Rajky | iFauna.cz\nTeprve v posledních letech dostalo se nám podrobnějších zpráv o podivuhodně nádherných ptácích Nové Guiney, kteří již od staletí jako zčásti znetvořené kožky byli dováženi a dali podnět ke zvláštním pověstem. Dostávali se k nám bez noh. Toto znetvoření, které na kožkách způsobovali domorodci, bylo přehlíženo a myslívalo se, že nikdy neměli nohou. Nazýváni byli rajkami a nazýváme je tak dodnes, a bylo o nich bájeno, že pocházejí přímo z ráje a žijí zvláštním způsobem. Jejich úprava peří, kterému není takřka rovno, a jejich nádherné barvy dávaly volné pole domněnkám, a tak se stávalo, že byly o nich nejneuvěřitelnější báje v pravdu věřeny.\nTito ptáci považováni byli za vzdušné víly, jejichž vlast bylo nekonečné vzduchové moře, které všecko, co prožívaly, konaly v letu a odpočívaly jenom na několik málo okamžiků, zavěšující se svými dlouhými ocasními pery ve větvích stromů. Jakožto vyšší bytosti byly zbaveny nutnosti, aby se dotýkaly země, živily se éterickou potravou, ranní rosou. Nepomáhalo, že někteří badatelé té doby tyto báje prohlašovali za nesmysl, lid zůstal při svých názorech. Možno si představit, s jakým údivem přijímali obyvatelé evropské pevniny první zprávy o těchto podivuhodných zvířatech, když Pigafetta, průvodce Magalhaesův, který ho přežil, 1522 do Sevilly se vrátil. Ne bez dojetí čteme, jak někteří z nejmoudřejších, ale prostředky velmi obmezených přírodopisců 16. století považovali to za největší událost svého života, za vyplnění dávno zbožně chovaného přání, že se jim konečně podařilo uzříti zkomolenou kožku rajčí.\nAlfréd Brehm, Brehmův život zvířat,\nsvazek druhý, 1869\nJednotný popis čeledi rajkovitých (Paradiseidae) je velmi problematický, neboť sem patří mnoho druhů rajek často se od sebe lišících tvarem a velikostí těla, zbarvením a délkou peří samců a samic, způsobem hnízdění i potravními návyky. Dle příbuznosti druhů jsou rajkám nejblíže lemčíci, přičemž nejpravděpodobnějšími předky těchto dvou čeledí jsou krkavcovití. Poměrně nedávný vznik čeledi rajkovitých naznačuje i v přírodě relativně častý výskyt mezidruhových kříženců. Izolační mechanismy jednotlivých druhů se dosud plně nestabilizovaly. Tvar těla rajek může být podobný špačkům, vránám, ale i drobným pěvcům (šoupálkovi). Jednotlivé druhy se velmi odlišují velikostí (15 až 120 cm, včetně ocasu), tvarem a zbarvením zobáků a zejména pak pestrostí barev a délkou peří. Křídla rajek jsou na koncích okrouhlá, nohy jsou silné, přizpůsobené k sezení na větvích. U většiny druhů se pestrostí peří pyšní jen samečci. Jsou však i výjimky, kdy jsou ptáci obou pohlaví zbarveni podobně výrazně. A naopak u některých druhů jsou nevýrazně zabarvení jak samičky, tak samci. Dozajista lze však říci, že pestrostí barev i krásou a tvarem peří nemají rajky v ptačí říši konkurenci.\nČeleď rajkovitých zahrnuje celkem 43 druhů, z nichž 39 žije ve své původní vlasti – Nové Guineji. Některé druhy se vyskytují na Yorském poloostrově (severní cíp Austrálie), na Molukách a na Aruských ostrovech. Nejvíce druhů zde obývá tropické deštné pralesy, řada žije v horských lesích a některé na savanách nebo i v mangrových džunglích na pobřeží. Po většinu roku žijí rajky samotářsky.\nSvou potravu hledají rajky hlavně na stromech. Většinu potravní složky tvoří plody mnoha tropických stromů, pupeny, květy, listy, nektar. Tento jídelníček je doplňován hmyzem a drobnými živočichy. Některé druhy mají však velmi specifické požadavky a konzumují výhradně plody několika málo rostlin. Hlavní potravou rajky strakovité, obývající husté horské lesy až do výšky 2 300 m, jsou plody pandanovitých rostlin. Jiné druhy jsou hmyzožravé. Sem patří celý rod Ptiloris. Tyto drobné rajky mají srpovitě zahnutý zobák uzpůsobený k lovu pavouků, hmyzu a jiných bezobratlých. Tvar zobáku se u některých druhů liší podle pohlaví, což zabraňuje jejich potravní konkurenci v jedné malé lokalitě. Některé rajky však podobně jako krkavcovití nepohrdnou téměř žádnou potravou. Nádherné rajky stužkové (ocasní pera samců mohou být až metr dlouhá) kromě zralých plodů, nektaru a hmyzu požírají i drobné plazy a savce. Rajka stužková byla popsána až v roce 1938 a je dosud posledním popsaným druhem. Zobák rajky velké je uzpůsoben hlavně k požírání papájí a banánů, avšak i tento druh si jídelníček doplňuje hmyzem, vejci i mláďaty jiných ptáků. Tvar zobáku rodu Astrapia je zase uzpůsoben k lovu hmyzu a larev žijících pod mechem nebo kůrou stromů.\nTaké způsob rozmnožování rajek je u různých rodů odlišný. Nejpestřeji zbarvené druhy jsou polygamní. Samec se páří s tolika samicemi, kolik jich svým zjevem a svatebním tancem dokáže přilákat na své teritorium. Dále se o potomstvo nestará. Samice sama staví hnízdo, inkubuje a stará se o mláďata. Sedm monogamních druhů rajek (obě pohlaví jsou zbarvena nenápadně) staví hnízda a pečuje o mláďata společně. Hnízda většiny druhů jsou umístěna v korunách stromů, jsou miskovitého tvaru, spletená z větviček. Hnízdo rajky velké je podobné hnízdu havrana. Jsou však i druhy hnízdící v dutinách stromů. Samička nejmenšího druhu rajky královské si v dutině splétá miskovité hnízdo z kokosových vláken. Pohlavní dospělost samic většiny druhů je až ve třech letech, u samců ještě později. Většinou musí pět až sedm let čekat a zdržovat se v okolí tokanišť, než začnou starším, lépe zabarveným samcům konkurovat. Snůška čítá jedno až dvě, vzácně tři vejce. Doba inkubace je 17 až 21 dní a délka odchovu mláďat pak 17 až 30 dnů. U samotářsky žijících rajek se relativně často stává, že samička připravená k hnízdění nenajde včas ve svém okolí samce stejného druhu a spáří se se samcem jiného druhu. Tok samců rajek patří k divům přírody. Samci se shromažďují na tokaništích, kde předvádějí své pěvecké a taneční dovednosti. Některé druhy dokážou vydávat velmi podivné zvuky. Hlas rajky nádherné připomíná šustivý zvuk letící kulky, rajka pásková prská jako rušička v rádiu.\nRajky v lidské péči\nMnohem dříve, než se tito nádherní ptáci dostali do zájmu chovatelů, stali se středem pozornosti módních návrhářů. Zejména na přelomu 19. a 20. století byly do Evropy přivezeny tisíce kožek z Nové Guineje. Hlavně boční peří rajky velké a rajky nádherné se stalo módním hitem a nezbytným doplňkem účesu nebo klobouku evropské smetánky. Po drastickém poklesu stavů rajek byl jejich lov v roce 1924 zakázán. Na červený seznam IUCN je však dosud zařazeno jen několik druhů. První odchov v zajetí se podařil až v roce 1957. V současné době jsou rajky v zoologických zahradách a ptačích parcích chovány jen výjimečně. Větší kolekce jsou v několika málo zařízeních v Indonésii a Malajsii (např. ptačí parky Taman Burung na Bali a Jurong v Singapuru). Některé druhy se zde daří i odchovávat, nejsnáze asi rajky rodu Paradisea, které se svými potravními návyky a chováním velmi přibližují krkavcovitým. S podobnými výsledky se můžeme setkat i u několika málo chovatelů v USA. V současné době je asi největší chovatelské zařízení v arabském státě Quatar. Al–Wabra Wildlife Preservation patří šejku Bin Ali Al-Thani a kromě ohrožených druhů savců a ptáků je zde chováno i sedm druhů rajek, přičemž u některých se již podařily odchovy. V Evropě jsou údajně chovány tři nebo čtyři druhy rajek. Úspěšného odchovu zde však dosud nebylo dosaženo. Kromě několika soukromých chovatelů ve Švýcarsku, Francii a Španělsku, drží tyto ptáky ještě ptačí park Walsrode, zoo Chester a zoo Wuppertal. Na území České republiky (resp. bývalé ČSSR) bylo možné spatřit rajku naposledy v sedmdesátých letech minulého století. Jednalo se o samečka rajky malé v Zoo Praha. A jestli se nestane nějaký zázrak, bylo to asi opravdu naposled. V současné době lze rajky, jejichž cena není v podstatě ani stanovena, získat jen jako dar od indonéské vlády nebo od arabského šejka … anebo mít známost s některým z kmenových náčelníků na Papui – Nové Guineji, kde je rajka volavá (Paradisea raggiana) národním ptákem.\ntext a foto: MVDr. Lubomír Palkovič\nAratinga sluneční - chov\nCo je tohle za druh ptáka?\nTak je tu jaro ?\nRozela – mláďata rubino?\nProdám Amazoňan modročelý Aestiva\nLoňský odchov pod rodiči,1,2 DNA,kroužek.\nBřezí, okr. Tachov\nProdám Kakarik a zpevaci\nVyměním par lonskych zpěvaku za dva pary andulek a kakarika samečka žlutýho za tři samičky andulek. 776181132\nČeský Dub, okr. Liberec\nProdám Papoušíček šedokřídlý\npřírodní 1,0 rok 2017, kroužek, chovný samec. Další info na www.papousci.ic.cz .\nVrapice, okr. Kladno


ÚKLIDOVÝ/Á PRACOVNÍK/CE - Liberec\nKe dni 22.06.2020 nabízí Sdružení TULIPAN, z.s. (26672472, Liberec) volné pracovní místo na pozici ÚKLIDOVÝ/Á PRACOVNÍK/CE v obci Liberec (okres Liberec). Nabídnutá (minimální) mzda za pracovní úvazek (jedna směna) je 7300 Kč hrubého. Tato nabídka volného pracovního místa byla na našem serveru naposledy aktualizována: 22.06.2020.\nJsi osoba se zdravotním znevýhodněním/handicapem? (OZP) Nebojíš se úklidu? Umíš pečlivě uklidit? Je na tebe spolehnutí? Chceš pracovat na zkrácený úvazek? Tak to jste právě našli inzerát, na který stojí za to odpovědět. Zaměstnanecké výhody: Navíc Vám Sdružení TULIPAN nabízí aktivity pro radost, spolupráci s psychologem nebo dluhovým poradcem, fajn šéfy i podporu kanceláře. Umíme pracovat s lidmi s handicapem. Po dohodě možnost práce i v odpoledních hodinách. Místo výkonu práce: Liberec a okolí po dohodě Hlásit se osobně, e-mailem nebo telefonicky.\n18553080779 (Kontaktní pracoviště Liberec)


Nizozemský postup. Jane Adams - PDF\nNizozemský postup. Jane Adams\nDownload "Nizozemský postup. Jane Adams"\nLibuše Tereza Šmídová\n1 Nizozemský postup Jane Adams Celostátní program prodeje jízdenek hromadné dopravy zvýší v Nizozemsku úroveň pohodlí cestujících a sníží ztráty z podvodů o 40 %. Slovní spojení Nizozemský postup začne mít v r nový význam, jakmile budou mít cestující po celé zemi možnost používat jedinou jízdenku pro cestování všemi národními prostředky hromadné dopravy. Evropská města, jako jsou Londýn, Edinburg, Caen a Paříž, uskutečňují v hromadné dopravě prodej elektronických jízdenek (plastiková karta se zabudovaným čipem dále: jízdenková karta). Ale takovéto jízdenky z Londýna neplatí v Edinburgu a pařížské jízdenky neplatí v Caen. Nizozemsko je až doposud první zemí, která uskutečňuje celostátní systém. Pořadatelem projektu je společnost Trans Link Systems, vzniklá z iniciativy pěti hlavních operátorů hromadné dopravy - Nederlandse Spoorwegen, provozovatel státní dráhy; RET, provozovatel veřejné dopravy v Rotterdamu; Connexxion, provozovatel státní autobusové a tramvajové dopravy; GVB, provozovatel veřejné dopravy v Amsterodamu a HTM, provozovatel veřejné dopravy v Haagu. Jízdenkové karty pro tento systém budou vydávány dceřinou společností, TLS Card Issuer B.V. V současnosti používají nizozemští operátoři systém prodeje papírových jízdenek. tzv. Strippenkaart, na autobusy, tramvaje a metro, zatímco Nederlandse Spoorwegen vydává své vlastní jízdenky. Nicméně, zcela interoperabilní prodej jízdenkových karet se projednává již více než 10 let. Ten samý den, kdy zavedli Strippenkaart, chtěli udělat její elektronickou verzi, říká pan Jeroen Kok, ředitel společnosti Trans Link Systems se sídlem v Amersfoortu. Nový systém bude zásoben sezónními jízdenkovými kartami, stejně jako elektronickou peněženkou, kterou bude možné platit za jednotlivé jízdy pomocí bezdotykové jízdenkové karty. Držitelé těchto karet budou předkládat své karty do čtecího zařízení v autobusech, tramvajích, v metru a na železnici na začátku a na konci cesty. Systém odečte odpovídající obnos za vykonanou jízdu z peněženky nebo potvrdí použití sezónní jízdenky. Začne se s měsíčními a ročními sezónními jízdenkovými kartami a postupně budou do systému přidávány další druhy sezónních jízdenkových karet. Udělat to všechno najednou je velmi riskantní, takže to provádíme postupně, říká pan Kok. Systém je dodáván konsorciem East West, které vedou Thales, Accenture a Vialis (viz str. 5). Po plném zavedení systému do provozu se předpokládají více než 2 miliony cestujících za den. Hodnota současné smlouvy s konsorciem East West je více než 120 milionů eur, současně s dodatečnými smlouvami na služby a produkty v příštích pěti letech. Dodavatel karet je v současnosti společnost Axalto. Oficiální datum uvedení do užívání je plánováno na duben 2005, což je datum, kdy půjde do provozu i centrální databázové pracoviště, které bude propojovat všechny provozovatele a tím jim umožní přístup k jejich podílu z tržeb. Až dosud instalovala společnost East West kontrolní vstupy v rotterdamském metru, kde jeho zaměstnanci systém ověřují. Tato první část bude uvedena v dubnu 2005 do užívání, poté bude následována autobusy, vlaky a tramvajemi v Rotterdamu při použití celkově asi jízdenkových karet. Jako startovací místo byl vybrán Rotterdam, a to proto, že má všechny typy dopravy a je nejdále s budováním kontrolních vstupů. Ty jsou v současnosti zřizovány i v Amsterodamu 1\n2 a celostátně na všech železničních stanicích s cílem, aby byly též připravené v termínu zahájení provozu v Rotterdamu. Autobusová společnost Connexxion též instaluje v autobusech zařízení na elektronické ověřování jízdenkových karet (validátory) a očekává, že tuto činnost ukončí v prosinci 2004 až v lednu 2005 a potom začnou její zaměstnanci systém ověřovat. Po Rotterdamu se systém bude rozšiřovat v r do oblasti Randstad (Rotterdam, Amsterodam, Utrecht a Haag). Tato oblast pokrývá v Nizozemsku asi 80 % cest. Zbývající oblasti se připojí v r Prodej papírových jízdenek bude probíhat souběžně do r Celkově to bude znamenat vydání asi 7 až 8 milionů elektronických jízdenkových karet, přestože společnost Thales již potvrdila, že počáteční množství karet bude Dát dohromady celostátní systém v Nizozemsku zahrnovalo dosažení dohody mezi 15 různými operátory a 19 různými veřejnými orgány. To byl jeden z důvodů, proč se pět hlavních operátorů jako nejlepšímu řešení rozhodlo zřídit samostatnou společnost, aby vedla celý systém. Viděli jsme, že někteří z největších operátorů se chtějí spojit, aby získali alespoň část tohoto trhu jízdenkových karet, a ostatní je budou následovat, říká pan Leon Struijk, ředitel oddělení elektronických karet u společnosti Connexxion. Problémem bylo, kde začít a jak dosáhnout souhlasu všech, říká pan Kok. Jediná cesta, jak to udělat, je provést to s podporou největších dopravních operátorů. To nám přijmout obchodní rozhodnutí, aby s jejich pomocí Trans Link odstartoval. Dalším klíčovým faktorem byla nutnost vyhovění evropské legislativě o elektronickém peněžnictví. Společnost Trans Link se proto registrovala jako instituce elektronického peněžnictví (e-money institution), následně potom umožnil Trans Link všem účastníkům vydávat elektronické platební karty (e-money); jinak by každý účastník musel mít vlastní licenci. Podobná projednání je nutné provést i v souvislosti s legislativou na ochranu dat. V Nizozemsku je v platnosti mnoho předpisů a směrnic týkajících se vydávání elektronických platebních karet. Toto množství předpisů bylo jedním z hlavních důvodů pro rozhodnutí mít pouze jednoho jejich vydavatele, tj. Trans Link, říká pan Roel Testroote, který vedl tendrové řízení ve společnosti Trans Link Systems a který je nyní ředitelem TLS- CI. Tím, že se instaloval jediný systém, se navíc vyhnuli vedlejším nákladům. Vůbec jsme nepřemýšleli o jiném systému, než celostátním,, říká pan Struijk ze společnosti Connexxion. Naše zázemí je součástí investic a nemyslíme si, že by podobný systém, ale platný pouze u společnosti Connexxion, sloužil cestujícím lépe. Trans Link Systems je nezávislá společnost se svou vlastní nezávislou dozorčí radou a její akcionáři nejsou zapojeni do každodenního managementu. V celostátním systému je nutné vždy udělat rozhodnutí, která budou upřednostňovat více jednoho, než druhého. Dosáhnout souhlasného stanoviska mezi všemi trvá příliš dlouho, jestliže je nutné dělat to při každém kroku, říká pan Kok. Přípravu tohoto systému ovlivňovalo mnoho faktorů, vysvětluje. Za prvé, nynější systém v Nizozemsku je otevřený cestující nastupují do vlaku či autobusu na základě důvěry. Zavedení systému kontrolovaného nástupu omezí podvodníky (černé pasažéry), jejichž počet je v současnosti ve městech mezi %, méně na celostátních železnicích. Nástupní kontrola dále zlepší bezpečnost, protože neplatiči navíc často ohrožují běžné cestující. 2\n3 Systém dále zlepší pohodlí zákazníků nabídkou jedné jízdenky na celý systém. Pan Struijk říká: Pro nás bylo velmi důležité vyvinout celostátní systém e-jízdenek, protože věříme, že naši cestující z něho budou mít prospěch pouze tehdy, když budou moci cestovat po celé zemi bez nutnosti měnit jízdenky. Cestující ani nebudou muset nadále chodit do obchodů nebo prodejen jízdenek, aby si tam koupili svou jízdenku. Potencionální zájemce o elektronickou kartu si může vyzvednout žádost o její vydání v autobusu, metru anebo si ji stáhne z internetu. Potom ji vyplněnou pošle operátorovi nebo na TLC-CI. Žadatelé mohou též požádat o možnost automatického navýšení vyčerpané tzv. peněženky, jakmile poklesne pod limit (má být stanoveno 5 ). Connexxion to dělá (Trans Link), protože jsme přesvědčeni, že toto opatření činí náš produkt lepším, pan Struijk dále pokračuje: Jestliže je nutné si jít koupit jízdenku někam k přepážce nebo k jízdenkovému automatu, abyste mohli vstoupit do dopravního prostředku, tak je takový systém překážkou v použití veřejné dopravy. Nový systém též pomůže operátorům v plánování. Jestliže znáte toky cestujících, můžete potom své kapacity využít mnohem efektivněji, říká pan Kok a pokračuje: V současnosti nemají operátoři ani ponětí o tom, kdo je v autobusu a kolik jich je. Zároveň to pomůže při stanovení schémat předplatných. Autobusy budou mít ověřovací zařízení (validátory) u předních a zadních dveří, kde budou cestující kontrolováni při nástupu a výstupu. Budou tedy platit za skutečně použití dopravního prostředku, ne podle dopravního pásma, což dovolí detailnější stanovení ceny. Nizozemské ministerstvo dopravy přidělilo 90 milionů regionálním dopravním operátorům jako podporu systému. Jinak je systém financován operátory. Dodavatelé systému se na financování nepodílejí; jinak je to v případě financování uspořádání PFI v UK, kde konsorcium má spojitost pouze s provozními riziky. Hlavní kritérium při výběru systému a jeho dodavatele bylo, že by měl existovat provozní referenční systém. Pro společnost Trans Link se jím stal Octopus v Hong Kongu. Hong Kong má vynikající souhrn dosažených výkonů se systémem více provozovatelů a centrální databankou, říká pan Kok. Na rozdíl od Hong Kongu bude mít Nizozemsko mnohem více druhů sezónních jízdenek a bude také používat standardní ISO bezdotykové karty Mifare (původně holandská technologie firmy Philips), raději než nestandardní karty firmy Sony, které se používají v Hong Kongu. Dalším kritériem bylo použití otevřené technologie, aby mohl Trans Link použít rozmanité dodavatele. Čtečky karet musí být též schopné číst karty ISO typ B, stejně jako karty Mifare typ A. Nabídková fáze začala se šesti nabídkami. Jedním z hlavních vyhodnocovacích kritérií byly návštěvy míst, po nichž se počet nabídek snížil na tři. Tato tři konsorcia byla poté vyzvána, aby učinila nabídku na podkladě specifických stránek nizozemských dopravních systémů a jejich nabídky byly potom posuzovány na základě ceny, kvality a případných rizik. Hlavní věcí bylo, že jsme hledali existující systém. Nepátrali jsme po systému, který bude muset být teprve vyvinutý, říká pan Testroote. Dalším požadavkem bylo, že by zájemci měli být důvěrně seznámeni s nizozemským trhem. Zatímco je v současnosti Nizozemsko jedinou zemí s plány na celostátní systém, ostatní rozvažují způsoby vedoucí směrem ke sjednocenému způsobu prodeje jízdenek. Vidíme to jako začátek nového trendu, říká pan Jean-Louis Olié, výkonný ředitel společnosti Thales Transport and Energy: Nicméně, Nizozemsko je malá země a v malé zemi je možná jednodušší vyvinout celostátní systém. 3\n4 V UK přišla společnost ITSO (Integrated Transport Smartcard Organisation Sjednocená dopravní organizace karet s mikroprocesorem) se standardy pro prodej jízdenek v dopravě v UK a Francii s použitím čipových karet Calypso, což je iniciativa podobná té, která tvoří podskupinu ve specifikacích ITSO. Londýnský systém Oyster není kompatibilní s ITSO (možná se to změní), zatímco pařížský systém RATP vyhovuje Calypsu, stejně jako systému prodeje jízdenek v Lyonu a na francouzských státních drahách. V případě Francie je skutečností, že do diskuse nebyli zapojeni různí operátoři, kteří by měli zájem se připojit k takovému systému, říká pan Olié. Jeden z důvodů, proč bylo možné v Nizozemsku vyvinout takový systém, bylo to, že operátoři, ačkoliv jsou konkurenty, byli schopni v průběhu několika let diskutovat a snažili se dohodnout na společném způsobu prodeje jízdenek, dodává pan Olié a poznamenává, že podobné diskuse probíhají nyní v Norsku a Dánsku. Pan Kok si nedělá příliš starostí s tím, jak bude jeho systém schopný spolupracovat s ostatními evropskými standardizačními iniciativami. Abych byl upřímný, práce pokračuje a to vždy přináší problémy. Nikdy se nám nedostalo nějaké specifické pomoci, říká a pokračuje: Nemohlo se mi dostat pomoci v tom smyslu, abych se objevil s nějakou průchodnou strukturou, protože jejich práce na standardizačních iniciativách je omezena na jednotlivé části systému a fungují jako pracovní skupina bez zahrnutí tržního tlaku. Žádný z jejich standardů nebyl zatím zcela dokončen. Pan Olié říká: Standardizace je důležitá, ale nemyslíme si, že nějaký z těchto standardů bude v nejbližší době obecně přijat. Různé země mají různé přístupy (a) poté, co jsme oslovili trh na celém světě, jsme museli vyvinout svou vlastní otevřenou architekturu, která je přizpůsobena různým přístupům, které vidíme v současnosti na trhu. Pan Peter Stoddart, vedoucí iniciativy ITSO, reaguje takto: ITSO má také problém s tím, že musí čekat na dokončení standardů. Jednání se standardizačními organizacemi a dalšími specifikacemi, jako je Calypso, pak vyústilo v to, že jsme do našich ITSO specifikací zatím zahrnuli jak evropské průmyslové standardy, tak také něco, co odpovídá dosud nedokončeným evropským standardům. Evropská komise v minulosti podpořila plán mezinárodního interoperabilního prodeje jízdenek, aby např. cestující z Londýna mohl použít stejnou jízdenku v londýnském metru, v Eurostaru i v pařížském metru. Nicméně se zdá, že málo tlačí na rychlejší postup tohoto plánu. Nemyslím si, že občan s jízdenkovou kartou na autobus v jednom evropském městě bude chtít používat stejnou kartu v jiné zemi, přinejmenším ne v nejbližších letech, říká pan Frederic Trojani, ředitel dopravní části u dodavatele karet firmy Axalto. Namísto toho je evropská pozornost soustředěna na interoperabilitu v oblastech jako jsou ID (občanské průkazy) a cestovní pasy. Přesto platí, že evropská interoperabilita je možná. Nejdůležitější záležitostí je dosažení dohody mezi operátory, říká pan Olié a pokračuje: Tito operátoři by mohli být odlišných národností. Zásadním problémem je dosažení dohody o společném postoji ke struktuře systému, o způsobu rozpoznání a rozdělení příjmů a o způsobu, jakým by měl být systém používán. Je to více otázka dohody mezi operátory než rozdílných přístupů jednotlivých států. Zahraniční operátoři se poměrně dost zajímají o činnost Trans linku, hlavně však v úrovni vedení Trans linku. Přirozeně, jestliže budou chtít další země použít systém Trans link jako základ pro své vlastní systémy, podpořilo by to interoperabilitu.. Byl by to báječný užitek, ale ne naše hlavní motivace v tomto čase, říká pan Kok. 4\n5 Nápadný nezájem projevují o tento projekt nizozemské banky. Pozvali jsme banky, aby se staly součástí veřejné soutěže (tendru), říká pan Kok a pokračuje: Kdyby tato spolupráce existovala, tak jsem si jistý, že by se to na tendru projevilo. Bohužel se tak nestalo. Ve skutečnosti byla nizozemská společnost mezibankovního spojení Interpay součástí konsorcia, které podalo nabídku systémů spolu s dodavatelem systémů ERG. Byli až třetí. Nebyli konkurenceschopní ani v ceně, ani v kvalitě, říká pan Kok. Na druhém místě bylo konsorcium zahrnující společnosti Cubic a EDS, které dodaly systém Oyster do Londýna. Zdá se, že pan Kok příliš nevěří takovému druhu spolupráce. Jejich přihlášky byly skutečně odlišné. Je nutné jednat rychle a udržet vysokou výkonnost a tyto nabídky byly zásadně odlišné v úrovni zabezpečení, říká. Co se může ukázat pravděpodobné, je okopírovat Hong Kong a použít dopravní peněženku i na malé platby za položky související s cestováním, jako jsou časopisy a malé občerstvení, jak to úspěšně umožňuje Octopus. Vydavatel karet TLS se musel registrovat jako vydavatel elektronických peněz podle nizozemského bankovního zákona, takže by v tom neměly být žádné právní překážky. Jestliže se tak stane, uplyne mezitím pár let. Naše filosofie je soustředit se na úkol v nejbližším termínu, zvednout se a běžet, říká pan Kok. Firmy podílející se na nizozemské veřejné hromadné dopravě: Podílníci Trans Link Systems: Nederlandse Spoorwegen, národní železniční provozovatel 55 % RET, provozovatel veřejné dopravy v Rotterdamu (autobusy, metro a tramvaje) 10 % Connexxion, národní provozovatel autobusů a tramvají 20 % GVB, provozovatel veřejné dopravy v Amsterodamu 10 % HTM, provozovatel veřejné dopravy lehkých železnic v Haagu 5 % Konsorcium East West: Thales tvoří celkovou integraci systému, zejména co se týče designu, tvorby, testovacích fází. Thales také poskytuje zařízení a různé softwarové prostředky. Hlavním subkontraktorem je MTRC, společnost provozující metro v Hong Kongu, která zabezpečuje systém zúčtování. Zdrojové karty od Axalto. Accenture odpovědná za provoz zúčtovacího systému po dobu 5 let. Vialis nizozemský partner provádějící instalaci, testování a údržbu. Zdroj: European Card Review, č. 11/12 r. 2004, s Název v originále: Going Dutch Překlad: Zbyšek Duška Korektura: ODIS 5


Max, Gabriel Cornelius - Sbírky - Muzeum umění Olomouc\nGabriel Cornelius Max (23. 8. 1840 Praha – 24. 11. 1915 Mnichov)\nMadona s dítětem, 1888\nOlej, plátno, 107 × 78,5 cm. Značeno a datováno vpravo dole: Gabriel Max 1888. Muzeum umění Olomouc, inv. č. O 132.\nGabriel Cornelius Max byl synem sochaře Josefa Calasanzy Maxe a synovcem sochaře Emanuela Maxe. Malířskou dráhu zahájil v roce 1858 tříletým studiem na Akademii v Praze (Eduard Engerth), odkud přešel na vídeňskou Akademii (Christian Ruben, Carl Wurzinger), kde studoval několik let. Poté se vrátil do Prahy a chtěl se vydat do Paříže studovat u Paula Delaroche. Mnichov měl být jen zastávkou na cestě, ale zůstal tam nakonec až do konce života. Studoval na tamní Akademii u Carla von Piloty, jehož byl pokračovatelem. V roce 1879 se stal profesorem historické malby na mnichovské Akademii, ale po čtyřech letech ji opustil. Upínal se k spiritualitě a mysticismu, ale věnoval pozornost také darwinismu. Zajímala jej parapsychologie, náměsíčnost a hypnóza, proto vstoupil do Theosofické společnosti. Jeho svébytným zájmem byly i přírodní vědy, především etnologie a antropologie. Vlastnil velkou sbírku nálezů, které byly po jeho smrti zakoupeny muzei Reiss-Engelhorn v Mannheimu. Za letního pobytu v Ammerlandu u Starnberského jezera se obklopoval opicemi, které jej inspirovaly k alegoricko-mystickým obrazovým kreacím. Maxe vždy uchvacovala hudba. Vytvořil mnoho kreseb při poslechu Beethovena či Liszta. Rovněž se věnoval ilustracím děl německých klasiků. Jeho vypjatý estetismus se snoubil s životním stylem i postavením. V roce 1900 byl povýšen do rytířského stavu. Zúčastňoval se výstav v galerii Mikuláše Lehmanna i výstav Krasoumné jednoty. V Čechách ovlivnil Václava Brožíka, Jakuba Schikanedera, Emanuela K. Lišku, Hanuše Knöchla, Karla V. Maška ad.\nMaxův obraz představuje sedící Madonu v růžovém rouchu, přiklánějící hlavu k polonahému dítěti. Od nizozemských mistrů 16. století si autor vypůjčil příznačný baldachýn Královny nebes a Krista Krále. Virtuózní olomoucká malba je replikou Maxova výpravnějšího obrazu, vytvořeného v poněkud dojemnější, poetičtější tónině, který byl prodán do Londýna. Byl pojat jako mariánský votivní obraz, proto byl iluzívně zachycen i s rámem, rozžatými svícemi a votivními dary.\nFrontální kompozice díla vychází z kánonu Hodégétrie, podle níž Madona drží dítě na levé ruce a pravicí na ně ukazuje. Matka Boží tím nabádá k cestě ke Kristu a sama je „průvodkyní na cestě“. U Hodégétrie se zastavovali poutníci před nebezpečnou cestou, aby si vyprosili její požehnání a zdárně došli k cíli. V morálním smyslu princip hledání správné cesty nevylučuje občasné bloudění. Pakliže k němu dojde, je třeba začít znovu. Potkalo to i samotnou Marii, která na pouti do Jeruzaléma ztratila Pána a hledala jej celé tři dny.\nPodle Písma svatého jde o „exercicie“, hledání, obrazně nápravu chybné cesty. I to mělo pro Maxe význam, neboť také cesta za uměním je namáhavá, s blouděním i pochybnostmi, zda zvolený směr je ten pravý. Navíc novodobý individualismus lákající na scestí staví zeď zdánlivě neřešitelných problémů.\nV náboženském smyslu je cíl cesty naznačen v pozadí obrazu: je jím křesťanský chrám, Dům Boží. Oporu k jeho hledání nabízí Mariino nenápadné gesto ve smyslu devízy „Servus Marie numquam perire“ (Mariin služebník se nikdy neztratí). Sice neukazuje na Dítě Boží jako Hodégétria, avšak položila na ně ruku ve smyslu: „Udělejte, cokoliv vám nařídí.“\nModel Maxovy Madony je na rozdíl od mnoha jiných jeho děl vzdálen metafyzickému ponoru a niternému rozpoložení. Nejde jen o skutečnost, že Max se v pokročilých osmdesátých letech 19. století přikláněl k naturalismu. Madona na jeho obraze své poslání nikterak nevnímá – je pro ni samozřejmostí. Pak je možné přijmout fakt, že jde o zcela civilně pojatý portrét. Z toho plyne, že byl zaznamenán pasivní, zahleděný pohled, příznačný po dlouhém sezení modelu. Ani dítě se nejeví být Králem světa, nýbrž synem v náruči prosté matky. Jde spíše o výjev z rodinného života. Namísto očekávaného pozvednutí pravice ve významu Krista Krále má na olomouckém obraze ručku schovanou za bílým rouchem, jímž je ovinut. Tím je přiblížena intimnost spojení matky s dítětem.\nV době vzniku Madony s dítětem Maxův rodinný život již nebyl ideální. Se svou ženou Emmou, dcerou bavorského štábního lékaře Kitzingera, se rozvedl v roce 1893. Malba tedy pochází z doby, kdy si manželé byli již odcizeni. Modelem mu seděla jeho pozdější druhá žena, Ernestine Harlanderová.\nPokud Maxe přitahovaly psychologicky extrémní stavy přecitlivělých jedinců, zejména krásných žen, není tomu tak v případě jeho Madony s výrazem takřka indiferentním. Nelze hovořit ani o její kráse, spíše naopak. Madona s inkarnátem v našedlých reflexech má zcela všední rysy. Byť jde jako i v jiných případech o obdobné virtuózně pojaté malby s jemnými valéry, přece jen právě tento obraz měl ve své době ohlas zcela mimořádný, nepochybně daný i svým náboženským posláním. Nicolas Mann v roce 1890 vypočítal na dvanáct Maxových votivních obrazů Madon.\nSoučasná doba zaznamenává stále rostoucí zájem o Maxova díla, vyžadující pozornost i z hlediska skrytých významů, vkládaných do technicky bravurních maleb nadmíru citlivým, přemýšlivým autorem.


Mobilheimy Katov | Eurobydleni.cz\nAktuální nabídka mobilheimy Katov denně zásobovaná stovkami realitních kanceláří. Vyberte si mobilheimy Katov než Vás někdo předběhne.\nKategorie mobilheimy Katov se neobjevuje v nabídce tak často. Hledáte-li pro sebe, rodinu či přátele mobilheimy Katov neváhejte ani chvilku a pokud Vás některá z nemovitostí osloví je dobré kontaktovat prodejce či makléře. Většinou je mobilheimy Katov právě druhem nemovitosti, který je obvykle hledaný a díky menší četnosti v nabídce je hojně poptávaný.\nLevné mobilheimy Katov\nPrávě hledáte své nové bydlení či jiný druh nemovitosti v kategorii mobilheimy Katov, pokud v této kategorii nemůžete nalézt vhodnou nemovitosti zkuste i kategorii následující mobilheimy Katov, a to mobilheimy na prodej Katov, pronájem mobilheimu pronájmy mobilheimů Katov, Mobilheimy Katov na dražba.\nPokud nalezené nemovitosti v kategorii mobilheimy Katov nesplňují Vaše představy, rozšiřte své hledání na nemovitosti v následujících kategoriích různé nemovitosti Katov, různé nemovitosti k prodeji Katov, různé nemovitosti k pronájmu Katov, Ostatní Katov na dražba.\nDalší lokality v okolí mobilheimy Katov\nPro ještě lepší výsledek ve Vašem hledání v kategorii mobilheimy Katov, si můžete upřesnit lokalitu pro Váš současný výběr mobilheimy Katov. Určitě lépe naleznete mobilheimy Katov, který hledáte.