Autos ultimo modelo by Roberto Herrera 333 views\ncatalogo de carros by Christopher Rehwoldt 623 views\nLamborghini by kikex69 807 views\nMexico by guestbbfcfa 873 views\nExpocarrera 2011 catalogo de autos by Eli Diaz 496 views\nLos Rallyes by ardisana11 750 views\nSergio Enrique Pichon Posada , Estudiante en Buap\n1. 52% COLEGIO DE BACHILLERES PLANTEL 2 “CIEN METROS” HERNÁNDEZ MORALES JORGE ENRIQUE MUÑOZ REYES DANIEL EDUARDO AUTOS MAESTRO: ALEJANDRO CARMELO SALGADO\n2. 52% MENU FERRARI JAGUAR MERCEDES-BENZ PORSCHE CHEVROLET LAMBORGHINI modelos modelos modelos modelos modelos modelos\n3. AUTOS FERRARI Ferrari es un lubricante de automóviles deportivos con sede en maranello ( Italia). Fue fundada en 1929 por Enzo Ferrari como escudería Ferrari, construyendo automóviles de competición y mas tarde, en 1947, también paso a fabricar coches deportivos El fundador de la marca, Enzo Ferrari, nunca pensó en producir automóviles de calle cuando, en 1929, se forma la Escudería Ferrari, para patrocinar a los pilotos aficionados de modena. Ferrari entreno a varios pilotos y compitió can éxito con autos Alfa Romeo hasta 1938, cuando fue oficialmente contratado por Alfa como jefe de sus departamentos de carrera. En 1940, tras enterarse de los planes de la compañía para absorber su amada escudería y tomar el control de su trabajo en la competencia, abandono Alfa. Dado que tenia prohibido competir durante varios años, la escudería se convirtió brevemente en autos avió costruzioni Ferrari, que aparentemente fabricaba maquinaria y accesorio para aviones. Durante este periodo en el que no podía competir, Ferrari de hecho produjo un auto de carreras, el tipo 815, siendo este el primer auto realmente de Ferrari, pero debido a la segunda guerra mundial compitió muy poco. En 1943 la fabrica se traspaso a maranello, donde a permanecido des de entonces. Fue bombardeada en 1944 y reconstruida en 1946 para poder producir autos de calle. HISTORIA SIGUIENTE MENÚ\n4. El primer Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue el 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto para las pistas como para carretera, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocido como el primer Ferrari "de calle", equipado con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y fue presentado como coupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras. La llegada a América Aunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se inscribió en la Carrera Panamericana de Méjico, una prueba de 2112 km. que se desarrolla por caminos muy difíciles y azarosos. Dos coupés 212 Vignale participaron en la carrera, y terminaron en primer y segundo puesto. Clasificación muy importante. 1987 marcó el 40º aniversario de la creación del primer Ferrari "de calle", y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los coches más impresionantes del mundo entero: El F40, un coche que fue descripto por el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir el Ferrari "de calle" más rápido jamás creado y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini. Sin duda este es un tributo a la medida de los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que "Il Commendatore" creyó y creó a través de toda su vida. SIGUIENTE MENÚ ANTERIOR\n5. Modelos FORMULA 1 Ferrari 212 F1 participó en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en la temporada de 1952. El 212 F1 era un monoposto liviano construido sobre un chasis tubular. Su carrocería estaba fabricada en aluminio para reducir peso y ser elaborada rápidamente. Ferrari 250 El Ferrari 250 Testa Rossa fue desarrollado para competir en el Campeonato Mundial de autos Sport en 1958. Sus principales rivales eran Maserati y Aston Martin. Esencialmente, el 250 Testa Rossa tomaba como base los desarrollos del motor V12 bloque pequeño de Colombo y el chasis del prototipo 500 TR. El Ferrari 335 S, aunque tiene unas líneas armoniosamente deportivas, por dentro lleva un alma salvaje. Posee un motor V12 con apertura de 60 grados y 4023 cc de capacidad en posición delantera longitudinal, capaz de dar una potencia de 390 HP. Ferrari 335 S SIGUIENTE ANTERIOR MENU\n6. Ferrari 312 P Los prototipos Ferrari 312 P y el posterior 312 PB marcaron una etapa dorada del automovilismo deportivo mundial. El campeonato de la F.I.A. contaba con prototipos de máximo nivel de las mejores marcas, como Ferrari, Matra y Porsche. Ferrari 512 BBLM El Ferrari 512 BBLM es un derivado del coche de calle para participar en la categoría GT del Campeonato Mundial de Autos Sport. El coche fue rediseñado por Ferrari y Pininfarina a pedido especial de clientes privados que participaban en las competencias utilizando autos Ferrari. Se produjeron 25 unidades entre 1978 y 1982. Ferrari Formula 1: temporadas 2000 a 2006 FERRARI estuvo 21 años sin ganar un campeonato de Fórmula 1, hecho que resultaba casi increíble... a fines de la década de 1990 recuperó el nivel de punta, aunque sus pilotos no pudieron concretar. Pasaron 340 carreras hasta que Ferrari obtuviera un nuevo campeonato. El Ferrari F1 de 1997 era muy competitivo y Schumacher estuvo cerca de la gloria, aunque en última carrera de la temporada intentó sacar de pista al puntero del campeonato, Villeneuve, quien aguantó el golpe y siguió en pista. Schumacher estaba segundo en el campeonato pero fue descalificado por antideportivo. ANTERIOR MENU SIGUIENTE\n7. MODELOS CALLE Auto Avió Construzioni 815 El Auto Avió Construzioni 815 hizo su debut en las carreras en el mismo año 1940, participando en la Mille Migllia. Los pilotos a cargo fueron el legendario Alberto Áscari y el marqués Lotario Rangoni . Éste auto no fue exitoso, pero marcó el inicio de Enzo Ferrari como constructor de sus propios automóviles para competición. Ferrari 365 California El Ferrari 365 California fue presentado oficialmente en el Salón de Ginebra en Marzo de 1966. Este Ferrari, del cual se fabricaron tan solo catorce ejemplares, representa al último de una serie de modelos exclusivos y lujosos que comenzara en 1950 con el 340 América . Ferrari 196 SP Dino El Ferrari 196 SP Dino de 1961 marca el comienzo de una nueva era en Ferrari . El éxito obtenido en la Fórmula 1 por los autos Cooper con motor central obligó a todos los fabricantes a continuar con esa tendencia, que lejos de ser una nueva variante, era el camino de la evolución técnica de los autos de competición.. ANTERIOR MENU SIGUIENTE\n8. Ferrari Mondial La Ferrari Mondial surgió como reemplazo al poco agraciado 308 diseñado por Bertone. Nuevamente, Ferrari intentaría producir un coupe 2+2 con motor central V8. En esta ocasión Pininfarina estuvo a cargo del diseño, tomando como base las líneas del 308. La producción duró 13 años y el auto pasó de ser un modelo poco aceptado a uno de los más rápidos y codiciados. El Ferrari 288 GTO fue presentado en el Salón de Ginebra de 1984. Su aparición tuvo como objetivo real lograr la homologación de la FISA para poder competir en el famoso Grupo B del Rally mundial. De ahí la denominación GTO, que significa “Gran Turismo Omologato”. Ferrari 288 GTO Ferrari Testarossa El Testarossa debutó en 1984 como sucesor del Ferrari 512 Berlinetta Bóxer, un auto que descendía del modelo 512 de la década de 1970. El flamante Testarossa mantenía la tradición de autos Ferrari tipo Berlinetta con motor ubicado centralmente detrás del piloto con 12 cilindros opuestos a 180 grados. Este tipo de motor recibe la denominación Bóxer. ANTERIOR MENU SIGUIENTE\n9. Ferrari F40 Ferrari Mythos El Ferrari Mythos fue presentado en el Salón de Tokio en octubre de 1989. Tomando como base el chasis del exitoso Testarrosa Pininfarina desarrolló una carrocería de líneas futuristas a modo de estudio de diseño aplicado a la aerodinámica. La Ferrari F40 es el regalo de cumpleaños que la marca italiana diseñó para sus selectos clientes. En el año 1987 Ferrari cumplió 40 años. Fueron cuatro décadas de éxitos en las pistas y en el corazón de los fanáticos. Obviamente, el vehículo debía estar a la altura de los acontecimientos y así fue. Ferrari Enzo El Ferrari Enzo es uno de los modelos más exclusivos de la modernidad de la marca italiana. Presentado al mercado en el año 2002 y con una producción limitada a 399 unidades, este auto utiliza toda la tecnología que Ferrari aplica en sus autos de Fórmula 1. ANTERIOR MENU SIGUIENTE\n10. Finalmente Ferrari develó el misterio de los seguidores del automovilismo, ya hay un vehículo para reemplazar a la generación del modelo 575M Maranello. El nombre del nuevo Ferrari es 599 GTB, dejando de lado un rumoreado nombre “F600 Imola”. El nombre deriva de su motor V12 de 5.999 cm3 de cilindrada. Se trata del mismo motor utilizado para la anterior Ferrari Enzo , que entregaba una potencia de 620 hp. Ferrari 599 GTB Ferrari presentará en el Salón de Frankfurt 2007 una renovada versión del actual F430, ahora denominada Scuderia . Este modelo será ofrecido al mercado en dos versiones: coupe y convertible. Presenta mejoras técnicas derivadas de la F1 y nuevos neumáticos Pirelli. Mientras que el Ferrari F430 presentado en 2004 ya contaba con innovaciones tecnológicas notables como el diferencial electrónico E- Diff, el nuevo F430 Scuderia cuenta con más tecnología derivada de los desarrollos para la Fórmula 1. Ferrari F430 Scuderia Ferrari California El Ferrari California es el más reciente modelo anunciado por la casa Maranello. Se presentará en el Salón de París 2008. Este coche rememora los clásicos modelos California Spider de la década de 1960. Su principal característica es que será un convertible con techo duro retráctil. ANTERIOR MENU\n11. Jaguar Autos Historia Jaguar nace en 1922, cuando Williams Lyons funda la empresa SS Cars Ltd. para fabricar sidecars para motocicletas. Pocos arios después (1927), SS Cars comienza a fabricar carrocerías de aire deportivo para coches de serie como el Austin Seven, Morrís Cowley e incluso el Fiat 509. Pronto, en 193 1, Lyons comienza a fabricar sus propios modelos. El prime 1 ro de ellos, el SS I de 1932. Pero es en 1935 cuando la marca SS tiene su primer éxito transcendente al presentar el SS 90, posteriormente revisado y mejorado con el SS 1 00. Un deportivo biplaza & 6 cilindros y 2,5 litros que inmediatamente se convierte en el coche a batir en pruebas de carretera, nervioso hasta el punto que pronto fue bautizado con el nombre de Jaguar. Su relación precio/eficacia le hacen conocer un enorme éxito y los SS pasan a ser los deportivos más vendidos del mundo. Interrumpida la producción durante la guerra, en 1948 reanuda la actividad, pero el nombre SS, de evidentes connotaciones nazis, es sustituido, como marca, por el de Jaguar. En 1948 aparece otro modelo clave en su trayectoria: el XK 120, en el que la cifra 120 expresa su velocidad máxima (en millas por hora): 182 kilómetros por hora, que fueron superados ampliamente en una prueba para escépticos, en la que una unidad de serie alcanzó los 202 km/h. A lo largo de toda su historia Jaguar siempre se ha caracterizado por ofrecer deportivos de muy altas prestaciones y de una elegancia fuera de toda duda. Los avances tecnológicos no han sido ajenos a esta marca. Entre otros, el de los frenos de disco. Ideados para su utilización en pruebas de velocidad en circuito, especialmente las 24 Horas de Le Mans. SIGUIENTE MENU\n12. Para la edición de 1953, un Jaguar Tipo C presentaba esta novedad, ideada y desarrollada conjuntamente con los técnicos de Dunlop. Su dominio fue abrumador y los tres coches inscritos finalizaron la carrera en las tres primeras posiciones. Esta innovación fue introducida por Jaguar por primera vez en un coche de serie, concretamente en el MKII del año 1959. En 1961 aparecería otro modelo de Jaguar, el Tipo E. Un coche de líneas absolutamente revolucionarias «<un motor con asientos de emergencia», según un crítico de la época) que inmediatamente se convierte en objeto de deseo y de culto para los ciudadanos europeos, olvidados ya de las penurias de la posguerra. Frente a automóviles como Lamborghini, Maserati o Ferrari, que están de moda durante breves periodos de tiempo, el Jaguar E fascina a generaciones de amantes del automóvil. Con cuatro frenos de disco y dobles muelles en el eje posterior, el Jaguar E también aporta innovaciones técnicas muy interesantes, como la triple raqueta limpiaparabrisas. A comienzos de la década de los 60 Jaguar compra otra marca mítica británica, Daimler, especializada en berlinas de lujo y tradicionalmente utilizadas por la mayoría de los miembros de la familia real. Jaguar y Daimler van desde entonces de la mano, con productos similares, escasamente diferenciados. Tras no pocas dificultades, derivadas de la crisis energética de 1973, jaguar es adquirida por Ford en 1989, comenzando un nuevo periodo. Jaguar es ya la marca de lujo de Ford, que aporta todo su bagaje tecnológico y su poderío financiero para convertir a los Jaguar Daimler actuales en coches de muy elevada calidad técnica, con el estilo inconfundible de los clásicos deportivos ingleses. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n13. MODELOS Deportivos Jaguar SS-100 El Jaguar SS100 es uno de los coches más importante que se haya producido en Inglaterra. Esto marcó el punto culminante del diseño Inglés coche deportivo antes del inicio de la Primera Guerra Mundial . Cuando el motor principal de los escritores seleccionados de Europa la elección de los 100 coches más importantes del siglo 20, que incluye el legendario Jaguar SS100. Dado que sólo se fabricaron 314 este es sin duda un logro. Cada libro serio sobre los coches de deportes incluye artículos y fotografías de la SS100 Jaguar.. Este coche hito actuó como el resorte principal para el desarrollo de la estirpe notable de la posguerra autos deportivos Jaguar XK120 El XK120 Jaguar es un auto deportivo que fue fabricado por Jaguar entre 1948 y 1954. El primer Jaguar de la posguerra coche deportivo, que sucedió a la SS 100 , cesó la producción en 1940. El XK120 fue lanzado en formato roadster en el 1948 Salón del Automóvil de Londres como un banco de pruebas de exhibición de autos y para el nuevo motor Jaguar XK . Esto causó una sensación, que convenció a William Lyons para ponerlo en producción. XK8 en 1996 se presentó el Jaguar XK8 en el Salón del Automóvil de Génova, la reacción de la prensa fue asombrosa. Un mes más tarde se lanzaba una versión descapotable en Nueva York. El XK8 pronto se convirtió en el deportivo mejor vendido de la historia de Jaguar . SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n14. MODELOS ACTUALES Jaguar X- Type El Jaguar X- Type es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante inglés Jaguar desde el año 2001. Sus principales rivales son los alemanes Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C, y también los Alfa Romeo 159, Lexus IS, Saab 9-3 y Volvo S60. XK8/XKR El XK8 Jaguar XKR y el sistema de suspensión trasera ha sido en general muy sólida en el servicio. El conjunto y sus partes se basan en el sistema Jaguar X300 demostrado que a su vez se basó en el sistema Jaguar XJ40 mayores. Sin embargo los problemas están empezando a presentar que el XK8 / dueño XKR tiene que tener en cuenta. MENU ANTERIOR\n15. MERCEDES-BENZ AUTOS Historia Los orígenes de la compañía se remontan a 1880, cuando Gottlieb Daimler y Karl Benz inventaron de forma independiente el motor de combustión interna para automóviles en el sudoeste de Alemania. Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes inventaron juntos el motor de cuatro tiempos trabajaban juntos en Cannstatt (un distrito de Stuttgart); Benz tenía su tienda en Mannheim cerca de Heidelberg. No existen registros de que ambos inventores se hubiesen conocido nunca. Con dicho motor, Daimler y Benz crearon el primer coche del mundo en 1886, nombrándolo en un principio "Daimler-Benz Pattent Motor Wagen". Este prototipo contaba sólo con tres ruedas y una sola marcha, alcanzando una velocidad máxima de 17 km/h, con una potencia máxima de 0,9 caballos. Su motor funcionaba con gasolina, pero en aquella época ésta se vendía únicamente en farmacias. Unos meses después de su invención, la mujer de Benz hizo un viaje para visitar a un familiar. Su marido le pidió que se llevara el Pattent Motor Wagen para probarlo, y así lo hizo. En los inicios del siglo XX, los automóviles Daimler construidos en Untertürkheim (un distrito de Stuttgart) fueron conducidos de forma exitosa por un distribuidor austríaco llamado Emil Jellinek, que anotaba los automóviles bajo el nombre de su hija, Mercedes. Luego de sugerir ciertas modificaciones de diseño, Jellinek prometió a la compañía comprar una gran producción de sus vehículos bajo la condición de tener la garantía de ser el distribuidor exclusivo de Daimler para Austria-Hungría, Francia, Bélgica y EE. UU., y de que podría vender el nuevo modelo bajo el nombre de "Mercedes". El cambio de nombre fue muy útil para prevenir problemas legales, ya que Daimler había vendido derechos exclusivos de uso del nombre y los planos técnicos a compañías en el exterior, por lo cual han sido y son construidos coches de lujo en Inglaterra bajo la marca Daimler. Un incendio que destruyó la antigua fábrica de pianos Steinway en Nueva York, que había sido modernizada para producir autos Mercedes, terminó temprano con el sueño de constructor Mercedes en los Estados Unidos. SIGUIENTE MENU\n16. Las compañías rivales "Daimler Motorengesellschaft" y "Benz & Cie." comenzaron a cooperar entre sí en los años 20 para lidiar con la crisis económica de esos años, para finalmente fusionarse en 1926 y crear Daimler-Benz AG, la cual producía camiones y automóviles Mercedes-Benz. El logotipo de la marca es la estrella plateada de tres puntas rodeada de un círculo. El símbolo apareció por primera vez en un automóvil Daimler de 1909. Los laureles, símbolos de la marca Benz, fueron agregados en 1926 para simbolizar la unión de las dos firmas. El anillo plano que une las tres puntas de la estrella fue utilizado por primera vez en 1937. Según se dice, la estrella tiene su origen en una postal que Daimler escribió a su hija Mercedes indicando con ella el punto (sobre un plano) donde estaba ubicada la fábrica de Bad Cannstatt. Se comenta también que con ella se señalan tierra, mar y aire: elementos en los que los motores Daimler habían sido pioneros, y que simboliza la búsqueda original de Daimler de proveer pequeños y poderosos motores útiles para viajar por cualquiera de ellos. Pese a que se centró en vehículos terrestres, Mercedes- Benz también construyó motores para lanchas y aviones (civiles y militares), e incluso para zepelines. Los vehículos Mercedes- Benz se han centrado en un elevado grado de calidad y arte en sus diseños. Como resultado, han sido históricamente más caros y fabricados en menor cantidad que otros vehículos más baratos. La compañía ha cultivado cuidadosamente una imagen de superioridad técnica, calidad y servicio en sus diseños, por lo que sus autos han sido frecuentemente la elección de los ricos y famosos. Aunque ha sido más famosa por sus modelos de limusina y sus automóviles de lujo, también han sido construidos por MB un gran número de sobresalientes deportivos. Ejemplos de ellos fueron el SSK desarrollado por Porsche y el "Alas de gaviota" (Gullwing) 300SL de 1954. Por otra parte, Mercedes- Benz ha producido también autos menos caros y con una mayor producción. Curiosamente, los prototipos de Volkswagen fueron construidos y probados en Stuttgart en cooperación con Porsche. Antes de esto, Mercedes- Benz había construido asimismo un auto pequeño con un motor trasero similar al VW, pero que no tuvo ningún éxito, el 130 H. Sus productos han sido conocidos por la creación e introducción de las tecnologías más avanzadas, destacándose el motor de inyección y el ABS, entre muchas otras. Sin embargo, estos no siempre han funcionado: recientemente, un sistema de frenos activo instalado en más de 600.000 vehículos tuvo que ser retirado para repararlo por graves problemas. [ A esto se le suma que la reputación de seguridad de la compañía ha sido cuestionada cuando fue calificada como baja en recientes estudios sobre los consumidores. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n17. Los ingenieros más importantes de la empresa fueron Ferdinand Porsche y Wilhelm Maybach. Ambos abandonaron la empresa para crear su propio modelo de automóvil. Porsche desarrolló para Volkswagen (cuya traducción es: coche popular ) el modelo Volkswagen Escarabajo, y Maybach, al contrario, un sedán de lujo con su nombre. Daimler-Benz compraría Maybach años después. En 1900 murió Gotlieb Daimler y en 1925 fallecieron Karl Benz y Wilhelm Maybach. En 1950 se presentó la Clase S, el segmento de gran lujo de Mercedes Benz, ahí estaba el S cupé que en 1999 fue reemplazado por el CL. En 1979 se lanzó el automóvil todoterreno G para usos militares en varios países. La década de los 90 fue una gran década de modelos para Mercedes Benz, pues se lanzaron los turismos C y E y el vehículo deportivo utilitario Clase M. En 1998 Daimler compró Chrysler, en el 2006 se lanzó el monovolumen R y el deportivo utilitario GL. En 2007 Mercedes- Benz vendió Chrysler a Ceberus que ahora es Chrysler Corporation. En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 2007, Mercedes-Benz presentó el vehículo híbrido Mercedes- Benz F700 Mercedes Benz actualmente posee centrales de ventas de automóviles en las principales ciudades y capitales del mundo, entre ellas Nueva York, Chicago, Santiago de Chile, Atlanta, México DF, Buenos Aires, Río de Janeiro, Sao Paulo, Londres, Paris, Francfort, Sídney, Melbourne. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n18. MODELOS CAMIONES El tracto camión Freightliner FLD 120 es el convencional más popular e importante de América del Norte, debido a su gran calidad, aerodinámica y confort. Construidos sobre un chasis para trabajo de servicio pesado, los tracto camiones Freightliner FLD 120 disponen de una s6lida base para arrastre de carga en general, pipas y otras aplicaciones para la construcci6n. Su soberbia maniobrabilidad, su insuperable visibilidad y su espaciosa cabina ofrecen un excelente ambiente para los operadores. Con una longitud de 120" (defensa a parte trasera de cabina), el tractocami6n Freightliner FLD 120 está diseñado especialmente para motores de diferentes marcas, desde 12.7 a 15 litros, tales como: Cummins ISX, DDC 60-12.7L; DDC 60-14.0 L; Caterpillar C-15, con potencias desde 370 a 565 HP. Freightliner FLD 120 Descripción Unidad, Modelo: Torino OMC 1419/51 Seminuevo 2005 Motor : Mercedes Benz, OM 904 4 cil. 190 hp Transmisión: Fuller Directa 6 velocidades Suspensión: Mecánica Torino OMC 1419/51 SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n19. MODELOS CALLE Mercedes- Benz C- Class 2010 El 2010 Mercedes-Benz Clase C cuenta con un nuevo sistema de seguimiento que muestran las presiones individuales de los neumáticos, espejos exteriores más aerodinámico y un volante cubierto de piel de primera calidad. Una nueva opción es una dinámica de gestión del paquete para los modelos Sport que incluye la suspensión activa, más rápido de dirección sensible a la velocidad y llantas de 18 pulgadas AMG de aleación de rayos divididos más palancas de cambio con la transmisión automática. El Sport C300 está equipado con nuevas llantas estándar de aleación de 17 pulgadas y 5 radios. Mercedes-Benz SLR McLaren 2009 La especulación desenfrenada ha sido el futuro de la Mercedes Benz SLR McLaren. Muchos medios de noticias deportivas de automóviles dijo que el SLR McLaren estaba muerto, para dar paso a nuevos coches deportivos halo Benz por venir. El 2009 Mercedes-Benz SLR McLaren Roadster 722 S es el coche más emocionante que venir de uno de los fabricantes de automóviles más grande del mundo ya que el SLR McLaren 722 Edition vehículo de techo duro en el 2007. Rediseñado en 2009, la Clase SL Roadster Mercedes sigue siendo el más premium. Los dos modelos disponibles para el mercado de los EE.UU. son el SL550 y SL600, mientras que los compradores europeos también pueden optar por el SL350 y SL280 menor. Mercedes-Benz Clase SL-(SL550, SL600-) SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n20. Mercedes-Benz está estrenando un SLK300 de producción limitada Diamante Blanco edición para el año modelo 2010. Este coupé SLK edición especial / roadster características Diamante Blanco Pintura metalizada y un interior en dos tonos con alto contraste de ‘ wikipedia ' tapicería de costura. Menos de 100 de las ediciones Diamante Blanco SLK se ofrecerá en los EE.UU., y su impresionante gama de equipamiento de serie especial incluye suspensión deportiva, paletas en el volante y las ruedas de cambio AMG de 18 pulgadas de aleación. La línea 2010 SLK incluye tres modelos distintos - el SLK300, impulsado por un 228-caballos de fuerza 3.0-litros V6, el SLK350, una versión de 300 caballos de fuerza del popular motor V6 de 3.5 litros, y el de alto rendimiento AMG SLK55, equipado con un 355-hp V8 AMG. Todos los 2010 modelos vienen con un volante cubierto de piel de primera calidad y un nuevo sistema de seguimiento que muestran las presiones individuales de los neumáticos. Para 2010, todos los SLK300s (excepto la edición Diamante Blanco) están equipados con nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas de doble cinco radios. MENU ANTERIOR\n21. AUTOS PORSCHE HISTORIA Ferdinand Porsche nació en Maffesdorf (entonces en Austria, hoy en la República Checa), el 3 de septiembre de 1875 y fue el 3º de los 5 hijos de Antón Porsche, ingeniero y empresario. Desde su etapa de adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa perteneciente al sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del auto. El mismo Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Farht con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1.1 litros). En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK. Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart. El primer proyecto se denominó nº7 porque no querían que se supiese que era el primero. Su primer encargo relevante fue el de Auto Unión para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Unión P-Wagen (Porsche tipo 22), que ganó 1 de cada 2 carreras en las que participó. SIGUIENTE MENU\n22. En la cabeza de Porsche rondaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales. Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración nazi. De esta forma en el taller de proyectos de Zuffenhausen (Stuttgart) nace el Volkswagen Escarabajo. Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Escarabajo quedaron aparcados. La 2ª Guerra Mundial Durante la guerra el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico como el tanque Mouse o la versión anfibia y todo-terreno del Volkswagen. Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944. En 1945 fue arrestado y encarcelado en Francia durante 22 meses por haber diseñado vehículos militares para los nazis. Este periodo de presidio perjudicó bastante la salud del Dr. Porsche y obligó a su hijo Ferry a tomar el mando de la empresa. En su ausencia Ferry Porsche diseño el Cisitalia de competición para el industrial italiano Piero Dusio, proyecto que fue revisado por Ferdinand a su salida de prisión y que le llenó de orgullo por lo bien realizado que estaba el trabajo de su hijo. Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951, viendo circular por la carretera los deportivos con su nombre. Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909, fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades. Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen. Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca. El Porsche original es un roadster biplaza con motor central y carrocería de aluminio. El motor era de Volkswagen, pero modificado para dar 35CV a 4000 rpm. Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd (una vieja serrería). Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 coupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy. En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo. A partir de 1949 mejoró el ritmo de producción. Porsche quería ofrecer también un cabrío, pero no podía hacerlo en Gmünd, por lo que pidió la participación de la suiza Beutler. Así, en el salón de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez en un salón internacional los Porsche 356 coupé y cabrío. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n23. En verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, ya que sabían que el ejército estadounidense dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año. A comienzos de los 50 se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministra componentes al segundo. El último Porsche austriaco se fabrica el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos sesenta coupés con carrocería de aluminio. Los nuevos 356 alemanes serán con carrocería de acero. El primero de estos sale en marzo de 1950. En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 Horas de LeMans en la categoría hasta 1100cc. A finales de 1952 aparece el emblema de Porsche, compuesto por los escudos de Stuttgart y Baden-Wüttemberg. En 1955 se presenta el 356A. Coincidiendo con el 25 aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la cadena de producción el Porsche nº 10000, un 356A coupé. Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100CV y alcanzaba los 200km/h. También en la década de los 50 se incorpora la segunda fábrica en Zuffenhausen. En el salón de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B. El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica nº3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 nº 40000. La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos y 76.302 unidades fabricadas. Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras. El 911 y consolidación A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había sólo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356). En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor boxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback. Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n24. El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años. Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros bóxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130CV. En el desarrollo del motor intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen. Así, en el salón de Fráncfort de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911. Según la gama 911 se diversificaba con versiones más potentes, también se encarecía. Esto alejaba al 911 de muchos compradores potenciales. Por eso, y para dar un sustito de 4 cilindros al 356, salió una versión económica del 911, equipado con un motor 1600 y equipamiento reducido. El 911 de 4 cilindros se denominó 912, era un 25% más barato y con 90CV, aunque renunciaba a las altas prestaciones. El 912 tuvo un gran éxito tanto en Europa como en Estados Unidos y en tres años se vendieron más de 30000 unidades. 1969 fue un año importante: se renueva el 911, que pasa de 2.0 a 2.2 (en versiones T, E y S con 125, 155 y 180CV respectivamente) y el 912 es sustituido por el 914, modelo muy criticado pero que se vendió bien. Durante los 70 el 911 siguió evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia. En 1973 aparece el 911 Carrera RS, versión deportiva pensada para la homologación para la competición y con 210CV que en su versión de calle se vendió mejor de lo esperado. En 1975 se retira el 914 tras casi 120.000 coches vendidos. En 1974, el 911 sufre sus primeras modificaciones estéticas de relevancia con la llegada del 911 2.7. En la segunda mitad de los 70 la gama se fue enriqueciendo y ampliando con nuevos modelos: el 930/911 Turbo, el 912E, el 924 y el 928. Este último se había ideado como sustituto del 911 y era radicalmente distinto: motor V8 delantero, refrigerado por agua y un equipamiento abundante y lujoso. En 1978, al 928 se le otorgó el título de coche del año en Europa, siendo el único gran turismo en alzarse con este galardón. Siguiendo la línea iniciada con el 924 y el 928, en 1981 se les une el 944. Cuando el 911 debería haber concluido sus días bajo el peso del 944 y el 928, no fue así, y en 1983 se le añade una versión cabrio al 911SC. El 911, en vez de ir al cementerio, renace en 1984. Recibió un rediseño profundo y se convierte en el 911 Carrera 3.2 con 231CV, que terminó siendo una de las gamas más amplias de este modelo: coupé, targa, cabrio, speedster, más la opción turbo look y el propio 911 Turbo 3.3 de 300CV. Pensado para competir en el grupo B, aparece el primer Porsche 4x4, el 959, presentado como prototipo en 1984. Debutó en competición en el París-Dakar 1985. Los retrasos en la producción supusieron que no pudiese ser homologado antes de la prohibición del grupo B en 1987, por lo que el Súper-Porsche no pudo llegar al mundial de rallies. Los 250 ejemplares fabricados se convirtieron, junto al Ferrari F40 y al Lamborghini Countach, en los supe deportivos por excelencia de los 80. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n25. El 911 Carrera coupé (993) debutó en diciembre de 1993, con un nuevo motor que ofrecía 272CV. El 993, a diferencia de su antecesor, sí fue un éxito; se recuperaron las ventas y fue rentable. Esto hizo que con el tiempo el 993 fuese ampliando el número de carrocerías y recibiese un ligero aumento de potencia hasta 282CV. A la gama 993 se le añade el nuevo Turbo de 408CV en 1995, y más tarde, llegó el Turbo S de 450CV. en edición limitada. Al conseguir superar el bache económico, la marca se animó a producir el Boxster en primavera del 96, aunque el prototipo había sido presentado tres años antes. El Boxster se había desarrollado en conjunto con el futuro 911/996 que saldría en 1997. El objetivo era que ambos vehículos compartiesen el mayor número de piezas posible para contener los costes y mejorar la productividad (dos causas de los problemas económicos antes mencionados). La crisis y el nuevo despegue Desde finales de los 80 los resultados y las ventas de la empresa se resienten y se empiezan a acumular fracasos. Se estaba cocinando una crisis que llegó a poner en entredicho la supervivencia de Porsche a principios de los 90. En 1984 ,las ventas de Porsche eran de 50.000 coches; a principios de la nueva década eran la mitad. Especialmente alarmante fue la caída de ventas en Estados Unidos: en 1984 absorbía el 50% de la producción mientras que en 1991 sólo se consiguió vender 6.000 Porsches. Esto se reflejó en la gama de modelos. En 1988 se retira el 924, sin ser sustituido. En 1991 aparece la última versión del 928, el 928GTS que sería retirado sin pena ni gloria en 1995. También en 1991 se presentó el 968 como sustituto del 944, que fue un rotundo fracaso. Se dejó de fabricar en 1995 después de 11.602 unidades ensambladas, muchas menos de lo previsto. El 911 estaba envejeciendo frente a la competencia, debía cambiar y en 1989 se presenta el 911/964, que tenía la misión de ser el sostén de Porsche para los siguientes años. El nuevo 911 fue incapaz de cumplir con su misión. Además, la construcción del 911/964 resultó ser muy cara. Con este panorama, Porsche entró en la década de los 90 con una enorme preocupación. Sólo les quedaba una carta y no podían equivocarse. Se tenía que simplificar la gama para recortar gastos y había que concentrar los recursos financieros en la creación de un 911 de éxito. Se encargó a un veterano de la marca, Peter Falk, la elaboración de un amplio dossier sobre el que se definirían las pautas de desarrollo del futuro 911/993. En este dossier se antepone ante todo la agilidad. Así el nuevo modelo debía girar en torno a agilidad, comportamiento y juventud. Para mejorar la agilidad se decidió rediseñar por completo el tren trasero. Al final el 911/993 no heredó nada del 964 a excepción de la línea del techo. Por otro lado, la simplificación de la gama fue radical, quedando el 911/993 como único modelo durante algunos meses en 1995-1996. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n26. 1997 fue un buen año para Porsche. Se había dejado atrás las dificultades, el 993 era un éxito, el Boxster se vendía bien, se empezaba a recuperar su imagen y la gestión realizada por el nuevo presidente, Wendelin Wiedeking, parecía eficiente. Además, salía al mercado el nuevo 911, el primero con motor refrigerado por agua. Este fue el último modelo de la marca a cuya presentación acudió Ferry Porsche, que murió el 27 de marzo de 1998. En 2003, Porsche celebra el 40 aniversario del 911 de la mejor forma posible porque el 911/996 se convirtió en uno de los mejor vendidos de esta longeva saga, y lo hizo con una edición limitada de 1963 ejemplares del 911, con un diseño mezcla del 911 básico y el Carrera 4S, y una evolución del motor hasta 345CV. En 2002, Porsche inaugura su nueva fábrica en Leipzig, de donde salen los nuevos Cayenne, el primer Porsche todo-terreno y el primero en poder ser utilizado para viajar con la familia. El Cayenne suponía entrar en un segmento mucho más grande que el de los deportivos, como lo demuestra su nivel de ventas, en torno a 30.000 unidades anuales. En 2003, se añade el súper deportivo Carrera GT de 612CV. Al año siguiente se renuevan el Boxster y el 911, y en 2005 aparece un quinto modelo, el Cayman derivado del Boxster y el 911. También ha anunciado su intención de comercializar una berlina de 4 puertas para 2009 con el nombre de Panamera, y recientemente también se rumorea acerca de un supercoupé derivado de esa berlina. En la actualidad Porsche es el fabricante de automóviles más rentable del mundo por unidad fabricada. Da empleo a más de 10.000 personas. En 2005 se ha convertido en el accionista mayoritario de Volkswagen. Aunque la gestión de la empresa se profesionalizó en la década de los 70, la familia Porsche sigue reteniendo la mayoría de las acciones siendo Ferdinand Piëch el mayor accionista individual. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n27. MODEOS PORSCHE Porsche CARRERA 2004 Porsche inició una campaña de producción de la Carrera GT en 2004, el envío de las unidades con un MSRP de $ 440.000 dólares y un precio de factura del distribuidor de aproximadamente $ 414.800 USD. Además, los gastos de envío puede ser de hasta $ 5.000 USD. La primera Carrera GT salió a la venta en los EE.UU. el 31 de enero de 2004. El Porsche Carrera GT (Proyecto de Código 980) es un motor de mediados de coche deportivo que ha sido fabricado por Porsche en Leipzig , Alemania . Porsche BOXSTER 2004 Si bien no es lo que normalmente consideramos como un coche retro, inspiración el Boxster claramente proviene de los legendarios 550 Spyder de décadas atrás. Visto lado a lado, la similitud es sorprendente. Y la configuración de motor central es idéntico. Todo lo demás es justo lo que cabría esperar de un Porsche, la tramitación de final con un rendimiento puro. Porsche es uno de los pocos fabricantes han sobrevivido a todo construido su reputación en los deportes y los de carreras, y eso se nota en todos los aspectos del Boxster, los genes de la familia son evidentes en todas partes, incluso hasta el sonido del motor. Tal vez estoy siendo demasiado sentimental, pero pensé que podría reconocer un poco de la original 356b Porsche Cabriolet en la capota acolchada. Patrimonio? Eso es lo que el Boxster 2004 Porsche se trata. Porsche 911 GT2 El Porsche 911 GT2 es un auto deportivo construido por la alemana fabricante de Porsche desde 1994. Se basa en el 911 Turbo , y se reserva el turbo , pero presenta numerosas mejoras, incluyendo un poderoso motor de más, frenos más grandes, más rígido y la suspensión de calibración. El GT2 es significativamente más ligero que el Turbo, debido al uso de la tracción trasera en lugar de doble tracción de todo, y la iluminación o la eliminación de los componentes internos. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n28. Porsche BOXSTER El Porsche Boxster es un automóvil deportivo de motor central producido por el fabricante alemán Porsche El Boxster fue el primer vehículo Porsche diseñado por Harm Lagaay como un descapotable "roadster"; hasta entonces, todos los vehículos Porsche descapotables (convertibles) habían sido desarrollados en base al cupé de techo solido. La primera generación "Boxster" fue lanzada a finales del año 1996 como el modelo del '97. con un motor central de 2.5 litros y seis cilindros en horizontal. Porsche 911 Cabriolet Lo mismo ocurre cuando la seguridad se refiere. Todos los modelos 911 están equipados de serie con el tamaño completo del conductor y pasajero, airbags y el Porsche Side Impact Protection System (Pošip). En los modelos Cabriolet, estos se complementan con un rodillo eficaz sistema de protección. Una nueva característica, opcional que se ha introducido para la conducción a cielo abierto es la ventilación de seguridad - para los días calurosos. Por cierto, los modelos 911 Cabriolet se Cabriolets en el sentido tradicional: tienen una capucha de tela. Esto ahorra en peso en el lugar adecuado - para que el centro de gravedad bajo típico de un deportivo, y para el consumo de combustible reducido. Un mayor refinamiento en disponer que irresistible atractivo, incluso con mal tiempo. Porsche 911 Turbo Porsche adapta su 911 Turbo a los tiempos actuales, marcados por una búsqueda casi desesperada de reducir al máximo los niveles de consumo y, por tanto, las emisiones contaminantes . Con un leve rediseño exterior, lo más importante de este deportivo de culto lo encontramos en su nuevo motor . Desde que se lanzara al mercado el original 911 Turbo , allá por 1974 , es la primera vez que Porsche combina en un motor de gasolina la inyección directa de combustible con un doble turbocompresor de geometría variable (en el 911 Turbo VI , el sistema de inyección es indirecta multipunto secuencial). MENU ANTERIOR\n29. AUTOS CHEVROLET Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi una centuria, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo en una total pobreza e ignorado. Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer auto que llevó su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta conjunción parecía ser una perfecta combinación (Chevrolet el hombre técnico mecánico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se basó en una relación nunca sincera, mucho menos honesta y que terminó en un bochornoso caso de estafa. HISTORIA Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero le transfirió la destreza en la mecánica. A los 10 años debió trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajó primero en el mantenimiento de trapiches para elaborar vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando inclusive a construir una para sí que bautizó con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía como un imán. Entonces descubrió el fascinante mundo de los autos y viendo el futuro que ellos encerraban se empleó como chofer en París, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevó a ingresar en el torbellino de las competencias automovilísticas destacándose muy rápidamente al correr prestigiosas máquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bauton. Viendo que su trabajo no le presentaba un mejor futuro ni oportunidades, a los 21 años decidió buscar un mejor horizonte en el nuevo mundo, radicándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel, De Dion-Bauton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como hábil conductor y para 1907 fue comisionado para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en que entró en contacto con William Crapo Durant. Louis J. Chevrolet William Crapo Durant SIGUIENTE MENU\n30. William C Durant (quien debió haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendía nada de mecánica, ni le interesaba. Si, en cambio, era un hábil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a través de maniobras no siempre éticas. Hijo de un inversor especulador de operaciones bancarias, heredó esa habilidad y los malos hábitos de adquirir lo ajeno con espíritu ventajero, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, en particular de industrial al borde de la quiebra. Su fortuna inicial era herencia dejada par su madre Rebecca Crapa proveniente del comercio de la madera que Durant abandonó muy pronto, dedicándose a invertir el dinero en una compañía constructora de bogies para trenes, luego en la fabricación de carros, descubriendo finalmente el gran futuro del automóvil. A pesar de sus defectos hay que reconocerlo como gran visionario. Así, cuando en el mundo aún no circulaban más de un millón de automóviles, el ya vaticinaba una Corporación que fabricaría anualmente dicha cifra, idea que plasmó través de General Motors de la cual Durant fue su iniciador, pero a la que consolidó definitivamente Pierre S. du Pont. El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construcción de carros de dos ruedas con patente Dort. Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automóvil y debido a su falta de formación técnica profesional se asoció su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primer unidad Chevrolet; pero pare su producción en serie necesitaban una financiación que no lograban obtener, razón por la cual debieron conectarse con Durant a quien Chevrolet conocía. Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación, creando así el primer conflicto, posiblemente en forma intencional. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio pare competir con el Ford, modelo que necesitaba pare el nuevo complejo que estaba organizando. Sin interferir en su trabajo dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia de entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacándose por una serie de avances pare la época, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchos louvers de ventilación en el capó, un parabrisas de dos piezas, luminarias eléctricas, velocímetro con iluminación propia, marcador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseño de Planche de seis cilindros en línea con válvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 kph.; una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 ejemplares subiendo en 1913 a 5.987 copias, cifras nada despreciables pare un modelo que recién comenzaba. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n31. Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, lucubraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant había adquirido en forma parcial y que no vendió fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works. A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeño motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911. Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant. Cabe recordar que pare 1912 había nada menos que 275 manufacturadores de automóviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desequilibrarse las posibilidades de aquellos productores cuya producción era muy pequeña. Durant no era ajeno al problema y comenzó la unificación fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. A1 oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la Cía. que dejaba de pertenecerle. Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista par los compradores y al mismo tiempo aún el nombre Chevrolet sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionando promoción sin costo. El dinero obtenido por la venta de acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la manufacturación de cabezales de cilindros para Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica. Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de allí exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis fue barranca abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose a su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n32. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de u$s 400 a u$s 12. Esta vez Durant sería definitivamente expulsada de GM. Como aventurero continuó especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio automotor definitivamente. Se retiró a los 69 años a una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947. A pesar de todo, Durant también murió ignorado por el público, como su ex socio del que se había maquiavélicamente desecho. La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y para 1925 superó la soñada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto, a partir de allí, en la construcción de automóviles. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidos con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM tomando nuevamente la conducción de la Corp. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n33. CHEVROLET MODEOS CHEVROLET AVEO El Chevrolet Aveo es un automóvil de turismo del segmento B producido por chevrolet. Fue introducido al mercado en 2002 y es comercializado en 120 países bajo cinco nombres diferentes. El Aveo ha evolucionado a partir de su primera generación través de dos rediseños, ha experimentado tres estilos de carrocería y cinco configuraciones de motor - todo construido sobre una plataforma exclusivamente dedicada-. El nombre Kalos se deriva de la palabra griega kalos (καλός), que significa "hermoso". Daewoo Winstorm El Daewoo Winstorm no es mas que una Chevrolet Captiva rebautizada. Este modelo es exactamente igual al de Chevrolet salvo algunos detalles. El cambio mas importante se encuentra en su parrilla, ya que es un poco mas grande, con mas cromado y con dos nuevas calandras. Este modelo esta preparado para estos mercados exclusivamente, Corea del Sur y Vietnam . Esto sucede por que en estos países se sigue vendido bajo la marca Daewoo y no la de Chevrolet, ya que el acuerdo que tuvieron las marcas al fusionarse, fue que en su país de origen y países cercanos, se siga vendiendo bajo la marca Daewoo . SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n34. CHEVROLET LACETTI El Lacetti es un Daewoo auto compacto realizados por el surcoreano de automóviles GM Daewoo desde 2002. La primera generación Lacetti se disponía de un cuatro puertas sedán , un cinco puertas con portón trasero o un cinco puertas station wagon . El sedán y wagon fueron diseñados por Pininfarina , y la ventana trasera por Giorgetto Giugiaro . El portón trasero, conocido como Lacetti5 en Corea del Sur, fue introducida en el verano de 2004. En noviembre de 2008, la generación Lacetti se inició la segunda bajo el nombre Lacetti Premiere, siendo una versión de ingeniería insignia de la Chevrolet Cruze - aunque co-desarrollado por GM Daewoo y Chevrolet. CHEVROLET MATIZ S El Daewoo Matiz es un coche de la ciudad producido por el fabricante de automóviles de Corea del Sur GM Daewoo , comercializados en todo el mundo desde 1998, cuando reemplazó al Daewoo Tico. Está disponible únicamente como un hatchback de cinco puertas con dos configuraciones de motor. El Matiz fue originalmente diseñado por Italdesign Giugiaro , y ha recibido dos estiramientos faciales . Varias generaciones del coche se han vendido bajo las dos Daewoo y varias marcas de GM, y han sido fabricados y comercializados bajo acuerdos de licencia por los fabricantes locales en varios países. El Matiz se encontraba en el centro de un 2006 internacional de los derechos de propiedad intelectual controversia, con el diseño de la M100 copia de plano por el fabricante chino Chery en su QQ . MENU ANTERIOR\n35. LAMBORGHINI AUTOS Alrededor de los años 60 Ferruccio Lamborghini era considerado como uno de los industriales mas prosperos de toda Italia. Luego de la Segunda Guerra Mundial en la que tuvo participación en el mantenimiento del parque de automóviles de su unidad de regimiento decidió comprar justamente estos vehículos que el cuidaba y mantenía con el fin convertirlos a tractores logrando así un éxito inesperado. HISTORIA Con el dinero que había logrado a través de estas ventas, se fue haciendo de varios coches marca Ferrari, que realmente no funcionaron como él quería, problemas mecánicos de todo tipo que le imposibilitaban un completo goze de los mismos. Cansado por sus inversiones en coches que se rompían facilmente llamó al gran Enzo Ferrari para quejarse de "la basura que eran sus coches". Lo cual obviamente no cayó nada bien en Enzo quien contesto con "Un fabricante de tractores no saber nada de coches". A modo de "venganza" Ferruccio Lamborghini se dedicó a construír y dar a luz un coche que pueda sentenciar y colocar miedo en los mitológicos Ferrari. Se cuestiona que unicamente esta pelea inesperada no fue mas que un detonante a la idea que Ferruccio venía teniendo en mente hace ya un tiempo, dado su interés de toda la vida (inclusive de niño) por el rubro automotriz. Para su trabajo se perfeccionó en Bolonia, intentando así realmente estar apto para poder competir con la marca que hacía años reinaba en los coches de Italia de la Posguerra. Todas estas controversias y las no casualidades de sus relaciones con coches u cualquier tipo de mecánica vehicular llevó a que la idea de Ferruccio en poco tiempo se volviera realidad y lo adentre especificiamente en el mundo empresarial automotriz. Los Tractores, su gran punto de partida. in dudas el beneficio que le birndaron los "Tractores Lamborghini" fue su gran salto y su gran atino. Por eso al poco tiempo que había comenzado con la venta y fabricación de los mismos se coloca un taller de dimensiones nada generosas en la ciudad de Cento. Allí continuaría y progresaría aún mas con la producción de sus tractores. El tiempo corre y la expansión de Ferruccio se vuelve un hecho, no sólo los tractores se tornaban beneficiosos sino que también los calentadores y aires acondicionados que brindaba en sus nuevos modelos. Pero no todo salió como le gustaba a Ferruccio Lamborghini, en poco tiempo se quería dedicar a la fabricación de otras de sus pasiones, los helicópteros, pero estos sueños se ven completamente aniquilados cuando se le es negada una concesión gubernativa que le permitiría llevar adelante este proyecto. SIGUIENTE MENU\n36. Al mismo tiempo que se le niega la construcción de helicopteros surge el inesperado enfrentamiento con Ferrari, lo cual no lo deja perder tiempo en lamentarse sino que pone en marcha su otro gran proyecto automovilístico. Databa del año 1963 en el cual una pequeña y primera fábrica en la localidad de Santa Ágata (a sólo 25KM de Bolonia) le permitiría dar a luz a su primer proyecto de coche Lamborghini, el 350 GTV, quien luego daría comienzo a una etapa de progresión en la creación con su heredero el 350GT del cual se produjeron 120 Unidades. La idea de Lamborghini en cuanto a diseños se veía muy influenciada por Maranello, siempre sus coches tenían ese toque personal mucho mas violento y "exagerado" en cuanto a curvaturas. Prefirió no crear grandes tandas de coches sino producciones cortas en cuanto a unidades y tiempos de lanzamiento, su modo de producción era la de lanzar en períodos de tiempo los sucesores de los modelos creados, de esta forma se perfeccionaban y re-lanzaban nuevos modelos constantemente. A modo de ejemplo el Lamborghini Miura en todos sus versiones es un claro ejemplo, o el Lamborghini Islero e Islero S. Ya con los primeros coches lanzados al mercado Lamborghini comenzó a homenajear el escudo de la firma produciendo coches como el Miura o Espada, muy relacionados con ésto. La fabricación de Lamborghini se encontró con un ritmo constante entre los años 1963 y 1972. Etapa de problemas Lamentablemente para Ferruccio los problemas no tardaron en llegar, ya que a la gran crisis de energía y las grandes exigencias de seguridad en cuanto a la homologación en el mercado, añadido a una agitación sindical que provocaría la nula absoluta de mas de 5.000 tractores que luego de estar ya construídos trajeron pérdidas en cuanto a su liquidez. Por tal motivo, apesumbrado por las malas noticias Ferruccio Lamborghini decide en el año 1972 vender el 51% de las acciones de la fábrica a George-Henri Rossetti, el segundo propietario de la firma. Mas tarde, desvinculándose por completo de la fabricación automotriz, vende su otro 49% restante a un amigo del ya propietario mayoritario de la firma, René Leimer. Luego de estos grandes cambios comenzaría una etapa en la que la empresa caminaría por la cuerda floja, ya que los nuevos dueños no eran mas que inversores que no se preocuparon exactamente por un mantenimiento completo de la empresa, sino que comenzaron a retrasarse con los pagos a los proveedores, y las irregularidades hicieron colocar en quiebra a la marca Lamborghini. Mas adelante comenzaría nuevamente la época de prosperidad y luz para la firma, con la compra en el año 1998 del grupo Volkswagen de la compañia quien también quedaría en manos de Audi, y Seat. Estas tres marcas logran formar hoy por hoy una de las sagas deportivas mas importantes de todos los tiempos. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n37. A modo claro de ejemplo del progreso, el primer coche que esta gran unión crearía es el Lamborghini Murciélago, una coche completamente fuera de serie, admirado por cualquier fanático de los coches deportivos, su nombre fue tomado de un ejemplar de la ganadería Miura que fué indultado en el año 1879. Por fin en el año 2002, con 424 en la calle vendidos, Lamborghini nuevamente cambia esos números rojos, por balances muchos mas positivos y que augúrian un prospero avance. Hoy por hoy Lamborghini es una firma de gran prestigio en coches deportivos que cada lanzamiento o reelanzamiento (mantienen la forma de re-lanzamiento de modelos modificados, por ejemplo el Murciélago desde el modelo 2001 hasata el 2006). Asi es como con ganas, un poco de suerte, y una experiencia ideal en el rubro automotriz. Ferruccio Lamborghini permitió lo impensado, el sueño de todo fanático. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n38. MODEOS LAMBORGHINI Lamborghini 350 GTV El Lamborghini 350 GTV es un prototipo de automóvil y el predecesor del Lamborghini 350 GT (el primer modelo de producción fabricado por Lamborghini). En este prototipo se estableció una controversiva carrocería semi-fastback que fue diseñada por Franco Scaglione y construida por Giorgio Neri y Luciano Bonacini, más tarde la carrocería del 350 GTV se modificó para la producción en serie por Carrozzeria Touring, este coche fue equipado con un motor V12 de Lamborghini con 3,5 litros de capacidad. El 350 GTV fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Turín en 1963. Cuando fue presentado estaba pintado de color azul metálico, y el motor no estaba montado en el vehículo, debido a que no encajaba muy bien bajo el capó, años más tarde fue totalmente restaurado, se modificó el chasis para que el motor encajase bien y fue pintado de color verde metálico. El 350 GTV tiene transmisión manual de 5 velocidades y su motor V12 a 60º de 3,5 litros tiene 360 CV de potencia, se supone que fue capaz de desarrollar entre 240 y 280 km/h de velocidad máxima. Lamborghini Miura El Lamborghini Miura es un automóvil deportivo producido por la empresa italiana Lamborghini entre 1966 y 1972. El Miura y su diseño fueron usados muy bien en competiciones, comparándose con el Ford GT40 y el Ferrari 250 LM en la pista de Le Mans. El Miura revolucionó el concepto de automóvil deportivo, y por sus caacterísticas técnicas y la radicalidad de su diseño este modelo dio pie al concepto de superdeportivo. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n39. Lamborghini Countach El Lamborghini Countach es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde el año 1973 al año 1990. El diseño del Countach se popularizó por su forma de cuña. El Countach incorpora el concepto de diseño de "cabina avanzada", lo que implica que el habitáculo está adelantado para albergar un motor central trasero. La palabra "Countach" es una exclamación de asombro en la lengua piamontesa local, generalmente utilizada por los hombres al ver una mujer hermosa. Habitualmente, los nombres de los modelos de Lamborghini se refieren a la tauromaquia. El prototipo fue presentado al mundo en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1971. El Countach es un cupé de dos puertas con tracción trasera y un motor gasolina V12, inicialmente de 4,2 litros de cilindrada y finalmente de 5,2 litros. La producción del Countach finalizó en 1990 y todavía goza de un reconocimiento masivo por los aficionados al motor. Lamborghini Jalpa El Lamborghini Jalpa (también conocido como Lamborghini Jalpa 3500 ) es un automóvil deportivo producido por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini desde 1981 hasta 1988. Se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1981. El Jalpa era un desarrollo de su predecesor, el Silhouette, pero bastante más exitoso; un total de 410 ejemplares fueron vendidos entre 1981 y 1988 SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n40. Lamborghini Diablo El Lamborghini Diablo es un superdeportivo construido por la empresa italiana de automóviles Lamborghini entre los años 1990 y 2001. El nombre "Diablo" está inspirado en el toro Diablo , un feroz toro criado por el duque de Veragua en el siglo XIX, que el 11 de julio de 1869 en Madrid, se enfrentó en una batalla épica con el torero José De Lara. El proyecto estilístico original nació a partir de un diseño a lápiz de Marcello Gandini, en una versión modificada sobre la base de sus propias directivas. Después de la crisis energética en el sector de la automoción de mediados de los años 80, Automobili Lamborghini S.p.A fue adquirida por el grupo Chrysler, cuya dirección decidió encomendar la parte final del desarrollo al Chrysler Styling Center en Detroit. Actualmente y desde 1998 la empresa Automobili Lamborghini S.p.A forma parte del Grupo Volkswagen Lamborghini Murciélago El Lamborghini Murciélago es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini y diseñado por Luc Donckerwolke. Fue introducido en 2002 como el sucesor del Diablo. El Murciélago es un dos plazas disponible con carrocerías cupé y descapotable de dos puertas; las puertas de este deportivo son del tipo Tijera. SIGUIENTE MENU ANTERIOR\n41. Lamborghini Gallardo El Lamborghini Gallardo es un automóvil deportivo de altas prestaciones producido por el fabricante italiano Lamborghini desde finales de 2003. Es un dos plazas con un motor central trasero longitudinal, disponible en carrocerías cupé y descapotable. Se le considera el "hermano menor" del Murciélago, aunque más pequeño (4,30 metros de largo y 1,90 de ancho). Para su longitud es bastante ancho y muy bajo, con apenas 1,10 metros de altura. Algunos de sus rivales son el Audi R8, el Ferrari F430 y el Porsche 911 Turbo. Lamborghini Murciélago LP640 La versión Murciélago LP640 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2006, como un adelanto de la versión cupé. Es una versión renovada del Murciélago, equipada con un motor de 6,5 L que produce 640 CV mejorando sustancialmente el rendimiento. Al igual que en el Murciélago, el motor está montado en la parte trasera, con la transmisión en la parte delantera del motor y el diferencial detrás de ella, en lugar de un transeje normalmente visto en coches con motor central trasero. También tiene unos pocos cambios exteriores, primordialmente para bajar las tomas de aire. Lamborghini Reventón El Lamborghini Reventón es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini entre 2007 y 2008. Fue mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007, es el Lamborghini más potente construido hasta la fecha. Su precio es de un millón de euros y solamente fueron construidas 20 unidades. [ Está basado en el Lamborghini Murciélago LP640, aunque el exterior es totalmente nuevo, basado en el caza F-22 raptor, en su mayor parte toma elementos mecánicos (incluyendo el motor) directamente del Murciélago LP640. El nombre del vehículo hace honor al toro de la ganadería de Don Rodríguez que en 1943 mató al famoso torero Félix Guzmán. MENU ANTERIOR\n42. FERRARI JAGUAR MERCEDES-BENZ PORSCHE CHEVROLET LAMBORGHINI FIN MENU\nAutos ultimo modelo


Lady Gaga Vomito en Pleno Show Imitando a Justin | Fresh Music World\nHome » »Unlabelled » Lady Gaga Vomito en Pleno Show Imitando a Justin\nLady Gaga Vomito en Pleno Show Imitando a Justin\nTitle: Lady Gaga Vomito en Pleno Show Imitando a Justin\n¿Lady Gaga quería imitar a Justin Bieber en pleno show en Barcelona? Lady Gaga dio un mal ejemplo en Barcelona. Como nunca la habías...\n¿Lady Gaga quería imitar a Justin Bieber en pleno show en Barcelona?\nLady Gaga dio un mal ejemplo en Barcelona. Como nunca la habías visto y eso ya es mucho decir para alguien acostumbrada a lo más inesperado. Es única, para bien y para mal. No deja indiferente a nadie. Y ahora Lady Gaga nos deja una imagen un tanto inapropiada para alquien de su relevancia siempre y cuando no se trate de un inesperado parcance. Y ees que todo apunta a un posible montaje para quitarle hierro al incidente de Justin Bieber que aconteció hace unos días. Os lo contamos a continuación y lo podéis ver en este vídeo.\nLady Gaga vomito en pleno Show\nLady Gaga vuelve a sorprender a propios y extraños y lo hace imitando a Justin Bieber, vomitando en el escenario en pleno concierto. Sucedió en Barcelona, en el espectáculo que ofreció hace un par de días y que tanto encandiló al respetable que asistió. Lady Gaga, ni corta ni perezosa, vomitó en un par de ocasiones, agachándose para intentar disimularlo lo mayor posible y de espaldas al público. Recordemos que hace unos días era Justin Bieber quien, producto de una indigestión, no pudo evitar vomitar sobre el escenario. En esta ocasión, Lady Gaga escogió el Palau Sant Jordi para hacer lo propio.\nLady Gaga continuó cantando como si nada hubiera ocurrido y tratando de disimular lo que acababa de ocurrir. No sabemos si ofrecerá algún tipo de disculpa tal y como hiciera Justin Bieber ante sus seguidores después de lo que a él le sucedió. Lo que si podemos intuir es que se pueda tratar de otra broma de la diva del pop para llamar más la atención,\nLady Gaga, después del concierto de Barcelona en el cual demostró saber cómo ganarse al público vistiendo de azulgrana, escribió lo siguiente en su Twitter. "Rezaba porque nadie lo hubiera visto, perote puedes echar unas buenas risas si lo necesitas. Mira a Lady PotaGa haciendo el Lago Vómito de los Cisnes". A Justin Bieber seguro que no le habrá sentado nada bien esta broma de Lady Gaga, suponiendo que se trate de una más de la neoyorkina. Veremos qué reacciones se suceden posteriormente, en tanto que los fans de Justin Bieber y de Lady Gaga compiten ferozmente por hacer de sus ídolos los más seguidos en las redes sociales.


En recuerdo de MARGOT KIDDER - La web del entretenimiento en el género fantástico.\nInicio Reportajes En recuerdo de MARGOT KIDDER\nEn recuerdo de MARGOT KIDDER\nEn 1975 recibí como premio por haber escrito la mejor redacción de mi clase un cómic de Superman. Se trataba y se trata -dado que, mientras escribo esta reseña, tengo dicho cómic en mi mesa de trabajo- del número 996 de la colección publicada por la editorial mejicana Novaro. Para mí fue el comienzo de una relación personal con un personaje gráfico, la cual me ha llevado no solamente a leer todo aquello que estuviera protagonizado por él, sino a escribir, comisariar exposiciones, dar conferencias y recopilar todo aquello que tuviera relación con el personaje, sobre todo en formato papel y durante más de cuatro décadas.\nSin embargo, debo admitir que, por el contrario, mi relación con Lois Lane llegó unos años después, justo cuando acudí a una sala de cine a ver la primera adaptación cinematográfica, dirigida por Richard Donner y protagonizada por Christopher Reeve, en el papel de Superman, estrenada, ésta, en nuestro país en el año 1979. Antes de eso, no había podido leer ninguna historia gráfica en la que apareciera dicho personaje, aunque sí que se nombraba a “Luisa” Lane en algunas de aquellas historias publicada por Novaro que pude leer tras recibir mi primer ejemplar de la colección.\nEn aquella película, conocí a los padres originales de Kal-El, Jor-El (Marlon Brando) y Lara (Susannah York); a sus padres adoptivos, Jonathan Kent (Glenn Ford) y Martha Kent (Phyllis Thaxter) antes de reparar en la intrépida reportera Lois Lane (Margot Kidder) una vez que ésta entra, cual huracán, en el despacho del editor en jefe por excelencia del Daily Planet (Jackie Cooper), tras finalizar su artículo con la inestimable colaboración de Jimmy Olsen (Marc McClure). En aquel recinto, Lois terminará por darse cuenta de que su jefe trata de presentarle a otra persona que también está en la habitación, por más que la reportera siga ensimismada con su trabajo. El cuarto en discordia es Clark Kent (Christopher Reeve) alguien quien, a pesar de su aspecto pusilánime y retraído, terminará por ser capital en su vida, a partir de ese momento. \nNo obstante, debo admitir que, a pesar de que me encantó su avasalladora y decidida personalidad -una mujer del siglo XXI, anclada en los convulsos años setenta del pasado siglo XX- hubo algo que no me gustó; es decir, la voz del doblaje en castellano. La verdad es que no me gustó por una simple cuestión de agravio comparativo, motivado, éste, por haber podido escuchar la voz de la actriz canadiense en la banda sonora original de la película, la cual se comercializó antes de su estreno en España. Admito que, en aquellos momentos, no entendí prácticamente nada de lo que decía, porque aún no había empezado a estudiar idiomas en el colegio, y eso que ya tenía nueve años. Eran otros tiempos y estudiar una segunda lengua no era, ni mucho menos, una prioridad para el sistema educativo vigente entonces.\nSea como fuere, ver a la actriz Margot Kidder, recientemente fallecida, interpretando a la reportera del Daily Planet me ayudó a completar el círculo más íntimo del personaje y a entender mejor algunas de las cosas que había leído hasta ese momento. Su trabajo mezclaba ese carácter indómito con la fragilidad que muestra, por ejemplo, cuando está volando por los cielos de Metrópolis y lo hacía con una naturalidad que engrandeció al personaje creado tiempo atrás por Jerry Siegel y Joe Shuster, los responsables de todo esto. Con el paso del tiempo, y de los sucesivos estrenos, Margot Kidder fue añadiendo nuevos matices a su personaje, aunque su mejor interpretación se pudo ver en Superman 2, estrenada dos años después, a pesar de los problemas a los que se vio sometido el rodaje de dicha película.\nAdemás, la actriz supo recoger el testigo de Noel Neill, la actriz que durante cinco años interpretó al personaje en la adaptación televisiva Adventures of Superman (1952-1958), protagonizada por el actor George Reeves. Esta serie no se pudo ver en la única cadena de televisión nacional, entre otras muchas cosas, porque al personaje de Superman -al igual que otros tantos superhéroes- fueron prohibidos en nuestro país hasta finales de los años sesenta. \nA lo largo de 78 episodios, la actriz norteamericana Neill -quien deseaba ser periodista como su padre, aunque luego se decidiera por la carrera de actriz- interpretó a una Lois Lane que ya mostraba maneras propias de una mujer del siglo XXI, justo cuando el mundo estaba arrastrando aún las secuelas de la Segunda Guerra Mundial, los últimos estertores de la Guerra de Corea y la irracional “caza de brujas” en los Estados Unidos de América. No es disparatado pensar que, en su infancia -la actriz canadiense nació en 1948- Margot Kidder viera la serie de televisión interpretada por George Reeves y Noel Neill, recuerdos que luego incorporara a su papel en la película de Richard Donner.\nLo que sí sé es que, para quienes vimos Superman en la pantalla de un cine, la actriz pasó a formar parte del espíritu de aventura que siempre han marcado el tono y la impronta de las historias gráficas de uno de los últimos hijos del planeta Krypton, además de ser un referente para luego escoger una profesión como la de “junta letras” profesional.\nAhora, tanto Lois como Clark podrán seguir volando juntos entre las nubes y ella seguirá preguntándose si Kal-El puede leer su mente…\n1– Con Lex Luthor sí que había cruzado mi camino “gráfico” anteriormente, pero, tras ver la película, siguió sin gustarme, de la misma forma que sigue sin gustarme hoy en día, salvo cuando el personaje formaba parte del reparto de la serie de televisión Smallville (2001-2011), instantes en los que entendí algunas cosas que explican el comportamiento posterior del demente por excelencia del panteón del hombre de acero.\n2– Una vez que el falangismo perdió fuerza, merced a la caída del fascismo tras el triunfo aliado en la Segunda Guerra Mundial, fue la nueva fuerza dominante, el nacionalcatolicismo, la que apuntilló a los cómics estadounidenses. Estos mostraban a seres cuasi-divinos, como Superman, que contradecían la fe católica. De ahí que, escudándose en que dichos cómics importados contenían demasiada violencia o que fomentaban fantasías irreales, se vetasen en España. En realidad, el problema no residía tanto en la violencia que exudaban como en ese contenido fantástico que se oponía a las enseñanzas de la Iglesia Católica. No en balde se rechazaban los superhéroes, pero se potenciaba la presencia de santos, ángeles y querubines. Jiménez, J. (2015, January 16). La censura contra el cómic español. Retrieved from http://www.rtve.es/rtve/20150116/censura-contra-comic-espanol/1081957.shtml\nArtículo anteriorCrítica: “VERDAD O RETO”. Cine sin consecuencias\nArtículo siguienteCrítica: «HAN SOLO: UNA HISTORIA DE STAR WARS»\nEntrevistamos a ENZO G. CASTELLARI: «El Western no morirá nunca»\nTenemos que hablar de Kenobi


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Medellín fue fundada… | Verbien magazin\nMedellín fue fundada…\nPublicado por: Ver Bien Magazín en Dato a dato 5 mayo, 2011\t1 Comentario 1,165 Vistos\nMedellín fue fundada en 1616, por don Francisco Herrera de Campuzano, pero su nombre de Medellín se lo dio don Pedro Portocarrero, Presidente del Concejo de Indias, cuando en 1675 se erigió como villa la pequeña aldea de Nuestra Señora de la Candelaria. Portocarrero era de un pueblito español llamado Medellín. Pero a esta hermosa ciudad, sembrada en el valle del Aburra, se le conoce con otros apelativos: Ciudad de la eterna primavera, Ciudad de las flores, La Capital de la montaña, Capital mundial de las orquídeas y otros. En su jardín botánico esta la más grande colección de orquídeas que usted pueda encontrar en lugar alguno, y en sus calles las mujeres más bellas y la mayor concentración de ellas por metro cuadrado de asfalto.\nEl 10 de mayo de 1957 cayo lo que muchos, sin mayor razón, llamaron la dictadura del general Gustavo Rojas Pinilla. Rojas Pinilla era el papá de María Eugenia Rojas de Moreno Díaz, madre de Samuel Moreno Rojas, alcalde de Bogotá suspendido por el Procurador y de Iván Moreno Rojas, senador apresado y destituido, por el llamado Carrusel de las contrataciones. ¡Qué curioso!, el abuelo como presidente y nieto como alcalde cayeron el mismo mes con una diferencia de cincuenta y cuatro años. María Eugenia era llamada la Capitana del pueblo y junto a su padre fundó la Alianza Nacional Popular ANAPO, que pregonaba: ¡Socialismo sí! ¡Pero a la colombiana!\nPocas telenovelas han tenido tanto éxito como Betty la fea, escrita por Fernando Gaitán. En Colombia quince millones de colombianos estuvieron pendientes de sus capítulos lo que permitía pensar que al menos uno de cada dos televisores trasmitía sus episodios en la franja de las nueve de la noche. Su éxito disparó el costo del minuto de publicidad en televisión que paso de doce a veinticinco millones de pesos. Posteriormente fue presentada con éxito en treinta y cuatro países muchos de los cuales hicieron su propia versión, sin que los encopetados Estados Unidos pudieran escapar a su magia. Se dice que las utilidades para el canal RCN encargado de producirla y trasmitirla fue como dos mil quinientos millones de pesos al mes.\nSiempre se ha dicho que el máximo comandante de los Ejércitos de la Nueva Granada era el Libertador Simón Bolívar y el segundo al mando el general Francisco de Paula Santander llamado el Hombre de las leyes. La discusión está en saber quién era el tercero y para muchos historiadores no podía ser otro que el General venezolano José Antonio Anzoátegui, quien con veintisiete años ostentaba dicho grado. Anzoátegui durante la batalla del 7 de agosto de 1819, comandó las alas central y derecha del Ejército Libertador. Este destacado militar, habría de morir en la ciudad de Pamplona donde las autoridades organizaban un festín para celebrar sus treinta años de edad. Anzoátegui enfermó el 14 del mismo mes, murió el 15 y fue enterrado el 16. Lo rápido de los acontecimientos despertaron sospechas y contradicciones, pues mientras unos sostienen que murió de fiebres, otros afirman que fue envenenado.\nAnterior: Sabia Usted…Que el Coco\nSiguientes: Final mágica en Wembley\n21 mayo, 2012 a 20:55\nque bueno que medellin esistia antes ando no lo veran fundado ja


La interferencia del Consejo de Estado en la política de seguridad - Razón Pública\nInicio\tTemasPolítica y Gobierno\tLa interferencia del Consejo de Estado en la política de seguridad\nEscrito por Román Ortiz febrero 17, 2014\nTres fallos sucesivos de este tribunal- el más reciente sobre la ubicación de estaciones de policía – son restricciones indebidas a la lucha antiterrorista. ¿Cumple el Consejo su papel a la hora de conciliar la protección de los ciudadanos con los derechos particulares?\nDurante los últimos años el Consejo de Estado ha adquirido cierta notoriedad por emitir fallos sobre cuestiones de seguridad que han resultado extremadamente polémicos.\nDe hecho, las sentencias del alto tribunal han pasado por alto el contexto de conflicto que existe en Colombia, limitado la capacidad de la fuerza pública para garantizar el orden, y haciendo responsable al Estado por las consecuencias de la violencia terrorista.\nEste comportamiento no es fruto del azar o una respuesta a circunstancias excepcionales. En realidad responde a una doctrina enraizada en el Consejo de Estado y a la cual sus magistrados han adherido en repetidas ocasiones.\nEl argumento clave del Consejo para fundamentar las sentencias anteriores es la capacidad que se autoconfiere para emitir juicios técnicos sobre materias militares y policiales.\nEn efecto, este alto tribunal ha emitido una serie de sentencias en materia de seguridad que tienen elementos comunes y guardan similitudes en los razonamientos que las sustentan. Por eso es importante revisar la lógica jurídica y política detrás de estas sentencias con graves consecuencias para los intereses del Estado y la protección de los ciudadanos.\nDentro de ese grupo de sentencias pueden incluirse la de diciembre de 2004, que exige restringir el uso de soldados conscriptos en operaciones de combate, aquella de mayo de 2011, que condena al Estado por los perjuicios sufridos por los soldados durante el asalto de las FARC a la base de Las Delicias (Putumayo) en agosto de 1996, y la más reciente de septiembre de 2013, que falla contra el Estado por los daños a terceros provocados por el ataque guerrillero contra la estación de policía de Puerto Rondón (Arauca) y demanda el alejamiento de las instalaciones policiales de las viviendas civiles.\nEl argumento clave del Consejo para fundamentar las sentencias anteriores es la capacidad que se autoconfiere para emitir juicios técnicos sobre materias militares y policiales. De hecho, todos esos fallos parten de determinaciones de los magistrados sobre cuestiones de naturaleza operacional y táctica.\nSoldados víctimas del ataque a Las Delicias en 1996.\nJustificación de las sentencias\nEn el caso de la sentencia de 2004, sobre la legalidad de enviar a un auxiliar a un operativo antinarcóticos, el alto tribunal se pronunció sobre la idoneidad del entrenamiento de los conscriptos al señalar que “su preparación y adiestramiento en el aspecto militar y de defensa personal no alcanza niveles evidentes de proporcionalidad frente al peligro que afrontan, por razón del corto tiempo de servicio o la configuración física del conscripto”.\nEn la sentencia de 2011 sobre el ataque a la base de Las Delicias, se juzgan el dispositivo de defensa de las instalaciones militares, el armamento disponible para la defensa y la disposición general de las unidades de la fuerza pública que dificultó el envío de refuerzos a la base. De aquí concluye el Consejo que la respuesta para defender a los miembros de la fuerza pública “fue limitada, tardía, insuficiente y propia de la falta absoluta de planeación y coordinación que exige la estrategia y desarrollo militar (pese a que nuestra fuerza militar tiene instituciones y forma a sus cuadros en escuelas militares de las mejores en el mundo)”.\nFinalmente, en el caso del ataque a Rondón, se dice que “el Estado tenía el deber de prever, en virtud de la magnitud de los ataques, que una estación policial en el municipio no era suficiente para contrarrestar las incursiones terroristas que se venían presentado”.\nLa pregunta obvia después de leer estas sentencias es la competencia del Consejo de Estado para dirimir cuestiones técnicas de naturaleza militar y policial.\nSin duda puede argumentarse que los magistrados hacen su mejor esfuerzo recurriendo a declaraciones de testigos y análisis producidos por las propias instituciones del sector de defensa y seguridad. Pero sus juicios presentan dos carencias visibles:\n– Por un lado, el Consejo tiende a ignorar el papel de un actor principal en cualquier conflicto: el enemigo. De hecho, las páginas de las sentencias mencionan poco a la guerrilla y cómo sus acciones condicionaban las decisiones de los mandos militares o policiales.\n-Por otro lado, el alto tribunal ve a la fuerza pública como todopoderosa, con todas las opciones a su disposición y libre de los dilemas estratégicos y operacionales que llenan la vida cotidiana en tiempos de guerra.\nEstos planteamientos surgen entonces de abstraer la cosa juzgada del contexto donde ocurre. Parecería que para al alto tribunal el Ministerio de Defensa, las Fuerzas Militares y la Policía Nacional no tienen limitaciones presupuestales, falta de suministros o una multiplicidad de frentes que atender.\nParecería que para al alto tribunal el Ministerio de Defensa, las Fuerzas Militares y la Policía Nacional no tienen limitaciones presupuestales, falta de suministros o una multiplicidad de frentes que atender.\nDe hecho, “no se puede validar el argumento según el cual para la época de los hechos las Fuerzas Militares (Ejército Nacional) debió atender múltiples acciones insurgentes en distintos lugares del territorio nacional, porque no puede apoyarse la idea según la cual dichas Fuerzas solo concentren su tropa e infraestructura militar en un ámbito reducido del territorio donde entiendan que hay amenazas de perturbación del orden público”. El resultado son sentencias que resultan un absurdo.\nNinguno de estos errores es raro o inexplicable cuando se carece de formación profesional en materia de seguridad. El problema es cuando se pasan por alto estas carencias y se decide entrar, sin mayor reparo, a determinar las responsabilidades legales de los miembros de la Fuerza Pública y el Estado en un evento bélico.\nNo es la intención de los magistrados, pero lo cierto es que cada una de sus sentencias resuena como un grito a favor de la Justicia Penal Militar. De hecho, buena parte de lo que el Consejo de Estado juzga son supuestos casos de negligencia en el cumplimiento del servicio que tendrían que ser abordados por los órganos jurisdiccionales especializados de la fuerza pública.\nSoldados en Vista Hermosa, Meta.\nDetrás de las mencionadas sentencias, hay visiones políticas más que discutibles. Para empezar, resulta claro que el Consejo endosa la responsabilidad del conflicto y los perjuicios provocados por el mismo casi exclusivamente al Estado.\nEsto permite al alto tribunal pasar por alto la actuación de los grupos ilegales como un factor que puede dar lugar a una restricción insuperable sobre la obligación estatal de garantizar el bienestar de los ciudadanos en general y los miembros de la fuerza pública en particular. Resulta paradójico que la culpa del Estado resulte directa y sin paliativos por los estragos que provocan organizaciones terroristas que están fuera de su control.\nPor otra parte, algunos argumentos de las sentencias podrían interpretarse como señales de una mirada un tanto equidistante hacia el Estado y las guerrillas, como si no se tratara de un conflicto entre una institucionalidad legítima y grupos de naturaleza criminal.\nEn este sentido, llama la atención que se considera que “el Ejército Nacional atenta contra el derecho fundamental a la vida de los soldados bachilleres, o al menos lo amenaza de manera ostensible, cuando envía a estos soldados a zonas donde se pueden estar presentando combates”, sin subrayar que es la guerrilla quien realmente amenaza la vida de los soldados.\nPo otra parte el alto tribunal señala que “no se trató de un ataque indiscriminado” contra la estación de policía de Rendón, puesto que “estuvo dirigido directamente contra la Policía Nacional”. De hecho, cabe preguntarse si este calificativo es apropiado, a la vista de que todas las acciones violentas de la guerrilla son igualmente criminales, con independencia de contra quien se dirijan; las FARC ostentan un abrumador historial de atentados contra civiles; y la Policía Nacional es una organización civil (Artículo 218 de la Constitución).\nLas decisiones del alto tribunal tienen un impacto significativo sobre la estrategia de lucha contra el terrorismo y limitan la capacidad del ejecutivo para formular una política de seguridad que resulte efectiva.\n-El fallo de 2004 que condenó el despliegue en zonas de combate de soldados y policías de reclutamiento obligatorio – cerca de un 30 por ciento de los efectivos de la fuerza pública – limitó la libertad del mando militar y policial para decidir qué misiones asignar a qué unidades.\n-La sentencia de 2011 sobre el ataque contra la base de Las Delicias restringió la libertad de los mandos para asignar recursos y modificar el despliegue de sus unidades, a riesgo de convertirse en responsables de cualquier ataque terrorista en un punto no guarnecido en un momento dado.\n-Finalmente, la decisión de 2013 sobre el ataque a la estación de policía de Rondón señala que los puestos policiales deberían alejarse de la población civil, una determinación difícil de entender cuando se parte de que la misión primaria de la Policía Nacional es proteger los derechos ciudadanos y garantizar la convivencia.\nEntre derechos individuales y el funcionamiento del Estado\nEstas sentencias resultan especialmente paradójicas cuando se recuerda la posición del Consejo de Estado como cúspide de la jurisdicción contenciosa-administrativa. En el ordenamiento constitucional clásico, la normatividad contenciosa-administrativa regula las relaciones entre el Estado y los ciudadanos.\nEl punto clave de este tipo de legislación es como encontrar un balance entre los derechos individuales y el bien colectivo que encarna el Estado. Esta necesidad de equilibrar lo individual y lo público resulta particularmente aguda cuando se habla de seguridad.\nEn este ámbito, el Gobierno está obligado a poner en riesgo a algunos de sus ciudadanos, encuadrados en las Fuerzas Militares y la Policía Nacional, para garantizar los derechos del conjunto de la población. Para hacer las cosas más complicadas, la capacidad del Estado de proteger a veces no es suficiente para prevenir las agresiones de grupos terroristas o delincuenciales.\nComo consecuencia de esta lógica, en materia de seguridad resulta imprescindible ponderar los derechos particulares con las necesidades del Estado y tomar en consideración lo que es posible o imposible para el Gobierno en un contexto de violencia.\nA juzgar por sus fallos, parece claro que el Consejo de Estado olvidó estas consideraciones. De este modo, más allá de la formalidad, lo que cabe preguntarse es si está cumpliendo a cabalidad el papel que debería desempeñar dentro del ordenamiento constitucional y el sistema político en su conjunto.\n* Profesor de Estudios Estratégicos e Internacionales, consultor en temas de Seguridad y Defensa.\nDevaluación en Latinoamérica ¿nuevo escenario?