendido. Es un componente que cuando está dañado puede parar el motor del vehículo.\nSeñal de entrada: 15 positivo llave encendido 1 señal de revoluciones (borne 1 de la bobina de encendido) 50 positivo que acciona el motor de arranque 31 tierra (masa) 30 positivo\n87 87b 1\nSeñales de salida: 87b positivo que alimenta la bomba auxiliar y la bomba de combustible 87 positivo que alimenta el adicionador de aire, interruptor de la mariposa de aceleración, resistores de las válvulas de inyección, medidor de flujo de aire y unidad de comando\nSonda lambda La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición donde se logra la temperatura ideal para su fucionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está instalada de una forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior.\nSi la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviada a la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado.\nLa sonda es un componente de mucha importancia para el sistema de inyección, y su mal funcionamiento podrá contribuir para la contaminación del aire.\n18 | Sistemas de Inyección Electrónica\n2 Válvuladeretención 3 Resorte 4 Elementodesello 5 Diafragma 6 Asientodesello\nEsta válvula es un componente que permite que se reaprovechen los vapores del combustible contenidos en el tanque, impidiendo que salgan a la atmósfera. Estos vapores son altamente contaminantes y contribuyen para la contaminación ambiental.\npara el reaprovechamiento de estos vapores, de acuerdo con el régimen de funcionamiento del motor. Este componente contribuye mucho para garantizar la eficiencia del sistema de inyección electrónica, haciendo el aire más puro.\nLa válvula de ventilación del tanque se controla por la unidad de comando, que determina el mejor momento\nAdicionador de aire Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar las revoluciones mientras el motor esté frío. En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda por medio de un resorte, el paso de aire. Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir las revoluciones. A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar las revoluciones hasta el régimen de ralentí. La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el tiempo de apertura según el tipo de motor.\nSi el motor cuando está frío presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este componente.\nSistemas de Inyección Electrónica | 19\nActuador de ralentí El actuador de ralentí funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, pero con más funciones. Garantiza un ralentí estable en el período de calentamiento y también lo mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor. Internamente el actuador tiene dos imanes, un inducido, y en el inducido está fijado un disco de paleta que gira y controla un “by-pass” de aire, controlado por la unidad de comando. Controlado por la unidad de comando, el inducido y el disco de paleta se mueven modificando el volumen de aire aspirado. La variación se determina por las diferentes condiciones de funcionamiento momentáneo del motor. La unidad de comando recibe, por medio de los sensores, informaciones que van a determinar la actuación del actuador de ralentí. Manteniendo un ralentí estable. 1\n2 Carcasa 3 Imánpermanente 4 Inducido 5 Canaldeaire\n6 Actuadordeflujo deaire 5\n20 | Sistemas de Inyección Electrónica\nde alimentación de combustible Bomba eléctrica de combustible y módulo El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección. La bomba provee más combustible que lo necesario, para mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento.\nLa bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario.\nEn el sistema Motronic, la bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK). También, dependiendo del vehículo, está instalada fuera del tanque (IN LINE).\nBomba de combustible IN LINE\nBomba de combustible IN TANK 6\n1 Tapaladode aspiración\n1 Ladode aspiración\n6 Inducido 2 Discode aspiración\n2 Limitadorde presión\n4 Inducido 5 Válvula deretención 6 Ladodepresión\n8 Ladodepresióny conexióndesalida\nPrefiltro No olvidarse que también hay el prefiltro antes de la bomba No reemplazarlo puede quemar (dañar) la bomba. Bombas funcionando sin el prefiltro pueden aspirar impurezas contenidas en el combustible. En ese caso se daña la bomba, y no hay garantías.\nSistemas de Inyección Electrónica | 21\nFiltro de combustible Es lo que más se desgasta en el sistema. El filtro está instalado después de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y después se encuentra una tela para retener posibles partículas del papel del elemento filtrante. Este es el motivo principal que el combustible tenga una dirección indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo con la flecha. Es el componente más importante para la vida útil del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 km en promedio. En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante del vehículo con respecto al período de cambio. 1 Elementodepapel\nEn su mayoría, los filtros están instalados abajo del vehículo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas veces se olvida, lo que produce una obstrucción en el circuito. El vehículo puede parar y dañar la bomba.\nVálvula de inyección En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.\nPor lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor para motor, como también la cantidad de orificios de la válvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección. Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda revisarlas regularmente.\n22 | Sistemas de Inyección Electrónica\nRegulador de presión El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación, incluso en las válvulas de inyección.\nInstalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno.\nNecesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si necesario.\nÉl garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revoluciones.\nSi hay problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento comprometido.\n1 Entradadecombustible 2\n2 Retornodecombustible 3 Placadelaválvula 3\n5 Diafragma 6 Resortedepresión\n7 Conexiónparaelmúltiple deadmisión\n1 Entradadecombustible 2 Retornodecombustible 3 Soportedelaválvula\n4 Diafragma 5\nSistemas de Inyección Electrónica | 23\nde alimentación de combustible Los componentes del sistema de alimentación (bomba, regulador de presión, filtros, etc.) están en constante contacto con el cumbustible, por lo tanto con mayor posibilidad de desgaste. Se recomienda probarlos siempre que se hace mantenimiento en el vehículo.\nPresión: Una de las pruebas más importantes en el sistema de inyección es saber si la presión del combustible está de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se instala un manómetro en la línea de presión y se arranca el motor, haciendo que el combustible circule por el circuito de alimentación. Para cada tipo o modelo de vehículo hay un valor de presión que determina el fabricante del vehículo junto con el fabricante del sistema de inyección electrónica, que se informa a través de una tabla de valores. Hay países que utilizan la unidad de medida “bar”, otros utilizan libras por pulgada cuadrada (lb/pul 2). 1 bar equivale a 14,2 lbs. Normalmente en los vehículos multipunto (varios inyectores) la presión está alrededor de 3 bar (43 lbs), y en los monopunto (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).\n¿Y si la presión no alcanza los valores indicados?\nMedir si la bomba recibe la alimentación necesaria, (en voltios) que es la misma tensión de la batería (12...12,5 V) Si el valor es inferior a lo indicado, el problema puede estar en los cables o en el relé de la bomba.\n1 bar = 14,2 lbs 3 bar = 43 lbs\n24 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSi la bomba recibe la alimentación adecuada y el valor de presión no alcanza lo que se indica, el problema puede estar en la propia bomba o en el regulador de presión. Para saber si es el regulador o la bomba hay varias formas de probarlos, dependiendo del sistema que trae el vehículo. En sistemas de inyección con el regulador instalado en una de las extremidades del tubo distribuidor, con el motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno, puede ser con una pinza o con las manos doblando la manguera por algunos instantes.\nEn ese momento, observar el manómetro; si la presión aumenta es señal de que la falla es en el regulador, pues la bomba produce presión, es el regulador que no está permitiendo que se alcance la presión que el sistema necesita. Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma que están en constante contacto con el combustible y es normal que según pasa el tiempo y muchos kilómetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos. Normalmente en los reguladores Bosch la presión del sistema viene grabada en el regulador para facilitar la identifcación, pero siempre se recomienda consultar el catálogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.\nImportante también es saber si la bomba envía combustible en cantidad suficiente para proveer el motor en todas las fases de funcionamiento, desde ralentí hasta plena carga (revoluciones máximas). Y eso se comprueba a través de la medición de caudal (volumen). La prueba de caudal nos da la seguridad en afirmar si el motor recibe todo el volumen de combustible que necesita en todos los regímenes de funcionamiento.\nMonopunto: 500 cm3 / 30 seg. (1/2 litro) Multipunto: 800 cm 3 / 30 seg. (3/4 litro, mín.)\nSistemas de Inyección Electrónica | 25\nLas pruebas de presión y caudal son importantes para averiguarse como está el circuito de alimentación de combustible.\nMedición de presión y caudal al mismo tiempo\n26 | Sistemas de Inyección Electrónica\nMedición de corriente: El objetivo de esta prueba es medir la corriente consumida por la bomba. A través de esa medición se puede detectar si la bomba posee algún problema interno, como desgaste, suciedad, etc...\nPuede ocurrir que la bomba tenga buena presión y caudal, pero eso no es suficiente para afirmar que ella está en excelentes condiciones, si no realizamos la medición de corriente consumida.\nEn el interior de la bomba hay un pequeño motor eléctrico de corriente continua. Ese motor para funcionar necesita ser “alimentado” con corriente de batería, y ese consumo se mide en amperios.\nPara la medición se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra “A” del multímetro. E\nCon el motor apagado se desconecta el conector del relé. Se conectan los cables del multímetro en los conectores (30 + 87b). DC\nEn ese momento la bomba empieza a funcionar, presionando el combustible y consumiendo corriente de la batería que estará circulando a través del multímetro.\nHOLD MAX/MIN C/F\nSi la corriente está por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba puede tener alguna avería interna, o el circuito de combustible tiene obstrucción, como: • • • •\n20A/15SEGMAX FUSED 1000V 750\nFiltro tapado (saturado) Manguera doblada Prefiltro obstruido etc.\nEjemplo: Tubo de salida con Punta estriada\nTensióndealimentación Consumodecorriente Presióndelsistema\n0 580 453 481\n0 580 453 482\n0 580 453 490\nmáximo 5,8 A\nmáximo 8,5 A\nmáximo 4,0 A\n2,7 ... 3 bar\n3,6 ... 4 bar\n0,9 ... 1 bar\nSistemas de Inyección Electrónica | 27\nPruebas del sistema electro/electrónico Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyección electrónica, se recomienda la utilización de equipos adecuados, como escáneres, osciloscopios, analizador de motores, etc. Pero con el multímetro se pueden hacer algunas pruebas preliminares, siempre recordando que existen equipos especiales para esa finalidad.\nVálvula de inyección Valores de resistencia de las válvulas de inyección, medidos en temperaturas entre 15 y 30 °C E\n1,3 Ω ± 10% • 0 280 150 071\n1,75 Ω ± 10% • 0 280 150 698\n2,4 Ω ± 10% • 0280150 ... 825/935/936/069\n12,0 Ω ± 10% • 0 280 150 464 • 0280155...763/812/813/835/836/929/930 • 0280156...054/055\n14,5 Ω ± 10% • 0280150 ... 452/974/981/982 • 0280155 ... 753/754/769/770/786/816/821/\n822/884/885/888/889/905/026/966/978/979/ 989/991/992 • 0280156 ... 016/018/020/024/034/038/039/ 056/076/077/080/081/085/086/090/096/097 E\n15,9 Ω ± 10% • 0280150 ... 427/747/962/972/975/993\n28 | Sistemas de Inyección Electrónica\nMedidor de flujo de aire (caudalímetro) Con el voltímetro, medir la tensión entre los terminales: 3y4\nvalor=5V 2 y 4 – Con la palanca sensora cerrada\nvalor=0,1…0,3V 2 y 4 – Con la palanca sensora abierta la tensión mínima\nvalor=4,2V 4 y 5 – Medir la resistencia entre los terminales\nPotenciómetro de la mariposa Medir la tensión entre los terminales: 1y2\nvalor=5V 1 y 3 – Con la mariposa cerrada\nvalor=0,12…1,22V 1 y 3 – Con la mariposa abierta tensión mínima\nSensor de temperatura del motor Medir la resistencia entre los terminales: 15 ... 30 °C\nvalor=450...3300Ω Temperaturas superiores a 80 °C\nSistemas de Inyección Electrónica | 29\nActuador de ralentí Con el ohmiómetro medir la resistencia entre los terminales\nSonda lambda Condiciones para prueba: • Motor en temperatura normal de funcionamiento • Revoluciones de ralentí 1. Con el voltímetro, valor de tensión debe oscilar entre 0…1V 2. Medir la resistencia de calentamiento valor=1...15Ω\nSensor de revoluciones Medir la resistencia entre los terminales\nvalor=400...800Ω(15...30°C) Para pruebas más exactas se necesita la utilización del osciloscopio. Señal generada por el sensor de revoluciones\n30 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSensores – oscilogramas Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) El sensor de presión absoluta en el colector proporciona una señal eléctrica al ECU que representa la carga del motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modulada en frecuencia o un nivel de tensión (dependiendo del fabricante), es utilizado por el ordenador para modificar la mezcla de combustible y otras salidas. Cuando el motor está sometido a una carga elevada se produce una presión alta y cuando la carga es muy pequeña se produce una presión baja (alto vacío en la admisión). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a la relación entre aire y combustible cuando el motor se acelera y desacelera. Desempeña la misma función básica que una válvula de potencia en un carburador. De esa forma, puede tener algún efecto en la regulación del encendido y en otras salidas del ordenador.\nPrueba de un sensor MAP\nSensor de presión absoluta en el colector (MAP) digital\nLas líneas horizontales superiores deben llegar a la tensión de referencia\nSensor de presión absoluta en el colector (MAP) analógico\nLas transiciones de tensión deben ser rectas y verticales\nUn nivel de tensión alto indica una elevada presión en el colector de admisión (bajo vacío) La tensión pico a pico debe ser igual a la tensión de referencia\nLas líneas horizontales inferiores deben llegar casi a masa\nLa caída de tensión con respecto a masa no debe ser superior a 400 mV. Si la caída de tensión es superior a 400 mV, buscar una masa defectuosa en el sensor o en el ECU.\nLa frecuencia de la señal aumenta cuando se abre la mariposa de aceleración (disminuye el vacío). Cuando la mariposa de aceleración se abre, disminuye la frecuencia.\nMotor sometido a carga alta\nMotor sometido a carga baja\nCuando la placa de estrangulamiento se abre, aumenta la presión en el colector (disminuye el vacío en el colector)\n(desciende el vacío en el colector) baja presión en el colector de admisión (alto vacío)\nSistemas de Inyección Electrónica | 31\nSonda lambda (Sensor de oxígeno) O2 – Bióxido de circonio y Bióxido de titanio Un sensor de oxígeno proporciona una tensión de salida que representa la cantidad de oxígeno en los gases de escape. La tensión de salida es utilizada por el sistema de control para ajustar la cantidad de combustible suministrado al motor. El sensor de oxígeno de tipo de bióxido de circonio actúa como una batería, proporcionando alta tensión de salida (resultante de una situación rica) y baja tensión de salida (que indica una situación pobre). El sensor de bióxido de titanio, utilizado en algunos vehículos, cambia su resistencia cuando cambia el contenido de oxígeno de los gases de escape. Este hecho se traduce en una baja tensión de salida (producto de una situación rica) y una alta tensión de salida (producto de una situación pobre).\nPrueba de un sensor de oxígeno\nSensor de oxígeno – Bióxido de circonio\nLas tensiones de pico máximo deben alcanzar, al menos, el valor de 800 mV o superior\nLas tensiones pico a pico deben tener, al menos, un valor de 600 mV o superior con un valor promedio de 450 mV\nPantalla de resultados de la prueba de un sensor de oxígeno\nLas tensiones de pico mínimo deben alcanzar, al menos, el valor de 200 mV o inferior\n32 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSensor de temperatura – Sensor de temperatura del refrigerante y Sensor de temperatura del aire de admisión La mayoría de los sensores de temperatura son resistencias térmicas con un Coeficiente negativo de temperatura (NTC), consistiendo en un elemento resistivo fabricado con un material semiconductor. La resistencia eléctrica varía enormemente y de un modo predecible cuando varía la temperatura. La resistencia de la resistencia térmica NTC se reduce cuando aumenta la temperatura, y su resistencia aumenta cuando disminuye la temperatura.\nSensores de temperatura del aire de admisión y del refrigerante – Resistencias térmicas NTC\nTemperatura HOT (CALIENTE)\nLa temperatura disminuye, haciendo que la resistencia aumente\nTemperatura COLD (FRÍO)\nLos sensores de temperatura son normalmente resistencias térmicas con Coeciente negativo de temperatura (NTC)\nLas lecturas del sensor de temperatura se realizan generalmente a lo largo de un período prolongado de tiempo\nPrueba de un sensor de temperatura\nSensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS) tipo potenciómetro y tipo con interruptor Los sensores de posición de la mariposa de aceleración (TPS) son una fuente normal de fallas en los ordenadores de abordo actuales. Algunas personas ven en el TPS una alternativa a una bomba de acelerador en el cuerpo de la mariposa de aceleración de motores con inyección de combustible mediante lumbreras, pero es mucho más que eso. Un TPS indica al ordenador de abordo la extensión de la apertura de la mariposa de aceleración, si está abierta o cerrada y con qué velocidad. Cuando la resistencia del TPS varía, también lo hace la señal de tensión de retorno al ordenador.\nPrueba de un sensor de posición de la mariposa de aceleración (Prueba de tensión en circuito)\nSistemas de Inyección Electrónica | 33\nSensor de tipo potenciómetro Los sensores de posición variable proporcionan un nivel de tensión de corriente continua que varía cuando se mueve el brazo del elemento resistivo variable (potenciómetro). Un TPS es simplemente un elemento resistivo variable conectado al eje de la mariposa de aceleración. La tensión de corriente continua conectada al eje de la mariposa de aceleración. La tensión de corriente continua variable se utiliza como entrada al módulo de control electrónico.\nSensor de posición de la mariposa de aceleración (Potenciómetro) Secuencia de TPS defectuosa\nLos picos en dirección descendiente indican un corto a masa o una apertura intermitente en las láminas resistivas de carbón.\nTipo de sensor con interruptores Algunos fabricantes utilizan interruptores para determinar la posición de la mariposa de aceleración. La señal enviada al ECU desde este interruptor indica al ECU que controle la velocidad al ralentí (interruptor cerrado, mariposa de aceleración cerrada) o que no controle la velocidad al ralentí (interruptor abierto porque el conductor ha movido el varillaje de mando de la mariposa de aceleración desde la posición de cierre). Otro interruptor se cierra para indicar al ECU que la mariposa de aceleración está totalmente abierta. El sensor de posición lineal de la mariposa de aceleración está montado en el eje de la misma y tiene dos contactos móviles que se desplazan a lo largo del mismo eje que la válvula reguladora. Uno de los contactos se utiliza para el ángulo de apertura de la mariposa de aceleración y el otro para la señal de la mariposa de aceleración cerrada. Asegúrese de que se realiza el control de los cables correctos para determinar un sensor con un funcionamiento defectuoso.\nPrueba de la tensión de corriente continua desde el sensor de posición de la mariposa de aceleración. Es una prueba en circuito (ningún elemento desconectado) realizada al sensor de posición de la mariposa de aceleración para medir la tensión de corriente continua suministrada.\nLa tensión de pico indica una mariposa de aceleración totalmente abierta (WOT)\nEl offset de CC indica tensión con el contacto puesto y la mariposa de aceleración cerrada\nPantalla de resultados de una prueba de tensión en un sensor de posición de la mariposa de aceleración de tipo con conmutadores.\nUna tensión mínima indica que la placa de estrangulamiento está cerrada\nSensor de posición de la mariposa de aceleración – Tipo con interruptores\nMariposa de aceleración en posición distinta de la de cierre. (Mariposa de aceleración no necesariamente abierta en su totalidad)\nLas sobreoscilaciones pueden indicar contactosdesgastadosomuelles recuperadoresde la mariposa de aceleración sueltos\nLas transiciones deben ser rectas y verticales\nPlaca de estrangulamiento cerrada\nPantalla de resultados de una prueba de tensión en un sensor de posición de la mariposa de aceleración de tipo potenciómetro.\nUna disminución de tensión indica un empobrecimiento(cierre de la placa de estrangulamiento)\nUn incremento de tensión indica un enriquecimiento\nApertura de la mariposa de aceleración y transiciones de tensión\nPara garantizar unos resultados correctos de las pruebas, comprobar el tipo de sensor en comprobación. Se utilizan a menudo interruptores para indicar mariposa de aceleración cerrada o mariposa de aceleración totalmente abierta (WOT).\n34 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSensor de posición del cigüeñal/eje de levas (CPS) Sensores de efecto Hall, magnéticos y ópticos Los sensores magnéticos (sensores de reluctancia variable) no requieren una conexión de alimentación independiente. Tienen dos cables de conexión apantallados para la bobina de imán fijo. Se inducen pequeñas tensiones de señal cuando los dientes de una rueda de disparo pasan a través del campo magnético de este imán fijo y la bobina. La rueda de disparo es de un acero de baja reluctancia magnética. El sensor de posición del cigüeñal (CPS), el sensor de antibloqueo de frenos (ABS) y el sensor de velocidad del vehículo (VSS) son ejemplos de sensores de reluctancia variable. La tensión de salida y la frecuencia varían en función de la velocidad del vehículo. En un sensor de efecto Hall, se hace pasar una corriente a través de un semiconductor que está situado en las proximidades de un campo magnético variable. Estas variaciones pueden ser producidas por el giro de un cigüeñal o la rotación de un eje del distribuidor. Los sensores de efecto Hall se utilizan en sensores de posición del cigüeñal y distribuidores. La amplitud de la tensión de salida es constante; la frecuencia cambia cuando varían las rpm. Los sensores ópticos utilizan un disco giratorio que separa unos LED de unos captores ópticos. Pequeñas aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten que la luz procedente de los LED excite los captores ópticos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los captores ópticos, el captor envía un impulso.\nPrueba de un sensor magnético de posición del cigüeñal\nSensor de posición del cigüeñal (Efecto Hall) Las líneas horizontales superiores deben llegar a la tensión de referencia\nLas tensiones pico a pico deben ser iguales a la tensión de referencia\n(Magnético) Los niveles de pico máximo deben ser iguales entre sí. Si uno es más corto que el otro, buscar un diente roto o curvado en la rueda de disparo.\nLas variaciones de tensión resultantes pueden utilizarse a continuación como señal de referencia para otros sistemas. La amplitud de tensión de salida es constante; la frecuencia varía en función de las rpm. Un sensor de leva se instala generalmente en lugar del distribuidor de encendido. El sensor envía impulsos eléctricos al módulo de la bobina y proporciona datos de la posición de la válvula y del eje de levas.\nEstos dos impulsos indican el TDC del cilindro Nº 1\nLos niveles de pico mínimo deben ser iguales entre sí. Si uno es más corto que el otro, buscar un diente roto o curvado en la rueda de disparo.\nSensor de posición del eje de levas Pico máximo\nPantalla de resultados de una prueba del sensor magnético de posición del cigüeñal\nForma de onda conformada mediante características físicas de la rueda de disparo al pasar por la bobina magnética\nReferencia de masa Pico mínimo\nSistemas de Inyección Electrónica | 35\nSensor de velocidad del vehículo (VSS) Magnético, Efecto Hall, y Óptico La señal de salida del VSS es directamente proporcional a la velocidad del vehículo. El ECU controla la sujeción del embrague del convertidor del par motor, los niveles de desviación de transmisión electrónica, y otras funciones de esta señal. Existen tres tipos principales de sensores que se utilizan para el sensor de velocidad del vehículo: magnético, de efecto Hall y óptico. Los sensores de reluctancia variable (magnéticos) no requieren una conexión de alimentación independiente y tienen dos cables de conexión para la bobina de imán fijo. Son inducidas pequeñas tensiones de señal cuando los dientes de una rueda de disparo, fabricada de acero de baja reluctancia magnética, pasan a través del campo magnético de un imán fijo y una bobina. Los sensores ópticos utilizan un disco giratorio que separa unos LED de unos captores ópticos. Pequeñas aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten que la luz procedente de los LED excite los captores ópticos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los captores ópticos, el captor envía un impulso.\nSensor de velocidad del vehículo (Magnético) Si la amplitud es baja, busque una separación excesiva entre la rueda de disparo y el captor. Si la amplitud fluctúa, busque un eje o rueda de disparo curvados. Si una de las oscilaciones aparece distorsionada, busque un diente curvado o con desperfectos en la rueda de disparo.\nLos valores pico a pico deben ser idénticos y la señal debe tener un aspecto simétrico a velocidad constante\nUna separación incorrecta o la falta de dientes en una rueda de disparo producirá una señal errática\nSensor de velocidad del vehículo (Óptico) Pantalla de resultados de una prueba del sensor magnético de velocidad del vehículo\nPantalla de resultados de la prueba de un sensor de efecto Hall de velocidad del vehículo\nLa caída de tensión con respecto a masa no debe ser superior a 400 mV Si la caída de tensión es superior a 400 mV, buscar una masa defectuosa en el sensor o en el ECU\nLa frecuencia de la señal aumenta cuando la velocidad del vehículo aumenta.\nPrueba de un sensor de velocidad del vehículo\n36 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSensores de caudal de aire Sensor analógico de caudal másico de aire (MAF)\nSensor digital de caudal másico de aire\nEste sensor de caudal másico de aire utiliza un elemento sensible basado en una hoja metálica calentada para medir el caudal de aire que entra en el múltiple de admisión. El elemento sensible es calentado a una temperatura de 77 °C (170 °F), aproximadamente, por encima de la temperatura del aire de entrada.\nEste tipo de sensor de caudal de aire recibe una señal de referencia de 5 voltios procedente de la unidad de control electrónico y devuelve una señal de frecuencia variable que es equivalente a la masa de aire que entra en el motor. La señal de salida es una onda cuadrada, con una amplitud fija a 0 y 5 voltios.\nCuando el aire circula sobre el elemento sensible, enfría el elemento, provocando un descenso de la resistencia. Este hecho produce un correspondiente aumento de la corriente, haciendo que disminuya la tensión de alimentación. Esta señal es apreciada por el ECU como una variación de la caída de tensión, (un aumento del caudal de aire produce un aumento de la caída de tensión) y se utiliza como una indicación del caudal de aire.\nLa frecuencia de la señal varía desde 30 hasta 150 Hz aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un bajo caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un alto caudal de aire.\nPantalla de resultados de la prueba de un sensor analógico MAF\nPrueba de un sensor analógico MAF\nMedidor de caudal másico de aire (an.) Mariposadeaceleración totalmenteabierta, aceleración máxima El caudal de aire en el colector de admisión aumenta\n¡Cuando el caudal de aire aumenta, la tensión de salida aumenta!\nPantalla de resultados de la prueba de un sensor digital MAF\nSensor de caudal másico de aire (dig.) La caída de tensión respecto a tierra no debe superar el valor de 400 mV. Si la caída de tensión es superior a 400 mV, busque una masa defectuosa en el sensor o en el ECU. La frecuencia de la señal aumenta cuando el caudal de aire a través del sensor aumenta.\nLa derivación de aire al ralentí compensa el caudal de aire en el colector de admisión\nAcción de amortiguamiento producida por el movimiento de la placa de estrangulamiento\nSistemas de Inyección Electrónica | 37\nSensores de caudal de aire Sensores de tipo potenciómetro Medidor de caudal de aire (potenciómetro) Los medidores de caudal de aire tienen una paleta cargada con resorte que pivota sobre un eje cuando se abre y se cierra en respuesta a un volumen de aire de entrada. Un elemento resistivo variable, de tipo “potenciómetro” está conectado a la paleta en su punto de pivote, haciendo que la señal de la tensión de salida varíe cuando el aire cambia el ángulo de la paleta. Cuando la paleta está totalmente abierta, el ECU sabe que una cantidad máxima de aire está siendo introducida en el motor, y cuando está cerrada, una cantidad mínima de aire está entrando en el motor. El ECU responde aumentando o disminuyendo la anchura de impulso del inyector de combustible en consecuencia. Las unidades de control electrónico utilizan estas señales para calcular la anchura de impulso o el tiempo de trabajo del inyector de combustible y la regulación del encendido. Las señales de los sensores de temperatura del refrigerante del motor, de velocidad del motor, de temperatura de aire en el múltiple y de caudal de aire permiten al ordenador realizar los cálculos y ajustes necesarios.\nPrueba de un medidor de caudal de aire (Potenciómetro)\nMedidor de caudal de aire (potenciómetro)\nUtilice la Prueba de barrido de potenciómetro para probar este Medidor de caudal volumétrico de aire.\nLos picos en dirección descendiente indican un corto a masa o una aper tura intermitente en las láminas resistivas de carbón Pantalla de resultados de la prueba de un medidor de caudal volumétrico de aire\nLa tensión de pico indica la entrada de un caudal de aire máximo en el colector de admisión Un aumento de tensión indica un aumento del caudal de aire en el colector de admisión\nUna disminución de tensión indica menos cantidad de aire circulando en el colector de admisión\nUna tensión mínima indica una placa de estrangulamiento cerrada\n38 | Sistemas de Inyección Electrónica\nActuadores Recirculación de gases de escape (EGR) Anchura de impulso (Control) – Potenciómetro (Sensor) Control EGR atenúa la mezcla de aire-combustible y limita la formación de NOx cuando las temperaturas de combustión son elevadas y las proporciones de aire-combustible son pobres. En un motor de gasolina, EGR debe funcionar durante la aceleración moderada y a velocidades de crucero entre 50 y 120 km/h (30 y 70 mph). El ECU controla la aplicación de EGR aplicando o bloqueando el vacío, proporcionando una señal para desexcitar o excitar un solenoide, utilizando un solenoide modulado en anchura de impulso.\nPrueba de una válvula de EGR\nLos sensores de posición variable proporcionan un nivel de tensión de corriente continua que varía al moverse el brazo de un elemento resistivo variable (potenciómetro). Un sensor de posición de la válvula EGR consiste simplemente en un elemento resistivo variable conectado al eje de un pistón que actúa en la parte superior de la válvula de EGR. La variación de tensión de corriente continua se utiliza como entrada a la unidad de control electrónico para indicar el funcionamiento de EGR.\nSensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR)\nVálvula EGR abierta casi completamente, lo que permite el fujo del gas de escape\nPantalla de resultados de la prueba de una válvula de EGR\nVálvula EGR cerrada, lo que limita el fujo del gas de escape\nSistemas de Inyección Electrónica | 39\nVálvula de inyección Inyectores de corriente controlada incluyendo inyección del cuerpo de la mariposa de aceleración (TBI), convencionales (conmutador saturado) y modulados en anchura de impulso Los inyectores electrónicos de combustible son controlados por el ECU e influidos por una variedad de condiciones de funcionamiento incluyendo la temperatura, la carga del motor y la retroalimentación del sensor de O2 durante el funcionamiento en bucle cerrado. El tiempo de trabajo de inyección de combustible se puede expresar en ms de anchura de impulso e indica la cantidad de combustible suministrada al cilindro. Una mayor anchura de impulso significa más cantidad de combustible, siempre y cuando la presión de combustible permanezca invariable. El ECU proporciona un camino de masa al inyector a través de un transistor excitador. Cuando el transistor está activado (“on”), circula corriente a masa a través del devanado del inyector y el transistor, abriendo la válvula inyectora. Existen tres sistemas principales de inyectores de combustible, cada uno con su propio procedimiento para controlar la inyección de combustible. Todos los inyectores tienen algún procedimiento para limitar la corriente eléctrica a través del inyector. Demasiada corriente podría deteriorar el inyector por calentamiento.\nCorriente controlada (Peak and Hold)\nPrueba de un inyector de combustible\nPantalladeresultadosde la prueba de un inyector de combustible\nLos circuitos de inyectores Peak and Hold utilizan realmente dos circuitos para excitar los inyectores. Ambos circuitos actúan para excitar el inyector, enviando de este modo una corriente inicial elevada al inyector que permite su apertura rápida. A continuación, una vez abier to el inyector, se desconecta un circuito, permaneciendo el segundo circuito para mantener el inyector abierto a lo largo de la duración de su tiempo de trabajo. Este circuito añade una resistencia al mismo para reducir la corriente a través del inyector.\nInyección del cuerpo de la mariposa de aceleración (TBI)\nCuando se desconecta el segundo circuito, el inyector se cierra finalizando el tiempo de trabajo del inyector. Para medir el tiempo de trabajo, busque el flanco de bajada del impulso de tiempo de trabajo, y el segundo borde de subida, que indica dónde se desconecta el segundo circuito.\nEl conjunto del cuerpo de la mariposa de aceleración se diseñó para sustituir al carburador. La anchura de impulso representa el período de tiempo que el inyector está excitado (ON). La anchura de impulso es modificada por el ECU en respuesta a los cambios en el funcionamiento del motor y en las condiciones de conducción.\n40 | Sistemas de Inyección Electrónica\nConvencional (Conmutador saturado)\nInyectores modulados en anchura de impulso\nEl transistor excitador del inyector aplica corriente constante al inyector. Algunos inyectores utilizan un elemento resistivo para limitar la corriente; otros tienen una resistencia interna elevada. Estos inyectores tienen un solo borde de subida.\nA los inyectores modulados por impulsos se les aplica una corriente inicial elevada para excitar el inyector rápidamente. A continuación, una vez abier to el inyector, la masa comienza a activar y desactivar impulsos para prolongar el tiempo de trabajo del inyector, limitando al mismo tiempo la corriente aplicada al inyector.\nInyector de combustible convencional (Excitador de conmutador saturado)\nInyector de combustible modulado en anchura de impulso\nTensión de pico producida por la evanescencia de la bobina del inyector\nEl transistor excitador se activa, retirando la aguja del inyector de su asiento, iniciando la alimentación de combustible\nTensión de la batería (o tensión de la fuente) suministrada al inyector\nLa activación y desactivación de impulsos de corriente es suciente para mantener activada la retención en el devanado\nTiempo de trabajo del inyector\nEl transistor excitador se desactiva, interrumpiendo la alimentación de combustible\nTensión de pico producida por la evanescencia de la bobina del inyector, cuando se reduce la corriente\nRetorno a la tensión de la batería (o de la fuente)\nInyector de combustible de corriente controlada (Peak and Hold) (Sistemas de inyección de combustible por lumbreras y del cuerpo de la mariposa de aceleración) Tensión de pico producida por la evanescencia de la bobina del inyector, cuando se reduce la corriente El transistor excitador se activa retirando la aguja del inyector de su asiento, iniciando la alimentación de combustible\nCorriente reducida suciente para mantener activada la retención en el devanado\nEl transistor excitador se desactiva, nalizando la alimentación de combustible\nPrueba de un sistema de inyección del cuerpo de la mariposa de aceleración\nSistemas de Inyección Electrónica | 41\nControl de aire al ralentí/ Control de velocidad al ralentí (IAC/ISC) Factor de trabajo y Tensión El control de aire al ralentí (IAC) es controlado por el ECU para regular o ajustar la velocidad del motor al ralentí y evitar que se cale el motor. Algunos sistemas de control de aire al ralentí utilizan un motor paso a paso para controlar la cantidad de aire que se deja pasar puenteando la placa de estrangulamiento, y otros sistemas utilizan una válvula de derivación que recibe una señal de onda cuadrada desde el ECU. Debido a la reactancia del solenoide, esta señal puede tener diferentes formas.\nPrueba de una válvula de control de aire al ralentí\nVálvulas de compensación de aire al ralentí Las formas de onda de derivación de aire al ralentí pueden tener formas exclusivas como las presentadas y un aspecto de curva en diente de sierra a causa de la reactancia inductiva.\nPantalla de resultados de la prueba de una válvula de control de aire al ralentí\nSensor de detonaciones – Cristal piezoeléctrico (Secuencia de explosión) Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combustible, la regulación del encendido se debe ajustar de modo que la combustión se produzca durante un número específico de grados de giro del cigüeñal, comenzando en el TDC (punto muerto alto) de la carrera de explosión. Si el encendido se produce más tarde, el cilindro en cuestión produce una potencia menor, y si se produce demasiado pronto, se pruducirán detonaciones. La mayoría de los sensores de detonaciones contienen un cristal piezoeléctrico que está enroscado en el bloque del motor. Es un tipo especial de cristal que genera una tensión cuando está sometido a esfuerzos mecánicos. El cristal produce una señal eléctrica que tiene una característica exclusiva basada en la condición de detonaciones. La tensión de salida es utilizada por el ECU para ajustar la regulación del encendido para optimizar el rendimiento del motor.\nPrueba de un sensor de detonaciones (desconectado)\n42 | Sistemas de Inyección Electrónica\nSensor de detonaciones La característica de este sensor está relacionada directamente con la causa y la intensidad de la detonación. Por este motivo, cada señal tiene un aspecto ligeramente diferente.\nEn la mayoría de los vehículos, cuando el ECU recibe una señal de detonación procedente del sensor de detonaciones, se produce el retardo del encendido hasta que desaparece la detonación.\nEl punto principal consiste en comprobar la presencia de una señal.\nVariaciones de amplitud\nPantalla de resultados de la prueba de un sensor de detonación\nShare & Embed "Sistemas_de_Inyeccion"


La cosa está muy mal: 2016\nLa cosa no tiene arreglo\nTe levantas un día y te das cuenta de que la cosa no tiene arreglo. El sentimiento hay ido calando, poco a poco, entremetiéndose en tus pensamientos, torpe, lenta pero inexorablemente, porque los virajes de rumbo siempre son costosos y pesados, y más cuando uno ya empieza a pintar alguna cana entre los cuatro pelos que le van quedando y viene de posturas ideológicas asumidas como fortalezas inexpugnables. Pero la realidad golpea duramente las conciencias, y que uno sea fiel a sí mismo no implica que tenga que serle infiel a la realidad que percibe a través de sus sentidos y a la que medita, con calma y los menos prejuicios posibles, en sus elucubraciones sobre lo político, lo humano, lo económico...\nY es el goteo de esas noticias, que a veces saltan a primera plana y otras veces hay que escarbar para encontrar, el que espolea nuestras mentes en ese camino de continua reflexión. Una reflexión que nos enseña la necesaria humildad para reconocer que lo que uno daba por seguro al 100% ayer, hoy no apostamos siquiera por un 60%. Que lo que creíamos que era un avance, un camino para salir del atolladero éste en el que andamos metidos, no es más que otro callejón sin salida al que nos invitaron a entrar, pero que pinta muy muy mal.\nEnviaba yo el otro día a Meneame una noticia sobre el despiece del sistema público griego. El gobierno de Alexis Tsipras privatizaba el puerto del Pireo y el sistema público de ferrocarriles. Esto último (los trenes) por 45 millones de euros. En 2013 su propio ministro de economía señalaba la valoración del anterior gobierno conservador en 300 millones de euros una cifra "provocativamente baja". Lo que cambia el panorama, amigos.\nHoy Syriza, en el gobierno griego, se ha convertido en el brazo ejecutor de la Troika. Todo aquello cuanto prometían, no tengo dudas de que con la mejor intención, se ha visto desvanecido, traicionado, mediante la batería de medidas, reformas y recortes que la Troika les ha impuesto bajo amenaza de echarles el cerrojo a los cajeros automáticos, las fronteras y los mercados. "O haces todo lo que yo te digo o dejo de financiarte", por lo que Tsipras se ha visto en la amarga tesitura entre escoger una muerte lenta o una muerte rápida para su país. Y ha optado por la lenta.\nEl caso de Grecia es el ejemplo más clarificador para entender cómo han montado el chiringuito estos de arriba, es decir, los poderosos. Y para no movernos en términos ambiguos, con "los poderosos" me refiero a los políticos, presidentes de bancos, de fondos financieros, consultoras de prestigio, etc. etc. En resumidas cuentas, los que tienen la pasta gorda y aquellos que les apoyan desde las administraciones.\nLlegado este punto, confieso que resulta un poco lioso exponer de manera breve y simple las principales partes del tinglado este y de por qué no tiene arreglo, pero intentaré organizarme para explicarlo de la manera más fácil posible.\nEl ejemplo de Grecia me ha servido para darme cuenta de lo bien que lo tienen montado estos cabrones. La cosa funciona así.\nEllos controlan los medios de información con más alcance, bien de manera directa (siendo propietarios) o bien de manera indirecta, en el sentido de que pueden financiar o contratar publicidad a estos medios para ejercer su influencia en la línea editorial, y así convertir a esos medios de información, directamente, en medios en desinformación, lanzando la propaganda que más beneficie a sus intereses. Es decir, la televisión, la radio y los principales periódicos de tirada nacional están todos controlados y dirigidos a mantener a la población entretenida con sandeces y desinformada con mentiras y ocultaciones intencionadas para mantener las cosas como están y que no se rebelen ante la maquiavélica estrategia de estas élites de poder.\nDebido al efecto apaciguador de masas que ejercen los grandes medios de difusión, la mayoría de la gente no sólo no protesta ante políticas que favorecen recortes del gasto social, privatizaciones, aumento de la deuda, recortes de derechos laborales, etc., sino que directamente los defiende, alcanzando su máximo exponente en concentrar los ataques ante otras alternativas políticas que puedan suponer una amenaza para las prácticas que llevan a cabo ese conglomerado de políticos y ricos que llamamos "los poderosos".\nEl efecto que se pretende alcanzar con dicha estrategia es el aumento de la brecha entre los pobres y los ricos, eliminando poco a poco la clase media, y haciendo que los ricos (esos que tienen 50 millones de dólares o más) sean cada vez más ricos y los pobres cada vez más pobres, y éstos a su vez, en su mayoría, sean inconscientes de lo que sucede, e incluso muchos de ellos se conviertan en acérrimos defensores del "Sistema". Viendo cómo avanza este proceso, no resulta difícil imaginar que el objetivo final es una sociedad de ciudadanos que sobreviven como pueden en condiciones de semiesclavitud controlada por una élite minoritaria y superrica. El neoliberalismo alcanzará su culmen cuando los individuos sean tan "libres" como para poder vender legalmente cualquiera de sus derechos.\nPara asegurar que ningún país se salga del redil neoliberal, y con la excusa de que hay que financiar los servicios públicos, han llevado (y continúan en ello) el tema de la deuda pública hasta un nivel que se puede calificar, sin ningún tipo de paliativo, como de impagable en muchos países, España entre ellos. Así, mientras haya gobiernos que sean de la cuerda de los poderosos, la línea de crédito se mantiene y la deuda pública crece. La gente no echa cuenta de eso y sigue votando a los mismos. ¿Qué pasa cuando un país entero se da cuenta de esta estafa y quiere arreglar su situación votando a un partido que quiera arreglar las cosas luchando por el pueblo en contra de los intereses de los superricos? Que éstos usan su poder e influencias para presionar al nuevo gobierno exigiendo el pago de la deuda por encima de cualquier otra cosa, y amenazando con suspender la línea de crédito para obligar a cualquier gobierno a ejecutar sus planes de recorte del gasto público en aquellas partidas que a ellos les interesan: privatizaciones, bajada de salarios y pensiones, recortes en sanidad y educación, flexibilización de las condiciones de despido, aumento de la edad de jubilación, etc. Con estas medidas, estos poderosos no hacen otra cosa que engordar sus ya abultadas cuentas, ahondando en la ya profunda brecha entre ricos y pobres.\nQue la deuda tenía que crecer para tener al pueblo esclavizado y controlado resultaba perfectamente compatible con el despilfarro de dinero público en temas como el rescate bancario, las obras civiles y los servicios públicos con sobrecostes y mordidas, el excesivo número de políticos con sueldos descontrolados, la corrupción generalizada, etc. El montaje de este tinglado, o mejor dicho, estafa, ha premiado la mala gestión del dinero público porque cuanto más se gastara más engordaba la deuda, y más fuertes serían las cadenas con las que bancos y fondos financieros tendrían apresados a los países, por si llegaba el tan temido momento por los poderosos en que un gobierno del pueblo y para el pueblo entrara en acción.\nY lo que es más. Los superricos (sus conglomerados empresariales, fondos financieros, bancos, etc.) usan toda su influencia para manipular la información desinformando al pueblo ya que controlan los medios de información tradicionales: prensa, radio, televisión, etc. De esta manera, pueden fabricar la información que les llega a los ciudadanos y así hacer que piensen lo que a ellos les interesa, convirtiendo a una gran parte de la población en zombis sin espíritu crítico que defenderán a muerte los ideales de esta élite de superricos o, como mínimo, atacarán con una descontrolada visceralidad a todo aquel que represente una amenaza para sus intereses.\nEs lo que vemos que ha pasado en Grecia, y lo que seguramente pasaría en el improbable caso de que España fuera gobernada por un partido como Podemos o cualquier otro que pueda surgir en el futuro.\nDe esta manera, y como ya ha pasado en Grecia, la ruina llamada deuda pública que se ha ido gestando durante décadas eclosiona en una tempestad de corralitos bancarios y amenazas resumidas en un "os cerramos el grifo y os morís de hambre" que baja del burro a cualquier idealista que haya puesto su ilusión en un modelo de cambio, a la vez que arenga a aquellos prosistema a proclamar a los cuatro vientos que la culpa de todo es del partido político que recién ha llegado al gobierno. El símil que creo que mejor se adapta es el de uno (gobierno neoliberal) que tiene un globo (deuda) y lo va inflando, hasta que se lo quita otro (gobierno para el pueblo). Entonces el que se queda sin globo lo pincha con un alfiler (bancos acreedores de deuda pública) mientras le dice a todos "¿veis? ¡éste tiene la culpa de que el globo haya pinchado porque lo tenía él en su poder!". Lo más preocupante es que aunque no haya quien pueda arrebatarle el globo al primero y no haya alfiler, la capacidad de dilatación del globo es limitada, y llegará un momento en el que... ¡PLOP!\nBajo mi punto de vista, los ciudadanos que con su voto han apoyado a estos gobiernos que han ido esquilmando las arcas públicas y haciéndonos cada vez más dependientes de fondos e intereses privados son los verdaderos responsables de lo que sucede y lo que se nos viene encima. Lo injusto de este mundo es que la factura la están pagando tanto los justos como los pecadores.\nAlgunos tienen la firme convicción de que la unión de varios países con gobiernos de cambio permitirá a los pueblos echarles un pulso en igualdad de condiciones a los poderosos, invertir su estrategia, democratizar las instituciones, promover políticas que favorezcan una mayor redistribución de la riqueza y poner en marcha mecanismos pare revitalizar la economía productiva e implantar la justicia social.\nYo apuesto por que ni aun así.\nPublicado por Daniel a las 13:07 0 comentarios\nPublicado por Daniel a las 11:41 0 comentarios\nPublicado por Daniel a las 10:42 0 comentarios


Disfruta de juegos gratis con "Games With Gold" para Marzo | Tecknomano Tecknomano: Hablamos de Videojuegos donde quiera que estes\nInicio » Disfruta de juegos gratis con "Games With Gold" para Marzo\nOriginalmente el juego de Rayman Legends tiene un costo $ 39.99 usd. Podrá ser tuyo gratis solo por este mes gracias a Games With Gold, el programa de fidelidad de Xbox Live Gold.\nGames with gold también tiene regalos para los usuarios del Xbox Live, para aquellos que tengan la anterior consola podrán disfrutar del Reboot de Tom Raider desarrollado por Crystal Dynamics además de famoso juego Bioshock Infinite de irrational Games.\nJuega el reboot de Lara Croft de parte de Crystal Dynamics, conoce a la nueva Tom raider y enamórate de ella, sus defectos y virtudes la hace como es, ¿Estás dispuesto a una nueva aventura? Junto con Lara Croft explora los confines del antiguo Japón llamado Yamatai, rescata a tus amigos mientras huyes de un maligno clan que espera la resurrección su reina Himiko. descárgalo desde el 1 de marzo al 15 de marzo.\nJuega como Booker DeWitt en Bioshock Infinite y descubre la verdad que yace dentro de la ciudad Columbia, mientras tratas de rescatar a una mujer de nombre Elizabeth, drama, acción y suspenso es lo que te espera a bordo del Columbia. Puedes descargar este juego desde el primer minuto del 16 de marzo hasta el último de 31 de marzo.\n¿Cual estas más ansioso por jugar?


Ictus - Neurología - Clínica Fuensanta Madrid\nEl ictus es una enfermedad cerebrovascular que también se conoce como accidente cerebrovascular, embolia o trombosis. Esta enfermedad se produce cuando un vaso sanguíneo que lleva sangre al cerebro se rompe o se tapona por un coágulo. Debido a esto, parte del cerebro no se ve regado por la sangre que necesita, sus células no reciben oxígeno y mueren transcurridos unos minutos.\nEs más común en personas de edad avanzada, mayores de 55 años, aunque también los jóvenes pueden verse afectados por este problema. Aunque se produce por igual en ambos sexos, la mayoría de las muertes por esta causa se producen en mujeres.\nLos ictus isquémico son los más habituales, un 80% del total de los casos. en este caso, los coágulos causantes del problema se denominan trombos cerebrales o embolismo cerebral. Lo causa la obstrucción de un vaso sanguíneo, por depósitos de grasa en los muros del vaso. A su vez, estas dos obstrucciones pueden ser: trombosis (el coágulo se desarrolla en el mismo vaso sanguíneo cerebral) o embolismo (el coágulo se desarrolla en otra parte del cuerpo y viaja por el flujo sanguíneo hasta que pasa por un vaso más pequeño y lo bloquea).\nAdemás, los ictus isquémicos pueden ser totales, parciales o lacunares.\nOtro tipo de ictus son los hemorrágicos, que se producen cuando un vaso se rompe y la sangre llega al cerebro. Los vasos sanguíneos débiles pueden ser aneurismas o malformaciones arteriovenosas.\n¿Qué causa un ictus?\nExisten muchos factores que pueden aumentar el riesgo de padecer un ictus (edad, historia clínica familiar, raza o sexo), la mayor parte de los factores son malos hábitos de vida.\nGenética: una persona tendrá más riesgo de padecer un ictus si alguien de su familia lo ha padecido.\nRaza: las personas de color tienen más riesgo de muerte por ictus, debido a que la presión sanguínea en esta raza suele ser más elevada que en las personas blancas.\nHaber sufrido otro episodio de ictus: si se ha sufrido un ictus en algún momento, se es más propenso a sufrir otro accidente cerebrovascular.\nTener hipertensión: alrededor de un 70% de los ictus, ocurren debido a la hipertensión.\nTabaco: fumar también aumenta el riesgo de sufrir un ictus. Y es que la nicotina y el monóxido de carbono dañan el sistema cardiovascular de varias formas. Si además se usan anticonceptivos, el riesgo aumenta mucho más.\nDiabetes: esta enfermedad es un riesgo manifiesto de padecer un accidente cerebrovascular.\nTener una enfermedad en el corazón: estas personas tienen el doble de posibilidades de padecer un ictus.\nTener el recuento de glóbulos rojos alto: la sangre es más espesa y aumenta la posibilidad de sufrir coágulos.\nVivir en climas extremadamente fríos o cálidos.\nAlcohol: consumir un exceso de alcohol aumenta la presión sanguínea, la obesidad, los triglicéridos,… y por lo tanto el riesgo de padecer un ictus.\nAlgunas drogas intravenosas.\n¿Qué síntomas tiene un ictus?\nDependiendo del área del cerebro en el que se sufra, los síntomas que pueden sentirse son:\nAdormecimiento o debilidad en la cara, el brazo o una pierna, normalmente en un lado del cuerpo.\nMareos, pérdida de equilibrio o falta de coordinación.\nCuando el ictus afecta a la parte izquierda del cerebro, la parte del cuerpo afectada será la derecha, y al contrario.\nLos especialistas han desarrollado una técnica para saber cuánto antes cuando una persona va a sufrir un ictus. Se llama la escala de Cincinnati, y comprueba tres variables: si hay asimetrías faciales, la fuerza en los brazos y el lenguaje. En el caso de que alguna de estas variables se vea afectada, se debe sospechar que el paciente está a punto de sufrir un accidente cerebrovascular.\nBásicamente, lo que podemos hacer para prevenir un ictus es llevar una vida saludable, siguiente las siguientes recomendaciones:\nLlevar una alimentación sana. Prevenir el colesterol alto y la obesidad.\n¿Tiene tratamiento el ictus?\nDependiendo del tipo de ictus, el tratamiento será distinto. A veces, los pacientes necesitan cirugía para eliminar el coágulo que bloquea el vaso sanguíneo.\nHiperactividad del adulto.


Consulta gratuita al Tarot con Marifrans Pueyo (14)\n11-03-2016 Consulta gratuita de Tarot portada en marifranstarot.com\n¡Bienvenid@s al espacio de mi blog dedicado a las consultas gratuitas y semanales que enviáis a marifrans@marifranstarot.com!\nEsta semama respondo a la pregunta que ha enviado Isabel B. a Consulta gratuita de Tarot con Marifrans Pueyo\n«Recientemente se ha roto mi relación de años con mi pareja. Ha ocurrido porque me ha engañado.\nMe gustaría saber si, a nivel kármico, esto era necesario y qué rumbo tomar en mi vida. Si la ruptura de la relaciónn va a ser buena a nivel de evolucion personal. Muchas gracias y ojalá me pueda contestar.«\nY el Tarot te responde, Isabel…\nLa Sota de Copas (invertida), El Caballero de Oros, El Caballero de Espadas.\nIsabel, tu lectura ahonda precisamente, en esa percepción de karma que te ha traído esta relación de pareja. En esta consulta al Tarot, las metáforas explican muy definidamente qué es ese karma y cómo afecta a tu pasado, presente y futuro, así como lo que está aportando a tu vida.\nA nivel general, las personas que acuden a mi consulta aludiendo al karma, lo hacen como algo negativo, exactamente como lo ves tú, pero en realidad es la puerta que ensancha la visión global de ti y tu existencia, es el ojo de la conciencia que va más allá de la experiencia concreta, negativa o positiva que has vivido a través de esta relación.\nEfectivamente, el Tarot hace latente el descubrimiento del engaño que explicabas, Isabel. El Tarot lo explica a través de una metáfora como es la de besar a un sapo y que no se convierta en príncipe. Abrazaste una fantasía, con la esperanza de que se convirtiera en esa persona ideal, pero no fue así. A través de la decepción y deseperación por el engaño, te descolgaste de ese mito que tú te habías construido, cuando en realidad, por estas cartas, él nunca dejó de ser sapo (con perdón a los sapos comunes que, para mí, son entrañables y preciosos).\nEstá claro es que pusiste muchas expectativas en ese amor y ese amor era adolescente, adulador, apasionado e intenso. La exageración de lo emocional por encima de los otros planos de la relación con el otro. pero lo cierto es que, antes de esa deslealtad, las falsedades y la inconstancia eran realidades vividas en esta relación.\nIsabel, te comprometiste con esa persona sin gozar de garantías para hacerlo, y al recurso del cuento me remito, para explicar esa falta de cautela lo que supuso.\nEl Tarot te hace notar que, aunque tu experiencia de deslealtad fue dolorosa, tu expareja lo hizo más ingenuamente de lo que te pudiera parecer, por inmadurez y sin intención. Y con esto el Tarot no quiere justificar el engaño, pero sí pretende que profundices y analices la traición en un plano más general, y no tanto el hecho en sí, separado de todo lo demás.\nDespués de esta gran decepción que te has llevado, Isabel, las cartas del Tarot hablan de recuperarte, practicando la autosuficiencia sentimental como un buen ejercicio para recuperar la dirección en tu vida emocional y en general. Invierte tus recursos (energía, tiempo, etc) en autocentrarte para volver a la rutina y recuperar así el equilibrio perdido.\nIsabel, eres una persona perseverante. En vez de amores adolescentes, opta por una pareja que demuestre. No sólo te adule y seduzca, si no que también sea capaz de cumplir con las expectativas que te ha generado. Los tiempos de entregarte a una pareja fijándote básicamente en la superficie, pasaron..\nEstás en el buen camino para reinventarte en lo sentimental. Esta experiencia te devuelve madurez para, a partir de ahora, establecer tus propios objetivos, de lo que quieres y sobretodo, no quieres de tu candidato a pareja. Estás en el momento adecuado para responsabilizarte de tus propios actos y decisiones. Demuestra firmeza en tus decisiones y tu evolución respecto a lo que quieres a nivel emocional en tu vida.\nIsabel, déjate llevar por una visión más realista de la que has practicado hasta ahora con la elección de pareja. Acepta que las personas son como son y que no los vas a cambiar por iniciar una relación con ellos. Desde el principio debes priorizar «los hechos» a «los buenos sentimientos».\nDe todas maneras, la evolución de las cartas, Isabel, representa tu camino de superación. Tu tendencia natural es ya, la de ser más cauta que emprender aventuras, evitando los riesgos.\nTambién debes evitar ensimismarte en mantener ese ideal y esos objetivos a toda costa. Caer en un cierto miedo a no entregar ni recibir. Con lo que ya sabes del tema pareja, has de cotejar ese nuevo ideal en la vida cotidiana, contrastando y experienciando ese ideal con los hombres que te vayan apareciendo.\nIsabel, como puedes ver, el Tarot es como el viento que infla tus velas, animoso te estimula en tu progresión en temas amorosos.\nLa última carta de esta lectura de Tarot, representaría un voto de confianza hacia ti, Isabel. Estás preparada para tomar buenas decisiones, decisiones que te hagan pasar página respecto a éste y los anteriores episodios de tu vida amorosa. Esta relación es un fin de etapa si tu actitud es de atención y firmeza.\nEstás dispuesta a batirte por tus ideales, pues están fundamentados en tu propia experiencia y no en ideas impostadas sobre el amor. En tu mano están todas las posibilidades de obtener la victoria sobre las dificultades y no dejarte dominar por actitudes de inmadurez.\nEl Tarot también te recuerda que avances y no te quedes analizando. Ya no es tiempo de lágrimas ni de quedarte lamiéndote las heridas pues la vida sigue y no tienes tiempo ya para eso. Allí tienes El Caballero de Espadas que viene a sacarte de ello.\nIsabel, aquí las cartas explican la noción de karma que tú experimentas. El karma se te presenta como una prueba de corage y de madurez.\nMe explico: el karma en esta relación tiene que ver con una repetición al atraer el mismo tipo de relaciones a tu vida. En esta repetición de patrones, La Sota de Copas (invertida) te habla de traerte a alguien a tu vida para que aprendas algo en relación al amor y la espiritualidad. Esta última pareja ha sido como la gota que colma el vaso de toda una serie de repeticiones en tu vida que has necesitado para poder darte cuenta de la emergencia que tienes por conectar con tus necesidades reales. Esta pareja ha supuesto una relación maestra para ti.\nEs cierto que cada relación es una oportunidad para aprender sobre los demás y sobre ti misma. Algunas relaciones nos ofrecen lecciones de vida, otras pequeñas enseñanzas. Todo este bagaje te lleva a juzgar tus errores y los del otro con generosidad y amor, pues en definitiva los dos estáis aprendiendo. En este punto, tienes la información suficiente para proyectarte en tu vida de forma diferente para acabar con este patrón.\nComo la vida es fluir costante, el destino te trae un desafío. El Tarot cierra la lectura explicándote que llegará un mensajero con obstáculos reales pero salvables, pues ya te has preparada previamente para ello. Aparecerán personas que encarnarnán el dilema, el desafío a lo desconocido y a las dificultades. Frente a estos desafíos, recuerda que, estás preparada para una relación genuina, para encontrar el amor de verdad. El reto no será tal si escuchas lo que necesitas y te plantas frente a lo que no te aporta eso precisamente.\nEstás en proceso de salir del espejismo y atender con honestidad tus necesidades de pareja. El final de este camino infructuoso de búsqueda del mismo tipo de pareja ha llegado a su fin. Ahora estás preparada para otro nivel de relación, confía en ti y en la maduración a través de la experiencia que estás experimentando.\nEn realidad, lo más denso de esta situación actual, ya pasó. Ahora lo único que te queda es confiar en ti misma y poner atención a las decisiones que tomes en lo sentimental a partir de ahora. Con esa atención es difícil que puedas caer en relaciones que no te aporten, ahora ya estás preparada para otro nivel de compromiso.\nLa suma de los arcanos resulta un ocho y el arcano mayor que le corresponde es, La Justicia.\nEste arcano del Tarot habla de karma en dos niveles.\nEl primero: esta experiencia ha servido para equilibrar algo sutil e inaprensible que tiene que ver con la armonía en tu plano celestial y terrenal.\nEl segundo: en tu camino de vida encarnado, La Justicia como karma, representa la intención de tus decisiones que provoca consecuencias en tu vida. Ser consciente del karma que generas en tu vida cotidiana, te hace más responsable respecto a las próximas parejas que escojas o a las que permitas ser escogida.\nRespecto al karma, Buda dijo: «lo que eres es lo que has sido, lo que serás es lo que HACES AHORA»\n¡Buen camino, Isabel! Lo que sufriste, lloraste, desesperaste, son los cimientos de este crecimiento emocional, espiritual, ¡de vida!.\nDisfruta de la sensación de algo superado y aprendido. Enfócate con buen pie hacia la creación de tu futuro. Todo está a tu favor pues ese hombre te ayudó a crecer. Deja el rencor ya, es un compañero demasiado pesado e incómodo para el nuevo destino que ya estás caminado. Aligera el equipaje de los recuerdos y camina con la ligereza de quien salió airosa de un combate que quizás duró toda tu vida (me refiero a este tipo de relaciones).\nEspero que la respuesta del Tarot te haya ayudado y clarificado, Isabel.\n¡Un abrazo lleno de novedades y amor constructivo!\nConsulta gratuita de Tarot con Marifrans Pueyo (12)\n18 marzo, 2016 a las 6:57 pm\nLa recomiendo 100%. Es muy buena y dice las verdades, quieras o no escucharlas, y te ayuda a ampliar la visión. Mil gracias 🙂\n¡Gracias Alicia! Me entrego a mi amado trabajo como tarotista y por eso ¡hago lo que predico!. Si no fuera honesta con vosotr@s ¡no tendría sentido mi trabajo!\n11 marzo, 2016 a las 12:13 pm\nBueno..me ha parecido de lo mejor tu consulta !!!Mi admiracion y agradecimiento por tu gran analisis.\nAnimo a todo el mundo a contactar contigo.Y de nuevo infinitas gracias!!!\nMe has ayudado un monton:-):-):-)\nIsabel, qué grato es para mí que la consulta haya sido tan constructiva y te ayude a verte más fuerte y luminosa. ¡Me pone muy feliz tu respuesta! Muchas gracias por tu confianza y ¡adelante!. Te envío un gran abrazo, Marifrans


Jazz, ese ruido: INTRODUCING... FELIX ROSSY\nINTRODUCING... FELIX ROSSY\nSegún James Gavin en su libro Deep in a Dream, "lo caliente y lo frío se iban combinando en el modo de tocar de Chet Baker. Quería conseguir los tonos nítidos y sin trémolos y la reserva emocional de [Paul] Desmond y Miles Davis". Esto ocurría en 1951, cuando un Chet de 21 años rondaba los clubs negros de San Francisco buscando su propia identidad. Félix Rossy, a sus 17 años, parece haber dibujado este equilibrio en su forma de tocar la trompeta. Su preferencia por los temas de tempo medio, las baladas y un sonido limpio y sin estridencias lo colocan al lado de (no es que me gusten las comparaciones, disculpen los puristas) Chet Baker o de nuestro preferido (aunque camine a menudo al filo del crossover) Chris Botti.\nCitábamos al joven trompetista cuando apareció en uno de los temas del disco Wicca, firmado por su padre, el baterista (pianista cuando es líder) Jorge Rossy, y casi lo habíamos olvidado cuando hace unos días nos encontramos su nombre en la portada de la revista Más Jazz. Ahora, recién acabamos de escuchar su disco de debut, Introducing Félix Rossy (Fresh Sound New Talent, 2011) buscamos información en su Myspace y descubrimos que, aparte de grabar el álbum en Nueva York, ha recorrido festivales (Terrassa con 13 años) y escenarios (abajo dejamos un video en el Jamboree). No es extraño, teniendo un padre músico, que se haya codeado (hay testimonios gráficos) con luminarias de la talla de Brad Meldhau, Perico Sambeat...\nPero lo que más sorprende de Félix Rossy no es su edad sino su sonido. Fresco, sin complejos pero también sin prisas, tiene un algo de Lee Morgan y un algo del primer Miles ("Three on One"), el swing contenido de la Costa Oeste ("You're Driving Me Crazy") y un aire que nos remite a finales de los 50 o principio de los 60 ("A Dandy Line", el tema que cierra el disco y el único elegido por Félix, que admite que fue Mike Kanan quien eligió el repertorio).\nTodo esto se puede ver en directo. En el álbum, su predilección por los temas de tempo medio o las baladas hacen sospechar una imitación de Chet Baker ("Stella by Starlight") que desaparece cuando comprobamos la autoridad con la que lleva el tema y percibimos que no hay nada de su laconismo en la forma de tocar de Félix Rossy sino sólo un inteligente desinterés por la estridencia. Otros temas como "All The Things You Are" confirman el valor de esa afirmación suya de que aprendió a tocar antes de a leer música, de que su padre le enseñó a tocar y a oír, a guiarse por su instinto.\nSólo nos queda añadir que estamos expectantes por disfrutar del camino que tiene por delante. Su evolución se puede apreciar musical y visualmente gracias a Youtube, donde encontrarán videos de Rossy desde los 12 años hasta ahora, pero lo que nos dará en el futuro sólo lo sabe él. Y su instinto.\n* Más info: www.queca.com/files/Castellano/fil25329.pdf\n** Myspace de Félix Rossy: www.myspace.com/felixrossytrumpet\n*** Fresh Sound New Talent: www.freshsoundrecords.com/introducing_flix_rossy-cd-5605.html\n**** La fotografía es de Tomás y la hemos traído desde el Myspace de Félix Rossy.\nImprovisado por Félix Amador alrededor de las 02:41\nArchivado como: Ben Street, Félix Rossy, Jordi Rossy, Jorge Rossy, Mike Kanan, Ramón Tomás, trompetistas


Protegido de Kim Jong-un aprendió a jugar a fútbol en Barcelona<br />\nHan Kwang-Song se formó en la Fundación Marcet y ahora es jugador de la Juventus.\nProtegido de Kim Jong-un aprendió a jugar a fútbol en Barcelona\nKim Jong-un es un gran aficionado al baloncesto, pero uno de los jóvenes talentos que ayudó a formar en futbol ya juega en la Juventus y aprendió a jugar este deporte en Barcelona.\nKim Yong-un veía el fútbol como una herramienta para conquistar territorio enemigo y por ello invirtió en escuelas de fútbol y envió a entrenadores de su país a buscar una escuela donde formar jóvenes talentos.\nLa elegida la Fundación Marcet, en Barcelona, especializada en la tecnificación, y tras un viaje del presidente de esta academia de fútbol a Corea del Norte llegaron a la Ciudad Condal 18 jugadores y entre ellos, Han Kwand-Song, la debilidad del mandatario.\nAunque le costó en principio, el joven se adaptó, aprendió y de ahí fichó por el Cagliari italiano.\nHan Kwang-Song entró la historia del calcio con 18 años al ser el primer jugador de Corea del Norte en marcar en el campeonato italiano. Tenía 18 años y la Juventus decidió ficharlo para la ‘primavera’, el equipo filial, y luego cedió al delantero al Al-Duhail de Qatar por un año.\nEse día, cuando marcó su primer gol en Italia, la RAI quiso entrevistarle y auque todo estaba listo para que el jugador contara detalles de su vida, la embajada no le dejó, por órdenes de Kim Yong-un.\nAhora, Kim Yo-jong, la hermana de dictador, se prepara para liderar el país y lo hace utilizando la diplomacia del deporte: debutó en los Juegos Olímpicos de invierno de Pyeongchang 2018.\nDennis Rodman y Kim Jong-Un han sostenido una extraña amistad