21 grudnia 2014 by tpgmalopolska\tin Bez kategorii\t| Dodaj komentarz\nZ okazji nadchodzących świąt bożego narodzenia i nowego roku 2015. Składam wszystkim klubowiczom najserdeczniejsze życzenia. Życzę wam, żeby te święta, jak i cały najbliższy nadchodzący rok, był dla wszystkich czasem spokoju duchowego, jak i wypoczynku i radosnych chwil spędzonych z najbliższymi. Dziękuję serdecznie wam kochani moi za dużą aktywność w naszym klubie w mijającym roku 2014. Życzę wszystkim w naszej jednostce by z radością, którą dają narodziny Jezusa, jak i cały nadchodzący nowy rok, szli przez życie ciesząc się każdym dniem i nie poddawali się trudnością codziennego dnia.\nPiotr Zasadzki, przewodniczący Małopolskiej jednostki Towarzystwa Pomocy Głuchoniewidomym\nWarsztatowy czerwiec: Przełazy i Orońsko\n29 czerwca 2014 by tpgmalopolska\tin Bez kategorii\t| Dodaj komentarz\nW pierwszych dwóch tygodniach czerwca odbyły się ogólnopolskie warsztaty TPG: psychoedukacyjne w Przełazach oraz rzeźbiarskie w Oróńsku.Z Jednostki Małopolskiej do Przełaz pojechały 2 osoby: Marzenka Wacławek i Piotr Zasadzki, zaś do Orońska pojechał Andrzej Wachulec i tłumacz-przewodnik Barbara Bochenek. Poniżej krótkie relacje z wyjazdów.\nRelacja Piotra Zasadzkiego z wyjazdu do Przełaz\nW dniach od pierwszego czerwca do piętnastego czerwca odbyły się warsztaty psychoedukacyjne organizowane przez TPG w Przełazach w województwie Lubuskim. W warsztatach uczestniczyło piętnaście osób głuchoniewidomych oraz ośmiu tłumaczy przewodników. Mieszkaliśmy w pałacu położonym nad jeziorem Niesłysz. Tematem tych warsztatów była psychoedukacja, z którą zmierzali się uczestnicy warsztatów przez okres 15 dni. Zajęcia odbywały się w blokach tematycznych. Uczestnicy zostali podzieleni na dwie grupy. Popołudniu spotykali się w sali na wspólnych zajęciach integracyjnych. Pod czas zajęć uczestnicy poznawali tematykę psychologiczną, między innymi jak radzić sobie ze stresem. Został również poruszony temat: w jaki sposób mówić o swoich emocjach. Bardzo ważnym zagadnieniem była kwestia zdrowia psychicznego, a także umiejętności treningu motywacji oraz nazywania swoich potrzeb. Poza zajęciami związanymi z tematyką warsztatów było wiele czasu poświęconego na rekreację. W niedzielę można było popływać kajakiem lub rowerkiem wodnym. po jeziorze. Chętni mogli również odbyć rejs żaglówką. Z wielu atrakcji trzeba wspomnieć dyskoteki, które odbywały się w ośrodku. Wszyscy uczestnicy zżyli się ze sobą, tak blisko iż szkoda było wracać do domu po tych intensywnie spędzonych dniach nad jeziorem Niesłysz.\nRelacja Barbary Bochenek z Orońska\nWspólnie z Andrzejem Wachulec spędziliśmy 2 tygodnie w Orońsku. Był to czas intensywnej pracy twórczej. Większość dnia spędzaliśmy w pracowniach gdzie osoby głuchoniewidome (i tłumacze-przewodnicy czasami) tworzyły swoje rzeźby. Były dwie pracownie. W jednej pracowały osoby, które były już wcześniej na warsztatach rzeźbiarskich, w drugiej początkujący rzeźbiarze. Każdy z grupy początkującej musiał wpierw wykonać jakieś naczynie, aby zapoznać się z gliną, następnym zadaniem było głowa bądź popiersie. Wskazówek udzielało czterech instruktorów: profesor Ryszard Stryjecki, Mieczysław Syposz, Lena Jurikowa i Karol Pikor. Tworzenie w glinie jest zajęciem wciągający. Niesamowity jest fakt, że każdy twój ruch decyduje o formie. Czas upływał nam bardzo szybko. Szczególnie że Centrum Rzeźby Polskiej zlokalizowane jest w pięknym parku wypełnionym rzeźbami. Andrzej ma plany by powrócić na plener do Orońska w przyszłości. A jest do czego wracać 🙂\nAndrzej w swoje prace włożył bardzo dużo pasji. Warto je zaprezentować 🙂 Oto one:\nTu możecie zobczyć zdjęcia z Orońska: TU\n27 czerwca 2014 by tpgmalopolska\tin Bez kategorii\t| Dodaj komentarz\nTydzień Wiedzy o Osobach Głuchoniewidomych to tylko pretekst do mówienia o tym, że w każdym kraju i w każdej grupie społecznej są osoby z jednoczesnym uszkodzeniem wzroku i słuchu. Mamy więc do Was wszystkich prośbę – starajmy się w tym czasie jak najwięcej opowiadać innym o naszym środowisku! Mówcie o nas przed gabinetami lekarzy (w nich także!), w przedziałach pociągów, w kolejkach do kasy, na klatkach z sąsiadkami i na spotkaniach z przyjaciółmi. Niech wszyscy się dowiedzą, że jesteśmy. Dzięki temu osoby pełnosprawne lub z innymi niepełnosprawnościami będą mogły lepiej nas zrozumieć.\n• O tym, że mamy jednoczesne uszkodzenie wzroku i słuchu, czyli jesteśmy osobami głuchoniewidomymi.\n• O tym, że osoby głuchoniewidome zazwyczaj nie są zupełnie nic nie widzące i nic nie słyszące, ale większość z nas zachowała resztki widzenia i/lub słyszenia i je skrzętnie wykorzystuje.\n• O tym, że osób takich jak my żyje w Polsce szacunkowo ok. 7 000.\n• O tym, że naszą sztandarową metodą komunikacji jest alfabet Lorma.\n• O tym, z jakimi problemami spotykamy się na co dzień…\n• …i o tym, jak niezwykłe sukcesy potrafimy osiągać mimo to!\n• O tym, że w gruncie rzeczy jesteśmy tacy sami, jak reszta społeczeństwa: o tym samym marzymy, tego samego się boimy.\n• O tym, że jesteśmy wyjątkowi: umiemy brać się z życiem za bary i przekraczać kolejne granice!\n• O tym, że każda osoba głuchoniewidoma może liczyć na bezpłatną pomoc Towarzystwa Pomocy Głuchoniewidomym (a wiele z nich o tym nie wie!).\n22 czerwca 2014 by tpgmalopolska\tin WYDARZENIA z życia Jednostki\t| Dodaj komentarz\nSłyszeliście o teledysku Happy, w którym biorą udział osoby niesłyszące, słabosłyszące i głuchoniewidome. Teledysk już jest 🙂 Są także scenki z udziałem krakowian z TPG. Do teledysku została zrobiona audiodeskrypcja przez Polską Fundację Osób Słabołyszących. W scenach z Krakowa widzimy Halinkę Matuszewską, Romana Buchtę i Piotra Zasadzkiego. Gratuluję entuzjazmu 🙂 Są obecni w 35 sekundzie teledysku. 1:30 widzimy Romana Buchtę radośnie kroczącego przez miasto 🙂\nZapraszam do oglądania 🙂 „Happy” Pharrell Williams


Odzyskiwanie energii w rowerze elektrycznym – fakty i mity | Rowery Elektryczne\nOdzyskiwanie energii w rowerze elektrycznym – fakty i mity\nOdzysk energii w rowerze elektrycznym, to „kusząca sprawa”. Nie zawsze jedziemy pod górkę, nie zawsze przyśpieszamy. Równie często sytuacja jest przeciwna. Energii nie trzeba dostarczać, a wytracać ją, i zamieniać na ścieranie klocków hamulcowych. Może by część tej energii dało się odzyskać? Czy jest możliwa konstrukcja pozwalająca na hamowanie silnikiem? Czy może on wtedy pracować jako prądnica i doładowywać akumulator? Odpowiedź na te pytania jest twierdząca. I choć konstrukcja całego systemu (akumulator, silnik-prądnica, układ hamulcowy) bardzo się komplikuje, sprawa jest „kusząca”. Rowery elektryczne z „najwyższej półki” posiadają taką opcję. Czy jednak jest to w większym stopniu „gra warta świeczki”, czy też slogan reklamowy, zabieg marketingowy? Aby odpowiedzieć na to pytanie, zrobimy proste obliczenia, a ponieważ bazują one na elementarnych prawach fizyki, autor pozwolił sobie je przytoczyć w bieżącym opracowaniu.\nNie cała praca wkładana podczas pedałowania, i to nie ważne czy siła pochodzi z mięśni rowerzysty, czy też wspomagana jest silnikiem, „idzie na” pokonywanie oporów ruchu. Na tarcie będące nieodłącznym elementem każdego „toczenia się”, bądź na pokonanie oporu powietrza. Tej części włożonej pracy z całą pewnością odzyskać się już nie da. W konsekwencji, jak każda energia zamieni się na postać o największej entropii, czyli na ciepło. Jednak kiedy wjeżdżamy pod górkę magazynujemy energię w postaci potencjalnej. Że da się ją odzyskać, nie jest zaskoczeniem, gdyż zjeżdżając z górki, pedałować nie trzeba, a rośnie nam jeszcze energia kinetyczna. To druga postać energii, która przynajmniej teoretycznie, nie jest zmarnowana, da się odzyskać. Iż taki proces zachodzi, świadczy konieczność wyposażenia roweru w hamulce. Czy ktoś sobie wyobraża, aby ich nie było? Gdy na nie naciskamy, energię kinetyczną – oczywiście marnujemy.\nJaki jest bilans między ilością pracy dostarczonej podczas jazdy rowerem. Ile z tego idzie na bieżące straty, a ile przynajmniej tymczasowo magazynowane jest w postaci energii kinetycznej i potencjalnej? Tymczasowo, bo w końcowym efekcie, ta część też musi zostać – zmarnowana. Ale czy musi? Z pewnością tak, poruszając się rowerem tradycyjnym, a także ze wspomaganiem elektrycznym. Są jednak rowery, w których odpowiedź na wyżej postawione pytanie powinna być negatywna. Jaką część energii (włożonej wcześniej pracy) da się odzyskać, zależy niewątpliwie od ukształtowania terenu i stylu jazdy. Intuicja podpowiada, że więcej „da się odzyskać” w terenie górzystym i przy dynamicznym stylu jazdy. Choć wygląda to bardzo zachęcająco, aby odpowiedzieć na pytanie „ile praktycznie da się odzyskać”, trzeba przeprowadzić proste rachunki, i taki jest cel niniejszego opracowania. Dodajmy, iż wypowiedziane tu słowo „praktycznie” jest ważne, bo teoretycznie – może to być całkiem sporo. I podkreślam, praktycznie-teoretycznie nie oznacza tu bynajmniej niedoskonałości całego systemu mechaniczno-elektrycznego odzysku energii. Tego aspektu niniejsze opracowanie nie analizuje.\nW rozważaniach abstrahujących od matematyki i fizyki, wydaje się iż bilans energetyczny jazdy na rowerze, stwarza przynajmniej teoretycznie możliwość, znacznego „ulżenia sobie”, gdyby energię dało się odzyskiwać. Opory powietrza przy prędkościach rzędu 20-tu km/godz wydają się znikome. Opory toczenia koła powiedzmy 28cali po asfalcie, także. Cała, lub przynajmniej gro pracy wkładanej w pedały wydaje się iść na przejściowe magazynowanie energii w postaci kinetycznej (gdy przyśpieszamy) lub potencjalnie (wjazd pod górkę). Obie postacie energii z którymi mamy tu do czynienia, dają się, przynajmniej teoretycznie – odzyskać. Jak to jednak wygląda, gdy przyjrzymy się „sprawie” dokładniej ? Zobaczmy.\nNa początek oszacujemy jakiego rzędu wielkości jest energia kinetyczna i potencjalna z którą mamy do czynienia poruszając się rowerem. Masę rowerzysty wraz z rowerem wezmę ze swojego przykładu = ok. 115kg, przy czym masa roweru jest tu znacząca. Dobry e-bike waży mimo wszystko ponad 20kg. Prędkość jazdy przyjmijmy 25km/godz, co odpowiada 7 metrów na sekundę (takie przeliczenie jest konieczne, gdyż aby nie pogubić się, wszystkie jednostki sprowadzamy do układu SI). Energia kinetyczna odpowiada połowie iloczynu masy i kwadratu prędkości, zaś potencjalna jest iloczynem masy, przyśpieszenia ziemskiego g=9.81 m/sek2 i wysokości, a dokładniej różnicy wzniesień, czyli wysokości względem przyjętego piedestału. W naszym przypadku przeliczenia dają wartość EnKin=2800 [kg x m2/s2] tj. 2800J (dżuli), EnPot=ok. 1100 Juli na 1 metr wysokości. (Przy okazji stąd widać, że rozpędzeni do prędkości 25km/h wjedziemy na wzniesienie 2.5 metra).\nNa razie nie bardzo wiadomo, czy to dużo czy mało. “Dżul” w sumie jest niewielką jednostką energii/pracy. Aby mieć pełniejszy obraz trzeba to odnieść do ilości dżuli które wieziemy w akumulatorze, a także ich wydatku w jednostce czasu, czyli do mocy z jaką trzeba pracować (niezależnie czy pracować będzie silnik czy mięśnie rowerzysty) aby poruszać się z założoną prędkością. Tu rachunki są znacznie trudniejsze, aniżeli dla oszacowania energii kinetycznej i potencjalnej rowerzysty, gdyż trudniej zmierzyć siłę oporu powietrza i tarcia składające się na opory ruchu.\nMożna oszacować, że na przejechanie rowerem jednego kilometra z prędkością 20 km/h, po płaskim terenie w bezwietrzną pogodę, potrzeba zużytkować około 5Wh, czyli 18.000 Juli energii. Ale jak to obliczyć lub zmierzyć precyzyjnie?\nWartości należy traktować jako orientacyjne, gdyż są one funkcją wielu czynników, jak rodzaj podłoża (drogi), rodzaj roweru (w szczególności opon, w tym stan ich napompowania), i oczywiście masy rowerzysty (wraz z rowerem i ew. bagażem), a także takie czynniki jak ubranie i pozycja rowerzysty, mające wpływ na opór powietrza. W tym momencie nie jest natomiast istotne, czy jedziemy rowerem zwykłym, czy elektrycznym, i ew. jaki jest podział między siłą mięśni, a wspomaganiem silnikiem. W tym momencie także niema znaczenia na jakim jedziemy biegu-przerzutce.\nTak czy inaczej, jako punkt wyjścia dla obliczeń które mamy zamiar przeprowadzić w niniejszym opracowaniu, trzeba oszacować jakie są opory ruchu podczas jazdy rowerem. Jest to trudne do zmierzenia, i jak podano wyżej, zależy od wielu czynników. Podejście teoretyczne także nie jest proste, ponieważ trudne jest ujęcie ww. czynników w równania. Ktoś to jednak zrobił, i autor posłużył się kalkulatorem mocy Bicycle Power Calculator dostępnym w Internecie, a opracowanym na którymś z Uniwersytetów w USA. Autor wpisał do “kalkulatora” swoje dane, czyli rower o średnicy kół 28”, opony trackingowe, masa rowerzysty 90kg, masa roweru 25kg, opory powietrza odpowiadające wyprostowanej pozycji, dodatkowe mechaniczne opory napędzania roweru na poziomie 4%, jazda po terenie płaskim w pogodę bezwietrzną przy standardowym ciśnieniu i temperaturze. Z obliczeń wynika, że przy prędkości 20km/godz opory stanowią ok. 18 Newtonów (czyli nie całe 2 kG). Jeśli wartość tą przemnożyć przez prędkość, to otrzymamy, że trzeba pracować mocą ok. 100 Wat. I ten wynik obliczeń traktujemy jako punkt wyjścia dla dalszych. Autor w tym miejscu miałby ochotę skonfrontować wyniki obliczeń ze swoim doświadczeniem i odczuciem, z których wynikałoby, że “praktycznie” obliczoną wartość chciałoby się zawyżyć. To znaczy, że autor ma wrażenie, iż wartość stu wat jest niedoszacowana. Kilkukrotne przeliczenie prostych równań nie znajduje błędu, zaś Bicycle Power Calculator wydaje się być przygotowanym bardzo profesjonalnie, zatem postanowiono oprzeć się na “Mędrca Szkiełku i Oku”, nie na niemierzalnym subiektywnym wrażeniu.\nPrędkość 20km/h jest typowa dla jazdy nieco szybszej od spacerowej, i tą weźmiemy pod uwagę w większości obliczeń, aczkolwiek w kilku punktach będzie uzasadnione przyjęcie innej wartości. Prędkość jazdy jest decydująca, gdyż opory ruchu zależą od niej w silny sposób. Obniżenie prędkości o raptem 2km/godz pozwala zredukować moc o 15W (do wartości 85 Juli/sekundę). Gdy chcemy się poruszać z prędkością 25km/h, ten sam kalkulator wylicza, że musimy wydatkować już moc 160W. Wtedy jeszcze opory powietrza stanowią mniej niż połowę (44%), lecz powyżej tej prędkości one staja się dominujące. Przy prędkości 40km/godz stanowią już ok. 70% oporów, które łącznie dają siłę ok. 3.8kG czyli w przybliżeniu 38 Newtonów. Gdy to przemnożyć przez 11.1 metra na sekundę (= 40km/godz) otrzymamy wartość ok. 420W. To już sporo jak na rowerzystę-turystę. Tylko dla ciekawostki podamy, jak wtedy musi pracować nasz biologiczny silnik. Przy założeniu “sprawności spalania” na poziomie 28% (wartość podawana przez biologów jako typowa) można przeliczyć, iż przy jeździe na rowerze z prędkością 40km/h po terenie płaskim, spalamy ok. 22 kcal energii na minutę. Dla zawodowego kolarza to może nie problem. Będąc zaopatrzonym w rower elektryczny, możemy sobie pomóc, mimo to, prędkość 40km/h będzie nas interesowała tylko z górki. Powyższe dane traktujemy jako punkt wyjścia. Do nich należy dodać energię, którą wieziemy w akumulatorze.\nIlość Juli w akumulatorze można już przeliczyć dokładnie. Znów posłużę się przykładem swojego roweru : 26V x 21Ah = ok. 550 Wh = ok. 2 000 000 J. Należy co prawda, mieć świadomość, że szacowanie energii jaka jest do dyspozycji w akumulatorze, jako iloczyn jego napięcia i pojemności, jest wartością nieco zawyżoną, ponieważ nie można, lub nie należy baterii rozładowywać „do końca”, ze względu na jej żywotność. Dla dalszych obliczeń pozostaniemy jednak przy założeniu, iż E=UxPOJ. Ewentualną korektę można dodać na samym końcu wniosków.\nTeraz wiadomo, że teoretycznie (“bardzo teoretycznie”!) akumulator pozwoli mnie wwieźć na wysokość 1800 metrów, lub rozpędzić do prędkości 670 km/h! Szczególnie tą ostatnią wartość należy traktować jako ciekawostkę. Nadal nie wiadomo ile da się odzyskać z typowego hamowania i typowego ukształtowania terenu.\nWiadomo natomiast, że nie warto przyśpieszać, aby za chwilę hamować (silnikiem) w celu podładowania akumulatora. Gdyby tak było, wartość takiej operacji byłaby o wiele większa, gdyż za Perpetuum Mobile, można by dostać co najmniej Nagrodę Nobla. W rzadkich przypadkach miałby sens wysiłek podładowywania akumulatora pracą pochodzącą z mięśni, aby mieć tą energię „na później”. W ogólnym rozrachunku traci wtedy sens wspomaganie się silnikiem, wybierając się na wycieczkę rowerową. Trzeba założyć model trasy i hamowania tylko te, które są konieczne. Konieczne dla zmniejszenia prędkości bądź zatrzymania się np. przed światłami w ruchu miejskim, bądź wytracenia prędkości z wartości nadmiarowej do założonej gdy zjeżdżamy z górki.\nZałóżmy na początek model trasy miejskiej. Załóżmy także wariant optymistyczny (dla odzysku energii), że poruszam się dynamicznie, czyli jadę szybko, a do hamowania zmusza mnie czerwone światło na skrzyżowaniu bądź pieszy wkraczający bez oglądania się na przejście-zebrę. Zakładamy wariant optymistyczny dla uzyskanych obliczeń ilości odzyskanej energii, gdyż bardziej „optymistyczny” czyli sensowny będzie taki, gdy przewiduję kiedy światło zmieni się na czerwone, lub kiedy osoba wejdzie na przejście dla pieszych. Gdy przewiduję te okoliczności dla uniknięcia gwałtownego hamowania, w przeciwnym razie przyjęty model jazdy upodabnia się do bezsensownej pogoni dla uzyskania Perpetuum Mobile.\nNa razie jedno jest pewne, że wyhamowując z 25-ciu km/godz do zera, mogę odzyskać 2800 juli energii pomniejszone o sprawność systemu, a już sama prądnica niema sprawności wyższej od 80%. Załóżmy, że do odzyskania jest 2200J ; ile takich sytuacji mogę mieć na odcinku trasy którą mogę pokonać w pełni naładowanym akumulatorem? Dystans ten trzeba też przyjąć arbitralnie na ok. 100km, a wynika on z wcześniejszych oszacowań, iż na jeden kilometr wydatkujemy 5 wat-godzin. Gdy przez tą wartość podzielimy pojemność akumulatora (550Wh), to wyjdzie 110km. Jeśli teraz natomiast skorygujemy ją o 10% w dół, ilość energii jaka musi pozostać w momencie, gdy inteligentny układ energy management zasygnalizuje, że battery is empty, i odmówi dalszego wspomagania silnikiem, to otrzymamy dokładnie wartość = 100km. Mamy jednak świadomość, że cytowane tu oszacowania odnosiły się do prędkości jazdy 20km/h. Jednostajnej prędkości w płaskim terenie. Teraz zakładamy jazdę dynamiczną z prędkością 25km/h, gdyż to są warunki optymistyczne dla pozyskania zwrotu energii. Nie mniej, całkowity dystans jazdy niewątpliwie się skróci, mimo “odzysku”. Dla zgrubnych oszacowań pozostaniemy jednak nadal na trasie o dystansie = 100km.\nW dużym mieście skrzyżowania ze światłami napotkam co ok. 300 metrów. Załóżmy, że na co drugim zaskakuje mnie światło czerwone, muszę gwałtownie hamować do zatrzymania się, a wcześniej rozpędziłem się do prędkości 25km/h. Choć model jest mało realistyczny, odzyskam 330 000 juli energii, a to raptem 16% pojemności akumulatora. O tyle mogę wydłużyć swoją wycieczkę jednorazowo naładowanym akumulatorem, przy czym koszt bonusu spada z 1grosza/km do faktycznego zera. Założyliśmy stosunkowo mało realny model poruszania się w terenie płaskim, gdzie na odcinku 100 km jestem zmuszony do gwałtownego hamowania co ok. 600 metrów, z być może zawyżonej dla przeciętnego rowerzysty prędkości 25km/h (pamiętajmy, energia rośnie z kwadratem prędkości). Przy takiej jeździe, arbitralnie przyjęty odcinek stu kilometrów, należałoby także praktycznie skorygować w dół, co sugeruje, że otrzymany wynik jest być może zbyt optymistyczny. Mimo to „odzysk” nie jest imponujący. Gdy pojadę mniej dynamicznie, a dodatkowo, mimo założonego celu odprężenia psychicznego, nie wyłączę szarych komórek zupełnie, przewidując sytuacje dla uniknięcia gwałtownego hamowania, ilość energii którą odzyskam poruszając się najdroższym e-bike-m spadnie z obliczonej wyżej wartości drastycznie. Realne nie jest więcej niż 5 do 10 procent. Czy gra jest warta świeczki? Zobaczmy, może lepiej „to wyjdzie”, gdy wybiorę się za miasto, najlepiej na górską wycieczkę.\nTeoretycznie, z energii potencjalnej może być do odzyskania sporo. Gdyby mnie „spuszczać na kołowrotku” ze 100 metrów, podładowałbym akumulator energią 110 000 dżuli, co stanowi już 5.5% jego pojemności. Teoretycznie mógłbym zjeżdżać z Kasprowego Wierchu (na hamulcu), bo też teoretycznie, akumulator byłby mnie w stanie tam wwieźć. Zejdźmy jednak „na Ziemię” i załóżmy model choć teoretyczny, jednak taki który ma sens. Aby nie być posądzony o chęć zbudowania Perpetuum Mobile, sens ma hamowanie z górki tylko wtedy, gdy jest na tyle stroma, że konwersja energii potencjalnej na kinetyczną rozpędzi mnie do prędkości której nie akceptuję, bądź staje się niebezpieczna.\nTak czy inaczej, wyżej przeprowadzona analiza prowadzi do wniosku, że na hamowaniu celem wytracania energii kinetycznej dużo nie zyskamy (w sensie odzysku energii). Może lepiej będzie „z górki”.\nW terenie górzystym sytuacja faktycznie pod tym względem, wygląda bardziej optymistycznie. Aby to przeliczyć musimy założyć jakiś model trasy. Jako punkt wyjścia weźmy szybkość zwrotu energii jaką może przyjąć akumulator. Artykuł niniejszy jest już dość długi, i oczywiście nie będziemy rozpatrywać wielu możliwych alternatyw. Autor obliczenia oparł na przykładzie swojego roweru. Instalacja 26-cio woltowa, akumulator litowo-jonowy o pojemności 21 Ah, prąd ładowania nie powinien przekraczać 4A. To daje ok. 100wat, czyli 100 Juli na sekundę. Teraz najtrudniejszy moment dla obliczeń. Jak szybko z jakiego wzniesienia jedzie rower i jak mocno musimy hamować dla utrzymania założonej prędkości? Możemy wybrać się na różne górki z „oprzyrządowaniem”, co i tak trudno byłoby pomierzyć. Autor opiera się nadal na symulacji Bicycle Power Calculator, którą już wczesnej cytowano. Zgodnie z nią, jazda rowerem z prędkością 40km/h po terenie płaskim wymaga wydatkowania energii ok. 420 Juli na sekundę, i powodowana jest sumarycznymi oporami o sile 38 Newtonów. Założyliśmy masę rower+rowerzysta = 115kg, i teraz już łatwo wyliczyć, iż “siłę ciągu” o tej wartości da nachylenie terenu = 3.3%. Prędkość 40km/godz z górki, jest jeszcze prędkością komfortową, i rzadko który rowerzysta będzie chciał hamować. 3.3% to ok. 1.8. Znaki drogowe podają najczęściej wzniesienia (wjazd lub zjazd) w procentach, co oznacza stosunek wzniesienia do przebytej drogi, czyli jest tangensem kąta nachylenia ; dla małych kątów odpowiada to mierze łukowej wyrażonej w radianach.\nZgodnie z tą samą symulacją Bicycle Power Calculator, zjeżdżając z nachylenia 4.1% (2.3) i chcąc utrzymywać prędkość 40 km/h musimy, przy masie 115 kg, wytracać na hamulcach moc ok. 100W. To to, o co nam chodzi! Taka góra nam potrzebna! Przytoczony wynik łatwo potwierdzić prostymi wyliczeniami wykonanymi “na piechotę”. 4.1% nachylenia, da “siłę ciągu” w przybliżeniu równą 4.1% x 115kG = ok. 47N (Newtonów). Opory wcześniej wyliczono na 38N. Nadwyżka równa 9N, to siła która pcha nas w dół prowadząc do dalszego przyspieszania. Chcąc utrzymać prędkość na założonym poziomie, siłę tą trzeba zrekompensować hamulcami. Mogą to być hamulce “cierne” dowolnego typu, bądź hamowanie silnikiem pozwalające na odzysk energii. Ilość tej energii jest równa sile przemnożonej przez pokonaną drogę w jednostce czasu, czyli przez prędkość. Podstawienie wartości daje wynik ok. 100 Juli na sekundę, czyli silnik-prądnica wygeneruje moc = 100W.\nZałóżmy teraz, że oczekujemy 10-cio procentowego zwrotu energii : 10% x 550Wh = 55Wh. To jest 55 x 3600 = ok. 200 000J (dżuli). Dzieląc tą wartość przez otrzymane wcześniej 100J/sek obliczamy, że tyle energii wróci do akumulatora po 33 minutach jazdy. Ponad pół godziny zjeżdżamy z góry z prędkością 40km/h, pokonamy dystans 22km. Założeniem było nachylenie 4.1%, co oznacza, że zjedziemy 900 metrów w dół.\nNie lada górę musimy mieć aby odzyskać założone 10% pojemności akumulatora. Ile zużyjemy energii, aby wjechać na tą górę? mgh = 115kg x 9.81 m/s2 x 900m = nieco ponad milion dżuli. Czyli 275 wat-godzin. To połowa “akumulatora”! Czyli w tak sprzyjających warunkach wjedziemy dwa razy na tą górę, a więc możemy odzyskać 2 x 10% = 20% energii jaką naładowaliśmy akumulator. Nieco więcej odzyskamy szusując z górki nieco wolniej. Tak czy inaczej, wynik na poziomie 20% jest najbardziej optymistyczny. Jeśli wycieczka zafunduje nam wzniesienie o nachyleniu 4.1%, ciągnące nie na przestrzeni 44-ech kilometrów, różnica wzniesień wyniesie 1800m. Oczywiście, jeśli znajdziemy krótszy odcinek o takich parametrach, możemy na niego wjechać, i zjechać kilka razy. Ale co to za wycieczka? Nachylenie cztero-procentowe jest najbardziej optymalne. Jeśli stromość będzie większa, będzie trzeba przejąć część energii na normalne hamulce, marnując ją. Chyba że, wieziemy akumulator zdolny przyjąć duży prąd ładowania (np. litowo-żelazowo-fosforanowy) i odpowiednio wydajną prądnicę. Jeśli nachylenie będzie mniejsze od 3%, nie rozpędzimy się prawdopodobnie do zadowalającej nas prędkości, i ew. hamowanie nie będzie podyktowane potrzebą, a ew. kalkulacją, aby trochę energii odzyskać. Przy komfortowym nachyleniu między 3 i 4%, jak najbardziej, hamowanie silnikiem zda egzamin, lecz doładowywanie akumulatora nie będzie tak efektywne, jak cytują wyżej przeprowadzone obliczenia. Np. przy nachyleniu 3.6% możemy szusować z górki z prędkością 40 km/h i jednocześnie odzyskiwać raptem 30% wcześniej obliczonej energii. Czyli w ilości rzędu 30 dżuli na sekundę. A więc prądnica będzie oddawać moc 30W, czyli doładowywać akumulator prądem 1.2A, w przypadku instalacji 26-cio woltowej. Na odcinku trasy, którą jesteśmy w stanie pokonać jednokrotnie naładowanym akumulatorem, czyli dysponując energią 550Wh, nie odzyskamy wcześniej obliczonych 110 wat-godzin, czyli 20 procent pojemności baterii, a co najwyżej połowę tej wartości. Do współczynnika 30%, należy uwzględnić jeszcze jeden, tym razem na korzyść odzysku energii. W takim (łagodniejszym) terenie zrobimy mimo wszystko dłuższą wycieczkę. O ile dłuższą? Wymagałoby, znowu sporo rachowania. Oszacujmy zgrubnie, niech to będzie nawet +50% ; pamiętajmy, ograniczeniem długości wycieczki jest moment w którym akumulator zostanie wyczerpany ; równocześnie początek i koniec trasy musi znajdować się na tej samej wysokości nad poziomem morza. 0.30 x 1.5 x 20% = ok. 10%. Na takiej trasie będziemy musieli zadowolić się 10-cio procentowym odzyskiem energii. Pamiętajmy, że zakładamy początek i koniec wycieczki nie koniecznie w tym samym punkcie, ale na tej samej wysokości. Inna kalkulacja mijałaby się z celem. Każdy zjazd z górki trzeba odpracować, czy to siłą mięśni, czy energią czerpaną z akumulatora. Zatem konkludując, oszacowane wyżej 20% odzysku energii jest najbardziej optymistycznym wynikiem, do uzyskania w najbardziej sprzyjających warunkach (którym okazuje się odpowiednio ukształtowany teren górski). Mimo że, i tak pofolgowaliśmy sobie przy obliczeniach które doprowadziły nas do wyniku 20%, zaniedbując bieżące straty energii w fazie wjazdu na wzniesienie (założyliśmy, że cała energia jest wtedy akumulowana na postać energii potencjalnej ; przy stromym podjeździe jest to założenie nie obarczone dużym błędem), pamiętajmy aby na „odcinku testowym” dla satysfakcji z posiadania rowera elektrycznego z odzyskiem energii, położyli na porządny asfalt!\nCzy wynik 20-to procentowy nas zadowala, i czy to jest maksimum które można osiągnąć? Na pierwszą część pytania każdy musi odpowiedzieć sobie sam, natomiast, nie jest to maksimum które można osiągnąć! Jeśli będziemy chcieli, możemy odzyskać znacznie więcej. Ale nie podczas normalnej jazdy! Kiedy będziemy myśleć o odzysku energii, a nie o wycieczce, kiedy hamowanie jest koniecznością, a nie kalkulacją.\nWyżej prezentowane obliczenia są rzetelne, i opierają się na danych symulacji jazdy rowerem Bicycle Power Calculator. One doprowadziły nas do stworzenia modelu optymalnej trasy, którą okazała się mało realistyczna trasa górska. Mimo to, wynik 20-to procentowy nie jest imponujący, a biorąc pod uwagę czynniki zawarte w na bieżąco serwowanym przez autora komentarzu – mało realny.\nKończąc analizę górskiej wycieczki elektrycznym rowerem z odzyskiem energii, należy stwierdzić, że czym bardziej górzysty teren, tym lepiej, ale czy zawsze i na pewno? 4-ro procentowe nachylenie, to optymalna granica dla akumulatora litowo-jonowego bądź litowo-polimerowego (najbardziej popularne). Jeśli trasa będzie „się wiła” z nachyleniem 3.6% dla odzysku energii z 20-to procentowym zyskiem musielibyśmy dysponować różnicą wzniesień ok. 5-ciu kilometrów, a trasa musiałaby wtedy mieć długość 140km. Nawet, gdyby taka trasa była, to nie jest to wycieczka “na jedno ładowanie”. Dochodzimy do wartości absurdalnych, świadczących, że wcześniej wyliczony 20-to procentowy zysk jest nierealny. Stałby się realny, gdybyśmy zdecydowali się wyhamowywać prędkość do np. 25km/h. Wtedy, na wzniesieniu o nachyleniu 3.6% zyskalibyśmy siłę 18N (gdyż siła oporów ruchu spadłaby z 38 do 23Newtonów) , która przemnożona przez prędkość da moc prądnicy = 18N x 7m/sek = 126W. Oczekiwane 110Wh uzyskamy po 52 minutach, a przejedziemy wtedy 22 kilometry trasy z różnicą wzniesień 800 metrów. To bardzo optymistyczne. Ilość energii w akumulatorze pozwoli na dwukrotny wjazd na to wzniesienie. Zapewne, pod górę pojedziemy bardzo powoli, a więc niemal całość energii będziemy akumulować. Ale wynik jest wart wysiłku, aczkolwiek cały wysiłek i tak, zakładamy, musi wykonać silnik-akumulator. Przy takich parametrach trasy zyskalibyśmy 2 x 20% = 40% energii z powrotem. Jednak, zarówno trasa, jak i sposób jazdy odbiega już daleko od warunków rzeczywistych-realnych-komfortowych. Dalej posuwając się w myśleniu jakie prezentują ostatnie wyliczenia, nietrudno by dojść do wyniku bliskiego 100%. 20 procent wyliczone wcześniej należy uznać za maksimum przy sprzyjająco ukształtowanym terenie i “normalnym” stylu jazdy, nie podporządkowanym oczekiwanemu wynikowi.\nJakkolwiek urozmaicona byłaby trasa, podjazdów jest tyle samo, co zjazdu z górki. Jeśli wybierzemy się na wycieczkę w Alpy, możemy zyskać więcej, a teoretycznie nawet znacznie więcej. Tam drogi charakteryzują strome zjazdy i podjazdy. Aby jednak je wykorzystać, musielibyśmy mieć rower z dużą prądnicą, a przede wszystkim akumulator pozwalający na fast charging. Symulacja oparta na BPC pozwala wyciągnąć wniosek, że już przy nachyleniu 6% oczekiwane wcześniej 110Wh uzyskamy na różnicy wzniesień ok. 750m, wracając do komfortowej prędkości szusowania z górki – 40km/h. Zwrot energii będzie wtedy wynosił ok. 350 Juli na sekundę, co w przeliczeniu da prąd ładowania 13.5 Ampera (w instalacji roweru o napięciu 26V). W instalacjach 36-cio i 42-u woltowych, sytuacja pod tym względem wygląda lepiej. Jednak nawet w instalacjach 36V (które stają się obecnie standardem) to za dużo jak na akumulator litowo-jonowy o zadanej pojemności (wyrażonej w ampero-godzinach, nie bardziej miarodajnych wat-godzinach). Dysponując takim rowerem, należałoby się zdecydować na częściowe wytracanie energii w sposób stratny (czyli np. normalne hamulce). A wtedy nie prawdziwy staje się wcześniej wysunięty wniosek, iż czym bardziej stromy teren, tym lepiej. W typowej instalacji e-bike-u, już powyżej 4.1% (nachylenia) zaczynamy tracić. Dlatego, jako górną, choć z trudem osiąganą granicę, należy uznać wyliczone wyżej 20% zysku, z odzysku energii.\nZ wyżej przeprowadzoną analizą wiążą się sprawy, które system i sens odzysku energii komplikują, i które z tego powodu, na razie omijałem. W czasie odzysku energii, silnik pracujący w tym czasie jako prądnica, zamienia będącą do dyspozycji energię kinetyczną bądź potencjalną na volt-ampery. W tym momencie chodzi mi o ampery. Poprawne warunki ładowania pozwalające na długą żywotność akumulatora nie pozwalają na przekraczanie wartości dopuszczalnych, lub lepiej – optymalnych. Jeśli hamuję gwałtownie, lub zjeżdżam ze stromej góry, odzyskana energia musi być oddana akumulatorowi w krótkim czasie. Niema możliwości dodatkowego, przejściowego jej magazynowania. Te ograniczenia mogą sprawić, że naprawdę dobrze zaprojektowany system odzysku energii nie pozwoli na pełne jej odzyskanie mając na względzie „dobro wyższe” jakim jest trwałość baterii. W tym względzie dużo zależy od technologii wykonania baterii, i np. akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe LiFePO4 pozwalają na fast charging. Są one droższe, ale być może ponosząc koszty e-bike-u z odzyskiem energii, warto i zainwestować w akumulator pozwalający na szybkie przyjęcie energii. Należy jednak liczyć się z tym, że przy założonej objętości lub masie (baterii) stracimy ok. 25% pojemności względem najpopularniejszej technologii litowo-jonowych a także litowo-polimerowych. Akumulatory LiFePO4 mają jednak też inną zaletę, jaką jest ekstremalnie długa żywotność. Zatem w rowerze elektrycznym z „wyższej półki” z zaawansowanym systemem odzysku energii, bateria LiFePO4 byłaby rozsądną alternatywą. Wówczas część wad które sugerują wyżej przeprowadzone obliczenia byłoby złagodzonych.\nJeśli jesteśmy zmuszeni do hamowania w ruchu ulicznym, na ogół nie możemy sobie pozwolić na wolne-łagodne hamowanie. Na „edukacyjnej wycieczce” nie trudno sprawdzić, że należy prędkość “wytracić” (dla uproszczenia obliczeń zakładamy, iż do zera) w przeciągu ok. 4-rech sekund. Z jaką mocą musi wtedy pracować prądnica, jeśli energię chcemy odzyskać i przekazać ją do akumulatora ? Rachunek jest prosty, 2800J : 4s = 700Wat. Nawet jeśli weźmiemy tu pod uwagę sprawność systemu, iż nie uda się odzyskać więcej aniżeli 75-80 procent, to nadal jest to moc rzędu 550 wat. Zauważmy, iż to znacznie więcej aniżeli moc silnika, ale nie chodzi w tym momencie o to. 550W : 26V = 21A! Nawet jeśliby prądnica „wyrobiła”, to jest to niszczące dla samej baterii. Biorę pod uwagę akumulator ze „swojego podwórka” o pojemności 21Ah. Jeśli to akumulator litowo-jonowy, to prąd ładowania nie powinien być większy aniżeli ok. 20% pojemności, czyli ok. 4A. W tej sytuacji należałoby się zdecydować na jedno z dwóch rozwiązań. Albo 17 amper zmarnować, obniżając drastycznie sprawność odzysku energii, albo ładować tak dużym prądem, ze świadomością (lub bez niej), że skracamy żywoność akumulatora-baterii. Dyskusja zaistniałej sytuacji ma charakter dość teoretyczny, gdyż jest mało prawdopodobne, aby szanująca się firma zastosowała z tak błahego powodu nadwymiarową prądnicę. A więc w praktyce należy się raczej liczyć, że sprawność odzysku energii będzie jeszcze niższa, aniżeli w bieżącym opracowaniu szacujemy.\nNa potwierdzenie tej tezy, zwrócimy uwagę, na jeszcze jedną kwestię. Założono brak dodatkowych oporów ruchu z włączonym silnikiem. A to nie jest prawdą! „Kulając się” z górki lub „tocząc” będąc rozpędzonym, najlepiej silnik wyłączyć. Zaś włączyć tylko wtedy, gdy wspomaga. Przy zysku „odzysku” na poziomie kilku lub nawet kilkunastu procent, zysk ten może być zupełnie „zjedzony” przez te dodatkowe opory. Nie należy się także zdziwić, jeśli z odzyskiem energii wyjdziemy „na minus”!\nCzęsto, nad względami „technicznymi” przeważa psychologia marketingu. Wydaje się, że producenci mają świadomość „zjawisk” zarówno pod względem jakościowym jak i ilościowym. Nie wszystkie są jednak serwowane, a publikacja niniejszego artykułu, także nie wszystkim jest „na rękę”. Uzasadnialiśmy, że chcąc czerpać korzyści z odzysku energii, musimy jechać cały czas z zasprzęglonym silnikiem. Spróbujmy policzyć, ile to nas “kosztuje”? Pomijając inne, pasożytnicze straty stanowiące hamujący moment obrotowy, występują też w samym silniku. Musimy je pokonać wydatkując dodatkową energię podczas pedałowania, gdy silnik nas nie wspomaga. Tą część energii należy wkalkulować, i odjąć od spodziewanego zysku. Nie należy się zatem zdziwić, gdy z odzyskiem “wyjdziemy na minus”.\nTypowo, silnik w rowerze elektrycznym dysponuje momentem obrotowym 0.5 do 1 Nm. 10 procent z tego idzie na pokonanie wspomnianych wyżej strat energii, co przy prędkości 20-25km/h stanowi moc od 10 do 20W. Nie jest to zatem wartość zaniedbywalna. Warto zatem silnik włączyć (zasprzęglić) gdy spodziewamy się istotnego odzysku energii. Można to zrobić zjeżdżając z długiego wzniesienia, natomiast nie podczas niespodziewanego hamowania w ruchu ulicznym. Wtedy trzeba się zdecydować na jazdę z włączonym silnikiem cały czas. Jest co prawda technicznie wykonalne, aby proces włączania-zasprzęglania silnika odbywał się automatycznie w reakcji na hamulce (hamowanie silnikiem). Komplikuje to jednak cały system, rower który z założenia był zawsze pojazdem prostym-nieskomplikowanym. W wielu układach, szczególnie elektronicznych obserwujemy, iż komplikacja nie koniecznie wiąże się z dużymi nakładami kosztów. Mimo to, niezbędna jest analiza, “czy skórka warta jest za wyprawkę”?\nNa zakończenie, zrobimy jeszcze krótką analizę mocy jaką dysponuje silnik roweru elektrycznego. To typowo 250 wat. Do takiej wartości pojazd uznawany jest jako rower i nie wymaga rejestracji. Tak stanowią nowe przepisy, które nie zawsze nadążają za technologią, a czasem traktują ją na wyrost. Spotkałem rowerzystę który opowiadał mi, jak z trudem uniknął mandatu, jak jechał pod górkę rowerem bez pedałowania. Policja go spytała: co to jest? Odpowiedział rower! I zaczęła się wymiana zdań, której nie będę tu powtarzał. Kask (motocyklowy), rejestracja, ubezpieczenie, itd.! Na szczęście na „porządnym” rowerze elektrycznym bez pedałowania jechać się nie da ; przynajmniej pod górkę! A wytrawny kolarz nie będzie miał problemu, aby wyprzedzić rower elektryczny. Ile to jest 250 wat? Często obrazuje się moc samochodu/motocykla podając czas przyśpieszenia od zera do 100km/godz. Dysponując mocą 250 wat, i przyjmując masę rowerzysty wraz z rowerem 115kg (podaję na swoim przykładzie), przyśpieszenie od 0 do 100km/h (gdyby było możliwe) zajęłoby niespełna 180 sekund, tj. 3 minuty. Ferrari oferuje poniżej 10 sekund! Jednak moc 0.25 kW dla roweru jest bardzo adekwatna. Jest dobrym kompromisem między pomocą w pedałowaniu, wielkością i wagą silnika, oraz oszczędnym dysponowaniem energią którą wieziemy w akumulatorze.\nPrzemawiający do wyobraźni obraz mocy przytaczamy dla wszystkich potencjalnych rowerzystów „przymierających” się do roweru elektrycznego. Jeśli komuś ćwierć kilowata to mało, czołowe firmy oferują rowery z silnikiem o mocy 0.5 kW (S-Pedelec = prawdopodobnie Speed-Pedelec), lecz tu przepisy są rygorystyczne. Lepiej pod górkę bez pedałowania nie jechać; Policja jest przeważnie tam gdzie ich nie trzeba, żeby nie powiedzieć, że tam gdzie ich trzeba, to ich niema. Przestroga ta na ogół nie jest potrzebna, gdyż większość konstrukcji z pominięciem „taniej chińszczyzny” nie pozwoli uruchomić silnika bez pedałowania. W korbowodzie znajduje się czujnik momentu siły którą dajemy z nóg. I o to chodzi, aby sobie pomóc, zwiększyć komfort jazdy rowerem, a nie „wozić się”. Ponadto, przyzwoite konstrukcje (zgodnie nawiasem mówiąc z przepisami), nie wspomagają przy prędkości większej niż 25km/h. Nie powinniśmy pisać, że jeśli komuś to się nie odpowiada, blokada ta nie jest trudna do ominięcia. Sytuacja ma się podobnie jak ze skuterami których wiele jeździ po naszych drogach. Aby być motorowerami, przedsprzedażnie tłumione („blokowane”) są do prędkości 50 km/h, mimo że silnik 50 cm3 pozwala na więcej. Ile z nich faktycznie jeździ ze stłumioną mocą? (I to w sposób b. niepożądany przez „zatkanie” rury wydechowej).\nWynik wyżej przeprowadzonych rachunków może szokować, budzić wątpliwości w rzetelność przyjęcia modelu matematycznego będącego podstawą obliczeń, lecz w gruncie rzeczy jest on zgodny z intuicją pod warunkiem, że weźmie ona pod uwagę wszystkie czynniki mające znaczenie w „fizyce zjawiska”. W szczegółach inaczej wygląda technika jazdy rowerem i np. skuterem bądź samochodem z napędem elektrycznym. W tym drugim przypadku występuje przede wszystkim większa prędkość, a także masa pojazdu wraz z kierowcą (owocująca większą energią kinetyczną). To nie jedyny powód, dlaczego kalkulacja zwrotu energii na rowerze wygląda mniej imponująco. Dlaczego zdecydowanie różnych korzyści z odzysku energii należy oczekiwać w przypadku elektrycznego skutera bądź samochodu, i roweru? W pierwszym przypadku mamy praktycznie cały czas nogę albo na pedale gazu, albo hamulca. Nie występują długie odcinki jazdy, w których ruch powodowany jest jedynie siłą bezwładności, co jest charakterystyczne dla roweru. Dodatkowo, jazdę na rowerze elektrycznym cechuje stosunkowo niewielki współczynnik czasu w którym silnik jest włączony. Chcąc odzyskiwać energię, musi być on cały czas zasprzęglony. Tu należałoby rozpatrzyć znowu dwa przypadki. Gdy silnik umieszczony jest w piaście koła i w korbowodzie pedałów. To drugie rozwiązanie jest trudniejsze do realizacji w przypadku systemu z odzyskiem energii, zaś za nim przemawia co najmniej kilka innych zalet. Zatem także i pod tym względem trudno jest o kompromis.\nPoruszając się pojazdem “w pełni mechanicznym” rzadsze są odcinki „kulania się”, zaś więcej przyśpieszeń i hamowań. Także więcej energii można odzyskać z energii potencjalnej zjeżdżając z górki. Szczególnie przy jeździe dynamicznej po płaskim terenie i zadowoleniu się niedużą prędkością w terenie górzystym, można odzyskać znacznie więcej energii (procentowo) aniżeli na rowerze. Sytuacja wygląda interesująco i pobieżny pogląd oparty na intuicji może być mylący. Wydaje się, iż wkładana praca w poruszanie się rowerem po terenie płaskim jest niewielka. Wymaga jedynie pokonania oporów toczenia, które są niewielkie, a opory powietrza przy niedużej prędkości, także. Faktycznie, kolarze „najwięcej potu” tracą na pokonanie oporu powietrza (i lubią się „wozić” w peletonie), bo te zgodnie z prawem Bernouliego rosną bardzo szybko wraz z prędkością. Pozostała praca wkładana „w pedały” (i to niezależnie czy pochodzi ona z siły mięśni rowerzysty, czy wspomagana jest silnikiem) „idzie na” przyśpieszenia i pokonywanie wzniesień. Wydaje się zatem, że gro energii jest do odzyskania.\nDokładne przyjrzenie się zagadnieniu przeczy intuicji. Ona zaś łącznie z atrakcyjnością samego terminu odzysku energii sprawia, iż jednym z częściej zadawanych pytań w temacie roweru elektrycznego jest : a czy doładowuje on akumulator podczas jazdy? Takie podejście potencjalnych klientów sprawia, iż wiele firm w najdroższych modelach wyposaża pojazdy elektryczne w skomplikowany system odzysku energii. Rzadko natomiast zadawane jest pytanie, jaki jest stosunek komplikacji układowej, do uzyskanego efektu zwiększenia dystansu który możemy pokonać rowerem po jednorazowym naładowaniu akumulatora, bądź ew. obniżenia kosztu pokonania 1-go kilometra trasy. Czy „skórka warta za wyprawkę” ?, czy „efekt wart jest wysiłku” (wysiłku konstruktora i producenta, a kosztu klienta-rowerzysty) ? Odpowiedź na to pytanie dają rachunki i dokładniejsze przyjrzenie się zagadnieniu zaprezentowane w bieżącym opracowaniu.\nJedno natomiast pozostaje bezsporne. Możliwość twierdzącej odpowiedzi na pytanie „czy ten rower ma odzysk energii?”, „czy można doładowywać akumulator w czasie jazdy?” wydaje się wystarczająco istotnym atutem uzasadniającym, że tego typu „pojazdy” pojawiły się w ofercie przodujących firm. Efekt marketingowy wydaje się być najistotniejszym celem na trudnym rynku, i nie dotyczy tylko rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.\nGości na tej podstronie: 20 984\nFalco 27 stycznia 2015 o godz. 14:44\nbardzo ciekawy artykuł i ładnie otwiera oczy, jednak nie do końca mnie przekonał.\nOpisano tu bardziej przypadek jazdy motorem elektrycznym, niż rowerem.\nNie uwzględniono, że rower napędzany jest głównie pracą mięśni. Pedałując cały czas, ustawiając silnik na bardzo znikome wspomaganie (np. tylko do rozpędzenia do 15 km/h, przy standardowej zakładanej jeździe 20 km/h) oraz pedałując z górki lub po prostu pedałowanie cały czas z jednakową siłą bez względu na nachylenie podłoża i prędkość jazdy, co najłatwiej by wtedy było przeliczyć, dałoby zapewne dużo lepsze rezultaty.\nProsiłbym zatem o rozszerzenie obliczeń o najprostszy przypadek: pedałowanie cały czas po poziomej drodze, jadąc 20 km/h (realna prędkość wymagająca średniego wysiłku).\nIle wtedy byłoby dodatkowej energii? Ile % akumulatora naładowanego?\nMichał 8 kwietnia 2015 o godz. 15:52\nWitki opadają jak autor stara się jak może, a jakiś „Falco” pierd…lnie taki komentarz.\nUproszczenie dla sprytnych inaczej:\ntwierdzenie autora: „2-3=-1”\nkomentator: „Nie przekonuje mnie to. Powiedz lepiej co zrobić aby 2-3=10 ? ” ….. No kuuuu….\nrambo 6 listopada 2019 o godz. 21:08\ntys prowda …falco z tym komentarzem\numysł ma podobny do mojej żony i wileu podobnych Januszy hehehe no żyć mi sie juz odechciewa\nnp. pytam się …waga szosowego jest 6-8 kg górskiego 11-14 kg miejskiego ze wspomaganiem elektro 22-26 a ja chce kupic miejski elektro składak z przerzutkami podobny do naszych dawnych składaków wigry z rewelacyjną wagą pytam się jak myślisz ile waży…. ona na to odpowiada 6 kg ……….ręce opadają no kuuuu….\nw rzeczywistosci wazy 18 kg mozna go do torby spakowac i do samolotu…..taki plan\nGazElen 19 sierpnia 2016 o godz. 15:05\nAutor odwalił niezły wywód i może popełnił wiele uproszczeń, ale to naprawdę świetna praca. jasne,że wielu strat energii nie uwzględnia, jednak dla tych którym termin entropi nie jest obcy pokazuje i opisuje zjawisko. Dla tych, którzy entropie potrafią opisać aparatem matematycznym proszę o wsparcie artykułu w dodatkowe greckie znaczki; może nie jw. różnicę (3-2=-1) a malutka wersje, czyli różniczkę.\nAle czy wtedy target artykuły nie zawęzi się tylko do mnie, bo kogo to aż tak obchodzi? odpowiem sam: obchodzi i zajmujemy się analogicznymi zadaniami w przemyśle i transporcie.\nDzięki za treść, każdy z Was ma rację (swoją)\nZrazik 5 października 2016 o godz. 22:01\nTak na szybko generalizując, a jednocześnie rozwijając twierdzenie 2-3 😉\nZałóżmy 20% udział silnika w jeździe, uśrednijmy połać dróg w Polsce na 50% między płaskim a górzystym suchym asfaltem, nie uwzględniając innych nawierzchni i przyjmijmy 10% odzysk. Zasięg rośnie nam do 500km, z tego 10% = 50km, a jest to 50% więcej niż daje nam sama bateria.\nW praktyce pewnie trzeba te wartości podzielić przez x\nJan 6 lipca 2017 o godz. 13:32\nMoże proste pytanie,- czy można odzyskiwać część energi elektrycznej w rowerze,poprzez hamowanie silnikiem na zjazdach??? czy takie rozwiązania są ???\nAndy55 7 maja 2019 o godz. 21:56\nWitam! No właśnie!!! Sam tytuł tego artykułu zachęcił mnie do tego by go spróbować przeczytać ze zrozumieniem ale niestety….. Nie tego się spodziewałem. Sam mam już drugi rok rower przerobiony na rower „ebike”. Zestaw adaptacyjny (zakupiony w Chinach) po odpowiednim dopracowaniu udało się zaadoptować do mojego nowego KROSS-a Trans Pacific wer. damka – bo taki mi się podobał. Fakt nie od razu wszystko akurat pasowało ale z pomocą znajomego ślusarza i mechanika udało się to w końcu uruchomić. Silnik bezszczotkowy 500 W w tylnej piaście ze względu na moją wagę 115 kg.Pierwsze jazdy mnie zdumiały. Ja z natury jestem przezorny i raczej rozważny ale czasami trzeba było się bardzo pilnować i rękę trzymać na hamulcu. Sporo naczytałem się w necie na temat właśnie tego zagadnienia z odzyskiwaniem energii z silnika podczas hamowania i przy jeździe z góry. – bo chyba o tym miał być ten artykuł……..\nJako że mieszkam w mieście gdzie są pagórki i dość męczące podjazdy wydawało mi się że mój zestaw posiada tę opcję ale okazało się że nie.?!\nNie było w zestawie dokładniejszego opisu ani kontrolera ani sterownika (LCD) na kierownicy. Szukałem tego na stronie producenta tych elementów ale bezskutecznie.\nSpecjalnie wyregulowałem tak dźwignie hamulców by przy lekkim naciśnięciu zapalał się symbol hamowania silnikiem i w ogóle hamowania ale efektu hamowania silnikiem wcale sie nie wyczuwa. Rower szybka nabiera prędkości podczas zjazdów lub wcale nie hamuje podczas jazdy po płaskim. Sądziłem że opcja ta jest dostępna w menu sterownika i po paru razach prób wejścia do tego menu i próbach odnalezienia tej opcji moje starania nie powiodły się.\nTo co ktoś tu opisywał wcale nie pasuje do tematu zagadnienia. Nam chodzi o to by silnik automatycznie zamieniał się w prądnicę i jaką by miał wydajność. Ten gość opisał przykład w którym rower miał by oddzielną prądnicę np. w przednim kole itd….. – tak mi się wydaje….\nlukuku 31 lipca 2018 o godz. 14:28\nCzy auto wziął pod uwagę, że przy procesie ładowania ogniw tracimy 50% energii?\nGreg 7 sierpnia 2019 o godz. 12:54\nPrzy ładowaniu traci się 50% energii?? a na co się ona zamienia? Falowanie wiatru?\nRobert 15 września 2018 o godz. 09:17\nProblem w tym, że ogniwa w ebikach nie są przystosowane do ładowania wysokim prądem jak np. akumulatory samochodowe. Gdyby były, można by odzyskiwać energię na zadowalającym poziomie podczas hamowania lub stromego zjazdu.\nrambo 6 listopada 2019 o godz. 21:16\nAkumulator litowo jonowy LiFePO4\nale cena powala\nAndy55 7 maja 2019 o godz. 21:58\nMirosław 28 lipca 2019 o godz. 11:10\nWitam serdecznie a czy nie da się obejść aby w czasie jazdy ładować akumulator aby starczyło na dalszą drogę i nie martwić się że po przejechaniu 50 kilometrów akumulator się rozładował.\nMarcin KAMYK Kamiński 5 sierpnia 2019 o godz. 19:26\nŁadowanie w czasie jazdy nie jest możliwe, ale jest producent rowerów Riese&Muller który posiada możliwość podpięcia DWÓCH baterii i gdy jedna się rozładuje, może być wykorzystywana ta druga.\nGreg 7 sierpnia 2019 o godz. 12:55\nKażdy odzysk energii z hamowania zamiast zamieniać ją w ciepło jest zyskiem. Nawet 5%.\nJANO 8 stycznia 2020 o godz. 09:06\nAutor przeprowadził wywód bardzo profesjonalnie ale chyba zakładał, że po zjeździe z górki rozpoczynamy pedałowanie pod górę. Hamując silnikiem w czasie jazdy w dół w celu wytworzenia energii tracimy pęd dzięki któremu wjechalibyśmy sporo pod górę jadąc na luzie. Ile jest tego „sporo” to już zależy od górki, nawierzchni, obciążenia bagażem, pogody a przede wszystkim od wiatru. Odzysk tej energii zatem jest niespółmiernie slaby w stosunku do strat.


Program ProductName umożliwia uzyskiwanie dostępu do magazynu z urządzeń przenośnych za pomocą 4-cyfrowego kodu PIN. Kod PIN upraszcza dostęp do programu ProductName na urządzeniach przenośnych. Po utworzeniu kodu PIN nie trzeba podawać pełnego hasła magazynu programu ProductName. Wystarczy użyć kodu PIN. Kod PIN można utworzyć po pierwszym skonfigurowaniu magazynu przy użyciu hasła magazynu.


Windows Server 2008 Terminal Services Gateway (cz. 2) | www.ar-net.info\nJak zainstalować i skonfigurować Bramę Usług Terminalowych oraz klienta RDP; wykonywanie i sprawdzanie połączenia.\nTłumaczenie: Monika Palonek, Bielsko-Biała\nW pierwszej części tej serii artykułów dokonaliśmy podstawowej instalacji usług terminalowych i ich licencjonowania oraz skonfigurowaliśmy tryb licencjonowania serwera terminalowego. W tej, drugiej, części zakończymy temat poprzez instalację i konfigurację Bramy Usług Terminalowych oraz klienta RDP. Na samym końcu zrobimy połączenie, aby zobaczyć czy działa.\nInstalacja Terminal Services Gateway Service na Terminal Services Gateway\nSkierujemy teraz naszą uwagę na komputer Bramy Usług Terminalowych. Jest to komputer, do którego początkowo będą się podłączać zewnętrzni klienci przy wykonywaniu swoich połączeń klienta usług terminalowych.\nPostępuj według następujących kroków, aby zainstalować Terminal Services Gateway na komputerze Terminal Services Gateway:\nOtwórz Server Manager na komputerze Terminal Services Gateway. Kliknij na węzeł Roles w lewym polu konsoli i następnie kliknij link Add Role w prawym polu.\nKliknij Next na stronie Before You Begin.\nNa stronie Select Server Roles zaznacz pole wyboru przy Terminal Services.\nNa stronie Terminal Services kliknij Next.\nNa stronie Select Role Services zaznacz pole wyboru przy TS Gateway. Zobaczysz wtedy okno dialogowe Add Roles Wizard, pytające czy chcesz Add role services and features required for TS Gateway (Dodać usługi ról i funkcje wymagane dla Bramy Usług Terminalowych). Kliknij przycisk Add Required Role Services.\nKliknij Next na stronie Select Role Services.\nNa stronie Choose a Server Authentication Certificate for SSL Encryption wybierz opcję Choose a certificate for SSL encryption later. Wybieramy tę opcję, ponieważ nie stworzyliśmy jeszcze certyfikatu dla TS Gateway, który korzystałby z połączenia SSL między sobą a klientem RDP. Poprosimy o ten certyfikat później i wtedy skonfigurujemy TS Gateway, aby korzystał z certyfikatu. Kliknij Next.\nNa stronie Create Authorization Policies for TS Gateway wybierz opcję Later. Wybieramy tę opcję, ponieważ chcę Cię zabrać do konsoli TS Gateway i pokazać jak skonfigurować polityki autoryzacji w konsoli. Kliknij Next.\nKliknij Next na stronie Network Policy and Access Services.\nNa stronie Select Role Services upewnij się, że pole wyboru Network Policy Server jest zaznaczone. Kliknij Next.\nNa stronie Web Server (IIS) kliknij Next.\nNa stronie Select Role Services zaakceptuj domyślne usługi ról wybrane przez kreatora. To są usługi wymagane do uruchomienia usługi TS Gateway. Kliknij Next.\nPrzeglądnij informacje na stronie Confirm Installation Selections i kliknij Install.\nKliknij Close na stronie Installation Results, która pokazuje, że instalacja się powiodła.\nWywołanie certyfikatu dla Terminal Services Gateway\nTeraz możemy poprosić o certyfikat, który będzie mógł być użyty przez witrynę TS Gateway do ustanowienia połączenia SSL z klientem RDP.\nPostępuj według następujących kroków, aby wywołać certyfikat dla komputera TS Gateway:\nZ menu Administrative Tools kliknij Internet Information Services (IIS) Manager.\nW konsoli Internet Information Services (IIS) Manager kliknij na nazwę serwera w lewym polu konsoli. Kliknij dwukrotnie ikonę Server Certificates w środkowym polu konsoli.\nW prawym polu konsoli kliknij link Create Domain Certificate.\nNa stronie Distinguished Name Properties wpisz informacje określone przez tę stronę. Najważniejszym wpisem jest Common name. Nazwa, którą tu wpiszesz, musi być taka sama jak nazwa, jaką klient Usług Terminalowych ma skonfigurowaną do wykorzystywania przy kontaktowaniu się z komputerem TS Gateway. Jest to także nazwa, jaką Twój publiczny serwer DNS miałby skonfigurowaną do dostarczania publicznego adresu, który umożliwia dostęp do TS Gateway. W większości przypadków będzie to router lub zewnętrzny interfejs urządzenia NAT, lub być może zewnętrzny interfejs zaawansowanej zapory sieciowej, takiej jak Microsoft ISA Firewall. Kliknij Next.\nNa stronie Online Certification Authority kliknij przycisk Select. W oknie dialogowym Select Certification Authority wybierz nazwę Enterprise CA, z którego chcesz otrzymać certyfikat. Pamiętaj, że jesteśmy w stanie otrzymać certyfikat domeny i automatycznie go zainstalować, ponieważ korzystamy z Enterprise CA. Gdybyśmy korzystali z niezależnego CA, musielibyśmy mozolnie przechodzić przez witrynę rejestracyjną i dopiero po stworzeniu prośby off-line, musiałbyś ręcznie zainstalować certyfikat komputera. Kliknij OK po wybraniu Enterprise CA.\nWpisz Friendly name na stronie Online Certification Authority. W tym przykładzie nadamy certyfikatowi przyjazną nazwę TSG Cert. Kliknij Finish.\nPo otrzymaniu certyfikatu, zobaczysz informacje z nim związane w środkowym polu konsoli. Jeśli klikniesz dwukrotnie na certyfikat, zobaczysz okno dialogowe Certificate, które pokaże nazwę publiczną w polu Issued to i informację, że You have a private key that corresponds to this certificate (Posiadasz klucz prywatny, który odpowiada certyfikatowi). Jest to istotne, ponieważ certyfikat nie będzie działał, jeżeli nie masz prywatnego klucza. Kliknij OK, aby zamknąć okno dialogowe Certificate.\nKonfiguracja Terminal Services Gateway do korzystania z Certyfikatu\nGdy certyfikat jest już zainstalowany w magazynie certyfikatów, możesz ustanowić, że TS Gateway będzie używać tego certyfikatu.\nPostępuj według następujących kroków, aby skonfigurować TS Gateway do korzystania z tego certyfikatu:\nW konsoli Administrative Tools kliknij wpis Terminal Services, a następnie kliknij TS Gateway.\nW TS Gateway Manager kliknij nazwę komputera TS Gateway w lewym polu konsoli. Środkowe pole dostarcza pomocnych informacji na temat kroków konfiguracji, które muszą być wykonane, aby zakończyć instalację. Kliknij link View or modify certificate properties (Przeglądaj lub modyfikuj właściwości certyfikatu).\nW oknie dialogowym Properties dla TS Gateway, w zakładce SSL Certificate, upewnij się, że opcja Select an existing certificate for SSL encryption jest aktywna następnie kliknij przycisk Browse Certificates. Wywoła to okno dialogowe Install Certificate. Kliknij certyfikat, którym w tym przypadku jest tsg.msfirewall.org, a potem kliknij przycisk Install.\nZakładka SSL Certificate pokazuje teraz informacje o certyfikacie, z którego będzie korzystać TS Gateway do ustanowienia połączeń SSL. Kliknij OK.\nTreść w środkowej części pola zmienia się, odzwierciedlając fakt, że certyfikat jest teraz zainstalowany na TS Gateway. Jednakże widzimy teraz w sekcji Configuration Status, że musimy stworzyć zarówno politykę autoryzacji połączeń (CAP – connection authorization policy) jak i politykę autoryzacji źródła (RAP – resource authorization policy).\nTworzenie CAP dla Terminal Services Gateway\nPolityka autoryzacji połączeń (CAP) umożliwia kontrolę tego, kto może połączyć się z serwerem terminalowym poprzez Bramę Usług Terminalowych.\nPostępuj według następujących kroków, aby stworzyć politykę autoryzacji połączeń:\nW lewym polu konsoli kliknij węzeł Connection Authorization Policies, który leży pod węzłem Policies. W prawym polu konsoli kliknij strzałkę po prawej stronie opcji Create New Policy, a następnie kliknij Wizard.\nNa stronie Authorization Policies wybierz opcję Create only a TS CAP. Kliknij Next.\nNa stronie Connection Authorization Policy wpisz nazwę dla CAP. W tym przykładzie CAP zostanie nazwany General CAP. Kliknij Next.\nNa stronie Requirements zaznacz pole wyboru Password. Jeśli masz zamiar używać uwierzytelnienia typu Smartcard, to powinieneś wybrać opcję Smartcard. Teraz musisz skonfigurować, które grupy mogą mieć dostęp do serwera terminalowego poprzez TS Gateway. Aby to zrobić, kliknij przycisk Add Group. W oknie dialogowym Select Groups wpisz nazwę grupy, której chcesz umożliwić dostęp i kliknij Check Names. W tym przykładzie, wpisz Domain Users i następnie kliknij OK.\nZauważ na stronie Requirements, że masz także opcję stworzenia grup komputerów i umożliwić dostęp tylko do określonych komputerów. W tym przykładzie nie będziemy konfigurować tej opcji. Kliknij Next.\nNa stronie Device Redirection wybierz opcję Enable device redirection for all client devices (Włącz przekierowanie urządzeń dla wszystkich urządzeń klienta). Zauważ, że jeśli wolisz środowisko o wyższym bezpieczeństwie, możesz rozważyć wybór Disable device redirection for the following client device types (Wyłącz przekierowanie urządzeń dla następujących rodzajów urządzeń klienta), a następnie wybrać opcje Drives oraz Clipboard. Dla jeszcze wyższego bezpieczeństwa, możesz nawet wybrać Disable device redirection for all client devices except for smart cards (Wyłącz przekierowanie urządzeń dla wszystkich urządzeń klienta oprócz kart elektronicznych). Kliknij Next.\nNa stronie Summary of TS CAP Settings przeczytaj efekty swoich wyborów i następnie kliknij Finish.\nKliknij Close na stronie Confirm Policy Creation.\nTworzenie RAP dla Terminal Services Gateway\nKolejną polityką, jaką musimy stworzyć jest Polityka Autoryzacji Źródeł (Resource Authorization Policy – RAP). Uwierzytelnienia RAP są używane do kontroli, do których serwerów terminalowych dostęp może być zapewniony poprzez Bramę Usług Terminalowych.\nPostępuj według następujących kroków, aby stworzyć RAP:\nKliknij na węzeł Resource Authorization Policies w lewym polu konsoli TS Gateway Manager. W prawym polu konsoli kliknij strzałkę po prawej stronie linku Create New Policy i następnie kliknij Wizard.\nNa stronie Authorization Policies wybierz opcję Create only a TS RAP.\nNa stronie Resource Authorization Policy nadaj nazwę dla RAP w oknie dialogowym Enter a name for the TS RAP. W tym przykładzie RAP zostanie nazwany General RAP. Kliknij Next.\nNa stronie User Groups wybierz grupy użytkowników, dla których ten RAP będzie miał zastosowanie. Da Ci to precyzyjną kontrolę nad tym, którzy użytkownicy będą mieli dostęp do których serwerów terminalowych. Niektóre grupy mogą mieć umożliwiony dostęp do serwera terminalowego A, a niektóre grupy do serwera terminalowego B. RAP daje taki właśnie rodzaj kontroli. W tym przykładzie kliknij przycisk Add Group i dodaj grupę Domain Users. Kliknij Next.\nNa stronie Computer Group masz opcję zdefiniowania, do których serwerów terminalowych ten RAP umożliwia dostęp. Masz opcję wyboru zdefiniowanych grup lub komputerów Active Directory lub możesz stworzyć grupę zarządzającą TS Gateway. W tym przykładzie, ponieważ mamy tylko pojedynczy serwer terminalowy, wybierzemy najprostszą opcję, którą jest Allow users to connect to any network resource (computer) (Zezwól użytkownikom na połączenie się z którymkolwiek źródłem sieciowym /komputerem/). Umożliwi to użytkownikom na połączenie się ze wszystkimi serwerami terminalowymi w sieci. Kliknij Next.\nNa stronie TS Rap summary potwierdź swoje ustawienia i kliknij Finish.\nKliknij na nazwę serwera w lewym polu konsoli. W środkowej części zobaczysz, że nie ma więcej problemów, które wymagają naszego działania. Brama Usług Terminalowych jest teraz gotowa do obsługi nowych połączeń przychodzących do któregokolwiek serwera terminalowego w sieci.\nKonfiguracja klienta RDP do korzystania z Terminal Services Gateway\nJesteśmy prawie w domu! Serwer terminalowy i Brama TS są teraz skonfigurowane i gotowe do działania. Ostatnim krokiem jest konfiguracja klienta RDP na komputerze z Vistą. Musimy skonfigurować klienta z nazwą serwera terminalowego, z którym powinien się połączyć i nazwą komputera Bramy Usług Terminalowych, którego będzie używał, aby dostać się do serwera terminalowego.\nSkonfigurowałem komputer działający pod systemem Vista z wpisem pliku HOSTS dla tsg.msfirewall.org, w taki sposób, aby określał nazwę Bramy Usług Terminalowych na adresie IP zewnętrznego interfejsu urządzenia NAT z przodu sieci.\nPostępuj według następujących kroków, aby skonfigurować klienta RDP na komputerze z systemem Windows Vista:\nNa komputerze z Vistą kliknij przycisk Start, a następnie kliknij Accessories. Dwukrotnie kliknij Remote Desktop Connection.\nW oknie dialogowym Remote Desktop Connection w zakładce General wpisz nazwę komputera serwera terminalowego w polu tekstowym Computer. Wpisz swoją nazwę użytkownika w polu tekstowym User name. Jeśli chcesz, aby klient zapamiętywał Twoje uwierzytelnienia, możesz zaznaczyć pole wyboru Allow me to save credentials (Zezwól, abym mógł zapamiętywać uwierzytelnienia).\nKliknij na zakładkę Advanced. W sekcji Server authentication upewnij się, że wybrana jest opcja Warn me (Ostrzeż mnie). Kliknij przycisk Settings w sekcji Connect from anywhere (Połącz z każdego miejsca).\nW oknie dialogowym TS Gateway Server Settings wybierz opcję Use these TS Gateway server settings (Używaj tych ustawień serwerowych Bramy TS). Wpisz nazwę Bramy TS w polu tekstowym Server name. Dla Logon method wybierz Ask for password (NTLM). Zauważ, że opcja Automatically detect TS Gateway server settings (Wykryj automatycznie ustawienia serwerowe Bramy TS) umożliwia konfigurację klienta RDP, aby ściągał swoje ustawienia poprzez Politykę Grupową. Kliknij OK.\nKliknij na zakładkę General, a następnie kliknij Connect.\nPojawi się okno dialogowe Windows Security. Wpisz swoje hasło i potem kliknij OK.\nSesja Usług Terminalowych zostaje otwarta i możesz zobaczyć pulpit oraz aplikacje uruchomione dla Twojego konta w sesji Usług Terminalowych.\nPrzejdź do komputera Bramy TS i kliknij na węzeł Monitoring w lewym polu konsoli Bramy Usług Terminalowych. Widać tutaj informacje o sesjach Usług Terminalowych, przechodzących przez Bramę TS.\nW drugiej części naszej serii artykułów na temat Bramy Usług Terminalowych zainstalowaliśmy i skonfigurowaliśmy Bramę TS i klienta RDP. Następnie połączyliśmy się z Bramą TS i potem z Serwerem Terminalowym poprzez Bramę TS. Zobaczyliśmy także, że węzeł monitorowania na Bramie TS dostarcza nam pomocnych informacji o tym, kto się łączy z Serwerem Terminalowym przez Bramę TS. Mam nadzieję, że informacje z tego artykułu były pomocne, a w razie jakichkolwiek pytań, czekam pod adresem: tshinder@windowsnetworking.com„>tshinder@windowsnetworking.com


Nowości w bibliotece! :: Zespół Szkół nr 1 im. ks. Stanisława Konarskiego w Jędrzejowie\nDługie zimowe wieczory to świetna okazja na nadrobienie zaległości w interesującej nas lekturze. A więc zrób sobie gorącą herbatkę z cytryną, okryj nogi cieplutkim kocem i zanurz się w słowa płynące z białych kartek...\nMĄŻ CZAROWNICY, WIELKI CZAS\nDwie powieści wybitnego amerykańskiego pisarza w jednym tomie:\nKlasyczna opowieść fantastyczna, jeden z najczęściej filmowanych w Hollywood utworów SF - aż 4 ekranizacje!! Historia żony profesora uniwersyteckiego, która praktykuje magię voodoo, aby dopomóc mężowi w karierze naukowej. Niestety, okazuje się, że żony pozostałych profesorów i konkurentów jej męża do stanowisk na uczelni, to także czarownice. Konflikt jest nieunikniony i doprowadza do walki na śmierć i życie.\nWielki czas to czas zmian, wojna podróżników w czasie, walczących w imieniu dwóch tajemniczych ras: Pająków i Węży. Wojownicy wyruszają w przeszłość i w przyszłość, dokonując w nich zmian, by gdzieś u końca czasu zwycięstwo należało do nich. Greta Forzane pracuje w miejscu poza czasem i przestrzenią, gdzie wraz z innymi zajmuje się terapią żołnierzy, którzy na tej wojnie doznali uszczerbku psychicznego bądź fizycznego.\nNastasya, na pozór zwykła szesnastolatka, razem z przyjaciółmi prowadzi rozrywkowe życie... już od czterystu lat. Aż do dnia gdy impreza w nocnym klubie kończy się tragedią. Wstrząśnięta okrucieństwem swojego przyjaciela Nastasya postanawia zacząć wszystko od nowa. Tam, gdzie nieśmiertelni uczą się, jak władać magią, by niosła dobro, a nie śmierć. Ale przeszłość nie daje o sobie zapomnieć. A chłopak o najpiękniejszych oczach, który stał się jej tak bliski, zaczyna pojawiać się w przerażających wspomnieniach Nastasyi...\nNosiła wiele imion: z domu Margaretha Geertruida Zelle; na Jawie była panią MacLeod; Niemcy nadali jej kryptonim H21 Mata Hari – kobieta-szpieg. Egzotyczna tancerka, powiernica i kochanka najbogatszych, najbardziej wpływowych mężczyzn Belle Époque, postać o tajemniczej przeszłości, budząca zazdrość dam z paryskiej arystokracji. Łamała męskie serca, moralne nakazy i drobnomieszczańskie obyczaje. Za niezależność zapłaciła najwyższą cenę. Sto lat później legenda Maty Hari jest wciąż żywa. W masowej wyobraźni historia jej bogatego i pełnego przygód życia pozostaje symbolem kobiecej siły i odwagi. W poruszającej i wciągającej powieści Paulo Coelho z maestrią opowiada dzieje Maty Hari, tworząc fikcyjną korespondencję między skazaną, osadzoną w paryskim więzieniu a jej adwokatem. Urodziłam się w nieodpowiedniej epoce. Nie wiem, czy w przyszłości ktoś o mnie wspomni. Gdyby tak się stało, nie chcę, żeby widziano we mnie ofiarę.\nCzasem tak bywa, że trzeba uciec od swojego życia, żeby zacząć żyć naprawdę. Za sprawą przypadku w peryferyjnej dzielnicy Szczecina, na skraju lądu i wody, spotyka się kilkoro takich uciekinierów. Pozornie nie brakowało im niczego, a jednak musieli całkowicie oderwać się od przeszłości: emerytowana uczona, nadrzeczny kloszard i kilkunastoletni chłopiec w stanie załamania nerwowego. Aby mu pomóc, jego nowi przyjaciele muszą popełnić przestępstwo...\nOpowieść o Bridzie, młodej irlandzkiej dziewczynie i o jej duchowych poszukiwaniach. Na swej drodze Brida spotyka mędrca, który uczy ją, jak radzić sobie z lękami i własnym cieniem, oraz kobietę, która wprowadza ją w arkana magii. Żadne z nich nie ma najmniejszejwątpliwości, że dziewczyna ma dar, ale tylko od niej zależy, jak go wykorzysta. Musi wybrać między uczuciem a pragnieniem przemiany. Musi sobie odpowiedzieć na najważniejsze pytania. Wzruszająca opowieść o miłości i tęsknocie za Drugą Połową.\nPerspektywa zostania mamą zmusza Wiktorię – reporterkę telewizyjną około trzydziestki – do znalezienia odpowiedniego kandydata na tatę. Jakby tego było mało, w poszukiwania włącza się jej własny ojciec. I jeszcze ta wyczerpująca, stresująca praca... Czy istnieją tacy mężczyźni, którzy dzięki kulturowej obróbce potrafią zaakceptować dziecko, którego nie są biologicznym ojcem? Idealna, instruktażowa historia dla młodych zwolenników socjobiologii i zapatrzonych w iluzję przyrodzonej, męskiej dominacji.


Urodził się 7 stycznia 1914 r. w Kamieńcu Podolskim. Do szkoły podstawowej uczęszczał we Włodzimierzu, gdzie jego ojciec, sędzia grodzki otrzymał kolejną posadę. Gimnazjum ukończył w Sarnach, a liceum w Wilnie. W klasie maturalnej jako wolny słuchacz rozpoczął studia w klasie śpiewu (baryton) wileńskiego Konserwatorium Muzycznego. W 1939 roku Piotr Gan otrzymuje dyplom artysty-śpiewaka i zatrudnia się jako leśniczy w Dyrekcji Lasów Państwowych w Wilnie. Niedługo później wybucha II wojna światowa. Piotr Gan nawiązuje kontakty z ruchem oporu czemu kres, w 1943 roku, kładzie okupant. Wraz z rodziną zostaje wysłany na roboty do Niemiec, ale dzięki przekupieniu konwojentów ucieczka z kolejowego transportu kończy się w Starachowicach.\nZ końcem wojny rozpoczyna pracę w tamtejszym Starostwie Powiatowym jako referent. Awansuje na stanowisko kierownika Wydziału Kultury, a po roku jest już zastępcą dyrektora Wydziału Kultury Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Kielcach. Tu realizuje różnorakie zadania kulturalno-społeczne. Dokładnie poznaje region świętokrzyski i nawiązuje liczne kontakty, co owocuje wystawami twórczości ludowej. Z kolei swoje zamiłowanie do muzyki wykorzystuje, angażując się w organizację przeglądów kapel ludowych.\nOd połowy lat 50-tych Piotr Gan publikuje artykuły w dodatku kulturalnym „Słowa Ludu”, ale dosyć szybko ulega magii radia, którego magnetofony pozwalają rejestrować muzyczne życie regionu. Co ciekawe, nigdy nie został pracownikiem etatowym Polskiego Radia Rozgłośni Regionalnej w Kielcach. Zwyciężyła w nim dusza artysty współpracującego, m.in. w charakterze śpiewaka, z kielecką Orkiestrą Symfoniczną.\nZ początkiem lat 60 - tych zaczynają się słynne, wieloletnie wędrówki Piotra Gana. Kolbergowskie w charakterze tyle, że zamiast na pięcioliniach, Piotr Gan pisze dźwiękową tradycję świętokrzyskiej ziemi na magnetycznej taśmie. Prawie co tydzień wyjeżdża w teren i dokumentuje twórczość ludową regionu. Przy współudziale realizatorów nagrań - Ryszarda Makowskiego i Jerzego Szczepanka powstaje, z każdą eskapadą bogatsza w perły muzycznego folkloru, fonoteka Radia Kielce. Efekty tych wypraw prezentowane były w cyklicznych, cieszących się ogromną popularnością audycjach: „Muzyczna premia tygodnia”, „Muzyczne przebieranki”, „Z fonoteki naszego folkloru”. Wykorzystywane były także na antenie ogólnopolskiej. Reportaże Piotra Gana wielokrotnie nagradzano w radiowych konkursach. Ma też Piotr Gan swój udział w powstawaniu kolekcji Muzeum Ludowych Instrumentów Muzycznych w Szydłowcu, działalności Zespołu Pieśni i Tańca „Kielce”, organizacji cyklu wykładów dla Towarzystwa Łączności z Polonią, współpracy z Instytutem Sztuki Ludowej PAN.\nPrzez wszystkie lata działalności nagraniowo-dokumentacyjnej Piotr Gan pisał artykuły prasowe do specjalistycznych periodyków oraz wydawał swe prace wspierany m.in. przez Ministerstwo Kultury.\nW uznaniu osiągnięć przyznano mu Srebrny Krzyż Zasługi, aż czterokrotnie Nagrodę im. Oskara Kolberga, wielokrotnie odznakę Zasłużonego Działacza Kultury, odznaki Zasłużonego dla województwa kieleckiego i radomskiego, a pośmiertnie uhonorowano Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.\nPiotr Gan zmarł 6 kwietnia 1983 r. Jego grób znajduje się na kieleckim cmentarzu prawosławnym.\nOd roku 1984 główna nagroda dla najlepszej kapeli konkursu Buskich Spotkań z Folklorem, którą przyznaje Polskie Radio Kielce nosi imię Piotra Gana.\nNagrania dokonane przez Piotra Gana można dziś usłyszeć w audycjach: „Graj kapelo”, „Radio Pigwa”, „W Ludowych Rytmach” oraz na wydawanych przez Radio Kielce płytach z serii „Graj Kapelo”.\nLeszek Ślusarski, Radio Kielce\nMarek Różycki jr o sobie:\nJestem dziennikarzem od blisko 40 lat i siostrzeńcem Ireny Gan a Piotr był moim wujem. Wielokrotnie towarzyszyłem mu podczas nagrań. Po śmierci Piotra, w 1983 roku napisałem o nim wspomnienie opublikowane na łamach kieleckiego dziennika. Tekst był konsultowany z małżonką Piotra , Ireną. Nie byłoby dokonań Piotra, gdyby nie całkowite podporządkowanie swego życia idei popularyzowania Twórczości Ludowej także przez Jego żonę, Irenę Gan. Zapraszam do lektury:\nPIOTR GAN – Kolberg Kielecczyzny\nPIOTR GAN (7.1.1914 – 6.4.1983) urodził się w Kamieńcu Podolskim, w rodzinie sędziego grodzkiego, który wkrótce otrzymał przeniesienie do Włodzimierza. Tu Piotr kończy szkołę podstawową, zaś w pobliskich Sarnach – gimnazjum. Maturę zdobywa w Wilnie, przy czym na rok przed zakończeniem liceum, jako wolny słuchacz, rozpoczyna studia w Konserwatorium Muzycznym w klasie śpiewu.\nPo studiach, uwieńczonych dyplomem, w 1939 roku zostaje przyjęty przez Dyrekcję Lasów Państwowych na stanowisko leśniczego, co zresztą w warunkach okupacji, okazało się wyjściem wręcz zbawiennym. Aż do roku 1943, kiedy Niemcy, słusznie podejrzewając leśniczego o współpracę z podziemiem, ładują całą rodzinę Ganów do transportu, wiozącego „siłę roboczą” do Niemiec. Na szczęście mieli trochę kosztowności, za które konwojenci pozwolili im „uciec”.\nW rezultacie znaleźli się w Starachowicach. Zupełnie przypadkowo. Tu zastał ich koniec wojny. W Starachowicach również, w starostwie powiatowym w wydziale kultury, Piotr Gan podejmuje pracę, najpierw w charakterze referenta, a następnie kierownika Wydziału Kultury, by po roku awansować na stanowisko z-cy dyrektora Wydziału Kultury Urzędu Wojewódzkiego, to znaczy Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Kielcach.\nOdpowiadał za „upowszechnianie kultury”, ale praca w urzędzie w twardych ramach „od – do” wyraźnie ograniczała jego twórczy temperament. Kochał muzykę. Każdą. Padło na ludową. Z zapałem współtworzył Zespół Pieśni i Tańca Ziemi Kieleckiej, wciąż organizował przeglądy kapel ludowych, wystawy twórców ludowych. Znał chyba wszystkich kowali, garncarzy, rzeźbiarzy ludowych, do których trafiał bezbłędnie, wiedziony jakimś siódmym zmysłem.\nW najbardziej zagraconej wiejskiej kuźni potrafił wyłowić jakiś absolutnie piękny i jedyny w swoim rodzaju ornament, wykuty w metalu dla ozdoby i jednocześnie misternego złączenia kwater żelaznego płotu, zdobiącego kieleckim pejzażu kościółka.\nZaczął zamieszczać w miejscowej gazecie „Słowo Ludu”, a dokładniej, w sobotnim dodatku kulturalnym „Słowo Tygodnia” – redagowanym przez Irenę Jaroszową – już od połowy lat 50-tych rozliczne publikacje i felietony (jeszcze jako urzędnik państwowy, co było na owe czasy ogromnym ewenementem) recenzje, biografie i szkice dotyczące miejscowych twórców ludowych. Teksty ilustrował unikalnymi zdjęciami wykonywanymi osobiście.\nNawiązał współpracę z Polskim Radiem w Kielcach, którego redaktorem naczelnym, po październiku, została Maria Olkuśnik, budująca właśnie z ogromnym entuzjazmem, kielecką rozgłośnię. Możliwość przeniesienia na taśmę magnetofonową autentycznych brzmień i głosów utworów wygrzebanych w pamięci ludowych muzyków, pochłonęła pana Piotra bez reszty. Tak więc bez żalu pożegnał „posadę” i na początku lat 60-tych przeniósł się na dobre do radia.\nSłużbowy wóz transmisyjny marki „Phenomen” odziedziczony po rozgłośni warszawskiej, z Bogdanem Orzechowskim za kierownicą i technikiem nagrania Ryszardem Makowskim za konsoletą, przemieszczał ekipę Piotra Gana, przynajmniej raz w tygodniu, przez bardzo wówczas rozległe województwo kieleckie. Nagrywali kolejne zapisy do kolejnych, cieszących się zresztą ogromną popularnością wśród słuchaczy, audycji z cyklu: „Muzyczna premia tygodnia”, „Z fonoteki naszego folkloru” lub „Koncertu życzeń”.\nZapotrzebowanie było takie (tysiące listów od słuchaczy), że popyt zaczął przekraczać podaż. Piotr Gan zawezwał do pomocy dziennikarza radiowego Czesława Kussala, który z kolei nakłoniony przez radiową „jedynkę” w Warszawie, pchał to wszystko na centralną antenę. Trudno się było „wyrobić” w tym „jarmarku pod kogutkiem”.\nWówczas to Piotr Gan został wyróżniony po raz pierwszy odznaką Zasłużonego Działacza Kultury, a także czterokrotnie – Nagrodą im. Kolberga za zasługi dla kultury ludowej. Warto też dodać, że red. Piotr Gan przez kilkanaście lat prowadził wykłady dla Towarzystwa Łączności z Polonią.\nJakoś wtedy Ganowie (żona Irena była dyrektorem kieleckiej „Estrady”, w której n.b. przepracowała blisko 45 lat – co jest ewenementem na skalę kraju!!!) kupili sobie syrenę, nazywaną przez nich „kwiatuszką”, zamienioną później na Wartburga. Auta te pod ciężką nogą pani Ireny – dokładnie przedeptały Kielecczyznę wzdłuż i wszerz. Teraz wóz transmisyjny jechał już tylko po gotowe nagranie. Super-magnetofon „Kudelski” pojawił się znacznie później.\nDziw, że panu Piotrowi starczyło jeszcze sił i czasu na pisanie.. A pisał coraz więcej do gazet, tygodników kulturalnych, także prasy ludowej, wreszcie do własnych wydawnictw sponsorowanych chętnie przez wydział i ministerstwo kultury. Otrzymywały one wspaniałe recenzje m.in. prof. Romana Rainfusa. Nigdy Piotr Gan pracy się nie lękał; chciał mieć muzeum instrumentów ludowych – proszę bardzo, panie kolego, „weź i zrób”…\nZostał konsultantem do spraw zakupu eksponatów. Tu nie można się było pomylić i kupić coś wprost ze sklepu muzycznego. muzycznego Piotr Gan się nie pomylił. Instrumenty można oglądać w Muzeum na Zamku w Szydłowcu. Przy trasie E-7. Także w wielu muzeach, w tym i Centralnym Muzeum Etnograficznym w Warszawie.\nNatomiast ponad trzy tysiące unikalnych nagrań – czeka w archiwum Radia Kielce na swego odkrywcę, na nowego Piotra – etnografa i muzykologa, kulturoznawcę. Wielu takich nagrań byłem świadkiem…\nMoże on również zapisze się w naszej pamięci jak Piotr Gan swym Festiwalem Folkloru Jego Imienia, odradzającym każdego roku naszą pamięć o Nim. Nie tylko przecież w Busku Zdroju, lecz i w całej Polsce.


Jakie typy mają nasiona marihuany? Co z nich wyrasta? – Old Fashioned Girl\n19 grudnia 2021 Karolina\nNasiona marihuany to elementarna podstawa do wyprodukowania rośliny konopi. Są sprzedawane głównie w celu stworzenia większej liczby roślin. Jakie są typy nasion?\nNasiona marihuany mają swoje typy\nIstnieje wiele rodzajów nasion marihuany, z których każdy ma inne cechy, które sprawiają, że są atrakcyjne dla różnych hodowców. Najpopularniejszą odmianą są sativa, ale są też nasiona z dominacją indica. Rośliny marihuany wytwarzają THC, ale są też rośliny, które produkują więcej CBD. Wszystko zależy od wybranych nasion. Duży wybór nasiona marihuany oraz dokładne ich opisy znaleźć można w sklepie PanPestka.\nRośliny konopi indoor są klasycznym wyborem dla większości hodowców, rośliny konopi outdoor mogą mieć przewagę w środowiskach, gdzie jest wiatr i mamy mniejszą kontrolę nad źródłem światła.\nRośliny uprawiane na zewnątrz dają więcej plonów niż rośliny domowe. Rośliny z nasion indoor są bardziej odporne na szkodniki i choroby, ponieważ nie mają otwartej powierzchni zewnętrznej, która jest podatna na te zagrożenia.\nNasiona marihuany wymagają dogodnych warunków do rozwoju rośliny – ziemi, aeroponiki lub hydroponiki. Zwykle nie wymagają odchwaszczania, ale konieczne jest trymowanie. Wytwarzają dużą ilość kwiatów w krótkim czasie – zwykle od 8 do 12 tygodni.\nJak sprawić, aby rośliny zawsze dawały plony?\nFeminizowane nasiona konopi są idealne dla tych, którzy chcą uprawiać wyłącznie rośliny żeńskie. Dają rośliny w 100% żeńskie, co daje możliwość wyhodowania pełnego zbioru pąków pełnych THC i CBD pożądanych przez większość hodowców. Jeśli uprawiasz feminizowane nasiona konopi, będziesz mieć wyłącznie rośliny żeńskie, co przyniesie wyższą jakość pąków żywicznych w porównaniu z roślinami męskimi, które często się trafiają, jeśli nasiona nie były odpowiednio dobrane.


MARAKESZ CZ. 1Plac Jamaa El Fna oraz garść podstawowych informacji. Czyli gdzie spać, co jeść i gdzie szukać schronienia przed upałem. | Babskie podróże\nDo Marakeszu dotarłyśmy przed południem. Port lotniczy Marakesz – Menara to bardzo ładne lotnisko. Połączenie tradycyjnych wzorów architektury marokańskiej i nowoczesności. Lotnisko położone jest wyjątkowo blisko starej części miasta „mediny” bo zaledwie 3 km. Jeśli plecak nie jest duży można spokojnie udać się do centrum pieszo. Można wziąć kosztowną taksówkę bo chętnych do podwiezienia oczywiście nie brakuje. Ostatnia opcja to komunikacja miejska. W okolice centrum można dostać się z lotniska autobusem numer 19. Koszt biletu to 30 MAD. Podobno bilet trzeba zachować i można użyć go jeszcze raz w drodze powrotnej. (Informacja nie potwierdzona).\nKierowca wysadził Nas na przystanku w pobliżu meczetu Koutoubia. Stamtąd pieszo dotarłyśmy do hostelu Red Castle Hostel. I to była miłość od pierwszego wrażenia. Hostel jest bardzo ładny, czysty, ma wewnętrzny dziedziniec, tarasy i co dla mnie jest szczególnie ważne, śniadanie wliczone w cenę. Wprawdzie nie jest ono obfite ale jest i to się liczy.\nChociaż nie obyło się bez burzliwych zwrotów akcji jak w każdej relacji. Po podroży na Saharę, wyjazd był organizowany przez Red Castle Hostel, zrobiłyśmy sobie od razu rezerwację w hostelu na noc tuż przed wyjazdem. Nasze plany zmieniły się i wróciłyśmy do Marakeszu dwa dni wcześniej ale pracownicy bez problemu, mimo, że nie miałyśmy rezerwacji ulokowali nas w pokojach. Natomiast żeby było ciekawej, zgubili naszą rezerwację na ostatnią noc, którą robiłyśmy 1,5 tygodnia wcześniej. Ktoś ją gdzieś wpisał, ktoś inny nie zauważył i niestety ale obsługa hostelu zachowała się wobec nas po prostu chamsko. Usłyszałyśmy, że mogą nas ulokować w pokoju wieloosobowym albo porozrzucać po hostelu a jak nam się nie podoba to możemy zabierać swoje rzezy i szukać sobie innego hostelu. Oczywiście pracownik zakomunikował nam to podniesionym głosem i z żywą gestykulacją.\nNa szczęście sytuację uratował inny pracownik hostelu Boujemaa. Dusza człowiek, zawsze uśmiechnięty, pogodny, zawsze znajdzie rozwiązanie. Także ogólnie za klimat miejsca i standard w stosunku do ceny mega duży plus.\nW hostelu można zamówić kolację za 50 MAD. Turyści przy długim stole po śniadaniu lub kolacji snują opowieści o swoich podróżach i inspirują się nawzajem. Na balkonie rosną pomidorki.\nW związku z tym, że w Maroko panuje klimat podzwrotnikowy to temperatury bywają zabójcze. Latem, w lipcu, temperatury dochodzą do ponad 40 st. C. Ma to oczywiście przełożenie na urbanistykę miasta i architekturę. Jeśli przejdziecie się uliczkami Marakeszu zauważycie, że są one bardzo wąskie tak aby przejścia były zacieniane przez budynki. Dotyczy to oczywiście historycznej części miasta czyli medyny. Zabudowa jest zwarta.\nLampa się nie zmieściła…. ale spokojnie nie przejmujemy się tym 🙂\nPiękna brama i wewnętrzny dziedziniec. Obok na zdjęciu ornamentalna okładzina ścienna fasady.\nWiększość budynków ma na dachach przewiewne tarasy. Bardzo często w budynkach są wewnętrzne dziedzińce. Budynki były wznoszone z cegły suszonej na słońcu. Wszystkie mają barwy kolorów ziemi- brunatne, czerwone. Niesamowicie piękne są bramy prowadzące na dziedzińce gdzie podłoga i płytki do wysokości łuku wyłożone są płytkami w ornamentalne wzory. Ciężkie, drewniane drzwi zewnętrzne są bogato rzeźbione i inkrustowane, to prawdziwe dzieła sztuki. Dużo jest ornamentu, który jest powszechnie stosowany w obiektach publicznych ale też prywatnych. Architektura marokańska czerpie pełną garścią z tradycyjnych wzorów. Rzemiosło jest bardzo wysoko rozwinięte.\nTo serce Marakeszu i jego dusza. Miejsce, które tętni życiem i przyciąga tysiące turystów. Najważniejsza część „medyny” czyli starej części miasta zamkniętej murami. Nie sposób być w Marakeszu i nie zobaczyć placu Jama El Fna. Najlepszy widok rozciąga się z tarasu kawiarni lub restauracji, których pełno tutaj dookoła. Zdjęcie poniżej wykonane z Restaurant Cafe de France.\nCentralna część placu w ciągu dnia jest nieco opustoszała. Rozstawione są kramy z pysznymi orzeźwiającymi, świeżo wyciskanymi sokami. Zalecam jednak wzmożoną czujność. Na niektórych stoiskach wywieszone są ceny soków np. 5 MAD za mały i 10 MAD za duży a mimo to sprzedawca potrafi Ci powiedzieć, że duży kosztuje 20 MAD. Człowiek jest tak nie przygotowany do permanentnych prób naciągnięcia, że wyciąga z kieszeni te 20 MAD i płaci. Pomijając drobne problemy przy płatności trzeba uczciwie powiedzieć, że soki i koktajle są PRZEPYSZNE i warte swojej ceny i tych 10 i 2o MAD.\nNa placu przesiadują „zaklinacze” węży. Panowie nagabują turystów, bywają bardzo natarczywi. Biegną za Tobą z tym wężem, próbują Ci go założyć na ramię. Zachęcają do zrobienia zdjęcia a później upominają się o pieniądze. Moja współpodróżniczka wykazała się przebiegłością i sprytem i zanim cokolwiek zrobiłyśmy spytała o cenę. W odpowiedzi usłyszała „Co łaska” a po zrobieniu zdjęć za które zapłaciła 50 MAD (około 20 zł) Pan poinformował ją, że to za mało i chce 200 MAD (około 80 zł) bo było więcej niż jedno zdjęcieJ Ciężko mi było zrobić jakąkolwiek fotkę ponieważ kiedy jeden zaklinacz „opiekował” się moją koleżanką inny podejmował kolejne próby zarzucenia mi węża na rękę i przynosił kolejne okazy. Pan nie przyjmował do wiadomości, że po prostu brzydzę się tego cholerstwa i dla mnie to żadna przyjemność.\nBardzo szybko przekonałam się, że Maroko jest dość specyficznym krajem. Żeby nikt nie miał złudzeń. Tutaj wszystko kosztuje. W którąkolwiek stronę nie skierujesz obiektywu już jakiś sprzedawca lub uliczny „artysta” biegnie do ciebie z wyciągniętą ręką i krzyczy, że należą mu się pieniądze.\nW ciągu dnia główną atrakcję stanowią konne przejażdżki. Dorożki ustawione są przy niewielkim parku Arset El Bilk, przy Rue Moulai Ismail.\nW ciągu dnia na placu i ulicach prowadzących do niego handel jest bardzo ograniczony. Zakupy można zrobić w suki, czyli na lokalnym targowisku, gdzie handlarze oferują przepiękne rękodzieło.\nAle wieczorem Passage Prince Moulay Rachid zamienia się z deptaka w plac handlowy. W późnych godzinach wieczornych zalewana jest taniej jakości towarem made in China, który jest bezpośrednio rozkładany na ulicy a jego ilość nie przekracza tego co sprzedawca jest w stanie unieść w torbie. Wszystko ma swój ład, porządek i kolejność a każdy produkt znajdzie swojego nabywcę.\nTo co jest zauważalne to fakt, że na targowisku sprzedają głównie „miejscowi” a na ulicy ludność czarnej Afryki. Oni zajmują się handlem obwoźnym. Sprzedają głównie biżuterię oraz koszulki. Chodzą w pięknych, barwnych strojach i chętnie pozują do zdjęć z turystami a wieczorem urządzają pokazy „plemiennych” tańców. I właśnie m.in. dlatego Marakesz jest tak barwny i kolorowy.\nKto był w Marakeszu i nie był na placu Jama El- Fna wieczorem ten tak naprawdę nie był w tym mieście. Po zachodzie słońca na głównej przestrzeni placu otwierają się kramy z jedzeniem. Na ulicę wychodzą kuglarze, artyści, muzycy. Jest tłoczno, gwarno, wesoło. To co mnie przerażało to treserzy, którzy na łańcuchach ciągną za sobą małpki.\nWieczorem na Jama El- Fna rozpoczyna się spektakl dźwięków i zapachów. Muzycy siedzą w grupkach i grają muzykę marokańską otoczeni tłumem widzów. Klaszczą w dłonie, czasami, któraś z pań zatańczy. Zapraszają do zabawy turystów. (Pamiętajcie nie ma nic za darmo 🙂\nWidziałam też ciekawą grę uliczną. Przy świetle latarni rozstawione są butelki z napojami, które uczestnicy zabawy starają się złowić wędką zakończoną gumową oponką.\nPlac pełen jest zapachów i smakowitości. Bardzo dużo stoisk serwuje ślimaki, szczególnie uwielbiane przez Francuzów. Aromatycznie pachną grillowane szaszłyki i owoce morza. Namówione przez turystów, którzy pałaszowali łapczywie przysmaki z grilla skusiłyśmy się na propozycję kolacji. Przy stoisku było menu z cenami ale po francusku. Próbujesz się z nimi porozumieć i dopytać co to dokładnie za potrawa. Pokazujesz palcem na obrazek i mówisz wyraźnie po angielsku , że chcesz to. Pan kiwa głową, że tak on oczywiście rozumie, ciągnie cię gdzieś na zaplecze „special place for you”. Pyta się ciebie jakie mięso, czy szaszłyki i czy warzywka. Odpowiadasz, że chcesz to co w menu. Pan kiwa głową ze zrozumieniem. Herbata? Tak poproszę.\nWybrane przez nas danie miało kosztować po 65 MAD(26 zł) czyli 130 MAD za kolację. Zapłaciłyśmy po 180 MAD czyli po 36 zł od dania. I nagle nikt nie umie mówić po angielsku i nie jest w stanie Ci wytłumaczyć różnicy w cenie . I nie chodzi o to, że 20 zł więcej to majątek ale jeśli powtarza się to często, a powtarza się i nigdy nie wiesz ile zapłacisz, to człowiek jest tym znużony. Niemniej polecam bo jedzenie było pyszne. Świetne sosy, świeże pachnące pomidorami. Wspaniała jest sałatka marokańska z pomidorami, dużą ilością pietruszki i cebulką. Z tym , że cebulka w ogóle nie jest ostra. Kiełbaski z grilla również przepyszne. Oliwki w pikantnej marynacie, też super. Miałyśmy też niepowtarzalną okazję oglądać z zaplecza sposób przygotowania potraw oraz parzenia herbaty.\nTagine jest to gliniane naczynie składające się z dwóch części. Podstawy, na której układane jest na spodzie mięso i warzywa w stożku oraz stożkowatej góry. Naczynie wstawia się na rozżarzony ruszt lub do pieca. Warzywa i mięsko podgrzewane od spodu puszczają soki , które w wyniku temperatury jako para wodna przefiltrowują się przez całą potrawę. Dzięki temu jedzenie jest idealnie soczyste. Tagine to właściwie pewna pozycja. Wegetariański, z wołowiną, kurczakiem. Każdy znajdzie coś dla siebie. Normalna cena za Tagine wynosi 35- 40 MAD. 65 MAD to już trochę dużo.\nTo co zadziwia to fakt, że ogólnie kuchnia marokańska jest bardzo słabo przyprawiona, jest po prostu jałowa co jest to tym bardziej dziwne, że mają duże ilości świetnych przypraw. Warzywa w tagine smakują jak wyciągnięte z wody ale sytuację ratuje sos, który wytapia się z dania.\nJestem wielką fanką ryb dlatego polecam jeść wszędzie gdzie się da i tak często jak można, świeże ryby i owoce morza. Szczególnie jeśli przebywamy w miejscowości bezpośrednio położonej nad oceanem.\nPo prostu jeść.\nSałatki i warzywa są przepyszne. Soczyste, bez zbędnej chemii, dojrzałe na słońcu. To wszystko przekłada się na jakość. W Maroko właściwie nie ma zup. Podawana jest zupa dyniowa lub krem warzywny ale w porównaniu z tym ile u nas jest rodzajów zup, można powiedzieć, że to danie w Maroko nie istnieje. Mięsa z grilla, kofty, zapiekanki, kurczak, kasze, szaszłyki. Same pyszności. Kuchnia jest dość urozmaicona.\nCo pić? Czyli marokan tea.\nHerbata jest tradycyjnym trunkiem w Maroko. Liście zielonej herbaty zalewane są wrzątkiem. Napar jest przygotowywany w metalowych czajnikach i jest niesamowicie mocny. Sposób przygotowania napoju jest różny.\nDo szklanek wrzucana jest mięta. Czasami wrzuca się ją bezpośrednio do czajniczka. I oczywiście ogromna ilość cukru. Herbata jest nalewana do filiżanek z dużej wysokości, nawet jednego metra. Po to żeby napowietrzyć napój i po to żeby wymieszały się wszystkie składniki. Często towarzyszy temu rytuał kilkukrotnego przelewania zawartości filiżanek do czajniczka, ponownego napełniania i tak kilkukrotnie. Zależy to od pierwotnego przygotowania napoju. Jeśli w imbryczku są wszystkie składniki: herbata zielona, cukier i dodatkowo mięta nalewa się ją bezpośrednio do filiżanek. Jeśli w czajniku jest sama herbata a w filiżankach mięta z cukrem zawartość filiżanek przelewa się do czajnika i z powrotem do szklanek i znowu do czajniczka. I tak z 4-5 razy.\nKoniecznie trzeba spróbować herbaty marokańskiej. Jest naprawdę pyszna, orzeźwiająca. Jest to też dobry pomysł na prezent.\nW związku z tym, że Maroko jest państwem muzułmańskim alkohol jest zakazany. Marokańczycy mają jednak do tego dość swobodny stosunek. Teoretycznie zakazany ale są lokale, które mają w karcie piwa, wina i mocne alkohole. A ulotkarze na ulicach zachęcają żeby wstąpić do lokalu i napić się czegoś mocniejszego. Co zatem kryje się za tą otoczką tajemniczości i niedostępności? Cena. Napić się można, zdobyć alkohol można ale za odpowiednią cenę.\nJa miałam okazję być w jednym z najpiękniejszych lokali jakie widziałam gdzie wypiłam najdroższą lampkę aperolu , za którą zapłaciłam 170 MAD (prawie 70 zł). A było to w lokalu Le Salama, zdjęcia poniżej.\nGdzie szukać schronienia przed upałem?\nWszędzie tam gdzie jest klimatyzacja. 🙂 W zacienionych uliczkach. W restauracjach, na tarasach ale przede wszystkim w parkach. Wszyscy turyści udają się do Majorelle Garden lub Secret Garden i są to niebywale piękne ale tłoczne miejsca. Parki publiczne są również piękne i spokojnie można tam odpoczywać cały dzień czytając książkę.\nCasbah Red Castle Hostel https://www.facebook.com/kasbahredcastle/\nnocleg w pokoju 6 osobowym 65 MAD\n2. Dojazd z lotniska do centrum autobus numer 19 cena 30 MAD\n3. Dojazd z Casbah Red Hostel na lotnisko – 150 MAD, za dwie osoby\n4. Taksówka z Casbah Red Hostel (okolice meczetu Moulay El Yzid) na dworzec autobusowy Supratours – nie więcej niż 30 MAD za dwie osoby. (Cenę należy ustalić na początku. Jeśli 1 kierowca nie będzie zainteresowany, taksówkarz obok będzie)\n5. Przykładowe dania i produkty ceny:\ntagine 40 MAD\ncappuccino 20 MAD\nsok na targowisku wyciskany ze świeżych owoców: mały 5 MAD, duży 10 MAD, mix 15- 20 MAD\nwoda duża 10 MAD\njogurt pitny 7 MAD\nherbata marokańska, herbata mrokanska, jamma el fna, lotnisko menara, marokan tea, maroko, red castle hostel, tagine, zaklinacze węży


Trybunał Konstytucyjny wysypał się na śmieciach! | Strzelec Opolski\nCzy w zawadzkiem pojawia się 5 godzin 17 min. temu\nTragedia! 5 godzin 28 min. temu\nJuż burmistrz o terminale 13 godzin 45 min. temu\nCentrum ale tam muszą jeszcze 1 dzień 14 min. temu\nPrzypomnijmy, że Inowrocław domagał się dla gmin i miast prawa zlecenia realizacji własnego zadania publicznego (zgodnie z zasadą „in house”) swoim komunalnym spółkom, takim jak strzelecki PUKIM. Tak funkcjonuje to w innych krajach UE.\nPrezydent Inowrocławia, Ryszard Brejza, nie uzyskując wsparcia w polskim parlamencie, zwrócił się o pomoc do Unii Europejskiej, a zapisy ustawy śmieciowej, dotyczące przetargów, zaskarżył do Trybunału Konstytucyjnego. Jego działania poparło ponad tysiąc samorządów z całej Polski. Na mój apel - w naszym powiecie jedynie trzy gminy: Ujazd, Strzelce Opolskie i Jemielnica.\nTrybunał Konstytucyjny rozpatrywał wniosek aż półtora roku. 26 lutego 2014 roku na tajnym (dlaczego tajnym? Nie wiadomo!) posiedzeniu odrzucił postulat Inowrocławia, uznając go za bezzasadny. Powołał się przy tym na dyrektywę unijną w sprawie zamówień publicznych z 2004 roku. Postępowanie zostało umorzone. Zadziwiające! Szanowne gremium Trybunału nie zauważyło, że kilka tygodni wcześniej, 14 stycznia, Parlament Europejski i Rada Europejska uchyliły tę dyrektywę!\nW wielu państwach Unii i tak nie ma już od jakiegoś czasu obowiązku przetargowego, a wywóz śmieci, i inne zadania własne gmin np. zaopatrywanie w wodę i odbiór ścieków, oparte są na spółkach komunalnych. W Polsce, w wyniku bezmyślności rządu i parlamentu, zapanował za to przyjazny klimat dla prywatnych monopolistów, którzy stosując dumpingowe ceny wygrali pierwsze przetargi. Moje przewidywania (patrz felieton w SO nr 682) sprawdzają się co do joty. Największy monopolista Remondis, legitymujący się obrotami ponad pięć miliardów euro, już zapowiedział podwyżki opłat od 2015 o blisko 50%. Na przykład w gminie Prószków opłaty wzrosną z 12 do17 zł od osoby miesięcznie, ceny pójdą w górę także w innych gminach Opolszczyzny (patrz NTO z 13 marca 2014 roku).\nTo, że instytucje unijne dostrzegły wagę problemu, to niewątpliwie sukces prezydenta Brejzy:\n- Walka toczyła się nie tylko o zmianę ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach, ale przede wszystkim o miejsce samorządu terytorialnego w Polsce – zagwarantowanie nam podmiotowości, prawa do decydowania o sposobie realizacji powierzonych zadań, a nie odgórnego ich narzucania - podkreślał w piśmie rozesłanym do samorządów.\nPrzykład Inowrocławia napawa nadzieją, że da się wygrać z polską urzędniczą głupotą. Trzeba tylko chcieć, a nie bezradnie rozkładać ręce, zasłaniając się bzdurnymi przepisami.\nPadł ostatni bastion!\nTrybunał Konstytucyjny był dla mnie ostatnim bastionem bezinteresowności, rozsądku, rzetelności i apolityczności w naszym zepsutym do szpiku kości życiu społecznym i politycznym. Niestety, moja wiara legła nie w gruzach, ale, o ironio, na kupie śmieci usypanej przez to poważane grono. TK, umarzając sprawę, wykazał się nieznajomością unijnego prawa (czy faktycznie go nie znał?). Wcześniej nowy minister środowiska zabronił członkom zespołu pracującego nad zmianami w „prawie śmieciowym” podejmowania działań dotyczących wprowadzenia trybu „in house”. Nasuwa się więc pytanie: czyjego interesu strzegą polscy urzędnicy i politycy? Na pewno nie samorządów i obywateli. Panowie, w tej sytuacji może już czas zejść z boiska? Ale najpierw, w tempie ekspresowym, wprowadzić zmiany w ustawie śmieciowej!\nWysłane przez czytelnik (niezweryfikowany) w 18 Marzec, 2014 - 12:28 Adres\nWybory samorządowe zbliżają\nWybory samorządowe zbliżają się wielkimi krokami dlatego warto wiedzieć kto głosował za ustawą śmieciową\nWysłane przez czytelnik (niezweryfikowany) w 19 Marzec, 2014 - 16:05 Adres\nA czy tylko Trybunał\nA czy tylko Trybunał Konstytucyjny się wysypuje? Dziś SN uznał Sawicką za niewinną http://fakty.interia.pl/polska/news-sad-oddalil-kasacje-ws-sawickiej,nId... . Niedawno Sąd Najwyższy i sejmowi eksperci uznali, że nie widzą nic groźnego w ustawie o pomocy obcych służb na terenie Polski.\nWysłane przez Mariusz2 w 23 Marzec, 2014 - 22:48 Adres\nPrzed ustawą śmieciową dwa\nPrzed ustawą śmieciową dwa kubły 240 l płaciłem 54,90 zł teraz 97,03 zł i to jest jej jedyny efekt, podwyżka o 76%. A to jeszcze nie koniec.


Odzież ochronna – w jaki sposób zabezpieczyć się w pracy?\nPrawo bhp są to przepisy, bądź też zasady zawierające bezpieczne zachowanie się w przypadkach zagrożenia. Są one istotne w każdym zakładzie pracy oraz muszą obowiązywać zarówno robotników, jak i pracodawców. Kursy aranżowane w ramach znajomości rozporządzeń bhp powinny być aranżowane od razu po przyjęciu pracownika na stanowisko. Do regulacji zalicza się parę artykułów, między innymi odzież zabezpieczająca, obuwie, rękawice, gogle, maski, kaski, słuchawki, ekwipunek przeciwpożarowy, asekuracyjny oraz dużo innych – pragniesz wiedzieć więcej, wpadnij na kask ochronny. Każdy ma obowiązek posiadać tego typu artykuły w wypadku pracy na niebezpiecznym stanowisku, zależnie od miejsca pracy. Garderoba ochronna może być to przeciwdeszczowe płaszcze, fartuchy, stroje antyelektrostatyczne. Zależnie od warunków jakich się funkcjonuje, pracodawca powinien zagwarantować trafną odzież zabezpieczającą. Tego rodzaju ubrania są wykonane z materiałów zapewniających bezpieczeństwo oraz komfort w wykonywaniu pracy. Ważne jest również to, iż dana odzież posiada niezbędne atesty.