Renault Clio R.S. 200 EDC (Borek-B-) | MOJE.AUTO.CZ\nTitulní strana > Homepage Moje Auto>Borek-B->Clio R.S. 200 EDC\nPřezdívka auta Clio R.S. 200 EDC Rok výroby 2013 Koupeno nové najeto [km]:10000\tpalivo: benzin\tpočet válců: 4\tobjem [cm3]: 1600\tvýkon [kW]: 147\tkroutící moment [Nm]: 240\tzrychlení 0-100 km/h [s]: 6.7\tmaximální rychlost [km/h]: 230\tpočet rychlostí: 6\tpřevodovka: automatická\tprůměr kol [palce]: 17\tzavazadlový prostor [l]: 300\tpohon kol: přední\tspotřeba [l/100km]: 8\nNové Clio R.S. je kontroverzní auto. V testu tady na auto.cz schytalo jen dvě hvězdičky z pěti, ve srovnávacích testech stabilně prohrává s Fiestou ST a vůbec většina recenzí nevyznívá moc nadšeně. Přesto jsem se pro toto auto rozhodnul, dokonce po srovnání s Fiestou ST, takže můžu nabídnout pohled z druhé strany. Pohled člověka, kterému se Renault dokonale trefil do vkusu.\nNějaké ostřejší malé auto jsem vybíral na jaře 2013, kdy na trhu bylo pár starších koncernových hatchů typu Fabia RS / Polo GTI a několik dalších alternativ, například Suzuki Swift Sport nebo Citroen DS3. Některé z nich jsem i zkusil, včetně Clia R.S. minulé generace, ale pokaždé to z nějakého důvodu nebylo ono. V té době se naštěstí pro mě začínalo psát o trojlístku Fiesta ST, Clio R.S. a 208 GTi, které měly v nejbližší době přijít na trh. Shodou okolností jsem výběr rozsekával ve chvíli, kdy první Clia i Fiesty dorazily do ČR, a snad i trochu se štěstím se mi je podařilo řídit ještě předtím, než se dostaly do rukou novinářům. Seznámení samozřejmě nebylo extra důkladné, ale stačilo mi to na to, abych si udělal jasno, jaké auto si půjdu vyzvednout.\nV srpnu to bylo černé Clio R.S. s podvozkem Sport.\nAle vždyť nové R.S. je shit!\nTak vyznívají novinářské testy. Předně je potřeba říct, že se do značné míry jedná o lokální záležitost, protože když Clio v zahraničí "propadne", pořád to jsou 4 nebo 4,5 hvězdičky z pěti, a třeba Chris Harris staví Clio zcela na úroveň Fiesty (říká, že obě auta jsou jiná, ale ne nutně jedno lepší než druhé).\nObecně je ale stejně potřeba chápat, o čem novinářské testy jsou. Text je téměř vždy hlavně o jízdních vlastnostech a moc dalších věcí se neřeší, řada testů třeba rovnou probíhá na okruhu atd. Ono to je z pohledu novinářů logické a pohledu čtenářů žádané, ale realita všedního dne je často jiná - malý hot hatch se nekupuje jako okruhové auto, v mém případě jde o druhé vozidlo do rodiny, od něhož sice zábavnost za volantem očekávám, ale stejně tak nás musí vozit na nákupy, nemělo by v něm být problém delší cestování po dálnici, dozadu je potřeba usazovat děcko do autosedačky atd. atd. Pokud bych si měl trochu zaspekulovat, tak bych si troufl tvrdit, že takovýchto "začínajících páprdů" bude mezi reálnými kupci nového malého hatche většina, protože na čistou zábavu jsou tady daleko lepší stroje (celkem libovolné starší, sportovně orientované auto) a i finančně není nový hot hatch něco, co by si člověk mohl dovolit hned po škole. Přesto (ale znovu opakuji, že pochopitelně) jsou testy psané právě optikou kluka, co si jde o víkendu zablbnout na okresky a nic moc jiného ho na autě nezajímá.\nKonkrétně u českých testů se pak do toho ještě přidává, že si často novináři jednoduše neumějí Clio nastavit - například nadávají na dvouspojku, že řadí sama a nepředvídatelně, ale to v manuálních režimech prostě nedělá, takže těžko říct, čemu dalšímu lze nebo nelze v testech věřit. No a někteří navíc neúspěšně bojují s určitou sentimentalitou k ikonickým předchůdcům - přečtěte si například http://ifaster.tiscali.cz/clio-rs-200-edc-definitivni-verdikt/, jak se testerovi nové Clio v zásadě velmi líbí, ale přesto při psaní každého řádku trpí.\nNa nové Clio je potřeba se dívat s čistým hledím. Ano, je to jiné auto. Ano, moderní EURO XYZ auta už nikdy nebudou taková jako dřív. Přesto, z pohledu reálného kupce může být nové Clio R.S. skvělým strojem, v řadě ohledů lepším než oni ikoničtí předchůdci. A o tom bude tato recenze.\nVzpomínám si, jak jsem Clio viděl poprvé. Prodejce s ním právě přijížděl k prodejně, a protože sám starší R.S. vlastní, uměl s ním náležitě zacházet. Z dálky to proto vypadalo, že se blíží malá žlutá střela (na zkušební jízdu jsme měli cupové Clio s výrazným žlutým lakem Sirius), za přilehlou benzínkou se ozvalo pár prásknutí z výfuku a za chvíli už Clio stálo na parkovišti před autosalonem. Tetelil se kolem něj horký vzduch a my se pomalu začali seznamovat.\nNejdřív jsem auto okoukával zvenku. Renaultu se už základní Clio povedlo a určitě bych se nebál říct, že designově patří mezi nejpovedenější kousky segmentu malých aut. R.S. navíc přidává na dramatičnosti několika detaily - především zaujme zadek, který je díky difuzoru, efektní dvojici výfuků a pátým dveřím ve stylu Alf Romeo vyloženě sexy. I silueta se Renaultu povedla, auto působí díky výrazným prolisům nízké a dlouhé, druhý pár dveří je šikovně schovaný a u sportovní verze dále pomáhají kola (Cup má černé 18'' s červenými brzdovými třmeny, Sport jezdí na stříbrných 17''). I čumák je udělaný do agresivna - spodkem se táhne "F1 lišta" (snad jen trochu pateticky nazvaná), LED proužky denního svícení byly přesunuty do rohů nárazníku a vůbec ta tlama vypadá, jako by chtěla auta před sebou sežrat. Když se otevře kapota, čeká pod ní další milé překvapení - motor je nezakrytovaný a krásně tak jsou vidět všechny detaily. Možná nepodstatný detail, ale právě takovéto věci způsobují, že Clio působí trochu výjimečně, ne jen jako základní verze v rychlejším provedení.\nMoje černé Clio samozřejmě zmíněné designové prvky obsahuje taky, přesto působí oproti žlutému Cupu až by se dalo říct nenápadně. Na ulici si ho většina lidí nevšimne a i znalí se ohlédnou až s určitým zpožděním. Dost mi taková nenápadnost vyhovuje, nicméně designově si vybrala jednu daň - kvůli černé barvě není vidět efektní a designově důležitá linka od "diamantu" ke světlům, předek tak působí moc jednolitě a mřížka chladiče až trochu nepřiměřeně. Otevřeně přiznávám, že z čelního pohledu se mi černé Clio R.S. prostě dvakrát nelíbí - čumák u jiných barev, nebo i u základního, civilního Clia působí lépe. Ze všech ostatních úhlů naštěstí působí auto dobře a celkově jsem s nenápadnou černou spokojený. (Tady se ještě hodí poznamenat, že volba barvy byla docela těžká věc - Renault u verze R.S. nedává moc na výběr, a pokud člověk nechce agresivní žlutou nebo červenou, na výběr má už jen "nebarvy", a to bílou, stříbrnou a černou. Černá byla svým způsobem volbou nejmenšího zla, tedy nic, co by člověk při koupi nového auta chtěl podstupovat.)\nZevnitř je to taky zajímavé. Červené a tmavě oranžové doplňky jsou dle mého vkusné a dostatečně odlišují R.S. od běžných Clií - volant je obšitý červenou nití a nahoře má "centrovací proužek", barevně jsou zvýrazněné výdechy klimatizace, řadicí páka nebo třeba madla dveří a zaujmou i červené bezpečnostní pásy. R.S. má navíc hezky poladěný výfuk, který dodává brumlavou kulisu v nižších otáčkách a při řazení nebo ubrání plynu dokáže hezky zaprskat. Pak následují střední otáčky, kde se auto uklidní, výfuk přestane být slyšet a dá se krásně plachtit po dálnici. No a nad 4000 otáček se ke slovu dostane "R.S. sound pipe", což je trubka vedoucí od sání pod palubní desku, která dovnitř přivede dramatický sportovní rámus - člověk si připadá trochu jako v tryskáči. Snad jen zdůrazním, že se jedná o přirozené zvuky auta a Clio zní zajímavě i zvenku - v některých testech zmiňovaná aplikace Sound Effect, která umí do repráků pustit například zvuk Nissanu GT-R nebo šestiválcového Clia, je čistě volitelná a použitelná tak na chvilkové pobavení kamarádů. Už v základu a "reálně" zní ale auto dobře.\nCelkově se Clio R.S. snaží působit trochu výjimečně, ať už designem, zvukem, speciálními technickými řešeními nebo doplňky v interiéru, a já jsem za to rád. Některá další auta z této kategorie, co jsem zkoušel, působila dojmem, že tam výrobce jen namontoval větší motor a víc se nestaral, což mi za tučný příplatek oproti standardním verzím připadá poněkud málo (někomu zas toto naopak může vyhovovat, proti gustu žádný dišputát).\nClio jako běžné auto\nJeště než se dostanu k tomu, jak Clio jezdí, musím se zastavit u jedné věci. Asi nejvíc mě totiž překvapilo, jak je Clio úžasné auto na každý den. Čekal jsem, že hlavně v interiéru, v ergonomii ovládání a v komfortu běžné jízdy budu muset udělat ústupky, v tom všem jsem se ale mýlil.\nPodvozek toho auta je zázrak. Ve městě na kostkách, retardérech nebo třeba při přejíždění tramvajových kolejí funguje naprosto skvěle, dokonce lépe, než tlumení řady běžných aut. Neříkám, že je to nějaký král komfortu v absolutním měřítku, pořád se přeci jen jedná o malé auto s jednoduchou zadní nápravou a poměrně velkými koly, ale v rámci možností z toho dostali opravdu maximum. I na naší slavné D1 se s Cliem dá jet v pravém pruhu akceptovatelně, v levém naprosto v pohodě, přitom dokáže podvozek fungovat při sportovní jízdě (o tom později).\nLví podíl na tomto "zázraku" mají tlumiče s hydraulickými dorazy, které se v podstatě chovají jako dva tlumiče v jednom - ten menší, vnitřní pobírá nerovnosti v nízkých rychlostech, zatímco velký, vnější zajišťuje stabilitu při rychlejší jízdě. Ostatní auta, co jsem zkoušel, nic podobného nemají, takže jsou většinou tvrdá, až by se z pohledu Clia dalo říct zbytečně tvrdá (docela extrém je v tomhle Fiesta, podvozkově se mi líbil snad jen Swift).\nInteriér byl pro mě asi největším překvapením. O francouzských autech si jako typický předsudků-plný Čech nemyslím nic extra hezkého a když člověk přesedne z nějakého německého auta (u mě Ford starší generace, ještě s příčetným interiérem) do běžného Clia, první dojmy mu to jen potvrdí. Místo jednoduchých linií jedna extravagance za druhou, nezvyklé materiály, barevné kombinace a podobně. Když jsem proto šel na zkušební jízdu, interiéru jsem moc pozornosti nevěnoval a byl jsem smířený s tím, že to když tak nějak při pozdějším soužití přetrpím. Když mi však auto bylo doručeno a začal jsem ho reálně používat, byl jsem neustále překvapovaný tím, jak dobře je všechno udělané a navržené.\nMinimálně v R.S.u je všechno důležité v kůži, styčné plochy jsou z měkčených materiálů a design interiéru je proti základním verzím dost povznesený. Ale i věci, které na první pohled vypadají jako samoúčelná extravagance, začnou při používání dávat smysl. Tak například středový panel. V Cliu je tak jakoby podivně vystrčený před palubní desku a orientovaný na výšku. Tvar se na první pohled příliš nepozdával nikomu, kdo to viděl, ale když pak jedete a máte dotykovou obrazovku blíž (protože je panel vystrčený) a hodně nahoře v zorném poli (protože je to celé orientováno vertikálně a designově se nebáli přelézt horní hranu palubní desky), zjistíte, že to je vlastně umístěné líp než třeba v Golfu. Nebo kaplička přístrojů - taky na první pohled extravagance, ale velmi užitečná - rychlost vám ukazuje velký digitální displej a jen otáčky jsou ručičkou, což je pro rychlou orientaci ideální (viz sportovní auta). Interiér je tedy na první pohled svůj, ale po funkční stránce je často lepší než u zaběhlé konkurence.\nCo se ergonomie týče, opět jedno příjemné překvapení za druhým. Clio má velký dotykový displej a tam je vždy trochu riziko, že tvůrce automobilu nahází příliš mnoho funkcí do něj a ty jsou pak relativně špatně dostupné (typický problém například nových Peugeotů). Ne však u Renaultu, všechno důležité má své fyzické tlačítko - i různé funkce rádia lze ovládat na speciální páčce pod volantem a není potřeba natahovat ruku k displeji. Dotykové ovládání je buď zdvojené nebo se jím ovládá to, co by jinak šlo těžko - například navigace.\nCentrální dotykový displej a jeho systém R-Link jsou tak dobré, že si zaslouží samostatnou zmínku. U auta typu R.S. je jednoduché infotainment podcenit, ale při každodenním používání jeho ovládáním člověk stráví možná víc času než jízdou na limitu, takže tam nechce mít systém, který by ho dlouhodobě štval. R-Link je naštěstí výborný. Není to nějaký vlastní systém typu toho, co se objevuje v 208 GTi nebo ve Fiestě ST, ale upravený Android, což je ohromná praktická výhoda. R-Link je vizuálně příjemný, dobře použitelný (tlačítka jsou velká nebo v rozích, kde se prst může fyzicky opřít o rámeček displeje), všude je tlačítko zpět, horní lišta zobrazuje status ikony a notifikace, home screen je poskládaná ze živých widgetů, takže se současně zobrazuje například navigace a info o aktuálně přehrávané skladbě, a tak dále a tak dále. Prostě je to docela normální tablet, jen napevno vestavěný do centrální konzole a propojený s funkcemi auta. Z mého pohledu jednoznačná výhra.\nDůležité je, že R-Link a navigace jsou trvale připojeny na internet pomocí vlastní vestavěné SIM karty, takže třeba navigace může zohledňovat nehody či zácpy po cestě a snažit se jim vyhnout, ťuknutí do ukazatele teploty zobrazí místní předpověď počasí na pět dní dopředu, a tak dále. Úplnou třešničkou na dortu je, že R-Link má i vlastní "app store", takže si lze do auta nahrát další aplikace dle vlastního uvážení, například pokročilejší předpověď počasí, kalkulačku, prohlížení mailů a tak dále. I kdyby člověk žádné další aplikace nepotřeboval, je prima, že když se na serverech Renaultu objeví nějaká aktualizace, auto si ji prostě stáhne, klidně za jízdy a v zahraničí. (Tady se hodí zdůraznit, že veškeré připojení je realizováno ne přes mobil někoho z posádky a jeho datový tarif, ale skrze vestavěnou SIM kartu - připojení tak funguje "zdarma" i v zahraničí a není potřeba nic řešit. To je velmi praktické a mezi auty v roce 2014 poměrně unikátní.)\nR-Link a jeho online připojení jsou prostě paráda. Je dobré si uvědomit, že podobné věci často nenabízejí ani auta dvakrát, třikrát dražší, takže v tomto ohledu je Renault opravdu hodně napřed.\nErgonomických přešlapů je v Cliu málo, ale jsou. Především je to tempomat, který se nedá zapnout z volantu a tlačítko se musí lovit na středové konzoli u řadicí páky, a i na volantu je o jedno tlačítko víc, než by bylo potřeba ("pause" a "resume" jsou oddělená tlačítka, což bohužel některé automobilky dělají a Renault k nim patří). Jinak přemýšlím, co mi ještě na ovládání vadí, ale už asi nic. Umístění ovládacích prvků je celkově dobré, odpory a chod tlačítek uspokojující, logika ovládání dobrá, prostě velké příjemné překvapení.\nZbytek interiéru je taky v pořádku, potěší například dobře tvarovaná a polstrovaná loketní opěrka ve dveřích (u malého auta ruka s dveřmi do kontaktu přijde, takže tvar a kvalita výplní hrají roli), dostatek odkládacích prostorů a tak dále. Jo a dveře se taky zabouchávají hezky "německy".\nCelkově má Clio R.S. v podstatě všechno, co může člověk po malém autě na každodenní život chtít - automatickou klimatizaci, dešťový a světelný senzor, vyhřívaná a elektronicky sklopná zrcátka, parkovací senzory, bezklíčový přístup, bluetooth, dobré audio s prostorovým zvukem, automatický filtr smradů z venku, asistent rozjezdu do kopce, dostatečný kufr, pět dveří, automatické denní svícení atd. atd. Když už tedy nic jiného, Clio mě hodně poučilo o tom, jaké auto jsou schopni Francouzi, respektive Renault, vyrobit. Dobře navržené, kvalitně zpracované, příjemné.\nClio jako sporťáček\nOk, Clio je tedy dobré běžné auto, ale jak jezdí, když se tomu šlápne na krk? Tady je to hodně zajímavé a ne jednoduché na popsání.\nČetl jsem snad každý test, domácí i zahraniční v mně srozumitelných jazycích, který ke Cliu vyšel, a nejúžasnější je, jak se nikdo na ničem neshodne. Například: zvuk je nijaký vs. zvuk je výborný; řízení nic moc vs. řízení skvěle tuhé a citlivé; správné poježdění je až s Cupovým podvozkem vs. není mezi nimi moc rozdíl; zázračný podvozek vs. podvozek je slabinou a tak dále a tak dále. I u sebe pozoruji, jak se můj názor na různé věci mění v čase (aktuálně mám najeto cca 10 tisíc km včetně pár okruhových dnů), takže je to s nějakým "spravedlivým" hodnocením skutečně složité. Zkusím se s tím vypořádat tak, že nejdřív popíšu jednotlivé elementy auta odděleně a celkové jízdní dojmy si nechám na závěr.\nZačnu od toho nejkontroverznějšího, co na autě je - od převodovky. Ano, je tam dvouspojka a ani nejde objednat manuál. Věc, kvůli které Clio automaticky u některých lidí skončilo a já to beru, nicméně sám to mám "naštěstí" tak, že vnímaná zábavnost auta je u mě kombinací mnoha, mnoha faktorů a převodovka je jen jedním z nich. Nemám s dvouspojkou principiálně problém - pokud je dobrá, aspoň si při rychlejší jízdě připadám trochu jako v závodním autě se sekvenční převodovkou a pro běžný provoz má automat své nesporné výhody. Po pár měsících soužití musím říct, že mě při ostré jízdě ještě ani jednou nenapadlo "sakra, jak já bych tam chtěl mít manuál" (manuálně se samozřejmě řadí, jen je to sekvenčně a ne do H). Pojďme k tomu, jaká ta převodovka sama o sobě je.\nPodle mě dobrá - navzdory tomu, že testeři kritizují její rychlost, chování apod. Jedná se o šestistupňovou skříň od firmy Getrag (dodává třeba Volvu, Fordu nebo BMW) a u Renaultu jí říkají EDC - Efficient Dualclutch Gearbox. Řadí tak akorát hladce (ani ne neznatelně, ani žádné velké kopance; prostě taková typická dvouspojka), zpřevodování je na dnešní dobu krásně krátké (dvojka jen do 70-80 km/h, trojka jen do 120 km/h, čtyřka do cca 160 km/h; to aby člověk jinde pohledal), rychlost přeřazení v Race módu je velmi dobrá (130ms, např. na úrovni Alfy 4C) a v civilnějších módech dostatečná (150 až 180 ms), pro sportovní jízdu má manuální režim, prostě nevidím moc věcí, na které si stěžovat. Jasně, není to sportovní klenot, který by řadil za 50 milisekund, ale těch nějakých 130-180 ms podle režimu je něco, co mi pořád připadá naprosto v pohodě a není to při jízdě limitující.\nJiná věc je, jak se tato převodovka ovládá, a tam rezervy jsou. Předně jsou pádla připevněna na sloupku řízení, ne na volantu, a směrem dolů jim chybí protažení, takže v určitých úhlech natočení volantu nejsou na dosah. Těžko říct, proč se Renault rozhodl pro toto řešení, ale vedlo to k tomu, že řadím prakticky výhradně řadičkou a jsem za to ve výsledku rád - nutnost občas rukou opustit volant je pro mě nevysvětlitelným způsobem příjemná. Řadička je udělaná dobře - do manuálního režimu se přepne přesunutím k sobě, ne od sebe jako u koncernu, a směry + a - jsou správně ve směru setrvačných sil, ne obráceně jako u koncernu. Jediné, co na řadičce trochu vadí, je pojistka jízdního režimu, která se svým umístěním na přední straně páky trochu plete, ale není to nic hrozného. Pádla tak ve výsledku používám jen jako pomůcku pro předjíždění třeba na dálnici, když chci ušetřit přemýšlení automatu.\nDůležitou věcí související s převodovkou jsou jízdní režimy, které jsou v autě tři - Normal, Sport a Race. V kombinaci s automatickým nebo manuálním řazením (AT a MT) jsou všechny možné režimy fungování následující:\n* Normal + AT: základní automatický režim. Otáčky drží nízko, pro člověka až trochu nepřirozeně (klidně pod 2000/min), ale motoru to nevadí a jede se úsporně. Elektronika převodovky je současně dostatečně chytrá a dokáže poznat, když chce člověk jet svižněji - pokud se používá i spodní polovina dráhy plynového pedálu, drží automat otáčky výš a nepřeřazuje tak často. Do logiky řazení se dá zasahovat pádly pod volantem, ale jen dočasně - asi po pěti sekundách se auto vrací zpět do automatického režimu. Osobně tenhle mód používám třeba ve městě nebo když jsem líný se o to starat a chci si třeba povídat se spolujezdcem, prostě na takové to domácí ježdění.\n* Normal + MT: posunutím řadičky směrem k sobě se přechází do skoro-manuálního režimu řazení. "Skoro" proto, že auto v tomto režimu stále v určitých situacích řadí samo: podřadí, když by byly otáčky moc nízké a motor se měl udusit, a naopak přeřadí, když se narazí na omezovač. Dále je aktivní kickdown, tj. vynucené podřazení při prošlápnutí plynového pedálu až na podlahu (klidně podřadí ze šestky na trojku). Co se manuálních pokynů k řazení týče, ať už řadičkou nebo pádly pod volantem, v režimu Normal je po nich znát určitá prodleva, která sice není tragická, ale trochu zbytečná, takže u MT přepínám do režimu Sport nebo Race.\n* Sport + AT: vzrostou volnoběžné otáčky a automat nechá motor víc vytáčet než přeřadí. Tenhle režim nepoužívám, pro běžnou jízdu je trochu nepříjemný a pro sportovnější svezení používám manuální řazení.\n* Sport + MT: rozumný kompromis na běžnou i sportovnější jízdu. Elektronika je stále zapnutá, ale zasahuje později, reakce na plyn jsou ostřejší, řízení tužší a reakce převodovky rychlejší. Pořád ale dojde k automatickému přeřazení, když se ručička otáčkoměru dotkne omezovače, a je aktivní kickdown - auto je zkrátka pořád v "elektronickém režimu". Upřímně řečeno to vnímám trochu jako nedostatek - chtěl bych zde mít aktivní ESP, ale převodovku už v plně manuálním režimu jako v Race módu; takový režim auto bohužel nemá.\n* Race + AT: původně jsem chtěl psát, že tento režim nepoužívám, protože mi nedává smysl, ale když jsem ho přeci jen chtěl ze zvědavosti zkusit, zjistil jsem, že tam vůbec není - poklona, v Renault Sportu přemýšleli hlavou. Pro zapnutí režimu Race musí být aktivní manuální řazení.\n* Race + MT: tři zásadní rozdíly oproti Sport + MT jsou, že automat v omezovači už nepřeřadí (směrem dolů pořád ano, aby nechcípnul motor), deaktivuje se kickdown a zatřetí je kompletně vypnuté ESP a přidružené funkce (včetně R.S. Diffu suplující samosvorný diferenciál; trochu divné, ale z technické podstaty nutné). Celkově je prima, že u nového Clia R.S. jde elektronika stále kompletně vypnout - ani u nové Fiesty ST už "ESP off" neznamená to, co dřív.\nRežimů je tedy hodně a možná se v nich i nejeden novinář ztratil, ale dle mého je dobře, že auto takovou variabilitu nabízí - i bych ji bral o něco větší, jak vidno z poznámek. Nejčastěji jezdím na režim Sport/Race + MT mimo město a Normal + AT ve městě.\nPoslední věcí, co souvisí s automatickou převodovkou, jsou různé technické vychytávky okolo. Například funkce vícenásobné podřazení pro shození několika kvaltů před vracečkou nebo "launch control", který dokáže auto rozjet co možná nejefektivněji a ještě u toho výfuk dělá poměrně zajímavé zvukové efekty (http://youtu.be/Q9fX7dJAAtA). Tyto věci ale nepoužívám často a ani jsem se nějak nehrnul do jejich zkoušení - Clio je dostatečně dobré i bez podobných hraček, na druhou stranu je pochopitelné, že je tam Renault dal, když je to jen snadná softwarová úprava.\nAbych povídání kolem převodovky shrnul, respektuju, že někomu vadí, že tam není manuál, a minimálně možnost volby by určitě neuškodila. Nerozumím ale, když někdo píše, že se nové Clio chová "nepředvídatelně", že si převodovka dělá "co chce", že je "neúnosně pomalá", pro jízdu "limitující" apod. Nevěřte tomu, prostě to není pravda. EDC v Cliu je normální, dobře fungující dvouspojka.\nMotor je pro dnešní dobu typická přeplňovaná 1.6 vzešlá ze spolupráce Renaultu a Nissanu (podobná jednotka je třeba v Juku). Dává výkon 200 koní, auto na stovku dostane za 6,7 sekundy a maximální rychlost činí 230 km/h (nevím, nezkoušel jsem, tento parametr mě upřímně řečeno moc nezajímá). Motor má pro dnešní dobu typicky placatou křivku točivého momentu po skoro celém rozsahu otáček, přičemž krouťáku je k dispozici spíše průměrných 240 Nm (možná je zde limitujícím faktorem převodovka). Výkon má špičku ještě před omezovačem, který je na 6500 otáčkách, ale auto má takový hlad po rychlosti, že je to docela těžko zachytitelné. Clio proto kolem 6000 otáček pípne - docela pronikavě a přes palubní menu bohužel neovlivnitelně, ale určitě ne zbytečně - při rychlé jízdě se tato drobná nápověda hodí a zaměstnaný řidič to jako rušivé nevnímá. Co se zvukového projevu týče, nad 4 tisíce otáček je do kabiny pouštěn hluk od sání již zmiňovanou trubkou "R.S. sound pipe", takže je celkový dojem poměrně speciální, aspoň ve srovnání s jinými podobnými čtyřválci, což upřímně řečeno nejsou nejcharakternější motory na světě, že…\nPřeplňování mi nevadí, nemám úplně porovnání s výkonnými atmosférickými motory, ale u této jednotky si není moc na co stěžovat - turbodíra se nekoná a víc Nm v nižších otáčkách se při běžném ježdění hodí. Jediné, co mi z pohledu ovládání trochu vadí, je ne úplně okamžitá reakce na plyn - nevím, jestli za to může turbo, emise nebo něco jiného, ale bezprostřední reakce by byla lepší, o tom žádná. Ohledně plynu ještě jedna zajímavá informace - Clio při brždění nevypíná plyn, takže lze používat techniku brždění levou nohou se současnou prací pravou nohou s plynem (jen teda při brždění levou nohou bacha, aby hlava nepolíbila volant; stane se překvapivě snadno).\nSpotřeba je pro daný druh motoru asi docela typická - při klidné jízdě si Clio řekne o nějakých 6-7 litrů na sto, při mém způsobu jízdy mám dlouhodobou spotřebu někde kolem deseti, jedenácti litrů. Na dálnici při 130 km/h Clio žere kolem osmi litrů na sto, při 160km/h kolem deseti, při sportovnější jízdě na okreskách 10-15 litrů a na okruhu si řekne o nějakých 25-35 litrů podle jeho charakteru. Ve srovnání s konkurencí je prý motor Clia o trochu rozežranější, ale aspoň má špetku charakteru, což mi za ten (třeba) litr navíc na dlouhodobé spotřebě stojí. Jediné, co bych bral (a bude to znít možná paradoxně), je trochu větší výkon, nebo možná spíš síla motoru - zrychlení není úplně nenucené, a ač k charakteru auta tak nějak patří, že zajímavé výkony podává až ve vyšších otáčkách, přeci jen bych nějakých 30 koníků a s tím se pojících pár desítek Nm navíc užil. No asi časem na nějaký drobnější tuning dojde, nicméně nechci, aby to vyznělo, že je Clio pomalé - to rozhodně není a žena mu ne nadarmo říká "nasírač audin".\nPodvozek je z pohledu sportovní jízdy zajímavá věc. Základní klíčová slova jsou u něj plavnost, přetáčivost a překvapivý grip. Relativní plavnost na limitu mě hodně překvapila a z jiných podobně orientovaných aut ji neznám. Se sportovnem se mi moc nepojí, ale zvyknul jsem si a u malého neposedného Clia to ve výsledku znamená poměrně velkou hravost. Pojí se s tím druhá věc, co jsem moc nečekal, a to přetáčivost. Lift-off oversteer je k dispozici prakticky na každém rohu, tak jde jen o to, nakolik si člověk troufne. V trochu překvapivém kontrastu pak je, že podvozek fantasticky funguje jak v nájezdu do zatáček, tak v přímých úsecích na rozbitých okreskách. Tam, kde se s běžným autem skoro nedá jet předpisovou rychlostí, aby něco neupadlo, Clio dokáže suverénně letět 150, a i v zatáčkách překvapí, jakou nájezdovou rychlost snese. Tím, že je ale podvozek trochu hůř čitelný, mi jednak docela dlouho trvalo, než jsem v něj získal důvěru a naučil se ho v běžném provozu vytěžovat aspoň na 80%, a za druhé mi zaručeně děsí spolujezdce. Každopádně je podvozek velmi, velmi schopný, ač nepopírám, že jeho nastavení je trochu nezvyklé a nemusí se každému trefit do vkusu.\nMezi podvozkem a silnicí jsou 17'' kola s pneumatikami Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 o rozměru 205/45, které jsou podle mnoha testů špičkové, jen mě ze začátku potrápily svou smekavostí. Trvalo zhruba 1200 km, než se sjela klouzavá povrchová vrstva (spojeno s tím, že jsem auto ze začátku šetřil), a pokud je budu kupovat znovu, tak jednoznačný úkol bude jet někam na prázdné parkoviště a co nejdříve je ohoblovat. Na zimu používám Bridgestone Blizzak LM-32 a s těmi jsem zatím spokojený bez výhrad, což ostatně není v šetrnějším zimním režimu žádné překvapení.\nBrzdy má Clio velikostně jak ze střední třídy (vepředu průměr 320 mm, stejné dává Renault třeba na Lagunu V6), což znamená jediné - jsou na malém autě excelentní. Clio ze stovky zastaví na méně než 35 metrech, i chod pedálu a dávkovatelnost účinku jsou perfektní, tady není co kritizovat. Jen je potřeba při intenzivním brždění dávat bacha, že kvůli neposednému zadku bude auto po silnici lehce cestovat - brždění je tak třeba doprovázet drobnými korekcemi volantem.\nStejně tak se mi líbí sedačky a vůbec posaz za volantem. Ten je skvělý a nesrovnatelně lepší než u minulých generací Clia - sedí se hezky nízko a ideální pozici za volantem jsem si našel prakticky hned (to se o mnoha jiných autech říct nedá). I výhled ven připomíná spíš nějaké dospělé sportovní auto než malý hatchback, což je celkově velké plus, i když musím přiznat, že si na tenhle "sportovní posaz" ještě trochu zvykám (ve většině aut se sedí blíž čelnímu sklu, což zlepšuje výhled, člověk se cítí trochu vtaženější do děje a má to taky něco do sebe). Co se sedaček týče, jsou tam nějaké normální, neznačkové, na což se často nadává, ale pro mě to byl třeba ve srovnání s Fiestou a jejíma Recarama jeden z hlavních prodejních argumentů. Skořepiny se musejí trefit velikostí, což se bohužel u Fiesty nestalo (i v řadě testů se lze dočíst, že její sedačky jsou malé - nepříjemné je především svírání stehen bočnicemi sedáku). Clio má sedačky "pro každého", přitom s výrazným bočním vedením, takže parádně plní sportovní i komfortní funkci zároveň. Jediné, co bych si u nich přál, je výraznější podpora v oblasti bederní páteře nebo ideálně rovnou bederní opěrku, ale to se v této kategorii aut bohužel moc nenosí.\nNa konec jsem si nechal řízení. To má několik charakteristik - především je velmi strmé (musel jsem si na to několik set km zvykat) a taky příjemně tuhé - už v základním režimu klade posilovač odpor tak akorát a ve zbylých dvou módech Sport a Race ještě trochu ztuhne. I volant je perfektní - potažený nesmekavou kůží, příjemně tlustý a dobře tvarovaný (žádné nesmyslné zploštění). Těžší je to se zhodnocením zpětné vazby v řízení… Začnu tím, že mezi současníky je řízení Clia velmi OK, ať už srovnám s konkurenčními hot hatchi nebo i běžnějšími, dobře hodnocenými auty typu nových Mazd. Pro mě osobně je ale věc komplikovanější, protože v rodině je druhým autem Ford Mondeo Mk3, ještě "stará garda" s překvapivě dobrými jízdními vlastnostmi, a ve srovnání s ním se řízení Clia zdá takové trochu tupé. Například když najedu mondeem na krajnici, ve volantu to okamžitě cítím; když totéž udělám s Cliem, necítím skoro nic. To na první pohled není dobré, na druhou stranu Clio má daleko širší rozsah situací, které musí umět a umí zvládat, a při vyšších rychlostech se to začne projevovat. Tam, kde podvozku mondea už dochází dech a řízení intenzivně křičí "zpomal!", se teprve Clio dostává do varu a začíná fungovat. Je to tedy mince s dvěma stranami a stále nemám úplně jasno, jak by mi to vlastně nejvíc vyhovovalo; někdy nostalgicky vzpomínám na věčně "vibrující" volant v mondeu, jindy si zas říkám, jaká je pohoda, že při normální jízdě necítím každou nerovnost našich cest a přitom auto stále dokáže skvěle fungovat při agresivnějším zacházení. Vidíte, není to jednoduché…\nTím jsme prošli všechny důležité řidičské elementy odděleně, na závěr bych ještě rád přidal celkové dojmy. Clio R.S. především působí velmi agilně a rychle - jednak objektivně je a druhak je výkon dostupný relativně velmi snadno (turbomotor + dvouspojka). Hlavně to druhé bude puristům vadit, mně ale v praxi vůbec - zábavnost se mi přesunula jinam. O co míň řeším práci se spojkou, meziplyny, hlídání ideálního rozsahu otáček a tak dále, o to víc řeším čistotu jízdní stopy, hledání brzdných bodů a koneckonců se nestydím za to, že čirý výkon pro mě v zábavnosti taky hraje svou roli. Někdo říká, že nové Clio R.S. už není "RS", ale "GT", a ač se to obvykle bere pejorativně, v podstatě to docela dobře vystihuje posun nové generace. Už to není ryzí "sporťák" (pokud tak šlo Clio někdy označit…), je to spíš takové BMW 1 - sportovní geny jsou nezpochybnitelné a jsou znát v mnoha detailech, vše je ale zabalené v moderním kabátě, člověk sedí v útulném kokpitu a je při běžné jízdě relativně izolovaný od dění venku. Na druhou stranu, pokud se z auta začne ždímat jeho potenciál, začne vše krásně fungovat a příjemným kořením je i dramatický zvukový projev.\nClia R.S. 200 EDC má zkrátka trochu komplikovaný charakter. Když ho ale člověk přijme, odměnou mu je skutečně komplexní, příjemné a v každém režimu schopné auto.\nPraktičnost, kvalita zpracování a další "nepodstatnosti"\nNa závěr jsem nechal věci možná menší důležitosti, které však nelze při komplexním pohledu na auto vynechat.\nPraktičnost Clia R.S. je na danou kategorii výborná, za což může především druhý pár dveří a použitelný kufr. Ten má 300 litrů, je jeden z největších ve třídě dostane se tam i kočárek nebo bagáž na týdenní dovolenou. Přítomnost druhého páru dveří má hezký vedlejší účinek, že jsou ty přední kratší a na parkovišti tím pádem praktičtější. Mimochodem, auto není nějak nesmyslně snížené, v pohodě lze dojet až k obrubníku, respektive nad něj. Do města se akorát moc nehodí, že je z auta relativně špatný výhled ven, a to jak dozadu, kde je to daň designu, tak i šikmo vpřed, kde brání skloněné a relativně tlusté A-sloupky. Navíc se kvůli různým oblinkám relativně špatně odhaduje půdorys auta - například přední kapota není z místa řidiče vidět vůbec a vzpomínám si, jak jsem poprvé chtěl zastavit čumákem u zdi, citlivě jsem dojel až k ní a až po vystoupení zjistil, že tam je ještě cca metr (!) místa. Manévrování chce zkrátka trochu zvyku, naštěstí jsou na Cliu velká zpětná zrcátka, parkovací senzory a poloměr otáčení příjemně malý, za což zase získává drobné plusové body.\nCo se interiéru týče, i tam je na tom Clio s praktičností v zásadě velmi dobře. Do kapes dveří se vejde 1,5l PETka, na středové konzoli jsou držáky nápojů, u zadních sedaček dokonce malý odpaďáček (možná původně zamýšlený jako popelník, nevím), bezklíčový přístup je silně návyková záležitost a o celkově povedené ergonomii jsem už psal. Vadí tak snad jen absence schránky na povinnou výbavu v kufru a na zadní straně předních sedadel nejsou kapsy. Celkově ale velká spokojenost.\nKonkrétně u R.S. lze ještě jednu věc považovat za "praktičnost" - auto nemá rezervu (kvůli difuzoru nemůže mít na dně kufru prohlubeň). To je sice obecně bráno jako nevýhoda, ale na druhou stranu se dá sada na opravu pneu s kompresorem použít i jako manometr a hustilka v jednom, což není u auta typu R.S. vůbec od věci - např. pár kol na okruhu stačí ke zvýšení tlaku v pneumatikách na hodnotu přes tři atmosféry, takže je upouštění a následné dofukování kol u R.S. docela standardní úkon.\nKvalita zpracování je obecně dobrá - kabina je příjemná, vše je dobře slícované a Cliu se daří vyvolávat dojem kvality. Pokud bych měl něco trochu kritizovat, bude to látka potahu sedadel, která nepůsobí zrovna nejlépe (i levnější Clio GT má potah sedaček lepší), a trochu lacině vypadá i řadička, v praxi s ní ale zatím problém není. Spíš občas vadí nadbytek pochromovaných ploch, která dokáží házet "prasátka". Vyložená chyba v kvalitě je v interiéru jen jedna, a to u madel předních dveří - na nich jsou naskládána různá tlačítka na ovládání oken a zrcátek, vše je z tvrdého plastu a při kontaktu s kolenem bohužel dokáže vrznout. Snad toto Renault pro budoucí zákazníky pořeší, je škoda kazit takovým detailem jinak výborný dojem z interiéru.\nMimochodem, Clia R.S. se jako ostatní modely divize Renault Sport montují ručně na lince ve francouzské továrně v Dieppe, což Renault rád zdůrazňuje. Musím přiznat upřímně, že toto mě dopředu spíš děsilo, protože kdybych bych si měl vybrat mezi chladnokrevným robotem a francouzským dělníkem v pátek po obědové pauze, beru stroj za všech okolností. Nicméně mám pocit, že dnešní modely R.S. už jsou trochu o něčem jiném než dřív, kdy třeba C3RS mělo širší rozchod kol, konstrukčně jinou přední nápravu a značnou část dílů unikátních (a taky dokázalo stát dnes už těžko představitelných 3/4 milionu). C4RS z pohledu výroby působí docela jako běžné Clio, jen notně "upgradované", což vnímám jako pozitivní věc, ať už kvůli kvalitě nebo výsledné ceně. A těch pár detailů, na kterých je lidská práce skutečně znát (např. nalepení zadního spojleru), Renaultu odpouštím :)\nCo se bezpečnosti týče, Clio standardně patří mezi premianty segmentu dle hodnocení Euro NCAP, ač mě trochu překvapilo, že mu k tomu stačí mít jen 4 airbagy (dva vepředu a dva v sedačkách). Jinak se v autu sedí tak vzadu, že bych i věřil, že v případě kolize je vepředu materiálů k deformaci dostatek. Pro mladé rodiny jsou všude isofixy, prostě v tomto ohledu standardní dobré Clio.\nDalší postřehy už jen v bodech:\n* Sklo v pátých dveřích je tak trochu čočka, kvůli čemuž se blbě odhaduje, co je a co není policejní Passat / Superb.\n* Palivoměr se cca třetinu nádrže nehne z "full" a pak rychle padá. Ani moc neproměřuje - některá tankování vychází skoro přesně, jindy si přilepší cca o půl litru na sto. Nádrž má jen 45 litrů, takže jsem na pumpě docela často.\n* Keyless přístup je hodně prima věc, škoda jen, že jde s autem odjet, když ho nechám před obchodem nastartované a odejdu s kartou něco koupit. Na mafiánské bavoráky zatím Clio nemá :) "Chytrá karta" mi jinak jako moc chytrý vynález nepřipadá, klíč bych bral daleko radši, ale žít se s tím dá.\n* Auto nemá slot na CD, hudbu je potřeba přehrávat z USB disku nebo přes Bluetooth z telefonu. Moderna se vším všudy.\n* R-Link může mít volitelně aplikaci R.S. Monitor, která na centrální displej dostane poměrně pokročilou telemetrii (měření časů na kolo, různé zajímavé informace například o teplotách kapalin, předřazeném stupni ve dvouspojce apod.). Renault bohužel na začátku prodejů tento doplněk nenabízel, takže moje auto tento systém nemá; "musím" se tak soustředit na dění na silnici.\n* Z dalších prvků výbavy už toho Clio R.S. moc víc mít nemůže, v podstatě už v základu člověk dostává "plnou palbu" a připlatit se dá pouze za Cupový podvozek (30 tisíc), kožené sedačky (nějakých 50 tisíc; fanda kůže nejsem) a couvací kameru (13 tisíc). Co Clio nemůže mít vůbec, jsou xenony a dokonce ani přední mlhovky, které jsou u nižších verzí k dispozici - toto upřímně řečeno moc nechápu a trochu mi to vadí, z nějakého důvodu je to však u Renault Sport verzí zvykem. Z komfortní výbavy chybí snad jen samozatmavovací zrcátko nebo automatické dojezdy všech okýnek (je pouze u řidiče), ale to už by si člověk trochu vymýšlel. (Poznámka: tento bod platil v roce 2013, je možné, že se nabídka od té doby rozšířila nebo změnila; aktuální ceník zde: http://www.renault-local.cz/pdf/ceniky/cenik_clio_sport.pdf.)\n* Když už jsme u podvozku Cup, ten u této generace Clia není zas tak odlišný od standardního podvozku Sport. Za 30 tisíc příplatku člověk dostane větší 18'' kola, o něco tvrdší tlumiče a červeně lakované brzdové třmeny. Rozdíl v jízdním projevu nějaký je, na rychlou jízdu se mi Cup asi i líbil o něco víc než Sport, ale zase musí člověk slevit z komfortu a praktičnosti. Při rozhodování to nakonec vyhrál Sport.\n* Pár poznámek k ceně. Clio R.S. bylo v době, kdy jsem ho kupoval, jedno z dražších aut daného segmentu (ceníkovka cca 560 tisíc) a i já jsem původně plánoval, že koupím něco levnějšího. Clio si tak svoji cenu muselo obhájit jak samo o sobě, tak proti konkurentům (např. Suzuki Swift Sport i Fiesta ST jsou skvěle hodnocená, přitom levnější auta). To se mu nakonec povedlo, i vzhledem k místy podivné obchodní strategii konkurence nebylo Clio v reálu vůbec špatná nabídka a i dnes si myslím, že jeho cena dává smysl (např. pokud člověk chce slušně vybavené auto, nůžky mezi Cliem a Fiestou se sevřou). Minimálně z pohledu ceny by Cliu pomohla manuální převodovka, ale ta zkrátka v nabídce není (četl jsem spekulace, že by se pod přední kapotu nevešla, ale nevím, co je na tom pravdy).\n* Renault na R.S. dává svou standardní pětiletou / 100 tisíc km záruku plus jde za rozumnou cenu dokoupit stejně dlouhý servisní plán, takže pak člověk platí v podstatě jen gumy a brzdové destičky.\nNové Clio R.S. je podle mě skvělé auto. Je jiné než dřív a je jiné než většina jeho současných konkurentů. Má své mouchy, ale komplexně vzato se jedná o balíček, který nikdo jiný na trhu nenabízí. Renault rád říká, že v Cliu R.S. dostáváte víc aut najednou, a to můžu potvrdit. Ve městě je praktické a pohodlnější než řada běžných aut, je plné technických vychytávek, které reálně využívám, a v automatickém režimu ho miluje moje lepší polovička. Celkově Clio působí velmi dospěle, přitom pořád, když vyjedu za město a chci si zařídit, to auto je nejen velmi agilní a rychlé, ale i řidičsky naplňující. Nové Clio se prostě povedlo.\n+ Výborný mix každodenní použitelnosti a sportovnosti\n+ Agilita, čirý výkon\n+ Dobře fungující dvouspojka\n+ Podvozek, kultivovaný při normální jízdě a schopný při té sportovní\n+ Hravě přetáčivé naladění\n+ Sedačky s výborným bočním vedením, stále však rozumně pohodlné\n+ V rámci možností slušný zvukový projev zvenku i zevnitř\n+ Bezkonkurenční infotainment R-Link s online připojením\n+ Praktičnost (velikost kufru, pět dveří apod.)\n+ Celková kvalita zpracování\n- Tvar a umístění pádel pod volantem (v některých polohách jsou mimo dosah)\n- Automatické řazení nahoru v režimu Sport + MT\n- Cit ve volantu nastavený až na agresivnější zacházení\n- Odezva plynového pedálu s drobným zpožděním\n- Madla předních dveří při kontaktu s kolenem vržou\n- Horší výhled ven, obtížnost odhadu půdorysu auta\n- Clio je o něco těžší než konkurence\n- V nabídce chybí manuál\n- Nelze objednat přední mlhovky a xenony\n- Malý výběr barev karoserie\n0-1000 km: Hned po koupi jsem řešil problém, že auto jakoby táhlo doprava. To bylo nepříjemné nejen při dlouhé rovné jízdě, ale hlavně při intenzivním brždění, kdy mělo auto tendenci cestovat do příkopu. Kolem 1000 km jsem tak byl na geometrii v servisu, ale nic objektivně špatně se na autu nenašlo. Údajně mi trochu poštelovali řízení, ale současně mi naznačili, že to může být do značné míry placebo, že tak malou změnu nemůžu objektivně poznat a že u auta s nulovou sbíhavostí kol a s citlivým řízením bude mít daleko větší vliv třeba vítr nebo drobné naklonění silnice. Každopádně po dvou hodinách různého zkoumání a testovacích jízd nenašli nic, co by se na autu dalo "spravit", jen mi bylo sděleno, co už jsem věděl, a to že pneumatiky zatím velmi kloužou. Faktem je, že zhruba kolem 1200 najetých km si věci najednou sedly - především se zajely gumy a s tím se velmi zlepšilo celkové chování auta, rovněž zmizelo táhnutí doprava. Možná si auto potřebovalo jen "sednout", od té doby spokojenost.\n10000 km: Řešena dětská nemoc nových clií (nejen R.S.), kdy za specifických podmínek občas povrzává přední náprava - typicky v zimě po studeném startu a dostání auta do situace, kdy musí přední náprava výrazněji zapracovat (např. najetí na retardér). Bylo trochu obtížné problém diagnostikovat, protože po prvním vrznutí už se problém neopakoval a v servisu se tak situace hůř popisovala, nicméně se nakonec ukázalo, že se jedná o problém popsaný v interní databázi Renaultu. Řešení spočívalo v promazání uložení stabilizátoru, od té doby se žádné pazvuky neozývají. Řešeno v rámci záruky.\nKupováno v Renaultu Pardubice-Dražkovice, prodejce pan Miroslav Dašek. Zkušenosti jen ty nejlepší, prodejce je člověk na svém místě - zapálený do sportovních renaultů (sám starší kousek vlastní), komunikace výborná, vše bez problémů a s různými detaily ochotně radí i po prodeji. 10/10\nClio je na prodej. Rodina povyrostla a přišel tak čas na něco většího - konkrétně to bude Megane GT220. Clio je ve výborném stavu, rád předám do dobrých rukou.\nUž jsem tady psal, jak rozdílná auta jsou moje čtyřkové Clio a kamarádovo Clio 2. Před pár týdny jsem měl možnost "historickou exkurzi" dokončit projížďkou s Cliem třetí generace.\nNebudu chodit kolem horké kaše a rovnou řeknu, že přes všeobecnou adoraci této generace ("poslední dobré Clio") mě to auto nějak neoslovilo. Ano, je v něm dobré svezení, jako v každém hot hatchi, ale zcela upřímně mi čtyřkové, "vyměklé" Clio připadá skoro ve všem lepší.\nZačnu motorem. U toho jsem si potvrdil pocity, které jsem měl dva roky zpátky při zkoušení bazarového C3RS, které jsem zvažoval koupit – vadí mi především zvuk, který je takový vysavačový, v určitém otáčkovém rozsahu až nepříjemný. U mého Clia je zvuk taky jedna z největších slabin a do nějakých 3 tisíc snad i preferuju zvuk našeho druhého, dieselového auta, ale nad 3,5 tisíce jsem naopak spokojený – otevře se "sound pipe" mezi motorem a kabinou a projev je dobrý (ne třeba tak krásně bestiální jako v meganu, ale je OK). Trojkové clio vysavačem zůstává až do omezovače a svým zvukovým projevem mi prostě nesedí.\nI co se výkonových charakteristik týče, vyhovuje mi víc 1.6 turbo než atmosferická 2.0, kvůli určité dramatičnosti. 1.6T je pořád krásně lineární, umí ale vyvolat pocit, že se něco děje, bohužel na rozdíl od 2.0, kde se jakoby pořád na něco čeká. Tam by měly být na oplátku dokonale rychlé reakce na plyn, ale to kupodivu neplatí – po sešlápnutí plynu tam je "ekologická prodleva" podobně jako u clia 4. Z těch dvou pohonných jednotek bych si zkrátka jednoznačně vybral 1.6T – ne o moc, ale o to jednoznačněji.\nLíbil se mi podvozek. Toto clio mělo základní, ne-cupový podvozek Sport (stejně jako moje), a překvapilo mě, jak si jsou blízko. Jízda nebyla moc tvrdá, přesto auto v zatáčkách krásně fungovalo. Tohle je silná stránka clií.\nManuál vs. automat - mně tohle téma moc neříká. I v C4RS si řadím podle sebe, a jestli se tak děje s pomocí nohou nebo počítačem ovládané spojky pro mě zásadní rozdíl v zábavnosti nedělá. Že by ten manuál byl nějaký božský, se super pocitem při řazení, to mi nepřišlo; stejně tak dvouspojka v cliu 4 je taková normálně dobrá - žádný skvost, žádná hrůza. Ani jedna varianta řazení mě neuráží ani extra nepřitahuje.\nV dalších věcech mi přišlo Clio 4 vždy o něco lepší, třeba ne o moc, ale posaz je o něco nižší, možnosti nastavení volantu širší (Clio 3 má pouze výškové nastavení! – vím to už dlouho, stejně tomu pořád nemůžu uvěřit; takové šetření na nesprávném místě..), sedačky (obě auta základní) s lepším bočním vedením, interiér samozřejmě jak z jiné galaxie, apod.\nZkrátka, celkově Clio 3 není pro mě, nevidím v něm to kouzlo. Druhá generace, zvlášť v kamarádově úpravě, ke mně promlouvá – je to takový angličák, do kterého se dá sednout a hned od prvních metrů se bavit. C3 a C4RS jsou o hodně dospělejší auta, z těch dvou bych si ale jednoznačně vybral clio 4. Počkat, já to vlastně udělal :)\nKdybyste někdo chtěl, Clio je na prodej: http://www.sportovnivozy.cz/68758. Trochu mě mrzí nabízet auto, ke kterému mám stále tak vřelý vztah (od první recenze se nic zásadního nezměnilo), ale využívám ho míň, než jsem plánoval, a je škoda držet v garáži auto, které by si zasloužilo jezdit a dělat někomu radost. Takže je k dispozici.\nClio na Ringu\nBylo to nádherné, bylo to nervydrásající (v dobrém), přežili jsme ve zdraví. Viz blog:\nSetkání s C2RS\nMinulý víkend při projížďce po Orlických horách jsem měl možnost řídit bezprostředně po sobě svoje Clio a jeho předchůdce - o dvě generace starší model, auto z roku 2002. Konfrontace to byla nesmírně zajímavá.\nPředně si ty dvě auta nejsou podobná snad vůbec v ničem - věci jako atmosféra vs. turbo nebo manuál vs. automat jsou evidentní, ale i základní charakteristiky jako váha nebo rozměry jsou u nové generace úplně jinde. Ani bych se tak nedivil, kdyby si třeba někdo k novému CRS koupil ještě toto staré jako "youngtimera" na zábavu - sám bych to sice neudělal, ale v rámci rychlých předokolek snad C2RS a C4RS nemůžou být rozdílnější auta.\nZačnu tím, co se mi na starém cliu hodně líbilo. Především je to hrozný rozesmívač. Kamarád do něj má dodělaná recara, což zrovna u tohoto modelu znamená, že musely být sedačky posunuty hodně nahoru a na poměry moderních aut až absurdně blízko čelnímu sklu. Takže jen do toho auta vlezu, už se musím smát - připadám si jak Mr. Bean v "mini Mini" a přitom vím, že už brzo budem uhánět vysokou rychlostí někde po točitých okreskách. Což je ta druhá zábavná část - motor (v tomto autě s otevřeným sáním) zní oproti 1.6T fantasticky a "jet pilu" se tady myslí skoro doslovně - vrrrrrrrrrr! Třetí výborná věc je nízká váha - je to cítit v každé zatáčce a skládat do ní 1000 nebo 1250 kg je setsakra rozdíl. Starší clio je zkrátka takový "angličák v životní velikosti" - nesmírně mrštné, skvěle ovladatelné a zábavné auto. Spousta věcí je sice "špatně", ať už jde o interiér, polohu za volantem, bezpečnost apod., ale ten fun factor tam nezpochybnitelně je.\nNové Clio je jiný vesmír. Vůbec bych neřekl, že vyměklo, jak rádi píšou novináři - z mého pohledu je ten posun jinam, vlastně k daleko serióznějšímu sportovnímu náčiní. Ono se to v nižších rychlostech nezdá a Clio tam skutečně působí trochu vyměkle (a asi nejvíc mi pocitově vadí unylý zvuk), ale při rychlé jízdě se to rychle otočí - zvuk se nad 4 tis. otáček dramaticky zlepší, páka řazení v sekvenčním režimu se stane jednoznačným plusem a asi největší rozdíl oproti starému Cliu je podvozek. Co zvládne ten nový je někdy až neskutečné - jeli jsme jednu "rallye vložku" po zemědělské, trochu rozbité cestě (pořád však asfaltové) a tam, kde muselo starší Clio zvolnit, aby mu neupadla všechna kola, jelo to nové s plným nasazením. Bylo to poměrně ohromující.\nNové a staré Clio jsou zkrátka jiná auta. To starší je "instantní vykouzlovač úsměvů" a nadšení přetrvávalo v podstatě do chvíle, kdy jsem s tím chtěl jet opravdu ostře. Tam jsem se kupodivu se starším Cliem necítil ve své kůži - nevím, nakolik to dělalo stáří auta a nakolik jeho koncepce, ale ve vyšších rychlostech a na horším povrchu auto citelně znervóznělo a pořád jsem měl na mysli, že jakákoliv kolize, snad i se sloupkem běžného plotu, by mohla být ta poslední. Nové Clio je úplný opak - ze začátku působí uhlazeněji a na rovinu řeknu, že ne tak zábavně, ale jak přijde na věc, umí neskutečné věci. Nevím, jak se to Renault Sportu povedlo, když současná generace kopíruje běžná Clia víc než ty předchozí, ale to auto je pevné, výkonné, excelentně brzdí a jeho podvozek si hravě poradí se situacemi, kdy by to jiné už dávno vzdaly. Tohle je definice hothatche v podání nového Clia – ohromující výkony dané schopnou technikou.\nTak takové jsou jejich povahy.\nClio vs. Audi R8 :)\n200 koní vs. 500: http://youtu.be/PJkPqGooZKA\nDevět Clií ve Spa\nŠoupnul jsem do galerie fotku různobarevných Clií R.S. z letošní akce Renault Sportu ve Spa.\nAdvany na mokru\nMalý dodatek k minulému updatu. Včera jsem jel na jízdy od Driving Academy do Sosnové a zrovna lilo jak z konve, tak jsem byl zvědavý, jak se s tím Advany popasují. Cesta z je kombinací dálnice a rychlých, rovných okresek, a jeli jsme poměrně svižně - jak podmínky dovolily. Na dálnici bylo vše bez nejmenších problémů, Advany fungovaly jako běžné pneumatiky, a i na okreskách v zatáčkách byl grip plně uspokojující. Párkrát jsme se nevyhnuli aquaplaningu, když nebylo zbytí a do nějaké hluboké kaluže jsme museli vlítnout, ale to by nebylo jiné ani na běžných pneumatikách. Takže můžu potvrdit - Advany na mokru fungují zcela uspokojivě.\nLetos pro Clio plánuji několik menších upgradů a první na řadě byly pneumatiky. Od tohoto týdne jezdím na Advanech Neova AD08 R od Yokohamy a stručně řečeno, je to pecka. Ale hezky popořádku…\nV recenzi jsem to nezmiňoval, ale na Cliu je jedna věc trochu divná, a to kola. Obouvají pneu šířky 205, což je shodné s konkurencí, ale na rozdíl od Fiesty ST a 208 GTi používá Clio o půl palce širší disky (7,5'' namísto 7''). Důsledkem je, že pneumatika vypadá na disku úzká - bočnice jsou viditelně šikmo, ne v rovině s diskem. Nic hrozného, koneckonců 205 na 7,5'' discích je kombinace posvěcená mnoha výrobci pneumatik, ale trochu mi to vrtalo hlavou a i jsem si říkal, že by se tím možná dalo vysvětlit, proč je z Clia v zatáčkách takový trochu jiný pocit (když je pneumatika už v základu trochu "žvejklá" pod disk, co teprve v zatáčce, zněla moje teorie; nevím, jestli na ní skutečně něco je nebo ne).\nKaždopádně jsem chtěl zkusit, jak se auto bude chovat na kombinaci pneumatik a disků, které budou ve svislé linii zarovnané. K tomu vedly dvě cesty - buďto pořídit 7'' disk, nebo širší pneumatiku. Na nové disky nejspíš taky dojde, ale jednak je výběr poměrně věda a druhak mě lákalo zkusit, jak se auto bude chovat na širších pneumatikách, které jsou u sportovnějších aut o třídu výš docela normálem. Pořídil jsem tedy rozměr 225/45 R17, a když už jsem byl u toho, jednoznačně jsem chtěl zkusit nějakou sportovní pneumatiku. Ne že by mi například tovární Eagle F1 připadaly špatné, jsou to koneckonců jedny z nejlépe hodnocených UHP pneumatik na světě, ale na různé "semislicky" jsem slyšel tolik chvály, že jsem prostě nemohl odolat. S Cliem navíc čas od času zavítám na okruh a tam běžné pneumatiky hodně trpí.\nPo krátkém průzkumu na netu jsem se rozhodl pro pneumatiky Advan Neova AD08 R od Yokohamy. Na ně jsem nenašel snad půl špatného slova a je na nich zajímavé to, že vedle skvělého gripu za sucha a pevných bočnic (což jsou asi dvě základní vlastnosti, které člověk od pneumatik této kategorie očekává) dokáží nabídnout i fungování na mokru a vzorek, který nemizí před očima. Řada lidí, nyní i včetně mě, tak Advany používá jako normální letní gumy, ne jen na blbnutí na okruhu. Ano, Yokohamy se sjedou se o něco dřív (treadwear index 180, běžná silniční guma má kolem 300), ale pokud člověk nejezdí dlouhé štreky po dálnici, tak je to více než vyváženo skvělými jízdními vlastnostmi.\nPojďme k nim. Naschvál jsem si před pneuservisem objel testovací kolečko, abych měl po přezutí přímé srovnání, a ten rozdíl byl prostě ohromující. Přínosem číslo jedna byly jednoznačně bočnice. "Žvýkavý" pocit v zatáčkách byl pryč a v každé rychleji jeté zatáčce jsem si vychutnával, jak mě kola krásně drží (klišé o jízdě jako po kolejích by zde dost sedělo). Auto zároveň pocitově ztvrdlo, což mi u obecně komfortního Clia vyhovuje. Pocit kontaktu s vozovkou byl větší, tlumiče přitom stále větší nerovnosti bez problémů filtrovaly.\nCo se směsi týče, tam bude rozdíl asi taky dost dramatický, ale to vedle zimáků nešlo dost dobře porovnat. Jisté je jen to, že Advany fungovaly od prvních kilometrů - s továrními Goodyeary jsem musel najet asi 1200 km, aby se z nich sjel klouzavý povrch a já se přestal před každou zatáčkou bát.\nSečteno podtrženo, čekal jsem, že Advany udělají rozdíl, ale nečekal jsem, že bude tak obrovský. Dovolím si tvrdit, že udělaly z Clia jiné auto. Určitá odtažitost řízení je pryč, k zatáčkám můžu přistupovat s daleko větší důvěrou (nejde jen o rychlost průjezdu, ale hlavně o předvídatelnost trajektorie), vyhovuje mi i o fous tvrdší projev auta, zkrátka jsem celkově nadšený. Lepší dárek nemohlo Clio do letní sezóny dostat.\nClio vs. Citroen DS3\n(Při hledání jsem zkoušel pár alternativ ke Cliu a postupně sepíšu své názory na ně. Jedná se spíš o rychlé a subjektivní zhodnocení, nic víc.)\nCitroen DS3 jsem zkoušel krátce po Swiftovi, ale to auto mě extra neoslovilo. Ano, motor THP 155 už byl daleko blíž mé představě svižného poježdění a i celkové provedení auta je hezké a stylové (hlavně žena se na DS3 nemohla vynadívat), nicméně za volantem jsem si jako v něčem ostrém moc nepřipadal. Vzpomínám si, že mi vadily konkrétně sedačky, chod spojkového pedálu, ne úplně dobré řazení a zvláštně naposilované řízení; no celkově to prostě nebylo ono. Když se vezme, co za podobnou cenu nabízí Clio/208/Fiesta, nemá podle mě DS3 nadšenému řidiči co nabídnout.\nPro zajímavost, o pár měsíců později jsem se na Czech Ringu náhodou namanul k řízení verze Racing, která má přes 200 koní a tedy podobně jako Clio/208/Fiesta. Poježdění to bylo určitě lepší než v základní DS3, ale trochu nesportovní pocit zůstal a například převodovka je tak dlouhá, že v podstatě nebylo potřeba řadit. Nedokážu si moc představit, kdo u Citroenu za toto auto nechá 750 tisíc…\nNe, DS3 je podle mě výborná stylovka, ale hot hatch to není.\nClio vs. Peugeot 208 GTi\n208 GTi nebylo reálně ve výběru, protože nestihlo na trh přijít včas, zpětně jsem ho však rád vyzkoušel, abych viděl, co dokáže nabídnout druhý francouzský výrobce.\n208 GTi na mě z trojice Clio, Fiesta, 208 působí nejvíc jako stylovka, což myslím spíš jako konstatování než jako kritiku. Hra na efekt je znát zvenku i zevnitř, a ač jsou na mě některé detaily už trochu moc (např. pochromovaná zrcátka), určitý šarm GTi upřít nelze. I při jízdě je znát, že cílem nebylo postavit nějaký nekompromisní stroj - tlumiče jsou relativně poddajné, sedačky sportovně-komfortní a hluk je dokonce utlumený tak, že motor skoro není slyšet (ozývá se jen výfuk, což mi upřímně řečeno dost vadilo; atmosféra je pro mě v HH důležitá).\nTrochu podrobněji vzato jsou na GTi věci, které se mi líbí víc než u Clia, a věci, které mi připadají horší. Z těch lepších bych zmínil motor a vůbec celý hnací řetězec, který přes objektivně stejné výkony působil trochu úderněji, a z globálu možná i ten design. Ve zbytku věcí mi ale Clio vždy připadalo stejně dobré nebo lepší. Například: 208 má kontroverzní kapličku přístrojů - ne tak špatnou, jak se obvykle uvádí, ale Clio má budíky standardní a přehledné. Pozici za malým volantem si v 208 po chvíli laborování najít lze, ale do Clia jsem zaplul přirozeně a ideální pozici si našel hned. Tlumiče jsou v 208 naladěny přátelštěji než ve Fiestě, ale hydraulické dorazy jako v Cliu tam nejsou a přejíždění příčných nerovností stále trochu kope. Dramatičnost v kabině určitě horší než v Cliu, praktičnost o něco horší, infotainment o kus horší, moc se mi nelíbilo řazení s dlouhými drahami a tak dále.\n208 GTi mi zkrátka dalo velmi málo důvodů, proč bych ho měl chtít radši než Clio. Na druhou stranu, pokud by Clio neexistovalo a já bych si musel vybrat ze zbytku trhu, GTi by patrně bylo nejvážnějším kandidátem. V globálu to je určitě dobré auto a obecně vzato hezky doplňuje nabídku na trhu - člověk může vybírat mezi nekompromisní Fiestou, sofistikovaným Cliem a něco-mezi 208. Možnost volby v kategorii subkompaktních hot hatchů nikdy nebyla lepší.\nFiesta ST je podle všeho nejtěžším konkurentem Clia R.S. - nejen že jde o auto, které vyhrává jeden test za druhým, ale i cena je lákavá. Proč tedy v garáži neskončila právě ona?\nFiestu ST jsem zkoušel týden po Cliu a upřímně řečeno jsem moc nepochopil, jak to u Fordu s tímto autem mysleli. Na jednu stranu Fiesta ST působí velmi běžně (uhlazený, ač silný motor, minimum změn zvenku i vevnitř, řízení a řazení, volant a vůbec všechno působící docela standardně), na druhou stranu jsou některé věci pojaté dost extrémně, a to především podvozek, sedačky a "odhlučnění" (pokud to tak lze nazvat). Podvozek skvěle funguje ve vyšších rychlostech, ale pro běžnou jízdu je velmi tvrdý, Recara bohužel nepříjemně svírají stehna a bez výhrad vyhoví spíš útlejším postavám, a co se týče hluku, tak si ve Fordu asi řekli, že uvnitř musí být pořádný rámus za všech okolností, takže třeba dálniční jízda mi byla vyloženě nepříjemná. Při reálném rozhodování se k tomu přidalo ještě několik dalších věcí, například mi moc nevyhovuje interiér současných fordů, žena zas kvůli děcku nechtěla třídveřové provedení, ESP není ve Fiestě zcela vypínatelné a tak dále, takže když po předložení konkrétních nabídek stála Fiesta skoro stejně jako Clio, nebylo co řešit.\nFiesta ST je z mého subjektivního pohledu trochu zvláštní auto, jakoby stavěné na krátkodobé soužití nebo možná pro mladého kluka. Ten bude hubený a do Recar se bez problémů vejde, nějaký komfort řešit nebude, ať už od podvozku nebo z ergonomie palubních systémů, tři dveře a malý kufr je asi to nejmenší, co ho bude trápit, a tak dále. Přitom získá fakt rychlé auto s dobře fungujícím podvozkem při drsnějším zacházení, s manuálem a celkově velmi slušným jízdním projevem. Fiesta je určitě dobrá, ale pro mé užití zbytečně nekompromisní. Clio je při sportování stejně agilní, rychlé, schopné a dramatické jako Fiesta, jen ještě vedle toho umí být pohodlné a praktické. A až budu chtít víkendovku, určitě po EURO 5 předokolce koukat nebudu.\nAbych to ukončil trochu šalamounsky: souhlasím s mnoha recenzenty, že Fiesta ST je nejvěrnějším nástupcem minulého Clia R.S. Se všemi jeho plusy a mínusy.\nClio vs. Suzuki Swift Sport\nSuzuki Swift Sport byl vůbec prvním kandidátem a upřímně řečeno jsem tehdy myslel, že ani nebude potřeba hledat nic jiného. Malý swift se mi líbil, byl bezkonkurenčně nejlevnější a v testech si ho chválil jeden novinář za druhým. I statický dojem z interiéru byl skvělý - přesně takhle jsem si atmosféru v přiostřeném hatchi představoval, takže všechno bylo na dobré cestě.\nZkušební jízda mě ale hodně poučila o tom, jak zrádné je udělat si názor na vůz jen skrze testy a statické dojmy. Předně mi během prvních pár minut za volantem došlo, že na výkonu mi ve skutečnosti záleží, ne že ne. Je to určitě subjektivní, a věřím, že na prázdných zakroucených okreskách nebo někde na uzavřené trati nižší výkon tolik nevadí, ale v běžném provozu jsme prostě nemohli tu zatracenou oktávku před náma předjet, a to by mě štvalo. Pak mi ještě nesedlo přeposilované řízení a celkově to auto bylo o trochu menší, než jsme hledali, ale jinak to bylo zajímavé - nízká váha byla příjemná a speciálně si vzpomínám, jak moc se mi líbil podvozek.\nSwift tak zůstal spíš v záloze, kdyby se nic lepšího nenašlo, ale faktem je, že Fiesta, Clio a 208 jsou výkonově úplně jinde. Navíc, u swiftu je oproti referenčnímu trojlístku znát, že verze Sport je "jen" výbavovou / výkonovou verzí, ne samostatně vyvíjeným autem. Nevýhodou tohoto přístupu je, že v řadě detailů SSS zůstal obyčejným swiftem (např. to nastavení posilovače řízení, "ekologické" nepadání otáček atd.), výhodou je, že vyvinout SSS bylo pro Suzuki velmi levné a mohou ho tak prodávat za zajímavou cenu (i když Fiesta ST už tak daleko není, pokud se člověk uskromní s výbavou).\nCelkově řečeno, Swift Sport nebylo auto pro mě, ale má kupu spokojených majitelů a je určitě prima, že na trhu podobné auto je. Za to patří Suzuki dík.\nJak bych si představoval předek auta\nV recenzi píšu, že se mi černé Clio R.S. tak úplně nelíbí zepředu, a od začátku přemýšlím, co by s tím šlo dělat. Z mého pohledu je designový problém především v tom, že oproti běžným Cliím je spodní nasávací otvor až moc obrovský a navíc ohraničený "sumečkovskou" F1 lištou, za druhé potom od kosočtverce ke světlům nevede barevná linka jako na běžných Cliích, takže masce chladiče chybí důležitý horizontální prvek. Ve výsledku tak černé Clio R.S. vypadá zepředu poměrně úzké a vysoké, což se mi nelíbí.\nDo galerie jsem proto přidal fotku, kde jsem si zkusil lehký (a velmi neumělý - jsem totální amatér) "virtuální tuning", viz http://moje.auto.cz/?sekce=foto&im_id=im_52feb7bb73f21&ga_id=GA_5259d3330733e. Upozorňuji, že tento úhel pohledu je ještě ke Cliu poměrně milostivý, takže i základ (horní půlka) vypadá poměrně k světu, nicméně verze dole se mi líbí víc. Především jsem na ní zahalil "F1 lištu" do černého, aby spodek působil o něco decentněji, a obnovil jsem horizontální lištu kolem znaku Renaultu, jak to designéři Clia původně zamýšleli. Lišty jsem nechal v "náhodné" červené, která není úplně zlá, ale hlavně proto, že se mi v Zoner Photo Studiu nepodařilo nasimulovat stříbřitou, do které bych asi v reálu šel - ladila by s celkových černo-stříbrným pojetím auta.\nCo myslíte? Jak se vám upravená verze zdá nebo nezdá? Na mě upravené auto působí přičapnutějším a širším dojmem, což bych považoval za jednoznačné plus.\nUpdate jízdních dojmů\nPo čase jsem trochu upravil sekci o jízdních dojmech - především přibyl poslední, shrnující odstavec a taky jsem se trochu rozepsal o tom, jak se to má s citem ve volantu. Zapracoval jsem i pár dalších poznámek, co jsem měl bokem, takže teď recenzi považuji za "kompletní".\nSoučasně se projevily první dětské nemoci auta - přidal jsem info do sekce Servis.\nFotky z okruhu + update recenze\nPřidal jsem pár fotek z hradeckého Czech ringu a drobně upravil recenzi, aby reflektovala můj současný názor na jízdní vlastnosti Clia.\nFotky interiéru + drobný update recenze\nPřidal jsem do galerie pár fotek interiéru a taky trochu doplnil recenzi - je tam o pár slov navíc o převodovce, nová zmínka o R.S. Monitoru, popsaný launch control a pár dalších věcí.\nPřidat názorDiskuse: Renault Clio R.S. 200 EDC\nRe: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Pozor na to ! 07.05.2014 16:57 šmoula nešika\nRe: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Pozor na to ! 07.05.2014 16:40 woody-alien\nRe: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Pozor na to ! 07.05.2014 15:54 Borek B.\nRe: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: 208 GTi vs Clio RS(Cup) 03.05.2014 23:18 šmoula nešika\nRe: Re: Re: Re: Re: Re: Re: 208 GTi vs Clio RS(Cup) 03.05.2014 22:53 woody-alien\nKolem 10 tisíc kilometrů se řeší některé dětské nemoci - viz sekce o servisu.\nOproti konkurenci je praktičnost excelentní (velký kufr, pět dveří, ...), chybí mi jen nějaké místo pro povinnou výbavu a kapsy na zadní straně předních sedadel.\nClio je samozřejmě malé auto, ale nic mě za jízdy neutlačuje, což se občas nedá říct ani u aut o dvě třídy vyšších. Spokojenost.\nClio je velmi rychlé, schopné a rozumně zábavné (ač ne tak "instantně" jako např. starší hatche).\nMezi malými ostrými hatchi jsem neřídil nic komfortnějšího.\nSpotřeba viz níže, jinak servis je pokrytý servisní smlouvou na 5 let / 100 tkm a vychází celkově levně.\nJe ho tak akorát, ve smyslu že se s tím dá vysoká rychlost dosáhnout až nebezpečně rychle, na druhou stranu míň výkonu bych nechtěl třeba kvůli rychlému předjíždění. Těch 200 koní na nějakých 1200něco kilo je pro mě taková rozumná horní hranice.\nTypicky pro moderní turbobenzín umí Clio jezdit rozumně úsporně (6-7l/100) i draze (10-15l/100 na okreskách, přes 30 na okruhu). Můj dlouhodobý průměr při využívání výkonu auta je 9-10 l/100.\nZvukový projev je v Cliu na možnosti motoru 1,6T vyřešený skvěle. V nízkých otáčkách brumlá poladěný výfuk, ve středních otáčkách je relativní klid a nad 4 tisíce začne být "sportovně dramatično".\nSedačky jsou celkově skvělé, komfortní i podporující sportovní choutky zároveň, bral bych jen o něco výraznější podporu v oblasti bederní páteře.\nBrzdy jsou dokonalé, tam nemám ani nejmenší připomínku.\nClio je ve své třídě na litry špičkou, chybí jen nějaký ten prostor na povinnou výbavu.


- Tohle tu dlouho nebylo! Autor doplňku stravy jde s kůži na trh\n11.02.20, 14:00, autor: LadyAnn\nCOLLAGEN + 11 by Anna Brandejs je doslova fontánou mládí a hostinou s těmi nejlepšími ingrediencemi pro vaši pleť. Místo vysokého množství látek, které vaším tělem mohou projít z velké části nezužitkovány, v COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs najdete přesně takové množství, které vaše tělo dokáže využít efektivně.\nA protože o výsledku omlazovací kůry rozhoduje to, jaké množství funkčních látek se dostane krevním řečištěm k buňkám, ve složení COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs jsou zastoupeny výhradně látky s prokazatelnými pozitivními účinky na pleť v kvalitě, která zaručuje maximální vstřebatelnost.\nViditelné omlazovací účinky je schopen doručit samotný patentovaný kolagen obsažený v COLLAGEN + 11, výsledný efekt však znásobuje dalších 11 látek. Díky tomu není nutné omlazovací kůru za pomoci kolagenu doplňovat dalšími produkty.\n„Některé přípravky se snaží zaujmout obrovským množstvím kolagenu a vsází na to, že zákazníka již nebude zajímat kvalita. Lze to přirovnat k některým fast foodům, které vám za vaše peníze sice slíbí obrovské porce, už ale neřeší, co vysoké množství kalorií, smaženého jídla, ochucovadel apod. udělá s vaším trávicím traktem. To není cesta, kterou jsme se chtěli vydat. Na druhou stranu si ani nehrajeme na luxusní podniky, kde si klient připlácí za značku. Jsme tu pro ty, kteří chtějí viditelné výsledky, není jim lhostejné jejich zdraví a za své peníze chtějí maximum. Produkt určený k omlazovací kůře využívající mořský kolagen, jehož účinky násobí další užívané látky mi chyběl na českém i slovenském trhu, proto jsme se rozhodli vyvinout COLLAGEN + 11. Výsledný produkt je natolik kvalitní, že jsem ani vteřinu nepochybovala jít s kůží na trh a propůjčit mu své jméno.“, poodhaluje důvody vzniku produktu Anna Brandejs.\nU rybího kolagenu použitého v COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs vědecké studie prokázaly:\nV případě patentovaných fytoceramidů, jež působí jako ochranná bariéra plus pomáhají pleť hydratovat a udržovat ji celkově zdravou, klinické studie prokázaly viditelný pozitivní vliv už po 2 týdnech, a to:\n16 % lepší hydrataci\nméně šupinek a úleva od pnutí\nredukce vrásek o 9 %\nlepší elasticitu pleti o 15 %\nVíce o výsledcích klinických studií a vlivu dalších látek ze složení COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs najdete na této stránce.\nTo, že kvalitní doplněk stravy určený k omlazení pokožky za přijatelnou cenu má na trhu své místo ukazuje i fakt, že COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs se hned první měsíc po uvedení do prodeje stal nejoblíbenějším produktem internetového obchodu www.medaprex.cz, který zajišťuje jeho výhradní distribuci.\nPokud hledáte doplněk stravy, za který mluví klinické studie a pozitivní zkušenosti klientů, měl by pro vás být COLLAGEN + 11 by Anna Brandejs volbou číslo jedna.


Za tramvajemi do Harzu | VLAKY.NET\n7.7.2020 Práve prihlásených 156 užívateľov\nZa tramvajemi do Harzu\n30.8.2015 8:00 Pavel Stejskal\nV roce 2013 jsem na těchto stránkách popsal ve dvoudílném článku „Za parními lokomotivami do Harzu“ provoz na úzkokolejné síti tratí, kterou v současnosti provozuje společnost Harzer Schmalspurbahnen (HSB). Ve svém článku jsem se zaměřil hlavně na tu část sítě, která je pro železniční fandy atraktivní, a to hlavně úsek z Wernigerode na nejvyšší horu pohoří Harz – Brocken.\nZde vládne parní trakce a provoz je zde silný, protože se jedná o turisticky atraktivní oblast. Další část železniční sítě dnešních Harckých úzkokolejných drah je pro mnohého železničního fandu méně atraktivní, ale i ty mají svá specifika. Trať Nordhausen – Ilfeld není tak vyhledávanou turistickou atrakcí, ale slouží hlavně k běžné dopravě cestujících. Samotná trať by se asi neuživila, ale velice ji pomohlo začlenění do integrované dopravy oblasti a navíc přímé propojení s tramvajovou sítí města Nordhausen. Pojmenování tramvajová síť v porovnání s městy v Čechách, kde funguje tramvajová doprava, je asi dost odvážné.\nNordhausenský dopravní podnik obhospodařuje 2 městské linky (č. 1 a 2) + linku (č.10), která právě z části vede po kolejích HSB. Naštěstí pro obě současné společnosti zvolili předci shodný rozchod – 1 000 mm jak pro tramvaje, tak i pro Harcké železnice. Nordhausen jsem navštívil naposledy 12.10.1997. Tenkrát jsem se tramvajím vůbec nevěnoval, lákaly mě hlavně vozidla HSB. Od té doby se situace v Nordhausenu zcela změnila. Opět jsem se sem podíval až po téměř 18 letech, v srpnu 2015.\nZastávka Bahnhofsplatz v Nordhausenu s tramvajemi 103 a 201 © Pavel Stejskal\nMým nynějším cílem bylo vyfotit zdejší kuriozitu: dvouzdrojovou tramvaj, která jezdí běžně po síti MHD a přejíždí na trať Harckých úzkokolejek, aby zde obsloužila příměstské části a podhůří Harzu prostřednictvím linky č.10. Úsek trati HSB Nordhausen – Ilfeld je dnes zahrnut do integrované dopravy města Nordhausen a platí zde jednotný tarif MHD Nordhausen. Linka 10 je dlouhá 11,4 km (Bahnhofsplatz Nordhausen – Neanderklinik Ilfeld) a DP Nordhausen zde nasazuje celkem 3 vozy tramvají Combino Duo čísel 201 – 203. Ty byly vyrobené v Siemensu Krefeld v roce 2004, takže zase taková novinka to v současnosti není.\nTaké vlaky HSB jedoucí v úseku Nordhausen – Ilfeld jsou zahrnuty do integrovaného systému a platí v nich tarif MHD Nordhausen. Z Ilfeldu (od stanice Neanderklinik Ilfeld) ve směru na Wernigerode platí jen tarif HSB. Tak jsem ráno 12. srpna vstoupil s manželkou do Nordhausenu. Několik desítek metrů od výpravní budovy DB, připomínající zámek s věží uprostřed, se nachází tramvajové stanoviště Bahnhofsplatz. Zde za prostranstvím pro autobusy je nástupiště pro tramvaje linek 1 a 10. Nástupiště je vybavené informačním systémem a je zde také automat na prodej jízdenek MHD.\nTramvaj Combino Duo 201 a Combino 103 na zastávce Bahnhofsplatz © Pavel Stejskal\nK nástupišti přichází kolej z nádraží HSB. To se nachází hned přes ulici, na první pohled zaujme výpravnou, vyzdobenou budovou se vstupem do vestibulu z ulice. Jak je příznačné nejen pro větší výpravní budovy nádraží nejen v Německu, také zde je zřejmé, že už plně neslouží svému původnímu účelu. Kromě informačního centra HSB s prodejem suvenýrů (pozor: ve středu zavřeno), je zde jen prodejna květin a různých domácích doplňků. Další prostory jsou prázdné, připravené k pronájmu. Z vestibulu je přístup na nástupiště. Nádraží nese název Nordhausen Nord.\nU středového nástupiště rozdělující nádraží jsou 2 koleje, odkud odjíždějí vlaky HSB. Zachováno je zde staré informační zařízení z dob NDR, ale cestující není potřeba nějak informovat. Poměrně jednoduše zde funguje celá doprava, v hodinovém taktu odjíždí tramvaj ze zastávky Bahnhofsplatz, vzdálené od nástupiště HSB cca 150 metrů. Z nádraží HSB Nordhausen Nord také každou hodinu odjíždějí motorové vozy, doplňující tak linku č. 10. Většina vlaků HSB jezdí též na konečnou tramvají linky 10, zastávku Neanderklinik Ilfeld, jezdí se po jedné společné koleji, ale další spoje HSB jedou také do Eisfelder Talmühle a Hasselfelde.\nOdjezdy z Nordhausenu na informačním zařízení z dob NDR © Pavel Stejskal\nNěkteré tyto vlaky mají přípoj z Eisfelder Talmühle do Wernigerode. Jeden pár vlaků je přímý až do Wernigerode. Tento vlak jede v parní trakci s klasickou soupravou, ostatní vlaky HSB jsou vedeny motorovými vozy řady 187, jednotlivé vozy se od sebe liší stářím i vzhledem. Tramvaj Combino Duo linky č. 10 vyjíždí každou hodinu ze stanoviště Bahnhofsplatz. Ve chvíli odjezdu má tramvaj již sběrač stažený a jízda je uskutečněna pomocí spalovacího motoru, který je v tramvaji umístěn ve střední části vozu v kryté a odhlučněné skříni.\nVozidlo po odjezdu ze stanoviště Bahnhofsplatz najíždí na kolej, která vede ulicí podél výpravní budovy HSB a zhruba po 150 metrech přejíždí do kolejiště nádraží Nordhausen Nord, ale mimo nástupiště nádraží. Zde je umístěno mechanické návěstidlo, dovolující vjezd na kolej HSB a pokračování do Ilfeldu. Další návěstidla jsou již světelná a trať je řízena dálkově. Výhybky v nácestných stanicích jsou samovratné, což byla na zdejších úzkokolejkách již v 80. letech minulého století zcela běžná věc. Na cestě je kromě poslední zastávky Neanderklinik Ilfeld 10 zastávek a vlaky se mohou křižovat ve stanicích Krimderode, Niedersachswerfen Ost a Ilfeld.\nJízdenka MHD Nordhausen\nNěkolik spojů končí přímo v Ilfeldu, zde je však zajištěn přestup a cestující na jízdenku DP může do stanice Neanderklinik Ilfeld využít vlak HSB. Jízdenky lze zakoupit v automatech na nádražích, nebo ve vlacích a tramvajích, popřípadě i u personálu HSB. Jednoduchá jízdenka pro 3 pásma ( Bahnhofsplatz Nordhausen – Neanderklinik Ilfeld) stojí 2,40 euro, ale výhodné je koupit zvýhodněnou pro 4 jízdy za 7,70 euro. Tak jsem to dělal také a v označovači jsem označil hned 2 políčka, neboť jsme jeli 2.\nPro zajímavost, označovač v motorovém voze HSB 187.018, kterým jsme jeli, označil jízdenku kromě číselného kódu, data a času, také řadou a číslem vozu. Při našem návratu tramvají Combino Duo 201 do Nordhausenu, tam číslo této tramvaje není. My jeli z Nordhausenu do Ilfeldu. Zde se náš vlak rozdělil, protože z Nordhausenu sem jely motorové vozy dva. Motorový vůz 187.018 pokračoval do Eisfelder Talmühle a druhý vůz 187.015 zde zůstal stát, aby pak po příjezdu tramvaje z Nordhausenu pokračoval do Hasselfelde. Tou tramvají byla Combino Duo č. 202 a ta se hned vracela do Nordhausenu.\n187.015 odjíždí z Ilfeldu do Hasselfelde, Combino Duo 202 odjede do Nordhausenu\nV Ilfeldu stála na další koleji také tramvaj Combino Duo č. 201. Ta po odjezdu vlaku do Hasselfelde odjela na zastávku Neanderklinik Ilfeld. My jsme se vydali po turistické cestě do Niedersachswerfenu, s tím, že po cestě budu fotografovat vozidla, která tudy jedou. Prvním vozidlem byl motorový vůz HSB 187.011, směřující z Nordhausenu do Eisfelder Talmühle. Dalším vozidlem byla tramvaj Combino Duo č. 201 do Nordhausenu. Tu jsem vyfotografoval na zastávce Ilfeld Schreberwiese. Zde jsme počkali na další tramvaj, opět číslo 202. Pak jsem vyfotil také motorový vůz HSB 187.019, který jel z Eisfelder Talmühle do Nordhausenu.\nPak už jsem vyhlížel vlak do Wernigerode, v čele s parní lokomotivou. Tou byl stroj 99.7232, který do Wernigerode jede tendrem napřed. K tomuto parnímu vlaku je třeba ještě dodat, že nejede přímo do Wernigerode, ale ještě si střihne z Drei Annen Hohne odbočku na Brocken a zpět. Právě pro tuto cestu na Brocken se lokomotiva v Nordhausenu neotáčí. V obráceném směru jede parní vlak z Wernigerode rovněž přes Brocken a do Nordhausenu přijíždí až na večer. Ve stanici Niedersachswerfen Ost jsem ještě vyfotil motorový vůz 187.013, jedoucí z Eisfelder Talmühle.\nMotorový vůz 187.013 na Niedersachswerfen Ost © Pavel Stejskal\nMy jsme počkali ještě něco přes půl hodiny na tramvaj Combino Duo č. 201, abychom se svezli také s ní. V Nordhausenu jsem ještě pořídil snímek tramvaje Combino Duo č. 201 také v ulicích města. Samotný Nordhausen je krajské město, šesté největší ve spolkové zemi Durynsko. Za 2. světové války se nechvalně proslavilo podzemní továrnou Dora, kde se vyráběly tajné zbraně, hlavně V 1 a V 2. K výrobě tajných zbraní bylo zneužito otrocké práce desítek tisíc vězňů místního koncentračního tábora a mnozí z nich za to zaplatili životem.\nMěsto a nejbližší okolí se také v závěru války stalo cílem opakovaných náletů spojeneckého letectva a bylo z větší části zničeno. Současný Nordhausen je moderní, nově vystavěné město s téměř 45 tisíci obyvatel. Jak jsem již zmínil, DP Nordhausen provozuje 3 tramvajové linky. Kromě již popsané linky č. 10 jsou to: linka č. 1 (Bahnhofsplatz – Krankenhaus) s délkou 3,2 km a č. 2 (Nordhausen Ost – Park Avenue) s délkou 4,6 km. Kromě tří tramvají Combino Duo pro linku č. 10 vlastní DP Nordhausen 9 tramvají pro městský provoz Combino čísel 101 až 109, vyrobených v letech 2000 – 2011 u Siemense v Krefeldu a Düsseldorfu.\nZastávka Bahnhofsplatz s tramvajemi Combino Duo 201 a Combino 103 © Pavel Stejskal\nJedná se též o moderní tramvaje, které zde nahradily starší vozy z výroby Gotha. Další městské linky v počtu 8 jsou autobusové, DP Nordhausen dále obsluhuje 18 linek v regionu celkem s 50 autobusy. Historie tramvajové sítě v Nordhausenu sahá na samý začátek 20.století. V roce 1900 byla otevřena první z linek. Nálety na konci 2. světové války těžce poznamenaly také tramvajovou síť a vozový park stejně jako samotné město. Tramvajová sít však byla záhy obnovena a v následujících letech rozšířena a modernizována. V roce 1990 se rozhodovalo, zda tramvaje ve městě zrušit a nahradit autobusy.\nNaštěstí k tomu nedošlo a město i nadále podpořilo tramvajovou dopravu a v roce 1993 byla síť rozšířena a v roce 2004 byla napojena na trať HSB. Proběhla také modernizace vozového parku. Dosluhující tramvaje Gotha z produkce NDR byly z části nahrazeny modernějšími, avšak již použitými vozy GT 4 ze Stuttgartu a Freiburgu. K úplné obměně došlo po roce 2010 a starší tramvaje byly vyřazeny a nahrazeny vozy Combino. Tramvajová síť je napájena stejnosměrným napětím 600 V. Tramvaje linek 1 a 2 jezdí v 10 minutovém intervalu, linka 10 pak v hodinovém taktu.\nTramvajová síť v Nordhausenu (kliknutí do náhledu otevře celý plán ve formátu PDF)\nVětší část městských linek je dvojkolejná, část linky 2 mezi zastávkami Arnoldstrasse a Parkallee je však jednokolejná se dvěma výhybnami a na konečné pak smyčkou. Linka č. 1 je celá dvojkolejná jen část trati mezi Arnoldstrasse a Bahnhofplatz smyčkou objíždí blok domů. DP má ve stavu také 3 historické motorové vozy. Ale vraťme se na koleje HSB. Zatím, co na úseku Wernigerode – Brocken jezdí hlavně parní lokomotivy, na dalších úsecích vládnou hlavně motorové vozy. Nejstarší z pravidelně nasazovaných motorových vozů HSB jsou stroje označené 187.011 a 013.\nTy vyrobila firma Talbot Aachen v roce 1955 pro Dráhy altenarského okresu (KAE). Po omezení provozu na této dráze byly motorové vozy odprodány na jiné úzkokolejky. Motorový vůz dnes označený 187.011 byl nasazován na ostrovní dráze v Langeoogu, sem dodaný v roce 1961. V roce 1995 byl zakoupený společností HSB, v dílnách Halberstadt byl upraven a remotorizován a pak nasazen na tratě HSB. Druhý z vozů, dnes označený 187.013 byl odprodán ostrovní železnici v Juisteru. Ten také prošel v roce 1995 modernizací a skončil rovněž na HSB.\nMotorové vozy 187.015 + 018 jako vlak 8912 z Nordhausenu do Eisfelder Talmühle\nMotorový vůz 187.012 byl také vyrobený v roce 1955, ale ve vagónce Fuchs pro Dráhy středního Bádenska (MEG). Také tento motorový vůz prošel několika vlastníky až skončil na ostrovní dráze Langeoog. V roce 1995 po modernizaci zakotvil rovněž u HSB. Další z motorových vozů, v současnosti nasazovaných na HSB je stroj 187.015. Ten byl vyroben jako prototyp pro HSB v dílnách DB ve Wittenberge v roce 1996. Nejmladšími motorovými vozy v parku HSB jsou stroje 187.016 – 019. Ty vyrobily pro HSB dílny DB v Halberstadtu v roce 1999. Nádraží HSB ve Nordhausenu bylo v nákladní části před léty upraveno.\nCílem byla nákladní doprava po tratích HSB, která zde fungovala za éry NDR. Zde se převazovaly normálně rozchodné vozy na podvalníky, vozilo se hlavně energetické uhlí do teplárny v Silberhütte, v obráceném směru výrobky z místních závodů v okolí trati. Také továrny v Nordhausenu byly spojeny vlečkami s úzkokolejnou dráhou. Po roce 1990 došlo prakticky k zastavení nákladní dopravy. Dnes zde sice nákladní doprava opět funguje, ale je nepravidelná a jedná se hlavně o přepravu štěrku z lomu Unterberg nedaleko Eisfelder Talmühle. Doprava funguje na moderních podvalnících typu Vevey.\nLokomotiva HSB 199.874 čeká v Nordhausenu na nákladní výkon © Pavel Stejskal\nV den mé návštěvy Nordhausenu však zde žádná nákladní doprava neprobíhala. Podvalníková jáma byla plná podvalníků, na kolejích normálního rozchodu také nestály žádné vozy. K nákladní dopravě zde slouží lokomotivy HSB řady 199.8, vzniklé přerozchodováním původních lokomotiv V 100 DR. Lokomotiva 199.874, určená k dopravě nákladních vlaků HSB, odpočívala před depem. Další stroj, 199.877 byl odstavený v kusé koleji. Tato lokomotiva je již zrušena a její vzhled tomu plně odpovídal. Nakonec zbývá ještě trochu současné statistiky, udávané v propagačních materiálech HSB:\nRočně přepraví společnost HSB zhruba 1,2 milionů cestujících. Celá síť o rozchodu 1 000 mmměří 140,4 km, na tratích je na 400 mostů a propustků, 1 tunel (70 metrů dlouhý), 25 nádraží, 22 zastávek. Nejvýše umístěné nádraží je na Brocken (1 125 metrů nad mořem), nejníže položené nádraží je Quedlinburg (121 metrů nad mořem). Ve stavu je 25 parních lokomotiv, vyrobených v letech 1897 – 1956, 10 motorových vozů, vyrobených v letech 1933 – 1999 a 12 motorových lokomotiv, vyrobených v letech 1933 – 1978. Já se na železnice v pohoří Harz rád vracím a doufám, že ani tato krátká návštěva u kolejí HSB nebyla poslední.\nÚvodní snímek: Hybridní tramvaj Combino Duo 202 opouští Ilfeld © Pavel Stejskal\nPodzim v Harzu (2), 7.11.2017 8:00


Plavba ze Zadaru do Skradinu\nPlavba ze Zadaru do Skradinu a zpět\n1. den, sobota:\nZadar - zátoka Zaklopica\nV sobotu v den nalodění z mariny v Zadaru kurzem JV zadarským kanálem cca 12 nm na konec ostrova Pašman, kde na jeho východní straně můžete stát na bójce v zátoce Zaklopica. Pokud je zátoka plná dá se kotvit severozápadně hned u vjezdu do zátoky (zde jste chráněni pouze před západním větrem, můžete čekat silnější provoz hned po ránu, takže to bude u snídaně více houpat). Cestou do zátoky snad jen zvýšenou opatrnost při průjezdu kanálem u obce Pašman na stejnojmeném ostrově - místo je užší se silnějším proudem a větším provozem - klidnější, ale o něco málo delší je plavba východně od ostrova Babac směr Biograd na Moru a Zaklopica. Cena za stání v zátoce Zaklopica je na bóji 20 HRK/m (naposledy s Bavarií Cruiser 37 v roce 2020). Zátoka je dobře chráněná před všemi směry větrů, krom Bóry. Před Bórou je třeba se schovat hodně při krajích zátoky! Avšak před silnější Bórou bych raději zvolil přístav ve městě Biograd na Moru - marina Kornati a tam se přivázal pevněji (severně 2,7 nm od zátoky Zaklopica). V prostřední části zátoky bezpečně zastavíte i s lodí o délce 51 ft. Při krajích je zátoka mělčí 37 ft nemá problém. Velmi oblíbené místo = hodně lodí. Pokud vybírá za stání mladý kluk je to OK. Pokud je tam starej je třeba trošku důrazněji byť s úsměvem říci, jak je vaše loď dlouhá - pán má totiž tendenci z 11 m dělat hned 15 m. Druhý den dopoledne, pokud si stání protahujete až přes oběd začíná dost "prudit", abyste se vydali dále a uvolnili tak místo pro další lodě - no, to se dá i pochopit, byznys je byznys.\n2. den, neděle:\nzátoka Zaklopica - Murter zátoka Koširina\nZe zátoky Zaklopica dále na ostrov Murter, zátoka Koširina cca 10 nm JV kurzem. Stání na kotvě. Taková odpočinková zastávka na koupání a jídlo. Zátoka chráněná před SZ větry a před Bórou naopak před Jugem se moc neschováte.\nMurter zátoka Koširina - Prvić Luka\nZe zátoky Koširina cca 10 nm směrem JV a posléze VVJ na ostrov Prvić do obce Prvić Luka. Zde jsou mooringová stání i bójové pole. Vcelku oblíbená dobře chráněné místo (kromě Juga), takže je třeba zde být dříve. Pokud je obsazeno dá se kotvit JV před kamennou hrází přístavu. Jen pozor na Jadrolinii, která tam má na konci hráze zastávku!!\n3. den, pondělí:\nPrvić - Skradin (NP Krka)\nZ Prviče východně do ústí řeky Krka, po které se vyvezete až do Skradinu cca 13 nm. Ustí řeky je poměrně úzké, pozor na velké lodě. Ty opravdu velké nákladní lodě zaplouvající do, nebo vyplouvající z průmyslového přístavu v Šibeniku mají většinou doprovod, který vás upozorní. Hned v ústí řeky Krky je pevnost Sv. Nikola z 15. stol., dále poplujete kolem města Šibenik, pod mostem přes, který vede dálnice na Makarskou, kaňonem až na Prukljanské jezero přes něj dále po řece Krka až do Skradinu. V kaňonu pozor na omezenou rychlost 6 kn - rádi zde rychlost měří! Zároveň pozor na velké jachty, které ne vždy zahoukají!\nVe Skradinu na vás čeká ACI marina Skradin s muringovými stáními. Bójové pole, které je součástí mariny, cena 40 kn/m. Menší, ale moderní a čisté toalety. Když je všude plno, toleruje se stání na kotvě před Skradinem. Vše dobře chráněno před větry kromě Bóry. Ve městě jsou restaurace a obchod.\nVýlet do NP Krka na vodopády. Výletní lodí za 200 kn/osoba (na dinghy to nezkoušejte, pro všechny jiné, než výletní lodě platí zákaz) nebo pěšky či na kole (jsou zde půjčovny).\n4. den, úterý:\nSkradin - ...\nZe Skradinu je na cestě zpět více možností kde zakotvit, záleží jak jste na tom s vodou a lodními akumulátory, které je dobré alespoň jednou za týden dobít a to nejlépe v polovině týdne. Ale možná jste ve Skradinu využili marínu a vše máte doplněno.\nTribujn je nádherná, pokud máte štěstí a bude volno na městském mole vystoupíte z lodi přímo do kavárny a to doslova! Pokud je však větrno celkem dost to tady houpe molo není moc chráněné, ale stání je s elektřinou a muringy. Kotvit v Tribunji v maríně lze, bude to dražší a nejspíš vás brzy ráno probudí hluk a vlnění od rybářských lodí.\nTijat je dobře chráněná zátoka s bójkami dobré tedy na koupačku. Cena 30 kn/m. Kotvení je povoleno před bójovým polem pokud jsou bóje plně obsazené.\nZlarin malá příjemná vesnice, muringová stání s elektřinou a vodou, dobrou restaurací a je zde i malý supermarket.\nKaždopádně je zvolený cíl cca 15 nm a to je s dětmi na hraně únosnosti - zase záleží na počasí a jak dobře se pluje.\n5. den, středa:\n... - Murter zátoka Čigrada\nPátý den plavba na Murter, dobré zkušenosti mám se stáním na bójce v zátoce Čigrada i když se v osmičkách (888 přístavů a zátok - pilot pro Choravstko) uvádí hlasitá hudba do noci. Pokud jdete na jídlo do některé z restaurací je stání v ceně jídla. Pokud ne platili jsme s Bavarií Cruiser 37, 150 kn bez račúnu (rok 2020). Příjemné místo na koupání. Z místa předchozího stání je to sem 13 nm.\n6. den, čtvrtek:\nMurter - Vrgada\nZe zátoky Čigrada asi 6 nm NW směrem na koupačku na ostrov Vgáda na koupačku. Vrgáda je oblíbeným místem na koupání a to i s dětmi. Ostrov je spojen mělčinou s malým ostrůvkem Artina. Jsou zde písčité pláže. Jedna je ohraničená bezpečnostními bójkami. Stání na bójce, když přijedete včas. Jinak se stojí na kotvě. Na noc se dá zůstat na Vrgádě, ale není chráněná před větry, přesunul bych se tedy do zátoky Zaklopica, tedy na začátek plavby. Pokud si chcete dát procházku po městě s dobrým jídlem v restauraci, tak to natáhněte z Vrgády až do mariny Kornati ve městě Biograd na moru. Cože je cca 10 nm kurzem na NW.\n7. den, pátek:\nZaklopica nebo Biograd na moru - Zadar\nPoslední den plavby zadarským kanálem do Zadaru do domovské maríny. Je to stejná cesta jako den první akorát obráceně 😉 Cestou může být koupačka v zátoce na ostově Babac nebo v zátoce u obce Pašman (Lučina beach).\nPřeji příjemnou plavbu a dobrý vítr!


Lampa do projektoru ACER S1386WH\nLampa do ACER S1386WH\nLampy do projektoru ACER S1386WH Produktové číslo lampy: MC.JQH11.001\nProjektorové lampy pro ACER S1386WH si u nás vyberte v těchto variantách: lampy s modulem i samotné výbojky od originálních i neoriginálních výrobců.\nLampy s modulem do projektoru ACER S1386WH\nOriginální lampa s modulem do ACER S1386WH je lampa od originálního výrobce a je dodána včetně plastového montážního modulu lampy. Doporučujeme pro maximální spolehlivost a snadnou výměnu lampového modulu.\nGenerická lampa s modulem do ACER S1386WH je výbojka od některého z OEM výrobců (Osram P-VIP, Philips UHP, Ushio, Matsushita, Iwasaki HSCR) usazená v modulu od alternativního výrobce. Jedná se o velmi spolehlivé řešení, které je levnější než originální varianta. Doporučujeme pro spolehlivost a výhodnou cenu.\nKompatibilní lampa s modulem do ACER S1386WH je lampa včetně montážního modulu od alternativního autorizovaného výrobce. Jde o levnější řešení, které doporučujeme spíše do domácích projektorů a tam, kde kvalita a spolehlivost projekce není hlavní prioritou. Kompatibilní lampy nemusejí dosahovat kvality originálních.\nLampy bez modulu do projektoru ACER S1386WH\nOriginální lampa bez modulu do ACER S1386WH je výbojka od některého z OEM výrobců (Osram P-VIP, Philips UHP, Ushio, Matsushita, Iwasaki HSCR), určená pro výměnu lampy ve vašem stávajícím lampovém modulu. Toto řešení je levnější než lampa s modulem, ale vyžaduje manuální zručnost a zkušenosti. Doporučujeme zákazníkům, kteří již mají s výměnou holé lampy zkušenosti.\nKompatibilní lampa bez modulu do ACER S1386WH je holá lampa bez montážního modulu od alternativního autorizovaného výrobce. Výměna lampy v modulu vyžaduje manuální zručnost a nářadí. Jde o nejlevnější variantu, kterou doporučujeme spíše do domácích projektorů a tam, kde kvalita a spolehlivost projekce není hlavní prioritou. Kompatibilní lampy nemusejí dosahovat kvality originálních.


Jak využít kakaové máslo | rady a tipy | jaktak.cz\nJak využít kakaové máslo | rady a tipy. Kakaové máslo se samozřejmě používá především k výrobě poctivé a kvalitní čokolády. Uplatnění však nalezne i v kuchyni a také v péči o pleť a při výrobě domácí kosmetiky. Kakaové máslo má mnoho blahodárných účinků na lidské tělo. Pokud byste se rádi dozvěděli, jak kakaové máslo využít, máme pro Vás několik tipů.\nKakaové máslo se získává lisováním rozdrcených pražených kakaových bobů. Mělo by mít nažloutlou barvu a příjemnou kakaovou chuť a vůni. Kakaové máslo má dlouhou životnost, neboť obsahuje antioxidanty (včetně vitamínu E), které brání jeho žluknutí. Dále je zdrojem mastných kyselin a mnoha minerálů (např. zinku, hořčíku a manganu). Kakaové máslo naopak neobsahuje cholesterol.\nSeženete jej v prodejnách se zdravou výživou nebo na internetu. Kakaové máslo se prodává v kouscích, pecičkách nebo jako tuhá hmota.\nÚčinky kakaového másla\nKakaové máslo posiluje imunitu, bojuje proti zánětům, brání předčasnému stárnutí, předchází kardiovaskulárním onemocněním, zlepšuje funkci mozku. Zevně pak hydratuje a vyživuje pokožku, zklidňuje suchou a citlivou pokožku, předchází vzniku vrásek a strií, pomáhá léčit afty a opary, posiluje a vyživuje vlasy, hojí popáleniny a odřeniny. Je vhodné i pro pokožku postiženou ekzémem či dermatitidou.\nV kuchyni lze kakaové máslo využít pro přípravu dezertů (včetně domácí čokolády a raw dezertů), smoothie, koktejlů a dalších nápojů, dále také k pečení a smažení.\nKakaové máslo je možné používat samotné nebo jej smíchat s kokosovým nebo jiným rostlinným olejem a libovolným éterickým olejem.\nMůžete z něj vyrobit domácí balzám na rty, pleťový či tělový krém, sprchový gel, masku na vlasy, nejrůznější bylinné masti nebo třeba mýdlo či opalovací krém.\nKakaové máslo se skvěle hodí k masážím.\nA jak vyrobit jednoduchou masku na vlasy z kakaového másla?\nVe vodní lázni rozpusťte lžíci kakaového másla a lžíci kokosového oleje. Následně přilijte lžíci olivového oleje (na suché a poškozené vlasy), mandlového oleje (při řídnutí vlasů a pro nemocnou pokožku hlavy), avokádového oleje (na citlivou vlasovou pokožku a roztřepené konečky) nebo arganového oleje (na mastné vlasy) a vše ještě krátce zahřejte. Účinky můžete podpořit přidáním několika kapek vhodného éterického oleje.\nMasku naneste na umyté vlasy a nechte ji klidně několik hodin působit, poté vlasy umyjte obvyklým způsobem.\nKakaové máslo je tuhé, jeho bod tání se pohybuje okolo 34 – 38 °C. Před mícháním s jinými oleji je třeba jej nechat povolit ve vodní lázni.\nOvěřte si, že netrpíte alergií na žádnou ze složek, které jsou obsaženy v podomácku připravené masce na vlasy.\nKlíčová slova: využití kakaového másla rady využití kakaového másla tipy využití kakaového másla v kuchyni využití kakaového másla v kosmetice zdravá výživa léčivé účinky kakaového másla přírodní medicína přírodní kosmetika maska na vlasy z kakaového másla recept domácí kosmetika přírodní kosmetika z kakaového másla rady a tipy jak využít kakaové máslo co s kakaovým máslem k čemu kakaové máslo\nFotografie: Jana F., https://pixabay.com/cs/kakaov%C3%A9-boby-kakao-zobrazen%C3%AD-373813/ (krok 1)


Majitel: Město Bučovíce (katastr)\n2018 Areál i nadále chátrá, plánuje jej koupit město a zdemolovat.\n1938 Firma D. Druckner zkrachovala a dostala se do konkursu. Majetek získala Živnobanka, která ho prodala Němci Mayovi za 1 milión marek. Tímto skončila éra rodiny D. Druckera v Bučovicích a její členové se odstěhovali do Anglie či Brazílie. Nástupnický podnik se jmenoval Deutsche Edelmöbel Aktion Geselschaft nebo – li DEAG. Spekulovalo se o tom, zda krach nebyl fingovaný a nešlo jen o převod majetku do zahraničí před hrozící 2. světovou válkou.\nBučovice byly původně soukenickým městem, kde fungovalo několik textilních manufaktur a továren. Po úpadku textilní výroby byla v tomto roce založena Drucknerova továrna. David Drucker vykoupil pozemky poblíž nádraží. V továrně vznikly různé pily, kotelna, budova pro parní stroj, kanceláře apod. Ihned zaměstnal 300 dělníků, což svědčilo a velikosti jeho firmy. Na post ředitele dosadil svého švagra Maxe Bondyho.\nKřenová 299/26, Trnitá, 60200 Brno\nAutor karty bez_autora Spoluautoři: Rendy aktualizováno: 10. srpna 2018


B&B West-Friesland - NEJLEPŠÍ CENY ubytování ve městě Hem\nHem a zdejší nabídka všech 3 ubytování.\nDvoulůžkový pokoj Standard se společnou koupelnou a toaletou - Pokoj pro hosty\nHemmerbuurt 89A, Hem, Hem, Nizozemsko - Skvělé umístění – zobrazit na mapě\nRodinný pokoj se sdílenou koupelnou a toaletou (Family Room with Shared Bathroom and Toilet)\nB&B West-Friesland – podrobnější informace\nVýhodně umístěný ve městě Hem,je hotel B&B West-Friesland skvělou základnou pro prohlídku tohoto živého města. Odtud mohou hosté užívat snadný přístup ke všemu, co může toto živé město nabídnout. Díky své výhodné poloze, nabízí hotel snadný přístup k místům, která musíte vidět.\nVyužijte bohatství bezkonkurenčních služeb a vybavení v tomto hotelu ve městě Hem. Jmenujme alespoň část hotelového vybavení, jsou zde úschovna zavazadel, přeprava do hotelu / na letiště, grilovací zařízení, okružní jízdy, automat na nápoje.\nVychutnejte si vysoce kvalitní vybavení pokojů, v některých pokojích včetně topení, budicí služba, minibar, budík, LCD televize / plazmová obrazovka, které vám pomohou dobít energii po dlouhém dnu. Po celý den si můžete užívat pohodovou atmosféru golfové hřiště (v dosahu 3 km), zahrada. Vynikající vybavení a výborná poloha dělá B&B West-Friesland perfektní základnou z níž si užijete svůj pobyt ve městě Hem.\nHem Ubytovacích zařízení


Povlak na polštář VLADIMÍRA - černá/šedá 70x90 cm - RodinnéBalení.cz\nDomovská stránka › Katalog › Přikrývky a polštáře › Povlaky na polštáře › Povlaky na polštáře 70x90 cm › Bavlněné povlaky 70x90 cm › Povlak na polštář VLADIMÍRA - černá/šedá 70x90 cm\nV jednoduchosti je krása. Pravdivost tohoto rčení potvrzuje povlak Vladimíra, jež elegantně kombinuje bílou, šedou a černou barvu. Nechte se unést do vln sladkého spánku v objetí hebké 100% bavlny s dokonalou prodyšností.\nNevíte, jak správně pečovat o bavlněný povlak? Přinášíme vám několik cenných rad,jak na to.


15 200 Kč / měsíc + poplatky 1800Kč vč.internetu\nVhodné především pro studenty pro střednědobý pronájem. Pokoj je okamžitě dostupný k pronájmu. K dispozici více pokojů k pronájmu. Pro více informaci kontaktujte makléře. Možnost pronájmu pouze do února 2023.


Podrobná zpráva o zdravotním stavu titána televizní zábavy: Petr Novotný je na tom zle a je slabý - Super.cz\nBývalá novácká hvězda Petr Novotný (74) je už od konce roku ve špitále, kam ho převezli po náhlých zdravotních komplikacích. Přestože rodina dál tají pravou příčinu jeho potíží, ty se nedávno rapidně zhoršily. Nyní jeho syn vydal podrobný komentář k tomu, jak kdysi slavnému baviči je, a odmítl, že by měl problémy s mozkem.\n„Jsem zahlcen milými a s nehraným zájmem a obavami psanými zprávami známých i neznámých, kteří posílají sílu tátovi. Dnes jsem mu to v Ústřední vojenské nemocnici (nejlepší špitál v galaxii a hotovo dvacet) ukazoval. Starý pán prostě musí zabojovat. Všem mám bez rozdílu poděkovat. Je slabý, ale hecuje mě, abych ho unesl. Ale to až za odměnu, tati,“ napsal jeho syn Pavel Novotný (40) na svou sociální síť.


Aktualita - 19.01.2017 | Albatrosmedia.cz\nA co když je svět hranatej?\nAktualita - 19.01.2017\nŽivot není vždycky jen hra, ale hry nám pomáhají žít. Může však počítačová hra zachránit rozpadající se rodinu? Jak těžké může být najít si cestu k vlastním dětem? Nakladatelství Plus právě vydává román Kluk z kostek, silný,\ndojemný a zároveň realistický příběh otce a jeho autistického syna, který vám i na tyhle otázky možná odpoví. Autor Keith Stuart ve svém úspěšném debutu citlivě otevírá témata rodičovství, vztahů, sebepoznání a sebepřijetí, ale i praktické aspekty spojené s výchovou\nponěkud odlišného dítěte. K napsání Kluka z kostek totiž Keitha Stuarta inspirovaly zážitky s vlastním autistickým synem.Keith Stuart zná realitu soužití s dítětem, jehož potřeby jsou společností stále ignorovány či nepochopeny. Bojoval v nespočtu bitev s\nbyrokracií a na vlastní kůži zažil i to, jak může výchova dítěte s autistickou poruchou ovlivnit vztahy v rodině i s okolím. Díky tomu vnáší do svého románu jedinečný vhled a otevřenost a jasně prokazuje, že o autismu by se nemělo mluvit za zavřenými dveřmi jenom proto,\nže porucha autistického centra je v průměru diagnostikována „pouze" jednomu dítěti ze 150.Keith Stuart svůj příběh vypráví hlasem Alexe, otce osmiletého autistického syna, jemuž se rozpadá rodina a potýká se i s pracovními problémy. Alex svou ženu Jody miluje, ale\nzapomněl, jak jí to dát najevo. Zbožňuje i svého syna Sama, jenže mu ani za mák nerozumí. Sam je plný překvapení a svět je pro něj hádanka, kterou bez pomoci nedokáže rozluštit. Až díky hraní Minecraftu pro sebe otec se synem najdou společný prostor, v němž se začnou lépe\npoznávat a navzájem se chápat. Dokáže se rozpadající se rodina dát kousek po kousku, kostku po kostce znovu dohromady?„Kluk z kostek nabízí velmi dojemný a ryzí pohled na to, co to znamená žít s autistickým dítětem. Ale to není všechno! Připravte se na slzy, vztek,\nale taky humor a nakonec překvapivé zjištění, že Minecraft není jen počítačová hra pro nerdy," píše deník The Guardian.