Transporte p�blico en Lima | Discusi�n General - P�gina 3 - Foros Per�\nTransporte p�blico en Lima | Discusi�n General\nSon 100 dias, todavia vamos en el dia 69 , que pase del dia 100 y ahi me pondre a criticar si no hay novedades al respecto, no se trata de meter palo porque X candidata no gano, hay que opinar alturadamente, no con el higado. Si Pero no vas a esperar faltando 3 , 2, 1 dia para hacer medidas , ya deberia estar trabajando en ese aspecto y dando medidas para ir reduciendo el numero de rutas y unidades en las vias dsede ahora , cosa que hasta ahora no vee Jorje .\nDota Cl�sico (Tema Oficial) (1469 respuestas)\nLos Memes (Discusi�n General) (13 respuestas)\nTransporte Publico de Lima: El infierno (52 respuestas)\nPublicado por Dodorian\nEso es com�n denominador... simplemente con ver como "los operadores" andan con su presentaci�n al servicio, pesimooooo control. Y obvio no puedes controlar lo que no es tuyo, simple y desagradable :S.\nNop... el metropolitano recuerda son 4 consorcios operandolo, con el tiempo s�lo quedar�n dos esos tipos de servicio son de gran envergadura y se necesita de experiencia, hummm... los 4 consorcios SON DE capitales colombianos, chilenos y espa�oles... eso lo dice el contrato de licitaci�n suscrito, ya que la experiencia debe ser foranea. .\nEl metropolitano es un solo consorcio en el cual participan una cantidad determinada de empresas y que es administrada por un fideicomiso. La L1 del Metro de Lima sera administrado por el consorcio Tren Lima. Ese mismo criterio es el que debe aplicarse pero a nivel macro, para todo Lima y Callao. En dicho consorcio la MML debe tener participacion directa, por eso mencione que deben ser de capitales privados/publicos. Actualmente tenemos el consorcio del Metropolitano, el consorcio Tren Lima y las demas empresas formales e informales de nuestro caotico "sistema" de transporte publico de Lima y Callao.. �Porque no podrian fusionarse o integrarse en un solo consorcio todos los actores antes mencionados?\nD�jame "entenderte" consorcio es un conglomerado de empresas en pos de alg�n negocio el cual las ganancias se las dividen de acuerdo a su participaci�n ($) dentro del grupo, a lo que tu te refieres es a una ENTIDAD GUBERNAMENTAL que supervise todo los sistemas existentes y por existir creo que eso "ya existe" (sutran)\nPorqu� una sola empresa manejando todo... ninguno de los consorcios que operan el metropolitano entro a licitar el tren, son gestiones diferentes... .\nPues si, entendemos lo mismo sobre consorcio, agregando ademas, que sus acciones deben ser autonomas, pero siempre reguladas y fiscalizadas por GTU y/o MTC... solo dejame hacerte una aclaracion, un consorcio no necesariamente tiene que ser gubernamental.. yo propongo una especie mixta de capitales publicos y privados administrados tambien por fideicomiso, si fuera netamente publico podria pasarle lo mismo que a ENATRU y si fuera netamente privado la consecuencia seria tener un costo de pasaje caro, por eso con la participacion del Estado se subsidia de alguna forma el costo del pasaje y se logra un equilibrio... SUTRAN, es un organismo de control y fiscalizacion mas no de administracion... ellos no administran el transporte publico, lo regulan y controlan en todo el pa�s, inclusive podrian controlar al consorcio que yo propongo de hacerse realidad algun dia... Para entender mejor sobre lo del consorcio te invitare a visitar la pagina del consorcio de transporte de Madrid (busca en google ya que aun no puedo colocar links en mis mensajes, ellos tienen una pagina web muy interesante y sanamente envidiable)... Se que las comparaciones son odiosas, Lima no es Madrid, sin embargo ellos tienen un sistema de transporte que les funciona y a eso debemos apuntar.. varias ciudades de Europa y del mundo (principalmente de paises desarrollados) tienen sistemas similares... �porque no nosotros? No estoy inventando la polvora... es algo que existe y es funcional en otras partes del Mundo..\nSue�o con que tengamos un Consorcio Regional de Transportes de Lima y Callao que se constituya para agrupar los esfuerzos de Instituciones P�blicas y Privadas relacionadas con el Transporte P�blico, con el fin de coordinar Servicios, Redes y Tarifas, de forma que se ofrezca al Usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la Oferta.\nLima y Callao (y creo que ninguna ciudad del Per�) cuenta con un consorcio de transporte publico (o algo que se le parezca).. si me equivoco me gustaria que alguien lo aclare...\nTodo eso esta estipulado en la licitaci�n... el chatarreo, pero ofrecer trabajo a los "due�os, choferes y cobradores"... eso es otro tema sumamente delicado no se puede tomar as�, e visto casos de buenos conductores en transporte publico pero que lamentablemente no supieron maniobrar los articulados y fueron derivados a alimentadores... pero con sus conflictos y todo eso... los buses antiguos no podr�an entrar al nuevo sistema se le tendr�a que hacer muchos cambios.. aparte de la antig�edad de estas, si se quiere tener un sistema eficiente debe ser unidades nuevas y ecol�gicas.\nEl Chatarreo a nivel macro es mas complicado aun.. estamos hablando de todo Lima y Callao.. y si los actuales choferes no saben manejar pues se les capacita tanto tecnicamente (manejo) como humanamente (atencion a los usuarios). Los cobradores y ex-due�os de unidades chatarreadas podrian trabajar en puestos que no necesite de mayor capacitacion, como pueden ser controladores, mantenimiento, seguridad, etc... Por otro lado, hacerle cambios a buses y micros relativamente nuevos con tal que nos duren unos 5 o 10 a�os mas puede resultar mas eficiente que reemplazarlos inmediatamente con buses nuevos. Lo que deberia desaparecer inmediatamente son las combis, custers y buses o micros demasiado antiguos o que no puedan adaptarse al nuevo sistema...\nEn los buses, subida parte delantera con la lectora de pago de pasaje y bajada parte trasera o media. Los buses nuevos deben ser adquiridos en base a un estandar (tipo alimentador y troncal del Metropolitano). Establecimiento de parederos en todas las rutas. Buses con software y GPS, en donde con una pantalla LED interna se anuncie la proxima parada. Controladores en estaciones de alta demanda para evitar la evasion del pago de pasaje... Uff!! tantas cosas por hacer... Cita:\nBasicamente casta�eda y kouri en los ultimos a�os estuvieron forrandose sin hacer nada por mejorar el transporte de la ciudad.\nLo bueno es que todos aqui anhelamos un mejor transporte. Los lime�os ya nos hemos dado cuenta que no tenemos porque seguir soportando el caos actual. Lo mio es tan solo una propuesta, como pueden haber la de otros muchos. Si alguno tiene una observacion a la misma creame que sera bien recibida.. Saludos Cordiales\nA SIash le gust� este mensaje\nPublicado por BeatlEd\n�Juat?... �De donde sacas que el metropolitano es un s�lo consorcio?... ACTUALMENTE este sistema es operado por los siguientes consorcios:\n- Lima V�as Express\n- Per� Masivo\nDichos consorcios son de capitales colombianos, chilenos, espa�oles y peruanos.\nLa L1 del Metro de Lima sera administrado por el consorcio Tren Lima. Ese mismo criterio es el que debe aplicarse pero a nivel macro, para todo Lima y Callao. En dicho consorcio la MML debe tener participacion directa, por eso mencione que deben ser de capitales privados/publicos. Actualmente tenemos el consorcio del Metropolitano, el consorcio Tren Lima y las demas empresas formales e informales de nuestro caotico "sistema" de transporte publico de Lima y Callao.. �Porque no podrian fusionarse o integrarse en un solo consorcio todos los actores antes mencionados?\nNo puedes meter todo en un mismo saco, pretender que una "mega empresa" o un "mega consorcio" opere todos los sistemas de transporte que se pudiesen implementar en el pa�s. Entonces porque ninguno de los cuatro consorcios del metropolitano entro a licitar en el tren?... Lo unico que se puede es crear un organismo gubernamental que si, fiscalize a todas estas. La econom�a se tiene que regular sola, no puedes permitir que "pap�" gobierno entre a operarlas... entonces �Qu� paso con "enatru"? y con otras tantas buenas empresas del estado que pasaron a mejor vida. Eso es lo m�s lamentable.\nLo malo con esa participaci�n estatal es que ser�a una empresa NO con fines de lucro... el estado no podr�a lucrar simplemente, se acostumbraria a subsidiar el servicio, pero un capital ajeno invierte en el negocio para hacerlo rentable, ya que por los mismos intereses estatales y privados se tender�a a un conflicto en la gesti�n. El estado s�lo debe poseer las empresas claves y basicas dentro de la econom�a nacional, mas nada.\nSUTRAN, es un organismo de control y fiscalizacion mas no de administracion... ellos no administran el transporte publico, lo regulan y controlan en todo el pa�s, inclusive podrian controlar al consorcio que yo propongo de hacerse realidad algun dia... Para entender mejor sobre lo del consorcio te invitare a visitar la pagina del consorcio de transporte de Madrid (busca en google ya que aun no puedo colocar links en mis mensajes, ellos tienen una pagina web muy interesante y sanamente envidiable)... Se que las comparaciones son odiosas, Lima no es Madrid, sin embargo ellos tienen un sistema de transporte que les funciona y a eso debemos apuntar.. varias ciudades de Europa y del mundo (principalmente de paises desarrollados) tienen sistemas similares... �porque no nosotros? No estoy inventando la polvora... es algo que existe y es funcional en otras partes del Mundo..\nPara complementar lo que apuntas, ellos poseen un mega terminal donde confluyen todos los sistemas que tiene su ciudad, en un s�lo lugar te puedes embarcar en bus, taxi, tren y asi. Las realidades son distintas, las estructuras son distintas, te dire porque... porque aqu� a�n no se tiene el conocimiento y la gesti�n en nuevos sistemas, los 04 consorcios del metropolitano tienen conseci�n de 12 a�os. �Por qu� si no crees que era un requisito fundamental que los consorcios nacionales tengan capitales y experiencia probada en operar sistemas similiares, para con el fin de ir ganando experiencia, solidos profesionales extranjeros juntos con nacionales estan operando el metropolitano y de la misma manera lo har�n en el tren (en este caso argentinos) Para poder correr primero tenemos que aprender a caminar. Cita:\nEl Chatarreo a nivel macro es mas complicado aun.. estamos hablando de todo Lima y Callao.. y si los actuales choferes no saben manejar pues se les capacita tanto tecnicamente (manejo) como humanamente (atencion a los usuarios). Los cobradores y ex-due�os de unidades chatarreadas podrian trabajar en puestos que no necesite de mayor capacitacion, como pueden ser controladores, mantenimiento, seguridad, etc...\nNo se puede tomar muy a la ligera eso... entendemos que el transporte esta a un nivel casi "pa�ales" en el Per�. Lamentablemente a un propietario, si se le priva de su unidad ser�a lo ultimo para �l. Para este nuevo sistema se tiene que tener m�s que capacidades, criterios. Cita:\nPor otro lado, hacerle cambios a buses y micros relativamente nuevos con tal que nos duren unos 5 o 10 a�os mas puede resultar mas eficiente que reemplazarlos inmediatamente con buses nuevos. Lo que deberia desaparecer inmediatamente son las combis, custers y buses o micros demasiado antiguos o que no puedan adaptarse al nuevo sistema...\nLa v�a troncal esta dise�ada para grandes unidades (aunque se descubrio sus falencias) no se puede pretender tomar a las unidades tradicionales a�n para alimentadoras, se les necesitaria instalar el software de control para que puedan debitar las tarjetas, eso ser�a un sobre-costo que creo nadie se atrever�a a asumir teniendo en cuenta el poco tiempo que estar�a en servicio. (Un s�lo ejemplo)\nPara eso mismo se requieren unidades nuevas... pero hacer que una unidad tradicional se acople a esto?... lo veo muy "disparejo" lo mejor es darle de baja. Cita:\nSiendo un "consorcio" de capitales mixtos... entrar�an en conflicto la parte privada y la estatal... Sabes por qu� los espa�oles o europeos tienen esos "consorcios" que mencionas, por la simple raz�n que ellos son los que crean, definen, estandar�zan y norman sus procesos, tecnolog�a, patrones y controles. Lamentablemente, por el momento, nosotros somos importadores de dichos mecan�smos, de la manera de gesti�n y de sus est�ndares, necesitamos su experiencia para poder moldearla a nuesto entorno, s�lo as� tendremos politicas de planificaci�n acordes a nuestra realidad, para eso ya no falta mucho, ya empezamos a caminar de a pocos.\nLo bueno es que todos aqui anhelamos un mejor transporte. Los lime�os ya nos hemos dado cuenta que no tenemos porque seguir soportando el caos actual. Lo mio es tan solo una propuesta, como pueden haber la de otros muchos. Si alguno tiene una observacion a la misma creame que sera bien recibida.. Todos quieren un sistema fluido y que funcione, nadie creo que quiera que sigamos siendo lo que somos en transporte. Ojala que se siga avanzando.\nPara complementar lo que apuntas, ellos poseen un mega terminal donde confluyen todos los sistemas que tiene su ciudad, en un s�lo lugar te puedes embarcar en bus, taxi, tren y asi. Las realidades son distintas, las estructuras son distintas, te dire porque... porque aqu� a�n no se tiene el conocimiento y la gesti�n en nuevos sistemas, los 04 consorcios del metropolitano tienen conseci�n de 12 a�os. �Por qu� si no crees que era un requisito fundamental que los consorcios nacionales tengan capitales y experiencia probada en operar sistemas similiares, para con el fin de ir ganando experiencia, solidos profesionales extranjeros juntos con nacionales estan operando el metropolitano y de la misma manera lo har�n en el tren (en este caso argentinos) Para poder correr primero tenemos que aprender a caminar. Para llegar a ese nivel, poco a poco se tiene que escalar, con el metropolitano en primera etapa y ahora que se viene el tren ligero, podremos empezar a escalar, pero si se va con paciencia, yo creo que si se puede. Pero a estas "alturas" donde todo recien se esta estructurando y afinando, lo veo muy temprano.\nNo se puede tomar muy a la ligera eso... entendemos que el transporte esta a un nivel casi "pa�ales" en el Per�. Lamentablemente a un propietario, si se le priva de su unidad ser�a lo ultimo para �l. Para este nuevo sistema se tiene que tener m�s que capacidades, criterios. La v�a troncal esta dise�ada para grandes unidades (aunque se descubrio sus falencias) no se puede pretender tomar a las unidades tradicionales a�n para alimentadoras, se les necesitaria instalar el software de control para que puedan debitar las tarjetas, eso ser�a un sobre-costo que creo nadie se atrever�a a asumir teniendo en cuenta el poco tiempo que estar�a en servicio. (Un s�lo ejemplo)\nPara eso mismo se requieren unidades nuevas... pero hacer que una unidad tradicional se acople a esto?... lo veo muy "disparejo" lo mejor es darle de baja. Siendo un "consorcio" de capitales mixtos... entrar�an en conflicto la parte privada y la estatal... Sabes por qu� los espa�oles o europeos tienen esos "consorcios" que mencionas, por la simple raz�n que ellos son los que crean, definen, estandar�zan y norman sus procesos, tecnolog�a, patrones y controles. Lamentablemente, por el momento, nosotros somos importadores de dichos mecan�smos, de la manera de gesti�n y de sus est�ndares, necesitamos su experiencia para poder moldearla a nuesto entorno, s�lo as� tendremos politicas de planificaci�n acordes a nuestra realidad, para eso ya no falta mucho, ya empezamos a caminar de a pocos.\nUna aclaracion Dodoria , capital chileno no hay en el Metropolitano , 3 consorcios son colombo - peruanos y el otro peruano - argentino - espa�ol .\nSusy trabaja mejor en ves de estar paseandote para ver como le metes cabe a LUCHO Casta�eda que te ha dejado 100 obras EN BANDEJA.\nNestor Ruiz Sr.\n(...) Para llegar a ese nivel, poco a poco se tiene que escalar, con el metropolitano en primera etapa y ahora que se viene el tren ligero, podremos empezar a escalar, pero si se va con paciencia, yo creo que si se puede. Pero a estas "alturas" donde todo recien se esta estructurando y afinando, lo veo muy temprano.\n(...) Todos quieren un sistema fluido y que funcione, nadie creo que quiera que sigamos siendo lo que somos en transporte. Ojala que se siga avanzando.\nEl consorcio del que te hablo podria ver la luz si el metropolitano se integra al Metro. Digamos que podria ser un proto-consorcio, pues aun este no incluiria a las demas rutas formales e informales de buses, las cuales seguirian trabajando bajo el libre mercado, pero bueno, digamos que ese seria el primer gran paso. Protransporte sabe de los beneficios de la integracion, por eso el a�o pasado sac� el estudio para la implementacion de un Sistema Integrado de Transporte Publico de Lima y Callao que ha sido visto con buenos ojos por la AATE. En este se considera al metropolitano y metro de lima. Ahora si hablamos que el Metropolitano tienen 4 actores y Tren Lima 2, pues estariamos hablando de la integracion de un consorcio de 6 actores que administrarian la implementacion del sistema integrado de ambos subsistemas. Esto aun es un proyecto, sin embargo no deja de ser una posibilidad.\nYo tengo un enfoque que considero global y proyectista, pues sabiendo que hoy somos 9 millones, en 10 a�os seremos mas de 12 millones de habitantes. Para entonces debemos tener al menos 3 o 4 lineas de Metro y otros 9 grandes corredores de buses, mas los alimentadoras de ambos. Si se integran tendremos grandes beneficios, como el establecer tarifas integradas y una unica forma de pago. Si no estuvieran integrados tendremos que pagar S/. 1.50 por viajar en el metropolitano y otro S/. 1.50 mas por el metro, costo total S/. 3.00. Mientras que si estuvieran integrados, por un unico pago menor a tres soles podriamos estar usando ambos sub-sistemas. Solo te he leido las criticas a mi propuesta, y que son muy bien recibidas de mi parte, porque de eso se trata la participacion en un foro, sin embargo me gustaria leer que propones �Cual ser�a tu solucion al caos actual?\n. Editado por Dodorian 10-mar-2011, 23:20\nEl Tren Lima tiene dos consorcios???? . El Consorcio Tren Lima l�nea 1 es el operador y dicho �NICO CONSORCIO esta integrado POR Gra�a & Montero y Ferrov�as (capitales peruanos y argentinos)... Un consorcio que opere y maneje estos dos sistemas?... Si hablamos de eso, se tendr�a que plantear una estructura de uniformidad en el servicio, vale decir que ambos actores confabulen y se retro-alimenten, para poder estandarizar un �nico pago se tiene que hacer que el usuario no abandone la v�a para ir de un sistema a otro... Para mi parecer mejor ser�a que cada empresa o consorcio opere seg�n su experiencia y costos el sistema al cual entre a licitar, el estado deber�a fiscalizar PERI�DICAMENTE todos estos sistemas y sus actores, ya que por el momento la experiencia no se tiene.\nYo tengo un enfoque que considero global y proyectista, pues sabiendo que hoy somos 9 millones, en 10 a�os seremos mas de 12 millones de habitantes. Para entonces debemos tener al menos 3 o 4 lineas de Metro y otros 9 grandes corredores de buses, mas los alimentadoras de ambos. Si se integran tendremos grandes beneficios, como el establecer tarifas integradas y una unica forma de pago. Si no estuvieran integrados tendremos que pagar S/. 1.50 por viajar en el metropolitano y otro S/. 1.50 mas por el metro, costo total S/. 3.00. Mientras que si estuvieran integrados, por un unico pago menor a tres soles podriamos estar usando ambos sub-sistemas.\nCada 4 millones de habitantes se puede plantear un sistema integrado de transporte. Ahora para plantear una mega estructura que soporte eso!... Lamentablemente el dise�o vial de Lima se desarrollo "sin ton ni son" s�lo se planteo soluciones en el corto plazo... v�as de 2 carriles donde ahora es un atolladero (se debieron dise�ar avenidas entre 3 a 4 carriles para en un futuro convertirse en v�as expresas) Debieron existir m�s avenidas como Paseo de la Rep�blica, donde plantear futuras v�as troncales para buses y re-dise�ar para trenes a desnivel. Ahora pretender modificaciones son costosas pero no imposibles dadas por las mismas caracter�sticas de nuestras pistas (El Rimac colindante con el Centro Hist�rico es un caos) Tengo entendido que el dise�o original de Bedoya de la V�a Expresa de Paseo de la Rep�blica debi� llegar hasta la Panamericana Sur.\nSolo te he leido las criticas a mi propuesta, y que son muy bien recibidas de mi parte, porque de eso se trata la participacion en un foro, sin embargo me gustaria leer que propones �Cual ser�a tu solucion al caos actual?\nYo siempre soy de la idea cuando se plantea soluciones para problemas cotidianos dejar que la experiencia nueva trabaje sobre datos hist�ricos "medibles" y que se valore con un porcentaje medio de confiabilidad (ensayo y error). Ahora para nuestro caso, no puedo pretender resolver problemas de un sistema nuevo (aunque venga con su manual) necesito de algunos datos para poder operar, datos que fueron utilizados en otras realidades y que se tienen que acoplar a lo que yo "busco"... el estado m�s que crear un mega-consorcio, lo que debe hacer es auditar, supervisar, monitorear TODAS las actividades de TODOS los sistemas que operan en el Per�, dentro de un ente fiscalizador a nivel macro que abarque tanto lo econ�mico, operativo y social. Velar por que el compromiso de planificaci�n se cumpla a cabalidad. Los consorcios sean nacionales, extranjeros o mixtos (que por ahora creo son mejores) deben actuar libremente sin contraparte estatal... esta s�lo debe VIGILAR la puesta en marcha... y hasta fiscalizar a los entes gubernamentales que contratan con ellos (ll�mese MML, MTC) "algo" que no se case con nada y con nadie. Cuando las cosa esta afinada se procede al plan "integrador" donde lo que en alg�n momento esos que "se superponen" ahora se "retroalimenten" �C�mo lo sabre? pues con la experiencia.\n----- mensaje a�adido, 10-mar-2011 a las 23:18 -----\n�Ok! Vale la aclaraci�n, gracias por ese dato. Dodorian\n3l 3sp3ci4list4 Miembro de bronce\nM�s de dos mil millones de soles se invertir�n en obras para Lima Metropolitana en los pr�ximos cuatro a�os\nLa Municipalidad Metropolitana de Lima invertir� dos mil millones de soles los pr�ximos cuatro a�os en obras de infraestructura vial, recuperaci�n urbana, rehabilitaci�n del Centro Hist�rico y programas de desarrollo social, inform� el Gerente Municipal, Miguel Prial� Ug�s, en el marco de la sesi�n ordinaria del Concejo Metropolitano.\nEn un informe ante el pleno, el funcionario sintetiz� todo lo que tiene previsto hacer la gesti�n de la Alcaldesa Metropolitana, Susana Villar�n de la Puente, empezando por el Metropolitano que requiere de una inversi�n de 20 millones de d�lares para mejorar el sistema y atender la demanda creciente de pasajeros.\nAl respecto, Protransporte ya presupuest� e identific� las 20 intervenciones que se van a realizar en el Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC-I) a partir de este mes. Esto incluye mejoras de las intersecciones vehiculares y puentes, equipamiento del patio norte, instalaci�n de vallas de seguridad, accesibilidad en la V�a Expresa as� como diversos arreglos en la estaci�n Naranjal.\nEstas obras van permitir incrementar la calidad del servicio de pasajeros, que por ahora transporta a casi el 40% de lo estimado, beneficiando especialmente a la poblaci�n ubicada en los conos de Lima.\nTambi�n se invertir�n otros 100 millones de d�lares para completar el Metropolitano I, completando la ruta hasta el distrito de Carabayllo -como fuera concebido inicialmente-. Como resultado de todos estos esfuerzos, el Metropolitano podr� servir a medio mill�n de pasajeros al d�a.\nPara el COSAC II, que unir� Ate con el Callao atendiendo a 600 mil pasajeros diariamente, se prev� una inversi�n de 220 millones de d�lares. Esta obra completar�a el sistema masivo de transporte en el eje este-oeste y norte-sur, lo cual permitir� atender entre el 15% y el 20 % de demanda de viajes de Lima Metropolitana.\nOtro proyecto importante es la construcci�n del Intercambio Vial Alipio Ponce (entre los distritos de Chorrillos y San Juan de Miraflores), con una inversi�n de 200 millones de soles; y el intercambio vial de acceso de San Juan de Lurigancho hacia el Centro de Lima por el jir�n Locumba, que requiere de un aporte de 140 millones de soles.\nTambi�n se pondr�n en valor varios espacios del Centro Hist�rico, como el �rea externa del Estadio Nacional, vecina al Circuito M�gico del Agua del Parque de la Reserva, donde se invertir�n 10 millones de soles.\nA esto se sumar� la creaci�n de espacios peatonales en los jirones Ucayali e Ica con una inversi�n menor a los 5 millones de soles, los que permitir�n devolverle al transe�nte un acceso de disfrute en una zona con monumentos hist�ricos.\nOtra obra de bajo monto y gran impacto urban�stico es la rehabilitaci�n del barrio de Monserrate, que para el efecto recibir� una inversi�n de 5 millones de soles, destinados para, entre otros programas, mejorar la habitabilidad de las viviendas de la zona.\nEl Teatro Segura, cerrado tras haberse detectado serios problemas en su estructura, se va a recuperar con una inversi�n de 35 millones de soles. Otros 8 millones se destinar�n a la construcci�n de un circuito peatonal en torno a los cuatro m�s importantes museos que existen cerca de la Plaza Grau.\nEl enfoque est� orientado tambi�n hacia el turista extranjero, buscando ofrecerle atractivos �nicos en la capital. En ese marco, figura el Museo de Bodega y Cuadra, proyecto dotado de 4 millones y medio de soles.\nPara el Proyecto R�o Verde, que recuperar� los espacios en la margen izquierda y derecha del r�o R�mac, se tiene una inversi�n de 80 millones de d�lares. El proyecto ya ha sido presentado al Ministerio de Econom�a y Finanzas (MEF) para su financiamiento con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).\nEn cuanto al proyecto Costa Verde, est� pronta su ejecuci�n en su primera etapa a partir de la mejora del sector La Herradura, en Chorrillos, que costar� m�s de 11 millones de soles.\nMira Dodorian, creo que deberias leer bien mi mensaje... �Donde dije que el consorcio Tren Lima tiene 02 "CONSORCIOS"?... Dije que Tren Lima tiene 02 actores o entidades que la conforman, que son GyM y Ferrovias. Sobre el Metropolitano, bueno, si tu consideras a cada una de las cuatro empresas como un consorcio, pues no lo considero mal, pues cada uno agrupa capitales de distinta nacionalidad: peruanos, colombianos, espa�oles y argentinos, y estos se juntan para formar un consorcio... pero si esas cuatro empresas se unen para un determinado fin, pues estan tambien formando un consorcio mayor.... solo busca en el diccionario de la RAE la definicion a la palabra consorcio y se acabara este inutil debate sobre el uso de esta palabra.... mejor te ayudo aca te va la definicion:\n1. m. Participaci�n y comunicaci�n de una misma suerte con una o varias personas.\n2. m. Uni�n o compa��a de quienes viven juntos, principalmente los c�nyuges.\n3. m. Agrupaci�n de entidades para negocios importantes.\nActualmente el sistema es liderado por esta instituci�n con la participaci�n de diferentes actores necesarios para la operaci�n, incluyendo la empresa privada.\nEsos actores en conjunto forman un consorcio... �porque crees que estoy empleando mal esa palabra? Y si dos consorcios se unen, pues forman uno solo... �no crees? Espero que aca termine este inutil debate sobre el uso de la palabra... centremonos en el transporte que es el tema....\nDe tu propuesta saco una posible gran desventaja. Tiene que ver en lo de la participacion del Estado. Si en la mixtura de actores, propones que solo sean privados, incluidos capitales nacionales, pues es muy probable que los pasajes terminen elevando su precio. El actual cobro de 1 a 1.20 (en promedio) por viaje en Lima esta muy subvaluado y con las justas les da para sobrevivir tanto a choferes, cobradores y due�os de las unidades. �Porque crees que los del Metropolitano no quieren ceder en bajar los pasajes de los alimentadores? pues porque no les resultaria rentable... es mas ya han anunciado que a la fecha estan trabajando a perdida y que si sigue esta situacion colapsara el sistema, pero ese es otro asunto..\nEl actual sistema caotico no es rentable para nada...te digo con conocimiento, pues tengo un familiar que lleg� a tener hasta 3 unidades de transporte, termino vendiendo todas porque mas eran sus egresos (mantenimiento, llantas, averias, etc) que ingresos... conozco un poco el medio en el que trabajan, y creeme que actualmente no es generador de riqueza, es generador de subsistencia..\nSi se va a formalizar solo con capitales privados (sean nacionales y/o extranjeros) la subida del pasaje sera inevitable, pues estos capitales buscaran rentabilizar.. recuerda que la consecion se da una determinada cantidad de a�os asi que el tiempo es dinero tambien... El Estado debe mantener ciertas directrices como el de exonerarlos del IGV, cosa que me parece ya se viene haciendo, y elaborar nuevas medidas que aseguren la no subida del pasaje....Por otro lado, el Estado cada a�o incrementa su PBI, por lo tanto se espera que con esos ingresos se invierta en infraestructura en el transporte...\nCuando me refiero a intervencion del Estado no me refiero solo a infrestructura o subvenciones, la intervencion del Estado es mucho mas compleja. Para comenzar podria crearse una empresa municipal tipo ENATRU... el hecho de que ENATRU no haya tenido exito no significa que las Empresas del Estado esten condenadas a la quiebra... El Banco de la Nacion es actualmente la empresa mas exitosa del Estado, he inclusive le reporta utilidades, por citarte solo un ejemplo... He estudiado administracion gubernamental y tengo la firme conviccion que una buena administracion y gestion de las empresas del Estado son de mayor beneficio que la vision de "papa" estado inyectando dinero en "programas sociales". Son importantes los programas sociales, pero tiene que existir un equilibrio entre lo que el Estado invierte y no recupera (programas sociales) versus lo que se invierte pensando en que se autosostenga o genere utilidades....las utilidades para el Estado son reemplazadas por Bienestar para la poblacion.. imaginate que bienestar sentir�amos los lime�os transportandonos de manera decente... es por eso que el Estado debe ser uno de los actores principales de esta gesta, no solo de fiscalizacion, que tambien debe de ser.\nEl estado tiene que hacer las lineas del Metro de Lima porque son construcciones que van desde los mas de 1000 millones hasta los 2000 millones de dolares por linea, inversion poco rentable para capitales privados por el lento retorno. Y eso solo en infraestructura, sin contar siquiera la compra de vagones. Pero tiene su contraparte positiva, actualmente se pierden millones de dolares manteniendo el "caotico" sistema de transporte... entonces, invertir 2000 millones en una linea de metro no parece tan caro que digamos. Lima necesita de por lo menos, 07 lineas de Metro (JICA o CESEL), y unos 9 o 10 corredores de buses (aunque yo preferiria tranvias), esto mas sus respectivos alimentadores recorriendo todo Lima y Callao. Esto debe proyectarse en un plan sostenible... no un plan maestro para metro, un plan maestro para buses, un plan maestro para taxis, colectivos y mototaxis, un poco mas y plan maestro para tricicleros... UN SOLO PLAN MAESTRO QUE MANTENGA LA PAUTA DE LO QUE QUEREMOS TENER EN UN PLAZO NO MENOR DE 20 A�OS... El JICA era lo mas cercano a eso, pero ya luce desactualizado... seria bueno tener esa vision nuevamente..\nNo he hablado de MEGACONSORCIOS, el prefijo MEGA suena a mucho. Yo solo propongo un CONSORCIO que se encargue de administrar los esfuerzos de los actores del transporte publico de LIMA y CALLAO. Quiza lo de ir avanzando de a pocos respecto a la conformacion del consorcio pueda ser razonable, pero hasta cierto punto... pues debemos -de todas maneras- considerar a los distintos actores como parte de un todo, en el mismo costal, sino ocurrira lo que sucede actualmente con la L2 del Metropolitano y la L2 del Metro que practicamente superponen recorridos, y todo por no contar con UN SOLO PLAN MAESTRO... Saludos\nA anoni le gust� este mensaje\nvillaran no llega ni a los 2 meses y medio y ya quieren que haga magia y entierre el bulto que le dejo casta�eda, quien esta desesperado porque si no sale presidente, que es lo mas seguro, lo meteran a la carcel de un puntapie por todas las trapacerias que cometio en su gestion municipal. para inaugurar sirven pero son esas inauguraciones del tipo aprista, como la del tren electrico de 1990, nomas para la foto y luego apagamos el trencito. lo mismo podria decirse del metropolitano que aun necesita muchos ajustes, ademas de todas la anomalias que se investigan, en su planeamiento y construccion, que seguro tiene kk bajo la alfombra.\n. Editado por sarpado 11-mar-2011, 13:41\nSe�ores me doy cuenta que el "metro de la l�nea este" linea 2 ser� un gran alivio para la zona.\nPero acaso nadie se da cuenta que no solucionar� los problemas… las combis (esas peque�as) en su mayor�a salen de Huaycan y de Huachipa…\nSi hacen un metro deber�a al menos ser hasta Huaycan… su poblaci�n ya est� llegando a los 80.000 a 100.000 habitantes… sumen a eso las personas que viven al otro lado del rio (Carapongo y Huachipa)\nBueno una imagen de las combis peque�as que van a Huaycan:\nEn Chosica lo que predominan son las couster. Que generan un poco de caos en lima pero en Chosica no mucho caos ya que no existe la cantidad de l�neas como en lima… si llegara el metro a Chosica seria genial y se podr�a incluso desaparecer a las couster.\nVoy a pedir una dotaci�n de material a la DICSCAMEC SIash\n. Editado por BeatlEd 11-mar-2011, 14:44\nPublicado por SIash\nVoy a pedir una dotaci�n de material a la DICSCAMEC Se me ocurre algo mejor ... las desmantelamos y todo lo que sea fierro lo fundimos... los motores los mandamos a los institutos y universidades para que los estudiantes tenga con que practicar... eso si, guardamos una combi y la ponemos como "monumento" en algun lugar de Lima, con un cartel que diga lo siguiente... "A la Lima que nunca debio ser y que nunca m�s debera ser"...\n----- mensaje a�adido, 11-mar-2011 a las 14:40 -----\nPublicado por sarpado\nLlevar mas alla el metro seria simplemente hacer que un tren con capacidad para mas de 1000 personas termine llegando a Huaycan o Chosica con menos de 100 pasajeros cada 3 a 5 minutos... se vuelve menos eficiente el sistema.. en cambio esa cantidad de demanda si podria ser absorvida por buses con capacidad para 80 pasajeros, o si es mayor con articulados de hasta 150 pasajeros.. Mas adelante si alguna zona aleda�a a Ate adquiere densidad (mayor cantidad de poblacion en menor espacio) se puede extender simplemente... como se extienden las lineas de metro en todo el mundo siempre y cuando se amerite...\nSe me ocurre algo mejor ... las desmantelamos y todo lo que sea fierro lo fundimos... los motores los mandamos a los institutos y universidades para que los estudiantes tenga con que practicar... eso si, guardamos una combi y la ponemos como "monumento" en algun lugar de Lima, con un cartel que diga lo siguiente... "A la Lima que nunca debio ser y que nunca m�s debera ser"......\nS�lo lo dije en modo de sarcasmo, no adopto ideas extremistas, tu me conoces SCC Coincido en que hacer con las combis, innovadora tu propuesta SIash\nMira Dodorian, creo que deberias leer bien mi mensaje... �Donde dije que el consorcio Tren Lima tiene 02 "CONSORCIOS"?...\nServido lee antes de escribir Cita:\nFalso, la entidad ganadora es UNA sola y las que lo integran responden seg�n su participaci�n de capitales (%) ante el organismo gubernamental que lo contrato, jamas van a citar al representante legal de G&M o de Ferrov�as por separado, citar�n al representante legal del CONSORCIO TREN LIMA. El Consorcio Tren Lima (integrada por dos empresas que son Gra�a & Montero y Ferrov�as). Cuando se licita en consorcio, autom�ticamente las empresas generadoras de dicha empresa "m�s grande" eligen a un directorio que hable por las dos y se VUELVE UNA SOLA para dicha participaci�n, as� que debes olvidarte que son dos empresas las que la operan, es una solo consorcio generado de la fusi�n de otras dos.\nSobre el Metropolitano, bueno, si tu consideras a cada una de las cuatro empresas como un consorcio, pues no lo considero mal, pues cada uno agrupa capitales de distinta nacionalidad: peruanos, colombianos, espa�oles y argentinos, y estos se juntan para formar un consorcio...\n"Se�or" :S ... te menciono (por ejemplo) Transvial esta formado por las empresas nacionales Ecol�gico Vial y G-9 y con los argentinos de Grupo Plaza de Inversiones S.A. y la Empresa Municipal de Transportes de Madrid S.A. (Distingues unas empresas que se juntaron para formar una m�s grande que los represente, eso mi "estimado" se llama CONSORCIO) o en Lima V�as Express participa Etul4sa como empresa accionista. As� consorciados estas empresas entraron a la licitaci�n para participar como una sola.\nFormando un consorcio mayor???? si vieras la realidad por dentro... de estos cuatro consorcios, s�lo quedar�n dos y est�n siempre en constante evaluaci�n interna (eso no sale en la "tele", verifican en patio norte la disposici�n de las unidades antes del servicio, adem�s de la manera como se gestiona y produce el servicio de transporte. La gente de protransporte avisa o les cae de sorpresa, todo con esto con el fin de seguir evaluando para que al termino del contrato se decida por dos consorcios finales. "Doc" por eso se les dio por un lapso de tiempo para que con la "praxis" sobrevivan los consorcios m�s preparados.\nsolo busca en el diccionario de la RAE la definicion a la palabra consorcio y se acabara este inutil debate sobre el uso de esta palabra.... mejor te ayudo aca te va la definicion: consorcio.\nNo est�n unidos, no trabajan juntos... Y SI, SI LO ESTAS INTERPRETANDO MAL, te voy a dar un peque�o ejemplo de por que lo estas... ya.\nplaca A4P-745 n�mero de padr�n 41074 (aqu� paso a explicarte el primer n�mero 4 representa al cuarto consorcio, Per� Masivo, el n�mero 1 representa que es una unidad de V�a exclusiva y troncal y por ultimo el 074 el n�mero de padr�n en si.\nSi te tomas la molestia veras que otras unidades empiezan con otros n�meros... Cita:\nNegativo, en el contrato de concesi�n, cada consorcio licito una tarifa en soles por kil�metro recorrido comercial, as� lleves a una sola persona o el bus este repleto. El precio no lo subir�n ni lo bajaran. Cuando se licitan estos tipos de negocios el costo kilom�trico esta balanceado a los gastos que genera producir el servicio. Contra todo pronostico el costo m�s elevado de operaci�n se da en los alimentadores (ya que el riesgo de accidentes es elevado) el problema resulta por la competencia desleal que le hacen las empresas. El chatarreo se debe dar ya. Cita:\nAqu� lo malo es que no se tiene un control de la producci�n del servicio... te explicare el porque, un bus bien trabajado produce alrededor de 1000 soles diarios (preg�ntale a los choferes del "chino") una coaster puede llegar a 600 diarios (preg�ntale a los choferes de Nueva Am�rica) hasta m�s creo, pero en la desidia tanto del propietario como de la empresa, el que gana es el chofer que tranquilamente se lleva el doble de lo que debe por los "filtros" que se hace de la ganancia bruta... como no se controla la producci�n y la venta de los boletos, el que pierde es el propietario... existen mecanismos sencillos para poder hacer rentable el servicio, detallarlo por este medio es minucioso y tedioso. Y si estoy de acuerdo este "sub-sistema" de empresa-propietario asociado es sumamente de subsistencia, pero con un adecuado manejo se hace rentable.\nEl mercado se debe regular s�lo... ser� el mismo usuario quien determine la rentabilidad de una empresa, si se da por un determinado periodo de a�os pues es con la finalidad de permitir explotar el servicio en base a par�metros establecidos ya, lamentablemente las pol�ticas complementarias que hacen posible aplicar la tarifa ajustada no se estan llevando a cabo (chatarreo, modificaci�n de rutas que compiten en desigualdad de condiciones) inclusive para estos megaproyectos la infraestructura esta ya dise�ada, lo que se debe hacer. M�s que aplicar "ciertas directrices" lo que se debe es aplicar un modelo de gesti�n empresarial en toooooooooooodas las empresas de transporte, permitir que con el control de su producci�n renovar la flota autom�ticamente (es posible), mientras el estado se "encoja de hombros" en cuanto a la manera como se lleva el negocio (actualmente de concesi�n-usufructo de la ruta licitada por parte de un propietario asociado) te aseguro que si algunas empresas toman un modelo de gesti�n diferente al de ahora, autom�ticamente desaparecen ya que lamentablemente sus planes y pol�ticas no son maleables con el tiempo y por lo tanto "fenecen" s�lo las empresas mejores preparadas sobrevivir�n.\nEnatru fue un gran modelo, pero lo que ahora se pretende es que se implemente un sistemas nuevos que con inversi�n nacional y privada se empiece a ganar experiencia. Si no tienes experiencia en el mercado �C�mo competir? tienes que hacer un estudio preliminar a donde apuntas tu producto, que sectores y que competencia podr�as tener (siendo lo m�s importante, como eliminarla) No podr�a concebir un metropolitano ni un tren el�ctrico sin experiencia for�nea en la puesta en marcha... no podr�a concebir un metropolitano ni un tren el�ctrico con experiencia for�nea de aqu� a unos 20 a�os m�s o menos, ya se tendr�a que tener algo de experiencia y la posta ser�a ya nuestra. Felicitaciones por haber seguido administraci�n gubernamental, yo estudie Ingenier�a, no me jacto ni lo menciono �Por qu� lo har�a? Hago mis comentarios como un ciudadano m�s, no soy un experto ni nada (ni pretendo serlo).\n. Editado por Dodorian 11-mar-2011, 23:43\nObvio el estado tambi�n a invertido en este proyecto, el estudio previo, las construcciones, todo eso llevo consigo una inversi�n, como te repito para que el estado entre a gerenciar y operar autonomamente el servicio, es dable y a eso se apunta, pero no puede empezar a "experimentar" con el producto, si se le descubre falencias (como se dio y da)... falta m�s preparaci�n pero �A quien?.\nEs m�s costoso poner en marcha un tren pero m�s econ�mico su mantenimiento, en contraparte es menos costoso implementar un sistemas de buses troncales y alimentadores pero m�s costos su mantenimiento. Pero ambos se complementan, se retro-alimentan, no se puede descartar un proyecto, se tienen que tener ambos, para poder tener un buen sistema que confluyan en otro m�s complejo. Yo no estoy en contra de uno ni a favor de otro, simplemente soy un convencido que la "praxis" es lo principal para ver si puede funcionar acorde a mis exigencias y siendo maleable a las exigencias que se den.\nLima necesita de por lo menos, 07 lineas de Metro (JICA o CESEL), y unos 9 o 10 corredores de buses (aunque yo preferiria tranvias), esto mas sus respectivos alimentadores recorriendo todo Lima y Callao. Esto debe proyectarse en un plan sostenible... no un plan maestro para metro, un plan maestro para buses, un plan maestro para taxis, colectivos y mototaxis, un poco mas y plan maestro para tricicleros... UN SOLO PLAN MAESTRO QUE MANTENGA LA PAUTA DE LO QUE QUEREMOS TENER EN UN PLAZO NO MENOR DE 20 A�OS... El JICA era lo mas cercano a eso, pero ya luce desactualizado... seria bueno tener esa vision nuevamente..\nTotalmente de acuerdo contigo en esta secci�n... s�lo que deber�as echarle un ojo al "Estudio de factibilidad para el transporte urbano en el �rea metropolitana de Lima y Callao en la Rep�blica del Per�" del a�o 2005, que contempla: plan del tren urbano, plan vial, plan de transporte p�blico y plan de administraci�n de transito.... digo dale una miradita y luego vuelves a postear (me resulto risible el plan maestro para tricicleros) Cita:\nEso si es lamentable... que ambos proyectos se superpongan por "meros" intereses pol�ticos (me atrever�a a escribir eso) se debe actualizar constantemente los planes y las directrices para su puesta en marcha. Si por all� empezamos a flaquear (ni se ponen de acuerdo por donde pasaran �O los rieles primero o la calzada?) Por esa sencilla raz�n es que estipulo que el estado no puede entrar, por el momento. M�s que administrar como mencionas, es operar y supervisar el servicio en si. Si aqu� se van a sacar los "ojos" en eso, piensa que un CONSORCIO que se "encargue" de eso, lamentablemente como te lo mencione y lo vuelvo a hacer... a�n no estamos preparados, falta el "plus" de la experiencia antes de eso.\nA Lunatic0 y WhatDaFAQ les gust� este mensaje\nbrt, buses, lima, metro, metropolitano, peru, subte, tranv�as, tren Herramientas


Las relaciones transnacionales\nde solidaridad con los movimientos revolucionarios latinoamericanos durante la guerra fría.\nTransnational Solidarity Relations\nwith Latin American Revolutionary Movements during the Cold War.\nJosé Manuel Ágreda Portero1, https://orcid.org/0000-0001-8503-0927\nFriederike Apelt2, https://orcid.org/0000-0001-9311-4143\n1Universidad de Santiago de Compostela, España, josemanuel.agreda@rai.usc.es\n2Universidad de Hannover, Alemania, f.apelt@posteo.de\nPalabras clave: solidaridad; red transnacional; movimientos revolucionarios; América Latina; guerra fría.\nThe Latin American revolutionary movements that emerged in the 1950s created transnational solidarity network to promote their cause. This dossier presents research seeking to advance knowledge of this issue. Based on a common approach, it studies these movements and networks from broad and varied parameters, such as culture, gender, politics, human rights, and global civil society. In short, it presents the work of twelve researchers who, against the backdrop of the Cold War, attempt to understand the relationships between the revolutionary movements and the various actors who mobilized in solidarity. In addition, to broaden the perspective, the dossier also includes a special contribution on relations between Dutch and Portuguese solidarity in support of African independence movements.\nKey words: solidarity; transnational network; revolutionary movements; Latin America; cold war.\nSilvio Rodríguez publicó en el año 1982 el disco Unicornio, entre sus poemas se hallaba Canción urgente para Nicaragua:\notro hierro caliente [se repite]\nsu señal a la gente [se repite]\notra soga con cebo [se repite]\npor el cuello al obrero [se repite]\nsu camino en la gloria [se repite]\nla que hizo su historia [se repite]\nque ha sangrado contigo [se repite]\nte lo dice un amigo [se repite]\nUn año más tarde, en abril de 1983, pudo interpretarla en la propia Managua dentro del marco del festival de música sobre la nueva canción latinoamericana.1 Junto con otros artistas, como los hermanos nicaragüenses Luis Enrique y Carlos Mejía Godoy o Mercedes Sosa, publicaron un disco en directo que fue distribuido por todo el mundo. El concierto fue grabado gracias a la participación de la solidaridad con Nicaragua en Holanda. Hans Langenberg, miembro del comité, acordó con tres productoras holandesas su grabación y distribución. Además, se tenía apalabrada la emisión en la televisión griega y se estaba pendiente del acuerdo con la alemana.2\nEl festival de Managua acogió asistentes de todos los países con participación en la red de solidaridad que se había conformado ya antes del triunfo de la revolución el 19 de julio de 1979. Los activistas de la solidaridad difundieron su entusiasmo, información y el espíritu revolucionario en sus países de origen. Uno de los objetivos fue el reclutamiento de nuevos miembros que apoyasen las labores solidarias.\nEste no fue un hecho aislado, tanto en Europa como en América se realizaron creaciones artísticas de apoyo a la revolución sandinista y otros territorios centroamericanos. Por ejemplo, el grupo The Clash publicó un triple disco en 1980 con el nombre Sandinista. Aunque no crearon ninguna canción específica sobre Nicaragua, si se puede encontrar en el álbum el corte Washington bullets donde se denuncia la intervención estadunidense en Chile, Cuba o Nicaragua. Otros autores fueron el canadiense Bruce Cockburn con el tema Nicaragua en 1984, el grupo vasco Kortatu con la canción Nicaragua, ¡sandinista!, en 1985 o el italiano Gaetano Liguori que en 1988 publicó un disco de jazz titulado ¡Que viva Nicaragua!\nLa música desarrolló un papel importante en las redes de solidaridad con los movimientos revolucionarios durante las décadas de los años sesenta, setenta y ochenta. Como expresan Martín y Rey (2012, p. 3) para América Latina, o Lee Anderson (2018) también para África y Asia, existió un ethos revolucionario común que transcendió más allá de fronteras y creó vínculos emocionales con los distintos grupos guerrilleros encontrando una amplia expresión en la cultura. También lo hizo con los grupos que apoyaron estas luchas.\nEste es sólo un ejemplo de cómo las redes solidaridad fueron un hecho importante en los conflictos acaecidos durante la guerra fría que es necesario investigar. El objetivo principal de este dossier es analizar el proceso transnacional de solidaridad con los movimientos revolucionarios latinoamericanos desde cualquier punto del planeta. La idea fue originada en el panel “Relaciones solidarias transnacionales con los movimientos revolucionarios latinoamericanos durante la guerra fría” que tuvo lugar en Salamanca, dentro del marco del 56º Congreso Internacional de Americanistas, durante 2018, organizado por los dos coordinadores de este dossier.\nLa acotación cronológica se ha marcado desde el triunfo de la revolución cubana en 1959, a partir de ella, la historiografía denomina a estos movimientos Nueva Izquierda Latinoamericana, y terminaría en el fin del conflicto armado centroamericano a mitad de la década de los noventa.\nLa perspectiva desde la que se ha pretendido abordar ha sido la más amplia posible: cultura, género, política, derechos humanos, sociedad civil global, violencia, movimientos sociales, etc. También, desde el punto de vista geopolítico se ha propuesto que la relación entre los demandantes de solidaridad y los que la ofrecían no estuviera marcada por las relaciones Norte-Sur, por ello, se abrieron las propuestas a las relaciones Sur-Norte, Sur-Sur y Norte-Norte. Las contribuciones de este dossier muestran diferentes aspectos de los complejos y enredados procesos de interacción en el contexto global de la guerra fría y sus particularidades regionales.\nEn los años setenta, Nye y Kehoane (1971) ya abogaron por extender los estudios sobre relaciones internacionales más allá de los clásicos estudios diplomáticos, donde los países se mueven en la arena política internacional como si fuesen unitarios. El estudio de estas redes transnacionales es una manera de romper con esta barrera monolítica y ampliar la visión de una época tan compleja como la guerra fría. Thomas Olesen (2011) expone claramente las posibilidades que ofrece: “Solidarity campaigns therefore provide a very fruitful empirical prism for studying the sociological aspects of globalization” (p. 156). Pero no sólo es un tema de globalización, sino también transnacional, en el sentido de conexiones entre poblaciones de dos países más allá de sus aparatos estatales, o de movimientos sociales en busca de justicia social, derechos humanos, etc. Todo ello suma en el conocimiento y aporta, como se ha explicado, una visión diferente y necesaria.\nParticipantes en el dossier\nEn la primera contribución al dossier, Grethel Domenech Hernandéz se acerca a un aspecto poco estudiado. La autora analiza la solidaridad intelectual a través de la publicación mexicana El Corno Emplumado. En ella se muestra la creación de una red intelectual transnacional durante los años sesenta. Los siguientes artículos, centrados también en el significado de la cultura como un elemento importante en la creación de solidaridad, no son menos innovadores. A través del Museo de la Solidaridad en Chile (1970-1973) y su desarrollo en el exilio como Museo de la Resistencia Salvador Allende (1975-1990), Elodie Lebeau muestra la importancia de la cultura en la creación de redes e interconexiones políticas, artísticas e intelectuales a niveles tanto local, como nacional o internacional.\nPilatowsky y Cabranes estudian las imágenes de los carteles en la solidaridad francesa entre las décadas de los setenta y ochenta. A través de ellos se puede observar la solidaridad Norte-Sur, haciendo de la cultura uno de los puntos de conexión entre sociedades tan distintas y que llevan a expresiones de arte escrito y visual.\nSeñalando la importancia de la música en la expresión de solidaridad, Eileen Karmy y Natália Ayo Schmiedecke exploran la solidaridad desde y con Chile durante los años de gobierno de la Unidad Popular a través de la nueva canción chilena. Ellas muestran cómo la música sirve para resolver conflictos entre los diferentes actores o cómo profundizan en ellos. Una manera de construir la unidad dentro de la Nueva Canción fue la denuncia del imperialismo estadunidense. Desde una similar perspectiva, Juan Alberto Salazar presenta un trabajo sobre un encuentro de canción protesta y antiimperialista en Cuba durante 1967. Además, estas investigaciones se entroncan con el estudio de la solidaridad Sur-Sur.\nComo Mariana Perry demuestra convincentemente en su contribución sobre la influencia de la Unidad Popular chilena en la izquierda británica, las relaciones solidarias no deben ser entendidas en una sola dirección: aquellos que ofertan la solidaridad aprenden de aquellos que están peleando. La huella que los movimientos revolucionarios latinoamericanos dejaron en la izquierda occidental todavía está en progreso de estudio.\nLos derechos humanos fue un factor importante para el éxito de las redes tanto chilenas como argentinas. Los miles de asesinados y desaparecidos en los dos países fueron un reclamo importante para obtener solidaridad en muchas partes del mundo. Marianela Scocco se acerca a las narrativas que emanan del movimiento de derechos humanos en Argentina. Para la autora, estos crean una narrativa humanitaria distinta de la que desarrollaron los movimientos revolucionarios, y esto les proveyó del contacto con las redes de solidaridad.\nLa red de solidaridad con la revolución sandinista en Nicaragua es uno de los temas que recientemente ha ganado mayor atención, por ello en este dossier se publican varios trabajos sobre ella con aportaciones importantes.\nTanto Eudald Cortina como Gerardo Sánchez se acercan desde la visión Sur-Sur. Cortina se adentra desde el viaje que realizan un grupo de exiliados montoneros en México al Frente Sur en 1979 con una brigada médica. Además, el autor también pone atención en el acto de reciprocidad que supone la solidaridad. Por su parte, Sánchez realiza una panorámica sobre el movimiento mexicano de solidaridad con Nicaragua. Específicamente, presta atención a las relaciones de la guerrilla sandinista con el Estado, sindicatos y gobierno mexicanos, buscando en las dinámicas políticas la forma en que fueron realizadas y los múltiples intereses que tuvieron.\nLos Estados también han sido tomados en consideración con los trabajos de Fernando Camacho, sobre los regímenes de Pinochet y el Frente Sandinista de Liberación Nacional (fsln), y Mónika Szente-Varga, sobre la relación entre Hungría y Nicaragua. Camacho se concentra en las estrategias del regimen militar chileno para prevenir que Nicaragua llegara a convertirse en un lugar central de solidaridad con la oposición chilena. En su texto hace un recorrido que se inicia con las relaciones entre los dictadores de los dos países, continua por la llegada de exiliados chilenos a Nicaragua con la intención de organizarse para derrocar a Pinochet, y finaliza con el cierre de la embajada chilena en Managua durante 1985. Mientras Szente-Varga se acerca a la dificultad que tuvo Hungría, durante los años ochenta, ya en una grave situación económica de realizar aportaciones sustanciales a la revolución sandinista. Ella expone convincentemente los conflictos de intereses entre los objetivos nacionales de Hungría y los geoestratégicos de Moscú en apoyo de Nicaragua que demanda de Hungría. Este hecho apunta a mostrar las relaciones bilaterales entre los dos países y al mismo tiempo disipar el mito de las perfectas relaciones.\nJosé Manuel Ágreda ha trabajado sobre el papel del Estado en la red transnacional entre Nicaragua y España de 1979 a 1992. El autor ha partido de presupuestos teóricos para establecer tanto las características de la red como de los activistas españoles que participaron en ella. Esta es una aproximación más teórica que las anteriores y permite comparar las redes tanto en el periodo de la guerra fría como en el de finales del siglo xx y principios del xxi.\nEl último artículo es el realizado por Dirk Kruijt, quien deja Latinoamérica y amplía la perspectiva del dossier. Se acerca a la solidaridad Norte-Norte en la que desde Holanda se apoyan las luchas tanto para la independencia de las colonias portuguesas como la creación de la solidaridad en el propio Portugal. Una aportación original que desde estas líneas quiere agradecerse.\n1 Cantos en abril para la paz. Barricada Internacional, 28 de marzo de 1983, p. 12.\n2 Un canto por la paz. II Festival de la Nueva Canción. Barricada Internacional, 25 de abril de 1983, p. 8.


¿A quién le interesa dinamitar el noviazgo de Enrique Ponce y Ana Soria? - Informalia.es\n3/07/2021 - 16:53\nLea también - El brutal enfado de Ana Soria al desmentir de nuevo la ruptura: "Estamos ya cansados de que inventen tonterías"\nPor ejemplo, en ambientes taurinos se culpa a la veinteañera de haber descentrado totalmente al diestro a la hora de enfrentarse al toro. Y tras su repentina retirada de los ruedos, se muestran convencidos de que Enrique estaba más pendiente de su joven novia que del astado. Puro encoñamiento, babas incluidas en unas imágenes que demuestran a un Enrique obnubilado con los encantos de la almeriense. Quién le ha visto y quién le ve.\nAl lado de su ex mujer, Paloma Cuevas, optaba por la discreción más absoluta. Nunca vimos escenas cargadas de carantoñas, sometimiento puro a la 'parienta' o secuencias almibaradas.\nOtra hipótesis es que desde el entorno de la misma Paloma quieran enturbiar este noviazgo, porque consideran que Enrique le ha hecho muchísimo daño a la madre de sus hijas, no solamente al acabar con su matrimonio, e, inmediatamente, sacar a la luz su idilio con Ana, sino también por los alardes en las redes sociales. Curiosamente, tanto el torero como la estudiante de Derecho las abandonaban hace apenas unos días para ampararse en el silencio.\nAna nos ha descubierto a un nuevo Enrique, más abierto, divertido, ocurrente, muy alejado del hombre 'apagado', siempre a la sombra de una esposa que brillaba en todos los aspectos. Pero el cambio resulta un tanto empalagoso para muchos que consideran a Ponce un icono del toreo.


El rincón de la libertad: ¿A quién defendía Juan Carlos?\nEscrito por José García Palacios el 11/16/2007 04:42:00 a. m.\nLibertarian 16 de noviembre de 2007, 9:01\nFin de los Tiempos 16 de noviembre de 2007, 11:08\nMi pregunta es, ¿a quién no defendía Moratinos?\nAnónimo 16 de noviembre de 2007, 12:25\nLo siento pero creo que tu argumento no se sostiene: el Rey ha vivido toda su vida (incluso antes de ser coronado Rey) viviendo en primera línea la diplomacia. ¿A cuantos miles de runiones habrá asistido donde le hubiera apetecido decir: "¡Dejad de hacerme perder el tiempo con estas chorradas!"?. Este es un profesional. Un tipo que ha vivido así toda su vida no cae involuntariamente en una cosa como esta.\nAnónimo 16 de noviembre de 2007, 19:07\nHugo Ch�vez, Presidente de Venezuela, es un personaje que me causa profundo rechazo. Desbarra cada vez que habla. Es, como me dec�a hoy un compa�ero de trabajo, "un payaso". Pero la verdad es que no esperaba yo que el rey de Espa�a, de profundos estudios, pudiera ponerse a su altura.\nHe le�do el incidente (no he podido verlo) y todo aparenta que Zapatero estaba en el uso de la palabra cuando Ch�vez intent� interrumpirle y entonces terci� Juan Carlos con su ya famoso "�Por qu� no te callas?" Independientemente del coro de hinchas que le ha salido al Borb�n, creo que se pas� un mont�n.\nPrimero, porque esa llamada al orden nunca ten�a que haberla hecho �l, sino en todo caso el moderador o moderadora de la reuni�n, que creo que era la Presidenta de Chile. Segundo, porque �l no es nadie para mandar a callar a nadie, y menos cuando no est� en su casa. Y tercero, porque denota el car�cter chulesco y prepotente de Juan Carlos, que ya parece que, adem�s de creerse superior a todos los espa�oles (cosa que se ha cre�do siempre), ahora parece que tambi�n se cree superior a otros jefes de estado.\nPues miren, Ch�vez me caer� todo lo mal que me caiga (que es much�simo), pero tuvo raz�n en algo que dijo posteriormente. A �l lo eligi� el pueblo, y por tres ocasiones seguidas, mientras que a Juan Carlos no. Y yo a�ado, a Juan Carlos quien lo eligi� fue un dictador.\nHugo Ch�vez es un tipo barriobajero y vulgar, ya lo sab�amos, porque lo demuestra siempre que tiene oportunidad. Lo que ahora sabemos es que Juan Carlos de Borb�n est� a su nivel.\nLibertarian 16 de noviembre de 2007, 22:26\nLo de que a Chávez le eligió el pueblo es un chiste inconmensurable, sin oposición, sistemas informáticos de votos manipulados... ¿Dentro de 30 años tras 10 elecciones amañadas seguirá algun incauto diciendo la misma tonteria?\nST 24 de noviembre de 2007, 4:19\nque disgusto que el rey solo defendiera a zp\nes como no defender nada


Cojin Meditacion en Decathlon - Mejor selección On line - Top 12\nCojin Meditacion en Decathlon – Donde comprar Online\nBienvenido a tu tienda favorita para comprar Cojin Meditacion, voy a presentarte los productos mas destacados de internet para que puedas comprar el mejor Cojin Meditacion online, para que puedas leer los comentarios que hacen otros compradores antes de comprar el producto en Decathlon, para saber los precios y obtener una comparativa de Cojin Meditacion de Decathlon\nLos 20 Cojin Meditacion top ventas de 2020 online\nVenta de Cojin Meditacion baratos en Decathlon\nCojin Meditacion está a la venta en muchas de tiendas, por eso he preparado el listado de los productos con los precios mas baratos para que puedas comprar el mas barato y llevarte el que mejor se acomode a lo que realmente tu necesitas, ya que en todas las tiendas online tiene los mismos artículos online con características parecidas, pero se diferencian en el precio de Cojin Meditacion.\nLos mayores descuentos para comprar este Cojin Meditacion mas barato online, lo podrás encontrar en los gigantes de internet como Amazon y AliExpress. No dudes en consultar con nosotros nuestra lista de todos los productos mas baratos que hemos elegido con mucho cariño para ti. Tenemos los mejores precios que te puede imaginar, entra en el producto que mas te interesa y descubre el precio mas barato.\nCojin Meditacion son productos que seguro que conoces por haberlos visto en Decathlon. Pero en nuestro listado te enseñamos el sitios que vas a poder conseguirlo de la forma mas barata , ya que Amazon tiene unos precios muy por debajo que los negocios locales, además ofreciendo servicios a domicilio en 24 H y GRATIS! Los productos de Decathlon\nNo te preocupes,haz uso del siguiente buscador para lograr hallar el producto que necesitas, únicamente tienes que introducir dentro del buscador la palabra clave de articulo que buscas y usaremos nuestros sistemas informáticos para darte la mejor solución a tu búsqueda\n¿Cuánto vale Cojin Meditacion en Decathlon?\nEl precio de Cojin Meditacion Decathlon se sitúa en un rango de precios entre 5 € y 340 € aproximadamente, desde la marca más barata hasta la marca mas cara, todo depende el modelo de Cojin Meditacion que elijas.\nLa diferencia de precio es importante, ya que en este tipo de productos varia mucho dependiendo de la marca, mientras mejor marca, mas calidad es mas elevado el precio, por eso te aconsejamos que mires los comentarios de los usuarios que ya han comprado y utilizado este tipo de productos para poder realizar la decisión correcta de Cojin Meditacion Decathlon antes de realizar la compra,para nosotros la calidad es lo primero, por este motivo nosotros siempre recomendaremos comprar productos de calidad premium, aunque entre los comentarios de nuestros clientes podrás encontrar mas opciones y valoraciones que te puedan ayudar en tu elección.\nReviews de Cojin Meditacion en Decathlon\nEsta compra ha sido un total acierto, Cojin Meditaciones una pasada, totalmente como se explica en la descripción. Y el servicio de envío es super rápido.\nEl mejor producto que he comprado este año, Cojin Meditacion hace unos meses que me estaba planteando realizar la compra, y por fin con ayuda de mi hijo lo he podido comprar por internet, sin duda es mucho mas sencillo de lo que me creía.


Decomisada en Venezuela 1,1 toneladas de cocaína con destino a Europa - Notiespartano\nInicio/Sucesos/Decomisada en Venezuela 1,1 toneladas de cocaína con destino a Europa\nabril 25, 2021\tSucesos Comentarios desactivados en Decomisada en Venezuela 1,1 toneladas de cocaína con destino a Europa 197 Vistas\nCARACAS, 25 abr (Reuters) – Las fuerzas de seguridad de Venezuela incautaron más de 1,1 toneladas de cocaína en una embarcación en el extremo este del país sudamericano, un cargamento que se presume sería enviado a Europa «según las trazas analizadas», dijo un alto oficial.\nLa droga distribuida en 1.005 paquetes fue hallada en una embarcación pesquera que fue abandonada en una playa en la Península de Araya, una zona del estado Sucre, en el este del país, tras un operativo. No hubo detenidos.\n«Con este resultado estamos comprobando la matriz de investigación policial que ejecutamos con la captura y desarticulación de las organizaciones delictivas que se dedican al tráfico ilícito de drogas», dijo el superintendente nacional antidrogas, Richard López, citado en un comunicado tarde el sábado.\nEl funcionario agregó que mantienen las investigaciones para dar con la captura de las dos personas que dejaron abandonada la embarcación.\nSegún datos dados por López, Venezuela ha incautado 14,9 toneladas de cocaína en lo que va de año, capturado 1.200 personas y destruido 7 pistas no autorizadas y 21 laboratorios.\nAnalistas de seguridad dicen que Venezuela, que tiene una ubicación privilegiada, se ha convertido en una plataforma de exportación de cocaína hacia Europa, África y Estados Unidos. Washington también ha denunciado que Venezuela no hace lo suficiente para reducir el tráfico de droga en su territorio.\nCaracas asegura, por su parte, que desde que expulsó en el 2005 a la oficina antinarcóticos de Estados Unidos (DEA, por su sigla en inglés) ha multiplicado las detenciones de traficantes e incautaciones de drogas.\nPrevious Saime prepara nuevas plataformas de pago\nPróximo Primer ministro armenio desencadena elecciones anticipadas tras declaraciones de EEUU sobre genocidio\nCon un cartel que decía: “esto te pasó por descuartizar a un caballo” fue encontrado …\nHBO lanzó el tráiler de la nueva temporada de Euphoria\nConductor se estrelló contra cola para surtir gasolina en la Panamericana


📚 Como Hacer una Historieta en 4 Pasos - historietas.net ✅\n4.4 / 5 ( 236 votos )\nCrear una historieta no es tan difícil, como muchos pueden creerlo, solo necesitas, tener conocimientos básicos, de los elementos y características de una historieta. Así como también conocer, que es una historieta y cuales son tipos de historieta que existen, para que de esta manera puedas crear una historia de acuerdo a tus gustos y que sea totalmente entretenida.\nRecuerda que hay diversas herramientas que te servirán para hacer una historieta como el programa de word, powerpoint, scratch, powtoon o en pixton. Sin embargo, este artículo se enfocará en hacer una historieta a mano alzada o en el cuaderno.\nPasos para crear una historieta\nCada historieta que vayas a crear, necesitara siempre que se cumplan ciertos elementos para su creación, especialmente cuando eres novato en este estilo de expresión artística. Los primeros pasos que debes tomar en cuenta al momento de crear una historieta o comic son los siguientes:\nEscribe un borrador de tu historia (Guion): Antes de comenzar a dibujar, escribe un borrador de la historia que quieres contar. En esto debes incluir que tipo o genero de historieta quieres escribir, en que época se situara la historia, los personajes, como va ser el ambiente.\nUna vez tienes, todo en mente todos o casi todos los elementos que te gustaría agregar a tu historia, procese a realizar el primer borrador de la misma.\nDiseña los personajes: Es muy importante conocer, cómo te gustaría que se vieran los personajes de tu historia. El diseño del personaje no solo tiene que ver con el dibujo (la forma que se ve), también tiene que ver con su forma de ser y comportamiento.\nDiseño del ambiente: El ambiente o contorno donde se desarrollará la historia puede ser muy importante, ya que el mismo puede influenciar, en como deberás dibujar tus personajes u objetos para así dar sentido a la trama, trata de ser siempre lo más fiel al relato o historia que desees contar. (Si tu historia trata sobre personas en el espacio, no las vayas a dibujar únicamente en el mar)\nBusca inspiración: En caso de que te veas en falta de la vital imaginación, puedes buscar ideas, de diferentes comics o historietas. No está mal y será una gran herramienta, para observar estilos de dibujo y maneras de contar una historia.\nUna vez haz realizado todos estos pasos, estarás listo, para continuar con los otros pasos necesarios en la creación de tu historieta.\nPractica los bocetos y personalización de los personajes\nUna vez has definido en escrito, como quieres que sean tus personajes, ahora deberás empezar a dibujarlos, hasta conseguir el estilo que te interesa. Puedes usar todas las herramientas que desees, pero lo recomendable es que inicies con lápiz y papel.\nUna vez has diseñado uno o varios personajes para tu comic, es necesario realizar una serie de bocetos, donde puedas practicar diferentes expresiones faciales. Ya que estas mismas son un elemento de la historieta muy importante. Que te ayudara a mejorar la forma en que se trasmite tu relato al lector.\nEs importante que tus personajes puedan distinguirse unos de otros, así que, al momento de realizar los bocetos de cada uno, agregues detalles que puedan diferenciarlos entre sí, por ejemplo, pelo corto, ojos de color azul, alguna cicatriz. Estos detalles quedan a mano de tu imaginación.\nEscoge el fondo para tu historieta\nEs importante que cada personaje tenga cualidades únicas, y que puedan hacerlo interesante para cada tipo de lector, por esto, es importante, que, aunque no quieras decir mucho del mismo, realices así sea en un cuaderno de anotaciones, la historia de cada personaje, su pasado, vivencias, creencias y otras cosas que se te ocurran.\nDe esta manera podrás crear un trasfondo de cada individuo, brindándole más naturalidad, es importante que dependiendo del tipo de historia que desees contar, pueden existir antagonistas, en este tipo de personajes, evita entrar en muchos detalles, hasta que el momento del conflicto haya iniciado así brindar una mayor sorpresa sobre los motivos del villano o antihéroe.\nNo incluyas muchos personajes\nSi vas a escribir tu primera historia, lo mejor es que no incluyas muchos personajes. De esta manera puedes ir probando estilos de dibujo y formas de contar tu historia, y así mantener el interés en los personajes que más te interesan y en tu relato.\nCrea el argumento de tu historia\nEste paso lo hemos dividido en distintos segmentos, para poder brindar la información de una manera que sea más fácil entenderla.\nLo primero y más importante es saber qué tipo de historia quieres contar. Y de esta manera decidir cómo desea presentar los personajes que forman parte, y a quienes deseas dar importancia, según se desarrolla la misma.\nPresenta los personajes que van a formar parte del relato. Es importante que tomes un poco de tiempo para generar intereses en las personas que formaran parte de la trama. Así el lector pueda sentir algún sentimiento hacia los mismos.\nCrea un detonante para la acción. A pesar de lo que muchos puedan creer, una escena de acción no debe ser siempre una pelea, o algo que presente un conflicto previo. Dependiendo del tipo de historia que estés ilustrando, puede ser una llamada, una invitación. Algo que genero un cambio en la rutina que previamente se estaba contando.\nTen en cuenta las reglas básicas para una historia o relato: Estas reglas son que todo cuento, historia o relato, debe tener un inicio, nudo y desenlace. Para que pueda funcionar de forma correcta la estructura debe cuidarse.\nCrea la historieta\nAhora nos acercamos a los pasos finales de la historieta, en este paso es vital importancia que conozcas los tipos de presentación que tiene una historieta, y de esta manera, puedas diseñar y expresar tu relato grafico de forma ordenada.\nExisten estilos de historieta como son la historieta de cartón, historieta de secuencia, historieta tipo tira. Algunas de estas se pueden mezclar, según tus gustos y lo que quieras contar y enseñar en una escena. Puedes ir probando en bocetos, que estilos te gustan para así decidirte cuales usar.\nRecuerda, que es importante conocer los elementos que conforman una historieta, para que puedas hacer un uso correcto de los mismos, y a su vez crear un estilo único.\nCrea las viñetas o cuadros para tu relato.\nElige el tipo de globo o bocadillo que vas usar para los diálogos.\nEl uso de cartelas, es importante conocer cómo se deben usar, para de esta manera, ayudar al orden de la historia y a su vez, no limitar el dibujo dentro de la viñeta.\nDespués de haber definido los elementos previamente necesarios, para la creación de los dibujos. Debes tomar en cuenta las formas y tipos de viñetas que has creado y de esta manera adaptar los dibujos y los textos, que presentaras. Asegúrate, que los cuadros de diálogos, dibujos y otros elementos, no tengan conflictos entre sí.\nUna vez haz concluido el diseño de una viñeta o de varias, estarás en la fase de presentación, observa si el trabajo que has dibujado (con lápiz y papel solo en caso de usar estas herramientas), te gusta, de ser así puedes empezar a dar color al entorno y los personajes.\nPublica tu cómic o historieta\nEste es un paso importante y difícil de dar, puedes que tengas nervios o miedo a que tu relato no les guste a las personas, no obstante, si el miedo se apodera de ti, no podrás darte a conocer. Y así sea poco a poco presenta la misma a amigos y familiares. Y ya luego a otras personas a través de redes sociales u otras herramientas que sean útiles.\nTen en cuenta que puede haber personas que no le guste tu historia, y es bastante normal, así que no te desanimes, al contrario, pregúntales el motivo y así puedes tomarlo en cuenta para mejorar tu historieta o para crear una nueva.\nTambién pregunta que puntos clave pueden mejorar o que estilo, de dibujo, personaje o tipo de letras no les gusto, para poder mejorar en siguientes presentaciones.\nfue de mucha ayuda; excelente explicación\nJosé Arturo Lighart Romer says\n21 octubre, 2019 at 3:40 am\nMuchas gracias por tu comentario Ileana, nos alegra que te haya sido de ayuda, no olvides recomendar la página y puntuar el post.\nThanks, Glad us that you like it!\nNos alegra que te haya servido, seguiremos subiendo contenido sobre esto y más!\nEliana Barrientos says\n29 abril, 2020 at 3:12 pm\npues a mi no me sirvió para nada\n29 abril, 2020 at 3:14 pm\npues a mi no me sirvió para nada saque 0 en mi trabajo\nSamantha sosa says\n21 septiembre, 2020 at 10:16 pm\nNo me sirvió para nada siento que no sirvió de nada investigar mi tarea acá por que me saque un 2.0 en mi trabajo y no la recomiendo


¿Qué hacer con los Millennials en las firmas de abogados?\nA primera vista, los millennials, personas nacidas entre 1981 y 1995, no tienen sentido de pertenencia, son perezosos y no saben qué hacer con su futuro. En buena medida las afirmaciones anteriores no son ciertas; se trata de una generación que fue educada diferente a los ‘Baby Boomers’ y a la ‘Generación X’, lo que no les resta su inmenso valor para la sociedad, incluyendo por supuesto las firmas de abogados. Los millennials están transformando el mundo corporativo y su cultura. No se conforman con lo mismo de antes. Probablemente ser socios de una firma de abogados no es su sueño, pero más adelante veremos qué es lo que realmente los motiva y cómo los podemos mantener “enganchados” en el trabajo.\nMuchos editorialistas nacionales e internacionales han hablado sobre este tema en términos generales y aquí veremos qué hacer con ellos en las firmas de abogados.\nLos millennials nacieron en un mundo tecnológico, internet está constantemente en la punta de sus dedos y quieren respuestas inmediatas. Así es como esperan lo mismo de los socios de las firmas y no quieren esperar hasta la evaluación de fin de año para que les digan qué hicieron bien y en qué deben mejorar. Para ellos es gratificante recibir inmediatamente buenos o malos comentarios de su trabajo. La retroalimentación debe ser regular y estructurada, no basada en apreciaciones subjetivas.\nAunque no lo creamos, los millennials sí le apuestan al futuro, sí quieren saber para dónde va su carrera, pero la diferencia con generaciones anteriores es que quieren tener un plan de carrera que sea alcanzable y veraz. Por esto, las firmas de abogados no pueden esperar a ver cómo se van sus asociados estrella a iniciar diferentes emprendimientos por si solos y deben tener claro cuáles son los requisitos para ascender dentro de la firma. Pero lo más importante, ese plan no puede estar archivado en la caja fuerte, debe ser comunicado, y por encima de todo, honrado.\nTodos sabemos que los abogados junior hacen el trabajo que no quieren hacer los senior o los socios. A ellos se les encargan tareas de revisión, de investigación y trabajo operativo, para que los demás tengan tiempo de “pensar y discutir” los casos importantes. Aunque se les siga encargando el mismo tipo de trabajo, es fundamental explicarles el caso completo, mostrarles cómo su trabajo de investigación va a hacer la diferencia entre ganar y perder el caso. Si ellos ven el panorama completo van a estar mucho más interesados en hacer un buen trabajo.\nLos millennials no le ven sentido a estar sentados frente al computador durante 8 interminables horas cuando quisieran estar haciendo otra cosa en ese momento. Hay que darle paso a la flexibilidad porque tenerlos sentados en la oficina no es garantía de tenerlos trabajando y productivos. Es importante que puedan trabajar desde diferentes lugares y aprovechar la tecnología que ellos saben manejar tan bien. Por ejemplo no debería haber inconveniente en que lleguen un poco más tarde o salgan un poco antes, si el trabajo está hecho y cumplen.\nLa palabra clave para la generación que dentro de poco va a manejar el mundo, es “empoderar”.\nBrindemos las herramientas necesarias para que ellos exploren todas sus capacidades y dentro de poco vamos a ver a una generación llena de éxitos.\nDaniela Mutis Jaramillo\nSocia de RM Asesores


La geografía de la violencia de género en Brasil - Colecciones\nSi cada país explorara la topografía de su crueldad, ¿cómo serían los mapas?\nUn nuevo estudio sobre Brasil publicado el domingo pasado se centra en la violencia profundamente arraigada contra las mujeres en el país.\nSegún CNN, el estudio de Brasil, acuñado "Mapa de violencia 2010, ”Muestra que entre 1997 y 2007, 41.532 mujeres fueron asesinadas. Una mirada más cercana a las cifras revela más malas noticias: 10 mujeres mueren diariamente por esta causa. El cuarenta por ciento de las víctimas tenían entre 18 y 30 años, y la mayoría de los casos fueron instigados por familiares, cónyuges, ex novios u hombres a quienes rechazaron.\nLa conciencia sobre la violencia doméstica en Brasil ha ido en aumento durante décadas. Sin embargo, últimamente, las menciones suelen deberse a casos de alto perfil que generan expectación entre los medios nacionales. A principios de este mes, Bruno Fernandes, un futbolista / portero brasileño profesional, fue acusado de asesinar a su ex amante, Eliza Samudio. Después de que el caso salió a la luz, Marina Silva, candidata a la presidencia de Brasil en octubre de 2010, expresó abiertamente su preocupación por esta tendencia creciente. “Hemos visto repetidamente este tipo de episodios contra la vida de las mujeres”, explicó a The Guardian.\nDiez mujeres mueren diariamente por esta causa. El cuarenta por ciento de las víctimas tenían entre 18 y 30 años, y la mayoría de los casos fueron instigados por familiares, cónyuges, ex novios u hombres a quienes rechazaron.\nLas raíces de la consternación\nLa violencia contra las mujeres en Brasil se remonta a la historia temprana del país. En 1822, se impuso una ley que permitía a un hombre matar a su esposa adúltera, pero penalizaba el mismo acto cuando era perpetrado por una mujer. Y a pesar de que la ley fue revocada poco después (en 1830, después de que se obtuvo la independencia de Portugal), parecía mantenerse una fuerte creencia en su aceptabilidad social.\nDurante años, la "emoción violenta" fue una excusa legal para los delitos contra la mujer. Sin embargo, a medida que el movimiento feminista se hizo prominente después de la redemocratización de Brasil en 1985, las mujeres comenzaron a relatar sus experiencias con la violencia doméstica. En última instancia, el "Ley de Violencia Doméstica y Familiar”(También llamada ley Maria da Penha, en honor a una figura feminista destacada que fue dejada parapalegica por su esposo abusivo) fue firmada en 2006. La ley triplicó el castigo por delitos relacionados con violencia de género y creó tribunales especiales con jurisdicción sobre estos asentamientos.\nSin embargo, ¿qué sucedió en los años previos a 2006? ¿Y por qué este tipo de violencia sigue siendo tan común en Brasil?\nDDM / Comisarías de policía de mujeres\nUna pieza de esperanza se destaca entre las iniciativas para poner fin a los crímenes contra las mujeres en Brasil.\nEl 6 de agosto de 1985, el primer delegacia de defesa da mulher - comisaría en defensa de la mujer–Fue creado en Sao Paolo. Para 2004, Brasil había abierto 339 “DDM” en todo el país con la esperanza de abordar y combatir adecuadamente la violencia de género.\nCompuesto únicamente por mujeres oficiales, los DDM buscan brindar un lugar seguro donde las mujeres puedan expresar sus problemas y buscar acuerdos legales. Aunque muchas víctimas se sienten culpables por delatar a sus parejas o familiares, los funcionarios se mostraron optimistas de que esta nueva estructura podría reducir la ansiedad por denunciar los abusos a los oficiales varones.\nLos DDM han logrado aumentar la conciencia sobre la violencia doméstica en Brasil, así como la necesidad de enfrentar este problema creciente. Las estaciones incluso aparecieron en un segmento de radio sobre su trabajo y en un programa de televisión "Delegacia Da Mulher,”Que duró dos temporadas a principios de la década de 1990. Además de aumentar el conocimiento general, los DDM han brindado apoyo emocional a muchas mujeres y las han ayudado a encontrar la fuerza para registrar sus casos.\nA pesar del gran progreso de los DDM, varias paradojas han obstaculizado su capacidad para sacar realmente a Brasil de su cultura de violencia de género. Un país conocido por su brutalidad policial, los DDM de Brasil todavía son objeto de escrutinio y, a veces, incluso temidos. Otros han criticado a las propias mujeres policías, diciendo que ellas también mantienen estereotipos históricos sobre la masculinidad y no pueden identificarse con las víctimas. En este sentido, ser mujer no sensibiliza de forma natural a nadie ante este problema, y esta realidad debe tenerse en cuenta.\nTambién quedan obstáculos legales. Muchas mujeres esperan hasta el lunes para denunciar abusos mientras su esposo o amantes están en el trabajo. Sin embargo, en este punto, la prueba física del abuso con frecuencia ya no es obvia.\nAdemás, los DDM carecen de recursos y métodos de formación adecuados. Y, en general, muchos se han quejado de que en Brasil, la burocracia impide presentar una denuncia por violencia doméstica. Estas deficiencias hacen que aliviar la violencia doméstica sea bastante difícil en sí mismo, y muy pocos casos terminan en los tribunales.\nNo obstante, la propia introducción de estas estaciones es un paso adelante. Aunque existen desde hace más de 20 años, aún queda mucho trabajo por hacer.\nSi hay un punto para llevar del estudio de Brasil, es que debemos continuar observando e investigando críticamente el curso de la violencia. De esa manera, podremos adaptarnos mejor para combatir su origen y, con suerte, algún día, detenerlo en seco.\n¿Cómo cree que podemos ayudar mejor a las víctimas de la violencia de género, tanto en Brasil como en otros lugares?\nVer el vídeo: Violencia machista en Brasil\nLa geografía de la violencia de género en Brasil...


Nacimiento de Cristo | Transforma el Mundo\nEscrito por: Gustavo Crocker / Trad. por: Erika Chaves\n“Lo envolvió en pañales y lo acostó en un pesebre, porque no había lugar para ellos en la posada…” (Lucas 2: 7 NIV).\nMientras yo estaba visitando a una de las islas del Caribe este año para celebrar la ordenación de varios hombres y mujeres en el ministerio, no pude dejar de notar que eran los primeros días de noviembre y las tiendas ya estaban decoradas para Navidad.\n“La gente se prepara para la Navidad antes de tiempo porque hay mucho que hacer, lugares para ir, y presentes para comprar”, dijo el mandatario local, quien notó mi sorpresa al ver qué tan temprano la gente se prepara para la Navidad en su país.\nEmpecé a pensar que tal vez esta preparación temprana en muchos lugares no tiene tanto que ver con el nacimiento de Cristo como con el ajetreo que hemos hecho. Reflexioné sobre las muchas familias que han llenado sus agendas con planes de vacaciones, visitas familiares, viajes a los centros comerciales, y otras actividades relacionadas que hacen en esta temporada festiva. Sin embargo, muchas personas sólo han utilizado el nacimiento de Cristo como una excusa (aunque una buena) para reunirse, dar regalos a nuestros seres queridos y extender los días festivos. Nuestras vidas y horarios se han vuelto tan llenos que nos queda muy poco espacio para Jesús.\nAl mismo tiempo, esta temporada trae buenos recuerdos de mi infancia en la iglesia local que visitábamos. Recuerdo haber pasado semanas en preparación para las obras de Navidad y los musicales. Pero debido a las limitaciones de nuestro entorno pobre, que no tenía la expectativa de regalos o vacaciones fuera de casa, teníamos ganas de celebrar la venida de Cristo al mundo. ¡Había algo único en la celebración de su nacimiento!\nUna de las canciones que aprendí en la preparación de las obras de teatro de Navidad era un recordatorio de que entre más ocupada esté la temporada, menos espacio hay para Cristo. También eso recordaba a la iglesia que así como Él nació en Belén, no había lugar en la posada para Él.\nPodemos aplicar esta lección ahora y hacer espacio en nuestro corazón para Él. Esa vieja canción tiene una letra simple pero de gran alcance:\n“Venid a mi corazón Señor Jesús,\nHay espacio en mi corazón para Ti”\nAl celebrar el Adviento de este año, mi oración es que nos detengamos muchas veces a celebrar a Cristo en medio de nuestras ocupadas agendas. Pido a Dios que dejemos espacio en nuestros presupuestos para compartir con alguien que lo necesite, como si estuviéramos dando a Cristo mismo. Oro en particular que esta temporada sea el mejor momento para que hagamos lugar en nuestros corazones y así Cristo llegue a ser el único dueño de nuestras vidas.\nTomado de: http://nazarene.org/files/docs/bgs/WOH1214.pdf\nEtiquetas: Erika Chaves, Gustavo Crocker, Nacimiento de Cristo, Navidad, Posada


"Los mapuche, por creencia, no utilizan armas de fuego", dijo la abogada de APDH - Política - Elonce.com\nPolítica Contra la versión del Gobierno Lunes 27 de Noviembre de 2017\n"Los mapuche, por creencia, no utilizan armas de fuego", dijo la abogada de APDH\nTras el comunicado oficial que habla de un enfrentamiento armado con las fuerzas de seguridad que terminó con la muerte de Rafael Nahuel, la abogada de la APDH alertó que "están presentando a la Patagonia como en la época de Roca".\nPolítica Bullrich, sobre el operativo contra mapuches: Fue "una acción legal y legítima"\n"A Rafael Nahuel lo dejaron tirado en la montaña y los propios compañeros debieron bajarlo para que sea atendido", acusó la abogada en diálogo con Radio Uno. "Ninguno estaba armado, ninguno se enfrentó con los miembros de la Policía y Prefectura sino lo que hicieron fue correr ante la mansalva de disparos", agregó a Radio del Plata.\nEn ese sentido, agregó que "están presentando a la Patagonia como en la época de Roca, como si estuviéramos en la Conquista del Desierto" y consideró que "se está justificando la propiedad privada, sobre todo la de los grandes propietarios como Benetton y Lewis".\nAraya también explicó que El RAM no tiene nada que ver con la comunicad que se encuentra en el asentamiento del lago Mascardi", al rechazar las declaraciones en ese sentido del gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck.


Lista Bracamontes para comenzar su aventura en "La voz... México" - Yahoo! Música\nLista Bracamontes para comenzar su aventura en "La voz... México"Notimex – mié, 15 ago 2012 10:58 a.m. EDT\n* La actriz promete dar un toque más sensible a la nueva edición\nMéxico, 15 Ago. (Notimex).- La actriz Jaqueline Bracamontes se encuentra lista para empezar su aventura como conductora de la segunda edición de "La voz... México", además fue nombrada imagen y vocera turística del estado de California, en Estados Unidos.\nEn entrevista con Notimex, Bracamontes destacó que su trabajo al frente de "La voz... México" empieza este miércoles con una conferencia de prensa, donde dará los pormenores de su actividad.\nMÁS LEÍDOSNOTICIAS PARA TIInfobae El emotivo mensaje de Tinelli, tras la muerte de su amigo lun, 17 jun 2013 9:57 p.m. EDTNTX - Notimex Suscita reacciones encontradas el nuevo aeropuerto en Río Amarillo Hace 22 horasNTX - Notimex Tendrá filme de “Cantinflas” protagonista español y mil 500 extras lun, 17 jun 2013 3:52 p.m. EDTInfobae El Papa Francisco se comunicó con la novia de Pato Fontanet vie, 14 jun 2013 6:00 p.m. EDTReuters Un cocinero sobrevive dos días en el fondo del mar por una burbuja de aire mié, 12 jun 2013 12:20 p.m. EDTMás noticias »


► Los 10 mejores destinos del mundo para bucear - El Viajero Fisgón\n14 junio, 2018 - Miguel Á. Palomo\nLo que hace unos años era una práctica minoritaria para unos cuantos locos privilegiados hoy es una actividad más a tener en cuenta en nuestros viajes exóticos, de aventura o incluso familiares. El mundo y sus océanos dan mucho de sí y por eso te proponemos la guía definitiva para sumergirte en los mejores fondos marinos posibles. Tiburones de toda especie, arrecifes multicolores, aguas prístinas, inmersiones en pecios hundidos… La vasta pecera nos espera.\nEl santuario más grande del buceo, el Patrimonio de la Humanidad más grande –más de 34.000 hectáreas lo contemplan-, el destino coralino que se puede avistar desde el espacio si uno mira hacia la costa de Queensland –y uno está en el espacio, claro-, el arrecife de los arrecifes en el mar del Coral es un foco inabarcable de atracciones marinas, con Cod Hole y el naufragio del SS Yongala como puntos de mayor interés. Eso sí, si lo tuyo son los tiburones ballena debes bucear hasta Ningaloo Reef, al oeste de Australia, un país diseñado para el buceo.\nDesde la península del Sinaí, el Parque Nacional Ras Muhammad es una joya natural con los fondos marinos más hermosos. También el país depara otros escenarios de inmersión segura como El Gouna, pero nos decantamos por estos arrecifes coralinos y la visita a otro pecio ilustre para fans de la Segunda Guerra Mundial: el SS Thistlegorm, un carguero de bandera británica hundido en 1941.\nAmerizar en el Índico casi obliga a zambullirse en estas cálidas aguas en las que todo el año esperan las mantasrrayas, las tortugas e, incluso, los tiburones ballena. Tan solo hay que elegir atolón entre sus 26 formaciones distintas, y es que según la zona elegida la fauna cambia, pero no deberíamos saltarnos el Ari Atoll o el Kuderah Tila. La enorme diversidad marina y la transparencia del agua lo convierten en un destino ideal para todo tipo de buceadores.\nBalizado por Jacques-Yves Costeau como inmersión imprescindible en uno de los paraísos más singulares del mundo, esta circunferencia perfecta de más de 300 metros de diámetro abre un abismo azul de 124 metros de profundidad rodeado de rico coral. Enorme visibilidad dentro de la gran caverna en la que hay de todo, tanto vegetal como animal. Estalactitas y estalagmitas, atunes y tiburones.\n5. Cenotes de la Rivera Maya, México\nEn vez de sumergirse mar abierto, hacerlo tierra adentro en el interior de estas bellas grutas de aguas subterráneas y verdosas pero igualmente limpias como un espejo. La variedad de cenotes en toda la península del Yucatán y Riviera Maya es amplia, pero no se pueden dejar pasar el Dos Ojos y el Gran Cenote, ambos impresionantes por sus formaciones geológicas. Una vez en la vida hay que experimentar la zambullida en estos, precisamente, “pozos de la vida”.\nSin duda una de las aspiraciones de todo submarinista es acudir a la llamada de este archipiélago del Pacífico en cuyas aguas se concentra una diversidad animal única, entre la que destacan los tiburones martillo y ballena a su paso por las célebres rutas de la estación Darwin. Alrededor de esta diminuta isla, con El Arco como enclave perfecto, nadan ballenas, focas y leones marinos, iguanas y tortugas. Si hay suerte, desde el Cape Douglas de la Isla Fernandina se puede ver el vuelo de los pingüinos.\n7. Sipadan, Malasia\nDe nuevo el gran oceanógrafo Cousteau fijó en esta islita malaya un enclave básico para conocer la vida submarina y todavía se mantiene como destino predilecto de buceadores por la inmensa riqueza natural de un arrecife de coral aferrado al cráter de un volcán sumergido. La inmersión más importante es la de Barracuda Point que, como su nombre indica, es ideal para rodearse de un sinfín de barracudas.\n8. Tulamben, Bali\nEste viaje indonesio cuenta con un catálogo envidiable de inmersiones como la del parque marino de la isla Menjangan o la de la bahía de Tulamben en donde a 30 metros de profundidad permanece hundido el barco USS Liberty bombardeado durante la Segunda Guerra Mundial y zarandeado después por una erupción volcánica. Allí, las paredes del pecio están decoradas con todo tipo de alhajas coralinas, siendo refugio de peces napoleón, meros, caballitos de mar y peces luna. Además, los cardúmenes –enormes bancos de peces- en el Jardín Eels están servidos.\n9. Islas Surin y Similan, Tailandia\nEste encadenamiento de islas en el Mar de Andamán combina buceo solitario y concurrido, pero enclaves todos mágicos como el Richelieu Rock en las Surin, donde nadar junto a los tiburones ballena o fotografiar la vida macro de sus corales, o el Elephant Head Rock de las Similan, de topografía curiosísima y lleno de tiburones leopardo y de punta negra.\nTodo un festival de inmersiones a cada cual más alucinante departa este archipiélago del Pacífico con puntos míticos como Jellyfish Lake, Chandelier Cave, Peleliu Express y, por supuesto, el Blue Corner, una península coralina en donde el buceo consiste en recorrer la pared de extremo a extremo entre peces unicornio, rayas águila, pargos y algún que otro tiburón.\nAustralia Bali Ecuador Egipto Malasia Maldivas México Tailandia\nEntradas relacionadas sobre Los 10 mejores destinos del mundo para bucear


Inmersión de ASPASIA DIVE - EL BAJO – MAR DE CORTÉS - MÉXICO. Fecha: 19/09/2017\nInmersión de Buceo EL BAJO – MAR DE CORTÉS - MÉXICO\nEL BAJO – MAR DE CORTÉS - MÉXICO\nPuerto de salida: La Paz\nEstado / Provincia: Baja California Sur\nClub o Centro de Buceo: CANTAMAR\nAutor de las fotos: RODRIGO FRISCIONE y CANTAMAR\nLa zona de El Bajo, también conocida como “Seamount” es uno de los lugares míticos del buceo en todo el mundo. Se localiza a unas 8 millas al sureste de Los Islotes y, como su nombre indica, se trata de una pequeña cordillera submarina, un pequeño grupo de tres montañas o pináculos cuya parte superior se sitúa a unos 20 m. y que surgen en medio de un fondo marino, en pleno mar abierto, teniendo las áreas circundantes una gran profundidad, lo que produce unos ricos afloramientos de nutrientes desde las profundidades.\nSu fama se ha visto acrecentada por los numerosos documentales submarinos que aquí se han desarrollado por parte de cineastas americanos como Howard Hall o Marty Snyderman. Podemos afirmar que en El Bajo casi cualquier encuentro es posible, aunque las grandes estrellas son los tiburones martillo o cornudas que aquí se concentran, especialmente en el pináculo situado más al norte. En efecto, una nutrida población de tiburones martillo (Sphyrna lewini) se sitúa en esta zona: es el conocido como el famoso banco de martillos de Cortés que, en ocasiones, alcanza más del centenar. Según la época del año, los tiburones se encuentran a diferente profundidad y en distintos lugares de El Bajo. Sigue sin estar demasiado claro el porqué de estas numerosas concentraciones, pero lo cierto es que se trata de una visión imborrable para la retina de cualquier submarinista.\nAdemás, la vida bulle de manera brutal en esta área: bancos de peces de todo tipo, destacando la cantidad y el tamaño de los ejemplares, entre ellos nutridas formaciones de barracudas, cardúmenes de carángidos, malachos o tarpones, lisas, lutjánidos como las rabirrubias, grandes morenas verdes y una gran cantidad de rayas.


China Barato nuevos productos de alta calidad PP Equipaje Fabricantes\nDescripción:Equipaje PP barato,Nuevo equipaje PP de alta calidad,Equipaje PP barato de alta calidad\nChina Amulite Sunrising Luggage &Bag Products Group Equipaje PP barato,Nuevo equipaje PP de alta calidad,Equipaje PP barato de alta calidad\nInicio > Lista de Productos > Equipaje de viaje > Equipaje PP > Barato nuevos productos de alta calidad PP Equipaje\nAdopta un carro de aleación de aluminio engrosado, resistente a la flexión, resistente al desgaste y resistente a la corrosión para un uso prolongado; Tiene múltiples configuraciones de altura diferentes que se ajustan para adaptarse a hombres y mujeres con diferentes alturas y necesidades.\nAdopta tela jacquard de alta calidad, duradera y de moda con alta densidad como el forro; Bolsillos con cremallera para ayudarlo a clasificar y encontrar artículos convenientemente; Tablilla desmontable con cremallera para proteger sus artículos y privacidad al abrir el estuche; Correas cruzadas ajustables y fuertes con hebillas para asegurar sus artículos y evitar que se ensucien.\nLista de productos relacionados Equipaje PP barato , Nuevo equipaje PP de alta calidad , Equipaje PP barato de alta calidad , Equipaje PP Material , Equipaje de mano , Equipaje duro urbano , Equipaje OEM PP , Equipaje PC Sky Travel