Revista T21 Mayo 2015\nPalos Garza, sin\nAceleración cuesta arriba\nVías en desuso, por ahora...\nREPORTE SECTORIAL: INDUSTRIA LLANTERA\n2 I T21 Mayo 2015\nas historias de éxito en\nel mundo de los negocios consideran estrategias, inversiones, arriesgar, innovar y cualquier\notro tipo de elementos\nque puedan venir a la mente. Ello se\nantecede con tener la capacidad de\nadaptarse a las circunstancias del mercado para poder estar vigentes, aún en los\ncambios de ello emane.\nEsta es la hoja de ruta que Grupo Palos\nGarza emprendió, en donde si bien su surgimiento está vinculado con la figura del agente aduanal, rápidamente tuvo que hacer una\nlectura del mercado en donde ese servicio\nsólo es un eslabón dentro de la ruta logística\nque sigue el comercio exterior.\nAsí, el siguiente paso correspondió a\nla conformación de las empresas de autotransporte, de donde derivó la oferta de\ncentros de distribución y almacenamiento,\npara llegar posteriormente a la oferta de\nvalor agregado, a través de la incorporación\nde tecnologías para hacer más eficiente el\ntránsito de mercancías. Hoy ya son ocho\nempresas de autotransporte que participan\nen el grupo, como consecuencia de la\nvisión que se ha mantenido.\nUn valor de Palos Garza es la oferta de\nservicios puerta a puerta en Norteamérica,\npero el ritmo que sigue el comercio exterior\nen la región NAFTA, motiva a la vinculación\nque se tiene con otras regiones del mundo, y\nen donde los clientes exigen de un trato único\ny no de problemas multiplicados.\nCon 28 años de trayectoria, Palos\nGarza ha iniciado el esfuerzo de superar nuevas fronteras, y por tal motivo Centroamérica\ny Sudamérica están en el radar de la expansión de las operaciones, en donde a través de\nalianzas se integrará a estos mercados.\nLa expansión de territorios atiende el\nmismo detonante, satisfacer la demanda de\nlas industrias que cubre y que requiere de\nnuevos campos de acción. Es el mismo caso\ncon la empresa de paquetería que inició operaciones en este año y busca satisfacer un\nPara Grupo Palos Garza la forma de\nmantenerse vigente en el mercado está determinada por la capacidad que tiene de adaptarse a requerimientos del cliente, pero sobre\ntodo, por la velocidad con la que se pueden\nimplementar estas alternativas, sin demeritar\nla calidad en el servicio, elementos que han\nsido sustanciales en mantener su avance\nconstante durante casi tres décadas.\nRicardo Dadoo, Logistics Dadoo\nLuis Alberto Zanela Villegas,\nJosé Octavio Castillo Collins,\nLizette Yarid Anízar Hernández\nSonia Girón Salas,\nIrma Catalina Hernández López\nT21, Revista mensual, Mayo 2015. Editor Responsable: Osiel Isaías\nCruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de\nFecha de impresión Abril de 2015\nno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares\nT21 Mayo 2015 I 3\n3ª Cumbre de gestión logística de la GDP y temperatura\nde la cadena de frío\nExpo Servicios Logísticos\nExpo Proveedores del\ndelineen en lo particular y como industria,\nla dinámica a seguir.\nMe resultó interesante la edición de abril\nde la Revista T21 donde se abordó el tema\nde la logística automotriz. Es innegable que\nel incremento en la planta productiva dentro del país requiere de mejores servicios,\npor ello mi comentario y que está en coherencia con lo planteado en su texto.\nEs indudable que esta industria ha generado esfuerzos por desarrollar proveedores de autopartes, pero con toda honestidad es necesario que también se tome\ncon la seriedad necesaria el hacer lo\ncorrespondiente con los proveedores\nNo se trata de ver únicamente un eslabón\nde la cadena, el esfuerzo debe ser en\ntodos los sentidos, sobre todo cuando\nvemos la necesidad que se tiene de avanzar en este terreno que atañe a todos los\nSi bien como comentaron en el trabajo\nexisten esfuerzos de marcas automotrices\npor desarrollar aplicaciones para esta actividad, como es el caso de Ford, es indudable que exige un grado de involucramiento\nSólo faltan unos cuantos años para que\nMéxico produzca cinco millones de unidades anuales, mismos que requerirán ser\nmovilizados por puertos, autopistas, ferrocarriles y fronteras, y será mejor que se\nSergio E. Alvarado\nCostos por la seguridad\nPara compensar los costos que le significan a la industria automotriz el instalar\ndispositivos de punta de seguridad de\nforma obligada, sería importante que el\ngobierno atienda la importancia del tema\ny participe con subsidios que permitan\nno sólo equipar la flota, sino que se\namortice la inversión por parte de las\nempresas productoras. Ahora, esto tendría que ser escalonado en tanto el proceso se avanza y se consolida esta\nLo cierto es que esta medida, por si no la\nhan analizado, es una alternativa para\ngenerar oportunidad de empleo, riqueza,\ngeneración de impuestos y bienes sociales,\npor ello no debe considerarse un subsidio o\nEs más, basta que se den una vuelta por\nel norte del país, para que vean las condiciones del parque vehicular de allá,\ndonde imperan vehículos importados que\nno cumplen ni cercanamente con normas\nLa fórmula es sencilla, mayor recaudación\nfiscal, generación de inversiones y empleo,\nen un ambiente de seguridad.\nMario David Ruanova y Zárate\nManuel Herrera Vega @MANUELHERRERAV 20 de abr.\nLa capacidad de planta utilizada en la industria manufacturera registra incrementos favorables para la economía.\nRodrigo Alpízar V. @RAlpizarV\nPara reactivar el mercado interno debemos impulsar\nlas agendas sectoriales, regionales de productividad, y\nlas Zonas Económicas Especiales.\n4 I T21 Mayo 2015\nHumberto Treviño L @TrevinoLandois\nEx Subsrio de Transporte - SCT\nNuestro México transita por grave crisis. No es de confianza,\nni estancamiento, ni política, etc. NO, nuestra crisis es de\nMEDIOCRIDAD! muy grave!\nMiguel Toro @miguelangeltoro\nInvestigador del CIDAC.\nYa díganle al dólar que le pare a su desmadre. Estos\ncostos para irse de maestría no son de Dios...\nConoce la programación de T21 TV\n(Canacar), en sustitución de\nRoberto Díaz, quien ostentaba\neste cargo desde 2012.\nMontemayor Morineau, también Director de Operaciones\nde Transportes Mon-Ro, será\nel responsable de dirigir el\ndestino de este organismo\npara el ciclo 2015-2016.\nAhí mismo, al interior de\nCanacar, se realizó un movimiento más en su estructura organizacional, al designar a Refugio Muñoz López,\nEjecutivo, dejando con ello\nsu cargo como Director\nGeneral de la Cámara,\nmismo que había ejercido\nLa Asociación Nacional del\nTransporte Privado (ANTP)\nratificó en el cargo de\nPresidente de esta agrupación para el ciclo 20152016, a Alex Theissen Long\nde Servicios Femsa Logística.\nEn la Mesa Directiva lo\nacompañarán en su calidad\nde Vicepresidentes Roberto\nCarlos Pongutá (Cemex),\nLeonel Carrasco (Bimbo),\nAldo Santarelli Chaurand\n(Sigma Alimentos Noroeste) y\n6 I T21 Mayo 2015\nSeguros (AMIS) ratificó en el\ncargo de presidente del organismo para el ciclo 2015-2016,\na Mario Vela, en tanto que las\nVicepresidencias serán ocupadas por Rafael Audelo (Inbursa),\nJosé Antonio Palacios (BBVA\nBancomer), Xavier de Bellefon\n(AXA) y Manuel Escobedo\n(General de Seguros).\nT21 TV, con una oferta\nrenovada y actualizada.\nHéroes Anónimos, personas\nque hacen de lo ordinario\nEl Comité Ejecutivo del Consejo\nMaquiladora y Manufacturera\nde Exportación (Index), aprobó\nel nombramiento de Juan\nAntonio Vázquez Durazo como\nempresarial, a partir del 20 de\nVázquez Durazo es Licenciado en\nNegocios Internacionales por la\nUniversidad CETYS, cuenta con\nun Global MBA por el Instituto\nAnteriormente se desempeñó\ncomo Project Manager de México\nen Toyota Motor Engineering &\nManufacturing North America. En\nsu formación destaca su participación como Strategic Project\nManager en Iusacell, como Sales\nand Promotion Director en FNML,\ny Promotor de Inversiones para el\nsector Metalmecánico de la\nSedeco de Baja California,\nsumando más de 15 años de trayectoria en el sector manufacturero de exportación.\nLas notas más leídas de abril\nDESACELERA FUERTEMENTE: SCOTIABANK\nPor Didier Ramírez.\nAB VOLVO NOMBRA A MARTIN LUNDSTEDT COMO\nPor Redacción T21.\nMÉXICO PAÍS CON MAYOR CRECIMIENTO\nAEROESPACIAL EN AMÉRICA LATINA\nPor Octavio Castillo.\nHace unas semanas se puso a flote el primer remolcador Azimutal Modelo C-130 para Pemex. El primero de siete embarcaciones fue armado en Talleres\nNavales del Golfo (TNG). Las embarcaciones cuentan con 31.5 metros (m) de eslora, 11.2 m de manga, 4.2 m de calado, potencia de 50 y 60 toneladas\nde tirón, y 12 nudos de velocidad. Entre sus funciones se tienen previstas las maniobras de remolque en puerto y zonas costeras, remolque en altamar,\nservicios contra incendios y trabajos anti-polución, salvamento y recogida de hidrocarburos. Por Alberto Zanela\nEn 2015, TJA Transportes\nampliará su cobertura en puertos, iniciando con una terminal\nen Veracruz y, hacia el segundo\nsemestre del año, con presencia\npropia en Manzanillo, en tanto\nque para 2016 se planea la apertura de sus instalaciones en\nLázaro Cárdenas, anticipó a T21\nFernando Bernal, Director\nComercial Corporativo de Grupo\nTransportes Monterrey (No. 1 Top\n100 del Autotransporte).\nRefirió que desde enero\nestán operando la terminal de\nVeracruz para el movimiento de\nmateriales peligrosos y productos químicos, principalmente\npara la atención del mercado\ninterno, sobre todo de aquellos\nSudamérica o Europa.\nLa estrategia contempla\nademás el fortalecimiento de la\ninfraestructura de TJA Transportes,\npor ello se incorporaron equipos\npara el remolque de los productos,\ncon la incorporación de chasises\nadecuados, como los porta isotanques. “Esto se encuentra alineado\ncon el Programa Permanente de\nSeguridad -PPS- que mantenemos\nen el grupo”, agregó Bernal.\nAdemás del aumento en el\nequipo de remolque, para lo cual\nse invirtieron aproximadamente\ncinco millones de dólares, TJA\nTransportes está incorporando\ncamiones tipo torton para el\nmanejo de cargas que no requieren el tractocamión, ello para dar\nun servicio de menor tonelaje o\nActualmente la flota de TJA\nTransportes está compuesta por\n249 tractocamiones, y el objetivo\nes complementar con los vehículos de menores dimensiones, las\nnecesidades que se tienen en el\nmovimiento de otros clientes.\nMonterrey está conformado por\nALA Transportes, TM Transportes,\nTJA Transportes, TLH Transportes,\nTMi Transportes, AT Transportes.\nUna de las medidas que se ha planteado por la\nautoridad para lograr la implementación adecuada de la norma de pesos y dimensiones del\nautotransporte federal (NOM-012), ha sido la\npuesta en marcha de puntos de pesaje dinámico, situación que el sector autotransportista\nha visto con cierta desconfianza y por medio de\nla cual se podría generar abuso de autoridad.\nEntre las ventajas de los centros de\npesaje dinámico está la capacidad que tienen\nde aportar evidencia solvente en cuanto a los\nexcesos en que se incurra tanto en peso\ncomo en dimensiones, además de su capacidad para lograr transparencia a partir de\nhacer pública la información”, consideró\nPaulino Rodríguez, Director de Transporte y\nTráfico de Indra México.\nConsideró que el pesaje dinámico es una\nopción dentro de un sistema, que logra registrar\naquellos vehículos que pudieran ser factibles de\ntransitar con sobre peso o dimensiones, para lo\ncual, camino adelante tendría que canalizarse de\nuna etapa selectiva a una etapa punitiva, en\ndonde se precisaría si en efecto la unidad excede\nlos rangos permitidos.\n(SCT), para la correcta implementación del\npesaje dinámico es necesario modificar la Ley\nde Caminos, Puentes y Autotransporte Federal\npara ejercer la multa electrónica en dado caso\nque los vehículos sean identificados vulnerando lo determinado en la NOM-012, de forma\nque sea más eficiente su fiscalización.\nEn la perspectiva de Paulino Rodríguez,\nla implementación de los sistemas de pesaje\ndinámico considera otros elementos: es una\nde las alternativas que se tiene en México\npara lograr incrementar los índices de seguridad vial, así como favorecer el cuidado a la\ninfraestructura. Por Didier Ramírez.\n10 I T21 Mayo 2015\nPor el carril de la\nComo parte de un esfuerzo de diversificación, Frío Express ya atiende con el 12% de\nsus flotas los servicios de carga regular o\nseca, mientras que el restante se mantiene\nen el sector de carga refrigerada, comentó\na T21 el Director General de la firma,\nRamón Medrano Ibarra.\n“Al finalizar este año, contaremos con\nuna flota de 40 tractocamiones destinados a\nla carga regular y 320 unidades para el servicio de refrigerado, que se traducirá en el\n12% de la flota atendiendo este segmento”,\nrefirió. En cuanto a la flota de arrastre, dispone de 460 remolques refrigerados y 60\npara la carga seca, todos de la marca Utility.\nEn opinión de Ramón Medrano, “el\nmercado de carga refrigerada se va a\nsaturar, por lo cual vimos la oportunidad\nde incursionar en carga seca y ser partícipe de este crecimiento”.\nEn 2015, Frío Express adquirirá 125\ntractocamiones Freightliner Cascadia, los cuales están orientados a la renovación de flota\npara consolidar las actividades que realiza.\nEn el caso de los servicios de carga\nregular, 50% de sus operaciones se ubican\nen el segmento automotriz, mientras que el\nrestante es para bienes de consumo.\nDe acuerdo con Medrano Ibarra, el\nincremento en la competencia en el segmento de refrigerados es transitoria, en tanto este\nmercado ofrece crecimientos, no obstante,\ncuando se contrae algunas empresas lo dejan\ncomo ha sucedido de manera cíclica, en tanto,\nFrio Express lo mantendrá como una de sus\nactividades prioritarias. Por Didier Ramírez.\nLIMITAR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS ES COMO NO DARNOS\nCUENTA DE LA PROBLEMÁTICA QUE EXISTE ALLÁ AFUERA”\nCarlos Pardo, Director General de Navistar México.\nAl respecto de las seis mil unidades que se contemplan en el nuevo programa\nde modernización del autotransporte, conocido como Chatarrización.\nNO HAY CRISIS QUE TRABAJE 18 HORAS DIARIAS”\nManuel Sotelo, Director General de Fletes\nDurante la presentación del Libramiento Oriente entronque Aldama, en Chihuahua.\nUna vez en funciones como Presidente de la\n(Canacar), Rogelio Montemayor Morineau, uno de\nsus objetivos es alcanzar la consolidación del\ngremio, por ello se definieron las Vicepresidencias\nRegionales, cuyo objetivo es dar una mayor atención a los socios transportistas e incrementar la\npresencia de empresarios en esta agrupación.\nEn entrevista con T21, Montemayor\nMorineau precisó que se conformaron seis de\nestas Vicepresidencias, en donde la región\nNoroeste será comandada por Ernesto Gaytán\nPalomo, la Norte por Manuel Sotelo, en la Pacífico\nNorte estará Jorge Arizona Amador, la Occidente\npor José Antonio Barba Rivas, en la del Bajío –\nCentro recaerá la responsabilidad en Enrique\nGonzález Muñoz, mientras que en la Sureste\nestará al frente Miguel Ángel Martínez Millán.\nAunado a ello, se suman dos\nVicepresidencias Generales, la primera en la\npersona de Luis Moreno Sesma y la segunda\npara Miguel Quintanilla Hernández.\nDos elementos prioritarios que se\natenderán: la profesionalización y la productividad, con una atención especial en la interlocución interna y con la autoridad, “daremos\nprioridad a un diálogo propositivo con el\ngobierno, pero anteponiendo lo que necesita\nla Cámara”, anticipó Montemayor.\nOtro cambio en la estructura es la\nincursión de Refugio Muñoz López como\nVicepresidente Ejecutivo, dejando con ello su\ncargo como Director General. “Requerimos\nde una figura que esté atenta a la estructura\nRogelio Montemayor Morineau, Presidente de la\nregional y tenga capacidad de ejecutar, al\ntiempo que también aporte en el trabajo de\ninterlocución con la autoridad”, refirió\nMontemayor Morineau. Por Didier Ramírez.\nIMT dispone de\nEl Instituto Mexicano del Transporte (IMT), a\ntravés de la división de Ingeniería de Puertos\ny Costas, desarrolla seis proyectos de investigación que serán entregados a diversas\nDe acuerdo con la entidad, se llevan a\ncabo un par de estudios para las\nAdministraciones Portuarias Integrales (API) de\nVeracruz y Lázaro Cárdenas. En el primer caso\nse analizan los modelos hidráulicos para la optimización del proyecto de ampliación del puerto\ny, en el segundo, se estudia la maniobrabilidad\npara las terminales de contenedores I y II, así\ncomo la terminal especializada de autos.\nPor otra parte, desarrolla un estudio\npara la Comisión Federal de Electricidad (CFE)\nsobre modelos hidráulicos de la estabilidad del\nrompeolas oeste de la terminal marítima de\nSalina Cruz, y para la Dirección General de\nPuertos de la Secretaría de Comunicaciones\ny Transportes (SCT) examina el modelo\nhidráulico para determinar el patrón de velocidades originado por tsunamis en\nTiene además otros dos proyectos, uno\ntambién en Manzanillo y uno más en Ixtapa,\nZihuatanejo. Por Redacción T21.\nEsperanzas para el mineral\nde hierro en Michoacán\n“La información que tengo, es que ya están\ndándose permisos de exportación cuando\n(las empresas mineras) cumplen con los\nrequisitos”, declaró Ildefonso Guajardo,\ntitular de la Secretaría de Economía (SE)\nrespecto de la parálisis que se tuvo en la\nexportación de mineral de hierro a través\ndel puerto de Lázaro Cárdenas.\nA un año de la medida de restricción\nemprendida por el Gobierno Federal sobre\nesta actividad, se han propiciado pérdidas\npara Terminales Portuarias del Pacífico\n(TPP), ubicada en Lázaro Cárdenas por más\nde 21 millones de dólares, además de la\npérdida de la exportación de alrededor de\n4.5 millones de toneladas de esta mercancía cuyo destino era China.\nAl respecto, Guajardo Villarreal sostuvo que “hay un programa establecido entre\nEconomía y Hacienda para poder determinar el origen del mineral y poder certificar\nque no es mineral que está siendo comercializado por el crimen organizado sino que\nson de mineras formalmente constituidas”.\nRespecto de la iniciativa que el\nEjecutivo tendría que haber mandado al\nCongreso de la Unión desde febrero para la\ncreación de las Zonas Económicas\nEspeciales, según el presidente Enrique Peña\nNieto, Ildefonso Guajardo señaló que “ya está\nmuy avanzada” y se está trabajando con los\nlegisladores, ello a tenor de que una de estas\nzonas atañe precisamente al puerto de\nLázaro Cárdenas. Por Alberto Zanela.\nDOY TAMBIÉN LA BIENVENIDA AL PRESIDENTE DE LA\nASOCIACIÓN DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA, ALEX DE CIEN”\nIldefonso Guajardo, titular de la Secretaría de Economía.\nAl presentar a Alex Theissen, presidente de la Asociación Nacional del\nTransporte Privado (ANTP).\nCADA VEZ QUE VEO EN LAS CARRETERAS MEXICANAS\nUN CAMIÓN ISUZU CON UN LOGOTIPO DE UNA MARCA\nMEXICANA FAMOSA, VEO ENTRELAZADAS LAS MANOS\nJAPONESAS Y MEXICANAS”\nAkira Yamada, embajador de Japón en México\nEn su discurso de celebración del 10 aniversario de Isuzu en México\n12 I T21 Mayo 2015\nde muelle en Chiapas\nIntegral (API) Madero, en\nChiapas, adjudicó a la empresa\nRokarj Construcciones la reestructuración y adecuación del\nmuelle de usos múltiples, donde\nse invertirán 20 millones 985 mil\n422 pesos, según la conclusión\nde la licitación en Compranet.\nDe acuerdo con el documento, los trabajos se desarrollarán en un lapso de 105 días, iniciando el\npasado 17 de marzo, los cuales consistirán\nen “reestructurar y adecuar el muelle y el\npatio de maniobras, para finalmente contar\ncon un muelle capaz de recibir y operar en\nEl muelle de usos múltiples cuenta con\n150 metros lineales y una vez realizada la restauración “se estará en posibilidad de garantizar a las embarcaciones una mejor calidad\nde servicios así como mayor soporte de peso\npor la restauración de los pilotes”, según se\ndesprende de su registro en la Secretaría de\nSegún el documento, este es el\ncomienzo de la obra multianual que se concluirá en 2017 y en la que se\nhabrán invertido en total 47\nmillones 560 mil pesos, debido\na que existen posibilidades de\ncrear una ruta comercial entre\npuerto Chipas y el puerto de\nAcajuntla en El Salvador, con el\nobjeto de consolidar la importación de jugos de la empresa\nJumex, lo que constituye un\nmercado sólido y constante,\nsostiene la API.\nPara la carga contenerizada, por otra\nparte, existen actualmente dos vertientes a\nmanejar por el puerto con buenas perspectivas de desarrollo, una de ellas es la carga de\nperecederos y la otra es carga seca, particularmente titanio. Por Alberto Zanela.\nEl armador siempre pierde\nYa le habíamos contado en este mismo espacio el borlote que se arma cuando por las causas que sean se retienen buques en\naguas nacionales. La falta de coordinación entre las autoridades que intervienen en las detenciones (Migración, Profepa, PGR,\nSCT, Semar, etc.), siempre va en detrimento de la calidad de vida de las tripulaciones y de los armadores. Ya lo vimos el año\npasado con los barcos detenidos en Manzanillo y Lázaro Cárdenas con cargamento de mineral de hierro. El caso del Mu Du Bong\nen Tuxpan, Veracruz, es otro ejemplo: su armador norcoreano lleva erogados más de 600 mil dólares desde que el barco se\nremolcó para desencallarlo, hasta ingresarlo al recinto portuario y eso es independiente a las multas que le fincaron diversas\nautoridades, entre ellas Profepa y sus adeudos con la API. Aunque es un tema de seguridad, incluso internacional, la celeridad\nen estos casos es fundamental sobre todo en lo que respecta a la ayuda humanitaria a los tripulantes y eso parece siempre\nquedar en último plano. Dicen que en este caso, la que aparecía en la lista negra del régimen de sanciones de la ONU es la\nempresa que arrendó al buque que, nos cuentan, no es la propietaria del navío, pero los que sí están pagando los platos rotos\n(otra vez), son el armador que quiere recuperarlo y la gente de mar que acompaña al buque.\nRecientemente se celebró el 10º aniversario de Isuzu en México, y en el evento, la marca consideró a bien (después quizá cambiaría de opinión) invitar al titular de Economía, Ildefonso Guajardo, para que fuera el orador principal. Al tomar la palabra,\nel funcionario en un afán de mantener su entusiasmo por la atracción de inversiones, conminó a los directivos de Isuzu recién\ndesembarcados de Japón para este acto, a que incrementaran sus inversiones en el país, situación que sin duda no está para\nnada mal. La frenada en brusco vino cuando el titular de la SE puso como ejemplo a Toyota para que Isuzu se animara a realizar la inversión en una planta de manufactura y no de ensamble. Vaya, quizá el funcionario no hiló que a Toyota pertenece\nHino, la marca que compite directamente con Isuzu. Los ejemplos compleméntelos usted amable lector, lo que es una realidad,\nes que no se vió políticamente correcto quien despacha en la colonia Condesa.\nFloteles de Pemex zozobran como el Costa Concordia…\nAnte los recortes presupuestales anunciados por la Secretaría de Hacienda y Crédito\nPúblico (SHCP), dicen las malas lenguas que Petróleos Mexicanos (Pemex) venderá los\ndos floteles que contrató con astilleros españoles, incluso antes de que lleguen a México.\nDichos buques llevan más de un año en construcción en aquel país europeo, pero como\nla ahora empresa productiva del Estado fue una de las más golpeadas por los recortes\nal gasto que hizo Luis Videgaray, nos cuentan que ya está buscando la forma de hacerse de recursos. Bien dicen que los bienes sirven para remediar los males.\nPemex en una “Tormenta Perfecta”\nY es que, por si no está enterado amable lector, Pemex sufrió el recorte de 47 unidades de exploración costa afuera de un total de 87 que se desarrollarían, para buscar\nremontar la caída de la producción petrolera que registra varios años en descenso.\nPero en el nuevo entorno económico que se cierne sobre el país por la disminución de\nlos precios internacionales del petróleo, la “brillante” decisión fue reducir a más de\nla mitad las nuevas unidades de producción en el Golfo de México. Y con la misma,\ndecenas de proveedores de servicios de apoyo, entre ellos los servicios marítimos,\nestán enfrentando la “tormenta perfecta” con la cancelación de sus contratos y, en\naquellos casos en que les admitan quedarse, la condición “sí o sí” es con un descuentazo de al menos 30% en las tarifas. Ni hablar. Así ocurre cuando sucede.\nCanacar: Regresa a la realidad\nCon nuevo Presidente, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), está\nbuscando en el liderazgo de Rogelio Montemayor la guía para dejar atrás el mundo de\nFantasylandia en el que discurrió el organismo en la anterior época. Con nuevas\nVicepresidencias, el empresario regiomontano pretende ser más proactivo y elevar la\nvoz ante las autoridades para recuperar el lugar real que alguna vez se tuvo, cuando\nincluso era una garantía contar con la presencia de los presidentes de la República en\nsus Asambleas y hasta tres o cuatro secretarios de Estado. Enhorabuena.\nT21 Mayo 2015 I 15\nPalos Garza se ha\nposicionado en los\nterrenos del comercio\nexterior con servicios\nsu operación trasciende\nterritorios en donde había\noperado, para incursionar\nen otros como Centro\ny Sudamérica, con\ndiversificación y el\n16 I T21 Mayo 2015\na integración de servicios en las\nes un elemento que no se debe\nconsiderar como un valor agregado, sino como una forma de trabajo ante\nlas exigencias que presenta esta actividad.\nEl diferencial para quienes participan de\neste mercado radica en la capacidad de\nproveer otros instrumentos como información, capacidad de respuesta y diversificación de actividades.\nDesde hace una década, el Grupo\nPalos Garza identificó la necesidad de ofrecer un servicio puerta a puerta en el comer-\ncio exterior, lo que significó una evolución a\nsus actividades que habían iniciado 18\naños antes, a través de la figura del agenciamiento aduanal.\nHoy, Palos Garza es un conglomerado\nempresarial que aglutina no sólo la figura del\nagente aduanal, sino también el transporte, distribución y almacenamiento; todas estas áreas\norientadas a garantizar el servicio puerta a\npuerta que requiere la industria local y global.\n“Desde hace más de una década se\nidentificó la necesidad de la gran industria\npor ofrecerle servicios puerta a puerta, para\nlo cual el reto era consolidarnos como un\nproveedor de servicios, considerando algunas ventajas fundamentales, como el manejo de la información”, describe Mario Palos\nGarza, Director General del Grupo.\nDurante su trayectoria, Palos Garza se ha\nespecializado en la atención de las grandes\nindustrias, principalmente identificadas en\ntres esferas: automotriz, química y alimentos.\n“Nuestra especialización permitió\nreconocer a la gran industria como cliente\nnatural, y la conquista de ello, se logró a través de desarrollar un esquema que entendiera su naturaleza; por ejemplo, el atenderle por distintas aduanas al mismo tiempo”,\ndescribe el entrevistado.\nLos segmentos de mercado que atiende Palos Garza combinan diversas necesidades, entre las que destacan las entregas just\nin time, precisión de la información o la eficiencia en cuanto a las temperaturas que\ndeben cubrir las mercancías perecederas.\nAnte este escenario, el grupo desarrolló una infraestructura propia para evitar\nromper con la cadena de frío. Para ello se\ndispuso de bodegas refrigeradas en Laredo.\n“En estas instalaciones se cuenta con certificaciones de Sagarpa-Senasica, para\nlograr cumplir con los estándares necesarios de inocuidad y manejo de alimentos”,\ncomenta Mario Palos.\nEn estas instalaciones se atiende la\noperación de las empresas de autotransporte\nque intervienen en Estados Unidos, propiedad\nde Palos Garza, así como a las líneas con las\ncuales se tienen intercambios para favorecer\nla logística de los clientes.\nLa infraestructura de la que se dispone\nestá conformada por bodegas con un área de\n260 mil pies cuadrados, andén de 20 puertas\nrefrigeradas, bodegas de 100 mil pies para distribución, patio para 800 remolques y oficinas\noperativas que albergan a 350 ejecutivos.\nAdemás de esta inversión, hacia el\nsegundo trimestre operará el centro logístico de perecederos en Nuevo Laredo, que\ncon diez posiciones será un frigorífico que\npermitirá atender las necesidades en cuanto a frutas y verduras que se manejan tanto\nen exportación como importación. “Además\nnos permitirá realizar actividades de transbordo, verificar y acondicionar las mercancías”, agrega.\nAdicionalmente a esta infraestructura, otro factor que se identificó en la trayectoria de Palos Garza es la necesidad que\ntienen las grandes industrias de contar con\nuna atención multi aduana, derivado de las\noperaciones globales de las empresas a la\nPalos Garza tiene presencia en las\naduanas de Nuevo Laredo y Altamira\nMario Palos Garza, Director General del Grupo\n(Tamaulipas), Colombia (Nuevo León),\nCiudad Juárez (Chihuahua), Piedras Negras\n(Coahuila), Aeropuerto Internacional de la\nCiudad de México, Lázaro Cárdenas\n(Michoacán), Veracruz (Veracruz), Manzanillo\n(Colima) y Ciudad Hidalgo (Chiapas).\nActualmente el volumen de operaciones de Palos Garza en estas aduanas proT21 Mayo 2015 I 17\nmedian siete mil mensuales; de estas,\ncerca de mil 250 son relacionadas con productos alimenticios.\n“La red que disponemos está orientada a atender a los clientes que entienden el\nactual contexto de los servicios logísticos, en\ndonde los servicios puerta a puerta son una\nnecesidad de la industria a fin de lograr la eficiencia”, refiere.\nUn punto clave en la estrategia de servicios\npuerta a puerta es el transporte. En el caso\nde Palos Garza es crucial tener sus propios\nmedios de traslado, pero no sólo eso, sino\nintegrar la cadena en toda su extensión, por\nello se dispone de una empresa de autotransporte federal en México, un transfer, y\nlíneas en Estados Unidos que son las responsables de efectuar los traslados en ese país o\nCanadá, lo cual permite satisfacer al cliente\n“Actualmente contamos con una flota\npropia cercana a 400 tractocamiones y mil\n500 remolques, distribuida en las empresas\ntanto mexicanas como estadounidenses, en\n18 I T21 Mayo 2015\nlas tres divisiones de servicio: seco, refrigerado y especializado”, describe.\nEsta configuración fue diseñada por\nPalos Garza para adaptarse a las condiciones que imperan en el intercambio comercial fronterizo, y en las limitaciones que se\ntienen para que las empresas de autotransporte mexicanas circulen en Estados Unidos\nA través de Lincoln Freight Company,\nIndiana Transport e Igloo Transport; Palos\nGarza realiza el servicio de transportación en\nEstados Unidos y Canadá. Mientras que en\nMéxico dispone de las empresas Picus, Igloo\nTransport y PG del Golfo. Los servicios de\ntransfer (cruces fronterizos de cajas) se efectúan a través de Autotransportes Corporativos\nConsolidando esta estructura, Palos\nGarza dispone de patios de operación para\nlas empresas de autotransporte en Nuevo\nLaredo (Tamaulipas) y Tetla (Tlaxcala), así\ncomo en Laredo, Texas.\nPara complementar las actividades de\nautotransporte, Palos Garza integra cinco\nalmacenes (dos ya comentados en manejo de\nrefrigerados), para controlar las operaciones\nde importación-exportación de sus clientes.\nCon casi 30 años de experiencia en el mercado, para el Grupo Palos Garza es evidente\nque el mercado requiere de buscar áreas de\noportunidad constantemente para atender los\nrequerimientos actuales de los clientes, pero\nsobre todo, estar preparado ante las futuras\nexigencias o incrementos de operación de las\nEn este contexto, Mario Palos precisa\nque el grupo que dirige tiene identificadas las\náreas de oportunidad, con lo cual atienden de\nuna forma más amplia a sus clientes.\n“Estamos trabajando en unos centros\nde distribución tanto en México como en\nEstados Unidos para seguir con nuestro proyecto de un servicio puerta a puerta eficiente”, precisa.\nPalos Garza impulsará más su diversificación de mercados afuera de Norteamérica,\ny por ello, en breve comenzará operaciones en\nCentro y Sudamérica, con presencia en\nGuatemala, Costa Rica, Brasil y Colombia.\n“Comenzaremos en Guatemala y posteriormente ampliaremos la operación en los\notros países comentados, el objetivo es aportar el expertise, el sistema con que contamos\ny sobre todo, cumplir con nuestros clientes\nque nos piden el servicio en esa región”,\nrefiere Palos Garza.\nLa operación en estos países de\nLatinoamérica se concretará a través de\nalianzas que se crearon con agentes aduanales en cada uno de los territorios que se tienen identificados.\nEl primer país en donde Palos Garza\niniciará su presencia es Guatemala, en donde\noperará como agente aduanal, pero también\nen el segmento de paquetería, a través de su\npropia firma: Set Expres, compañía de reciente creación que fue concebida para atender a\nlos clientes en este ramo de especialización.\n“En lo que va del año hemos desarrollado Set Express que opera en las principales\nciudades: México, Guadalajara, Monterrey,\nNuevo Laredo y El Bajío”, agrega. Esta división\nampliará su presencia con bodegas y centros\nde reparto en zonas como Querétaro y Ciudad\nHidalgo (Chiapas), de manera inicial.\n“Una necesidades de los clientes es la\nlocalización. Ofrecer un costo adecuado y\napoyarles en concretar sus áreas de oportu-\nnidad”, precisa al justificar la creación de una\nnueva área del transporte.\nParticipar en las actividades de comercio exterior no da pie a mantenerse estáticos, por ello,\nPalos Garza tiene más de una década impulsando el desarrollo tecnológico enfocado a ofrecer mayor y mejor información a los clientes.\nPara cubrir con este renglón, Palos\nGarza desarrolló una infraestructura que permite tener toda la información de los clientes\nen la “nube”, mediante lo cual ellos mismos\ntienen la capacidad de conocer el estatus de\nsu mercancía y con ello realizar planeaciones\nprecisas sobre sus procesos de distribución o\nmanufactura, entre otros.\n“No sólo apostamos con el desarrollo\nde la tecnología, también de la capacitación\nde personal y del control del hardware. Un\npunto sustancial es el contar con el capital\ntécnico y humano para dar certeza a nuestros\nclientes de que sus datos están sobre una\nbase sólida”, describe Palos Garza.\nLa robustez de la infraestructura de Palos\nGarza permite convivir hasta 300 operaciones\nsimultáneas de diversos clientes, situación que\nfavorece la conectividad sin interrupciones.\nLincoln Freight Company\nPG Specialized Carriers\nIgloo Transport (Mex y EU)\nSet Express (Paquetería)\nLa información que está contenida en\nsus servidores y disponible para sus clientes,\nestá orientada a dar visibilidad sobre el expediente de comercio exterior digitalizado en su\ntotalidad, así como la cuenta de gastos de los\nclientes, factores que contribuyen a disponer\nde procesos automatizados y transparentes.\nEsta preparación se conjuga con el\napego que tienen todas las divisiones de\nPalos Garza hacia la seguridad y el cumplimiento de la normatividad, en donde destacan las certificaciones como C-TPAT, FDA,\nFree Trade Alliance, de los organismos de\ntransporte y aduanero tanto en México como\nen Estados Unidos, y de forma reciente, el\nNuevo Esquema de Empresa Certificada\n(NEEC) que obtuvieron dos de sus empresas\nde autotransporte en México y que en breve\npodría obtener la agencia aduanal.\nT21 Mayo 2015 I 19\nuna nueva realidad”, dijo el\nsecretario de Hacienda y Crédito\nPúblico, Luis Videgaray; y el\nInfraestructura (PNI) 2014-2018,\nno escapa a esta coyuntura.\n(21/Abr) la Secretaría de\n(SCT) que encabeza Gerardo Ruiz\nEsparza, aún no revelaba públicamente cuáles serán los proyectos\nque resultarán afectados.\nAnte esta realidad, y\nmientras determinan las autoridades qué hacer al respecto,\naquí tenemos un consejo y su\njustificación para llevarlo acabo.\nOjalá pueda ser tomado en\ncuenta para hacer algún ajuste\nde prioridades con mejores\nresultados y minimizando el\nLa primera es invertir unos\n600 millones de pesos en la\nampliación de los gálibos de los\ntúneles de la vía ferroviaria\nTampico-San Luis Potosí, y adecuar algunos tramos en sus curvaturas para permitir la doble\nestiba y el tránsito de los carros\nautomax biniveles y triniveles.\n20 I T21 Mayo 2015\nNo se propone sumar los Lázaro Cárdenas. Sus limitantes\n600 millones de pesos al presu- de conectividad no le han perpuesto, sino reasignarlos a esta mitido un rol más relevante\nobra no contemplada, de aque- hasta ahora.\nEl movimiento de vehícullos que habrán de ser cancelalos es una industria que requiere\ndos o diferidos.\nPor ejemplo, del puerto de de grandes espacios, y el puerto\nVeracruz, que ya vemos que las de Altamira que dirige José\nCarlos Rodríguez, tiene más de\nobras nomás no caminan.\nEsta modesta obra nos mil 500 hectáreas disponibles en\npermitiría aprovechar más su recinto portuario para recibir\nampliamente la infraestructura portuaria que se tiene\nen Altamira, Tamaulipas, y\nera es in\n• La prim 0 millones de p\nle daría oxígeno a Veracruz\nmientras mejora la situación\nen la am los túneles de n\neconómica que nos permita\nvía ferro osí, y adecuar\nreactivar obras en el puerto\nLuis Po ramos en sus\nalgunos s para permitir de\ncurvatur iba y el tránsito\nPor su ubicación, Altamira\ndoble es s automax\nlos carr triniveles.\nes pieza clave si mejoramos su\nconectividad ferroviaria a ese\ncosto, para las empresas automotrices del Bajío (Nissan, nuevas instalaciones, así que\nGeneral Motors, Honda, Mazda, considero que mejorando la\nconectividad ferroviaria, este\nVolkswagen) y centro del país.\nLas grandes extensiones puerto podría aliviar la presión\nde tierra que tiene y sus carac- que tendrá el sistema portuario\nterísticas ambientales y climáti- nacional con el boom automotriz\ncas, lo hacen uno de los prefe- que vive el país.\nridos por la industria fabricante\nAdicionalmente, el tráfico\nde autos para sacar su produc- contenerizado proveniente de\nto terminado. Hoy es el tercero Europa, bien podría al fin hacer\nen importancia con casi 80 mil uso de un servicio doble estiba\nvehículos movidos el año pasa- hacia el centro del país, que los\ndo, sólo después de Veracruz y túneles y curvaturas en cuestión,\nhan impedido hasta hoy. Podría\nestablecerse, quizás, un servicio\nintermodal Altamira-México y se\nbeneficia a estados como San\nLuis Potosí, Aguascalientes,\nQuerétaro, Guanajuato, Jalisco y\nLa compañía naviera francesa\nCMA-CGM, tercera más\ngrande del mundo en el mercado de carga en contenedores, no ha querido quedarse atrás en la guerra\nque se libra en el mar por\ncontar con los buques\nmás grandes y más eficientes. Así, ordenó\nrecientemente la construcción de un trio de\nnuevas embarcaciones con\ncapacidad de 20 mil 600 TEU\ncada una, al astillero coreano\nConstruction, que los construirá en la instalación que tiene en\nFilipinas. Los nuevos buques\nromperán la barrera de los 20\nmil TEU, cuando se dé su botadura a finales de 2017, convirtiéndose con ello en los más\ngrandes del mundo con 400\nmetros de eslora y 59 de\nmanga. Superarán así al MSC\nOscar de 19 mil 224 TEU que\nhoy navega en las rutas de Asia\nal Norte de Europa. Los grandes\nbuques son una necesidad obligada para las líneas navieras\nante la competencia a muerte\nque se libra en el mar, ya que\npermiten obtener ahorros\nimportantes en la transportación de las mercancías, al consolidar embarques que hasta\nahora se mueven en buques de\nCICE LE PONE ZAL\nLa empresa Corporación\nIntegral de Comercio Exterior\n(CICE), que dirige Leoncio\nPérez, ha hecho una inversión\nimportante en la creación de su\npropia Zona de Actividades\nLogísticas (ZAL) denominada\n“Parque Logístico San Julián”,\nen el puerto de Veracruz, donde\nademás de reubicar su Puerto\nSeco, está invitando a otras\nempresas a sumarse a esta iniciativa. Estamos hablando de un\nterreno de 150 hectáreas, cuya\nprimera etapa ya se encuentra\nhabilitada. El plan es que otras\ncompañías que realicen actividades logísticas puedan también\nencontrar en esta ZAL, áreas\ndisponibles para el desarrollo de\nfrigoríficos, almacenes, áreas de\ntransformación o adaptación de\nproductos, que permitan eficientar la logística y salir desde ahí a\nsu punto de venta final. Como es\nsabido, muchas mercancías que\nentran por Veracruz son transportadas a algún almacén o centro logístico en la Zona\nMéxico y después salen a su\ndistribución final. Muchos de\nellos, incluso, se da el caso de\nque regresan a los comercios de\nVeracruz o hacia el Sureste,\nhaciendo viajes improductivos\nque se podrán obviar con su\n¡EL AVIÓN, EL AVIÓN¡\nLo que nos informan que ya está\ncaminando son los estudios previos para la definición del espacio\ndonde se ubicaría el nuevo aeropuerto de Lázaro Cárdenas,\nMichoacán, un puerto que tiene\nuna de las mejores dinámicas de\ncrecimiento con el movimiento de\nmercancías. La exitosa historia\nde este puerto ha presionado a la\nlimitada infraestructura aeropor-\ntuaria que se tiene. Y es que su\ndesarrollo está generando cada\nvez mayores movimientos de\nque precisan de una mejor\nconectividad aérea. Las nuevas\nterminales portuarias que se\nencuentran en construcción de\ncontenedores y próximamente\nautomóviles, generarán un\naumento en la demanda de tráfico aéreo, y hoy el aeropuerto es\nuna limitante para este nuevo\npolo de desarrollo económico, en\nuna región que requiere de todo\nel apoyo por parte del gobierno.\nDe ahí la importancia de que se le\ndote a este puerto de una terminal aérea moderna que permita el\njet con una pista de al menos dos\nmil 500 metros de longitud.\nde datos y la logística\nDirector de AMACARGA\ny Autor de “Tratado Práctico\nde los Transportes”.\nn el contexto de los\ncomplejos esquemas de seguridad\nen los que se inserta el manejo de la carga a nivel\nmundial, se han desplegado una\ngran cantidad de medidas que\npor razones de interés nacional\ndeben seguir quienes están vinculados al movimiento de carga\nmarítima, aérea y terrestre, muy\nen particular la trasmisión electrónica de datos.\nLo que hay detrás de\nestas disposiciones es un principio de trazabilidad de la\ncarga. Es decir, que en teoría,\nlos programas contra el terrorismo1 buscan detectar anomalías que puedan alertar con\noportunidad de un potencial ilícito a las autoridades portuarias, aeroportuarias o fronterizas del país de destino.\nEn materia de transmisión\nelectrónica de datos, México ha\naprobado diversas disposiciones\nlegales que sustentan esta obligatoriedad. Destacan las Reglas\nde Carácter General en Materia\nde Comercio Exterior (1.9.9 y\n22 I T21 Mayo 2015\n1.9.14) que hacen obligatorio el\nenvío de información relativa a\nlas mercancías para las que se\ncontrató el servicio de transporte marítimo.\nAsimismo, se estipula que\nlos agentes de carga internacional, deberán proporcionar la\ninformación mediante la transmisión electrónica de datos al sistema de la asociación o cámara\ngremial a que pertenezcan.\nTratándose de importaciones, se podrá rectificar la\ninformación transmitida electrónicamente\nveces sea necesario, hasta\nque el importador por conducto de su agente o apoderado aduanal, presente a\ndespacho la mercancía y se\nactive al mecanismo de selección automatizado.\nEn cuanto a la información relativa a las mercancías\nque operen los agentes de carga\ninternacional, se debe hacer la\ntransmisión de datos a través\ndel Sistema de Automatización\nAduanera Integral (SAAI) sin que\nsea necesaria la presentación de\nla guía aérea ante la aduana y se\npodrá optar por hacerlo en español o inglés.\nEn cuanto al movimiento\naéreo, todos aquellos vuelos provenientes del extranjero, de países de América del Norte,\nAmérica Central, el Caribe y\nSudamérica (al norte del ecuador) deberá transmitirse la información al momento de despegar\ndel último aeropuerto en el\nextranjero con destino a territorio\nnacional. Por otro lado, para\n• “El op rovechar estas\npuede a es como\nobligacio as de control\ntar la c e la\nsus ser y el comercio\ntodos aquellos vuelos provenientes de países distintos a los ya\nseñalados, la información deberá\nser transmitida hasta cuatro\nhoras después de que el avión\ndespegue del último aeropuerto\nen el extranjero con destino a\npuede aprovechar estas obligaciones como herramientas de\ncontrol y aumentar la calidad de\nsus servicios ante la industria y\nel comercio que lo contrata.\nEs necesario interpretar\neste marco normativo como\nuna tendencia mundial e irreversible que acabará con el\nmanejo de datos y documentos\nen papel en toda la cadena\nlogística, tan es así, que el\nTributaria (SAT) implementará a finales de este año\nque incluya la transmisión\nelectrónica de datos del\nservicio carretero y ferroviario internacional.\ne-logistics ya está aquí.\n1 Como la Asociación Aduanera y\nComercial contra el Terrorismo (C-TPAT,\npor sus siglas en inglés) o el Nuevo\nEsquema de Empresas Certificadas (NEEC).\nBoeing y su proveeduría\nara nadie es un\nel éxito de empresas de manufactura. En las últimas tres\ndécadas, en las que he tenido\nel privilegio de estar cerca de\nprocesos industriales de diversa índole, he constatado cómo\nalgunas compañías han sido lo\ncomo para considerar a sus\nproveedores como algo más\nque empresas que se benefician de venderles algo, transformándolos, como siento\ncorresponde, en socios comerciales, adoptando las prácticas\nque ello supone, comenzando\npor compartir riesgos, integrar\nprocesos, mejorar la calidad\nde la comunicación, firmar\nacuerdos a largo plazo y por\nahí hasta desarrollar juntos\nIr de la mano es una de\nlas bases del éxito en cual-\nquier relación comercial y más\nen un intercambio de bienes\ncon el valor, sofisticación y\nrequerimientos de certificación propios de la industria\nEl que un gran fabricante trate a sus proveedores\ncomo aliados no debería ser la\nexcepción sino la norma. Ya\npasaron los tiempos en los\nque los fabricantes autoabastecían sus líneas de producción; hoy día se trabaja con\nuna base de proveeduría\nexterna cada vez más amplia,\ndispersa por la geografía global y por ende más compleja y\ndifícil de rastrear.\nQue una empresa del\ntamaño de Boeing, al final de\ncuentas el mayor fabricante\naeronáutico global, resalte, por\nlo menos a nivel de discurso la\nimportancia de su base de proveeduría y comprenda la necesidad de que esta se mantenga\nrobusta y saludable, me parece\nNo olvidemos que el\nBaste decir que el 65%\nde los costos de Boeing provie- cliente también tiene “que venne de su cadena de suministro derse” con el proveedor. Dicho\nexterno, que le provee un billón de otra manera: El negocio\nde componentes al año con debe ser tanto para el cliente\nvalor de 43 billones de dólares como para el proveedor.\namericanos 43 mil mdd),\nproducidos por unos mil\n500 proveedores en 34\npaíses, que emplean direcaron los\ntamente a más de medio\nen los q s\nPara un 737, Boeing\ncompra unas 400 mil partes,\na base d vez más\nmientras que para un 747\ncompra unos seis millones.\nen logística para entender la\nmagnitud de lo que esto significa en materia de retos de comprenden lo anterior y frecuentemente terminan por eroabasto.\nEl asunto se complica sionar, a veces de manera irreconforme Boeing requiere ace- mediable, sus relaciones con\nlerar el ritmo de producción de ciertos proveedores importanalgunas de sus exitosas aerona- tes, lo cual en mi opinión va\nves, que como el 737 y el 787 contra sus mejores intereses\nse venden más rápido de lo que del fabricante. Algo similar ocues posible producirlas, compro- rre también con otro importantímisos que el fabricante asume simo componente de la cadena\nconfiando en la capacidad y en de producción: La mano de\nel interés de sus proveedores de obra calificada, pero ese es otro\nseguir arriesgándose a invertir tema que analizaremos en un\nhaciendo negocios con Boeing.\nT21 Mayo 2015 I 23\nRusia, oportunidad de inversión en logística\nusia es el país más\nsuperficie - cubre\n11 zonas horarias.\nDiversas condiciones han generado que la industria logística en\nRusia carezca de competitividad\ny por ende en la edición 2014 del\níndice mundial de competitividad\nlogística el país se encuentre ubicado en la posición 90 - México\nse ubicó en el mismo periodo en\nla posición 50. No obstante, esta\nnación tiene la intención de convertirse en nodo vital de transporte entre Asia y Europa.\nHasta 2009 el mercado de\nlogística ruso tenía crecimientos\nanuales de 10%, posterior a la crisis financiera del mismo año las\nempresas de logística rusas redujeron sus precios y la demanda de\nalmacenajes y transportes privados disminuyo 30 por ciento.\nFue en 2013 cuando los\nniveles de operación fueron\nrecuperados. Impulsado por el\ncrecimiento económico del país y\npor la exportación de recursos\nnaturales la demanda de servicios de transporte en Rusia ha\nConsultoras de transporte\neuropeas han proyectado que al\n24 I T21 Mayo 2015\ncierre de 2015 el mercado ruso\nde transportación y logística\npueda alcanzar un valor de 150\nmil millones de dólares (mdd),\npese a este potencial se estima\nque anualmente la economía rusa\npierde aproximadamente 36 mil\nmdd debido al deficiente estado\nde sus vías de comunicación.\nEn este país en cuestión, el\nes 1.5 veces más caro que en\nEuropa y el combustible es 30%\nmás oneroso, estos factores\nimplican que el costo de transporte en Rusia represente hasta el\n20% del costo total de producción\nde los bienes. En países desarrollados este impacto alcanza un 8% del\ncosto total del producto.\nLa operación de las aduanas en Rusia es también un lastre para el desarrollo del sector,\nla permanencia de los bienes en\naduanas añade por día un promedio de 0.5% del costo total\ndel bien a importar - de acuerdo\ncon empresas de paquetería globales el costo logístico es cuatro\nveces mayor al de China.\nLa cantidad de vías carreteras en Rusia es escasa en comparación con la superficie del país; con\ndatos del Banco Mundial y siendo el\npaís más extenso del mundo cuen-\nta con sólo 1.2 millones de vías\ncarreteras; mientras que China\nsiendo 9.6 millones de Km² cuenta\ncon 4.1 millones de Km².\nPese a la anterior insuficiencia de vías carreteras, la mayor\nparte de la carga transportada\nentre Europa Occidental y Rusia se\nrealiza por carretera (a través de\nPolonia y Bielorrusia o por los estados bálticos), es por ello que el programa federal de transporte en el\nperiodo 2010 – 2015 destinará\n249 mil mdd al desarrollo del sistema doméstico de transporte.\nLa deficiencia del sistema\ncarretero ruso ocasiona que con\nmayor frecuencia la carga comerciada con Europa pase a través de\n•”Se est te la economía\nrusa pie mente 36 mil\no al def de\ne sus ví\nestado d ión“\npuertos marítimos en la región báltica. Por su parte, la red ferroviaria\nrusa es cerca de 85 mil kilómetros\nde longitud, la segunda mayor del\nmundo; el transporte ferroviario\nconstituye más del 80% de movimiento total de carga. El ferrocarril\ntransiberiano, actualmente sub\nexplotado por problemas con los\ncostos operativos, los sistemas\naduanales rusos y la burocracia de\nla empresa nacional de ferrocarriles permitiría un sólido desarrollo\ndel comercio entre Europa y Asia.\nEn Rusia existe un sistema\nirracional de distribución de bienes\ny servicios, por ende los principales retos del sector logístico son:\n(1) desarrollar una infraestructura\ncarente de inversión y modernización; (2) incrementar el empleo de\nsistemas y tecnologías de la información aplicados a la cadena de\nsuministro; (3) contrarrestar factores internos como la inestabilidad\neconómica y burocracia; (4) así\ncomo emplear transportación\nautomatizada de carga para reducir pérdidas y daños.\nEn general los proveedores\nde servicios logísticos rusos se\ncentran en los servicios básicos de\ntransporte y almacenamiento; la\ninclusión de los servicios de valor\nañadido, procesos de montaje y\nembalaje, están en desarrollo.\nNo obstante, la industria logística rusa presenta\nun escenario de mejora gradual sustentado en una creciente tendencia a operar\nbajo contratos; la creación\nconstante de nuevos centros de almacenamiento\ny la mayor utilización de sistemas de administración para la\nEl gobierno ruso ve la\nexpansión del sector como vía\npara diversificar la economía; las\ninversiones en el sector son\nrequeridas en la creación de centros logísticos y de infraestructura de transporte moderna; son\nnecesarias reformas para incrementar la eficiencia de las relaciones entre gobierno y operadores del sector privado mejorando\nLa Cámara de Diputados aprobó la reforma al\nArtículo 5o. de la Ley de Caminos, Puentes y\nAutotransporte Federal, por la cual se determina que se deberá actualizar de forma\nconstante las condiciones físicas de estas\nrutas de acuerdo a las inversiones que se\nreciban para modernización o ampliación.\nEn entrevista con T21, el Diputado\nJuan Carlos Muñoz, Presidente de la\nComisión de Transporte de esta Cámara,\nanticipó que la reforma al Artículo 5º, en\nsu punto V se actualizará de forma constante a través del Diario Oficial de la\nEn el dictamen que se presentó, se\nrefiere que si bien el Reglamento sobre el\nPeso, Dimensiones y Capacidad de los\nVehículos de Autotransporte precisa la clasificación de los distintos caminos con que se\ncuenta en la red de carreteras y autopistas\ndel país; “es prioritario que exista por parte\nde la SCT (Secretaría de Comunicaciones y\nTransportes), un documento que actualice y\npublique cada año en el DOF la clasificación\nde los caminos y puentes, que establezca el\nnombre de las carreteras que fueron construidas, y modernizadas periódicamente, y\nespecificar las configuraciones vehiculares\nque pueden transitar en ellas”.\nEs por seguridad de todos los que\ntransitamos en estos caminos, pero sobre\ntodo por la certeza de conocer qué tipos de\nunidades pueden transitar por determinada\nruta, de forma ágil y sin tener que esperar\nque se discuta la NOM (NOM-012 de pesos y\ndimensiones)”, aseveró Juan Carlos Muñoz.\nCon base en el segundo transitorio\nde este Decreto, a partir de su publicación\nen el DOF, la SCT tendrá 90 días a partir de\nsu publicación para informar sobre la clasificación de caminos y puentes en el país.\n26 I T21 Mayo 2015\ninvierten ante falta\nde remolques en EU\nEl ritmo de la economía de los Estados\nUnidos ha motivado que el autotransporte de carga enfrente crecimientos en\nsus movimientos, de acuerdo con el\nBuró de Estadísticas del Transporte\n(BTS, por sus siglas en inglés), en enero\npasado el Índice de Servicios de\nTransporte de Carga (TSI, por sus siglas\nen inglés) se ubicó en 122.6, el más\nalto desde 2012.\nEsta situación ha motivado que la\nexistencia de equipo de arrastre para\nintercambio con las empresas de autotransporte de México sea escaso, situación por la cual algunas empresas del\npaís han tenido que canalizar inversiones\n“Hemos invertido en equipo especializado, especialmente en autotanques, para poder atender a nuestros\nclientes en Estados Unidos, donde este\ntipo de remolques ha sido escaso debido a la demanda que se tiene en\nEstados Unidos”, comentó Fernando\nBernal, Director Comercial Corportativo\nde Grupo Transportes Monterrey (GTM,\nNo. 1 del Top 100 del Autotransporte),\nen referencia a la estrategia que siguen\ncon sus líneas de transporte especializado, TJA Transportes y TLH\nEn tanto, Alfredo Cárdenas, Director\nGeneral de Transportes Innovativos refirió\nque se ha regresado al pasado, “en algunos casos en la frontera estamos haciendo\nintercambio de mercancía de la caja de la\nlínea americana a la nuestra, debido a la\nnecesidad que tienen de remolques y que\nmotiva una baja disponibilidad, por lo cual\nno quieren mandarlos a México y tarde en\nretornar, por ello nosotros debemos comprar más remolques”.\n“Estamos viviendo en este momento\nlos problemas de antaño en donde tenemos congestionamientos en las aduanas y\nfalta de equipo, gracias al dinamismo del\ncomercio exterior y en nuestro caso, de la\nindustria maquiladora”, consideró Manuel\nSotelo, Director General de Fletes Sotelo.\nOmnitracs en ruta con Grupo TUM\nLa firma transportista Grupo TUM (No. 2 del\nTop 100 del Autotransporte) amplió la sociedad que mantiene con Omnitracs, para lograr\nuna mejor solución en la gestión de flotas\npara consolidar el control logístico, combustible, protección y seguridad.\nTUM que integra las firmas TUM\nTransportistas Unidos División Norte, TUM\nLogística, Cargo EDS y Cargo y Logística;\nlogró que el acuerdo con Omnitracs se\namplíe su equipo de tecnología con el plan de\nservicio Omnitracs Premium el cual incluye la\nnueva tecnología para control de combustible\nen toda su flota.\nLa relación de Omnitracs con TUM se\nha mantenido vigente por más de 15 años, y\nen donde los valores que se identifican son la\nrobusta plataforma satelital y las soluciones\nen protección y logística para mejorar la\nseguridad, comunicación bidireccional entre\nel despacho y operador, cumplimiento de\nregulaciones, rastreo de activos y sobretodo\nLas herramientas antes señaladas son\nfactor en los servicios que TUM ofrece a sus\nclientes, entre los que destacan L2L y B2L para\nalgunos de los sectores más importantes\ndentro de la economía y manufactura en\nMéxico, incluyendo transporte foráneo\nespecializado y otras áreas como\nentrega local y paquetería.\ncolabora con TUM en tareas específicas como la\nadministración patrimonial, protección de\ncarga y seguridad, además de soluciones que\nincluyen monitoreo ininterrumpido de la flota,\nalertas de emergencia, ajustes de seguridad\nconfigurables, control de ruta, y comunicación bidireccional. Por Redacción T21.\nDirector General de Navistar México.\nmaduro y con avance\nintegral que no\nsólo se centre en\nen 2015 una\n28% y mantener\nel ritmo mostrado\nsegmentos, al tiempo\nque su planta de\nproducción es un\neslabón para la\n28 I T21 Mayo 2015\ns una realidad que el autotransporte es un termómetro de la economía. En 2014 quedó clara esta\nrelación, en donde el Producto\nInterno Bruto (PIB) avanzó sólo en 2.1%, y\nla comercialización de vehículos de este\nsegmento se contrajo 9.8 por ciento.\nNavistar International fue una marca que\nrevirtió esta tendencia y para 2015 el objetivo se enfoca en mantener esa dinámica.\nEn 2014 se vivió una reconfiguración del mercado, donde además de la\ncontracción ya referida, motivó que algunas marcas perdieran participación y con\nello, otras incrementaran sus cuotas en\n“Logramos crecer doble dígito en un\ncontexto de cuesta arriba, alcanzado una\nparticipación de mercado de 26%, avanzando cuatro puntos porcentuales”, describe Carlos Pardo García, Director\nGeneral de Navistar México.\nCon esta base, para 2015 el avance\nmantiene sus pilares, consolidar el segmento de tractocamiones con su modelo\nProStar al que corresponde una cuota\nconsiderable en las ventas totales, así\ncomo mantener el crecimiento de doble\ndígito en ligeros. Por ello, hacia la segunda mitad del año presentará un modelo\nClase 6 Cab Over, que busca coherencia\nen este objetivo, al que se sumará un\nmidibus para fortalecer también su presencia en pasaje.\nCarlos Pardo está consciente que avanzar\nlos mismos cuatro puntos porcentuales\nlogrados el ciclo anterior no será una tarea\ntan sencilla en 2015, por eso el objetivo es\npasar de 26 a 28% de participación.\nLa fórmula del avance considera una\noferta de productos acorde al mercado, de\nuna atención especializada a través del\ncapital humano de la marca y de los distribuidores, pero en particular de ser una\nherramienta que contribuya a la productividad de los clientes atendiendo factores\ncomo la seguridad, la eficiencia y la disponibilidad de la tecnología.\n“La preocupación número uno de\nNavistar es contribuir con el cliente en que\nsus unidades les brinden la mayor eficiencia, a través de mantenerse el mayor\ntiempo en servicio o reduciendo los tiempos de mantenimiento, es lo que en la corporación definimos como el Uptime”,\nA través de su plataforma On\nCommand Connection se busca ofrecer\nlas mejores alternativas en términos de\noperación, pero también de servicios,\nrefacciones y asistencia.\nEl directivo subraya que actualmente se enfrenta un proceso de incertidumbre por todas las variantes que existen en\njuego, entre elementos como la situación\neconómica, el presupuesto federal y que\nesos recursos no se transfieran en actividades productivas.\n“Cuando los especialistas identifican que en 2015 y parte de 2016 enfrentaremos turbulencias con altibajos en la\neconomía, lo que hemos hecho es contribuir con los clientes y distribuidores para\nminimizar lo más posible la incertidumbre\n“Los transportistas se\nhan dado cuenta que\ntienen que vivir con la\nlograr ser exitosos”.\ny favorecer su rentabilidad”, precisa\nUn ejemplo de lo anterior es el lanzamiento de planes de financiamiento con\ntipo de cambio fijo, que buscar dar certidumbre al futuro del sector transportista,\ndisminuyendo el riesgo de que los empresarios no renueven o amplíen su flota.\nOtra línea de acción es mantener la\ncercanía con las agrupaciones del sector,\ny por ello antes de finalizar 2014 se\namplió el convenio generado con la\nCámara Nacional del Autotransporte de\nCarga (Canacar) que generó la adquisición\nde 596 unidades, y que ahora no sólo condiciona la compra de tractocamiones sino\nde unidades Clase 6 y 7.\nSimilar a este ejercicio en donde se\nconfiguró un vehículo a un precio especial\ny con condiciones de financiamiento específicas, Navistar también signará uno con\nla Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), “será un\nesquema similar, precio especial y condiciones preferentes a los socios”, detalla\nEn México existen 11 plantas productoras\nde vehículos pesados. En 2014, la manufactura alcanzó cifras históricas con 168\nmil 882 unidades que salieron de las líneas de estas factorías.\nEn este periodo, la planta ubicada\nen Escobedo, Nuevo León, se mantuvo en\nsintonía con este comportamiento y alcan-\nzó una cifra récord de 60 mil unidades. Es\ndecir, sólo esta planta aportó el 35% del\ntotal alcanzado en el año.\nLos resultados de esta operación se\nreflejan a nivel corporación. “La planta de\nEscobedo no sólo es la más eficiente de\nMéxico sino de Latinoamérica, para\nNavistar representa 25% de las ventas y\naporta casi 50% de la producción, todo\nesto en un turno”, precisa Carlos Pardo.\nEn la conferencia de los resultados\ndel primer trimestre de Navistar\nInternational Corporation, Troy Clark, CEO\nde la corporación, precisó que se tiene el\nobjetivo de capitalizar el Momentum que\nvive la industria y por ello esperan que,\nresultado del ritmo de la economía, la venta\nde unidades se mantenga en buen ritmo.\nPara atender esa demanda, la planta de Escobedo resulta fundamental, ya\nque más de 80% de su manufactura es de\nexportación. “Aunque los planes están\nacorde al año pasado, si crece el mercado\nde Estados Unidos y en México se tiene un\nefecto favorable, se podría ajustar”, agrega Pardo García.\nPara el caso del mercado mexicano,\nel Director General de Navistar en México\nconfía en que el programa de modernización, conocido como chatarrización tenga\nun efecto en el proceso de renovación\nvehicular, situación que de combinarse\ncon una contención a la importación de\nunidades usadas, serían claves para\nlograr que el mercado interno alcance\nEn 2014 la comercialización de\nvehículos pesados fue de poco más de 35\nmil unidades, en la perspectiva de Carlos\nPardo y derivado de que en México el\nautotransporte aporta más de 55% del\nmovimiento total de carga y más de 80%\ndel terrestre, en tanto que el pasaje en\n95% se realiza por carretera, el mercado\ninterno debería demandar 80 mil unidades\nanuales, situación que permitiría además\nreducir el promedio de edad vehicular cercano a 18 años.\nT21 Mayo 2015 I 29\npersuade bajo precio\nPara lograr la rentabilidad, el sector transportista no debe centrarse en el precio\nde las llantas, sino en el costo total del producto, en donde Continental apoya con\nun binomio de neumático-herramientas.\nl mercado del autotranspote tanto de\npasaje como carga es sensible al ritmo\nde la economía, por ello, cuando las\ncondiciones no son favorables se\nbusca ser más eficientes en los costos y reducir\ngastos en rubros diversos. En este contexto, las\nllantas no debe ser una alternativa para buscar\nahorros vía precio.\nAnte el incremento en la oferta de productos asiáticos, de baja calidad y bajo precio\nen el mercado mexicano, el primer elemento\npara los transportistas es que el punto a analizar deber ser el costo total del producto y no el\ncosto inicial, puntualiza Javier Mendoza,\nDirector General de Continental Tire de México.\nEn 2014, el crecimiento del segmento de\nllanta de camión creció en 19%, motivado principalmente por la presencia de las llantas asiáticas, que al tener un ciclo de vida más reducido\nse requieren más productos en el mediano plazo,\nal tiempo que son productos que no pueden procesarse para el renovado, toda vez que los cascos no son óptimos.\n“Si analizas todos estos factores, el\ncosto por kilómetro que ofrecemos en\nContinental puede rondar entre 20-30% por\ndebajo de lo que implica las inversiones en\nesos productos, por ello decimos que este es\nel factor que deben de analizar los transportistas”, agrega Mendoza.\n30 I T21 Mayo 2015\nPara el mercado en general, la mayor\nárea de oportunidad está en los pequeños transportistas y Hombre-Camión (HC), con quienes a\ntravés de los distribuidores se debe trabajar para\ncambiar la cultura y hacer entender el objetivo de\nenfocarse en el costo total del producto y no del\nprecio inicial, que no favorece la productividad.\n“Como Continental tenemos una red de\n600 puntos de venta a nivel nacional. En todos\nlos estados se tiene llanta de camión, además de\ndisponer de 45 camionetas de nivel nacional,\ncentros camioneros de Premium Fleet y la fuerza de venta de distribuidores o asesores técnicos\ncomerciales; todos orientados a dar soporte a los\nPara contribuir en este esfuerzo, un punto\nque resulta prioritario para Continental es la implementación de las herramientas tecnológicas, “si\nbien el HC no puede llevar todos los controles como\nes el Iron Tire para dar seguimiento al costo por kilómetro y el rendimiento, entonces esto lo logramos a\ntravés de los distribuidores”, precisa Mendoza.\nPor lo antes expuesto es que Continental\nsi bien ha introducido una marca de bajo precio\npara competir en el segmento que busca precio,\nse tiene claro que este producto no puede ser el\nmayor volumen en la composición del portafolio,\nprecisamente para ser coherente en su filosofía.\n“Actualmente en la composición de nuestras ventas el 45% corresponde a la marca\nContinental, si bien tenemos un producto que\nhace frente a las marcas orientales pero con el\nrespaldo y tecnología de nuestra marca, este\ndenominado AmeriSteel aporta cerca del 30%\nde nuestro volumen, en tanto que el resto lo\ncompartimos entre las marcas Euzkadi y General\nTire”, comparte Javier Mendoza.\nPara apoyar lo anterior, es que Continental\nejecutará su Road Show a nivel nacional, iniciando por la ruta Pacífico – Norte, en donde el objetivo es ofrecer a los clientes este panorama, además de compartirles las tecnologías de que dispone la marca para contribuir en la eficiencia y\nproductividad del transportista.\nLa variación en el tipo de cambio, el incremento de la oferta de modelos\nautomotrices y sobre todo, la presencia de las llantas asiáticas, son variantes que\nfabricantes y distribuidores de llantas deben superar en el mercado.\na industria llantera en México enfrenta un escenario ambivalente. Por un\nlado, la producción se ubica en un\ncarril de alta velocidad en donde los\núltimos cinco años mantiene un crecimiento\npromedio del 11% a tasa anual. En el acotamiento, el mercado interno que tiene que\nenfrentar un segmento de consumidores que\nse encuentra en maduración, amén de compartir las vitrinas con los productos asiáticos.\nEn México tienen presencia con plantas de producción las firmas Bridgestone,\nMichelin, Continental Pirelli y JK Tornel, entre\notras. De acuerdo con el Instituto Nacional de\nEstadística y Geografía (INEGI), el valor de la\n32 I T21 Mayo 2015\nproducción en 2014 fue de 13 mil 316 millones de pesos (mdp), 5.9% inferior a 2013,\npero 59% superior a lo registrado en 2009.\nEl escenario es definido por Daniel\nBenvenuti, Presidente y Director General de\nBridgestone México y Centroamérica: “tenemos\nun fenómeno que es representado por la industria automotriz en México y que se convierte en\nun canal de exportación para estos productos”.\nEl desarrollo que ha tenido México con\nla instalación de las principales marcas productoras de vehículos, ha generado que en\n2015 existan 16 plantas de manufactura de\nvehículos operando en el país, y en los\nsiguientes años se pongan en operación\ncinco más que ya anunciaron inversiones.\nEste comportamiento incide en la\nindustria llantera en México por dos vertientes. La primera, en cuanto a de manufactura\nya que muchas de las plantas requieren de\nlocalización de proveedores, es decir, que se\nsurtan las piezas de manera local y, en el\ncaso de los neumáticos, las marcas establecidas en el país tienen una ventaja.\nNo obstante, en el mercado interno, si\nse cuenta con un mayor número de marcas\nparticipantes, el reto no sólo es para los productores, sino que se transfiere a los distribuidores quienes requieren hacer un esfuerzo para atender este amplio portafolio.\nUn tema aparte se enfrenta en el rubro de\ncamiones. En primer lugar, en México no se producen llantas radiales para este segmento, por lo\ncual se depende de importaciones, principalmente de Estados Unidos, Brasil y Asia.\nA esta situación se debe sumar el hecho\nde que este sector sufre de una presencia\nimportante de productos asiáticos, al tiempo\nque depende de productos de alta calidad para\nlograr la eficiencia de operaciones, situación\nque no siempre se atiende, como sucede con\nel renovado de llantas.\nDe acuerdo con estimaciones de la Cámara\nNacional de la Industria Hulera (CNIH), el mercado demanda poco más de 33 millones de\nunidades anuales. En una estimación de la\nAsociación Nacional de Distribuidores de\nLlantas y Plantas Renovadoras (Andellac) en\n2014 esta cifra se mantuvo, derivado del\ncomportamiento de la economía nacional.\nPara este año, la expectativa para el\nsector es que se recupere ligeramente en\nfunción del avance que tendrá la economía,\ny por ello, Daniel Benvenuti, otrora\nPresidente de la CNIH estima que este cre-\ncimiento podría oscilar entre 4% y 5%, no\nobstante, las marcas mantienen una presión derivada del tipo de cambio.\nEntre enero de 2014 y el mismo ciclo\nde 2015, el dólar se apreció en 12.77% frente al peso mexicano, situación que incide en\ntodos los productos que tienen en su cadena\nproductiva relación con la moneda estadounidense. Sin embargo, si se analiza el primer\ntrimestre este año, entonces la relación incrementa hasta 16 por ciento.\nEn este contexto, las marcas que participan en el sector llantero no han podido\ntransferir de manera directa estos aumentos,\nya que “no están ni siquiera cercanos a lo\ngenerado por el tipo de cambio y estos oscilarán entre 5-7%, por lo que podemos decir\nque esta año la actividad no ha sido impactada”, precisa Benvenuti.\nEn la perspectiva de Raúl Castillo, presidente de Andellac, este movimiento tendrá\nefecto más en los importadores que en los\nDaniel Benvenuti, Presidente y Director General de\nBridgestone México y Centroamérica\nfabricantes, “quienes producen pueden traer\nde diferentes mercados sus llantas, incluso\nde terrenos en donde la moneda también\nesté devaluada y con ello se pueden traer a\nprecios más competitivos”.\nPINCHADURA A FONDO\nUn elemento que afecta profundamente a la\nindustria llantera en México es la importación de productos principalmente de origen\nasiático, aquél que se introduce tanto de\nforma legal, como el que no es factible\n“En enero tuvimos un repunte de las\nimportaciones, el mercado crece a un ritmo\nde 7%, no obstante, hay dos factores que\ninciden, el primero es que en enero Estados\nUnidos impuso un arancel a llantas chinas y\nello incidió en que todos los importadores en\nMéxico incrementaron sus inventarios”, refiere Javier Mendoza, Director General de\nContinental Tire en México.\n“Se tiene un ingreso sumamente abierto de producto asiático, incluso experimentando precios por debajo de los costos”,\ndenuncia Daniel Benvenuti.\nEn este apartado, Raúl Castillo describe que el mercado ha dado ingreso a\nlos productos asiáticos en función de los\nJavier Mendoza, Director General de Continental\nTire en México\nprecios, en donde tienen la necesidad de\nrenovación, pero deben optar por estas\nIncluso, en el mercado de distribución existe una configuración sui generis.\n“Por un lado están los que importan y\ncomercializan productos sin respaldo de un\ndistribuidor establecido y que no se responsabilizan del producto. Pero también existen\nlos distribuidores multi-producto, que son\naquellos que comercializan llantas de las\nmarcas que tienen trayectoria en el país,\npero tuvieron que incorporar las líneas económicas para atender la demanda que existe”, identifica Castillo.\nEste escenario no parece variar drásticamente de forma sencilla, pues las expectativas del crecimiento económico que ronda el\n3.2% no contribuirá, amén del tema impuesto en Estados Unidos y que pone al mercado\nmexicano vulnerable ante ello.\nPero no se trata sólo de las marcas\nasiáticas que están subvaluadas o que incluso podrían ingresar al mercado mexicano con\nprecios inferiores a sus costos. Existe el otro\ngrupo de marcas que son asiáticas y que participan de forma legal en él, mismas que\nestán ganando terreno.\n“No se trata de satanizar el producto\nasiático, muchas marcas establecidas ya tienen plantas ahí, por ello uno de cada tres\nneumáticos proviene de China, incluso, marcas como Hankook, Yokohama o Kumho\nestán ganando terreno”, asevera Raúl\nCastillo. Punto en el que Javier Mendoza\ncoincide, “el mercado mexicano ha venido\ntransformándose hacia uno multimarca\ndesde uno monomarca, aunque se mantienen marcas de tradición”.\nEl dinamismo evidente de la industria\nautomotriz si bien favorece a diversos sectores de la economía, existen otros eslabones que tendrán que realizar esfuerzos\nadicionales, como sucede con los distribuidores de llantas.\nEn los últimos 15 años el mercado\nautomotriz mexicano transitó de ser un territorio en donde coincidieran cinco fabricantes\ncon nueve marcas y cerca de 45 modelos,\nhacia uno de los más competidos en el\nmundo, ello motiva tener en llantas cerca de\n212 productos por marca.\n“Ahora en el mercado mexicano conviven 15 fabricantes, casi 50 marcas y 303\nmodelos en el país, por lo cual debemos\n34 I T21 Mayo 2015\ntener 684 productos por marca en promedio”, identifica Raúl Castillo.\nJavier Mendoza precisa que esta situación es resultado de que cada armador pide\nuna medida diferente con rango de velocidad\ny característica propia a su vehículo, “si quieres estar en el mercado de equipo original\ntienes que atender estas necesidades, afectando a marcas y distribuidores”.\nAnteriormente, con cinco medidas que\nse tuvieran en inventario, se alcanzaba al\n40% de los modelos, hoy, se requieren 20\nmedidas para tener 60% de la gama existente, abunda Mendoza de Continental Tire\nLo anterior ha motivado que los distribuidores tengan un inventario complejo, al\ntiempo que requieren de una respuesta ágil\nen términos logísticos de las plantas para\npoder reaccionar ante aquellas que no se tienen, “es evidente que si el cliente no encuentra el producto o una respuesta efectiva, él va\na cambiar de proveedor”, sentencia el\nPresidente de Andellac.\nPara Continental la respuesta ante\nesta realidad es la implementación de centros de distribución y un servicio exprés en\nel que atienden a los distribuidores con\nentregas incluso el mismo día, para dar\n36 I T21 Mayo 2015\ncobertura a esas medidas de rines que no\nEn tanto, Daniel Benvenuti idéntica que\nel modelo de negocio también ha tenido que\nevolucionar, “al haber una gama más amplia\nde vehículo se requiere un mayor inventario o\nespecializarse en determinados modelos, uno\nnunca va a poder abarcar desde un punto de\nventa todos los segmentos”.\nCONTENER LA CARGA\nEl mercado de camiones es el segmento\nen donde mayor complicación se enfrenta\npor la presencia de productos asiáticos de\nLo anterior queda de manifiesto al ver\nel comportamiento del mercado en 2014.\n“El segmento de camión radial creció 18%,\npero este porcentaje se ve influenciado por\nel ingreso de las llantas que vienen principalmente de China, y que alteran el resultado”, precisa Javier Mendoza.\nEl incremento en la comercialización\nde productos chinos tiene su origen principalmente en la colocación de esta llanta\nen los pequeños transportista o el\nHombre-Camión, quienes consideran que\nel precio es el factor diferenciador.\n“La inversión que realizan las grandes flotas en cuanto al respaldo y asesoría\npara obtener los mejores rendimientos se\nve pulverizada cuando se trata del\nHombre-Camión”, describe Raúl Castillo.\nEn este sentido, la industria hace un\nesfuerzo por lograr que el mercado cambie la percepción, en donde el precio del\nproducto no debe ser el factor diferenciador sino el costo total de propiedad, “en\nalgunos casos el costo por kilómetro que\nofrecer es entre 20-30% mejor que las\nllantas de bajo precio, situación que debe\nponderar el cliente”, precisa Javier\nMendoza de Continental.\nLa presencia de este tipo de productos tiene un doble efecto negativo. “No se\ntrata sólo de la importación de llantas, sino\nde cascos, que en el mayor de los casos\nno se pueden renovar y con ello se realiza\nla transferencia ecológica a México, porque se convierte en basura, con un precio\nincluso por debajo del renovado”, añade\nTan sólo en temas de generación de\nempleo, se estima que el sector de llantas\ny renovado emplea a más de 125 mil personas de forma directa, entre fabricantes y\ndistribuidores, razón por demás válida\npara lograr atender los retos que se\nenfrentan, en particular el referente a la\npresencia de productos que generan competencia desleal.\nSólo 15 meses para reglamento\nde Ley Aduanera\na Secretaría de Hacienda y Crédito\nPúblico (SHCP) dio a conocer a través del Diario Oficial de la\nFederación (DOF) la publicación del\nReglamento de la Ley Aduanera, luego de\ntranscurrir alrededor de 15 meses desde la\nreforma a la Ley a finales de 2013.\nEsta nueva regulación consta de ocho\ntítulos y 249 artículos, así como seis más\ntransitorios; y fue rubricado por el presidente\nEnrique Peña Nieto y ocho secretarios de\nEn el Título Primero se hace referencia\na las Generalidades mediante tres Capítulos:\nDisposiciones Generales, Transmisión\nElectrónica de Información y Prestación de\nServicios de Procesamiento Electrónico de\nDatos, en ese orden.\nEl Título Segundo consta del Control de\nla Aduana en el Despacho, y se mencionan la\nentrada y salida de las mercancías, los tráficos marítimo, fluvial, aéreo, ferroviario,\nterrestre, vía postal, empresas de mensajería\ny paquetería, y otros medios de conducción;\ntodo ello en su primer Capítulo.\nEn el Segundo Capítulo se regulan\nla carga y descarga de mercancías, el\ntransbordo y los accidentes y; en el tercer\nCapítulo, se hace referencia al Depósito ante\nla Aduana, con disposiciones generales, recintos fiscalizados, destrucción y extravío de\nmercancías y la indemnización por enajenación, donación o destrucción de mercancías.\nEl Cuarto Capítulo refiere el Despacho de las\nMercancías, regulando el pedimento, el despacho directo y el reconocimiento aduanero.\n38 I T21 Mayo 2015\nPor otra parte, el Título Tercero menciona las Contribuciones, Cuotas Compensatorias\ny demás Regulaciones y Restricciones No\nArancelarias al Comercio Exterior, con cuatro\nCapítulos y sus respectivas secciones, en los\nque se alude a los contribuyentes, el padrón de\nimportadores e importadores de sectores específicos, el padrón de exportadores sectorial,\nabastecimiento y mercancías de rancho, equipajes y menajes, bases gravables, y cuentas\naduaneras, por mencionar algunas secciones.\nEl Título Cuarto cita los Regímenes\nAduaneros, a través de siete Capítulos, que\nentre sus secciones regulan las revisiones en\norigen, importaciones y exportaciones temporales, transformación, elaboración o reparación;\ndepósito fiscal automotriz, tránsito de mercancías y recinto\nEn otro sentido,\nreglamenta la franja y región fronteriza con\nun Capítulo Único referente a la Internación,\nTraslado y Reexpedición de Mercancías en\nEl Título Sexto pauta mediante cuatro\nCapítulos las atribuciones de las autoridades\nfiscales, en lo que concierne a procedimientos administrativos, indemnizaciones y el\nconsejo asesor, entre otras disposiciones.\nEl Título Séptimo establece las reglas referentes a los agentes aduanales y la figura creada\nde los representantes legales, a través de dos\nCapítulos, uno para cada caso. En tanto, el Título\nOctavo mediante un capítulo regimienta las disposiciones en materia de infracciones.\nLa falta de un debido señalamiento marítimo podría\npropiciar catástrofes monumentales: desde la muerte\nde pasajeros, pescadores y turistas, hasta el encallamiento de grandes buques y derrame de hidrocarburos. La SCT toma cartas en el asunto y avanza en la\nmodernización de faros y boyas, entre otras acciones;\ninversiones que suponen más de 180 millones de pesos.\nABO CATOCHE, Q. ROO.- La navegación\nen México se remonta a la época prehispánica y desde entonces ha estado en\nfranco crecimiento, lo cual supuso un\nreto en la medida en que aquellos muelles y barcazas se convirtieron en enormes puertos y buques.\nDichos retos recaen en la Secretaría de\nComunicaciones y Transportes (SCT), la entidad\nencargada de que la navegación se realice de\nmanera segura; un desafío mayúsculo para la\nobtención de recursos por parte de la Secretaría de\nHacienda y Crédito Público (SHCP), pero necesario\npara evitar naufragios,encallamientos y hasta derrames de hidrocarburos y daños al medio ambiente.\nLa SCT emprendió a finales de la administración pasada un programa de modernización y automatización de faros y a la fecha suman ya 58 de 129\n40 I T21 Mayo 2015\nque se tienen en ambos litorales, una inversión que\nrebasa 87 millones de pesos (mdp), narra Gabriel\nÁngel Carreón Pérez, Director General Adjunto de\nProtección y Seguridad Marítima de la SCT.\nAdicionalmente, destaca, este año se invertirán 100 mdp para la modernización de Capitanías\nde Puerto, en paralelo a la simplificación de trámites administrativos que ahora se realizan en línea.\nSin embargo, si las personas desean acudir, contarán con instalaciones acondicionadas con equipo\nde cómputo e Internet, con la finalidad de que realicen los trámites de forma confortante.\nPor el momento el proyecto contempla\nCapitanías como Coatzacoalcos, Salina Cruz,\nSeybaplaya, Ciudad del Carmen y Matamoros,\nNUEVO FARO EN CABO CATOCHE\nEjemplo del programa de faros, narra Carreón\nPérez en un recorrido realizado por T21, es este\nde Cabo Catoche, que además tuvo que\nreconstruirse toda vez que el anterior se desplomó en 2013 dada su antigüedad.\nPor otra parte, Fernando Méndez Guzmán,\nJefe de Departamento de Señalamiento Marítimo\nde la Capitanía Regional de Puerto de Quintana\nRoo, detalla que “el faro tiene la misión de orientar\na todo aquel navegante que esté pasando frente a\nesta costa. Lo equipamos con tecnología moderna\n(LED), una linterna principal giratoria que supera\nlas 30 millas náuticas de alcance luminoso”.\nEste sistema se complementa con un respondedor de radar de frecuencia ágil, lo que permite que las embarcaciones que navegan fuera\ndel alcance luminoso se guíen con el radar del\nbuque, si el ojo humano no puede avistar la luz,\npuede percibir en su equipamiento la respuesta\nque emita el faro y eso da ubicación y distancia.\nToda la energía está basada en módulos\nfotovoltaicos, con lo cual se logra una eficiencia\nde 70% de energía eléctrica con respecto de\notros faros que utilizan energía convencional.\nEl reto es ahora migrar hacia esta tecnología en los otros faros del estado, en aras de preservar la vida en el mar y cumplir con los convenios firmados con la Organización Marítima\nInternacional (OMI), pero también hacer más eficiente el uso de energía, garantizando la seguridad\nde los más de tres millones de pasajeros que arriban en cruceros al estado, y de las tripulaciones\nque navegan cerca de aguas nacionales.\nPuertos aceleran grúas\nLos puertos nacionales concluyeron el primer\ntrimestre (1T) de 2015 con un millón 293 mil\n976 contenedores equivalentes a 20 pies\n(TEU), lo que se traduce en un aumento de\n11.6% respecto del mismo periodo del año\npasado, cuando se alcanzaron un millón 159\nmil 413, reveló la Secretaría de\nComunicaciones y Transportes (SCT).\nDe acuerdo con el informe mensual de\ncarga de la dependencia, los recintos del\nPacífico movilizaron 906 mil 18 unidades, un\nalza de 12.1% en comparación con los 808\nmil 147 del 1T de 2014.\nManzanillo continúa a la cabeza con\n632 mil 785 TEU, un aumento de 14.6%;\nLázaro Cárdenas registró 224 mil 360, 3.3%\nmás; y, Ensenada alcanzó 40 mil 231, un\nincremento de 42.7 por ciento. En tanto,\nGuaymas y Mazatlán decrecieron 34.7 y\nMercante (CGPMM), los puertos del Golfo de\nMéxico crecieron 10.4% en esta actividad, con\n387 mil 958 TEU en el 1T de este año, contra\n351 mil 266 del mismo periodo de 2014.\nEn dicho litoral, Veracruz se posiciona\nen el primer sitio con 210 mil 367 contenedores, un alza de 8.2%; Altamira alcanzó 154\nmil 115, 12.5% más; Progreso avanzó 4.7%\ncon 18 mil 457 TEU; y, Puerto Morelos 18.7%\ncon dos mil 594. Por Alberto Zanela.\nSu plan de internacionalización le permitirá alcanzar una facturación de 250 mdd\nanuales una vez que se concrete la compra de la naviera francesa Societé Nationale\nCorse-Méditerranée (SNCM) y se consiga una ruta entre Cuba y Estados Unidos.\nEllo aunado a las frecuencias que mantiene entre La Paz y los puertos de Mazatlán y\nTopolobampo en México, y una más entre República Dominicana y Puerto Rico.\na Paz, BCS.- La belleza de Baja\nCalifornia (Sur) es directamente proporcional al trabajo que cuesta abastecerla. Esta frase no es propia, sino de un\noperador de tractocamión que realizó una entrega de productos de limpieza a una tienda de\nautoservicio en La Paz.\nPara ello, tuvo que subir su unidad a un\nferry que lo trasladó desde Topolobampo a través\nde Baja Ferries, una de las empresas de transporte marítimo que conecta este puerto y el de\nMazatlán con Pichilingue, en La Paz.\nEstas rutas nacieron en los 60, incluso\nantes de que Baja California Sur se erigiera como\nestado de la República Mexicana, dada la complejidad que representa llevar insumos a la\npenínsula. Desde entonces, se fue consolidando\nel transporte marítimo por el Mar de Cortés, y con\nello se fue planeando también la llegada de una\nnueva empresa que brindara el servicio.\nNo fue sino hasta 2003 que se consiguió\nel objetivo: fundar esta compañía tras un análisis\n42 I T21 Mayo 2015\nde sobre oferta de espacio otorgado por cuatro\nempresas diferentes, por lo que se consolidó la\noperación de varios buques en uno sólo, el\nCalifornia Star, entonces con apenas dos años de\nantigüedad, y surgió la firma que hasta hoy es\nconocida como Baja Ferries.\nOscar Ruano Baqueiro, Director General\nde la naviera, recuerda que en aquel entonces\nhabía quienes pensaban “que era una locura”\ncomprar un buque prácticamente nuevo con las\ncaracterísticas del California Star, cuya capacidad de carga es de dos mil 100 metros lineales\ny más de 70 automóviles, pero con la ventaja de\nalojar a mil pasajeros.\nSin embargo, con 12 años de operaciones\ny luego de integrar un segundo barco entre\nMazatlán y La Paz en 2005, se presentan buenos\nresultados: Baja Ferries posee 75% del mercado\nde carga entre el macizo continental y la península, y transporta al 100% del pasaje, lo cual le\npermite una facturación de 80 millones de dólares anuales. En 2014 transportó 300 mil personas y se consiguieron 1.5 millones de metros\nlineales de carga, lo cual se traduce en alrededor\nde dos millones 500 mil toneladas.\nLa experiencia que le brindó operar estas rutas a\ntravés del Mar de Cortés le permitió a Baja\nFerries crear una empresa hermana que brinda\nun servicio similar pero a nivel internacional,\nconectando Puerto Rico con República\nDominicana desde 2011, cuyo giro es más turístico que comercial, aunque no se excluye esta\nLos resultados de esta frecuencia, en\npalabras de Ruano, han llevado a la empresa a\nbuscar también una nueva ruta entre Cuba y\nEstados Unidos, aprovechando la mejora diplomática experimentada entre los gobiernos de\nambos países. Por ahora, se espera la autorización del Departamento de Estado de Estados\nUnidos para comenzar la frecuencia.\nEn esta búsqueda de nuevas oportunidades de negocio, Baja Ferries se ha consolidado\nno sólo en la prestación de servicios en México,\ndonde se incluye al autotransporte de carga a\ntravés de Transportadora Geos; sino en tráficos\n44 I T21 Mayo 2015\ncomo mantener la comunicación marítima y rescatar la mayor cantidad de empleos”, resalta.\nEn esta competencia tiene otros dos contrincantes locales, quienes no tienen la experiencia de Baja Ferries en la operación de este tipo de\ntráficos, por lo cual Ruano Baqueiro confía en que\nobtendrá a la naviera y con ello, su facturación\nllegaría a 250 mdd anuales.\nMÉXICO, CLAVE DEL ÉXITO\nOscar Ruano Baqueiro, Director General de Baja Ferries\ninternacionales y en fletamento de buques, lo\ncual, como holding de siete compañías, le ha\npermitido llegar a una facturación anual de 160\nPero sin duda el proyecto más ambicioso\nque actualmente tiene es conseguir la adjudicación por parte del gobierno francés de la naviera\nSocieté Nationale Corse-Méditerranée (SNCM),\npor la que ofertó 100 millones de euros.\nEsta compañía está administrada por el\ngobierno francés y se busca ceder su operación\na algún privado y, por invitación del mismo\ngobierno, fue que Baja Ferries vio potencial en la\nconexión entre Marsella y la Isla de Córcega, así\ncomo Marsella con Argelia y Marruecos.\nAunque la adjudicación se ha ido postergando, probablemente sea concedida justo al\ncierre de esta edición, aunque previamente,\nOscar Ruano comenta a T21 que está confiado\nen obtener su operación, toda vez que la oferta\nrealizada fue atractiva y responsable, desde el\npunto de vista no sólo del modelo de negocios,\nsino también porque absorbe el pasivo laboral y\nconserva más de 750 fuentes de trabajo.\n“Estaríamos adquiriendo seis de los siete\nbarcos que tiene, valuados en 230 millones de\neuros, pero hay otras cosas qué cuidar, no sólo el\nmonto de inversión, sino el proceso de liquidación\nde la empresa, que es una bancarrota integral\ndonde el gobierno no sólo la liquida con la venta\nde activos, sino que hay cosas más importantes\nEl 90% de los insumos que llegan a Baja\nCalifornia se transportan a través del mar, lo cual\nse traduce en que las empresas requieren del\nferry para implementar una logística exitosa.\nPara satisfacer las necesidades de trazabilidad de sus clientes, entre los que destacan\nFemsa, Holcim, Cemex, Soriana, Ley y Walmart,\nentre otros, fue que Baja Ferries invirtió 1.5 mdd\nen un patio que inauguró a finales de 2014 en\nPichilingue, cuyo objetivo es concentrar todas las\nmercancías en un solo lugar y eficientar las operaciones de carga y descarga del California Star.\nDicho recinto de ocho mil 500 metros\ncuadrados cuenta con todos los servicios de\nseguridad que requieren los clientes -asegura\nOscar Ruano- con la finalidad de continuar ofreciendo soluciones logísticas, ya que una de sus\nopciones es subir sólo las cajas de los tractocamiones, por lo que concentrarlas en un solo\nespacio facilita las maniobras.\nEs así como Baja Ferries continuará con\neste modelo de negocios que le ha permitido\nofertar servicios de manera consecutiva. La ruta\nde Topolobampo que es la más corta y considerada la más importante en concentración de\ncarga y en distancia (120 millas náuticas), inicia\nallí a las 00:00 horas (hrs) y arriba a las 6:30 hrs\na Pichilingue. Esto permite que la carga vaya al\npunto de destino, se entregue y pueda regresar la\nunidad el mismo día al puerto de origen; el barco\nzarpa de allí a las 15:00 hrs y arriba a\nTopolobampo a las 9:30 hrs.\nEl de Mazatlán, por otra parte, conlleva\nuna distancia de 240 millas náuticas, por lo que\nzarpa un día en la tarde, alrededor de las 17:00\nhrs y llega a Pichilingue a las 10:00 hrs de la\nmañana siguiente, por lo que el regreso se hace\nen sentido contrario a la misma hora.\nSe adapta a nueva configuración en Latam\nHapag-Lloyd dio a conocer que generó una orden\nde construcción de cinco nuevos portacontenedores de 10 mil 500 TEU (contenedores de 20\npies) cada uno, mismos que serán construidos\npor Hyundai Samho Heavy Industries.\nHapag-Lloyd precisó que estas nuevas\nembarcaciones serán incorporadas principalmente a sus servicios de América del Sur,\nanticipándose a los flujos que se podrán\ngenerar a partir de la expansión del Canal de\nPanamá, y donde la naviera busca tener una\ncapacidad óptima ante las exigencias de esta\nLa ampliación del Canal de Panamá es\nuno de los principales proyectos de ingeniería en el mundo, y gracias a estas obras se\npermitirá el tránsito de los buques denominados Post Panamax, con una capacidad de\nhasta 14 mil TEU.\nEstas embarcaciones tendrán capacidad para dos mil 100 contenedores refrigerados, que permitirá el traslado de mercancía\nperecedera como fruta, verdura, carne, pescado o productos farmacéuticos.\n“La orden de estas embarcaciones nos\npermite mantener nuestra posición de liderazgo en el mercado de Latinoamérica. Después\nde la fusión con CSAV, estamos en capacidad\nde ofrecer a nuestros clientes una variedad de\nservicios y conexiones con la región de\nSudamérica”, comentó Anthony J. Firmin,\nDirector de Operaciones de Hapag-Lloyd.\nLas embarcaciones serán entregadas\nentre octubre de 2016 y mayo de 2017.\nVías en desuso,\nCasi 10% de la red ferroviaria nacional está en desuso y diversos factores inciden\nen ello. No obstante, la figura de la Agencia Reguladora del Transporte\nFerroviario podría licitar estos tramos si se consideran viables de incorporarlos\nde manera productiva.\nl inventario de la red férrea de la\nTransportes (SCT) registra dos mil 923\nkilómetros de vías en desuso, las cuales\nrepresentan 10.1% del total de la red ferroviaria\nnacional compuesta de 26 mil 727 kilómetros.\nDesde la privatización de Ferrocarriles\nNacionales de México en 1996, el total de vías\nférreas sin usar se ha mantenido sin cambios, y\ndesde esa fecha a 2014 se han construido 105\nkilómetros de vías nuevas.\nAl identificar los factores que han impedido la integración de estas vías a la red nacional,\nlos puntos de vista son diversos. Para Iker de\nLuisa, Director General de la Asociación\nMexicana de Ferrocarriles (AMF) un factor importante es el desarrollo económico del país, “la\nevolución de la economía en la geografía nacional, lo que quizás era negocio hace 140 años, el\npulque de Apan, por ejemplo que llegó a ser un\nnegocio próspero, pero hoy no. Entonces la actividad industrial asociada hacía que hubiera esta-\n46 I T21 Mayo 2015\nciones especiales dedicadas a las haciendas\npulqueras, pero el entorno ha cambiado y esta\ninfraestructura ya no es necesaria”.\nComo el caso de Apan existen varios en el\npaís: las haciendas de henequén en la península de Yucatán o minas en El Bajío que están agotadas. Estos elementos contribuyeron en su\nmomento a la generación de tramos, ramales y\nvías ferroviarias dedicadas.\nIker de Luisa, Director General de la Asociación\nMexicana de Ferrocarriles\nHoy día la dinámica para los ferrocarriles es distinta y se encuentra impulsada\npor el crecimiento de diversas industrias,\ncomo la automotriz.\nLos casi tres mil kilómetros de vía en desuso\nserán revisados. Una vez que entre en funciones\nla Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario\ncontemplada en la nueva Ley Reglamentaria del\nServicio Ferroviario, solicitará a los concesionarios un inventario sobre las vías, ramales y vías\ncortas que tengan bajo su administración y se\nencuentren en desuso.\nDel análisis de los tramos, la Agencia, si lo\nconsidera pertinente, podrá solicitar su reintegración a la nación.\nEs necesario un inventario actualizado\nde las vías en desuso, especialmente de\naquellas que padecen de invasión del derecho\nde vía, considera Alejandro Álvarez Reyes\nRetana, especialista en temas ferroviarios,\n“muchas veces gente que se instaló en el\nderecho de vía de un tramo abandonado, es\ndifícil quitarlos y por lo general la vía física\ntiende a desaparecer”.\nCon base en información reportada\npor Ferromex-Ferrosur el 100% de las vías\nque tienen bajo concesión están aprovechadas, toda vez que el tramo Puebla-Cholula\nque se encontraba en desuso fue rehabilitado en noviembre pasado para un posible\ntren turístico y que por el momento se\nencuentra detenido. No obstante, la infraestructura está dispuesta.\nEn cuanto a Kansas City Southern de\nMéxico (KCSM), la perspectiva sobre las vías\nque se tienen en desuso corresponden a\nque no tienen utilidad comercial para sus\noperaciones, aunque han cumplido con la\nnormativa de invertir en su mantenimiento.\nFerrovalle ha dedicado 65 millones de\npesos (mdp) en la rehabilitación de la línea VK\nque une el oriente del Valle de México con la\nciudad de Cuautla en Morelos. Los trabajos\nbuscan permitir que los trenes puedan volver\na circular por la ruta México-Cuautla a una\nvelocidad promedio de 45 kilómetros por\nhora y forma parte de un plan para dar\nconectividad a polígonos industriales que el\nestado de Morelos busca instalar cerca de la\nLa mayoría de las vías en desuso no\nestán en manos de los concesionarios, asegura Iker de Luisa, “hay parte de la red ferroviaria que ni siquiera se adjudicó, es más no\nse licitó, ya incluso cuando Ferrocarriles\nNacionales entra en la etapa de concesionamiento, hay distintos ramales que ya no se\nconsideraron, es decir hace 18 años, 20 años\ncomercialmente ya no eran atractivos y\nentonces se dejan bajo propiedad federal”.\nLa vía férrea en desuso de mayor\nextensión registrada por la SCT es la vía\nLa Junta-Ciudad Juárez, en el estado de\nChihuahua, cuenta con 571 kilómetros de\nextensión y formó parte del Ferrocarril del\nNoroeste. En 2009 el municipio de Nuevas\nCasas Grandes solicitó la donación de\nterrenos de la estación del mismo nombre\npara construir una macroplaza. Las vías y\nel derecho de vía continúan en poder del\nmetro de vía totalmente nuevo, por ello, tramos en desuso en propiedad de la federación\nhan sido donados.\nEntre ellos, 213 kilómetros del ramal\nde la línea Durango-Tepehuanes, y 113 kiló-\nOtro factor para las vías en deuso que debe\nconsiderarse es la adaptación de la infraestructura al entorno actual. “Algunos tramos\nno se usan porque sus especificaciones no\nson adecuadas a los requerimientos actuales\nde transporte, suelen ser angostas, como en\nel sur de Morelos y el sur de Puebla y si a eso\nsumamos que su trazo ya no tiene relevancia\ncomercial, se vuelve más difícil su recuperación”, añade Álvarez Reyes Retana.\nRecuperar un tramo en desuso tiene\nun costo que ronda un millón de dólares por\nkilómetro, casi lo mismo que tender un kiló-\nAlejandro Álvarez Reyes Retana, especialista en\nmetros de las líneas Ocotlán-Atotonilco y\nEmpalme-Orendain-Ameca. En ambos casos\nlas donaciones se realizaron a los gobiernos\nestatales para la creación de vías verdes.\nAunado a las donaciones, cabe la posibilidad de detonar zonas industriales. Los\nespecialistas sin embargo reconocen que primero debe haber algo que transportar para\nque el uso de esas vías sea relevante.\n“Si hay un proyecto de infraestructura\nasociado puede haber interés, si hay un acotamiento del autotransporte, el ferrocarril\npuede volverse atractivo en ciertas zonas y\ndar utilidad a ciertas rutas”, identifica Álvarez\nEn este terreno, será importante conocer las decisiones que tome la Agencia\nReguladora del Transporte Ferroviario, con la\nfacultad de licitar nuevamente esos kilómetros que hoy carecen de valor comercial, pero\nque con el enfoque correcto, pueden volver a\nser relevantes para el país.\nCarga aérea toma vuelo\nExisten indicadores que identifican que el movimiento\nde mercancías por avión adopta un comportamiento\nfavorable, pero si no se avanza en infraestructura,\núnicamente serán avances intermitentes.\nurante marzo, el Aeropuerto\nInternacional de Heathrow (LHR)\nReino Unido, reportó un incremento\nen la carga enviada hacia México de\n53%, por encima de otros mercados emergentes\ncomo Brasil, país donde el incremento de carga\nfue de 9.1% o a India, que registró un avance en\nel volumen de carga de 6.9 por ciento.\nLa carga aérea representa el 1% del volumen transportado en el mundo, pero ostenta\n40% del valor de todos los bienes y mercancías\ntransportadas a nivel internacional. En esencia,\ntransportar productos por avión obedece a un\nsentido de urgencia o de valor. En México esta\ncifra representa 0.1% del total de carga que se\nmoviliza anualmente en el país, de acuerdo con\ndatos de la Secretaría de Comunicaciones y\nLa perspectiva de crecimiento es al alza.\nDe acuerdo a Ingo Babrikowski, Director General\nde Estafeta, este comportamiento obedece a\n50 I T21 Mayo 2015\nfactores endógenos. “La carga aumenta por el\ncrecimiento de la economía, la mexicana avanza\ny eso se refleja en el volumen de carga que se\nmaneja, ya que hay más empresas y personas\ndispuestas a realizar envíos por vía aérea”.\nLa firma reportó en 2014 un crecimiento\nen sus volúmenes de carga de 4.73% con un\ntotal de 30 mil 795 toneladas de la carga transportada por vía aérea. En carga internacional, el\nvolumen fue de 874 toneladas exportadas desde\nMiami y dos mil 670 toneladas importadas.\n“En los primeros tres meses del año nuestro volumen de carga aérea ha registrado un descenso de 2% respecto del año anterior”, refiere\nBabrikowski, sin embargo, aseguró que tiene\nconfianza en que el sector se va a recuperar.\nEn el largo plazo la perspectiva parece\nser esa. De acuerdo con la Secretaría de\nEconomía (SE) para el año 2030 México manejará un volumen de un millón 200 mil toneladas\nde carga aérea en las que el Nuevo Aeropuerto\nInternacional de la Ciudad de México jugará un\npapel preponderante, ya que actualmente\nmueve 67% de la carga aérea en el país.\nSin embargo, especialistas coinciden en\nque la conectividad jugará un papel importante\nen estos crecimientos, ya que las importaciones\no exportaciones serán principalmente de bienes\nde alto valor, como farmacéuticos, componentes\nelectrónicos, o productos químicos para la\nindustria de alimentos, cuya sede no necesariamente se encuentra en las inmediaciones de la\nMariana Campos, asesora del Banco\nInteramericano de Desarrollo (BID) precisa, “no\nsabemos cuál es la infraestructura que rodeará\nal NAICM, no sabemos si tendrá centros intermodales o multimodales ni tampoco cómo saldrá\nla carga, que vías se tienen contempladas o\ncómo llegará esa carga a su destino final”.\nMiguel Ángel Valero, del Colegio de\nPilotos asegura que el proyecto del aeropuerto\ncapitalino no debe ser el único en la agenda.\n“Hace falta adecuar más aeropuertos, mejorarlos, que haya a dónde llegar, no todo debe girar\nen torno al Aeropuerto de la Ciudad de\nLa percepción para especialistas y aerolíneas es que la carga en México continuará creciendo por los requerimientos de industrias como\nla automotriz, de alimentos, electrónica y farmacéutica, entre otras, ante la demanda de\ninsumos, así como por el impulso natural del\ncrecimiento de la economía mexicana.\nEl reto, será mantener la importancia\nde la carga aérea como un factor de entrega\nurgente y a tiempo y para ello, la conectividad,\nla inversión en infraestructura como bodegas\nrefrigeradas, acceso adecuado a camiones de\ncarga o la mejora de aeropuertos cercanos a\nlas zonas de alta demanda, permitirán alcanzar\nlos volúmenes transportados previsibles para\nDurante la presentación de sus\nestados financieros al primer\ntrimestre del año, Delta reportó que factores como la fortaleza del dólar generó menores\nrendimientos en el sector de\ncarga de la compañía, principalmente hacia economías en\ndónde la moneda estadounidense afectó las ganancias\ntotales sobre tonelada transportada por kilómetro.\nDurante el primer trimestre de 2015, Delta transportó\n548 mil 528 toneladas de carga,\n18 mil 270 toneladas más de las\n530 mil 258 que reportó para el\nmismo periodo de 2014. En\nambos casos, la ganancia total\nde ese volumen de carga se\nsituó en 217 millones de dólares\n(mdd), lo que significa que la\nlínea aérea aunque transportó\nmayor volumen tuvo una pérdida\npromedio de 183 dólares por\ntonelada transportada respecto\nde las ganancias del mismo\nperiodo de 2014.\nAun así, este trimestre es\nconsiderado por la aerolínea\ncomo el tercer mejor en su historia, al haber generado 594\nmdd en ganancias antes de\nDelta refirió que el escenario en los países de\nLatinoamérica tiene un pronóstico a la baja, principalmente\nlos mercados de Argentina,\nBrasil y Venezuela, en donde\nlas economías nacionales han\ndemostrado una tendencia a\ncontraerse de manera importante, por lo cual el número de\nfrecuencias y asientos disponibles serán reducidas durante\nel invierno, especialmente las\nrutas a Brasil que tendrán 15%\nLa previsión de la línea\naérea es que para el segundo\ntrimestre del año el récord de\nganancias sea aún mayor, con\nuna expectativa de crecimiento entre 16% a 18 por ciento.\nCompañía: TripAdvisor LLC\nPara los viajeros constantes en\naviones comerciales y que no adquieren boletos en primera clase o\nBusiness Class, esta aplicación colaborativa brinda la oportunidad\nde identificar los mejores asientos o con mayores espacios, con\ninformación real del tipo de aeronave con base en el número de\nvuelo, incluyendo fotos del interior, que nos permitirán tomar una\nmejor decisión. Esta aplicación por el momento es compatible con\nIOS en aplicaciones para iPod, iPad o iPhone, así como en Google\nPlay para la plataforma Android.\nNombre: CMA CGM App\nCompañía: CMA CGM\nIdioma: Inglés, Francés, Español.\nCMA CGM App es la nueva aplicación de la compañía CMA CGM\nGroup que permite a cualquiera de sus clientes conocer la ubicación exacta de sus contenedores en tiempo real. La aplicación permite obtener información sobre la posición exacta del contenedor,\nsalidas y llegadas de las embarcaciones a puerto, así como otros\ndatos relacionados con la carga. CMA CGM App ya se encuentra\ndisponible en las tiendas de aplicaciones para sistemas operativos\nAndroid y iOS de manera gratuita, se encuentra traducida en varios\nidiomas entre ellos el español.\nUna de las preocupaciones más importantes de\nlas personas cuando viajan, especialmente por\nvía aérea, es la seguridad de su equipaje. Evitar\nel robo, la pérdida o la alteración de la maleta\nes un tema importante para los viajeros.\nBluesmart busca resolver ese problema con la introducción de una maleta dotada\nde toda la tecnología que un viajero podría\nLa maleta cuenta con cerraduras activadas vía Bluetooth y puede bloquearse con\nun código de cuatro números desde el teléfono celular. Cuenta con una alarma de proximidad que suena cuando el propietario\nse aleja más de cinco metros de ella.\nAdemás, dispone de una batería de\nIon-Litio que puede cargar hasta cuatro veces\nel teléfono celular o una tableta.\nEntre sus funciones cuenta también\n52 I T21 Mayo 2015\ncon una serie de sensores que le dirán al\ndueño cuánto pesa la maleta, la información\naparecerá en el asa al levantar el equipaje.\nEsto no solamente es útil para saber\nsi el equipaje pasará la documentación,\nsino que evita que se introduzcan elementos extraños.\nAunado a lo anterior, la Bluesmart\ncuenta con sensores que\nenvían una alerta al\nteléfono del propietario si la maleta es abierta una vez lejos de su custodia.\nFinalmente, cuenta con un GPS integrado que le permite saber al propietario en\ntodo momento en dónde se encuentra su\nequipaje, en cualquier parte del mundo.\nLa Bluesmart se puede ordenar por\nInternet al fabricante por un precio de 499\ndólares estadounidenses, con envíos a\nMéxico en un lapso de siete a 10 días. Por\nTalleres Regionales Programa del Diploma/PAI/PEP\nTransportes A.Bueno, S.A.\nsecretaria de desarrollo social y humano trámites y servicios\nNOMBRE DEL PROCESO - Fondo Nacional de Estupefacientes\nAuditoria Operatival - FYASA Grupo consultor\namplía la sct plazo para la recepción de manifestaciones de interés