RAF bomber Taranto og Kreta, mens Fleet Air Arm direkte beskytter de to konvojer på vej mod Malta\n1954: Da de fortsatte kolde krigsrystninger ramte Amerika i 1950'erne, afholdes der en storstilet landsdækkende civilforsvarsøvelse, hvor simuleringen af over 12 millioner amerikanere dør i et håntomt atomangreb. Arrangementet stod som en påmindelse om, at USA og verden nu levede under en atomskygge. Dette hjalp igen til at få lederne af verdens 2 største atommagter til at arbejde sammen om at stoppe spredningen af atomspredning og til sidst at blive enige om at adskille mange atomvåben. På det tidspunkt troede mange på, at enhver atomkrig ville ende med, at begge lande blev ødelagt uden vinder kun tabere.\nBoston Red Sox slugger og amerikansk patriot Ted Williams meldte sig ind i militæret som flådeflyver den 2. juni. Han var i stand til at afslutte sæsonen, ligesom mange andre spillere, der meldte sig eller ventede på udkastet, hvilket bevægede sig i et meget langsomt tempo på trods af krigens tidlige modløshed. American League -stamgæster, der også blev optaget på det tidspunkt, omfattede Johnny Rigney, Joe Grace, Johnny Berardino, Cecil Travis, Bob Feller, Pat Mullin, Buddy Lewis, Sam Chapman og Johnny Sturm.\nDen 6. juni blev Gene Stack fra Chicago White Sox den første Major League -drømmer, der døde på aktiv pligt efter at have lidt et hjerteanfald efter et boldspil i hæren.\nNew York Yankees infield kombineret til at vende syv dobbeltspil (en Major League-rekord) under en massakre den 14. august, 11-2 over Philadelphia Athletics. All-Star-fangeren Bill Dickey skød ned to løbere efter tredje strejker og Phil Rizzuto, Johnny Murphy og Red Rolfe kombineret på fem andre. Yankees blev ved med at afslutte sæsonen med et hundrede halvfems dobbeltspil, der bare manglede deres tidligere rekord på et hundrede og halvfems, der blev sat i '41.\nDenne dag i 2. verdenskrigs historie: 4. juni 1942: Slaget ved Midway begynder\nPå denne dag i 1942 iværksætter den japanske admiral Chuichi Nagumo, chef for flåden, der angreb Pearl Harbor, et razzia på Midway Island med næsten hele den japanske flåde.\nSom en del af en strategi for at udvide sin indflydelsessfære og erobring satte japanerne blikket mod en øgruppe i det centrale Stillehav, Midway, såvel som aleutierne, ud for Alaskas kyst. De håbede også at trække den hårdt sårede amerikanske flåde ind i en kamp, fast besluttet på at afslutte den.\nDe amerikanske flådestyrker var opbrugt: Den beskadigede transportør Yorktown skulle repareres på bare tre dage for at blive brugt sammen med Virksomhed og Gedehams, alt hvad der var tilbage i hangarskibets vej efter bombningen ved Pearl Harbor.\nOm morgenen den 4. juni iværksatte admiral Nagumo sit første angreb med 108 fly og gjorde betydelig skade på amerikanske installationer ved Midway. Amerikanerne slog gang på gang på japanske skibe, men opnåede lidt reel skade og mistede 65 af deres eget fly i deres første forsøg. Men Nagumo undervurderede vedholdenheden hos både admiral Chester Nimitz og admiral Raymond Spruance, kommandører for de amerikanske styrker. Han fejlberegnede også taktisk ved at beordre en anden bølge af bombefly til at afslutte det, han troede kun var en rest af amerikansk modstand (de amerikanske styrker havde været i stand til at skjule deres position på grund af rekognoscering, der forventede Midway -angrebet), før hans første bølge havde tilstrækkelig mulighed for oprustning.\nEt femte større engagement fra 55 amerikanske dykkerbombefly tog fuld fordel af Nagumos forvirrede strategi og sænkede tre af de fire japanske luftfartsselskaber, der alle var rodet med fly og brændstof og forsøgte at iværksætte endnu et angreb mod det, de nu indså —for sent —var meget større amerikansk flådestyrke end forventet. Et fjerde japansk transportselskab, Hiryu var lammet, men ikke før dets fly færdiggjorde den ædle amerikaner Yorktown.\nAngrebet på Midway var en uformindsket katastrofe for japanerne, hvilket resulterede i tab af 322 fly og 3.500 mand. De blev tvunget til at trække sig tilbage fra området, før de selv forsøgte at lande på den ø, de søgte at erobre.\nDa formørkelsen skete på verdensplan - Tidslinje\nMåneformørkelser kan være synlige overalt på natsiden af jorden, hvis himlen er klar. Nogle steder vil hele formørkelsen være synlig, mens i andre områder vil månen stige eller gå ned under formørkelsen.\nTid i Voronezh*\nSynlig i Voronezh\nPenumbral Eclipse begyndte 14 og 15:34:11 14 og 18:34:11 Nej, under horisonten\nDelvis formørkelse begyndte 14 og 16:44:19 14. juni 19:44:19 Nej, under horisonten\nFull Eclipse begyndte 14. juni 17:53:16 14. juni 20:53:16 Ja\nMaksimal formørkelse 14 og 18:38:49 14 og 21:38:49 Ja\nFull Eclipse sluttede 14. juni 19:24:24 14 og 22:24:24 Ja\nDelvis formørkelse sluttede 14. juni 20:33:22 14 og 23:33:22 Ja\nPenumbral Eclipse sluttede 14 og 21:43:26 15. juni 00:43:26 Ja\n* Månen var under horisonten i Voronezh noget af tiden, så en del af formørkelsen ikke var synlig.\nFormørkelsens størrelse er 1,398.\nFormørkelsestørrelsen for formørkelsen er 2,466.\nFormørkelsens samlede varighed er 6 timer, 9 minutter.\nDen samlede varighed af delfaserne er 2 timer, 18 minutter.\nDen fulde formørkelses varighed er 1 time, 31 minutter.\nEn formørkelse kommer aldrig alene!\nEn solformørkelse forekommer altid omkring to uger før eller efter en måneformørkelse.\nNormalt er der to formørkelser i træk, men andre gange er der tre i samme formørkelsessæson.\n14. juni 1942 - Historie\nEssex klasse flåde hangarskibe\nDeplacement: 34.881 tons fuld last\nDimensioner: 820 x 93 x 28,5 fod/250 x 28,3 x 8,7 meter\nEkstreme dimensioner: 872 x 147,5 x 28,5 fod/265,8 x 45 x 8,7 meter ("Long Hull" -typer: 888 x 147,5 x 28,5 fod/270,6 x 45 x 8,7 meter)\nFremdrift: Dampturbiner, 8 565 psi kedler, 4 aksler, 150.000 shp, 33 kts\nRustning: 1,5 tommer hangardæk, 2,5-4 tommer bælte\nBevæbning: 4 dual, 4 single 5/38 DP, 18 quad 40 mm AA, 61 single 20 mm AA single 20 mm AA erstattet sen verdenskrig/efterkrigstid med 35 dual 20 mm AA\nKoncept/program: Opfattet som en Yorktown modificeret til at omfatte bedre undervandsbeskyttelse. Da krigen nærmede sig og traktater blev mindre et problem, fik designet lov til at vokse til et stort, kraftfuldt og alsidigt skib. De første enheder var oprindeligt planlagt til færdiggørelse i 1944, men produktionen blev forhastet på grund af krig. Disse skibe udgjorde grundlaget for de amerikanske WWII hurtige luftfartsselskabers styrker og den amerikanske efterkrigsflåde. Alle skibe tjente i Stillehavet fra færdiggørelse til slutningen af fjendtlighederne.\nKlasse: I løbet af 1943 blev der iværksat et AA -forbedringsprogram, der resulterede i gruppen med "langt skrog". Disse skibe havde et lidt kortere flyvedæk, en lidt længere bue og andre ændringer for at tillade et større AA -batteri. Skibe involveret i denne opgradering var dem, der befandt sig på et tidligt stadie af konstruktionen, så de kunne ændres uden at forsinke færdiggørelsen. Under anden verdenskrig og i efterkrigstidens opgraderingsprogrammer blev skibene med "langt skrog" og "kort skrog" anset for at kunne udskiftes. Der er nogle tegn på, at "langskrog" -skibene officielt var kendt som Ticonderoga -klassen, men disse skibe er langt mere almindeligt kendt som "lange skrog" Essex -klassen, og denne liste fortsætter denne konvention.\nEfterkrigstidens genopbygningsprogrammer resulterede i, at disse skibe blev opdelt i flere forskellige klasser. De sidste klasseseparationer var som følger.\nUhyggelig klasse (SCB 27C/125/125A): CVS 11, 14, 16, 31, 34, 38\nEssex -klasse (SCB 27A/125): CVS 9, 10, 12, 15, 18, 20, 33\nBoxer -klasse (LPH): CVS 21 (LPH 4), CVS 37 (LPH 5), CVS 45 (LPH 8)\n(alle LPH -konverteringer var tidligere af den spartanske CVS -konfiguration.)\nSpartansk CVS -konvertering (ingen SCB): CVS 32, CVS 40, CVS 47\nUmodificeret: CV 13, CV 17\nDesign: Essex -designet var generelt fantastisk. Skibene var i stand til at absorbere massive stigninger i AA -kanoner, ammunitionskvoter, flyammunition og udstyr osv. Efter krigen kunne de rumme ombygninger, der tillod dem at betjene moderne jetfly gennem hele den kolde krig. Den eneste reelle svaghed i designet var det træ, ubevæbnede flygedæk, der gjorde skibene meget sårbare over for flyangreb. Dette blev betragtet som en acceptabel afvejning sammenlignet med RN's pansrede flygedæk og meget mindre luftvinger. En fejl ved designet var ventilationssystemet, som tillod røg hurtigt at sprede sig i hele skibet. Dette problem blev løst under efterkrigstidens rekonstruktioner.\nVariationer: Se beskrivelse af "langt skrog" ovenfor. Nogle enheder blev afsluttet med katastrofer for katastrofer i den forreste hangarbugt, men disse blev hurtigt fjernet til fordel for yderligere AA -kanoner. Efterkrigstidens rekonstruktioner fører til store variationer inden for klassen og inden for hver genopbygningskonfiguration.\nÆndringer: Antal .50 cal, 20 mm, 1.1 inch og 40 mm våben varierede under hele krigen, derfor er det kun det ultimative antal våben, der er angivet. Nogle skibe blev kompletteret med 0,50 cal og 1,1 tommer kanoner, men disse blev erstattet med 20 mm og 40 mm kanoner tidligt i krigen. Efter krigen blev 20 mm kanonerne fjernet i skibe, der var aktive i 1950'ernes dobbelte 3/50 AA -beslag erstattede firkantede 40 mm kanoner. Efterhånden som tiden gik, blev pistolbatterierne gradvist reduceret, indtil skibe bar lidt, om nogen, våbenbevæbning.\nModernisering: Efter 2. verdenskrig gennemgik de fleste skibe omfattende opgraderinger under flere programmer.\nSCB 27A: Første større opgraderingsprogram anvendt på Essex -klassen. Dette var en generel, all-round opgradering, herunder en fuldstændig genopbygget og rekonfigureret ø, nyt arrestationsudstyr og hydrauliske katapulter, nye flybrændstofarrangementer og alle 5 tommer kanoner på dækniveau fjernet. Pistolbevæbningen blev reduceret til 8 enkelt 5/38 DP og 12 til 14 dobbelt 3/50 AA pistolbatteriet blev gradvist reduceret over tid. Ombygningen omfattede ikke et vinklet flygedæk. Deplacementet var 40.600 tons.\nSCB 27C: Dette program erstattede SCB 27A og gik et stykke videre. De fleste detaljer var de samme som SCB 27A, men skibene førte dampkatapulter frem for hydraulik og havde kun 4 5/38 kanoner. Ændringen til dampkatapulter var en stor operationel forbedring, og gjorde det muligt for skibene at operere meget større og tungere fly. Deplacementet var 43.600 tons.\n"Ultimativ" rekonstruktion: Dette var et aldrig realiseret program til at opgradere Essex klasse skibe til en sidste, helt moderne konfiguration. SCB 27A/27C -programmerne blev set som en midlertidig foranstaltning i afventning af udviklingen af en "ultimativ" konfiguration for klassen. Skibe af denne konfiguration ville have opereret med "supercarrier" USA i store atomangreb grupper. Designet ville have været helt flush-decked, uden nogen ø overhovedet. Med USAs død og udviklingen af det vinklede dæk blev den "ultimative" plan omkonfigureret, men forblev sandsynligvis i live. Det er uklart, hvornår det blev indset, at den "ultimative" modernisering af Essex -klasse skibe skulle droppes til fordel for SCB 125 og nybyggeri. To skibe blev udelukket fra andre moderniseringsprogrammer for at gøre dem tilgængelige til den "ultimative" konvertering - Bunker Hill og Franklin. Disse skibe var blevet stærkt beskadiget nær krigens slutning, fuldstændigt repareret og lagt op i fremragende stand. I sidste ende gik de til modstanderne uændrede.\nSCB 125: Dette program blev anvendt på skibe, der allerede var moderniseret under SCB 27A/27C -programmerne. Den vigtigste ændring under SCB 125 var tilføjelsen af et vinklet flygedæk til erstatning af det gamle aksiale dækarrangement. Andre funktioner på skibet, herunder hydraulik-/dampkatapultadskillelsen mellem SCB 27A og SCB 27C, blev ikke ændret. I nogle tilfælde blev denne modernisering udført på samme tid som en SCB 27A/27C -konvertering, hvilket førte til forvirring mellem de to programmer. Prototypekonverteringen til dette program blev anvendt på et ellers umodificeret skib, hvilket gav et ulige skib med alle hendes WWII -funktioner intakte, men med et vinklet dæk.\nSCB 125A: Dette var en lidt mere avanceret version af SCB 125A -programmet, hvor den største forskel var brugen af et aluminiumsflydæk til udskiftning af det gamle trædæk. Denne modernisering omfattede også udskiftning af SCB 27As hydrauliske katapulter med dampkatapulterne i SCB 27C.\nCVS -konvertering: Denne konvertering blev anvendt på SCB 27A og SCB 27C skibe, da de forlod frontlinjeflåden og overtog ASW-opgaver. Konvertering, som ikke altid blev udført på samme tid som redesign til CVS, omfattede udstyring af skibene med et ASW-kommandocenter, yderligere kommunikation, supportfaciliteter til ASW-fly og helikoptere osv. De tidlige CVS-konverteringer fra umodificeret aksialdæk ( ikke-SCB) skibe, var langt mindre omfattende og er bedst klassificeret som en ombygning snarere end en fuld konvertering.\nLPH -konvertering: Denne konvertering blev anvendt på umodificerede, aksiale dækskibe, der tidligere havde tjent som CVS'er. De fleste kanoner og radarer blev fjernet, 4 ud af 8 kedler blev deaktiveret, og troppepladser og udstyrsopbevaringsrum blev tilføjet. Hastigheden var 25 knob de fleste skibe bar 2 dobbelte og 2 enkelt 5/38 DP.\nFRAM II: Dette var en generel opdatering og revision af livets forlængelse, der blev anvendt på nogle sene CVS'er og LPH'er. CVS'erne modtog et skrogmonteret ekkolod, og alle skibe forlængede deres levetid med 5 år.\nKlassifikation: Oprindeligt klassificerede CV alle omklassificerede CVA i 1952. Forskellige skibe omklassificerede CVS eller LPH, da de blev ændret, nogle ændret til CVS, mens de var i reserve. Umodificerede skibe, der blev lagt i reserve, blev til sidst flytransporter (AVT). Nogle skibe, der blev tilbage som CVA'er i 1975, blev omklassificeret CV, men der skete ingen rolleændring.\nOperationel: Disse skibe oplevede omfattende service i en periode på næsten 50 år og i mindst en halv snes roller.\nRollens udvikling: Efter 2. verdenskrig blev de fleste af de ældre skibe, der havde set omfattende krigstjeneste, taget ud af reservationer. Skibe afsluttet nær slutningen af krigen og efterkrigstiden forblev i drift med minimale ændringer, for det meste reduktion af lys AA osv. Fra 1950'erne blev de ældre skibe taget i brug igen efter at have gennemgået massive opgraderings-/genopbygningsprogrammer, startende med SCB 27A -program. SCB 27A-skibene indtog frontlinjens angrebsroller og reducerede de ubebyggede skibe til pligter som ASW-luftfartsselskaber og erstattede igen CVE'er og CVL'er, der havde tjent i ASW-rollen. SCB 27C-programmet fulgte 27A-programmet, og disse skibe overtog frontlinjens angrebsroller, da de kom i drift. Med indførelsen af 27C -ombygningerne flyttede 27A -skibene til ASW -roller, og de uopbyggede skibe flyttede fra ASW for at tjene som amfibiske overfaldsskibe (LPH) eller til pensionering. Til sidst blev de krigsbyggede luftfartsselskaber, der tjente som LPH'er, erstattet af specialbyggede skibe, og SCB 27C-skibene blev reduceret til ASW-roller eller tjente som lette angrebsvogne, efterhånden som flere "superbærere" kom i drift. Endelig betød afslutningen på Vietnamkrigen enden for skibe, der fungerede som lette CVA'er, og alderen indhentede de andre skibe.\nAndre noter: I løbet af 1980'erne blev reaktivering af et eller flere mølballede Essex -skibe overvejet, men ideen gik ikke videre. Skibene blev anset for at være for gamle og i dårlig stand, og der var få fly, der var egnede til drift fra deres små dæk.\nBygget af Newport News. Nedlagt 28. april 1941, lanceret 31. juli 1942, bestilt 31. december 1942.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Ramt af kamikaze 25. november 1944. Udgået til reservering 9. januar 1947.\nSCB 27A -rekonstruktion ved Bremerton Navy Yard startede 1. september 1948, afsluttede og genoptog 1. februar 1951. Omdesignet som angrebsselskab (CVA 9) 1. oktober 1952. SCB 125 vinklet dækmodernisering ved Bremerton Navy Yard 7/1955 til 3. januar 1956.\nOmdesignet som ASW -operatør (CVS 9) 8. marts 1960. FRAM II livsforlængelse 3/1962 til 9/1962. Udtaget til at reservere 30. juni 1969, ramt til bortskaffelse 1. juni 1973, efterfølgende solgt og skrottet i Kearny NJ.\nBygget af Newport News. Nedlagt 1. december 1941, omdøbt til ære CV 5 26. september 1942, lanceret 21. januar 1943, bestilt 15. april 1943.\nServeret hos Carrier TF indtil den blev erstattet af Franklin og sendt til Bremerton Navy Yard til ombygning 8/1944 til 10/1944. Udgået til at reservere 9. januar 1947.\nSCB 27A -rekonstruktion ved Bremerton Navy Yard startede 5/1951, afsluttede og genoptog 2. januar 1953. Omdesignet som angrebsbærer (CVA 10) 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dæk modernisering på Bremerton Navy Yard 3/1955 til 15. oktober 1955.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 10) 1. september 1957. Planlagt til forlængelse af FRAM II i 1966, men aflyst på grund af skibets dårlige stand. Udgået til at reservere 27. juni 1970, ramt til bortskaffelse 1. juni 1973. Bevaret som et museum på Patriot's Point (Charleston), SC.\nBygget af Newport News. Nedlagt 1. december 1941, lanceret 30. august 1942, bestilt 16. august 1943.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Torpedoed 2/1944 under Truk raid, kamikaze 10/1944, kamikaze ved Luzon 25. november 1944 med alvorlig skade, kamikaze 3/1945, kamikaze ved Okinawa 16. april 1945 med alvorlig skade, repareret 3/1945 til 7/1945. Udgået til at reservere 22. marts 1947.\nSCB 27C -genopbygning ved Newport News startede 9. april 1952, afsluttede og genoptog 20. juni 1954. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 11) 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dækmodernisering ved New York Navy 9/1956 til 2. maj 1957.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 11) 31. mar 1962. FRAM II livsforlængelse 3/1965 til 10/1965. Opereret som let angrebsbærer med CVS -betegnelse ud for Vietnam. Udgået til at reservere 15. marts 1974 var sidste CVS i drift. Ejerskab overført til Sea*Air*Space Museum 27. april 1981, ramt ved overførsel af forældremyndighed til museum 23. februar 1982. Bevaret på Sea*Air*Space Museum i New York City.\nBygget af Newport News. Lagt ned i begyndelsen af 1942, men arbejdet blev hurtigt stoppet, og køl løftede ud af kajen for at rydde dokken til LST -konstruktion. Arbejdet genoptages 3. august 1942, omdøbt til ære for CV 8 22. januar 1943, lanceret 30. august 1943, bestilt 29. november 1943.\nTyphoon 6/1945 spændt flydæk.Udgået til at reservere 15. januar 1947.\nSCB 27A -rekonstruktion ved New York Navy startede 12. maj 1951, afsluttede og genoptog 1. oktober 1953. Omdesignet som angrebsbærer (CVA 12 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dæk modernisering på Bremerton Navy Yard 1/1956 til 15. august 1956.\nOmdesignede en ASW -operatør (CVS 12) 27. juni 1959. FRAM II livsforlængelse 6/1964 til 2/1965. Udgået til at reservere 26. juni 1970. Faldet til bortskaffelse 25. juli 1989. Solgt til ophugning 14. april 1993 og bugseret til San Francisco, men scrapper misligholdt og skib blev taget tilbage. Bevaret af Aircraft Carrier Hornet Foundation som et museum på den tidligere NAS Alameda 26. maj 1998.\nBygget af Newport News. Lagt ned 7. december 1942, lanceret 14. oktober 1943, bestilt 31. januar 1944.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Kamikazes ved Luzon 15. oktober 1944 og 30. oktober 1944. Ramt af talrige bomber ud for Kyushu 19. marts 1945 under et razzia på de japanske hjemmeøer. Bomber og brande forårsagede massiv skade, fuldstændig ødelæggelse af hangar og flydækkeskib havde en alvorlig liste på grund af brandslukningsvand. Over 700 besætninger døde. Midlertidigt repareret til søs og var i stand til at vende tilbage til New York Navy Yard under sin egen magt til permanente reparationer af de mest alvorligt beskadigede transportører for at nå havnen. Under reparationer blev alt fra hangargulvet op, undtagen øen og fremadgående flydæk, fjernet og udskiftet.\nGenoptog ikke flyveoperationer efter reparationer, blev nedlagt for at reservere 17. februar 1947. Var i fremragende stand og holdt i reserve for potentiel "ultimativ" Essex -klassekonvertering.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 13) 1. oktober 1952 som ASW -transportør (CVS 13) 8. august 1953 og som luftfartstransport (AVT 8) 5/59, alt i reserve. Slået til bortskaffelse 1. oktober 1964, solgt til ophugning 7/1966, skrottet i Norfolk VA 1966-1968.\nBygget af Newport News. Nedlagt 1. marts 1943, omdøbt til 1. maj 1943, lanceret 7. februar 1944, bestilt 8. maj 1944.\nKamikaze ud for Formosa 21. januar 1945, alvorlig skade. Udgået til at reservere 9. januar 1947.\nSCB 27C -genopbygning ved New York Navy Yard startede 1. april 1952, afsluttede og genoptog 1. oktober 1954. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 14) 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dæk modernisering på Norfolk Navy Yard 8/1956 til 1. april 1957.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 14) 21. okt 1969. Nedlagt og ramt til bortskaffelse 16. nov 1973. Sælges til ophugning 15. august 1974 og efterfølgende skrottes.\nBygget af Newport News. Nedlagt 10. maj 1943, lanceret 29. juni 1944, bestilt 9. oktober 1944.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Kamikaze 11. marts 1945 på anker ved Ulithi, alvorlig skade på agterdæk. Udgået til at reservere 25. februar 1948.\nSCB 27A -rekonstruktion i Newport News startede 1/1952, afsluttede og genoptog 1. juli 1953. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 15) 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dæk modernisering på Norfolk Navy Yard 8/1955 til 12. februar 1956.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 15) 31. mar 1959. FRAM II livsforlængelse 1960-1961. Udgået til at reservere 13. februar 1969. Stødt til bortskaffelse 1. juni 1973 og derefter skrottet.\nBygget af Bethlehem Quincy. Nedlagt 15. juli 1941, omdøbt 16. juni 1942 til ære for CV 2 (værftsarbejderes andragende), lanceret 26. september 1942, bestilt 17. februar 1943.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Torpedød ud for Kwajalein 4. december 1943, kamikaze 5. november 1944. Udgået til at reservere 23. april 1947.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 16) 1. oktober 1952 i reserven. SCB 27C rekonstruktion og SCB 125 vinklet dæk modernisering udført i løbet af en værftsperiode på Bremerton Navy Yard fra 1. september 1953, afsluttet og genoptaget 1. september 1955.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 16) 1. oktober 1962. Tildelt uddannelsesopgaver fra 29. december 1962 og erstattede Antietam. Omdesignet som træningsbærer (CVT 16) 1. januar 1969 CVT -betegnelse omdøbt til hjælp 23. september 1970. Omdesignet som hjælpefly, der lander træningsskib (AVT 16) 1. juli 1978.\nNedlagt 26. november 1991, ramt til bortskaffelse 30. november 1991 var den sidste Essex -klasse i drift, og den sidste Essex på søfartøjsregistret. Bevares i Corpus Christi, TX. Har rekord for de mest anholdte landinger i historien, 493.248 i alt.\nBygget af Bethlehem Quincy. Nedlagt 15. september 1941, lanceret 7. december 1942, bestilt 24. maj 1943.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Ramt af Kamikaze ved Okinawa 11. april 1945, der forårsagede massive brande og omfattende skader. Genopbygget efterkrigstiden, men genoptog ikke flyvningen. Udgået til at reservere 1/1947. Var i fremragende stand og holdt i reserve til potentiel "ultimativ" Essex klasse konvertering.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 17) 1. oktober 1952 som ASW -transportør (CVS 17) 8. august 1953 og som luftfartstransport (AVT 9) 5/59, alt i reserve. Slået 1. november 1966, men ansat som en elektronisk testhulk i San Diego indtil 12/1972. Sælges 11/1973 og bugseres til efterfølgende skrotning.\nBygget af Bethlehem Quincy. Nedlagt 18. marts 1942, omdøbt til ære for CV 7 26. september 1942, lanceret 17. august 1943, bestilt 24. november 1943.\nBeskadiget af bomber ved Kyushu 19. marts 1945. Udgået til at reservere 17. februar 1947.\nSCB 27A -rekonstruktion ved New York Navy Yard startede 9/1948, afsluttede og genoptog 28. september 1951. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 18) 1. oktober 1952. SCB 125 vinklet dækmodernisering ved San Francisco Navy 3/1955 til 1. december 1955.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 18) 1. november 1956. FRAM II livsforlængelse 1967. Udgået og slået til bortskaffelse 1. juli 1972. Efterfølgende solgt og skrottet i Kearny fra 1973.\nBygget af Bethlehem Quincy. Nedlagt 26. januar 1943, omdøbt til 1. maj 1943, lanceret 24. januar 1944, bestilt 15. april 1944.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Beskadiget af eksplosion 21. januar 1945, kamikaze 7. april 1945. Udgået til reservering 9. maj 1947.\nSCB 27C -genopbygning ved Bremerton Navy Yard startede 5. december 1951, afsluttede og genoptog 1. marts 1954. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 19) 1. oktober 1952 under eftersyn. SCB 125 vinklet dækmodernisering ved San Francisco Navy 13. april 1956 til 15. november 1956.\nI de senere år tjente han som let angrebsbærer ud for Vietnam. Omdesignet som et multi-mission hangarskib (CV 19) 30. juni 1975, men rollen ændrede sig ikke. Nedlagt 30. januar 1976, ramt til bortskaffelse 31. januar 1976. Efterfølgende solgt og skrottet.\nBygget af New York Navy. Nedlagt 15. december 1942, lanceret 26. februar 1944, bestilt 6. august 1944.\nTyphoon 6/1945 spændte flygedækket. Udgået til at reservere 8. november 1946.\nSCB 27A -rekonstruktion ved New York Navy Yard startede 10/1950, afsluttede og genoptog 30. november 1951. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 20) 1. oktober 1952. Alvorlig katapulteksplosion 6/1954, repareret under SCB 125 vinklet dækmodernisering ved New York Navy Yard 6/1954 til 15. april 1955.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 20) 30. juni 1959. FRAM II livsforlængelse 9/1962 til 5/1963. Udgået til at reservere 15. januar 1970. Slaget 20. september 1989. Solgt til ophugning 12. januar 1994, overbygning revet ned i USA og derefter slæbt til Indien for skrotning.\nBygget af Newport News. Nedlagt 13. september 1943, lanceret 4. december 1944, bestilt 16. april 1945.\nServeret med Carrier TF under anden verdenskrig. Beskadiget af eksplosion 8/1952. Omdesignet som en ASW -operatør (CVS 21) 15. november 1955. Omdesignet som et amfibisk overfaldsskib (LPH 4) 30. januar 1959. FRAM II livsforlængelse FY 1962.\nNedlagt og slået til bortskaffelse 1. december 1969. Sælges til ophugning 2/1971 og skrottes efterfølgende i Kearny NJ.\nBygget af New York Navy. Nedlagt 1. februar 1943, lanceret 29. april 1944, bestilt 26. november 1944.\nUdgået til at reservere 9. januar 1947. Genoptaget til Korea -krigstjeneste 15. januar 1951 uden væsentlige ændringer.\nSCB 27C rekonstruktion og SCB 125 vinklet dæk modernisering udført i løbet af en værftsperiode på San Francisco Navy Yard startede 14. maj 1952, afsluttet og genoptaget 1. november 1955. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 31) 1. oktober 1952 under eftersyn.\nUdgået til at reservere 2. juli 1971. Stødt til bortskaffelse 20. september 1989. Sælges til skrot og efterfølgende skrottes i San Pedro fra 1992.\neks- Crown Point\n"langt skrog" gruppe\nFotos: [Leyte som afsluttet], [Som ASW -bærer].\nBygget af Newport News. Var blevet tildelt New York Navy Yard flyttet til Newport News 23. marts 1943. Nedlagt 21. februar 1944, omdøbt til 8. maj 1945, lanceret 23. august 1945, bestilt 11. april 1946.\nErstattet i SCB 27 -programmet af CV 39 modtog ingen større opgraderinger. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 32) 1. oktober 1952. Omdesignet som ASW -operatør (CVS 32) 8. august 1953.\nUdgået til at reservere 15. maj 1959 og redesignet som luftfartstransport (AVT 10) samme dato (muligvis 1. maj 1961). Slået til bortskaffelse 1. juni 1969, solgt 9/1970 og efterfølgende skrottet.\nBygget af New York Navy. Lagt ned 1. marts 1943, lanceret 5. maj 1945, bestilt 2. marts 1946.\nUdgået til genopbygning 16. juni 1950. SCB 27A -genopbygning ved Bremerton Navy Yard startede 6/1950, afsluttede og genoptog 1. marts 1952. Omdesignet som angrebsbærer (CVA 33) 1. oktober 1952. SCB 125 vinklet dækmodernisering ved Bremerton Navy Yard 7/1956 til 31. januar 1957.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 33) 1. okt. 1958. Udgået til reservering 13. februar 1970. Slået til bortskaffelse 1. maj 1973. Sælges til ophugning 18. januar 1974, bugseret til skrotning og derefter skrottet.\nBygget af New York Navy Yard. Fastlagt 1. maj 1944, lanceret 13. oktober 1945. Konstruktion suspenderet 22. august 1948, når 85% afslutter afventende redesign for at muliggøre drift af moderne fly. Revet ned til 60% færdig, genopbygget og idriftsat 25. september 1950 i SCB 27A konfiguration som prototype til genopbygning af klassen.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 34) 1. oktober 1952. SCB 125A rekonstruktion (SCB 125 vinklet dæk modernisering, SCB 27C katapult eftermontering & aluminium flydæk) ved San Francisco Navy Yard 1/1957 til 29. maj 1959. Alvorligt beskadiget af brand 26. oktober 1966 ud for Vietnam foran tredjedel af hangar dækket niveau ryddet.\nI de senere år tjente han som let angrebsbærer ud for Vietnam. Omdesignet som et multi-mission hangarskib (CV 34) 30. juni 1975, men rollen ændrede sig ikke. Udgået til at reservere 15. maj 1976 var sidste Essex i kommission som et krigsskib. Slået til bortskaffelse 25. juli 1989. Solgt til ophugning 26. januar 1993 blev scrapper misligholdt, og skibet blev taget tilbage uden at have forladt marinens varetægt. Videresælges til ophugning 29. september 1995, bugseret til San Francisco 1. maj 1996 efterfølgende flyttet til Mare Island for ophugning, men skrotkontrakt ophævet 1. juli 1997. Bugseret til Beaumont, Texas for opbevaring, 4/1999.\nFotos: ingen tilgængelige\nBygget af New York Navy. Nedlagt 1. juli 1944, annulleret 11. august 1945, da 52,3% var færdige. Lanceret 1946 for at rydde slip. Anvendes til eksplosive test 1946-48. Inspiceret for mulig færdiggørelse som en CVA, men anses for uden bjærgning. Sælges til ophugning 2. august 1949 og skrottes i Baltimore 11/1949.\nBygget af Philadelphia Navy. Nedlagt 15. marts 1943, lanceret 20. august 1944, bestilt 28. januar 1945.\nUdgået til at reservere 21. juni 1949. Genoptaget til Korea -krigstjeneste 17. januar 1951 uden væsentlige ændringer. Monteret med eksperimentelt vinklet dæk på New York Navy Yard (prototype SCB 125) 9/52 til 19. december 1952. Omdesignet som angrebsbærer (CVA 36) 1. oktober 1952 under eftersyn.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 36) 8. august 1953. Udskiftet Saipan som træningsbærer i 1957. Erstattet som træningsbærer af Lexington 29. december 1962, nedlagt for at reservere 8. maj 1963. Stødt til bortskaffelse 1. maj 1973. Solgt til ophugning 28. februar 1974 og efterfølgende skrottet i Kearny NJ.\neks- Valley Forge\nFotos: [Princeton som afsluttet], [Som ASW -transportør], [Konverteret til overfaldsskib].\nBygget af Philadelphia Navy. Nedlagt 14. september 1943, omdøbt til 21. november 1944, lanceret 8. juli 1945, bestilt 18. november 1945.\nUdtaget for at reservere 21. juni 1949. Genoptaget til Korea -krigstjeneste 28. august 1950 uden væsentlige ændringer. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 37) 1. oktober 1952. Omdesignet som ASW -operatør (CVS 37) 12. november 1953.\nOmdesignet som et amfibisk overfaldsskib (LPH 5) 2. marts 1959 konverteret på Long Beach Navy Yard 3/1959 til 5/1959. FRAM II livsforlængelse 10/1960 til 6/1961. Nedlagt og slået til bortskaffelse 30. januar 1970. Efterfølgende solgt og skrottet fra 9/1973.\nBygget af Norfolk Navy. Nedlagt 15. januar 1943, lanceret 24. februar 1944, bestilt 15. september 1944.\nUdtaget for at reservere 7. november 1947. SCB 27C -genopbygning og SCB 125 vinklet dækmodernisering udført i løbet af en værftsperiode på Bremerton Navy Yard, startende 7/1951 afsluttet og genoptaget 1. februar 1955.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 38) 1. oktober 1952 under eftersyn. Omdesignet som en ASW -operatør (CVS 38) 30. juni 1969, men opererede som en let angrebsbærer med CVS -betegnelse. Udgået til at reservere 30. juni 1971. Stødt til bortskaffelse 15. juli 1982. Sælges til ophugning 9. august 1988 og skrottes efterfølgende i Taiwan.\nBygget af Norfolk Navy. Nedlagt 15. marts 1943, lanceret 2. november 1944, bestilt 2. juni 1945.\nAfmonteret for at reservere 15. februar 1947. SCB 27A -genopbygning ved Newport News startede 8/1950, afsluttede og genoptog 19. september 1952. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 39) 1. oktober 1952.\nSCB 125 vinklet dæk modernisering kun annulleret SCB 27A/27C ikke moderniseret under SCB 125. Redesigned as a ASW carrier (CVS 39) 1. august 1957. Konvertering til LPH annulleret. Udtaget for at reservere 2. maj 1966 sidste aksiale dækbærer i amerikansk tjeneste. Slået til bortskaffelse 1. december 1969. Sælges til skrotning og skrottes efterfølgende i Kearny NJ i 1972.\nFotos: [Tarawa som afsluttet], [Som ASW -bærer].\nBygget af Norfolk Navy. Nedlagt 5. januar 1944, lanceret 12. maj 1945, bestilt 8. december 1945.\nTjente som træningsbærer og indsendt til Fjernøsten tre gange. Afmonteret for at reservere 30. juni 1949. Genoptaget 3. februar 1951 som træningsbærer og tjente derefter som angrebsbærer. Omdesignet som et angrebsselskab (CVA 40 ) 1. oktober 1952.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 40) 1/1955, men fungerede oprindeligt som træningsbærer. Senere opereret som ASW -transportør, derefter som et amfibisk overfaldsskib, mens det blev udpeget CVS. Udgået til at reservere 13. maj 1960. Omdesignet som luftfartstransport (AVT 12 1961 i reserve. Slået til bortskaffelse 1. juni 1967. Solgt 3. oktober 1968 og skrottet i Baltimore.\nBygget af Philadelphia Navy. Nedlagt 7. september 1945, lanceret 18. november 1945, bestilt 3. november 1946.\nOmdesignet som en ASW -operatør (CVS 45) 12. november 1953.\nKonverteret til amfibisk overfaldsskib 3/1961 til 7/1961 redesignet LPH 8 1. juli 1961. FRAM II livsforlængelse, dato ukendt. Udtaget og ramt til bortskaffelse 15. januar 1970. Solgt 29. oktober 1971 og derefter skrottet.\nFotos: [Iwo Jima efter aflysning].\nLagt ned på Newport News 29. januar 1945. Annulleret 11. august 1945 og skrottet på byggesedlen.\nFotos: [Filippinske hav som afsluttet], [Som ASW -transportør].\nBygget af Bethlehem Quincy. Nedlagt 19. august 1944, omdøbt til 12. februar 1945, lanceret 5. september 1945, bestilt 11. maj 1946.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 47) 1. oktober 1952. Omdesignet som ASW -operatør (CVS 47) 15. november 1955. Udgået til at reservere 28. december 1958. Omdesignet som luftfartstransport (AVT 11) 15. maj 1959 i reserven. Slået til bortskaffelse 1. dec 1969. Solgt 23. marts 1971 og efterfølgende skrottet.\nAflyste skibe, ingen navne er tildelt\nCV 50 til og med CV 55\nCV 50 Ville være blevet bygget af Bethlehem Quincy.\nCV 51 Ville være blevet bygget af New York Navy.\nCV 52 Ville være blevet bygget af New York Navy.\nCV 53 Ville være blevet bygget af Philadelphia Navy.\nCV 54 Ville være blevet bygget af Norfolk Navy.\nCV 55 Ville være blevet bygget af Norfolk Navy.\nAlle aflyst 28. marts 1945. Der var ikke tildelt navne, og der var ikke udført anlægsarbejde.\nMidtvejsklasse store flåde hangarskibe\nDeplacement: 59.901 tons fuld last\nDimensioner: 900 x 113 x 32,75 fod/274,3 x 34,4 x 10 meter\nEkstreme dimensioner: 968 x 136 x 32,75 fod/295 x 41,5 x 10 meter\nFremdrift: Dampturbiner, 12 565 psi kedler, 4 aksler, 212.000 shp, 33 kts\nMandskab: 3.583 (som planlagt i 1943, var over 4000 ved afslutning)\nRustning: 3,5 tommer flyvedæk, 7,6 tommer bælte\nBevæbning: 18 enkelt 5/54, 21 dobbelt 40 mm AA, 28 enkelt 20 mm AA (som planlagt)\nFly: 137 i første omgang\nKoncept/program: Disse skibe var et nyt, meget større design, der havde til formål at rette visse problemer i Essex -klassens design. De havde pansrede flygedæk, der krævede et meget større skrog og lavere fribord, for at reducere topvægt. De bar også et meget tungt AA -batteri med 5/54 våben. Panserkravet var oprindeligt beregnet til at imødegå 8 "krydserskydeskud, men da skibene blev lagt ned, var fokus flyttet til at forsvare sig mod flyangreb. Skibene kom i tjeneste kort efter anden verdenskrig. I deres første år var de de eneste skibe, der var i stand drift af atomangreb.\nDesign: Et helt nyt design. Disse skibe var meget våde, meget overfyldte og ret komplekse disse problemer blev aldrig løst. Designet gjorde dem svære og dyre at modernisere eller opgradere. I senere år var disse skibe begrænset af lavt fribord, alvorlig trængsel af besætning og udstyr, lave hangar -klareringer, dårlig søfart og ekstrem alder, de var ude af stand til at betjene de nyeste og største fly.Samlet set må de betragtes som et mindre end tilfredsstillende design, men de havde lang levetid på grund af det presserende behov for store transportører.\nVariationer: Konfigurationer varierede som afsluttet, kun Midway blev afsluttet til det originale design. Roosevelt og især Coral Sea bar færre kanoner ved færdiggørelsen. Der var store forskelle efter 1950'ernes rekonstruktioner.\nÆndringer: Alle skibe havde deres pistolbatterier gradvist reduceret over tid. Alle skibe blev opgraderet i 1947-48 med forstærkede flygedæk, 10 dobbelte 3/50 AA monteret i stedet for 40 mm kanoner, faciliteter til atomvåben og andre forbedringer. Løbende opdatering af elektronik outfit.\nModernisering: Undergik større rekonstruktioner i løbet af 1950'erne, men ingen skibe blev rekonstrueret til samme standard. Disse ombygninger svarede til SCB 27C/125 -rekonstruktionerne i Essex -klassen.\nSCB 110A: (Coral Sea) En mere omfattende version af SCB 110 gjaldt for de andre skibe i klassen. Luftfartsfunktioner og elektronik blev yderligere forbedret, og pistolbatteriet blev yderligere reduceret.\nSCB 101: (Midway) En anden rekonstruktion skulle anvendes på alle skibe for at opgradere dem ud over SCB 110/110A -konfigurationen. Denne rekonstruktion omfattede et længere flydæk, nye katapulter og generelle all-round forbedringer. På grund af omkostningerne ved dette arbejde blev kun et skib opgraderet under dette program.\nEfter SCB 110A var Coral Sea den mest kapable af skibene, men Midway overgik hende med SCB 101 -genopbygningen. Ud over SCB -rekonstruktionerne modtog hvert skib mindst en større eftersyn/opgradering, hvis detaljer varierede.\nKlassifikation: Oprindeligt klassificeret som CV, men ændret til CVB inden færdiggørelse og CVA efterkrigstid. Vendte tilbage til CV -klassificering i 1975, da den blev ændret til at betjene ASW -fly.\nOperationel: Så omfattende service som taktiske og strategiske platforme. Driftslivet forlænges kontinuerligt på grund af styrkeopbygninger og mangel på udskiftninger.\nAfgang fra service/bortskaffelse: Roosevelt var i dårlig stand, da hun blev kasseret i 1977. Andre forblev i tjeneste længe før deres påtænkte pensionistdatoer. Coral Sea udskiftede og trak sig tilbage i 1990 Midway trak sig tilbage uden udskiftning i 1992 på grund af kraftreduktioner.\nBygget af Newport News. Betegnelse ændret fra CV 41 til CVB 41 15. juli 1943. Nedlagt 27. oktober 1943, lanceret 20. mar 1945, bestilt 10. september 1945.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 41) 1. oktober 1952. SCB 110 -genopbygning ved Bremerton Navy Yard startede juli 1955, afsluttede og genoptog 30. september 1957. Anden rekonstruktion, SCB 101 ved San Francisco Navy Yard, startede 15. februar 1966 afsluttet og genoptaget 31. januar 1970.\nFremad indsat i Japan fra 1973 til nedlukning. I 1975 steg hun af med sin luftvinge i Subic Bay og gik i gang med transporthelikoptere for at hjælpe Drift Hyppig vind, evakuering af amerikansk personale fra Sydvietnam. Hun vendte tilbage til Subic Bay med over 100 helikoptere og andre fly, der var flygtet fra Vietnam, og hundredvis af evakuerede.\nOmdesignet som et multi-mission hangarskib (CV 41) 30. juni 1975, men hun gik ikke i gang med anti-ubådsfly. Endelig eftersyn i 1986 i Japan blev tilføjet nye udbulninger for at forbedre fribord og søfart. Udbulingerne gjorde faktisk problemet værre, hvilket gjorde flyoperationer umulige i hav på 6-10 fod. Dette problem blev aldrig rettet. Fra slutningen af 1970'erne blev dette skib genstand for hyppige udskiftningsforslag, men hun fortsatte i tjeneste, da luftfartsselskabets styrke blev øget.\nVar et af de primære skibe involveret i Operation Fiery Vigil, evakuering af Subic Bay, Clark AFB og Cubi Point efter vulkanudbrud. Erstattet som fremadrettet udsendt transportør af Independence i 1991 og vendte tilbage til USA for nedlukning. Udgået til at reservere 11. april 1992 beholdt som en potentiel erstatningstræner. Inaktiveringsreparation omfattede fjernelse af al elektronik og våbensystemer. Berørt til bortskaffelse 17. marts 1997 forbliver opbevaret i Bremerton, indtil den bortskaffes. Kan bevares i San Diego, CA.\nKarakteristika umiddelbart før nedlukning: 69.873 tons fuldlastforskydning, 976 x 263,5 x 35 fod/297,5 x 80,3 x 10,7 meter ekstreme dimensioner, 2 8-cellede Sea Sparrow-løfteraketter, 2 Phalanx CIWS, 75 fly.\nBygget af New York Navy. Betegnelse ændret fra CV 42 til CVB 42 15. juli 1943. Nedlagt 1. december 1943, lanceret 29. april 1945, omdøbt til ære for afdøde præsident 8. maj 1945, bestilt 27. oktober 1945.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 42) 1. oktober 1952. SCB 110 -genopbygning ved Bremerton Navy Yard 23. april 1954, afsluttet og genoptaget 6. april 1956. Anden ombygning (SCB 101) aflyst på grund af omkostninger. Fik en streng eftersyn i 1968 for at rette nogle af de alvorligste mangler.\nOmdesignet som et multi-mission hangarskib (CV 42) 30. juni 1975, men hun gik ikke i gang med anti-ubådsfly. Under sin sidste udsendelse opererede hun AV-8 Harrier på prøvebasis for at teste muligheden for at inkludere VSTOL-fly i luftfartøjer med luftfartøjer. Nedlagt og slået til bortskaffelse 1. oktober 1977. Solgt til skrotning 11. april 1978 og skrottet i Kearny NJ i 1980.\nBygget af Newport News. Betegnelse ændret fra CV 43 til CVB 43 15. juli 1943. Nedlagt 10. juli 1944, lanceret 2. april 1946, taget i brug 1. oktober 1947. Pistolbatteri var meget reduceret ved færdiggørelse sammenlignet med andre skibe i klassen.\nOmdesignet som et angrebsselskab (CVA 43) 1. oktober 1952. Undergik kort ombygning 9/1955 til 2/1956. SCB 110A -rekonstruktion ved Bremerton Navy Yard 3/1957, afsluttet og genoptaget 25. januar 1960. Anden modernisering (SCB 101) annulleret.\nFra slutningen af 1970'erne blev dette skib genstand for hyppige udskiftningsforslag, men hun fortsatte i tjeneste, da luftfartsselskabets styrke blev øget. Omdesignet som et multi-mission hangarskib (CV 43) 30. juni 1975, men hun gik ikke i gang med anti-ubådsfly.\nBegyndte deaktivering og fjernelse af 10/89 i begyndelsen af post-kolde krigs nedbrydning af luftfartsstyrken. Nedlagt og slået til bortskaffelse 30. april 1991. Solgt til ophugning 30. marts 1993. Skrotet i Baltimore fra 1993 blev ophugning forsinket af talrige finansielle, juridiske og miljømæssige spørgsmål, der endelig blev afsluttet 8/2000.\nEgenskaber umiddelbart før nedlukning: 65.200 tons forskydning af fuld last, 1003 x 236 x 35 fod/305,7 x 72 x 10,7 meter ekstreme dimensioner, 3 Phalanx CIWS, 65 fly.\nAflyst skib, intet navn tildelt\nAldrig bestilt. Annulleret 11. januar 1943, fordi der ikke var nogen bygningsdock tilgængelig. Ville være blevet bygget af Newport News. Intet navn tildelt.\nBetegnelse ændret fra CV 56 til CVB 56 15. juli 1943. Aflyst 28. marts 1945 intet navn var blevet tildelt, og der var ikke udført anlægsarbejde. Ville være blevet bygget af Newport News.\nBetegnelse ændret fra CV 57 til CVB 57 15. juli 1943. Aflyst 28. marts 1945 intet navn var blevet tildelt, og der var ikke udført anlægsarbejde. Ville være blevet bygget af Newport News.\nSukkeret, der mætter den amerikanske kost, har en barbarisk historie som det ‘hvide guld’, der drev slaveri.\nAf Khalil Gibran Muhammad AUG. 14, 2019\nDomino Sugar ’s Chalmette Refinery i Arabi, La., Sidder på kanten af den mægtige Mississippi -flod, cirka fem miles øst ved floden og bukker fra det franske kvarter og mindre end en kilometer ned fra den lavere niende afdeling, hvor orkanen Katrina og mislykkede dæmninger ødelagde så mange sorte liv. Det er Nordamerikas største sukkerraffinaderi, der producerer næsten to milliarder pund sukker og sukkerprodukter årligt. De allestedsnærværende gule papirsække på fire pund, der er præget med virksomhedens logo, produceres her med en hastighed på 120 poser i minuttet, 24 timer i døgnet, syv dage om ugen i driftssæsonen.\nUSA producerer årligt omkring ni millioner tons sukker og placerer det på en sjetteplads i global produktion. Den amerikanske sukkerindustri modtager hele 4 milliarder dollar i årlige tilskud i form af prisstøtter, garanterede afgrødelån, told og reguleret import af udenlandsk sukker, hvilket efter nogle skøn er cirka halvdelen af prisen pr. Pund indenlandsk sukker. Sukkerrørsindustrien i Louisiana er i sig selv værd for 3 milliarder dollars, hvilket skaber anslået 16.400 arbejdspladser.\nLangt de fleste af det indenlandske sukker forbliver i dette land, med yderligere to til tre millioner tons importeret hvert år. Amerikanerne forbruger så meget som 77,1 pund sukker og beslægtede sødestoffer pr. Person pr. År, ifølge data fra United States Department of Agriculture. Det er næsten det dobbelte af den grænse, som afdelingen anbefaler, baseret på en kost på 2.000 kalorier.\nSukker er i USA blevet forbundet med diabetes, fedme og kræft. Hvis det dræber os alle, dræber det sorte mennesker hurtigere. I løbet af de sidste 30 år er antallet af amerikanere, der er overvægtige eller overvægtige, vokset 27 procent blandt alle voksne til 71 procent fra 56 procent, ifølge Centers for Disease Control, med afroamerikanere overrepræsenteret i de nationale tal. I samme periode tredobles diabetesraten generelt. Blandt sorte ikke-spanske kvinder er de næsten det dobbelte af hvide ikke-spanske kvinder og halvanden gang højere for sorte mænd end hvide mænd.\nIntet af dette var den ekstraordinære masseomsætning af sukker, dets økonomiske magt og store virkninger på den amerikanske kost og sundhed på nogen måde forudbestemt eller endda forudsigelig, da Christopher Columbus foretog sin anden rejse over Atlanterhavet i 1493, medbragte sukkerrørstilke fra de spanske Kanariske Øer. I Europa på det tidspunkt var raffineret sukker et luksusprodukt, den tilbagevendende slid og farligt arbejde krævede ved fremstillingen en uoverstigelig barriere for produktion i alt, der nærmer sig bulk. Det virker rimeligt at forestille sig, at det måske var forblevet sådan, hvis det ikke var for etableringen af et enormt marked for slaver, der ikke havde mulighed for at fravælge det forræderiske arbejde.\nI tusinder af år, sukkerrør var en tung og uhåndterlig afgrøde, der skulle skæres i hånden og straks formales for at frigive saften indeni, så den ikke ødelægges inden for et par dage. Allerede før høsttiden skulle der graves rækker, plantes stilke og rigeligt træ hakkes som brændstof til kogning af væsken og reducering til krystaller og melasse. Fra de tidligste spor af stok domesticering på Stillehavsøen New Guinea for 10.000 år siden til dets ø-hop frem til det gamle Indien i 350 f.Kr., blev sukker lokalt konsumeret og meget arbejdskrævende. Det forblev lidt mere end et eksotisk krydderi, medicinsk glasur eller sødemiddel til elite -ganer.\nDet var indførelsen af sukkerslaveri i den nye verden, der ændrede alt. Den sande alder af sukker var begyndt —, og det gjorde mere for at omforme verden, end nogen hersker, imperium eller krig nogensinde havde gjort, ” Marc Aronson og Marina Budhos skriver i deres bog fra 2010, “Sugar ændret verden. ” I løbet af de fire århundreder, der fulgte efter Columbus 'ankomst, på fastlandet i Central- og Sydamerika i Mexico, Guyana og Brasilien samt på sukkerøerne i Vestindien — Cuba, Barbados og Jamaica , blandt andre — blev utallige indfødte liv ødelagt, og næsten 11 millioner afrikanere blev slaver, og tællede bare dem, der overlevede mellempassagen.\n“Hvidt guld ” drev handel med varer og mennesker, nærede rigdom i europæiske nationer og især for briterne skærpet finansieringen af deres nordamerikanske kolonier op. Der var direkte handel mellem kolonierne og mellem kolonierne og Europa, men meget af den atlantiske handel var trekantet: slaver fra Afrika sukker fra Vestindien og Brasilien penge og fremstiller fra Europa, ” skriver Harvard -historikeren Walter Johnson i sin bog fra 1999, “Soul by Soul: Life Inside the Antebellum Slave Market.\nInden franske jesuitpræster plantede den første stokstængel nær Baronne Street i New Orleans i 1751, var sukker allerede en kæmpe pengemager i britiske New York. I 1720'erne ankom hvert andet skib i byens havn enten fra eller på vej til Caribien, importerede sukker og slaver og eksporterede mel, kød og skibsbygningsartikler. Handelen var så indbringende, at Wall Street ’s mest imponerende bygninger var Trinity Church i den ene ende, vendt mod Hudson-floden og de fem etagers sukkerlagre på den anden, tæt på East River og nær det travle slavemarked. New Yorks slaveriske befolkning nåede 20 procent, hvilket fik New York Generalforsamling i 1730 til at udstede en konsolideret slavekode, hvilket gjorde det ulovligt for over tre slaver og#x201D at mødes på egen hånd og autorisere �h town ” at ansætte 𠇊 fælles piskeris til deres slaver. ”\nI 1795 granulerede Étienne de Bor é, en sukkerplanter i New Orleans, de første sukkerkrystaller i Louisiana Territory. Med fremkomsten af sukkerforarbejdning lokalt eksploderede sukkerplantager op og ned ad begge bredder af Mississippi -floden. Alt dette var muligt på grund af den rigelige rige alluvial jord kombineret med den tekniske beherskelse af rutinerede franske og spanske plantageejere fra hele det stokvoksende bassin i Golfen og Caribien — og på grund af slid for tusinder af slaver . Flere franske plantageejere og deres slavekyndige sukkerarbejdere arbejdede i Louisiana, da Toussaint L ’Ouverture og Jean-Jacques Dessalines førte en vellykket revolution for at sikre Haitis uafhængighed af Frankrig.\nInden for fem årtier producerede Louisiana plantemaskiner en fjerdedel af verdens rørsukkerforsyning. Under hendes antebellum-regeringstid bestod Queen Sugar King Cotton lokalt, hvilket gjorde Louisiana til den næstrigeste stat i rigdom pr. Indbygger. Ifølge historikeren Richard Follett placerede staten sig på tredjepladsen i bankkapitalen bag New York og Massachusetts i 1840. Værdien af slaver udgjorde alene titusinder af dollars i kapital, der finansierede investeringer, lån og virksomheder. Meget af den investering trak tilbage til sukkerfabrikkerne, den “most industrialiserede sektor i det sydlige landbrug, ” Follett skriver i sin 2005-bog, “Sugar Masters: Planters and Slaaves in Louisiana ’s Cane World 1820-1860. & #x201D Ingen andre landbrugsregioner var tæt på mængden af investeringer i landbrug inden tærsklen til borgerkrigen. I 1853 pralede repræsentant Miles Taylor fra Louisiana med, at hans statssucces var uden parallel i USA, eller faktisk i verden inden for en hvilken som helst branche. ”\nDen slaveriske befolkning steg til, firedoblet i løbet af en 20-årig periode til 125.000 sjæle i midten af 1800-tallet. New Orleans blev Walmart for folkesælgende. Antallet af slaver til besætninger blev fordoblet på sukkerplantager. Og i hvert sukkersogn var de sorte i undertal af hvide. Disse var nogle af de dygtigste arbejdere, der udførte noget af det farligste landbrugs- og industriarbejde i USA.\nI møllen sammen med voksne sled børn som fabriksarbejdere med samlebåndspræcision og disciplin under den konstante trussel om kogning af varme kedler, åbne ovne og slibevalser. Langs den endeløse bærer er varierede slavebørn, hvis opgave det er at placere stokken på den, når den føres gennem skuret ind i hovedbygningen, ” skrev Solomon Northup i “Tveve år en slave, & #x201D hans erindring fra 1853 om at blive kidnappet og tvunget til slaveri på plantager i Louisiana.\nFor at opnå den højeste effektivitet, som i det døgnåbne Domino-raffinaderi i dag, opererede sukkerhuse nat og dag. 𠇊n stokplantager i sukkertid er der ingen forskel på ugens dage, ” Northup skrev. Træthed kan betyde, at man mister en arm til slibevalserne eller bliver flået for ikke at følge med. Modstand blev ofte mødt med sadistisk grusomhed.\nEn tidligere slaver af sort kvinde ved navn fru Webb beskrev et torturkammer, der blev brugt af hendes ejer, Valsin Marmillion. En af hans grusomheder var at placere en ulydig slave, der stod i en kasse, hvor der var placeret søm på en sådan måde, at den stakkels skabning ikke var i stand til at bevæge sig, ” sagde hun til en W.P.A. interviewer i 1940. “H han var magtesløs, selv efter at jagte fluerne, eller nogle gange myrer kravlede på nogle dele af hans krop. ”\nLouisiana førte nationen til at ødelægge sorte menneskers liv i økonomisk effektivitet. Historikeren Michael Tadman fandt ud af, at sukkersogne i Louisiana havde et mønster af dødsfald, der oversteg fødsler. , langt mindre i stand til at modstå de almindelige og livstruende sygdomme ved snavs og fattigdom, ” skrev Tadman i en undersøgelse fra 2000 offentliggjort i American Historical Review. Forventet levetid var mindre som på en bomuldsplantage og tættere på en jamaicansk stokmark, hvor de mest overanstrengede og misbrugte kunne falde døde efter syv år.\nEnslaved Pecan Pioneer\nPekannødder er den valgfrie møtrik, når det kommer til at tilfredsstille Amerikas søde tand, hvor Thanksgiving og juleferien er pekannøds mest populære tid, når nødden pryder den rige tærte, der er opkaldt efter den. Sydboere gør krav på pecannødderne sammen med majsbrød og grønne grøntsager, der adskiller det regionale bord, og Sydvævet vælder stort i vores fantasi som denne nøddes moderland.\nTilstedeværelsen af pecanpraliner i hver sydlig gavebutik fra South Carolina til Texas, og vores syn på nødden som regional billetpris, dækker et afgørende kapitel i historien om pecan: Det var en slaver, der lavede den brede dyrkning af denne nød muligt.\nPecan træer er hjemmehørende i den midterste sydvestlige region af Mississippi River Valley og Gulf Coast of Texas og Mexico. Selvom træerne kan leve i hundrede år eller mere, producerer de ikke nødder i de første leveår, og den slags nødder, de producerer, er meget varierende i størrelse, form, smag og let fjernelse af skaller.Oprindelige mennesker arbejdede omkring denne variation, høstede nødderne i hundreder og sandsynligvis tusinder af år, camperede tæt på lundene i sæsonen, handlede nødderne i et netværk, der strakte sig over kontinentet og lånte maden det navn, vi har lært det at kende ved : paccan.\nNår hvide sydlændere blev fans af møtrikken, gik de i gang med at forsøge at standardisere dens frugt ved at konstruere det perfekte pekantræ. Plantemaskiner forsøgte at dyrke pekannødder til et kommercielt marked, der begyndte mindst så tidligt som i 1820'erne, da en kendt plantemaskine fra South Carolina ved navn Abner Landrum offentliggjorde detaljerede beskrivelser af sit forsøg i det amerikanske Farmer-tidsskrift. I midten af 1840'erne sendte en plantemand i Louisiana stiklinger af et meget værdsat pekantræ over til sin nabo J.T. Roman, ejeren af Oak Alley Plantation. Roman gjorde, hvad mange slaver var vant til i den periode: Han overgav det umulige arbejde til en slaver med enorme evner, en mand hvis navn vi kun kender som Antoine. Antoine påtog sig den sarte opgave at podede pekannødderne på forskellige træarter på plantagerne. Mange eksemplarer trivedes, og Antoine lavede endnu flere træer og valgte nødder med gunstige kvaliteter. Det var Antoine, der med succes skabte det, der ville blive landets første kommercielt levedygtige pecan -sort.\nÅrtier senere udstillede en ny ejer af Oak Alley, Hubert Bonzano, nødder fra Antoines træer ved Centennial Exposition i 1876, verdensudstillingen i Philadelphia og et stort udstillingsvindue for amerikansk innovation. Som gartner Lenny Wells har registreret, modtog de udstillede nødder en ros fra Yale -botanikeren William H. Brewer, der roste dem for deres "bemærkelsesværdige store størrelse, ømhed af skal og meget speciel ekspertise." Mønt "Centennial" blev Antoines pekannødssort derefter beslaglagt til kommerciel produktion (andre sorter er siden blevet standarden).\nVar Antoine opmærksom på sin skabelses sejr? Ingen ved. Som historikeren James McWilliams skriver i "The Pecan: A History of America's Native Nut" (2013): "Historien efterlader ingen rekord med hensyn til den tidligere slavegartners placering - eller om han overhovedet var i live - da nødderne fra træet han podede blev rost af landets førende landbrugseksperter. ” Træet bar aldrig navnet på manden, der havde håndlavet det og udviklet en plantage i fuld skala på Oak Alley Plantation, før han smuttede ind i historiens skygge.\nDe fleste af disse historier om brutalitet, tortur og for tidlig død er aldrig blevet fortalt i klassebøger eller historiske museer. De er blevet forfinet og kalket i møllerne og fabrikkerne i den sydlige folklore: det romantiske Syd, den tabte årsag, den populære “onoonlight og magnolia ” plantage ture, der er så vigtige for Louisiana ’s agriturisme i dag.\nDa jeg ankom på Whitney Plantation Museum på en varm dag i juni, nævnte jeg til Ashley Rogers, 36, museets administrerende direktør, at jeg havde passeret Nelson Coleman Correctional Center cirka 15 miles tilbage undervejs. Du passerede en losseplads og et fængsel på vej til en plantage, sagde hun. �tte er ikke tilfældigheder. ”\nWhitney, der åbnede for fem år siden som det eneste sukkerslaveri-museum i nationen, hviler helt i en geografi af menneskelig detritus. Museet fortæller om hverdagens kampe og modstand hos sorte mennesker, der ikke mistede deres værdighed, selvom de mistede alt andet. Det ligger på den vestlige bred af Mississippi ved den nordlige kant af St.\nMuseet sidder også på tværs af floden fra stedet for den tyske kystopstand i 1811, et af de største oprør af slaver i USA's historie. Hele 500 sukkeroprørere sluttede sig til en befrielseshær på vej mod New Orleans, kun for at blive skåret ned af føderale tropper og lokal milits ingen rekord af deres faktiske planer overlever. Omkring hundrede blev dræbt i kamp eller henrettet senere, mange med hovedet afskåret og placeret på gedder i hele regionen. Baseret på historikers estimater var udførelsesantallet næsten dobbelt så højt som antallet i Nat Turners mere berømte oprør fra 1831. Oprøret er stort set blevet redigeret fra den historiske rekord. Men ikke hos Whitney. Og alligevel turister, sagde Rogers, indrømmer nogle gange over for hende, en hvid kvinde, at de bliver advaret af hotellets concierger og rejsearrangører om, at Whitney er en forkert fremstilling af fortiden. �t er meningen, at du skal have empati med ejerne som deres gæster, fortalte Rogers mig på sit kontor. I plantageturismen i Louisiana ’ sagde hun, at valutaen har været fortidens forvrængning.\nLandskabet vidner og bekræfter Whitneys version af historien. Selvom Coleman-fængslet åbnede i 2001 og er opkaldt efter en afroamerikansk sherifs stedfortræder, der døde under pligten, forbinder Rogers det med en længere historie med tvangsarbejde, landtyveri og racekontrol efter slaveri. Sukkerrør vokser på gårde rundt omkring i fængslet, men på det nærliggende Louisiana State Penitentiary, eller Angola, dyrker fanger det. Angola er landets største fængsel med maksimal sikkerhed efter landmasse. Det åbnede på sin nuværende placering i 1901 og tog navnet på en af de plantager, der havde besat landet. Selv i dag høster fængslede mænd Angola ’s stok, som bliver til sirup og sælges på stedet.\nFra slaveri til frihed fandt mange sorte Louisianaere, at sukkerrørs knusningsarbejde forblev stort set det samme. Selv med genopbygning, der leverede borgerrettigheder for første gang, fortsatte hvide plantageejere med at dominere godsejerskabet. Frigivere og frigivne kvinder havde ikke meget andet valg end at bo i en persons gamle slavekvarterer. Som nye lønmodtagere forhandlede de de bedste vilkår, de kunne, underskrev arbejdskontrakter i op til et år og flyttede ofte fra en plantage til en anden på jagt efter et liv, hvis daglige rytmer slog anderledes end før. Og alligevel, selv i forhold til deling på bomuldsplantager, sagde Rogers, ȁSukkerplantager gjorde et bedre stykke arbejde med at bevare racehierarkiet. ” Som regel skriver historikeren John C. Rodrigue, ȁPlantarbejde overskyggede sorte mennesker bor i sukkerregionen indtil langt op i det 20. århundrede. ”\nNogle gange modstod sorte stokarbejdere kollektivt ved at slå til under plantning og høsttid og#x2014 truede med at ødelægge afgrøden. Lønninger og arbejdsforhold blev lejlighedsvis forbedret. Men andre gange mødte arbejderne hurtige og voldelige repressalier. Efter en større arbejdsoprør i 1887, ledet af Knights of Labour, en national fagforening, blev mindst 30 sorte mennesker — nogle anslåede hundreder — dræbt i deres hjem og på gaderne i Thibodaux, La. “I tror, at dette vil afklare spørgsmålet om, hvem der skal regere, nigeren eller den hvide mand, i de næste 50 år, og en lokal hvid planterens enke, Mary Pugh, skrev og glædede sig til sin søn.\nMange afroamerikanere stræbte efter at eje eller leje deres egne sukkerrørsgårde i slutningen af 1800-tallet, men stod over for bevidste bestræbelser på at begrænse sorte gårde og jordbesiddelser. Historikeren Rebecca Scott fandt ud af, at selvom sorte landmænd lejlighedsvis var i stand til at købe grunde af stokmark fra konkursboer eller på anden måde etablere sig som leverandører, var tendensen, at plantagerne forsøgte at etablere forbindelser med hvide lejere eller delebønder, der kunne levere stok til møllen. ”\nVed anden verdenskrig begyndte mange sorte mennesker at flytte sig ikke bare fra en plantage til en anden, men fra en stokmark til en bilfabrik i nord. På det tidspunkt var høstmaskiner begyndt at overtage nogle, men ikke alle, arbejdet. Med færre og færre sorte arbejdere i branchen, og efter bestræbelser i slutningen af 1800'erne på at rekruttere kinesiske, italienske, irske og tyske immigrantarbejdere allerede var mislykkedes, søgte arbejdskraftrekrutterere i Louisiana og Florida arbejdere i andre stater.\nI 1942 begyndte justitsministeriet en større undersøgelse af rekrutteringspraksis for en af de største sukkerproducenter i landet, United States Sugar Corporation, en virksomhed i South Florida. Sorte mænd, der ikke var bekendt med arbejdets brutale karakter, blev lovet sæsonbetonede sukkerjob til høje lønninger, kun for at blive tvunget til gældsblomstring, der straks påløb omkostninger ved deres transport, logi og udstyr — alt for $ 1,80 om dagen. En mand vidnede om, at forholdene var så dårlige, og det var ingen frihed, det var værre end pennen. ” Føderale efterforskere var enige. Da arbejdere forsøgte at flygte, fik F.B.I. fundet, blev de taget til fange på motorvejen eller “hot på, mens de forsøgte at kører på sukkertog. x201D skrev Alec Wilkinson i sin bog fra 1989, 𠇋ig Sugar: Seasons in the Cane Fields of Florida. at udnytte sæsonbetonede vestindiske arbejdere til at opretholde absolut kontrol over dem med den konstante trussel om straks at sende dem tilbage til, hvor de kom fra.\nPå Whitney-plantagen, der kørte kontinuerligt fra 1752 til 1975, er museets personale på 12 næsten alle afroamerikanske kvinder. En tredjedel af dem har nærmeste slægtninge, der enten arbejdede der eller blev født der i 1960'erne og �'erne. Disse sorte kvinder viser turister de samme slavehytter og de samme stokmarker, deres egne slægtninge kendte alt for godt.\nLandarbejdere, møllearbejdere og raffinaderimedarbejdere udgør de 16.400 arbejdspladser i sukkerrørsindustrien i Louisiana. Men det er ejerne af de 11 møller og 391 kommercielle gårde, der har mest indflydelse og størst andel af formuen. Og antallet af sorte sukkerrørbønder i Louisiana ligger højst sandsynligt i de enkelte cifre, baseret på estimater fra folk, der arbejder i branchen. De er de yderst sjældne undtagelser fra et system, der er designet til at kodificere sort tab.\nOg alligevel har to af disse sorte landmænd, Charles Guidry og Eddie Lewis III, været omtalt i en række fremtrædende nyhedsartikler og marketingmateriale uden at stå i forhold til deres repræsentation og økonomiske fodaftryk i branchen. Lewis og Guidry er vist i separate online -videoer. American Sugar Cane League har fremhævet det samme par separat i sit online nyhedsbrev, Sugar News.\nLewis har ingen illusioner om, hvorfor marketing fokuserer på ham, han fortalte mig, at sukkerrør er en lukrativ forretning, og for at bevare det på den måde skal industrien arbejde med regeringen. Du har brug for et par minoriteter derinde, for disse møller overlever uden at have minoriteter involveret i møllen for at få disse enorme statslån, ” sagde han. En tidligere finansiel rådgiver hos Morgan Stanley, Lewis, 36, valgte at forlade en succesrig karriere inden for finans for at indtage sin retmæssige plads som femte generations landmand. Min familie var landbrug i slutningen af 1800'erne ” nær det samme land, siger han, at hans slavefædre engang arbejdede. Meget af de 3.000 hektar, han nu gård, stammer fra forhold til hvide grundejere, hans far, Eddie Lewis Jr., og hans bedstefar før ham, bygget og vedligeholdt.\nLewis er minoritetsrådgiver for Federal Farm Service Agency (F.S.A.) i St. Martin og Lafayette Parish, og deltager også i lobbyisme af føderale lovgivere. Han siger, at han gør det, fordi indsatsen er så høj. Hvis tingene ikke ændrer sig, fortalte Lewis mig, “I ’m sandsynligvis en af to eller tre, der kommer til at dyrke i de næste 10 til 15 år. De forsøger stort set at uddøde os. Da kontrollen over industrien konsolideres på færre og færre hænder, tror Lewis, at sorte sukkerrørbønder ikke længere vil eksistere, en del af en langsigtet trend nationalt, hvor den samlede andel af alle afroamerikanske landmænd er styrtdykket siden begyndelsen af 1900'erne til mindre end 2 procent fra mere end 14 procent, hvor 90 procent af sorte landmænd ’ jord mistede midt i årtier med racistiske handlinger fra offentlige instanser, banker og ejendomsudviklere.\nDer er stadig et par gode hvide mænd her omkring, fortalte Lewis mig. �t ’s ikke at sige det ’s alle dårlige. Men dette er bestemt et fællesskab, hvor du stadig skal sige, ‘Ja sir, ’ ‘Ja, ma 𠆚m, ’ og accepter 𠆋oy ’ og forskellige lignende ting. ”\nEn af de største aktører i dette samfund er M.A. Patout og Son, det største sukkerrørsfabrik i Louisiana. Patout blev grundlagt i 1825 og har været kendt for at prale af, at det er den ældste komplette familieejede og drevne producent af råsukker i USA. omtrent en tredjedel af sukkerrøret i staten.\nFirmaet bliver sagsøgt af en tidligere fjerde generations sorte landmand. Som først rapporteret i The Guardian hævder Wenceslaus Provost Jr., at virksomheden overtrådte en høstkontrakt i et forsøg på bevidst at sabotere hans forretning. Provost, der går under fornavnet June, og hans kone, Angie, der også er landmand, mistede deres hjem til afskærmning i 2018 efter at have misligholdt FSA-garanterede afgrødelån. June Provost har også anlagt en føderal retssag mod First Guaranty Bank og en banks senior vicepræsident for krav i forbindelse med udlånsdiskriminering samt for mail- og wire -svindel ved rapportering af falske oplysninger til føderale lånefunktionærer. Dragten navngiver en whistle-blower, en føderal låneansvarlig, der i april 2015 informerede hr. Provost om, at han systematisk var blevet diskrimineret af First Guaranty Bank, ” lyder sagen.\n(I retssager afviste MA Patout og Son, at de overtrådte kontrakten. Repræsentanter for virksomheden reagerede ikke på anmodninger om kommentarer. I retssager afviste First Guaranty Bank og senior vice president også Provosts krav. Deres repræsentanter gjorde det ikke svare på anmodninger om kommentarer.)\nLewis er selv en retssag i et særskilt andragende mod hvide grundejere. Han hævder, at de ensidigt, vilkårligt og uden begrundelse opsagde en syvårig aftale om at drive sin sukkerrørsgård på deres jord, hvilket fik ham til at miste værdien af den afgrøde, der stadig vokser der. Lewis søger erstatning på mere end $ 200.000, baseret på en uafhængig vurdering, han har opnået, viser retsprotokoller. Grundejerne reagerede ikke på anmodninger om kommentar.\nMen den nye forpagter, Ryan Dor é, en hvid landmand, bekræftede med mig, at han nu forpagter jorden og har tilbudt at betale Lewis, hvad en amtsagent vurderede til afgrøden, omkring $ 50.000. Dor é bestrider ikke mængden af Lewis ’s sukkerrør på de 86,16 acres. Det han bestrider er Lewis ’s evne til at gøre den samme afgrøde så rentabel som han ville. Dor é, der krediterer M.A. Patout og Son for at få ham startet i sukkerrør, fortalte mig også, at han dyrker nogle af de jordområder, som Provost havde opdrættet.\nLewis og Provosterne siger, at de mener, at Dor é bruger sin stilling som valgt F.S.A. udvalgsmedlem for at opnå en uretfærdig fordel i forhold til sorte landmænd med hvide grundejere. “He ’s privilegeret med en masse oplysninger, ” Lewis sagde.\nDor é nægtede, at han misbruger sin F.S.A. position og imødegået, at Lewis-drengen ” forsøger at gøre dette til en sort-hvid aftale. ” Dor é insisterede på, at både fyrene simpelthen mistede deres areal af en enkelt grund og kun en grund: De er frygtelige landmænd. ”\nDet er umuligt at lytte til de historier, Lewis og Provosts fortæller og ikke høre ekkoer af de politikker og praksis, der har været brugt siden genopbygningen for at opretholde det racekastesystem, som sukkerslaveri var med til at skabe. Afgrøde-, jord- og gårdtyveriet, som de hævder, går tilbage til New Deal -æraen, da det sydlige F.S.A. udvalg nægtede sorte landmænd statsfinansiering.\nJuni og jeg håber at skabe en indhug i denne undertrykkende taktik for fremtidige generationer, ” Angie Provost fortalte mig samme dag i foråret, at et kongresunderudvalg holdt høringer om erstatning. Den dag i dag bliver vi chikaneret, gengældt og benægtet det sande DNA fra vores fortid. ”\nKhalil Gibran Muhammad er en Suzanne Young Murray -professor ved Radcliffe Institute for Advanced Study ved Harvard University og forfatter til "The Condemnation of Blackness". Tiya Miles er professor i historiafdelingen ved Harvard og senest forfatter til "The Dawn of Detroit: A Chronicle of Slavery and Freedom in the City of the Straits."\nPå denne dag i 1942 begynder slaget ved Midway-en af de mest afgørende amerikanske sejre mod Japan under Anden Verdenskrig. Under det fire dage lange hav-og-luftslag lykkedes det undertallet i USAs Stillehavsflåde at ødelægge fire japanske hangarskibe, mens de kun mistede et af sine egne, Yorktown, til den tidligere uovervindelige japanske flåde.\nI seks måneders offensiver før Midway havde japanerne sejret i lande i hele Stillehavet, herunder Malaysia, Singapore, Hollandsk Østindien, Filippinerne og adskillige øgrupper. USA var imidlertid en voksende trussel, og den japanske admiral Isoruku Yamamoto forsøgte at ødelægge den amerikanske stillehavsflåde, før den var stor nok til at overgå hans egen.\nTusind miles nordvest for Honolulu blev den strategiske ø Midway fokus for hans plan for at smadre amerikansk modstand mod Japans kejserlige design. Yamamotos plan bestod af en finte mod Alaska efterfulgt af en invasion af Midway af en japansk strejkestyrke. Da den amerikanske stillehavsflåde ankom til Midway for at reagere på invasionen, ville den blive ødelagt af den overlegne japanske flåde, der ventede uset mod vest. Hvis det lykkedes, ville planen eliminere den amerikanske stillehavsflåde og give en forpost, hvorfra japanerne kunne fjerne enhver fremtidig amerikansk trussel i det centrale Stillehav. Amerikansk efterretningstjeneste brød imidlertid den japanske flådekode, og amerikanerne forventede overraskelsesangrebet.\nI mellemtiden 200 miles mod nordøst fangede to amerikanske angrebsflåder den japanske styrke helt overraskende og ødelagde tre tunge japanske luftfartsselskaber og en tung krydser.Det eneste japanske luftfartsselskab, der oprindeligt undgik ødelæggelse, Hiryu, løste alle sine fly mod den amerikanske taskforce og formåede alvorligt at skade det amerikanske luftfartsselskab Yorktown, tvinger den til at opgive. Omkring kl. 17.00 dykkede bombefly fra det amerikanske luftfartsselskab Virksomhed returnerede tjenesten og skadede den Hiryu. Det blev ødelagt næste morgen.\nDa slaget ved Midway sluttede, havde Japan mistet fire luftfartsselskaber, en krydser og 292 fly og lidt anslået 2.500 tab. USA mistede Yorktown, destroyeren USS Hammann, 145 fly og led cirka 300 tilskadekomne.\nJapans tab hæmmede dets flådemagt-hvilket bragte japansk og amerikansk havmagt til omtrentlig paritet-og markerede vendepunktet i Stillehavsteatret under Anden Verdenskrig. I august 1942 begyndte den store amerikanske modoffensiv ved Guadalcanal og ophørte ikke før Japans overgivelse tre år senere.\n4. juni 1989: Massakren på Den Himmelske Freds Plads finder sted\nKinesiske tropper stormer gennem Den Himmelske Freds Plads i centrum af Beijing og dræber og arresterer tusindvis af pro-demokratiske demonstranter. Det brutale kinesiske regeringsangreb på demonstranterne chokerede Vesten og bragte opsigelser og sanktioner fra USA.\nI maj 1989 trængte næsten en million kinesere, for det meste unge studerende, sig ind i det centrale Beijing for at protestere for større demokrati og opfordre til, at de kinesiske kommunistpartis ledere blev anset for for undertrykkende. I næsten tre uger holdt demonstranterne daglige vagter og marcherede og sang. Vestlige journalister fangede meget af dramaet for fjernsyns- og avispublikum i USA og Europa. Den 4. juni 1989 stormede kinesiske tropper og sikkerhedspoliti imidlertid gennem Den Himmelske Freds Plads og skød uden forskel mod demonstranterne. Uro opstod, da titusinder af de unge studerende forsøgte at undslippe de rasende kinesiske styrker. Andre demonstranter kæmpede tilbage, stenede de angribende tropper og væltede og satte ild til militære køretøjer. Journalister og vestlige diplomater på stedet vurderede, at mindst 300, og måske tusinder, af demonstranterne var blevet dræbt, og så mange som 10.000 blev anholdt.\nVildskabet fra den kinesiske regerings angreb chokerede både dets allierede og fjender fra den kolde krig. Sovjetlederen Mikhail Gorbatjov erklærede, at han var ked af begivenhederne i Kina. Han sagde, at han håbede, at regeringen ville vedtage sit eget indenlandske reformprogram og begynde at demokratisere det kinesiske politiske system. I USA fordømte redaktører og kongresmedlemmer massakren på Den Himmelske Freds Plads og pressede på for at præsident George Bush skulle straffe den kinesiske regering. Lidt mere end tre uger senere stemte den amerikanske kongres for at indføre økonomiske sanktioner mod Folkerepublikken Kina som reaktion på den brutale krænkelse af menneskerettighederne.\nNavne på kendte ofre på Den Himmelske Freds Plads\nPer Remember64.org -program\nHan Jun dig\nHan Shi Tai\nHan en kasse\nSang Bao Sheng\nSang Xiao Ming\nZhonq jun. Jun\nHistorien om hærens grundlæggende grene\nTi kompagnier af riflemen blev godkendt ved en resolution fra den kontinentale kongres den 14. juni 1775. Imidlertid blev det ældste regulære hærs infanteriregiment, 3d, konstitueret den 3. juni 1784 som det første amerikanske regiment.\nAdjudant -generalens korps, 16. juni 1775\nPosten som generaladjutant blev oprettet 16. juni 1775 og har været kontinuerligt i drift siden dengang. Adjutantgeneralens afdeling, ved dette navn, blev oprettet ved loven af 3. marts 1813 og blev omdannet til generaladjutantens korps i 1950.\nKontinental kongressmyndighed for en "chefingeniør for hæren" stammer fra den 16. juni 1775. Et ingeniørkorps i USA blev godkendt af kongressen den 11. marts 1779. Ingeniørkorpset, som det kendes i dag, blev til den 16. marts 1802, da præsidenten fik tilladelse til at "organisere og oprette et ingeniørkorps. at det nævnte korps. skal være stationeret på West Point i staten New York og udgøre et militærakademi." Et korps af topografiske ingeniører, godkendt den 4. juli 1838, blev fusioneret med ingeniørkorpset i marts 1863.\nFinanskorps, 16. juni 1775\nFinanskorpset er efterfølgeren til det gamle Lønafdeling, som blev oprettet i juni 1775. Finansafdelingen blev oprettet ved lov den 1. juli 1920. Det blev Finanskorpset i 1950.\nQuartermaster Corps, 16. juni 1775\nQuartermaster Corps, der oprindeligt blev betegnet Quartermaster Department, blev oprettet den 16. juni 1775. Mens der er sket adskillige tilføjelser, sletninger og funktionsændringer, er dets grundlæggende leverings- og servicestøttefunktioner fortsat eksisteret.\nLuftforsvarsartilleri og feltartilleri, 17. november 1775\nDen kontinentale kongres valgte enstemmigt Henry Knox til "oberst ved Artilleriregimentet" den 17. november 1775. Regimentet trådte formelt i tjeneste den 1. januar 1776.\nRustning, 12. december 1776\nRustningsgrenen sporer sin oprindelse til kavaleriet. Et regiment af kavaleri fik tilladelse til at blive rejst af den kontinentale kongresresolve den 12. december 1776. Selvom monterede enheder blev rejst på forskellige tidspunkter efter revolutionen, var det første i kontinuerlig tjeneste United States Regiment of Dragons, der blev organiseret i 1833. The Tank Service blev dannet den 5. marts 1918. Panserstyrken blev dannet den 10. juli 1940. Rustning blev en permanent gren af hæren i 1950.\nOrdnance Corps, 14. maj 1812\nOrdnance -afdelingen blev oprettet ved kongressakt den 14. maj 1812. Under revolutionskrigen var materielmateriale under opsyn af Board of War and Ordnance. Talrige skift i pligter og ansvar har fundet sted i Ordnance Corps siden kolonitiden. Det erhvervede sin nuværende betegnelse i 1950.\nSignalkorpset blev godkendt som en separat gren af hæren ved kongresakt den 3. marts 1863. Signalkorpset daterer imidlertid dets eksistens fra 21. juni 1860, da kongressen godkendte udnævnelsen af en signalofficer i hæren, og en ordre fra krigsafdelingen indeholdt følgende opgave: "Signalafdeling-assisterende kirurg Albert J. Myer til at være signalofficer med rang af major den 27. juni 1860 for at udfylde en original stilling."\nChemical Corps, 28. juni 1918\nChemical Warfare Service blev oprettet den 28. juni 1918 og kombinerede aktiviteter, der indtil da var blevet spredt mellem fem separate regeringsorganer. Det blev gjort til en permanent gren af den regulære hær ved National Defense Act fra 1920. I 1945 blev det omdesignet Chemical Corps.\nMilitærpoliti korps, 26. september 1941\nEn generalpræstmarskalskontor og korps for militært politi blev oprettet i 1941. Inden den tid, undtagen under borgerkrigen og første verdenskrig, var der ikke regelmæssigt udnævnt til generalpræstmarskal eller udgjorde regelmæssigt militærpoliti korps, selvom en "Provostmarskal "kan findes allerede i januar 1776 og et" præstekorps "allerede i 1778.\nTransportkorpsets historiske baggrund starter med 1. verdenskrig. Før den tid var transportoperationer hovedsagelig ansvarlig for kvartermesteren. Transportkorpset, hovedsageligt i sin nuværende form, blev organiseret den 31. juli 1942.\nMilitær efterretningstjeneste, 1. juli 1962\nEfterretningstjenester har været et vigtigt element i hærens operationer under krig såvel som i fredstider. Tidligere blev kravene opfyldt af personale fra Army Intelligence og Army Security Reserve filialer, toårige obligatoriske turofficerer, one-tour afgifter på de forskellige grene og regulære hærsofficerer i specialiseringsprogrammerne. For at imødekomme hærens øgede krav til national og taktisk efterretning blev der oprettet en efterretnings- og sikkerhedskontor i hæren med virkning fra 1. juli 1962 ved almindelige ordrer nr. 38, 3. juli 1962. Den 1. juli 1967 blev filialen redesignet som militær efterretning.\nLuftfart, 12. april 1983\nEfter oprettelsen af det amerikanske luftvåben som en separat tjeneste i 1947 begyndte hæren at udvikle sine egne luftfartsaktiver (lette fly og roterende vingefly) til støtte for operationer på jorden. Koreakrigen gav dette drivkraft impuls, og krigen i Vietnam fik sin resultat, da hærens luftfartsenheder udførte en række forskellige missioner, herunder rekognoscering, transport og brandstøtte. Efter krigen i Vietnam fik de væbnede helikopters rolle som tank destroyere ny vægt. I erkendelse af luftfartens voksende betydning i hærens doktrin og operationer blev Aviation en separat afdeling den 12. april 1983 og fuldt medlem af hærens kombinerede våbenhold.\nSpecialstyrker, 9. april 1987\nDen første Special Forces -enhed i hæren blev dannet den 11. juni 1952, da 10. Special Forces Group blev aktiveret i Fort Bragg, North Carolina. En større udvidelse af specialstyrkerne fandt sted i løbet af 1960'erne, med i alt atten grupper organiseret i den regulære hær, hærreserve og hærens nationale vagt. Som et resultat af fornyet vægt på særlige operationer i 1980'erne blev Special Forces Branch oprettet som en grundafdeling af hæren med virkning den 9. april 1987 ved generelle ordrer nr. 35, 19. juni 1987.\nArmy Medical Department, 27. juli 1775\nArmy Medical Department og Medical Corps sporer deres oprindelse til den 27. juli 1775, da den kontinentale kongres oprettede hærens hospital ledet af en "generaldirektør og overlæge". Kongressen leverede kun en lægelig organisation af hæren i krig eller nødstilfælde indtil 1818, hvilket markerede starten på en permanent og kontinuerlig medicinsk afdeling.\nHærens Sygeplejerskekorps stammer fra 1901, Tandkorpset fra 1911, Veterinærkorpset fra 1916, Lægekorpset fra 1917 og Hærens Lægespecialistkorps fra 1947. Army Organization Act fra 1950 omdøbte Medicinsk Afdeling til Army Medical Service. Den 4. juni 1968 blev Army Medical Service redesignet Army Medical Department.\nPræster, 29. juli 1775\nKapellanernes juridiske oprindelse findes i en resolution fra den kontinentale kongres, der blev vedtaget 29. juli 1775, hvor der blev fastsat løn til kapellaner. Office of the Chief of Chaplains blev oprettet ved National Defense Act fra 1920.\nDommeradvokatens korps, 29. juli 1775\nKontoret for dommeradvokat for hæren kan anses for at være skabt den 29. juli 1775 og har generelt sideløbende med oprindelsen og udviklingen af det amerikanske system for militær retfærdighed. Dommeradvokatens afdeling med dette navn blev oprettet i 1884. Dets nuværende betegnelse som korps blev vedtaget i 1948.\nCivilanliggender, 17. august 1955\nCivilanliggender/Militærregeringsgren i Army Reserve Branch blev oprettet den 17. august 1955. Efterfølgende redesignet Civil Affairs Branch den 2. oktober 1959 har den fortsat sin mission med at vejlede befalingsmænd i et bredt spektrum af aktiviteter lige fra vært-gæst-forhold til antagelsen af udøvende, lovgivningsmæssige og retslige processer i besatte eller befriede områder.\nDenne dag i sort historie: 16. juni 1942\nKendt for sin raspede og lidenskabelige vokal, O'Jays 'forsanger, Eddie Levert, blev født den 16. juni 1942 i Bessemer, Alabama. Ved ankomsten til Canton, Ohio, i en alder af seks, begyndte Levert at synge ved skoleforestillinger og i kirkekoret, inden han seriøst overvejede en professionel sangkarriere som teenager.\nLevert rekrutterede sine kolleger i gymnasiet Walter Williams, William Powell, Bobby Massey og Bill Isles til at danne triumferne i 1958. Gruppen fik deres store pause efter at have optrådt ved enhver tilgængelig lejlighed i Canton, der kulminerede i et velstående møde med King Records præsident Sid Nathan. Efter at have underskrevet Nathans etiket blev Triumphs maskoterne og opnåede store radiospil på Cleveland -stationer. I 1963 lavede gruppemedlemmerne et sidste navneændring til O'Jays.\nO'Jays 'debutalbum, Lad mig røre dig, klatrede til nummer tre på R & ampB -hitlisterne, hvor hitsinglen & quotLovin 'You & quot blev nummer et R & ampB -hit sommeren 1987. Som forsanger og hyppig forfatter og producer trak Levert tilhørere med sin husky stemme, som kan prale af en imponerende spænder fra alt til anden tenor og hans sensuelle performancestil. Han har opnået en lang række præstationer og priser både gennem O'Jays og som soloartist, herunder fire Grammy -nomineringer, fire American Music Awards, en 2009 BET Lifetime Achievement Award og 2011 Trumpet Lifetime Achievement Award.\nUdover sit arbejde med O'Jays vejledte og indspillede Levert flere sange med sine sønner, Sean og Gerald, som begge dannede R & ampB-gruppen Platinum-indspilning LeVert. Gerald og hans far ville fortsætte med at indspille hitsange som & quotBaby Hold on to Me & quot (1992) og & quotAlready Missing You & quot (1995) samt det succesfulde album Far og søn.\nTragedien ramte, da Levert mistede begge sine sønner i komplikationer med receptpligtig medicin i henholdsvis 2006 og 2008. Han og hans afdøde søn Gerald blev hædret med & quot Best Duo eller Group & quot Image Award i 2008.\nEfter at have sat et uudsletteligt præg på R & ampB -musik fortsætter Levert med at turnere rundt i verden med O'Jays og optræder som soloartist med Johnny Gill, Keith Sweat og andre legendariske sangere.\nBET National News - Hold dig opdateret med nyhedshistorier fra hele landet, herunder overskrifter fra hiphop- og underholdningsverdenen. Klik her for at abonnere på vores nyhedsbrev.\nSe videoen: ФРИДРИХ ПАУЛЮС: ЧТО СТАЛО С НЕМЕЦКИМ ФЕЛЬДМАРШАЛОМ\n1803 Lewis og Clark - Historie