Maritimedanmark 7 14 by Media Group Maritime Denmark - issuu\nMaritime Danmark 16. årgang · JuLi 2014 · Nr. 7\nSEA CHALLENGER Nyt installationsskib til A2SEA\nIngen plads til søfarende\nKROMANN Slut med rederi efter 112 år\nindhold SEA CHALLENGER\nKlargøres i Esbjerg \nDANISH MARITIM FAIR Side 6\nUden plads til søfarende Side 12 \nTredobler messearealet Side 22  CHINA SHIPPING\nEgen feeder på Østersøen Side 24 \nTEMA - SIHM HØJTRYK\nSatser globalt \nDET BLÅ DANMARK Side 34\nSatser på offshore løft Side 36 \nProduktiviteten i top  SKIVE HAVN\nStor travlhed \nTEMA - AABENRAA HAVN\nVelfærd for de søfarende Side 14  Bliver landsdækkende Side 18 \nDet Blå Danmark - meget at byde på  Side 20\nNye skibe i tidligere fiskerihavn Side 26  Har lagt krisen på hylden Side 28  TEMA - VALMONT SM A/S\nKæmpemøller på vej offshore Side 30 \nDansk skibsdesign i verdensklasse  Side 38 Til gavn for alle \nCoaster til den danske handelsflåde  Side 52 Slut med rederivirksomhed Side 56 \nSejler nu under Dannebrog Side 44 \nMaritime Danmark Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin med over 190.000 besøgende (december 12) på MaritimeDanmark.dk.\nLayout Designunivers Tryk: PE Offset A/S, Varde Udgiver Maritime Danmark ApS Dir. René Wittendorff Esplanaden 30.4 1263 København K Telefon: +45 70 20 41 55\nDirektion og administration René Wittendorff Telefon: +45 70 20 41 55 rw@maritimedanmark.dk Salg og marketing Jakob le Fevre Telefon: +45 31 60 40 15 sales@maritimedanmark.dk\nNæste nummer: 1. august 2014\nVi løser alle typer opgaver indenfor • • • • •\nSvejsning i rustfrit stål Svejsning i aluminium Svejsning i almindelig stål Certifikat svejsning Gasinstallationer\nGasservice Almindelig VVS Industri VVS Dampanlæg Smed- og maskinarbejde\nTechnical Project Manager for MAN Diesel & Turbo MAN Diesel & Turbo is looking for a Technical Project Manager\nPrimeServ is MAN Diesel & Turbo’ s After Sales organization, where we sell spare parts,\nAs a person you are proactive and\nretrofit, service, training and technical knowhow to our customers. We want to be the\nenergetic and you have a structu-\ncustomers preferred Service Partner and build up long-term relations to our customers.\nred and quality-oriented approach\nThe After Sales organization is supported by more than 100 service hubs worldwide.\nto your assignments. You have the drive to continuously create\nresults and possess excellent\nWe are looking for a strong technical project management profile who will be responsible\nnetworking skills. Futhermore, you\nfor managing global project implementation in the Retrofit department. The MAN Diesel\nhave the ability to interface at all\n& Turbos retrofit concept consists of a broad range of solutions where its PrimeServ\nlevels in a dynamic environment.\nafter-sales division applies the latest developments within diesel technology to engines in service, in the process bringing them up to current standards and meeting modern\nemission levels and lowering running costs.\nYou will experience exciting chal-\nportunities in an innovative, global\nAs a Technical Project Manager you will be responsible for all technical and commercial\ncompany at the leading edge of\naspects of execution of retrofit projects. This will among others include the following:\ntwo stroke marine technology. Our\nlenges and international career op-\nResponsible of or participating in turnkey projects (scale from 10.000 euro to 10.000.000 euro)\nworking environment is open and\nEnsure technical projects are executed according to contracts and customer’s satisfaction\ninspiring with good supportive col-\nEnsure that project budgets and deadlines are kept\nleagues in a company with a proud\nContract management in cooperation with external/internal key stakeholders\nhistory and a bright future. At MAN\nManagement of internal and external sub-contractors for support and services\nDiesel & Turbo we provide great\nCo-ordination with Superintendent engineers and installation teams\npotentials for personal and professional development.\nExperience/Education required: \nHigher technical education as Superintendent or Mechanical Engineer is a must.\nExtensive project management experience with technical large-scale projects, prefera-\nconcerning the job or if you want\nbly from an international company is required combined with strong technical and some\nto apply, please contact Manager\nPatrick Koblauch at + (45) 20 14 62\nIf you have experience with shipyards and/or thorough knowledge within engine tech-\n69 or go to www.mandieselturbo.\nnology, it will be an advantage.\nYou must have excellent English skills both orally and in writing.\nSea Challenger klargøres i Esbjerg A2SEA, der var blandt pionererne i installation af vindmøller til søs, er i gang med en omfattende mobilisering af det nye skib i flåden: Nybygningen Sea Challenger, der i øjeblikket gennemgår en tilpasning til en bestemt opgave i engelsk sektor. Selvom skibet er helt nyt, laves der en række tiltag, der skal øge service og komfort om bord, thi netop disse to parametre er, udover professionalisme ved installationerne, blandt nøgleordene for kunder i selskabet. - Selvom det er et helt nyt skib, der kun har sejlet fra Kina via Suezkanalen og direkte til Esbjerg, er vi i gang med en omfattende mobilisering til en bestemt opgave, og samtidig har vi bevist valgt at udskyde en række installationer til netop nu, hvor vi er i Danmark og kan få de præcise produkter, som vi vil have om bord, siger Peter Eriksen, der kaptajn på nybygningen Sea Challenger. - Der er simpelthen en række ting, som vi har fravalgt under udrustningen i Nantong i Kina. Det er f.eks. TV apparater på kamrene samt udsmykning med billeder på skotterne. Ved at vente til nu i Esbjerg har vi den fordel, at det bliver ulig nemmere at få TV apparaterne serviceret fra en dansk forhandler i en havn, hvor vi ventes at være med jævne mellemrum. Vi er også nogenlunde sikre på, at produktet har den rigtige kvalitet og frekvens for at kunne virke på de tv-signaler, som vi kan få frem her. Så installation af TV apparater er en af de opgaver, som bliver udført i Esbjerg, siger Peter Eriksen. - Det samme gælder ophængning af billeder og anden udsmykning. Lige nu virker det lidt fersk overalt om bord, men i løbet af de 20 dage bliver hele apteringen et pænt sted at leve for os i besætningen og for vore kunder, der skal bebo de resterende kamre. Et andet sted, hvor ombygningsaktiviteterne er på et højt niveau – bogstaveligt talt – er i styrehuset, som har nærmest gigantiske dimensioner om bord på Sea Challenger. Der bliver en række\nkinesisk-byggede arbejdsstationer – læs skriveborde – under opholdet i Esbjerg udskiftet med mere moderne hæve/sænkeborde i europæisk standard. Derudover bliver der også installeret nye stole ved alle navigationspladserne på forbroen og på agterbroen. - Det sker igen for at få den høje standard, som vi kender fra danske produkter, og selvom det virker lidt fjollet at smide noget i land, som højst har stået om bord i seks måneder, og som kun har virket på en rejse hjem fra Kina, så er det alt i alt billigere at installere de gode, ergonomiske og komfortable stole, når skibet ligger langs kaj i Esbjerg frem for at få disse stole med tilhørende gulvskinner eksporteret til værftet i Nantong og der få kinesiske værftsarbejdere til at stå få installationen, siger Peter Eriksen. Der bliver også ændret på muligheden for udsyn i styrehusets bagbordsside – den side, hvor installationskranen står. Der bliver sat et gulvvindue i og dermed får navigatøren bedre udsyn under manøvren ind til installationspladsen. Kabys Kabyssen, og det som kommer ud derfra er et meget vigtig parameter på Sea Challenger , fortæller Peter Eriksen. - Vi kender jo alle det med, at hvis vi får noget rigtig god mad, er vi gladere og mere motiverede til dagens opgaver, og det er nogenlunde det, vi i A2SEA prøver at overføre til vore daglige\nLĂŚs daglige nyheder pĂĽ www.maritimedanmark.dk Side 7 /\ndesuden flere computere med tilhørende printere for de, som ikke har personlige computere eller tablets med om bord.\noperationer. Vi er ret overbevist om, at hvis alle om bord får rigtig god mad – sund og velnærende mad lavet af gode kokke – så bliver præstationen ude på dækket eller på en vindmølle til søs meget bedre, siger Peter Eriksen. Om bord på Sea Challenger er kabyssen og messen nærmest som en mindre gourmet restaurant, hvor mere end halvdelen af gæsterne er kunder hos A2SEA. Skibet kan maksimalt akkommodere 60 personer, hvor af de 25\nnormalt er skibets besætning. Det betyder så, at der ofte er 35 gæster, som er kunder eller klientens repræsentanter om bord. De bor i kamre på fire af de seks dæk, der er apteringshuset, hvor der også er klientkontorer samt tilhørende møderum, hvor de mange parter, der ofte er i forbindelse med etablering af en havvindmøllepark, kan mødes og diskutere installationsprocessen igennem. Apteringen rummer desuden dagrum, biograf og motionsrum. Alle rum er udstyret med satellit tv og der er WiFi internet overalt. Dagrummet har\n- Det betyder, at vi altid her om bord har en majoritet af gæster, som vi skal kræse om på en særlig måde, fordi de er kunder hos rederiet. Det er næsten som at sejle med krydstogtskib, hvor folk forventer det bedste, og det skal vi så leve op til, siger Peter Eriksen. Kabyssen betjenes af to hovmestre, to stewardesser samt en nat-kok. De to hovmestre klare det daglige arbejde med at lave måltider til folk om bord, mens nat-kokken er på vagt, som det fremgår af navnet, om natten, hvis der er folk, som er i gang med opgaver på den tid af døgnet. Peter Eriksen, der også har sejlet med søsterskibet Sea Installer, fortæller i øvrigt, at de pladser,\nder er forbeholdt til klientens repræsentanter, normalt er fully booked. Der er simpelthen et meget stort behov for at komme med ud på installationspladsen for enten at kontrollere, overvåge eller udføre opgaver i forbindelse med placering af vindmøller til havs, siger kaptajnen.\n- Vægtene er stigende og mere og mere montagearbejde sker på land og derfor kan vi vente flere tons at løfte i de kommende år og det er vi forberedt på med den opgraderede kran, siger Peter Eriksen, som videre nævner, at søsterskibet Sea Installer også bliver opgraderet til samme løfteevne.\ndækket af skibet. Der laves fundamenter til mølletårne, som monteres på land og sættes i fuld længe i et fundament på dækket. Derfra løfter kranen mølletårnet fra det midlertidige fundament på dækket af Sea Challenger over på det fundament, der er placeret på havbunden på en given position.\nOpgradering og forbedringer Sea Challenger er skib nummer to fra Cosco (China Ocean Shipping) Offshore i Nantong, og derfor er en række erfaringer fra det første skib, Sea Installer, taget med over i skibet og medført en række opgraderinger og ændringer i selve konstruktionen.\nMere stål på dækket En af de helt store opgaver i forbindelse med mobiliseringen til den kommende installationsopgave er bygning af ekstra stål på\nSåledes er der nu monteret fire fundamenter til mølletårne på skibet. Der er også monteret store stativer foran for apteringshuset, hvor vinger til de møller, som skal monteres, kan\n- Det er jo ikke sådan vild store ændringer, vi har kunne lavet, men sådan daglige praktiske ting, som f.eks. at flytte en luge til et storesrum, hvis det har vist sig, at man kunne udnytte storesrummet meget bedre hvis lugen blev flyttet nogle meter eller over i det modsatte hjørne, siger Peter Eriksen. Og den slags har der været noget af, som gør, at vi har optimeret skibet i forhold til søsterskibet. En anden og væsentlig ændring er, at den store installationskran – Gusto-kranen – er meget opgraderet og løfter 100 tons mere end den tilsvarende kran på søsterskibet. Det sker for at imødekomme fremtidens krav til løfteevne i lyset af, at havvindmøller bliver stadig større og større. I øjeblikket er gennemsnitsmøllen til søs på 3,6 MW, men der er allerede testmøller, som er betydeligt større, og branchen venter at en havvindmølle i løbet af nogle år vil være i størrelsen 8 MW, som ventes at have større vindfang og tungere naceller end dagens størrelse møller. - Man kan jo godt sige, at 100 tons ekstra forslår ikke meget, når vi går fra 800 tons løft til 900 tons løft på den måde, at vi er normalt ikke i nærheden af fuld kapacitet på de aktuelle løft, men den ekstra kapacitet betyder alligevel noget fordi vi får mulighed for at lave tungere løft med store udlæg. Det kan godt have en betydning, at vi med et store udlæg vil være i stand til at løfte f.eks. 200 tons mod måske kun det halve før opgraderingen, siger Peter Eriksen. Under installation af de gængse mølletyper, som i øjeblikket sættes rundt omkring i vindmølleparkerne, er de maksimale løft i størrelsesordenen omkring 450 tons til maksimalt 500 tons.\nSea Challenger Byggeværft\tCosco Nantong Shipyard, Nantong Byggenummer\t# 488 Længde o.a.\t132,34 m Længde p.p.\t121,68 m Bredde\t38,99 m Dybgang\t9,0 m Tonnage\t15.977 BT 4.781 NT 15.771 DWT Ballast kapacitet\t8.269 kbm Støtteben\t4 x 82,5 m Spudcans størrelse\t105 kvm Løftehastighed\t0,5 meter pr. minut Dækskran\tGusto type GLC-900-ED-S 900 tons/24 meter udlæg 650 tons/30 meter udlæg Kranarm\t94 meter Servicekraner\t5 x 20 tons med 25 meter udlæg Dæksareal\t3.350 kvm Dækslast max.\t5.000 tons Dæksstyrke\t15 tons/kvm Operationsdybde\tned til 60 meter vand Maskineri\tCaterpillar/MaK type 9M25 Udtag\t6 x 3.020 kW Propeller\tVoith Schneider type VSP 36R6 Servicefart\t12 knob Nødgenerator\tCummins type KTA30-D Bunkerskapacitet\t1.000 kbm Ferskvand\t450 kbm Kabiner til kunder\t3\t5 enkeltkamre Kabiner til besætning\t25 enkeltkamre Klasse\tDNV + 1A1 self-elevating Wind Turbine Installation Unit, Unit Crane OPP-F, E0, Dynpos-Autr. DPS2, Naut-OSV (A), Clean Design.\ntransporteres på tværs af skibets længderetning. I skibets bagbordsside er stativet monteret udover skibssiden, da vingerne normalt er betydelig længere end skibets bredde på 39 meter. Faktisk er vingerne på tiden normal-størrelse møller nogenlunde dobbelt så lange, som skibet er bredt. - Der er monteret en del tons stål på dækket som er specialfremstillet til netop denne opgave, og efterfølgende er det normalt at dette specialudstyr sendes til genbrug, da det ofte er sådan at hvert projekt er forskelligt i størrelse og udformning alt efter størrelse og fabrikat, siger Peter Eriksen. Hvert mølleprojekt er unik, og derfor sættes sådanne specialfremstillede hjælpemidler ikke på lager og gemmes i håb om, at det senere kan bruges til et andet projekt. Faktisk ville det være mere kompliceret og dermed betydeligt mere kostbart, hvis tidligere brugte hjælpemidler skulle tages frem og tilpasses til nye møller frem for at producere nyt helt forfra. - Skibet bliver simpelthen mobiliseret til hver opgave, som i sig selv er unik. Vi kender vores første opgave, som vi i øjeblikket mobiliseres til, men når den er overstået, kan vi blive sendt et helt andet sted hen og måske komme til at banke fundamenter ned i undergrunden og har således brug for noget helt andet udstyr end til montage og installation af møller, siger Peter Eriksen. Vindmøllepark Sea Challenger klargøres i Esbjerg til at kunne installerer en række vindmøller på Westermost Rough Offshore Wind Farm, der er en af de såkaldte Round 2-projekter. Vindmølleparken var i den oprindelige budrunde vundet af det franske olieselskab, Total Energie, men er siden retten til parken solgt til danske DONG Energy, der er 100% ejer gennem datterselskabet Westermost Rough Limited. Vindfarmen er placeret omkring otte kilometer ud for Yorkshires kyst på den østlige kyst af England og nord for Hull og 17 km. nord for Spurn Head. Der skal installationsskibet sætte 35 vindmøller op (fabrikat Siemens), hver med en kapacitet på 6 MW. Møllerne bliver spredt ud over et areal på 35 kvadratkilometer. Etableringen af vindmølleparken involverer en række andre danske underleverandører udover A2SEA. Det gælder bl.a. Bladt Industries i Aalborg, der har leveret de fundamenter, som møllerne skal monteres på. Derudover har\nRambøll stået for design af den offshore station, der sørger for at den producerede elektricitet kommer til land via to transformer stationer. Endelig er vindmølletårnene produceret af Titan Wind Energy i Varde. Westermost Rough Offshore Wind Farm påbegyndes i juli i år og ventes færdig installeret i foråret 2015 og vil da producere rundt 240 MW svarende til forbruget i rundt 150.000 husholdninger. Blandet besætning Sea Challenger sejles af en besætning af blandede nationaliteter. Det er dog sådan, at den overvejende del er danskere, men der er også mønstret en antal polske søfarende samt flere af hollandsk nationalitet. - Sidstnævnte nationalitet er fortrinsvis folk til specialopgaver i forbindelse med kranoperationer, fortæller Peter Eriksen. På den dag, hvor Maritime Danmark besøgte Sea Challenger, var skibets færøske overstyrmand i gang med at holde styr på alle de ændringer, der sker rundt i skibet. Hans opgave er normalt at bistå kaptajnen, der står med manøvrehåndtagene, når skibet er på vej ind til et vindmøllefundament, der skal have en mølle monteret. Positionen er normalt plottet ind på forhånd og så gælder det om at følge og rapportere bevægelserne til kaptajnen med hånden på grejerne. - Det er normalt ham, der udfører disse manøvrer, men jeg prøver da også kræfter med disse opgaver ind i mellem. Dog ikke i øjeblikket, fordi vi har en del nye navigatører (styrmænd), som\np.t. er under oplæring i de specielle funktioner, som følger med dette skib og de opgaver det skal klare, så min tid går med at oplære de nye styrmænd samtidig, fortæller Runi. Han var med på rejsen hjem fra Kina og fortæller begejstret om et skib, der ligger godt i søen og er stabilt. Endvidere er han imponeret over den manøvredygtighed, som skibet med tre bovthrustere og tre Voith-Schneider propellere agter, har. - Når man har været på et installationsskib i flere år, så er det lige før, man glemmer, hvordan det kan være på søen. Her er ingen søgang, da vi meget af tiden står solidt med fire ben på havbunden og skroget løftet ud af vandet, og selvom det er blæsevejr og vi ligger standby, ja så er det stadig et roligt skib, der står stille, siger Runi. Fredericia Sea Challenger sejler under dansk flag, som den resterende del af A2SEAs flåde, der med chartrede crewbåde til transport af montører mv., tæller elleve enheder. De har alle fået Fredericia som hjemhavn som en cado til den havneby, hvor A2SEA blev stiftet. Første installationsskib var Sea Power, der ved årsskiftet 2001/02 blev ombygget til de allerførste opgaver på Horns Rev vindmøllepark. Skibet havde dengang navnet Ocean Hanne og var chartret ind til opgaven, men blev i 2007 købt til A2SEA. Selskabet står også for den daglige drift af fire crewbåde, som ejes af DONG Energy, men hvor A2SEA bemander skibene.\nWorld Class, World Wide One of Northern Europe’s leading full service partners Turbocharger service with exchange stock Governor repair Fuel equipment overhaul Engine optimization\nRead more on www.pjdiesel.dk or email us at: pjdiesel@pjdiesel.dk\nNy terminal uden plads til søfarende Handelsflådens Velfærdsråd kan ikke rigtig finde konsekvens i Københavns satsning på det maritime, når interessen for de mange tusinde søfarende er så lille: Man bruger 1,5 mia. kr. på en ny krydstogtskaj men glemmer besætningerne. - Jeg har brugt næsten fem år på at prøve at få Københavns kommune, brokerne og operatørerne til at interessere sig for velfærdsområdet. CMP har – efter 10 års pause – givet os 20.000 kr. til velfærd de sidste par år, siger direktør i Handelsflådens Velfærdsråd, Søren Philip Sørensen. - Det holdt hårdt at få det igennem, og det er måske mere aflad end noget andet. Jeg taler da fint med Københavns Havn, men det er aldrig blevet til mere. Overborgmester Frank Jensens afdeling har behandlet os meget høfligt og med stor sympati, også i forbindelse med København som maritim klynge, men det har ikke resulteret i noget som helst, påpeger han: - Jeg synes, at når man nu tager proppen af og bruger halvanden milliard kroner på at bygge noget helt nyt op i form af krydstogtskajen, hvorfor tænker man så ikke lige et boldområde med. Der er jo plads nok. - Vi har været med i Wonderful Copenhagens cruise netværk, men har nu meldt os ud, fordi vi ikke fik noget ud af det. I Wonderful Copenhagens bestyrelse sidder alle lederne og overborgmesteren, så hvis man virkelig ville, så kunne man nemt flytte nogle ting. Jeg foreslog, at man i forbindelse med den nye krydstogtterminal etablerede en lille multi-bane til boldspil, så besætningerne lige kunne gå ned at spille lidt basket eller\nsquash. Men det var slet ikke i tankerne, siger han og tilføjer: - Tænk på, at København jo er en skiftehavn ikke alene for krydstogtspassagerne men også for besætningerne. Vi taler om 250.000 besætningsmedlemmer, som alene sidste år kom gennem København. Besætninger fra hele verden - Selv om vi har handelsflåden som primært fokus, så er Danmark også internationalt forpligtet via Maritime Labour Convention og andre konventioner til at tage sig godt af vores gæster – besætninger - fra den store verden. Og det var jo lidt sjovere, hvis vi var flere om det – både med hensyn til ressourcer, økonomi, mandskab og tanker i det hele taget, siger Søren Philip Sørensen. - Det handler om små ting, som f.eks. gratis adgang til idrætsfaciliteter. Men nej, vi skal selv ud og leje baner, selv om anlæggene er tomme om formiddagen. Jeg har også tilbudt havnen at sponsere en basketballkurv, som supplement til den ene de har, så man kunne spille rigtigt. Uha nej, det ville jo kræve et hegn, så bolden ikke faldt vandet. Men hvis der er en vilje, er der også en vej, mener velfærdsdirektøren. - Det er da for dårligt, at havn, kommune og aktører generelt ikke har en større interesse og respekt for de søfarende og herunder\nnaturligvis også vores arbejde for dem. At man ikke får etableret noget, som kan imødekomme dem. Det koster jo ikke alverden. - København vil jo gerne fortsat brande sig som krydstogtsby nummer et. Hvorfor så ikke sige til krydstogtsrederierne og andre, at vi har nogle rigtig gode forhold for besætningerne, når de kommer her: - Vi har noget der ligner klubfaciliteter, eller vi har sportsfaciliteter eller andet. Det er jo et parameter i helheden, siger han og understreger, at han ikke prøver at hive himlen ned.\nDet er da for dårligt, at havn, kommune og aktører generelt ikke har en større interesse og respekt for de søfarende. - Søren Philip Sørensen, direktør i Handelsflådens Velfærdsråd\n- Når vi snakker med København siger jeg jo ikke, at vi skal have en million i støtte om året. Vi kan komme langt for de 20.000 kr., vi får nu. - Vi har for nylig arrangeret fodbold i Kløvermarken i København for en krydstogtbesæt-\nning mod besætningen fra Norges-båden Pearl of Scandinavia. Hvis vi havde folk fra Københavns havneledelse og Københavns kommune ude at se på, så tror jeg ikke nogen ville være i tvivl om, hvor vigtigt dette arbejde er. Folk har det hylesjovt og får et break fra skibets\nhverdag. Det svarer jo til at vi andre går en tur efter arbejde eller går på cafe o.l. Søfolks behov er jo ikke anderledes end andres, siger Søren Philip Sørensen som har mødt megen sympati men ingen særlig viden: - Søfolk, trivsel, velfærd opfattes som lidt løse størrelser, siger han.\nVelfærd for de søfarende For Handelsflådens Velfærdsråd drejer det sig om mere end blot at servicere søfarende med altid velkomne ydelser som aviser, bøger, film, tv, nyheder, telefonkort og striben af arrangementer i land: Det handler om respekt for fagets udøvere.\nåledes er direktøren for rådet, Søren Philip Sørensen opmærksom på, hvor meget det egentlig betyder for de søfarende med kontakt i form af besøg ombord i sømandens eget miljø over en kop kaffe. - Friske bøger, og aviser, det forventer man, men at sætte sig ned og snakke, det er også at vise respekt for deres miljø og en ægte interesse, siger han. I dag spiller søfolk en meget lille rolle i den daglige danske samtale. Om ikke usynlige så er søfarende ikke særligt tydelige i øjebliksbilledet af dansk erhverv og arbejdsmarked. Og det er en skam, mener Søren Philip Sørensen, som vurderer, at det nok også hænger sam/ Side 14\nmen med, at besætninger i dag er meget kortere tid i land.\nskinmestrenes Forening og startede som chef i Velfærdsrådet for godt fem år siden.\n- Søfolk er jo omgærdet af mange myter og fordomme, som jeg bruger tid på nedbryde. Officererne ombord er jo højtuddannede mennesker med et kæmpeansvar - personaleansvar, teknisk ansvar, økonomisk ansvar. De sejler skibe, som koster op til en halv milliard eller mere. Den halvstuderede røver med klap for øjet og et tot twist i baglommen. Glem det. Det er kompetente folk i dag, som man skylder respekt, fortæller Søren Philip Sørensen.\n- Det er et spændende arbejde. Størstedelen af det vi gør, handler jo om at gøre folk glade. Og det er jo et godt udgangspunkt, siger Søren Philip Sørensen, der som den første direktør siden Handelsflådens Velfærdsråd startede i 1948, er hentet ind udefra.\nSelv har han været på begge sider af bordet. I tre rederier og som maritim konsulent i Ma-\n- En stor del af mit virke har været at udsprede budskabet om hvem vi egentlig er,\nMan ønskede en lidt anden profilering, så man fik en blanding af nye kræfter og den store erfaring og viden, som er ophobet i form af medarbejdernes traditionelt meget lange ancienniteter.\nsiger han og ønsker at åbne den velkendte maritime filosofi om, at den der lever stille, lever godt. - Derfor rejser jeg rundt til rederier, skoler, institutioner og har heldigvis et stort netværk, hvor jeg spørger: Hvordan kan vi arbejde tættere sammen? Samtidig har jeg fået flere rederier til at komme på besøg hos os på kontoret i Københavns nordvest-kvarter. Det kommer der næsten altid noget positivt ud af. Ud over personlige kontakter finder vi ud af, at der faktisk er meget man kan gøre sammen, siger han og glæder sig som gammel bemandingsmand over f.eks. et interesseret besøg fra Danmarks Rederiforenings nye direktør, Anne Steffensen.\n- Jeg tror, at et af vores store problemer er den manglende viden om den søfarendes vilkår. Og heri ligger nok også en mangel på respekt for den søfarende. - Det er måske lidt hårdt sagt, men det er sådan jeg oplever det, fordi man er så langt fra hinanden i erhvervet. Ikke bare fysisk. I mange rederier er der i dag andre ledelser end før. Det er andre kompetencer, som tæller. Selvfølgelig har man i bemandingsafdelingerne meget fokus på de søfarende, men hvor meget de fylder længere opad i systemet, det kan man engang imellem være lidt i tvivl om, siger han og understreger, at det intet har at gøre med nationalitet men gælder søfolk generelt.\nDanmark funker - Maritime Labour Convention, har lige haft tre-parts møde i Geneve for at øge fokus på de søfarendes vilkår ude i den store verden. Herhjemme har vi jo fine forhold, fordi vi har en lovgivning – Velfærdsrådet er blevet til ved lov - og alle rederier opfører sig generelt pænt i Danmark, og vi har jo også har Lønmodtagernes Garantifond, hvis noget går galt. Og et system der funker. - Det gælder langtfra alle steder i verden, selv om man skulle tro, at vi i 2014 alle kunne blive behandlet ordentligt uanset, hvem vi er, sømand eller direktør. - Jeg har altid lagt vægt på at respektere folk – høj som lav. Det er et godt udgangspunkt og\nDirektør i Handelsflådens Velfærdsråd, Søren Philip Sørensen (yderst tv) Med hele sin stab af engagerede kolleger.\nmange mennesker ville vinde meget i den maritime verden, hvis de kom ud på skibe eller ned til Rotterdam. Så ville du komme ind i søfolkenes eget miljø. Det er noget helt andet, når man besøger dem på deres hjemmebane, end når de f.eks. kommer ind på rederiernes kontor.\nUvant med interesse - Vi er underlagt lovgivningen, som stadfæster velfærdsafgiften, der skal betales af alle rederier under dansk flag og alle søfarende under dansk flag uanset nationalitet. Men jeg tror, at mange ville vælge det fra, hvis ikke det stod i loven.\n- Vi hører jo fra søfarende, at det en gang imellem kan knibe lidt med forståelsen og respekten. Ikke af ond vilje, men fordi det ikke hører med i mindsettet, siger han og peger på, at der generelt er stor interesse for det maritime, når lejlighed gives.\n- Mange rederier gør selv en del, og der er vi et supplement. Men da afgiften kommer fra alle, så har vi en forpligtelse hvad enten sømanden kommer fra Nakskov eller Manila. Langt hovedparten taler efterhånden et andet sprog end dansk. Vi er jo dansk beliggende og derfor er meget på dansk, men vi har indført engelsksproget TV, vores magasin kommer på engelsk og vores bogudvalg er på dansk, engelsk, polsk, russisk, svensk færøsk og vi har også bøger på filippinsk. Og vi spørger os selv: Hvad sætter en filippiner pris på af velfærdsydelser? Og hvad ønsker en russer? Det er jo et meget unik arbejde vi har her i Skandinavien og det skal vi værne om samtidig med, at vi er i en international verden. Alle kunder i vores butik er lige vigtige og derfor spørger vi også dem, som ikke er vant til at\n- Se blot da Mærsk kom til København med triple-e skibet. Da kom der 250.000 mennesker ombord, fremhæver han og glæder sig over, at der kommer nye spillere ind i erhvervet som f.eks. vindmøllesektoren med A2Sea og andre: - De kommer med et frisk pust og har meget fokus på sømændene og på at skabe gode forhold for dem frem for at tænke ”os og dem”.\nblive spurgt: Hvad er vigtigt for jer. Det har vi f.eks. gjort i forbindelse med den klub vi er ved at åbne i Holland. - Hvis du kun har to-tre timer i land er det vigtigt at kunne skype gratis med dem derhjemme, at se en god fodboldkamp på skærmen eller sidde på en cafe. For mange f.eks. filippinerne som er ude i 7-8-9 måneder ad gangen er kontakten hjem særlig vigtig. - Besætningerne er i dag blevet mindre og mere internationalt sammensat samtidig med, at liggetiderne i havnene er væsentlig kortere. Det stiller store krav. Bøger, aviser osv. er vigtige, ligesom det er vigtigt at kunne spise godt, sove godt og motionere ombord. Tidligere var der meget mere tid i land end i dag. Nu er det er ind og ud. Do it Skibene har også fokus på sociale aktiviteter, og det prøver vi at bakke op om. Vi har en stor motionskonkurrence som før hed Tramfarten men nu kaldes ”Do it”. Her har vi løb, cykling og roning og cross training med i alt omkring\n2.000 deltagere. Det stiger og det kan rederierne også godt lide, fordi det er noget med at leve sundere. Teknologien bliver også bedre og vi ser hele tiden på, hvad vi kan gøre. Internetadgangen er endnu ikke optimal, men bliver hele tiden bedre, siger han og spekulerer på, hvor meget nettet vil overtage af velfærdsindsatsen om ti år. Men søfolkene er det vigtigste. Og her er skibsbesøget en styrke og en måde at imødekomme dem på. Vi besøger også udenlandske skibe i Københavns havn, selvom vi ikke er forpligtet til det. Men det gør vi gerne og de er jo slet ikke vant til den interesse, kvit og frit. Her ville det dog være dejligt, hvis vi var nogle flere om det, lyder hans opfordring. - Vi tager også til Køge havn af og til og en sjælden gang til Kalundborg, hvor de tidligere havde en havneservice og vi har tæt samarbejde med vores pendanter i Esbjerg, Århus og Aalborg. De er individuelle organisationer, men vi støtter dem økonomisk og snakker sammen. De har et andet setup og små mid-\nHandelsflådens Velfærdsråd Handelsflådens Velfærdsråd er en privat selvejende institution, oprettet ved lov af 1. juni 2011. Bestyrelsen består af repræsentanter for rederiorganisationerne og de faglige organisationer. Midlerne til arbejdet kommer ind via en afgift pr. hyredag på 70 øre fra de søfarende samt fra rederierne, der betaler 200 øre pr. søfarende i DIS-skibe og 70 øre pr. søfarende i DAS-skibe.\nler, men vi kan lære af hinanden, siger Søren Philip Sørensen som på velfærdsområdet vurderer, at erhvervet burde tænke lidt mere ud af boksen: Være mere åbne frem for at lade sig begrænse. - Det burde jo ikke være så svært, i betragtning af, at søfarten jo er et erhverv som i den grad har blomstret her i Danmark, siger han. Klub i Rotterdam I Rotterdam er Søfartens Velfærdsråd tæt på at åbne en klub for besætningsmedlemmer. Søren Philip Sørensen fortæller: - Det bliver noget nyt, hvor vi går lidt mod strømmen. Her fandtes tidligere sportsanlæg\nm.v. som alt sammen er lukket ned inden for de seneste år, fordi sømændenes vilkår har ændret sig med mindre tid i land. Det anderledes er, at vi åbner ude i selve havnen, så vi er tæt på skibene og sømændene. Vi regner vi med at starte op efter sommerferien. Det er et lejemål og vi har fået vores norske kollegaer med, så det kan blive et fælles sted, hvor sømændene kan slappe af og få et break. Det tror vi bliver en succes, når vi får det brandet sammen med bl.a. rederierne, havnen, Mærskterminalens ledelse, ambassaden. Det er at vove pelsen lidt, men det bliver spændende, siger han.\nDanish Maritime Days bliver landsdækkende Når Det Blå Danmark fra 6. til 10. oktober åbner op for nyskabelsen Danish Maritime Days og det stort anlagte topmøde Danish Maritime Forum, havde nogen måske troet, at det ville blive en ren Københavnerbegivenhed. Men det er slet ikke tilfældet der bliver arrangementer over hele landet.\nskrivende stund er der mere end 50 arrangementer under planlægning til Danish Maritime Days, og de viser meget godt bredden i Det Blå Danmark. - Der er både sociale og faglige arrangementer, og de viser rent indholdsmæssigt hele viften af muligheder og udfordringer for den maritime industri. Det handler om alt lige fra grøn skibsfart, handel, offshore, finansiering, global regulering, søret, simpelt hen hele spektret, fortæller Johannah Christensen, sekretariatsleder i Danish Maritime Days. Danish Maritime Days-sekretariatet har som en af sine vigtigste opgaver at skabe synergi mellem de forskellige arrangementer, så der eksempelvis ikke ligger flere arrangementer om samme emne samme dag, men i stedet får arrangørerne til at samarbejde.\nArrangementer over hele landet Fra starten var der måske nok lagt op til, at Danish Maritime Days skulle være noget, der foregik i København. Men sådan er det slet ikke gået, for stort set alle steder i landet, hvor der er maritime virksomheder af betydning, er der planlagt Danish Maritime Days-arrangementer. - Det gode er, at arrangementerne ikke kun ligger i København, men over hele landet. Der er også arrangementer i Hirtshals, Frederikshavn, Esbjerg, Odense, Helsingør osv. Nordjylland har jo en maritim klynge, der er interesseret i at vise frem, hvad de kan lave af eksempelvis retrofit-løsninger. Esbjerg er stærk på offshore osv. Det er rigtig fint, og det er vi meget glade for, siger Johannah Christensen. International interesse Det er selvfølgelig ikke til at vide, hvor mange, der har tænkt sig at komme til København,\nog sekretariatet bag Danish Maritime Days forventer først at vide noget mere sikkert på den anden side af sommerferien. Men alligevel forventer man en ret høj deltagelse ved de mange arrangementer. - Der er et ret højt niveau i arrangementerne forstået på den måde, at der er deltagelse af ministre og adm. direktører fra både dansk og international side. Derudover vælger flere internationale organisationer at lægge deres møder i København på det tidspunkt, og det må jo være udtryk for, at de ved, at deres medlemmer og bestyrelse vil være der, siger Johannah Christensen. Blandt de internationale organisationer, der således bakker op om Danish Maritime Days, er Bimco og Intertanko. - Der er en slags ketchup-effekt i det. Folk skal lige i gang, men nu begynder det at rykke. Folk er opmærksomme på Danish Maritime Days og ved, at det er værd at holde øje med, siger Johannah Christensen, som fortæller, at Danish Maritime Days-sekretariatet for øjeblikket gør et stykke arbejde for at gøre den internationale fagpresse opmærksom på\nDanish Maritime Days. Det skulle gerne trække endnu flere til Danmark i oktober. Hele branchen samlet Det er ikke bare deltagerantallet, der er afgørende, når det kommer til at måle, i hvor høj grad Danish Maritime Days bliver en succes. I endnu højere grad er det afgørende, at det er hele branchen, der samles i Danmark. - Det er ikke kun skibsredere eller udstyrsproducenter, der samles. Vi forsøger at samle hele den internationale version af Det Blå Danmark. De udfordringer, der er for branchen globalt, kræver samarbejde mellem industrien, politiske beslutningstagere, kunder osv.\n- Det har vist sig at være nemmere, end vi havde regnet med. Virksomhederne er måske nok konkurrenter i hverdagen, men de vil gerne samarbejde om de her arrangementer. Så på den måde kan man sige, at Danmark til oktober viser sig fra sin bedste side, siger Johannah Christensen.\nMan kan ikke løse de udfordringer isoleret set. Her mener jeg, at Danish Maritime Days adskiller sig fra andre tidligere begivenheder. Desuden forsøger vi at samle hele den maritime top til Danish Maritime Forum som en pendant til World Economic Forum. Det er heller ikke set før, siger Johannah Christensen.\nDer er en slags ketchup-effekt i det. Folk skal lige i gang, men nu begynder det at rykke. - Johannah Christensen, sekretariatsleder i Danish Maritime Days\nDet Blå Danmark har rigtig meget at byde på\nSom Danmarks Handels- og udviklingsminister er det Mogens Jensens opgave at fremme dansk eksport og samtidig overbevise udenlandske virksomheder om, at Danmark er et godt land at investere og etablere sig i. Det gælder ikke mindst på det maritime område.\nen danske regering arbejder for, at udenlandske maritime virksomheder skal slå sig ned i Danmark. Hvad gør efter din mening Danmark til et attraktivt land for udenlandske maritime virksomheder? - Danmark har en lang tradition som søfartsnation – der går helt tilbage til vikingetiden. Det betyder, at der er opdyrket et unikt sæt af kompetencer inden for alle grene af den maritime sektor, og at vi er internationalt konkurrencedygtige inden for branchen, lyder svaret fra Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen. - Vi er en søfartsnation med høje standarder og et foregangsland, hvor grøn teknologi og innovative løsninger er i højsædet. Samtidig kan vi bryste os af en stærk profil inden for maritim forskning, udvikling og uddannelse, og vi har et tydeligt politisk fokus på at forbedre sektorens rammevilkår. Derfor er det attraktivt for udenlandske virksomheder at blive en del af den maritime klynge i Danmark. Virksomheder som Mærsk, Viking Life-Saving Equipment, Odense Maritime Technology, Alfa Laval og MAN Diesel vidner om, at det betaler sig at drive forretning i Danmark og kan forhåbentlig inspirere andre. Danmark er kendt som et land med høje lønninger og hård beskatning. Er det ikke et problem? - Det er vigtigt at se på det samlede omkostningsniveau, når man opererer i Danmark. Sundhed og uddannelse er gratis og vores arbejdsmarked er blandt de mest fleksible i verden. Det er væsentlige faktorer for en virksomhed, der overvejer at etablere sig i Danmark, siger Mogens Jensen. - Når det er sagt, så er der politisk fokus på at arbejde med administrative byrder i den maritime sektor, så vilkårene for de danske såvel\nDet vil være optimalt, hvis alle grene af den danske maritime sektor er repræsenteret på Danish Maritime Fair, også den danske offshore sektor, som jo er inde i en meget positiv udvikling. - Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen\n- Den maritime sektor formår at bygge på den stolte arv og udvikle nye, innovative forretningsmodeller, der kræver mere end blot billig arbejdskraft. Det kan være inden for områder som teknisk udstyr til den maritime sektor, offshore support og opgradering af ældre skibe. Det Blå Danmark har rigtig meget at byde på, og det skal vi løbende udvikle og kommunikere stærkere, så det vækker genklang også ude i verden. Danish Maritime Days er et meget nyttigt initiativ til at sikre netop de formål. Hvorfor er det vigtigt for Danmark at styrke den maritime sektor? - Det er vigtigt, fordi den maritime sektor bidrager væsentligt til dansk vækst, beskæftigelse og valutaindtjening. Omkring et tusind danske maritime virksomheder beskæftiger 80.000 mennesker og skaber indirekte beskæftigelse til yderligere 35.000 i andre brancher. Den maritime sektor sejler milliarder hjem - danske rederier står for hele 10 procent af den samlede verdenshandel, og det Blå Danmark står for 25 procent af Danmarks samlede eksportindtægter. Den danske maritime sektor er internationalt konkurrencedygtig og mange af virksomhederne er verdensledende på deres produktområder. For at bevare og udvikle denne styrkeposition er der al mulig grund til at styrke den maritime sektor. Søfartsstyrelsen står sammen med en række maritime organisationer bag det kommende\narrangement Danish Maritime Days, der finder sted i begyndelsen af oktober. Hvad er dine forventninger til Danish Maritime Days? - Jeg håber, at Danish Maritime Days opnår et internationalt fremmøde på højt niveau, og at deltagerne får øjnene op for vores maritime kompetencer og løsninger. I bedste fald vil de udenlandske gæster komme igen til en tilbagevendende succesfuld event og på sigt bidrage til vækst og jobskabelse i Danmark gennem investeringer og eksport. Ambitionerne er høje, men vi må også have tålmodighed og vurdere indsatsen i et længere tidsperspektiv. Det tager tid at styrke et brand og samtidig nå bredt ud, siger Handels- og udviklingsministeren.\nsom udenlandske virksomheder i Danmark forbedres. Det sker blandt andet ved at se på tonnageskatten og dens betydning for erhvervet. Der skal ikke herske tvivl om, at regeringen har store ambitioner for den maritime sektor, slår Mogens Jensen fast.\nJeg håber, at Danish Maritime Days opnår et internationalt fremmøde på højt niveau. - Mogens Jensen\nHvilket indtryk af Danmark ser du gerne at deltagerne i Danish Maritime Days rejser hjem med? - Jeg håber, at deltagerne i Danish Maritime Days rejser hjem med et billede af Danmark som en stærk søfartsnation med gode muligheder for at udvikle maritime forretninger enten via danske samarbejdspartnere og leverandører eller ved selv at blive en del af\nden maritime klynge. Danish Maritime Days dækker over en bred vifte af events, og det håber jeg bidrager til, at deltagerne ud over den specifikke viden om det blå Danmark også går hjem med en bredere forståelse af Danmark, som et godt land at leve, arbejde og drive forretning i, siger Mogens Jensen. Et af arrangementerne under Danish Maritime Days er messen Danish Maritime Fair der finder sted i Bella Center fra den 7. til den 10. oktober. Er det vigtigt at have et udstillingsvindue hvor vi kan vise vores danske maritime viden og produkter frem? - Det er selvsagt en oplagt mulighed for at vise vores maritime viden og produkter frem. Tænk blot på, at vi er verdensførende inden for så forskellige områder som skibsdesign, dieselmotorer og livredningsudstyr - for ikke at tale om klima- og miljøvenlige løsninger til den maritime sektor. Det er oplagt, at disse produkter og serviceydelser skal udstilles under Danish Maritime Fair. Ser du gerne, at den danske offshore sektor også er repræsenteret på Danish Maritime Fair? - Det vil være optimalt, hvis alle grene af den danske maritime sektor er repræsenteret på Danish Maritime Fair, også den danske offshore sektor, som jo er inde i en meget positiv udvikling. Det gælder både service til offshore olie, gas og havvind i blandt andet Nordsøen og det arktiske område. Et særligt vækstpotentiale er opstilling og servicering af havvindmøller, som i dag allerede giver gode muligheder for beskæftigelse i flere dele af Danmark. Det vil være oplagt at få disse spidskompetencer eksponeret over for det internationale publikum under Danish Maritime Days, slutter Handels- og udviklingsminister Mogens Jensen.\nDanish Maritime Fair tredobler messearealet\nNår den internationale maritime messe Danish Maritime Fair slår dørene op til Bella Center fra 7. til 10. oktober, vil det være på et messeareal, der er tre gange så stort som oprindeligt planlagt. Interessen for at booke en stand har simpelt hen været så stor, at den første hal er blevet udsolgt.\nskrivende stund er der booket 79 stande til Danish Maritime Fair, der foregår i Bella Center i København samtidig med Danish Maritime Days, der strækker sig over perioden 6. til 10. oktober. Udstillerne dækker hele spektret inden for den maritime branche. Der er rederier såsom danske Clipper Group, Uni-Tankers og Weco Group, men også eksempelvis det tyske rederi Zeaborn. Der er en lang række udstyrsproducenter repræsenteret såsom Desmi, IOP Marine, Hoyer Motors, Hempel og Wärtsilä. Endelig er der virksomheder som Skuld og Bureau Veritas. -Vi oplever meget stor interesse for messen, også fra udenlandske virksomheder, og vi har på meget få måneder nået op på en tredjedel af det areal, som Norshipping har nået på 50 år, siger René Wittendorff, der er partner i mediehuset Maritime\nDanmark, der arrangerer messen i samarbejde med Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen. Der vil på messen desuden være en særlig sektion for offshore-virksomheder. -Der har vi fået Invest in Denmark og Eksportrådet under Udenrigsministeriet med som partnere, fortæller René Wittendorff. Big Blue Innovation Camp Men messen vil ikke kun rumme en række stande, der vil også syde af aktivitet i messehallerne. For eksempel har Danish Maritime Fair indgået en aftale med alle de danske maskinmesterskoler om, at de afholder Big Blue Innovation Camp 2014 på messen. Teknologisk Institut vil opsætte et Fab Lab med live 3D-print, laserskæring, CNC-fræsning, og her vil de unge studerende kunne fremvise deres løsninger på de opgaver, som messens udstillere vil give dem. På mange messer ser man, at der sammen med udstillingen er en decideret konference. På Danish Maritime Fair har man gjort\ndet lidt anderledes, nemlig ved at etablere et Speakers Corner, hvor der vil være mulighed for at komme med præsentationer og indlæg – hurtigt og præcist. Innovation Park En anden nyskabelse er Innovation Park, hvor mindre virksomheder har mulighed for at booke sig ind for et mindre beløb. Innovation Park er en ø midt i en af messehallerne, hvor der vil være mødeborde og stole i midten, og rundt omkring får hver udstiller plads til at præsentere sine produkter. På den måde er prisen holdt nede, så selv helt små virksomheder bør have mulighed for at deltage aktivt på messen. Nøglepersoner til København Danish Maritime Days og det samtidige maritime topmøde Danish Maritime Forum ventes at trække en lang række nøglepersoner fra den maritime verden til København i starten af oktober. En række ministre og CEO’s fra både Danmark og udlandet har således meldt deres ankomst, ligesom flere internationale organisationer såsom Bimco og Intertanko afholder møder i København på det tidspunkt. Derfor er der også forventninger om, at Danish Maritime Fair i Bella Center vil blive godt besøgt.\nVi oplever meget stor interesse for messen, også fra udenlandske virksomheder, og vi har på meget få måneder nået op på en tredjedel af det areal, som Norshipping har nået på 50 år. - René Wittendorff, partner i mediehuset Maritime Danmark\nBooking status pr. 1 juni - Danish Maritime Fair 2014 ABB\tEquipment Supplier\tDK/CH Alfa Laval\tEquipment Supplier\tDK/SE Amplidan\tEquipment Supplier\tDK API Marine Equipment Supplier\tDK Aquatec\tEquipment Supplier\tDK Aspida Maritime Security\tService & Consultant\tDK/GR Atlas Incinerator\tEquipment Supplier\tDK ATP Instone\tMarine Travel\tDK/NO Automationlap\tEquipment Supplier\tDK BAC Corrosion Technology\tEquipment Supplier\tDK Bureau Veritas\tClassification Society\tDK/FR C.C.Jensen\tEquipment Supplier\tDK Caverion\tEquipment Supplier\tDK/FI Certex (Peter Harbo)\tEquipment Supplier\tDK/SE Clipper Group\tShip Owner/ Ship Management\tDK Codan Marine\tService & Consultant\tDK/FI Consilium\tEquipment Supplier\tS Danish Maritime Authority\tAuthority\tDK Dannebrog Rederi\tShipowner/ Ship Management\tDK DASPOS\tEquipment Supplier\tDK Desmi\tEquipment Supplier\tDK Eksportrådet\tAuthority\tDK ESL Denmark\tEquipment Supplier\tDK/DE Granly Diesel Equipment Supplier\tDK Green Oil\tEquipment Supplier\tDK Hempel\tEquipment Supplier\tDK Horsens Yachtværft\tShipyard\tDK Hoyer Motor\tEquipment Supplier\tDK Inrotech\tEquipment Supplier\tDK Insa Tech\tEquipment Supplier\tDK/SE Invest in Denmark\tInvest\tDK IOP Marine\tEquipment Supplier\tDK/SE Ivar C. Weilbach Equipment Supplier\tDK Jydsk Emblem Fabrik\tEquipment Supplier\tDK Kjær Data\tEquipment Supplier\tDK Klinger\tEquipment Supplier\tDK/DE Korsør Propeller\tEquipment Supplier\tDK Københavns Maskinmesterskole\tEducation\tDK L3 Maritime Systems\tEquipment Supplier\tDK/USA Lemag Lehmann & Michels\tEquipment Supplier\tDK/DE Leth Suez\tService & Consultant\tDK/NO\nLindø industripark\tEquipment Supplier\tDK Lopolight\tEquipment Supplier\tDK Lyngsø Marine A/S\tEquipment Supplier\tDK/DE MAN Diesel & Turbo\tEquipment Supplier\tDK/DE Maritim Consult\tService & Consultant\tDK Maritime Marketing\tDesign\tDK Marsh\tService & Consultant\tDK Ministry of Foreign Affair of Denmark\tAuthority\tDK Mitsubishi\tEquipment Supplier\tJP Navteam\tEquipment Supplier\tDK/JP Nordhavn\tEquipment Supplier\tDK P.J.Diesel\tEquipment Supplier\tDK Port Captain Services\tService & Consultant\tNL Promarine Equipment Supplier\tFI SAM Electronics\tEquipment Supplier\tDK/DE ScanTech Marine Services\tEquipment Supplier\tDK Scanunit\tEquipment Supplier\tDK/SE SDU Business Tek Innovation\tEducation\tDK Sea Solutions\tEquipment Supplier\tDK Seahealth\tOrganisation\tDK SeaMall\tEquipment Supplier\tDK Simac\tEducation\tDK Skandinavisk Brandteknik\tEquipment Supplier\tDK Skuld\tInsurance - P & I\tDK Suntext Graphics\tEquipment Supplier\tDK Søby Værft\tShipyard\tDK Thome\tShip Owner/ Ship Management\tDK/SI Tuco\tShipyard\tDK Udvikling Fyn\tOrganisation\tDK Uni-Tankers Shipowner/ Ship Management\tDK Valtor\tEquipment Supplier\tDK Vestergaard Group/ DT Interlink\tEquipment Supplier\tDK Weco Group\tShipowner/ Ship Management\tDK Wilhelmsen Ship Service\tService & Consultant\tDK/NO Wärtsilä\tEquipment Supplier\tDK/FI Zeaborn\tShipowner/ Ship Management\tDE Zenitel Equipment Supplier\tDK/NO\nChina Shipping får egen feeder ind på Østersøen China Shipping Container Lines, der siden 2013 samsejler med rederierne Cosco og Yang Ming i feedertrafikken mellem Hamborg og Kotka i Finland samt Skt. Petersborg i Rusland, sætter nu egen tonnage ind på RFS farten (Rusland-Finland-Service, Red.). Hidtil har rederierne haft diverse slot charter aftaler med feeder rederier der typisk sejler på Kotka og Skt. Petersborg.\nfølge Port of Hamburg har CSCL indgået en charteraftale med sit datterselskab i Singapore om feederskibet Lantau Arrow. Skibet har plads til 1.216 TEU og skal afløse den noget mindre Hanjin Evolution der har plads til 1.050 TEU. Det er en betydelig stigning i fragtvolumen der ligger bag beslutningen om indsættelse af et større skib i Østersøtrafikken. Hidtil har CSCL udført sit transshipment via Rotterdam. Fremover vil det ske fra Hamborg som dermed kan forvente et langt større containervolumen over sin havn.\nVigtige handelspartnere Såvel Rusland som Finland hører til hansestadens vigtigste partner i containertrafikken over Hamborg havn. Tallene fra Q1 i år taler deres tydlige sprog. Således steg transporten mellem Tyskland og Finland via Hamborg Havn med 20,1 procent til 95.000 TEU.\nI Finlands trafikken er der 28 ugentlige forbindelser fra hansestaden ved Elben. Det er især nærings- og nydelsesmidler der eksporteres til de 2 lande i nord. Derudover er det maskiner m.m.. Fra både Rusland og Finland er det især trævarer, papir og stål der finder vej ud i verdenen via Hamborgs Havn.\nI trafikken på Rusland, (Skt. Petersborg, Red.), var fremgangen på 4 procent svarende til 168.000 TEU fordelt på 32 ugentlige feeder forbindelser mellem Hamborg og Rusland.\nNye skibe i den tidligere fiskerihavn Endnu en bid af den tidligere fiskerihavn i Esbjerg overgår nu til andre formål. Der skal i de kommende måneder etableres nye flydebroer, der skal bruges til de mange passagerskibe, der sejler montører frem og tilbage til vindmølleparkerne i Nordsøen. Faktisk kniber det så meget med kajpladsen, at der nu må laves nye kajer, der øger den eksisterende kapacitet i bassinet betydeligt.\nrafikstyrelsen har efter ansøgning givet tilladelse til etablering af to og senere endnu en flydebro ved Rødspættekaj i Esbjerg til Niras, der på vegne af DONG Energi Horns Rev 2 A/S har ønsket de nye kajer. Flydebroerne kan etableres uden iværksættelse af VVM undersøgelser, mens Søfartsstyrelsen, Esbjerg Kommune, Naturstyrelsen, Kulturstyrelsen, Naturerhvervstyrelsen, Dansk Ornitologisk Forening, Danmarks Naturfredningsforening, Friluftsrådet og Fritidshusejernes Landsforening og er blevet bedt om at aflevere et\nhøringssvar. En del af disse har dog ikke afgivet et sådant, og derfor er der givet grønt lys for den nye virkelighed. På Rødspættekaj, hvor der tidligere blev landet fisk i den helt store stil fra de små blå fiskekuttere, er der nu et drifts- og vedligeholdelseskontor under bygning til brug for DONG Energis havvindmøllepark på Horns Rev 2. I den forbindelse har DONG Energi ønsket at få serviceskibene til at ligge i umiddelbar nærhed og dermed minimere tidsspilde og/\neller transporten til og fra bygningen med faciliteter til omklædning og registrering af håndværker mv. Hidtil har serviceskibene ligget rundt om i 2. bassin, hvor der ind i mellem har ligget op mod 20 serviceskibe om aftenen, når arbejdsdagen på møllerne er slut. Flydebroer De to flydebroer, som nu bygges, bliver 35 meter lange og omkring 6 meter brede og får et fribord på 1,6 meter – og kommer dermed til at passe til serviceskibenes højde over\nvandoverfladen, og ved at lave dem som flydebroer undgås problemet med tidevandsforskellen. På de eksisterende kajer er landgang ofte kompliceret, når der er lavvande og højt op til land. I beskrivelsen af flydebroerne hedder det, at de etableres med trådhegn med aflåselig dør, så uvedkommende ikke har adgang til flydebroerne. De bestykkes med fendere, pullerter, rækværk, belysning, landstrøm, redningsudstyr inklusive lejdere og føringsvej for vandforsyning. På kajen i nærheden af adgangsbroerne etableres anlæg for håndtering af spildevand fra serviceskibene. Få fiskere Det er dog længe siden, at netop Rødspættekajen har været brugt til fiskeri-relaterede opgaver eller de nærliggende kajer, hvor der i gamle dage blev udleveret is til konsum-fiskeskibene. I 2. Bassin, hvor flydebroerne nu etableres, er der dog en lille reminiscens af fordums storhed i Esbjerg, idet den flåde af mindre fiskeskibe, der fisker rejer i Vadehavet samt nogle af de skibe, der fanger konsumfisk i de kystnære farvande, ofte bruger bassinet tæt ved den gamle auktionshal til losning af f.eks. rejer, der sendes videre med lastbiler til auktion i Holland.\nEn verden af muligheder Nyt innovativt, fleksibelt og IP-baseret PA system, der optimerer installation og integration med øvrige kommunikationssystemer.\nExigo Testet og certificeret i overensstemmelse med gældende globale standarder: SOLAS, DNV, ABS, NORSOK, IEC 61892 og EN60945 m.fl.\nTel +45 4343 7411 • claus.hornbech@zenitel.com • www.zenitel.dk\nING OVERVÅGN FARVANDS TION AK GS IN REDN NING EFTERSØG HAVMILJØ\nLæs Ann-Fiskerbladet.indd daglige nyheder1på www.maritimedanmark.dk Side 27 /\nTEMA: Maritime Syd og Sønderjylland\nAabenraa Havn har lagt krisen på hylden Markant stigning i godsomsætning på Aabenraa Havn sætter gang i udvidelsesplaner til 120 mio. kroner\nladsforholdene på Sønderjyllands store trafikhavn - Aabenraa Havn - er i dag så trange at brugernes råderum er begrænset. Få sat gang i udvidelsesplanerne for ellers må vi finde alternativer, lyder det fra brugerne der sidste år sikrede den sønderjyske havn en fremgang på 45 procent. Alternativet kunne være, at havnens to værste konkurrenter Fredericia eller den nordtyske havneby Kiel løber med brugerne. I alt blev der sidste år håndteret 1,6 mio. tons gods over kaj. Det er selvfølgelig ikke nogen rekord, men vi er tæt på tilstande fra før finanskrisen i 2008, fortæller havnedirektør Henrik Thykjær. Fremgangen i Aabenraa passer godt i forhold til den samlede godsomsætning i de danske erhvervshavne. Den steg med to procent til i alt 88 millio-\nner ton i 2013. Det viser de seneste opgørelser fra Danmarks Statistik. Størst var væksten inden for gods, der kommer med fragtskibe. Her var væksten på tre procent, medens færgegods ”kun” steg med en procent. Stort potentiale Det store spring i fremgangen på Aabenraa Havn fra 2012 til 2013 forklares med at omsætningen i oliehavnen grundet omlægning og modernisering hos Dan-Balt Tank Lager A/S var ekstremt lavt i 2012. Dertil kommer at havnen gennem de senere år har set en omfordeling af varegrupperne. Væk er f.eks. Ro/Ro trafikken ind til Baltikum. Til gengæld ser havnedirektør Henrik Thykjær et større potentiale i udviklingen inden for segmenterne sten, sand, grus, cement, olie og ikke mindst offshore konstruktioner og komponenter til vindmøller. Aabenraa Havn er en af de danske havne med størst vanddybde. Største dybde er 11 meter som i forbindelse med de omfattende udbygningsplaner til ca. 120 mio. kr., og som kun mangler godkendelse i\nNaturklagenævnet før entreprenørernes kan gå i gang, skal uddybes med endnu én meter. Havnen er af vindmølleindustrien udpeget som en af de 4 permanente udskibningshavne i Danmark. Som sådan fungerede den bl.a. i perioden fra den 13. august sidste år til den 13. december, hvor et af Clippers Ro/Ro skibe fra datterselskabet Seatruck gik i permanent rutefart mellem Aabenraa og Rostock med vindmøller. De bedste besejlingsforhold Årsagen var tyskernes problemer med motorvejsbroen ved Rendsborg - Rader Hochbrücke - hovedfærdselsåren mellem Skandinavien og Europa. Broen er i så dårlig forfatning at nødreparation har været nødvendig. I Tyskland arbejdes på højtryk for at finde en løsning, der skal stå klar om seneste 8 år. Til den tid kan broen ikke længere klare presset fra den kørende trafik. Besejlingsforholdene til Aabenraa hører til nogen af de bedste. Placeringen i bunden af Aabenraa Fjord betyder, at skibe op til 250 meters længde kan gå til kaj. Der er mere end 2 km kajanlæg og tankskibsbroer med terminaler for flydende gods som olie og fiskeolie hvoraf det sidste aftages af Dansk Pelsdyr Foder. To år har havnedirektør ved Aabenraa Havn Henrik Thykjær været på posten. Han er godt tilfreds med udviklingen. Kom oprindelig fra\nen stilling som park- og vejchef i Sønderborg Kommune. Søfart eller havne lå ham ellers fjernt, men udfordringen med at fremtidsudvikle Aabenraa Havn til Sønderjyllands ”Megahavn” tændte Henrik Thykjær. Man skal høre godt efter når havnedirektøren med en begejstret stemme viser rundt på arealerne, hvor bjerge af stenmaterialer fra Stema Shipping optager de åbne arealer sammen med vindmølletårne, der ligger klar til udskibning i juni til tyskernes Baltic II vindfarm ud for øen Rügen. - Som forholdene er nu fortæller Henrik Thykjær, ligger vi 20 procent over omsætningen i Q1i forhold til sidste år. Ved udgangen af april i år, lå vi i mængder på fast bulk 23 procent over tallene fra årets tre første måneder i 2013. Det år var ellers det bedste i havnens historie, hvad angår fast bulk, der er alt andet end flydende masse. Havnens succes Medvirkende til Aabenraa Havns succes er ikke mindst havnens kunder i baglandet. Flere virksomheder bruger havnen som logistikcenter. Andre igen mener at nærheden til det nordtyske marked er en af de væsentligste årsager til successen. For bl.a. virksomheder som Valmont SM A/S, tidligere DS SM, i Hjordkær ved Rødekro der blandt meget andet producere vindmølletårne til offshore tæller tilkørselsforholdene som et væsentligt parameter for brugen af Aabenraa havn.\nDe kajnære lagerforhold, beliggenheden, service og ikke mindst vanddybde gør det forholdsvis enkelt at laste eller losse skibe. Derfor spiller Aabenraa Havn i dag en vigtig rolle for vækst og beskæftigelse i regionen. Udvikling og større synlighed er derfor nøgleord der skal tages alvorligt. Havnedirektør Henrik Thykjær er fuldt bevidst om disse parametre for fortsat succes. Lokalbefolkningen skal vide hvorfor havnen har den betydning den har i dag. Ca. 1.800 arbejdspladser er mere eller mindre direkte knyttet op til produktionsapparatet blandt virksomhederne, der benytter eller har base på selve havnen. En undersøgelse som Aabenraa Havn har fået foretaget med hjælp fra Lars Dagnæs, Transeco2, viser, at produktionsværdien blandt de virksomheder der er aktive på havnen og blandt underleverandører er opgjort til ca. 2,4 mia. kr. Tallet skal ses i relation til den beskæftigelse og omsætning der skabes, når medarbejderne i virksomhederne køber dagligvarer i butikker inden for regionen. Havnedirektør Henrik Thykjær lægger ikke skjul på at ovenstående er en direkte udfordring. Skulle Aabenraa Havn mod al forventning fortsætte status quo, er det et spørgsmål om der overhovedet er nogen fremtid. Konkurrencen blandt danske havne er benhård!\nKæmpemøller på vej offshore fra Hjordkær Alt hvad der er stort og tungt fra 250 tons og opefter til 500 tons – det er noget man kan lide på de store jordarealer nogle kilometer syd for Rødekro klods op af landsbyen Hjordkær - en mellemstor landsby med 1654 indbyggere. Her ligger den stålforarbejdende virksomhed Valmont SM A/S, en virksomhed der kører efter princippet - Den der lever stille, lever godt!\net er bestemt ikke hverdagskost, at medierne får adgang til virksomheden. Som en anden fugl Phønix har den rejst sig fra en hensygnende maskinfabrik til en international arbejdsplads i ordets bogstaveligste forstand. Det skyldes kun en ting, en medarbejderstab der brænder for opgaverne i tæt kontakt med kunderne, og hvor troværdighed og kvalitet til tiden er baggrunden for successen. Valmont SM A/S er i dag en arbejdsplads for over 750 medarbejdere plus et antal svejserobotter. De udfører operationer der for det menneskelige øje er svær at skelne. Medarbejderne\nkommer både fra nærområdet men også fra store dele af Nordtyskland. Forklaringen er den enkle, fortæller CEO Claus Bo Jørgensen, at det i årene 2007 til 2012 stort set har været umuligt at skaffe smede- og maskinarbejdere på vore danske breddegrader. Komplicerede opgaver I selve produktionen er der 662 mand. Halvdelen producerer tårne til vindmølleindustrien og ca. 60 mand er på serieproduktion af rotorhuse. Den resterende styrke blandt medarbejderne er på specialopgaver som fremstilling og montage af toppen til boretårne til rigge såvel som boreskibe, specialkraner til ankerhåndteringsfartøjer, (AHTS, Red), eller spilenhed, der nemt kan have en samlet vægt på over 550 tons. På sådanne opgaver samarbejder Valmont SM med det amerikanske selskab National Oilwell Varco, der har base i Kristiansand i Norge.\nSelskabet er specialister på design på disse ofte meget komplicerede opgaver. Et spil som det før omtalte, stod netop foran levering til det norske rederi BOA i Trondheim. Rederiet har specialiseret sig i supply, AHTS, survey, semi submersible barges og slæbebåds operationer. - Det er komplicerede opgaver som disse vi ”elsker” at løse, fortsætter Claus Bo Jørgensen, med et glimt i øjet. Direktøren er oprindelig født og opvokset i Horsens, og er uddannet akademiingeniør fra DTU. Han er tidligere stålmand i Monberg & Thorsen, (Nu MT Højgaard, Red), da entreprenørvirksomheden havde afdeling i Erritsø ved Fredericia. Bag om Valmont Sm Historien bag virksomheden i Hjordkær går tilbage til tiden før DONG. Enstedværket og Sønderjyllands Højspændingsværk ville ikke\nvære afhængige af fremmede stålproducenter i forbindelse med udbygningen af den danske kraftværksindustri gennem 60 til 80’erne. Den opgave ville man selv være en del af. Det blev starten på Sønderjyllands Maskinfabrik (SM). Sådan fortsatte det gennem årene frem til sidst i 90’erne, hvor selskabet blev sat til salg i forbindelse med fusionsbølgen i den danske kraftværksindustri. På det tidspunkt var SM kun en skygge af sig selv. Virksomheden og dens daværende 225 medarbejdere blev erhvervet af DS Gruppen, (Svend Møller Hansen, Red.), og blev til DS SM i 1998. Siden er det gået fremad ved knopskydning, modernisering og udvikling. Idag arbejdes i døgndrift og omsættes for over 1 mia. kr. om året mod 200 mio. kr., da Enstedværket solgte fabrikken til DS Gruppen i 1998.’ Starten var ”ingen dans på roser”, indrømmer Claus Bo Jørgensen. Det kræver en god portion\nheld. Den daværende mølleproducent NEC Micon fik øje på os og de muligheder vi kunne tilbyde som tårnproducent her i Hjordkær. Det blev til et godt samarbejde og fortsatte efter NEC Micons fusion med Vestas som fortsættende selskab. Amerikansk overtagelse Den 1. marts i år blev DS SM A/S som led i generationsskifte overtaget af den amerikanske industrikoncern Valmont Industries Inc. i Omaha i den amerikanske delstat Nebraska i det nordlige Midtvesten. Koncernen omsætter for over 18 mia. kr. og beskæftiger på verdensplan ca. 11.000 medarbejder. Den er markedsleder inden for bl.a. overfladebehandling, galvanisering og kunstvandingsanlæg. Koncernens CEO er dansk-amerikaneren, Mogens C. Bay. Koncernens danske afdeling Valmont SM A/S i Hjordkær, har et årligt forbrug af stål på mere\nend 90.000 tons. En stor del af stålet går til tårnproduktion, som ifølge Claus Bo Jørgensen er en løbende serieproduktion. Den er med til at give ”smør på brødet” om man vil, når spændende og mere enkeltstående opgaver lader vente på sig. Det betyder at fabrikken i Hjordkær er flexibel på arbejdstyrken og som sådan kan indsætte den hvor behovet er størst. Netop nu er Valmont SM på et mellemstade, hvad angår specialer. Det hænger sammen med, at man ved at slutte opgaven med at producere 537 højspændingsmaster til Energi Net i forbindelse med etableringen af den nye 400 kilovolt højspændingsforbindelse mellem Kassø ved Aabenraa og Tjele ved Viborg. Udbygningen har været nødvendig for at få mere vindkraft ind i elsystemet. Projektet står umiddelbart foran aflevering. Som så mange andre steder i industrien, bl.a. hos værfterne, hvor nogle får fremstillet skroget til et skib i Polen, og hvor udrustningen\nm.m. så foregår i Danmark, er produktionen af højspændingsmasterne kørt som supply chain bl.a. i et samarbejde med en tjekkisk virksomhed. Nogle er gode til det ene, andre til det andet, og vi har vores styrke til det tredje uden at nogen af parterne går på kompromis, fortæller Claus Bo Jørgensen. Den fremgangsmåde er nødvendig i et hårdt konkurrencepræget internationalt marked. Der valses og males Tårnproduktionen kører i højt gear. Der valses stålplader i en tykkelse og med et tryk til cylinderformede dele, så ”guderne” må forbarme sig. Ved hjælp af svejsemaskiner samles delene efterhånden til et tårn på langs før det med robotter både renses, metalliseres og males der i en operation giver mølletårnene deres karakteristiske hvide farve. Det er vores opfindelse. Det ser enkelt ud, men er uhyre kompliceret, siger Claus Bo Jørgensen videre, og ikke uden stolthed i stemmen. Problemet er ikke kun\nValmont SM A/S er i dag en arbejdsplads for over 750 medarbejdere plus et antal svejserobotter. malingens holdbarhed overfor de barske vejrlig f.eks. på Nordsøen eller det Irske Hav men at få en malet flade der fremstår som fronthjelmen på en Mercedes.\nSlesvig-Holstens landsdelsregering arbejder på højtryk for at skaffe økonomi til en afløsning for broen.\nSom alt andet har tårnproduktionen udviklet sig. Da DS SM A/S overtog Sønderjyllands Maskinfabrik, var diameteren på tårnene 3 meter. Længden var på 30 meter. I dag er de på virksomheden oppe på 6 meter i diameter og 40 meters længde.\nAt sejle tårnene fra Esbjerg til Cuxhaven er ikke nogen økonomisk løsning. Konkurrencen på priserne er for hård. Den eneste fordel ved problemet i Rendsborg er, at der heller ikke kan gå noget den anden vej ind til Danmark, fortsætter Claus Bo Jørgensen.\nKielerkanalen flaskehals Meget større må tårnene heller ikke blive. Så får vi et logistik- og vægtproblem i relation til placeringen i Hjordkær, forklarer Claus Bo Jørgensen. Allerede i dag må Valmont SM A/S sige nej til at løse opgaver i det sydlige Europa, fordi de tunge tårntransporter ikke kan komme hen over Kielerkanalen. Hovedforbindelsen fra nord til syd eller omvendt, ”Rader Hochbrücke” ved Rendsborg er slidt ned, (Som beskrevet i de seneste udgaver af Maritime Danmark, Red.).\nDanmark ”Verdensmester” Spændende bliver det at se om han har ret, fordi den tyske mølleproducent Senvion i slutningen af maj oplyste, at den er i spil til havvindmølleparken Horns Rev 3 ud for Hvide Sande. Skulle den tyske møllekoncern løbe med entreprisen, slutter et møllemonopol i Danmark. Landet er ”verdensmester” når det gælder produktion af vindmøller. I De 30 år ”festen” har stået på, har danske producenter rejst ikke færre end 8000 vindmøller on- som offshore.\nHos Valmont SM er selskabet i fuld gang med næste generations møller. Det er ”kæmpemøllerne” på foreløbig 6 MW. For ordren står Dong og Siemens. Det drejer sig om 33 styk til havvindmølleparken Westermost Rough Wind Farm, der ligger ud for kysten ved Hull på den britiske østkyst. Derudover produceres pt tårne til Baltic II (I Østersøen mellem Sverige og Tyskland, Red.) og Butendiek (Nordøstlige hjørne af den tyske sokkel af Nordsøen ca. 60 kilometer vest af Rømø, Red.). Med det kan man konstatere - for at blive i direktør Claus Bo Jørgensens lune sprogbrug – at så længe Offshore Vind ligger i Nordsøen og Østersøen, er det ikke helt skidt for Valmont SM. Tallene for tårnproduktion taler også deres tydelige sprog. I 2013 gik 40 procent onshore. I 2014 er tallet reduceret til 20. I 2013 gik 60 procent af tårnene offshore. I dag er det talt korrigeret til 80.\nSihm Højtryk satser globalt - Vi er til for kunderne. Det handler om at finde løsninger for en gigantisk industri som tilfældet er, når vi taler Shipping og Offshore, hvad enten kunden holder til i Sydkorea, Singapore, Brasilien eller Lindø. Det fortæller indehaveren af Sihm Højtryk A/S, direktør Frank Sihm, (39), som i forbindelse med et generationsskifte i 2004 sammen en tidligere kompagnon overtog virksomheden fra sin far Kurt Sihm. elve historien om Sihm Højtryk A/S tager sin begyndelse i 1991 i en garage i Esbjerg. Fra starten stod virksomheden for traditionelt salg af vandbaserede højtryksrensere. Som kundekredsen voksede blev forretningen mere og mere specialiseret i industrialiseret retning samtidig med at antallet af medarbejdere nu voksede. Med generationsskiftet og Esbjergs ryk til Danmarks førende offshore by, blev der sadlet om i Sihm Højtryk. Offshoremarkedet skulle være et primært område for virksomheden, der leverer systemer til ”vand under tryk”. Med andre ord industrielle løsninger til højtrykspuling, højtrykspumper og specialløsninger til både shipping og olie-/gasindustrien offshore, entreprenørbranchen og kloak- og slamsugningsvirksomheder. De højtryksanlæg som færdiggøres i Sædding har et tryk på helt op til 7000 bar og anvendes især ved overfladebehandling, rengøring eller trykprøvning. Mærsk opdagelse Det var som så ofte før Danmarks største virksomhed A.P. Møller Mærsk, der øjnede mulighederne hos det esbjergensiske firma Sihm Højtryk A/S. Mærsk havde brug for løsninger på højtryksspuling på en borerig\n– et problem der blev løst i et samarbejde, og som siden har udviklet sig. I dag hører Mærsk Drilling til Sihms store kunder, fortæller Frank Sihm med en vis stolthed. Vi har meget at takke dem for på Esplanaden! Fra 4 medarbejdere i 2004 er vi nu på 10 og flere ventes at komme til, fortsætter Frank Sihm. Pladsforholdene i Sædding er efterhånden så trange, at der tælles på knapper for en mulig udvidelse. Samtidig med opskrivningen af medarbejderstaben er kravene steget. I dag omfatter personalet både ingeniører, maskinteknikere, maskinarbejdere og designere. - Det er kompleksiteten i løsningerne til højtryksanlæg på bl.a. boreskibe og rigge, der stiller store krav til vore medarbejdere. Vi skal kunne garantere for kvaliteten ud fra de specifikationer, beregninger og beskrivelser, der følger med ordrene fra bl.a. skibsrederne og værfter som Keppel Shipyard Ltd. i Singapore eller Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) i Seoul, Sydkorea.\nmed fra starten og kan tilpasse designet. Det gør sig bl.a. også gældende i Brasilien, som er et nyt stort marked for os, siger Frank Sihm videre. Således har det brasilianske olie- og gasselskab Petrobras afgivet ordrer på 6 højtryksanlæg. Samlet set har Sihm Højtryk A/S ordrer frem til 2016. Ud over shipping og offshore, der udgør mere end en tredjedel af virksomhedens salg og produktion, så er entreprenørbranchen en af de store kunder til højtrykanlæggene både til overfladebehandling, hvor man eksempelvis renser ståltanke på et raffinaderi for maling. Efterfølgende kan malersjakket gå direkte i gang med at forskønne stålet, så man skulle tro at en ny tank er genopstået.\nSihm med fra starten - Når rederierne eller investeringsselskaber i dag afgiver ordre til værfter i Fjernøsten på nye borerigge eller boreskibe, så er vi\nAnlæggene fra den vestjyske virksomhed bruges også til fjernelse af beton. Det er tilfældet ved Metrobyggeriet i København. Trykket fra spuleanlæggene er så stort at selv beton må overgive sig. Second to none Uanset at en lille virksomhed som Sihm Højtryk A/S kan dokumentere et konstruktivt og vellykket samarbejde med de helt store\nI dag er vi ISO 9001 certificeret. Den investering har været god for os, da den har åbnet nye døre i en spændende verden. - Frank Sihm, direktør, Sihm Højtryk A/S\ni offshore og onshore branchen, så kræver det, at virksomheden er helt fremme i skoene rent uddannelsesmæssigt for at kunne fastholde sin position som ”second to none”. - Jeg var klar over at noget skulle ske, fortsætter Frank Sihm. Derfor meldte vi os i 2011 til et projektkursus der var udbudt af Offshoreenergy i Esbjerg. Kursus bar titlen ”Energi på Havet” samt ”Offshore Supply” og henvendte sig til virksomheder som os – små og mellemstore – som ofte fravælger branchen fordi anstrengelserne for at komme med på holdet ikke altid svarer til indsatsen.\n- For vort vedkommende blev vi klar over at dokumentation ved prækvalifikation ”skrives med stort” samt at Sihm Højtryk for at kunne fortsætte i offshore skulle certificeres. I dag er vi ISO 9001 certificeret. Den investering har været god for os, da den har åbnet nye døre i en spændende verden.\noffshore, har vi kunnet trække andre virksomheder fra netværket med på opgaver som underleverandører. Det omfatter bl.a. ABTEK Uffe Nielsen’s Maskinfabrik i Tønder, der arbejder i rustfrit stål og aluminium, slutter Frank Sihm.\n- En anden positiv ting ved projektet, der var økonomisk støttet af Syddansk Vækstforum, Region Syddanmark og EU, har været den sparring vi fik med de øvrige virksomheder på kursus, som tilsammen nu udgør et bredt netværk. Da vi allerede havde erfaring\nTønder satser på offshore løft\nTroen på at de mange havvindmølleparker der i øjeblikket skyder op som padehatte i Nordsøen og i vadehavet ved den dansk-tyske grænse får afsmittende effekt på de mindre og mellemstore danske håndværker og industrigrene i Tønder Kommune er stor.\nNordtyskland har man de samme håb som i Tønder Kommune. Forskellen er blot, at det i Tønder er umuligt at opdrive en ”brugbar” smed. Måske burde man undersøge mulighederne for etableringen af en egentlig Vadehavsregion fra Hvide Sande i Nord til Brunsbüttel ved Elbens udmunding i Syd for på den måde at effektivisere arbejdskraftens fordeling på tværs af grænsen mellem Danmark og Tyskland. Derved kunne de forskellige håndværksmæssige specialer udnyttes fuldt ud såvel offshore som onshore. Det mener i hvert fald ejerleder og maskiningeniør, Henning Nielsen, ABTEK/Uffe Nielsen’s Maskinfabrik ApS i Tønder. / Side 36\nI Vadehavet synes Rømø Havn med Esbjerg som krumtap, at blive det nye servicecenter for havvindmølle-parkerne Amrum Bank, Dansk-Tysk og Butendiek. Fordelen ved Rømø er, at der er rimelig kort sejladstid til mølleparkerne. Den selvejende Rømø Havn er gjort klar til fremtiden for øen og de forhåbentlig medfølgende arbejdspladser. De første serviceskibe og hjælpefartøjer har allerede anløbet Vadehavsøens havn. Rømø Wind Power Alt imens Rømø Havn nu positionere sig i forhold til offshoreprojekterne på tysk sokkel, er erhvervslivet i Tønder Kommu-\nne i samarbejde med Offshoreenergy.dk i Esbjerg, Tønder Erhvervsråd, Rømø Havn og Tønder Kommune gået sammen om at etablere en erhvervsklynge – ”Rømø Wind Power”. Formålet er at skabe arbejdspladser i forbindelse med servicearbejdet på vindmølleparkerne. Blandt de virksomheder der er gået med i projektet er ABTEK/Uffe Nielsen’s Maskinfabrik ApS. I 2008 var virksomheden blandt de mellemstore i Tønder og beskæftigede 22 medarbejdere. I dag er de kun seks tilbage. Uanset vanskelighederne som følge af den økonomiske krise, hvor ordrene udeblev og\nNedskæring gjorde ondt Det fortæller indehaveren maskiningeniør og ejerleder Henning Nielsen, der som bestyrelsesmedlem i Tønder Erhvervsråd nu øjner håb forude for erhvervslivet i den hårdt ramte kommune. Sidste år mistede Tønder Kommune en skatteborger om dagen som følge af industrielle og håndværkervirksomheders nedskæringer med mere. Overvejelserne for fremtiden har været mange indrømmer Henning Nielsen. Skulle virksomheden slå ind på andre områder end specialet stålforarbejdende industri? For at undersøge muligheder og evt. få et netværk ind til offshoremarkedet meldte han sig i stil med andre virksomheder inden for Region Syd til et projekt arrangeret af Væksthus Syddanmark - ”Energi på Havet” samt ”Offshore Supply”, (Læs mere i artiklen ”Sihm Højtryk i Esbjerg”, Red). Den sparring virksomhederne høstede resulterede i et bredt netværk som allerede har trukket ordre med sig i form af underleverance til Sihm Højtryk A/S i Esbjerg. Det drejer sig bl.a. om en tank i rustfrit stål med dampspiral - en såkaldt industriel varmtvandsbeholder - som leverer varmt vand til\nigangværende projekter blev strøget, har den sønderjyske stålvirksomhed hele tiden haft optimismen i behold. Det har været smerteligt, men troen på fremtiden har hele tiden luret i baghovedet.\nhøjtryksspuling på en borerig. Dermed blev det første skridt til offshore arbejde indledt for Tønder-virksomheden og mere er i vente. Varmtvandskaret var ikke nogen ny opfindelse. ABTEK, eller det mindre mundrette navn, Uffe Nielsen’s Maskinfabrik, har i større stil leveret lignende kar til vaskeriindustrien. For Henning Nielsen som for andre har projektet også været noget af en øjenåbner.\nVi har fået dokumentation for at et godt netværk betyder alt. - Henning Nielsen, ejerleder ABTEK\n- Vi har fået dokumentation for at et godt netværk betyder alt, fortsætter ejerlederen. Derudover er det vigtigt at forstå nødvendigheden af en certificering. Vil man blande sig med de store inden for f.eks. offshore skal tingene være i orden. I dag er vi ISO 9001 certificeret.\nB0 Stand 026/026\nOpskrift på wienerbrød Ellers er et af virksomheden primære segmenter bagerbranchen, hvor leverancerne har stået på siloer i rustfrit stål, Big-Bagtømmestationer og små komponentanlæg samt et receptstyringssystem. Sidstnævnte er nærmest at sammenligne med en robotstation, hvor man indtaster en opskrift f.eks. på wienerbrød. Næste gang bageren skal producere wienerbrød behøver han/hun bare at trykke på en knap, så trækker maskinen selv de rigtige ingredienser og leverer i en vejebeholder i de rigtige mængder, og så kan bagningen ellers bare gå i gang! Vaskeribranchen er og bliver et stort område for ABTEK. Branchen er ret energikrævende og vores opgave er at finde de rigtige løsninger til energibesparende udstyr. Virksomheden arbejder ikke kun lokalt men i hele Norden, fortæller Henning Nielsen videre. Det er servicearbejde og ny installationer. Men nye emner er på trapperne. Netop forårsmånederne er gået med at se nærmere på et tilbud om udvikling af et kølesystem til brug ved ankerspil i forbindelse med et bremsesystem. F.eks. udvikler ankerspillet på borerigge ekstremt høje temperaturer ved nedbremsning når ankeret går. Udviklingen har været kompliceret, men designet er for så vidt klart. Det bliver spændende at se om vi får ordren, slutter maskiningeniør Henning Nielsen.\nAll-round high-pressure specialists Water in motion SIHM HØJTRYK A/S\nHigh-pressure cleaners up to 3.000 bar/44.000 psi High-pressure test equipment up to 7.000 bar/ 102.000 psi Tank cleaners High-pressure hoses and fittings Chemical injection systems Personal protection equipment Qualified by Achilles JQS\nHåndværkervej 42 • DK 6710 Esbjerg V • Tel +45 75 15 97 00 • www.aquatool.dk\nEneste danske firma på syv kontinenter:\nKnud E. Hansen - dansk skibsdesign i verdensklasse Det innovative skibsdesignfirma Knud E. Hansen A/S med hovedkontor i Helsingør og afdeling på Lindø har oplevet sit bedste år nogensinde og fortsætter på fuld kraft med en utrolig bred vifte af aktiviteter - fra et olieopsamlingsskib der nærmest kan sejle i en vandpyt til ombygning af krydstogtskæmper og avancerede ventilationsanlæg til effektive kemikalietankere.\nn temmelig enestående bredde i aktiviteterne gør sammen med stor fleksibilitet og innovationskraft skibsdesign virksomheden Knud E. Hansen A/S til noget særligt, hvilket også bekræftes af tildelingen i april af Shippax prisen for ro-ro skibet Bahri Abha, der er designet i Helsingør. - Vi er et firma, som arbejder meget bredt i marine og offshore og vi arbejder i hele verden. Jeg tror vi er det eneste danske firma som sidste år var aktiv på alle syv kontinenter. Det tror jeg ikke engang Mærsk var. Vi var bl.a. på\nAntarktis med to projekter, fortæller adm. Direktør Finn Wollesen. - Firmaet, der er stiftet i 1937, har altid være i forfront. Op til slutfirserne var Knud E. Hansen vel verdensførende på passagerskibe inden for både færger og krydstogt. Man var worldwide en klar nummer 1. Og det er den indgangsvinkel, der er videreført. - Der var nogle lidt hårde år i 90’erne hvor firmaet mistede noget, fordi man ikke fik lavet et ordentligt generationsskifte, men så kom man tilbage efter 2000 med ro/ro skibe, rustfrie kemikalietankskibe og vindmølleinstallationskibe og var først med at lave jackup skibe, der kunne installere store vindmøller. Den allerførste af dem, Resolution, blev designet af os for Mayflower, berettet Finn Wollesen. - Næste generation er Swire-skibene Swire Orca og Swire Osprey, som vi har designet, og som sejler for dansk rederi i øjeblikket. I det\nhele taget er vi i dag meget aktive i offshore og offshore vind. Vi designer en del projekter, som er til isklasse, fordi issmeltningen gør, at man kan begynde at sejle nogle steder, man ikke kunne før. Der kommer jo nye regler om hvordan man opererer på arktisk og antarktisk, så der er vi meget fremme i skoene. Et andet felt, hvor firmaet har stået stærkt i de sidste 10-12 år, er ombygninger: - Vi har lavet meget for Stena, bl.a. forlængelse af eksisterende færger, så de kan gå på andre ruter, herunder opgradering med ekstra dæk. Faktisk har vi været igennem hele flåden, fordi vi har været involveret i alle deres projekter. Bl.a. har vi ombygget Saga Sapphire, som var et tidligere Pullman Tour skib. Det var et projekt som blev færdigt sidste år på Palermo værftet. Så ombygninger er noget, som vi også står stærkt i, siger Finn Wollesen og nævner, at man har delt forretningen op i segmenter. Et af de stærke specialer her er HVC, heating, ventilation og aircondition.\n- Det største projekt vi har lige nu er britiske hangarskibe, hvor vi har været involveret i designet af airconditionering helt siden 2008, hvor vores kunde er et stort tysk ventilationsfirma. Men vi har også meget ventilationsarbejde inden for offshore. Og en hel del for mindre skibe, hvor vi hjælper ventilationsfirmaer med designet, ofte som en buffer til deres egne tekniske afdelinger. Krydstogtskibe i USA - På vores USA kontor har vi meget fokus på de to store krydstogtsrederier Royal Caribbean og Carnival. Det er simpelthen forefaldende arbejde fra dag til dag – alt fra hjælp med små ombygningsprojekter. Der skal måske flyttes noget maskineri eller vi skal have opdateret safety planen. Men ud over krydstogt skal USA-kontoret også fokusere på offshore i Mexicanske Golf, når vi kommer lidt længere frem. - Vores kontorer uden for Danmark er - i modsætning til mange af vores konkurrenter, som\nhar lagt kontorer i lavprislande for at spare omkostninger - bevidst lagt dér, hvor vores kunder er. Og det er London, Færøerne (her er ikke andre konsulenter end os), Australien (på grund af offshore på Vestaustralien), Piræus, Grækenland (færger og hele Middelhavet).\nBlandt de innovative projekter er også design af et floating power plant for et dansk firma. - Det er et bølgeanlæg, som flyder nede ved Nakskov og nu er inde i næste fase efter at prototypen er ved at blive testet. Vi er i gang med fullscale.\nLindø - Desuden har vi et Odense-kontor, som supporter Vestdanmark og de værftsaktiviteter, der er på Lindø bl.a. Faryard. Vi ligger på værftet i Lindø Industripark, hvor der er mange aktiviteter. Placeringen på Lindø skyldes bl.a. at det er lykkedes os at få nogle medarbejdere, der boede i området, men som ikke var interesseret i at flytte til Helsingør. Så i dag er vores næststørste kontor Odense, som tiltrak medarbejdere, så vi ret hurtigt kunne supportere Vestdanmark og Fyn.\n- Vores projekt for det saudiske rederi, Bahri, blev nomineret som bedste design inden for ro-ro. Det var vi meget stolte af. Det var et meget optimeret design. Ro-ro markedet har været vældig godt for os i de sidste par år. I bladet ”Significant Ships” er to af vores designs således nomineret. Det er CMN fra Frankrig. Og for to år siden var Pacific Orca også i ”Significant Ships”, fortæller skibsdesignchefen, som også fremhæver, at Knud E. Hansen har designet de skibe som skal sejle på Fogo og Change Islands ved New Foundland.\nEnergibesparelser Knud E. Hansen arbejder meget med energioptimering i disse dage.\n- Vi har haft kæmpeprojekter med Carnaval Cruise Line omkring disse besparelser. Primært omkring ventilation. Også for andre rederier, har vi kigger på energibesparelser: - Man kan simpelthen skære forskibet af og sætte en ny bulb op. Der er jo sket meget i og med, at man har sænker farten på skibene. Så er skroget ikke optimalt til den lavere fart, og derfor kan det godt betale sig at ændre forskibet og få en bedre skrogform. Det har vi gjort for adskillige rederier. Også omkring trim-optimering har vi lave energi-undersøgelser, altså hvordan skibet skal ligge i forskellige trim, alt efter om man sejler med og uden last eller dellaster. Det kan betale sig at trimme skibet forskelligt, alt efter dybgang og så kan man regne på, hvad det mest optimale trim er. Designfirmaets bredde omfatter også drill platforme og drillskibe. Pt. dokkes Maersk Galant på Fayard. Her er vi også strækt involveret med design og beregning af en række ombygninger, siger han. - For et par år siden lavede vi et helt koncept, faktisk et arktisk drillskib for et amerikansk\ngangen, så kaster den sækken. Vi kan spare mange tons fra at komme ind på sandstranden og derved kan man redde dyreliv og undgå forurening og tab af turistindtægter. - Hvis man placerede ti af dem i Danmark, ville man kunne nå enhver kyst inden for 2-4 timer. Den politiske plan siger, at det skal man gøre, men det hele sejler rundt mellem kommuner, Søværnet, Marinehjemmeværnet og politikkerne, påpeger han. rederi, Frontier Drilling. Det blev så ikke bygget på grund af finanskrisen, men vi er inde på drillskibe og arbejder på projekter, siger Finn Wollesen uden at komme ind på, hvem opdraggiveren er. Et andet projekt med relation til olie, er et lille olieopsamlings skib, SWORC, som Knud E. Hansen har designet. - Det er et let fartøj, som kan samle olie op på kystnære områder. Det var egentlig ideen, at der skulle laves et sådant beredskab i Danmark, men politisk er der ingen, der kan finde ud af at tage en beslutning, så der sker ikke noget. Men vi har bygget ét fartøj i spekulation. Man har jo det problem ved et olieudslip, at hvis man ikke når at få flydespærringer ud, og udslippet kommer ind på lavt vand, så kan man kun stå på stranden og vente på at skulle skrabe det op. For hvert ton olie, der kommer ind skal man grave 13 tons sand væk. Men dette lille fartøj kan sejle ind på 30 cm og samle olien op i plastiksække, som bliver dumpet ned – det er en katamaran – mellem skrogene, så man næste dag kan hente dem med en traktor eller hvad man vil. Man kan skimme 400 kg ad\nKnud E. Hansen ser meget lyst på fremtiden: - Finanskrisen var i starten en fordel for os, fordi mange rederier sagde ok, nu bliver værfterne presset, og de bliver sultne, så lad os få en masse tender designs på hylderne, så vi kan få billige skibe, når værfterne er klar til at sænke priserne. De der har fået købt billigst bliver succesfulde de næste 20 år. - Men ingen vidste, hvornår bunden var nået, og der er kun én, der køber det billigste skib, så derfor begyndte vi at mærke krisen. 2009 og 2010 var ok, men 11 og 12 blev lidt hårde ved os, mens 2013 derimod blev vores bedste år nogensinde. Så vi er fortrøstningsfulde, siger Finn Wollesen, som ud over Nordamerika også har forventninger til det kinesiske marked, hvor man har haft to succesfulde projekter: - I Kina skal man jo vinde fortrolighed, og det har vi, så når de får de næste projekter ind, tror vi også, at vi er med dér. Knud E. Hansen har kunder, der har været med i en 40-50 år. - Bl.a. Stena, som altid har projekter. Også Canada er og har historisk været et stort marked for Knud E. Hansen. F.eks. bestilte Ralph\nMisener i begyndelsen af 1965 Knud E. Hansen til at designe skibe, og det nye skib skulle være flådens største i kapacitet og selskabets første selvstændige bulk carrier med dækmonteret system til selvaflæsning. Knud E. Hansen er i budrunden for tilsvarende skibe til anden canadisk reder, ligesom to KEH-designede skibe er under konstruktion mens kemikalietankere og multipurpose er under kontrahering. Sammen med energioptimering, er de også med til at trække firmaet fremad. - Men selv om man har bestemte mål eller targets, kommer tingene nogle gang som lyn fra en klar himmel. Pludselig har en reder, som er vant til at arbejde med os, gang i noget, der skal være færdigt i overmorgen. Derfor handles tingene ofte fra dag til dag. Et firma som vores har sjældent ordrebogen fuld i mere end 3-6 måneder. Vi har haft nogle meget lange projekter som er gode at have – bl.a. den britiske aircraftcarrier. Men ofte har vi kun haft en horisont på kun en måned. Vores medarbejdere er heldigvis meget fleksible, fortæller Finn Wollesen som lægget vægt på at Knud E. Hansen er sit eget brand. - Noget unikt er, at vi 70 mand i firmaet repræsenterer 15 forskellige nationaliteter. Vi er et meget multietnisk firma og det gør tingene meget spændende, når man har lært at håndtere det, siger Finn Wollesen, som påpeger, at medarbejder ressourcer i dag er en udfordring, fordi der er kamp om de erfarne hoveder. - Det betyder, at vi i princippet konstant efterspørger og ansætter senior maskiningeniører og senior skibsingeniører med skibsdesignerfaring, oplyser han.\nIMO’s kommende polarkode til gavn for alle\nIMO’s bindende Polarkode er nu rykket tæt på virkeliggørelse, og det vækker glæde i det danske søfarts-erhverv, som har skubbet på for at få internationale regler for sejlads i isfyldte farvande.\net er IMO’s søsikkerhedskomité, (MSC med Søfartsstyrelsens vicedirektør Christian Breinholt som formand) der fornyligt har godkendt det nye regelsæt for sejlads i arktisk farvand, som ventes endeligt vedtaget til efteråret, mens den anden del af reglerne – der er sikkerhedsdelen og der er miljødelen – ventes vedtaget i foråret 2015. Tilsammen udgør de Polarkoden, som omfatter hele paletten af sejlads i polarområder – lige fra konstruktion af skibe, uddannelse af besætning, navigation til bedre koordination af eftersøgning og redning. Polarkoden vil gælde for passagerskibe samt lastskibe med en bruttotonnage over 500 BT. - Vi er glade for at Polarkoden er kommet endnu et skridt på vejen, fordi danske virksomheder – både, producenter, rederier og andre danske virksomheder i den maritime verden – jo har en særlig viden om polarområderne. Kommer der mere trafik deroppe, så er der ting, som skal gøres, og Polarkoden kan sikre, at det også sker, siger underdirektør i Danske Maritime, Michael Prehn.\npolarområderne. Og det kan koden hjælpe på samtidig med, at det bliver producenter, der kan den slags, der leverer det. Mange af dem er danske.\nI forvejen har Danmark ansvaret for en stor del af det arktiske område, og dansk tilstedeværelse øget behovet for egnede skibe, herunder miljøskibe og redningstjeneste.\n- Vi har jo længe bygget skibe til at sejle i de kolde områder, vi kender rederierne, som sejler dér og har i øvrigt produkter, som har meget brede tolerancer. Vore virksomheders produkter har en bred sikkerhedsmargin og er derfor velegnede i disse område, der jo ligesom rumfart er karakteriseret ved, at man skal være absolut sikker på, at det virker, siger Michael Prehn, som forventer, at koden kommer i kraft om godt et årstid, som et første skridt. Han venter at kravene bliver skærpet efterhånden som man opdager, hvad der skal til.\nKoden betyder, at skibe, der ønsker at sejle i polarområder, skal være certificeret efter polarkoden senest ved det første fornyelses- eller mellemliggende syn efter kodens ikrafttrædelse.\n- Det er bekymrende, hvis alt for mange skibe, ikke er indrettet til det, kommer til at sejle i\nIngen tabere - Der er ingen der taber ved Polarkoden, for dem, der ikke har lyst til at opfylde kravene, kan bare blive ved at sejle, som de gør nu. Kun dem, der kan opfylde kravene og kan sejle nordom, vil gøre det, påpeger Michael Prehn. Danske Maritime hæfter sig ved, at de nye regler kommer til at gælde både for eksisterende skibe og for nye skibe, så usikre skibe ikke tillades at sejle i disse særligt risikofyldte områder.\nJeg er utrolig glad for, at vi med polarkoden nu styrker sikkerheden for skibe, der sejler i Arktis og Antarktis\nDansk indsats IMO’s sikkerhedskomité, EMC, har Søfartsstyrelsens vicedirektør, Christian Breinholt, som formand. En andet dansk fingeraftryk er, at Danmark var med til at sætte polarkoden på dagsordenen i IMO. Francis Zachariae, også vicedirektør i Søfartsstyrelsen siger: - Jeg er utrolig glad for, at vi med polarkoden nu styrker sikkerheden for skibe, der sejler i Arktis og Antarktis. Danmark har især arbejdet for at styrke sik-\nkerheden for krydstogtskibe, som sejler i grønlandske farvande. De nye internationale regler fastlægger en række vigtige forholdsregler ved sejlads i isfyldte farvande, bl.a. krav til redningsudstyr og uddannelse af besætningen. Det er helt i tråd med de nationale regler for krydstogtskibe ved Grønland, som Søfartsstyrelsen arbejder på. Skibsdesignere tilfredse Heller ikke skibsdesignvirksomhederne er kede af, at der nu er faste, internationale polarregler på vej. Således er Knud E. Hansen, A/S, Helsingør aktiv både i Arktisk og Antarktisk. Adm. direktør Finn Wollesen, siger:\nDen danske interesse samler sig om arktisk både fordi Grønland som en del af rigsfællesskabet har forventninger til stigende råstofaktiviteter og udsigt til krydstogtsturisme, og fordi der er dansk tradition for nordlig sejlads, der også har resulteret i pionerindsats på Nordøstpassagen såvel som Nordvestpassagen.\nContact GreenOil for further information Contact GreenOil for further information GreenOil Standard ApS Julius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, Denmark GreenOil Standard ApS Tel.: +45 87 52 00 84 Julius Kajus Vej 14, DK-8400 Ebeltoft, Denmark Fax: +45 87 52 00 85 Tel.: +45 87 52 00 84 info@greenoil.dk Fax: +45 87 52 00 85 www.greenoil.dk info@greenoil.dk www.greenoil.dk\nNyt moderne Turboværksted\n• Turborenovering • Ombytningsturboer • Fabriksnye turboer • Nyhed SCHENCK TB-comfort\nHedelundvej 19 - 6705 Esbjerg Tlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 43 ecs@ecs-itop.dk - www.ecs-itop.dk\nMidtjysk Cylinder Service\nAbsalonsvej 7 - 8800 Viborg Tlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 90 mcs@mcs-itop.dk - www.mcs-itop.dk\n- Nye koder, som Polarkoden, er altid godt for sådan nogen som os. For så skal industrien indføre de nye regler. Naturligvis bør den slags opgraderinger ikke ske for tit, men nye koder genererer typisk opgaver til firmaer som vores, fordi rederierne skal sikre sig, at de overholder de nye regler.\nEvergas sejler nu under Dannebrog Evergas, der har adresse i København, fik i slutningen af maj leveret det første skib, der sejler under dansk flag. Det skete ved en ceremoni i Qidong i Kina, hvor direktør for Danmarks Rederiforening, Anne H. Steffensen, forestod navngivningen. Med leveringen af JS Greenstone har Evergas varslet, at en række nybygninger i ordre fra egne værfter i Kina, vil komme til at sejle under Dannebrog, og dermed er med til at lægge yderligere tonnage til Det Blå Danmark.\ner var fest på kajen i Qidong City i slutningen af april, da en officiel dansk delegation på statsbesøg med Dronning Margrethe og Prins Henrik i spidsen var på deres andet besøg i det store land mod øst. Den royale familie var ikke tilstede i Qidong, men det maritime tema var gennemgående under hele statsbesøget, der bl.a. var massivt bakket op af topfolk fra Det Blå Danmark. JS Greenstone er den tredje i en serie fuldkølede gastankskibe, som Evergas har kontraheret ved Sinopacific Offshore & Engineering i Qidong. Skibstypen kaldes også ethylene-carriers med henvisning til, at lasten kan køles ned til minus 104° og dermed kan der fragtes ethylene. Skibet kan dog også fragte en lang række andre laster i såvel flydende form som i luftform. Groft sagt kan de fuldkølede gastankskibe transportere de typer produkter fra almindelig butan/propan gas til de mere avancerede petrokemiske produkter i modsætning til de mere almindelige LPG-skibe, der ikke kan tage de mere komplicerede produkter. Især\nsidstnævnte er i nogen grad rygraden for sejladsen med disse højteknologiske skibe.\nverdens førende maritime nation, siger Martin Ackermann, der er direktør i Evergas.\nSkibstypen har fået betegnelsen Lion 12000 med henvisning til, at lastevolumen i skibets tre tanke er 12.000 kbm. Serien er designet til at opfylde alle de nyeste miljøregler med bl.a. Green Passport (ingen skadelige stoffer og alt kan genbruges), ligesom skibene i serien som standard er udstyret med et ballast-vandrensningssystem.\nDe to foregående skibe i serien JS Greensun og JS Greensky sejler foreløbig under Malta-flag.\nDansk flag JS Greenstone har fået dansk flag med København som hjemhavn, og det sker fordi Evergas, som nævnt har adresse i København og dermed ønsker at være en del af den danske maritime klynge. - Dansk flag er et symbol på kvalitet, og vi er stolte over at kunne hejse det danske flag agter på skibe i vores flåde. Vor deltagelse under dansk flag viser vores anerkendelse af det danske maritime miljø og de standarder, der er opnået for at gå i retning af at blive\nEvergas A/S er sammen med partnere i gang med en omfattende fornyelse af flåden og har i øjeblikket en ordrebog, der tæller seks søsterskibe i Lion 12000 klassen samt yderligere fire skibe, som bliver større. De var oprindeligt kontraheret i 12.000 kbm. størrelsen, men kontrakten indeholdt en option for at udvikle et større LEG (Liquid Ethylene Gas) skib. Den option er udnyttet og skibene bliver nu 17.000 kbm. med mulighed for at kunne sejle med såvel ethylene som LNG (Liquid Natural Gas). Ordrebogen hos Sinopacific Offshore-værftet omfatter også seks Dragon-class LNG-tankskibe på 27.500 kbm. til levering i 2015 og 2016. Skibene skal anvendes til en 15-årig kontrakt, som indgået med INEOS, med hovedkvarter i Schweiz, om transport af ethangas, der skal udskibes fra Marcus Hook og Houston i USA\ntil Europa til enten Rafnes i Norge eller Grangemouth i England. De nye skibe bliver udstyret dual-fuel fremdrivning til såvel dieseldrift som LNG-drift. Evergas Evergas A/S har sit hovedkvarter i København og beskæftiger mere end 400 personer på verdensplan. Selvom om navnet er forholdsvis nyt – det blev introduceret første gang i 2011 – har selskabet været i København i en lang årrække. Faktisk går selskabets tilstedeværelse i København tilbage til 1990, da det norske selskab Tschudi & Eitzen købte Skou International. Dermed havde det norske familiefirma, der blev stiftet i 1894 af kaptajn Henry F. Tschudi og Camillo Eitzen, fået en platform i Danmark og dermed kunne det norske shippingfirma arbejde fra et kontor i EU. Dengang var det mest bulk og almindelig tankfart, der var grundstammen i selskabet. Gas-aktiviteterne kom ind i billedet i 2001, da Tshcudi & Eitzen købte det konkursramte KiL Shipping. Der blev KiL Gas til Eitzen Gas, mens flåden af kemikalietankskibet blev til Eitzen Chemical. Gasdivisionen blev udvidet i 2004 med købet af det skotske selskab Gibson Gas Tankers, og samme år afstod Bergesen Gruppen sin flåde af Ethylene-tankskibe til Eitzen Gas, og to år senere -2006 – formede Eitzen gas en ny pool med I. M. Skaugen omkring gastankskibe – Eitzen Norgas Gas Carriers.\nForinden havde Eitzen Gas overtaget de mindste LPG-skibe i Lauritzen Kosans flåde. De havde allerede arbejdet sammen i flere år med fælles kommerciel drift, skorstensmærke og logo Sigas Kosan på siden af skibene. De små gastankskibe blev senere solgt fra til Berghaven-gruppen i Grimstad. Endelig i 2009 blev der etableret et poolsamarbejde med Solvang ASA i Stavanger om ethylene-skibe under navnet Eitzen Solvang Ethylene. I året 2010 begyndte det luxembourgske investeringsselskab Jaccar Holdings at købe aktier op i Eitzen Gas, og i 2011 var opkøbet afsluttet således, at Jaccar Holdings havde 100% ejerskab af Eitzen Gas, der kort efter skiftede navn til Evergas. Jaccar Holdings er et privat investeringsselskab, der har særligt focus på den maritime sektor. Således ejer selskabet majoriteten af aktierne i den franske Bourbon gruppe (med datterselskab bl.a. i Norge) og med en flåde på 485 skibe – hvoraf 272 er crewbåde og rundt 75 er ankerhåndteringsskibe. Jaccar er også majoritets ejer af Sinopacific Shipbuilding og bygger således de mange nye skibe ved eget værft i Kina. Derudover har selskabet store ejerintersser i Sapmer og Greenship Holding. Greenship Holding er et hel-ejet datterselskab, der skal supportere Greenship Gas og Greenship Bulk med at ekspandere i selskaberne Evergas og Setaf Saget.\nJS Greenstone Byggeværft\tNantong Sinopacific Offshore & Engineering, Qidong Byggenummer\t# 1014 Ejer\tEvergas Shipholding 3 A/S, København Lasttanke\t3 (hver 4.000 kbm) Volumen\t12.052 kbm Pumper\t3 x Deep Well Kapacitet\t3 x 400 kbm/t Længde o.a.\t142,50 m Længde p.p.\t134,50 m Bredde\t23,60 m Dybgang\t9,50 m Tonnage\t12.743 BT 3.823 NT 15.211 DWT Tankkapaciter Heavyfuel\t1.380 kbm Dieselolie\t210 kbm Svovlfattig diesel\t200 kbm Ferskvand\t280 kbm Ballast\t4.970 kbm Hovedmaskineri\tMAN-B&W type 6S42MC7-1 Udtag\t6.480 kW Servicefart 15,83 knob Forbrug\t25,9 tons/døgn Generatorer\t3 x CME 7L23/30H Propellerdiameter\t5,25 m Aptering\t26 enkeltkamre Byggepris\t28,56 mio. USD Klasse\tGermanischer Lloyd +100A4, Liquified Gas Carrier (-104°) type 2G, IW, BWM, NLS, MC-AUT. INERT.\nProduktiviteten i top Produktiviteten i Det Blå Danmark er helt i top sammenlignet med den øvrige danske økonomi. Krisen medførte dog et gevaldigt dyk, men skibsfarten har allerede genvundet store dele af den tabte indtjening. Det viser Søfartsstyrelsens nye rapport Beskæftigelse og produktion i Det Blå Danmark, som fremover vil blive opdateret en gang årligt.\net kniber i rapporten med helt friske tal for produktionens værdi, så de nyeste tal er fra 2009, men her havde produktionen i hele Det Blå Danmark en værdi på godt 260 milliarder kroner. Det svarer til knap ni procent af den samlede produktion i Danmark.\nDet lyder muligvis ikke af ret meget, men det skal sammenlignes med, at Det Blå Danmark kun stod for 2,6 procent af den samlede beskæftigelse i samme år. Så relativt få medarbejdere har altså været med til at skabe store værdier.\nHvis man ser på bruttoværditilvæksten, som er den del af produktionens værdi, der er tilbage, når udgifter til køb af varer og tjenester er trukket fra, var bruttoværditilvæksten (BVT) i 2009 på 73,5 milliarder kroner svarende til fem procent af det samlede danske BVT. Hvis man igen sammenligner med beskæftigelsen, der lå på 2,6 procent af den samlede beskæftigelse, svarer det til, at hver beskæftiget i Det Blå Danmark skaber næsten dobbelt så meget indkomst som gennemsnittet i dansk økonomi.\nFoto: PJ Diesel\nNu betød den verdensomspændende krise fra 2008 og årene frem som bekendt en voldsom nedgang i aktiviteterne, og det gik ud over indtjeningen inden for skibsfarten samtidig med, at olie og gas-sektoren blev ramt af et fald i olieprisen. Både skibsfart og olie og gas har dog rettet sig siden, hvilket allerede slog igennem i 2010. I 2010 blev BVT for olie og gas således forøget med 8,5 milliarder kroner, mens BVT for skibsfarten blev forøget med hele 26 milliarder kroner i forhold til 2009. Dyk i produktiviteten Rent faktisk er sektorerne i Det Blå Danmark nogle meget produktive sektorer, men pro-\nSå meget er produktiviteten steget\tProduktivitet, 1999-2009\nSå mange er beskæftiget i Det Blå Danmark\tDirekte beskæftigelse i 2013\nSektor\tBVT pr. beskæftiget Gennemsnitlig i 2009 årlig vækst (i 1.000 kr.)\t(procent)\nSektor\tAntal\tpersoner Olie og gas\t4.118\tSkibsbygning\t3.580\tSkibsfart\t11.104\tUdstyr\t20.873\tHjælpevirksomhed 23.711\tDet Blå Danmark\t63.386\nOlie og gas\tSkibsbygning\tSkibsfart\tUdstyr\tHjælpevirksomhed Det Blå Danmark\tTotal for Danmark\n21.454\t446\t167\t557\t615\t963\t503\n-1,9 1 2,9 4,8 -2,8 0,8\nAndel af Det Blå Danmark (procent)\t6,5\t5,6\t17,5\t32,9\t37,4\t100\nAndel af alle beskæftigede (procent) 0,2 0,1 0,4 0,8 0,9 2,4\ni Det Blå Danmark duktiviteten tog et gevaldigt dyk i forbindelse med krisen.\ngod forretning at udvinde olie, tilføjer Kasper Søgaard.\nFra 1999 til 2007 har Det Blå Danmark haft en gennemsnitlig årlig vækst i produktiviteten på 2,5 procent mod kun 1,4 procent i den samlede danske økonomi. Men inkluderer man årene 2008 og 2009 er billedet helt anderledes, for i den samlede periode fra 1999 til 2009 havde Det Blå Danmark et gennemsnitligt fald i produktiviteten på en procent om året mod en beskeden vækst på 0,8 procent om året for hele den samlede økonomi.\nFaldende beskæftigelse Krisen kan også ses på beskæftigelsen i Det Blå Danmark. I 2003 var der 77.500 personer ansat direkte i Det Blå Danmark, mens beskæftigelsen i 2013 var faldet til 63.000 personer, svarende til 2,4 procent af alle beskæftigede i Danmark.\n- Olie/gas og skibsfarten er meget præget af udviklingen i oliepris og fragtrater. I de gode år før krisen satte ind, hvor fragtraterne og olieprisen var høj, skabte man en stor indtægt per ansat. Da fragtraterne og olieprisen så faldt, tjente man mindre per ansat, hvilket statistisk kommer til udtryk som faldende produktivitet, siger Kasper Søgaard, kontorchef i Søfartsstyrelsen.\nDet er især brancherne udstyr og skibsbygning, der har bidraget til faldet i beskæftigelsen, mens skibsfarten har haft en mere stabil beskæftigelse. Olie og gas har i modsætning til de andre sektorer oplevet en stigende beskæftigelse. Til gengæld har den indirekte beskæftigelse, altså beskæftigelsen hos virksomheder i andre brancher, der leverer varer og tjenesteydelser til Det Blå Danmark, været stigende.\n- For olie og gas spiller udviklingen i Nordsøen desuden også ind, hvor mange af oliereserverne ligger på svært tilgængelige steder, så der skal bruges flere ressourcer for at udvinde olien. Det spiller også ind på bruttoværditilvæksten, men det er stadig en\nKilde: Arbejderbevægelsens Erhvervsråd på baggrund af data fra Danmarks Statistik\nFolk bliver ældre og ældre Medarbejderne i Det Blå Danmark bliver ældre og ældre. I 2003 var den største aldersgruppe de 30-39 årige, men i 2013 er det de 40-49 årige, der er den største aldersgruppe. Det mere end antyder, at det er de samme mennesker, der er ansat, hvorimod det har været småt med rekrutteringen af nye medarbejdere.\n- Når man oplever tilbagegang i beskæftigelsen og mister jobs i forbindelse med krisen, rekrutterer man ikke så mange nye. Det er sandsynligvis det, man kan se i tallene. Det er især udstyrsproducenterne og skibsbygning, der har mange ældre ansat, mens nogle af de andre sektorer stadig har flere unge ansat. Det hænger sandsynligvis sammen med den generelle tilbagegang i beskæftigelsen, siger Kasper Søgaard, idet han hæfter sig ved, at det også er udstyr og skibsbygning, der har været hårdest ramt af krisen og har mistet flest arbejdspladser.\nHovedstaden, der også omfatter Bornholm, med cirka 25 procent. Dog viser de sidste 10 år, at der har været en tendens til, at beskæftigelsen stiger i hovedstaden, mens den daler i det man kalder for Udkantsdanmark, for eksempel Region Syddanmark. I 2003 var der således hele 34 procent af de beskæftigede i Det Blå Danmark, som boede i Region Syddanmark, det er nu faldet til knap 30 procent. Omvendt i Region Hovedstaden, hvor der i 2003 kun boede 19 procent af de beskæftigede i Det Blå Danmark, hvilket var steget til 25 procent i 2013.\nHvor den indirekte beskæftigelse var på 33.500 personer i 2003, var den i 2013 steget til 44.000 personer. Så Det Blå Danmarks samlede beskæftigelse lå uændret på fire procent af den samlede beskæftigelse i Danmark i 2003 og 2013 svarende til knap 110.000 beskæftigede. Noget tyder altså på, at mange virksomheder i Det Blå Danmark har ændret forretningsmodellen forstået på den måde, at der er færre ansat direkte, men til gengæld køber man sig til flere ydelser hos andre virksomheder.\nFlest bor i Syddanmark I øvrigt viser rapporten, at mange af medarbejderne i Det Blå Danmark bor i Region Syddanmark, dvs. Sønderjylland og Fyn. Her bor knap 30 procent af alle beskæftigede i Det Blå Danmark. Først derefter følger Region\nOlie/gas og skibsfarten er meget præget af udviklingen i oliepris og fragtrater. - Kasper Søgaard, kontorchef i Søfartsstyrelsen\nRapport opdateres hvert år\nSøfartsstyrelsen har fået Arbejderbevægelsens Erhvervsråd til at udarbejde rapporten Beskæftigelse og produktion i Det Blå Danmark, som fremover bliver opdateret en gang om året. Der har manglet et datagrundlag for Det Blå Danmark. Det har man nu fået skabt.\napporten Beskæftigelse og produktion i Det Blå Danmark er ikke nogen kvalitativ rapport, der forklarer, hvorfor det er gået, som det er gået. Den viser bare, hvordan det er gået, men det er også vigtigt nok, for hidtil har man manglet det statistiske materiale, der belyser udviklingen. - Vi har i en periode manglet et opdateret statistisk grundlag for at kunne følge udviklingen i Det Blå Danmark. Det har vi fået nu, og det gør , at vi løbende kan vurdere, om de politiske tiltag, der bliver iværksat for at fremme vækst og beskæftigelse i Det Blå Danmark, virker, som de skal, eller om der er behov for nye initiativer, siger Kasper Søgaard.\nForfatterne bag rapporten har valgt at dele Det Blå Danmark op i fem sektorer: Olie og gas, som er de virksomheder, der er beskæftiget med udvinding af olie og gas i Nordsøen eller globalt; udstyr, som er underleverandører til bygning og udrustning af skibe; skibsbygning, som er nybygnings- og reparationsværfter; skibsfart, som er de rederier, der er baseret i Danmark samt\nhjælpevirksomhed, som er havne, stevedorer, skibsmæglere, speditører m.v.\nDet er disse fem sektorer, som man fremover vil få et årligt overblik over, når rapporten Beskæftigelse og produktion i Det Blå Danmark bliver opdateret.\nVi har i en periode manglet et opdateret statistisk grundlag for at kunne følge udviklingen i Det Blå Danmark. - Kasper Søgaard, kontorchef i Søfartsstyrelsen\nStor travlhed i Skive havn\nDe danske provinshavne har mange gange været dømt ude af den løbende godstransport til det danske samfund, men Skive havn, der reelt ligger midt inde i Jylland har over foråret vist vejen og haft et mindre boom i antallet af skibe, der er anløbet med importvarer til havnens kunder. I midten af maj satte Skive havn en slags rekord, i hvert fald i nyere tid, med anløb af ikke mindre en fem coastere indenfor samme døgn.\n- Ja, det var lige et par hektiske dage, hvor tingene løb sammen, men sådan er det desværre en gang i mellem. Der var lige pres på i et døgnstid, hvor fem skibe kom nogenlunde samtidig med fire forskellige varetyper, som skulle losses her hos os, fortæller Jacob S. Hansen fra Skive Shipping. En del af det gods, der kom ind til Skive havn i dagene i maj, var sæsonbetonet, men hovedparten af godset var løbende leverancer til importører, som har lager på havnen. / Side 50\nSkibene, der anløb Skive havn, var bl.a. den danske coaster Amanda fra Marstal. 1.780-tonneren kom fra Hamburg med partslast af gødning, der blev losset i Skive. Det var omkring halvdelen af lasten, mens den resterende halvdel blev sejlet videre ud af Limfjorden til Randers. - Der er faktisk længe i mellem, at vi får besøg af en coaster med dansk flag og med dansk kaptajn og styrmand om bord. Det var egentlig en overraskelse for os i Skive, men også for lodsen, der tog skibet gennem Limfjorden\ntil Skive. Coastere med dansk flag er der ikke mange af mere, ligesom der heller ikke er mange danskere, som sejler i den type skibe mere, siger Jacob S. Hansen. Kalk Samtidig med losning af Amanda kom den norsk-ejede coaster Pregol Hav, der sejler under Antigua-flag og med baltisk besætning, til havnen med en last dolomitkalk fra Sunderland i England. Det en vare som DLG har importeret gennem mange år og som anvendes i forskellige\nder er en regelmæssig gæst på Limfjorden og Skive – og nok huskes for påsejlingen af jernbanebroen i Aalborg i marts 2012. Da skibet kom til Skive valgte mægler og kaptajnen at ankre skibet i fjorden i venten på en ledig kajplads. Det vil sige, at der var ledig kajplads, men der var ikke ledig krankapacitet og derfor valgte kaptajnen at blive på fjorden i stedet for at gå til kaj og senere forhale til en anden kajplads. Ramona på 1.529 DWT kom med en fuld ladning træpiller fra Pärnu i Estland. Træpillerne importeres til det lokale kraftvarmeværk i Skive. Lasten blev losset den følgende dag, hvorefter Ramona sejlede videre til Frederiksværk for at hente en ladning stålplader, som blev afleveret i en finsk havn. Ramona sejler under ålandsk flag. Den sidste Den sidste coaster i uge-21-boomet i Skive, var den norsk-ejede coaster Liv Kristin, der sejler under Gibraltar-flag og med baltisk besætning. Skibet kom til Skive med en last gipsplader fra Delfzijl. Der er tale om en regelmæssig import fra en fabrik i den hollandske havneby til Molands Byggevarer A/S, der har lagerfaciliteter på havnen i Skive. Importen til Skive har stået på i en del år og fra Skive havn distribueres materialerne til det meste af Jylland.\nkalk og gødningsblandinger. Det blev lagt på lageret i Skive, hvorefter Pregol Hav på 2.290 DWT sejlede øst ud af Limfjorden mod Wolgast som næste lastehavn. Da losning af Pregol Hav var godt i gang, anløb den tysk-flagede coaster Lore Prahm med endnu en last gødning. Denne last kom fra Rostock i Østersøen og blev losset i løbet af én arbejdsdag med kran og to lastbiler, der kørte godset i et pakhus på den modsatte side af Skives gamle havnebassin. Derfra bliver gødningen så udleveret i bulk til vognmænd for videre distribution over hele området. Mens der blev arbejdet på højtryk med at losse de tre skibe, var det fjerde på vej gennem Limfjorden fra Kattegat. Det var den finske coaster Ramona,\nValget faldt på Skive tilbage i 1990’erne, da en visionær havnebestyrelse valgte at fylde den gamle trafikhavn op og lave en ny kaj på de gamle ydermoler. Beslutningen gav anledning til en del kritik, fordi den skete nogenlunde samtidig med, at der skete store ændringer i transportmønstret for gods. Dengang havde Skive en stor udskibning af stålskrot, der blev sejlet til Stålvalseværket i Frederiksværk, men som forsvandt, da værket blev lukket og hele indsamlingen af genbrugsstål blev omlagt til nye centraler. Reelt var coasterne på vej ud og endnu flere lastbiler var på vej ind. Uagtet at det gav nogle år med meget lidt gods til en helt ny terminal, lykkedes det alligevel at finde kunder til de nye faciliteter.\nvar givet en lettere distribution af f.eks. gipspladerne, der bliver importeret fra Holland. Antallet af kørte kilometer er meget mindre end hvis det f.eks. skulle køres fra en havn, der lå på østkysten, siger Jacob S. Hansen. Havnen Jacob S. Hansen er nogenlunde tilfreds med udviklingen omkring Skive havn og godsmængden, der importeres. - Ja, det går faktisk fornuftigt. Man kan jo altid ønske sig mere, men jeg tror, vi ligger på et realistisk niveau i øjeblikket. I 2013 havde vi en omsætning på 120.000 tons, mens vi året før nåede en rekord på 140.000 tons. Det var faktisk højeste antal tons i mere end 20 år – altså før tingene begyndte at gå baglæns for små provinshavne. Det tager vi da som et tegn på, at vore kunder igen ser havnen her i Skive som en mulighed for at få varer hjem på en fornuftig måde. På årsbasis har vi anløb af mellem 70 og 80 skibe, så det er ikke hver dag, at det er lige så hektisk, som det var i de første dage af uge 21, siger Jacob S. Hansen og tilføjer et diskret desværre. Skive havn er en kommunalt ejet havn, der er den eneste havn i Limfjorden, der har egen bugserbåd og isbryder. Sådan har det været siden 1963, da Krabbe blev leveret fra Nordsøværftet i Ringkøbing. Skive havn er selv ansvarlig for isbrydningen fra havnegrænsen – som ligger nogle hundrede meter nord for renden ind til Skive havn. Det klares – og har i alle de mellemliggende år – været klaret med Krabbe, der blev levetidsforlænget i 2010/11, da hovedmaskineriet blev skiftet. Den gamle motor fra 1963 kunne ikke mere og en ny blev installeret, og samtidig blev maskinkraften øget til 250 hk fra de oprindelige 175 hk. Størrelsen af skibe, som kan anløbe Skive, begrænses af dybgangen til begge indsejlinger i Limfjorden. Såvel til den vestlige indsejling ved Thyborøn som til den østlige (farvandet ved Løgstør og mellem Aggersund og Aalborg) er der flere steder hvor vanddybden er begrænset til 4 meter.\n- Det har vist sig, at netop Skive har en meget central placering inde midt i Jylland og det Læs daglige nyheder på www.maritimedanmark.dk Side 51 /\nNy coaster til den danske I slutningen af marts fandt en yderst sjælden begivenhed sted i Det Blå Danmark: En coaster blev købt på auktion i Gibraltar og sat i fart under dansk flag af to danske selvejere. Det er ikke sket i årevis, men der er siden kommet malurt i bægeret. Det har vist sig mere kompliceret og mere besværligt at skubbe et skibsprojekt i gang end ventet, og derfor har de to veteraner, som købte skibet ind, allerede sat det til salg på second-hand markedet. - Om jeg har fortrudt vort indkøb af nyt skib? Tja, hvis jeg kunne gøre det om, ville jeg i hvert fald ikke gøre det igen. Ordene kommer fra skibsfører Peter Sørensen, der i februar 2014 købte coasteren Short\nSea på auktion i Gibraltar, hvor skibet havde ligget i 10 måneder i venten på afklaring af forholdene med det tyske selskab, der var ejer af skibet. 3.700-tonneren, bygget 1991, blev købt i en optimistisk tro på, at det skal vi nok klare med vores erfaring fra tidligere coastere,\nmen arbejdsglæden forsvandt delvist med mængden af bureaukrati og papirnusseri, der fulgte i kølvandet på at sætte et skib i søen. Coasteren, der har fået navnet Poseidon og er den tredje i Sørensen-familien med samme\nhandelsflåde navn, blev købt i et samarbejde med fætteren Niels Einer Sørensen, der også tidligere har været coaster-ejer. - Det er lidt ligesom, at verden er gået helt amok i bureaukrati og forordninger i de seks år, der er gået fra vi solgte den gamle Poseidon (1.080-tonner, bygget 1970 som blev solgt til Chile i 2008) og til nu. Der er simpelthen en arbejdsmængde så stor i papir og kontrol, at vi egentlig ikke ved, hvornår vi skal få tid til vedligehold eller sejlads, siger Peter Sørensen i telefonen, da de på Pinsedag anløb Bandholm med en last skærver fra Bornholm.\nDet er lidt ligesom, at verden er gået helt amok i bureaukrati og forordninger i de seks år, der er gået fra vi solgte den gamle Poseidon. - Peter Sørensen, skibsfører og reder\n- Sådan når jeg har mit sorteste øjeblik tænker jeg på, hvordan det kan være gået så galt, at alle de som\nskulle sejle ude i skibene i stedet har fået et skrivebord og udsteder forordninger til os få, der er tilbage på havene. Det går altså over min forstand, og det er i det lys at jeg vil sige at vi har fortrudt, at vi købte. Det skete nok i et øjebliks optimisme og romantisk tro på, at det\nrest med en besætning, der ikke fik hyre og i stedet købt et skib i drift, siger Peter Sørensen. Kontor om bord Skibet ejes af Rederianpartsselskabet Poseidon og administreres fra skipperkammeret om\nDer er altså for meget uvedkommende, som vi om bord i skibene skal forholde os til for at sejle en last sten fra A til B. - Peter Sørensen, skibsfører og reder\nskulle vi da sagtens klare. Vi har begge sejlet coastere før og er bestemt ikke arbejdssky, men det har alligevel taget pippet lidt fra os at sætte Poseidon i gang. Hvis vi skulle have gjort det anderledes så skulle vi nok ikke have købt et skib, der har ligget 10 måneder i ar-\nbord, men det volder en del kvaler for de to kaptajner, der tørner om opgaven. - Det er ligesom, at de moderne bureaukrater, som sidder og stikker ordre ud til sådan nogle som os, slet ikke fatter at der ikke er råd til at\nhave et kontor i land med indtil flere ansatte til at rede alting ud. Vi forsøger jo at klare tingene ligesom i gamle dage, da vi klarede den daglige drift fra kontoret på kammeret. Nu skal det være så omstændigt med securityofficer, ISM-ansvarlig og alt muligt andet til trods for, at jeg som skipper alligevel sidder med det endelige ansvar, siger Peter Sørensen. - Det er da rigtigt, at vi kunne købe f.eks. ISMpakker hos eksterne firmaer i land, som måske også kunne tage sig af det øvrige personale, men vi var jo lidt forsigtige, da vi startede projektet og ville ikke brænde alt vor økonomiske krudt af på en gang. Så kunne vi nok have haft et skib, der gik lettere i gennem alle nåleøjerne, men samtidig havde vi brugt alle vore sparepenge. Der er såmænd nok, der gerne ville sælge forskellige services til skibene. Til salg - Det var været en tur ud på det dybe vand, og det har allerede været noget af en svømmetur. Der er ikke den fornøjelse og glæde ved arbejdet, som vi havde drømt om. Romantisk eller ej, så er der altså for meget uvedkommende,\nsom vi om bord i skibene skal forholde os til for at sejle en last sten fra A til B. Derfor har vi nu sat skibet til salg også fordi min makker af familiære grund har gjort sig nogle overvejelser omkring arbejdsbyrden. Han fylder 60 år i efteråret, og derfor har vi taget den beslutning. Skulle det så lykkes at sælge skibet igen, ja så må vi tage den derfra, siger Peter Sørensen. Han er selv i gang med sit 49. år og har inden købet af Poseidon, sejlet i A2SEA i en periode, men har tidligere erfaringer fra Herning Shipping og Aalborg Portland samt fra de skibe, som faren Einer Sørensen, har ejet gennem tiderne. Poseidon befragtes af Baltic Shipping Company med adresse i Hundested, mens den tekniske drift og ISM-ansvar har J. Poulsen Shipping i Korsør tager sig af. - Hvis det lykkedes at sælge Poseidon, og hvis jeg skulle kaste mig ud i et nyt eventyr, så ville jeg nok gå i partnerskab med et rederi-hus, der kunne deltage med en part samt lægge\nkontor og personale til at drive skibet. Det er simpelthen en umulig opgave, når man forsøger at gøre det på egen hånd, som man gjorde en gang. De tider er ovre, må vi desværre nok konstatere, siger Peter Sørensen.\nDerefter fulgte en singledæk coaster, der fik navnet Poseidon og som i 1987 blev erstattet af en anden coaster, der øgede størrelsen fra 550 DWT til 1080 DWT. Sidstnævnte var den Poseidon, der i 2008 blev solgt til Chile.\nDen nyeste Poseidon blev leveret i 1991 fra Peene Werft i Wolgast på Rügen under navnet Jupiter, og senere med charternavnene Red Sea og Irish Sea. I juni 2008 blev det solgt til det tyske selskab, der måtte lade den gå på tvangsauktion, da den i maj 2013 kom til Gibraltar og blev lagt i arrest. Skibet er 87 meter langt, 12,9 meter bred og er på 3.710 DWT. Det har et Deutz-maskineri på 1.520 kW til 10 knobs servicefart.\nDet var så planen, at Peter Sørensen, der havde overtaget det daglige ansvar fra faren (født 1932), skulle have købt et nyere second-hand skib i en større størrelse. Det blev dog ikke til noget på grund af den økonomiske krise, der startede kort tid efter, at han havde afleveret det gamle skib i Chile.\nMange år på havene Familien Sørensens maritime erfaringer går tilbage til 1964, da Peter Sørensens far Einer Sørensen købte sit første skib. Det var galeasen Johanne, som dog blev solgt efter nogle måneder, men umiddelbart blev erstattet af en anden, større og meget nyere galease. Den havde navnet Activ og blev holdt i søen ind til 1976, da den blev solgt og blev ekspeditionsskib.\n- På en måde var det da godt, at jeg ikke fik købt noget den gang. Priserne var vildt høje og helt urealistiske i forhold til virkeligheden, men at det ikke blev til noget var da i høj grad fordi bankerne løb fra alle aftaler om finansiering. Men det var da godt det samme og nu er priserne da kommet ned i et mere fornuftigt leje, der langt bedre passer med de muligheder, der er for at tjene penge på markederne, siger Peter Sørensen.\nSlut med rederivirksomhed efter 112 år Kromann-familien i Marstal har solgt de to sidste skibe i Boye-flåden i erkendelse af, at det ikke længere er muligt at drive rederivirksomhed på den måde, som familien har gjort det i mere end 110 år under skiftende vilkår på verdensmarkederne. To havarier med coasteren Hans Boye satte reelt en stopper for den videre sejlads, da det ikke var muligt at rejse midlerne til en reparation af skibet.\nans Boye blev den sidste coaster, der blev bygget af et dansk skibsværft, da den blev afleveret fra Nordsøværftet i Ringkøbing i september 1996. Den blev også, skulle det vise sig, det sidste skib hos Kromann-familien i Marstal, der har drevet rederivirksomheden siden 1902, da Erik Boye Kromann blev partrederi i skonnerten Valkyrien, der blev leveret fra Øxenbjerg Værft i Svendborg. Skonnerten med tre master var på 238 BRT og forliste i 1918 udfor Islands kyst.\nI disse dage er Hans Boye blevet overdraget til en køber fra Mellemøsten, der overtager skibet, som det er liggende i Pointe a Pitre på Guadelupe i Karibien. Der endte skibet i begyndelsen af marts, mens det sejlede i en givtig timecharter med paketfart på de franske øer i Karibien. Det satte en havari på hovedmaskineriet imidlertid en stopper for, da der blev konstateret vand i smøreolien og skader på maskinen. Den blev stoppet omgående med henblik på reparation, men da det efterfølgende viste sig, at der ikke var\nforsikringsdækning på denne type skader, valgte rederiets ledelse med Boye Kromann i spidsen at sætte skibet til salg. - Det var sådan set den eneste udvej, fordi vi kunne hurtigt konstatere, at det ville blive en ret kostbar reparation, og at vi som et familierederi med syv partredere ikke ville være i stand til at rejse de nødvendige midler til denne reparation, som kom oveni to andre omfattende reparation indenfor det seneste år, fortæller Boye Kromann.\nmå sande at vor tid som skibsredere er ovre og vi nu må arbejde på en ny måde.\ncharter mellem Walvis Bay i Namibia og Cape Town i Sydafrika.\nBoye Kromann og fætteren Lars Kromann fortsætter på kontoret i Kongensgade i Marstal, hvor rederiet har virket i årevis, men nu i den mæglerforretning, som har været drevet sideløbende med eget rederi.\nBefragtning - Det er selvfølgelig en ny virkelighed, men vi har stor erfaring i kompetitiv befragtning, hvor vi forsøger at sætte andres skibe sammen med andres laster, som vi får foreslået. Det har vi gjort i årevis, og det fortsætter vi med, fordi vi skal jo have et levebrød, når vi ikke længere driver rederi, siger Boye Kromann.\nIndtil for kort tiden siden har to næsten identiske skibe til Hans Boye været drevet fra kontoret i Marstal. Det er de tyskeejede Svendborg ex Svendborg Governor (bygget 1993 i Nykøbing Mors) og Golden Crescent ex Sea Lion (der er søsterskib til Hans Boye), som i nogle år har været befragtet via kontoret i Marstal. - Det er brandærgerligt, at det ikke længere er muligt at drive coasterfart på trods af, at vi havde skaffet os en rigtig god charter i Caribien hvor indtjeningen sådan set var fornuftigt til et sådan skib, men vi har taget bestik af virkeligheden og\nBegge skibe er nu sat i et bareboatcharter-arrangement, hvor charterne selv står for befragtning og er således næsten ude af Marstal-kontorets regi. Golden Crescent sejler for indiske chartere i Den arabiske Gulf, mens Svendborg sejler i\nDet er i øvrigt også en metier, som en lang række danske shippingkontorer har gjort til en aktiv del af den almindelige shipping scene i Danmark. Faktisk er det sådan, at broderparten af verdens produkttank på en eller anden måde har været omkring et shippingkontor i København. Kort før salget af Hans Boye sluttede æraen i Marstal, solgte Kromann-familien også Elisabeth Boye, der var en nybygning, som blev\nB0 Stand 015\nVisit us at Danish Maritime Fair 2014 October 7-10, Bella Center, Copenhagen Engager 7, 2605 Brøndby • 4498 3833 • contact@iopmarine.dk • www.chris-marine.com\n- Det stoppede så med årsskiftet 2008/09, da vor principal lige som alle andre blev ramt af den finansielle krise, der ramte verden i september 2008. Det betød, at vort certeparti ikke blev fornyet for endnu en fire-årig periode, og vi måtte ud mellem alle de andre skibe og bogstaveligt talt slås for lasterne til skibet, siger Boye Kromann. leveret fra Søby Motorfabrik & Stålskibsværft i 1990. Skibet er solgt til samme køber i Mellemøsten, som overtog Hans Boye, og der overtog Elisabeth Boye i Cartagena i Colombia. Elisabeth Boye har fået navnet Kuki Boy for sejlads under Togos flag. Uheldige Hans Boye Over det seneste har Hans Boye været særdeles uheldig med tekniske problemer, der har drænet økonomien i rederiet. I sommeren 2013 lå skibet i en måned i Skagen, da der skete et uheld med en brand i en el-tavle, da skibet lå for bunkring på Skagen red på en rejse fra St. Petersburg til Venezuela. Efter losning i Venezuela blev skibet sluttet for en rejse til Salvador i Brasilien, og det skete så et nyt uheld med en turbolader, der stod af. Det betød en reparation, der blev noget\n/ Side 58\nomfattende i tid for at få reservedele frem og for at skaffe de nødvendige midler til opgaven. Derfor lå Hans Boye så at sige for rederiets egen regning fra begyndelsen af september 2013 til begyndelsen af december samme år, da det afsejlede til Caribien for at sejle i det timecharter, som stoppede, da hovedmotoren brød sammen.\nMarstal Kromann-familien har som nævnt drevet rederivirksomhed i Marstal siden begyndelsen af 1900-tallet og over årene har rundt 75 skibe været direkte ejet eller ejet via partrederier. Dertil kommer en række skipper-ejede og skibe ejet af andre konstellationer, der er blevet befragtet fra kontoret.\n- Specielt det seneste år har været ret uheldigt for skibet, som ellers har gjort det nogenlunde fornuftigt (som det hedder i skibsreder-sprog, red) gennem årene og startede sin karriere med at sejle i et rigtig godt timecharter for amerikanske befragtere med udgangspunkt i Houston, Texas, til en række havne i Sydamerika.\nFamilien har også været gode kunder hos coasterbyggerne på Nordsøværftet i Ringkøbing, hvor familien fik over årene fik leveret otte nybygninger. Det skete første gang i 1962, da nybygning nr. 8 – værftets tredje fragtskib overhovedet – blev leveret til Kromann-familien under navnet Andreas Boye til nybygning nr. 228, der var Hans Boye, der sejlede ud fra Ringkøbing fjord 10. september 1996 og dermed afsluttede en æra i dansk skibsbygning.\nDette timecharter fortsatte til en lidt forskellige rater, der afspejlede virkeligheden på verdensmarkedet på det aktuelle tidspunkt.\nMaritimedanmark 7 14\nSEA CHALLENGER: Klargøres i Esbjerg. NY TERMINAL: Uden plads til søfarende. HANDELSFLÅDENS VELFÆRDSRÅD: Velfærd for de søfarende. DANISH MAR...