Co może zaoferować lokalny skład materiałów budowlanych? - Portal Budowlany Budomania.pl\nStrona główna » Co może zaoferować lokalny skład materiałów budowlanych?\nCo może zaoferować lokalny skład materiałów budowlanych?\nprzez redakcja serwisu 13 września 2021\nWybór lokalnego składu budowlanego na dostawcę materiałów na dom lub remont wnętrz to bardzo dobre i praktyczne rozwiązanie, przede wszystkim z logistycznego punktu widzenia, bliskości kontaktu ze składem, możliwości szybkiego i bezproblemowego zamówienia niezbędnych produktów. Wybierając taki czy inny skład budowlany powinniśmy dokładnie sprawdzić ofertę, aby była ona jak najbardziej dopasowana do naszych potrzeb.\nMateriały budowlane są tym elementem, który ma znaczący wpływ na to, w jakim tempie wybudujemy dom lub przeprowadzimy remont mieszkania. To również jedne z największych kosztów, które trzeba ponieść, aby prace remontowo-budowlane czy wykończeniowe mogły być w ogóle przeprowadzone.\nNiestety problemem, który dotyka praktycznie wszystkich są stale rosnące koszty. To wpływa ogromnie na ogólny i końcowy koszt budowy. Dlatego tak dobrym rozwiązaniem jest szukanie odpowiednich miejsc, gdzie będziemy mogli materiały kupić. Chodzi tu nie tylko o bloczki, zaprawy, materiały izolacyjne czy pokrycia dachowe, ale również o płyty gipsowe, profile, tynki, farby. Szeroki wybór jest w składzie https://kamm.pl/\nSzeroka oferta produktów na każdą kieszeń\nPrzede wszystkim warto dokładnie porównać ze sobą wszystkie oferty i na tej podstawie podejmować decyzję o współpracy. Szerokość oferty jest najważniejsza. Skład budowlany powinien posiadać wszystko to, co jest niezbędne do budowy, przebudowy, remontu, wykończenia wnętrz.\nOferta powinna być na tyle dobra, aby klient indywidualny, który nie ma do końca idealnego rozeznania mógł liczyć na dobrą ofertę cenową, możliwość zamówienia różnych ilości materiału, a także na doradztwo.\nZobacz także: http://www.4budowlani.pl/3-zalety-dobrego-ocieplenia-malego-domu/\nSzybka dostawa na budowę\nZdecydowanie to jedna z najważniejszych rzeczy dla klienta indywidualnego. Szybie dostarczenie materiałów na budowę to możliwość zapewniania bardzo sprawnego tempa pracy, brak przestojów, sprawne kontynowanie prac budowlano-remontowych. To również brak opóźnień, które mogą skutkować przykrymi konsekwencjami.\nCzęsto zdarza się tak, że do wyboru mamy zupełnie podobne do siebie grupy materiałów budowlanych, które mają podobne parametry, ale różnią się znacząco pod względem ceny. Tu jest bardzo duża rola składu budowlanego, w którym powinniśmy mieć zapewnione szczegółowe doradztwo, które wpłynie pozytywnie na zakup materiałów, pojawienie się oszczędności, brak przepłacania, w efekcie na niższe koszty budowy lub remontu.


NOWOCZESNE OBIEKTY INŻYNIERSKIE\nDługa historia mostu św. Rocha\nMosty w Poznaniu budowano od początku istnienia miasta. Przez dziewięć stuleci były to mosty drewniane. Jednym z nich podróżni przeprawiali się w drodze do Środy i Kalisza. Nie wiadomo dokładnie kiedy został wybudowany. Widać go jednak na najstarszym widoku perspektywicznym Poznania z 1618 roku. Wielokrotnie niszczony miał kapitalne znaczenie dla miasta. Świadczy o tym jego nazwa „Most Wielki”, zwany również „Mostem Łacina”. W 1771 roku most został zniszczony. Choć Komisja Dobrego Porządku w 1780 doceniając jego znaczenie dla komunikacji ogólnokrajowej wskazywała konieczność odbudowy, most zniknął z miejskich map. W 1904 roku został ogłoszony przetarg na budowę nowego mostu. Kamień węgielny położono uroczyście 8 listopada 1911 roku. Autorem projektu był miejski radca budowlany Hugo Schulz, a głównymi wykonawcami dwie firmy: Windschild i Langelott z Bydgoszczy oraz Beuchelt i sp. z Zielonej Góry. Wśród pozostałych dziewięciu wykonawców większość stanowiły firmy poznańskie, w tym dwie polskie: Tomasza Pierzchalskiego (dostawy żwiru) i Stefana Barczyńskiego, mistrza brukarskiego.Podczas 17 miesięcy wybudowano pięcioprzęsłowy most o długości 220 m i szerokości 12 m. We wrześniu 1939 roku most został wysadzony przez wycofujące się wojska Armii „Poznań”. Prowizorycznie odbudowany przez okupantów został powtórnie zniszczony podczas oblężenia Poznania przez Armię Czerwoną. W 1949 roku został odbudowany w formie, w jakiej znaliśmy most do czasu rozbiórki: z elegancką, spokojną sylwetką, delikatną i lekką linią łuku.\nStary most św. Rocha służył mieszkańcom Poznania przez 89 lat. Ostatni raz można było przejść starym mostem 30 września 2002 roku. Następnego dnia tj. 1 października 2002 roku przystąpiono do jego rozbiórki. Najpierw rozebrano nawierzchnię i żelbetowe poręcze. Do demontażu przęsła nurtowego użyto dwóch pontonów. Wyporność każdego z nich wynosiła 600 ton. Na ich wzmocnionych pokładach ustawiono po jednej parze wież obejmujących przęsło z obu stron. Zestaw pontonów wraz z pchaczami został sprowadzony ze Szczecina. Za pośrednictwem trawers, na których oparło się przęsło, podniesiono konstrukcję stalową przęsła o masie ok. 400 t. Jak podano w telewizyjnej relacji z tego wydarzenia: „most odpłynął”. Taka technologia sprawiła, że można było szybciej przystąpić do demontażu części betonowej przęseł zalewowych. Było to również zgodne z wymogami konserwatorskimi. Stalowa konstrukcja przęsła nurtowego spoczęła tymczasowo nad Cybińskim Kanałem Ulgi. Obecnie na zlecenie ZDM Biuro Projektów „Uniplan” opracowuje program funkcjonalno – użytkowy budowy Mostu Cybińskiego. Zakłada on wykorzystanie istniejącej konstrukcji stalowej do budowy nowego mostu.\nDnia 4 grudnia 2002 r podczas rozbiórki dolnych partii lewobrzeżnego filara zalewowego odnaleziono miedzianą skrzynkę zawierającą akt erekcyjny mostu złożony tam w 1911 roku. Znalezisko przekazano odpowiednim służbom konserwatorskim w celu zabezpieczenia przed zniszczeniem i wyeksponowania w Muzeum Historii Miasta Poznania.\nSkrzynkę i dokumenty poddano rekonstrukcji. Po zabiegach konserwatorskich znalazła się u Miejskiego Konserwatora Zabytków.\nRoboty rozbiórkowe zakończono 5 grudnia 2002 roku kończąc pierwszy etap realizacji inwestycji. Produkty rozbiórki zostały zutylizowane i złożone w miejscu nie zagrażającym bezpieczeństwu środowiska naturalnego.\nRealizacja prac budowlanych odbyła się zgodnie z harmonogramem. Korekty harmonogramu dotyczyły wykonania pewnych elementów obiektu przed okresem zimowym 2003/2004, aby uniknąć stosowania specjalnych zabiegów technologicznych umożliwiających prace w niskich temperaturach.\nPrzebieg realizacji wyglądał następująco:\nWykonanie czterech podpór i dwóch przyczółków wraz z posadowieniem i płytami przejściowymi w terminie: grudzień 2002 – listopad 2003\nWykonanie konstrukcji stalowej 1068 ton z próbnym montażem w terminie: kwiecień – lipiec 2003. Elementy mostu, po przeprowadzeniu próbnego montażu i dopasowaniu styków zostały przetransportowane samochodami na budowę.\nMontaż konstrukcji stalowej na specjalnym ruszcie stalowym wraz z wszystkimi pracami spawalniczymi w terminie: maj – październik 2003. Po ustawieniu elementów mostu na ruszcie stalowym zostały one ze sobą scalone przez spawanie a wszystkie spoiny przebadane pod względem poprawności wykonania.\nWykonanie przęseł zalewowych (szalunki, zbrojenie i betonowanie).\nZałożony układ statyczny przewiduje współpracę przęseł żelbetowych ze stalowym. Z tego względu i ze względu na dużą masę betonu (2 x 1 800 m3) operacja betonowania przęseł musiała być opracowana w najdrobniejszych szczegółach takich jak np. zróżnicowany czas dojazdu betonowozów z wytwórni w ruchu miejskim.\nDo zabetonowania jednej strony mostu zatrudniono 2 pompy do betonu wysokiej wydajności oraz 10 betonowozów, które wykonały ok. 230 kursów.\nOperacja betonowania trwała nieprzerwanie przez 35 godzin w dniach:\n- strona zachodnia – 21-23 sierpnia 2003\n- strona wschodnia – 9-11 września 2003\nSprężanie konstrukcji mostu.\nAby konstrukcja mostu pracowała zgodnie z założeniami projektowymi należało wykonać jeszcze sprężenie ustroju nośnego. Zrealizowano to przy pomocy kabli (50 szt. z każdej strony).Pojedynczy kabel składa się z 19 lin o długości ok. 72 m, co razem daje ponad 136 km liny w całym moście.\nSprężanie wykonano według opracowanej technologii pod ciągłym nadzorem technicznym i jakościowym. Siła naciągu kabla wynosiła średnio ok. 3 500 000 N (czyli 350 ton). Nie bez znaczenia była też kolejność w jakiej naciągano kable. Sprężanie wykonano w terminach 24-26 września 2003.\nWraz zakończeniem tej operacji most zaczął pracować zgodnie z założeniami projektowymi i można było przystąpić do demontażu konstrukcji wsporczych oraz do realizacji wyposażenia technicznego mostu takiego jak: dylatacje, odwodnienie, torowisko itp.\nMost pięcioprzęsłowy o teoretycznych rozpiętościach przęseł: 32,30 + 33,75 + 75,00 (przęsło nawodne) + 33,75 + 32,30 = 207,10 m.\na) Całkowita długość mostu: 232,90 m.\nb) Szerokość mostu w części nurtowej: 27,63 m, w części zalewowej: 25,02 m.\nc) rzekrój poprzeczny funkcjonalny obejmuje: dwutorowe torowisko tramwajowe w rozstawie 3,30 m i szerokości 7,30 m, dwa pasy ruchu samochodowego (po jednym dla każdego kierunku) o szerokości 3,50 m oraz usytuowane na zewnątrz ścieżki rowerowe o szerokości 1,50 m i chodniki dla pieszych szerokości 2,50 m.\nd) Wysokość konstrukcyjna: w przęśle nurtowym – 2,08 m, w przęśle przynurtowym – 1,46 m, w przęśle skrajnym – 1,43 m.\ne) Konstrukcja mostu:\nPosadowienie mostu: żelbetowe ścianki szczelinowe z betonu B30 w ilości ok. 3500 m3.\nQuasi skrzynkowe podpory żelbetowe z betonu B40 w ilości ok. 7000 m3.\nPrzęsła zalewowe: belki żelbetowe, łukowe, sprężone, zespolone płytą żelbetową, całość z betonu B45 w ilości ok. 3700 m3.\nPrzęsło nurtowe: stalowy dźwigar Langer`a o ciężarze 1 068 t. ze stali mostowej 18G2A zespolony z żelbetowymi belkami przęseł zalewowych.\nWykonanie elementów architektonicznych i iluminacji\nPracach kamieniarskich – obłożeniu elementów betonowych kamieniem.\nMontażu lamp oświetleniowych o nowoczesnej funkcjonalności i kształcie.\nMontażu pylonów mostu.\nMontażu poręczy na części stalowej o kształcie zachowującym ogólną stylistykę mostu.\nMontażu pochwytów i blend stalowych na poręczach żelbetowych przęseł zalewowych.\nZabezpieczeniu antykorozyjnym betonu i stali.\nZagospodarowaniu i uporządkowaniu doliny rzeki.\nRobotach torowych – instalacja szyn tramwajowych.\nPrzeprowadzeniu izolacji płyty mostu w części żelbetowej i stalowej.\nZbudowaniu nawierzchni drogowej.\nUłożeniu nawierzchni chodnika i ścieżki rowerowej.\n29 czerwca 2004 roku, zgodnie z planem, odbyło się uroczyste otwarcie mostu św. Rocha. Otwarcie uświetniło przedstawienie przygotowane przez poznański teatr Strefa Ciszy. Mimo późnej pory (spektakl rozpoczął się o 22.30) obejrzało je tysiące Poznaniaków a dzięki bezpośredniej transmisji telewizyjnej przedstawienie mogli zobaczyć również telewidzowie w całej Polsce. Pierwsi kierowcy przejechali przez most następnego dnia o godzinie 5.00.\nNowe technologie zastosowane na Moście Św. Rocha\nNowatorska metoda rozbiórki starego mostu- zdjęcie konstrukcji przęsła środkowego w całości (przęsło złożone na terenie zalewowym)\nPrzebudowa uzbrojeń infrastruktury miejskiej umieszczonych na starym moście i przeniesienie ich do przepustów wykonanych pod dnem rzeki w postaci przewiertów sterowanych.\nFundamenty z wykorzystaniem technologii ścian szczelinowych zapuszczanych w gruncie w osłonie zawiesiny bentonitowej.\nZespolenie w ustrój ciągły przęseł o zróżnicowanej konstrukcji i materiale konstrukcyjnym. Przęsło środkowe (nurtowe) stalowe łukowe (łuk Langera) z przęsłami bocznymi (zalewowymi) z betonu sprężonego.\nZabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej przęsła środkowego metodą metalizacji natryskowej cynkiem i pokrycie zestawem farb.\nKonstrukcja torowiska tramwajowego w postaci szyn zatopionych a zalewie szynowej firmy SIKA.\nNawierzchnie chodników z żywic epoksydowych\nSystem oświetlenie z wykorzystaniem opraw światła rozproszonego. Specjalnie zaprojektowany system iluminacji nocnej.\nWyróżnienie dla mostu św. Rocha\nPolski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa w konkursie „Budowa Roku 2004” przyznał wyróżnienie budowie mostu świętego Rocha w Poznaniu. Wręczone ono zostało generalnemu wykonawcy – Konsorcjum Firm: Hydrobudowa 9 Przedsiębiorstwo Inżynieryjno – Budowlane Sp. z o.o. w Poznaniu, MOSTOSTAL WARSZAWA SA w Warszawie. Kapituła konkursu doceniła dobrą organizację cyklu inwestycyjnego, wysoką jakość robót i krótki termin realizacji.\nInwestor: Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu\nkonsorcjum firm: Hydrobudowa 9 Poznań, Mostostal Warszawa S.A.\nDyrektor Kontraktu: Andrzej Wechta\nKierownik Budowy: Andrzej Urbański\nInspektor Nadzoru: Wojciech Siewert\nDane historyczne: A. Ryżyński: „750 lat poznańskich mostów”, Poznań 2002\nWIADUKT im. Gabriela Narutowicza\nUważany jest za najładniejszy i najbardziej nowoczesny obiekt inżynierski w Poznaniu. Wiadukt usytuowany jest w ciągu ulicy Obornickiej (droga krajowa nr 11), nad torami północnej obwodnicy kolejowej.\nStary wiadukt, który ze względu na swoje usytuowanie nazywano potocznie „Obornickim”, zbudowano w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Intensywna eksploatacja (ponad 20 tysięcy samochodów dziennie), słaba jakość materiałów i nie dostosowanie do rosnących z roku na rok obciążeń przyczyniły się do procesu degradacji wiaduktu. W 2001 roku Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu podjął decyzję o jego zamknięciu, a następnie rozbiórce i budowie nowego obiektu.\nPomysł, aby w Poznaniu powstał wiadukt o konstrukcji wantowej zrodził się w poznańskim Biurze Projektów Kolejowych. To dzięki trzem inżynierom Biura: dr inż. Arkadiuszowi Madajowi, mgr inż. Eugeniuszowi Najtkowskiemu, inż. Mirosławowi Filipiakowi Poznań zyskał tak nowoczesny obiekt. Projekt nowej estakady powstał w pracowni firmy Pont Projekt z Gdańska. Generalnym wykonawcą została firma WARBUD S.A. z Warszawy.\nPostanowiono, że ruch na wiadukcie będzie odbywać się po dwóch pasach o łącznej szerokości 8 metrów. Do dyspozycji pieszych i rowerzystów oddano 2,5 metrowe chodniki. Nowy wiadukt ma nośność do 40 ton. Tym samym zostały spełnione standardy NATO dotyczące nośności mostów na głównych traktach komunikacyjnych. Od strony budynków mieszkalnych postawiono ekrany akustyczne. Walory konstrukcji podkreśla zainstalowana iluminacja nocna.\ndługość 286 mb\nilość podpór 10 szt.\nilość przęseł 9 szt.\nrozpiętość przęseł od 17 m do 68 m\nwysokość pylonów 35 m (wysokość całkowita)\nwanty podwieszające 8 par\nszerokość jezdni 8 m\nszerokość chodników 2,5 m\nWspomnienia z placu budowy 2003 rok\n5 marca wbito pierwsze pale Hennebique´a pod podpory wiaduktu.\n9 kwietnia zabetonowano pierwsze fundamenty, 6 dni później odbyło się betonowanie słupów.\n30 kwietnia zabetonowano filary podpory pylonowej.\n16 czerwca nastąpił montaż pierwszych elementów konstrukcji stalowej.\n6 sierpnia rozpoczęło się betonowanie płyty wiaduktu.\n26 maja w fundamencie podpory pylonowej (pierwsza przy torach od strony Poznania) umieszczono akt erekcyjny. Pod aktem swoje podpisy złożyli: Prezydent Miasta Poznania Ryszard Grobelny, Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Jan Grześkowiak, Prezes firmy WARBUD S.A. Jarosław Popiołek oraz przedstawiciele Rady Miasta. Warto dodać, że kilka dni wcześniej decyzją Rady Miasta Poznania, nowy wiadukt otrzymał imię Gabriela Narutowicza.\n2 października na plac budowy przyjeżdżają ogromne stalowe pylony, do których podwieszony zostanie wiadukt. Ważące po 36 ton pylony przyjechały na budowę z wytwórni poznańskiego Mostostalu S.A. Operacja montowania pylonów trwała ponad 6 godzin. Jeszcze nigdy w Polsce nie zamontowano (przy podwieszanym wiadukcie) tak wielkiego elementu stalowego w całości. Nad przebiegiem całości prac czuwał wraz ze swoimi pracownikami kierownik budowy mgr inż. Włodzimierz Bielski.\n18 / 19 października. Tylko 2 dni zajęło układanie nawierzchni drogowej wiaduktu.\n28 października odbyło się próbne obciążenie wiaduktu. Badano ugięcia przęseł, osiadanie podpór oraz odkształcenie pylonów. Próbne obciążenie było sprawdzianem rzeczywistych wielkości odkształceń konstrukcji wiaduktu w stosunku do wielkości wyliczonych w projekcie. Badanie obciążenia przeprowadzono przy pomocy 6 ciężarówek wyładowanych piaskiem, o ciężarze około 25 ton każda. Przeprowadzono próbę statyczną i dynamiczną. Podczas próby statycznej samochody stały na wybranych przęsłach na wyznaczonych stanowiskach. Próba dynamiczna polegała na przejeździe samochodów przez próg badawczy umieszczony na wiadukcie celem wywołania oddziaływania dynamicznego na konstrukcję.\nNad przebiegiem badań czuwali pracownicy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, którzy dokonali pomiaru odkształceń od obciążeń statycznych i dynamicznych obiektu. Wyniki badań wypadły pomyślenie.\n28 października odbyło się uroczyste otwarcie wiaduktu, który o godzinie 12.00 został włączony do ruchu.\nWiadukt im. Gabriela Narutowicza kosztował 13 milionów złotych, z czego 25% zostało sfinansowane z budżetu centralnego.\n17 października 2007 roku nastąpiło otwarcie dla ruchu samochodowego Wiaduktu Dolna Wilda. Wiadukt został zmodernizowany przez Zarząd Dróg miejskich w Poznaniu w ramach dofinansowanego przez Unię Europejską projektu „Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i 11 w Poznaniu”.\nCelem modernizacji wiaduktu było: poprawienie bezpieczeństwa (obiekt znajdował się w złym stanie technicznym), poprawa komfortu jazdy w ruchu tranzytowym jak i lokalnym, polepszenie parametrów ruchowych, dostosowanie nośności nawierzchni do nacisku 11, 5 t/oś. oraz dostosowanie nośności wiaduktu do klasy A (z klasy C).\nNa początku sierpnia 2006 roku przystąpiono do rozbiórki starego i budowy nowego wiaduktu. Rozebrany obiekt został zbudowany w latach 1973 – 1976. Wszystkie jego elementy oprócz przyczółków i fundamentów były prefabrykatami. W dniu 5 sierpnia 2006 roku obiekt został zamknięty dla ruchu samochodowego, 12 sierpnia dla tramwajowego. Rozbiórka trwała pięć tygodni, po czym przystąpiono do wzmocnienia istniejącego posadowienia głębokiego palami WOLFSHOLZA za pomocą nowoczesnej technologii Jet Grounting. Fundamenty zostały wzmocnione dodatkowymi 176 palami.\nW miejsce rozebranego obiektu zbudowano 3 nowe wiadukty w odstępach pół metrowych: jeden tramwajowy i dwa drogowe: w kierunku Rataj i w kierunku Wildy. Powstała nowoczesna konstrukcja, między innymi zastosowano ustrój zespolony z zastosowaniem stalowych belek walcowanych o wysokości 700 i 800 mm, tzw. HEB-y. Belki zostały zakupione w Luksemburgu, w największej na świecie wytwórni konstrukcji stalowych „Arcelor – Mittal”. Do wybudowania stalowej konstrukcji o wadze 636 000 kg użyto 136 belek HEB. Płyty ustroju nośnego wiaduktów wylano z betonu nowej generacji o wytrzymałości 40 MegaPascali w ilości 1 650 m3. Ciekawa jest kolorystyka nowego obiektu: do zabezpieczenia poszczególnych elementów konstrukcji użyto różnych kolorów preparatów polimerowych.\nOśmioprzęsłowy wiadukt tramwajowy został oddany do użytku, zgodnie z planem, 1 maja 2007 roku. W celu zminimalizowania szumów komunikacyjnych wiadukt tramwajowy został oddzielony ekranami akustycznymi o wysokości 1,3m. Ekrany akustyczne tej samej wysokości zostały ustawione również zamiast poręczy na zewnętrznych stronach obiektu, a te na przedłużeniu wiaduktu w stronę Wildy sięgają na wysokość trzech metrów. Płyta torowiska oraz chodniki, zostały zabezpieczone izolacją żywiczną.\nŻywotność wiaduktu Dolna Wilda została obliczona, na podstawie użytych do budowy materiałów, na 150 lat.\nPrzeprawa przez Cybinę, między Ostrowem Tumskim a Śródką, należy do najstarszych przepraw mostowych w Poznaniu, co potwierdziły badania archeologiczne. Pierwsze wzmianki o moście pochodzą z 1146 roku, a ostatni most służył mieszkańcom Poznania do początku lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia.\nPoczątki obecnego mostu Cybińskiego mają związek z rozbiórką starego mostu św. Rocha. Specjaliści z Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu stwierdzili, że jego stalowe przęsło mimo swoich 89 lat znajduje się w stosunkowo dobrym stanie. Nie przystawało wprawdzie parametrami do przeprowadzenia po nim trasy tramwajowej, ale po konserwacji, wymianie niektórych elementów znakomicie mogło służyć jako kładka dla pieszych. Szansą dla zabytkowego przęsła okazała się więc inicjatywa Zarządu Dróg Miejskich w Poznania dotycząca budowy mostu nad rzeką Cybiną. Celem było również przywrócenie historycznego połączenia komunikacyjnego między Ostrowem Tumskim i Śródką, aktywizacja terenów położonych nad Wartą oraz podniesienie atrakcyjności tej części miasta dla turystów i inwestorów. Budowa mostu miała się także przyczynić do odtworzenia historycznego Traktu Królewsko – Cesarskiego prowadzącego od Komandorii do dziewiętnastowiecznego centrum Jeżyc.\nW maju 2006 roku ZDM ogłosił przetarg na budowę mostu - kładki dla pieszych. Przetarg zakładał, że do jego budowy zostanie wykorzystane przęsło „starego” mostu św. Rocha. Jednocześnie ZDM i władze miejskie czyniły starania o dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych. Z powodzeniem. Umowa została podpisana 8 grudnia 2006 roku. Projekt pod nazwą „Budowa mostu Cybińskiego pomiędzy Śródką a Ostrowem Tumskim w Poznaniu” został wsparty kwotą 7.125.000 złotych z Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR) w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Dodatkowo, projekt zyskał dofinansowanie z budżety państwa w wysokości 950.000 złotych. Łącznie wartość projektu wyniosła 9.500.000 złotych.\nOpracowywanie dokumentacji technicznej i uzgadnianie projektu mostu trwały do września 2007 roku. Wcześniej, bo już w lutym 2007 roku, rozpoczęła się konserwacja starego przęsła mostu św. Rocha. Przęsło przez kilka miesięcy przechodziło ono gruntowny remont. Zostało ocynkowane, wymieniono elementy skorodowane, a konstrukcja przystosowywana została do nowej funkcji – kładki dla pieszych. W pierwszych dniach września przygotowania do przenosin dobiegły końca. 6.09.2007 rozpoczęła się skomplikowana operacja transportu stalowej konstrukcji mostu na odległość jednego kilometra! Zadanie było trudne ze względu na skalę (360 tonowe przęsło miało do pokonania nie tylko długa trasę, ale i stojący na niej inny most) i zmienność warunków trasy przejazdu. 360. tonowe przęsło przewożone było krótkimi odcinkami, po torach kolejowych i pokonywało od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów dziennie. Równolegle z przejazdem trwały też przygotowania do przeniesienia przęsła nad mostem Mieszka I. Ten etap rozpoczął się 20 września. Przez tydzień konstrukcja mostu była podnoszona na wysokość dziewięciu metrów – aż do zrównania się z poziomem mostu Mieszka I. W weekend, 28 września – 1 października, rozpoczęła się najbardziej widowiskowa operacja inżynierska w Polsce. Po raz pierwszy transportowano „most” przez most. Tym razem tory kolejowe zostały ułożone w poprzek mostu Mieszka I. Aby transport był możliwy, na moście zdemontowano oświetlenie, przewody trakcyjne i bariery, a ruch samochodowy, tramwajowy i pieszy wstrzymano na 3 dni. 14 października rozpoczął się ostatni etap transportu, od mostu Mieszka I do miejsca wbudowania. Kilkanaście dni później, 25 października konstrukcja została osadzona na nowo wybudowanych przyczółkach. W niespełna dwa tygodnie później rozpoczęto betonowanie płyty pomostowej, montaż dylatacji, układanie nawierzchni z kostki granitowej, sprzężenie konstrukcji mostu stalowymi kablami. Budowano też dojścia do mostu, obudowano przyczółki ozdobną cegłą klinkierową. Most został też wyposażony w instalacje odpromieniowe i balustrady. Prace zakończyły się w ostatnich dniach listopada. Uroczyste otwarcie mostu Cybińskiego i nadanie mu imienia biskupa Jordana, nastąpiło 7 grudnia.\nWybudowany w latach 1974 – 1975 wiadukt Franowo jest najdłuższym obiektem inżynierskim w Poznaniu. Ma 535 metrów długości. Położony jest w ciągu ulicy Krzywoustego i drogi krajowej nr 11. Łączy poznańskie dzielnice Szczepankowo, Krzesiny, a także pobliskie miejscowości jak Kórnik, Środa, Śrem z centrum Poznania. Tędy muszą jeździć pojazdy tranzytem do Ostrowa Wlkp. i dalej na Górny Śląsk. Wiadukt Franowo przeprowadza ruch kołowy nad torowiskiem stacji PKP Poznań – Franowo, jednej z największych stacji rozrządowych w Polsce.\nWiadukt Franowo składa się z dwóch niezależnych konstrukcji oddzielnych dla każdej jezdni.\nPo trzydziestu latach eksploatacji wiadukt znajdował się w złym stanie technicznym: korozja betonu, niedrożne odwodnienie, uszkodzenia dylatacji to tylko najważniejsze przyczyny konieczności przeprowadzenia przebudowy wiaduktu. Płyta pomostu została rozebrana. Konstrukcję fundamentów wzmocniono palami jet grounting, istniejące słupy i fundamenty płaszczem żelbetowym. Wzmocniono podpory, wymieniono łożyska na nowe, garnkowe. Dzięki zastosowaniu poprzecznic podporowych i uciągleniu konstrukcji nośnej poprawił się komfort jazdy. Zamontowano nowe balustrady, bariery energochłonne, barieroporęcze, słupy oświetleniowe. Gzymsy wiaduktu zostały wykończone polimerowymi deskami gzymsowymi w kolorze zielonym (część zachodnia) i pomarańczowym (wschodnia).\nPrace modernizacyjne prowadzone były pod ruchem. Rozpoczęły się w lutym 2007 roku. Najpierw zmodernizowana została nitka zachodnia (ruch w obie strony odbywał się po nitce wschodniej) a od 7 grudnia 2007 roku rozpoczęły się prace na nitce wschodniej (ruch kołowy przerzucono na nitkę zachodnią). Przebudowa wiaduktu nie wpłynęła na ograniczenie funkcjonowania stacji PKP Poznań – Franowo.\nZmodernizowany obiekt został oddany do użytku kierowców 31 maja 2008 roku.\nWiadukt został zmodernizowany w ramach projektu: "Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i 11 w Poznaniu" SPOT/2.2/62/04\nWykonawcą prac związanych z modernizacją wiaduktu Franowo była firma INTERCOR z Zawiercia.\nWIADUKT GÓRCZYN ZACHODNI\nWiadukt Górczyński znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 5 i ulicy Głogowskiej, niezwykle ważnej arterii komunikacyjnej Poznania. Składa się z nitki wschodniej, na której koncentruje się ruch samochodowy w kierunku centrum miasta, Międzynarodowych Targów Poznańskich, lotniska Ławica. Nitką zachodnią, ważną trasą wylotową z Poznania poruszają się pojazdy tranzytem w kierunku Wrocławia oraz w ruchu lokalnym, w kierunku Komornik i Lubonia. Wiadukt umożliwia bezkolizyjny przejazd przez trasę kolejową do Leszna i dalej do Wrocławia.\nNitka wschodnia, choć również wymaga remontu, znajduje się w stosunkowo dobrym stanie technicznym. Nie dało się tego powiedzieć o nitce zachodniej. Stary obiekt, liczący 428 metrów, 21 przęseł i 21 podpór należało rozebrać i postawić na jego miejscu nowy.\nPrace rozpoczęły się 10 września 2007 roku od prac rozbiórkowych. Z uwagi na wyznaczony termin zakończenia prac przez cały okres budowy pracowało przeciętnie sto osób dziennie. Prace były prowadzone nawet w zimowych, niesprzyjających warunkach atmosferycznych. Wykonawca stosował specjalne procedury i technologie, które pozwalały kontynuować roboty przy ujemnych temperaturach. Warto podkreślić fakt, że prace budowlane były prowadzone bez ingerencji w rozkład jazdy pociągów.\nPowstał nowy osiemnastoprzęsłowy wiadukt, oparty na 19 podporach. Konstrukcję nośną stanowią stalowe dźwigary HEB 800 połączone z żelbetonową płytą współpracującą. Łącznie użyto 141 dźwigarów. Fundamenty spoczywają na 88 palach wielkośrednicowych o długości szesnaście metrów każdy. W ramach zadania wykonano również remont przejścia podziemnego pod torami PKP, zamontowano windy dla osób niepełnosprawnych, wybudowano nową dyspozytornię MPK. Dzięki zwiększeniu odległości pomiędzy filarami konstrukcja wiaduktu przystosowana została do parametrów planowanej III ramy komunikacyjnej Poznania. W porównaniu ze starym wiaduktem nowy posiada jeden pas ruchu więcej oraz ścieżkę rowerową.\nPrzebudowany wiadukt Górczyński zachodni został oddany do użytku kierowców 6 czerwca 2008 roku.\nPrzebudowę wiaduktu przeprowadziła firma „Intercor” z Zawiercia.\nPrzebudowa wiaduktu Kosynierów Górczyńskich (wiaduktu Górczyńskiego) odbyła się w dwóch etapach. W pierwszym przebudowie podlegał wiadukt Górczyński zachodni."\nPierwsze prace budowlane na wiadukcie wschodnim rozpoczęły się 23 sierpnia 2012 r. Umowa na wykonanie prac w systemie „zaprojektuj i wybuduj” została podpisana z wybranym na drodze przetargu konsorcjum firm: Mostostal Warszawa SA i Acciona Infraestructuras SA. Wartość robót budowlanych wyniosła ponad 52 milionów złotych.\nStary wiadukt po ok. 40 latach eksploatacji został rozebrany. Obiekt wykazywał duże zużycie, mocno zaawansowane były procesy korozyjne, nie spełniał wymagań dotyczących nośności.\nW jego miejsce powstał nowy obiekt inżynierski z trzema pasami ruchu, (dotychczasowy obiekt miał szer. 11,22 m, nowy po poszerzeniu 16,92 m), ścieżką rowerową, ekranami akustycznymi. Nośność wiaduktu została podniesiona do klasy A i obciążenia 115 kN/oś.\nInwestycja uzyskała dofinansowanie z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 - 2013 w wysokości 85% kosztów kwalifikowanych projektu.\nWarto wspomnieć, że budowa wiaduktu była ostatnim elementem przebudowy drogi krajowej nr 5 na odcinku wylotowym z Poznania. Realizacja projektu przyczyniła się do poprawy funkcjonowania regionalnego systemu transportowego – usprawnienie dostępu do sieci dróg krajowych i międzynarodowych przebiegających przez Miasto Poznań oraz dostępności regionu do europejskiego korytarza transportowego Wschód – Zachód.\nTermin zakończenia projektu został wyznaczony na 30 września 2013 roku. Ruch samochodowy na wschodniej nitce wiaduktu Kosynierów Górczyńskich został przywrócony 5 sierpnia 2013 roku około godziny 23. Wcześniej – od godziny 5- zaczęły kursować tramwaje do pętli na Górczynie.\nINWESTOR: MIASTO POZNAŃ, ZARZĄD DRÓG MIEJSKICH W POZNANIU\nGENERALNY PROJEKTANT: MOSTY GDAŃSK ADAM NADOLNY\nKIEROWNIK BUDOWY: MARIUSZ JAŃCZEWSKI\nObiekt zaprojektowany na klasę obciążenia A\nIlość przęseł: wiadukt – 14; łącznicy – 6\nDługość obiektu: wiadukt – 415 m; łącznica – 98 m\nSzerokość wiaduktu: 11,22 m, po poszerzeniu 16,92 m\nSzerokość łącznicy: 11,16 m do 12,16 m\nDługość zmodernizowanych dróg:\n- ul. Głogowska – 834,4 m (w tym wiadukt 415,2 m)\n- ul. Rakoniewicka – 530,9 m\n- wjazd z ul. Rakoniewickiej – 352,3 m (w tym łącznica 98,4 m)\nIlość wbudowanej stali zbrojeniowej: 1100 t\nIlość wbudowanego betonu konstrukcyjnego:5190 m³ (B35 –3161 m³ B45 - 2029 m³)\nIlość wbudowanego betonu niekonstrukcyjnego: 263 m³\nIlość pali wielkośrednicowych ø 900 i ø 1000: 256 szt.\nIlość betonu do wykonania pali wielkośrednicowych: około 1300 m³\nIlość łożysk garnkowych: 46 szt.\nIlość dylatacji modułowych firmy Maurer z nakładką wyciszającą: 4 szt. (pierwszy raz zastosowane w Poznaniu)\nNawierzchnia na obiekcie: warstwa ścieralna SMA gr. 5 cm; powierzchnia – 5020 m²\nEkrany akustyczne: na obiekcie ze szkła akrylowego zbrojonego na długości 367 m\nStary wiadukt Antoninek znajdował się w złym stanie technicznym. Ekspertyzy nie pozostawiały wątpliwości – obiekt należało rozebrać. Po zakończeniu budowy zamiast jednego obiektu inżynierskiego wybudowane zostały trzy nowe. Między innymi dlatego nie używamy już nazwy „wiadukt Antoninek” a „węzeł Antoninek”.\nWęzeł Antoninek składa się z trzech obiektów inżynierskich: WD-1, WD-2, WD-3 zaprojektowanych dla klasy obciążenia A. W relacji Poznań – Swarzędz zamiast po ciągłej konstrukcji betonowej jeździmy po dwóch obiektach inżynierskich (WD-1, WD – 2). Pierwszy obiekt znajduje się nad torami kolejowymi magistrali E20, drugi nad łącznicą prowadzącą w stronę ulicy Bałtyckiej i Bogucina. Jezdnia pomiędzy wiaduktami prowadzi po wysokim nasypie.\nObiekt WD-1 składa się z dwóch nitek o długości 109 metrów i szerokości 14,7 i 14,9 metra. Po obiekcie można poruszać się trzema pasami ruchu. Układ obiektu – czteroprzęsłowy, belkowy, ciągły, o konstrukcji zespolonej, stalowo – żelbetowej. Posadowiony jest na 144 palach fundamentowych, wielkośrednicowych. We wszystkich palach znajduje się 2240 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego. Do wybetonowania fundamentów, przyczółków, płyty pomostowej użyto 4570 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.\nWD-2 składa się z dwóch nitek o długości 27 metrów i szerokości 13,2 i 14,9 metra. Jest to obiekt jednoprzęsłowy, swobodnie podparty, posadowiony bezpośrednio bez pali. Konstrukcja przęsła: zespolona, stalowo – żelbetowa. Do wykonania obiektu użyto 2133 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.\nTrzecim obiektem jest estakada nad ulicą Warszawską, którą poruszają się pojazdy kierujące się z Poznania w stronę Bogucina. To najdłuższa konstrukcja w Poznaniu, po której jeździmy po łuku o długości 215 metrów i szerokości 9,4 metra. Konstrukcja została posadowiona na 59 palach wielkośrednicowych, do wypełnienia których użyto 937 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego. Łącznie do wykonania obiektu WD-3 użyto 4557 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.\nNowo wybudowany węzeł został przystosowany do planowanego przebiegu trzeciej ramy komunikacyjnej miasta Poznania.\nProjekt rozbudowy węzła Antoninek w ciągu ulicy Warszawskiej i Bałtyckiej przewidywał również budowę murów oporowych, kanalizacji deszczowej, przebudowę stacji transformatorowej, linii elektroenergetycznych, przebudowę sieci wodociągowej, telekomunikacyjnej i gazowej. Warto dodać, że przez wiadukt Antoninek prowadziła gęsta sieć uzbrojenia, na przykład sieci energetyczne, zasilające Swarzędz i zakłady Volkswagena.\nNa nowo wybudowanych obiektach, łącznicach, nasypie oraz na ulicy Warszawskiej zostały ustawione ekrany akustyczne oddzielające ruchliwą arterię od osiedla Antoninek. Nadmiar wód opadowych jest kierowany do trzech specjalnie wybudowanych zbiorników retencyjnych na cieku Szklarka. Projekt zakładał również budowę ronda u zbiegu ulic Miłowita i Światopełka wraz z łącznicami prowadzącymi do i od ulicy Warszawskiej.\nRoboty budowlane rozpoczęły się w maju 2010 roku od przygotowań do wprowadzenia tymczasowej organizacji ruchu. W związku z koniecznością wprowadzenia zmian w organizacji ruchu ZDM przeprowadził szeroko zakrojoną akcję informacyjną, w tym również na terenie Swarzędza. W celu minimalizacji utrudnień w ruchu na tej ważnej arterii komunikacyjnej podjęto decyzję o prowadzeniu robót budowlanych „pod ruchem”. Dotyczyło to również magistrali kolejowej w relacji Warszawa – Berlin. Warto podkreślić, że w trakcie tak ważnej i trudnej realizacji ruch samochodowy odbywał się sprawnie.\nRozbiórka północnej nitki wiaduktu Antoninek ruszyła w czerwcu 2010 roku. Termin realizacji zadania pn. „Rozbudowa węzła Antoninek w ciągu ulicy Warszawskiej i Bałtyckiej (droga krajowa nr 92) w Poznaniu” został ustalony na kwiecień 2012 roku. Wykonawcą robót budowlanych przebudowy węzła Antoninek było konsorcjum firm, którego liderem jest Warbud SA z Warszawy.\nWarto dodać, że 31 grudnia 2012 roku pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych a Miastem Poznań podpisana została umowa o dofinansowanie projektu „Przebudowa węzła Antoninek w ciągu ul. Warszawskiej w Poznaniu (DK 92)” ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Działania 8.2 „Drogi krajowe poza siecią TEN-T” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.\nCałkowity koszt inwestycji realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wyniósł ponad 116 mln zł, natomiast dotacja ze środków unijnych wyniesie blisko 81 mln zł. Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu prowadził również starania w kierunku pozyskania środków finansowych dla przedmiotowego projektu z innych źródeł. Przebudowa węzła Antoninka otrzymała wsparcie z rezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa na lata 2010, 2011 i 2012 o łącznej wartości ponad 16 mln zł. Tym samym inwestycja zrealizowana została przy wkładzie własnym Miasta Poznania wynoszącym ok. 15% całkowitych nakładów.\nSfatygowana, wąska jezdnia, chodnik tylko po jednej stronie ulicy, brak odwodnienia, fatalna infrastruktura drogowa i podziemna. Tak wyglądała ta niezwykle ważna dla układu komunikacyjnego Poznania ulica jeszcze w 2005 roku. Przebudowa ulicy Polskiej nabrała szczególnego znaczenia w kontekście przyznania naszemu miastu organizacji Piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 roku jako naturalne przedłużenie ulicy Bułgarskiej, przy której znajduje się stadion miejski – arena EURO 2012. To zarazem najlepsza droga dojazdu na stadion z północnej i północnej - zachodniej części Poznania. Także kibice dojeżdżający na stadion od strony Świecka, ulicą Dąbrowskiego i z Pomorza Zachodniego zapewne wybiorą ulicę Polską.\nUlica Polska została zmodernizowana w latach 2005 – 2006. Zamiast zniszczonej jednej jezdni kierowcy zyskali kilometr ulicy z dwoma jezdniami po dwa pasy ruchu każda o doskonałej nawierzchni. Ulica zyskała również nowe chodniki po obu stronach jezdni, ścieżki rowerowe, nową zieleń, sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu z ulicą Nowina. Został wybudowany kanał deszczowy oraz przebudowana cała infrastruktura podziemna.\nInwestycja kosztowała inwestora, czyli Zarząd Dróg Miejskich, ponad 17 milionów złotych. Dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej wyniosło 10,3 miliona złotych.\nPrzebudowa ulicy Głogowskiej na odcinku od wiaduktu Górczyńskiego do Autostrady A2.\nPrzebudowa ulicy Głogowskiej była największą od lat inwestycją drogową w Poznaniu i jedną z najbardziej oczekiwanych. Ulica jest bowiem częścią korytarza transportowego Wschód – Zachód, łączącego autostradę A2 z drogami krajowymi 2, 5 i 11 przebiegającymi przez Poznań. Tędy na stadion miejski będą kierować się zmotoryzowani kibice z Wrocławia i poruszający się dotąd Autostradą A2.\nAby zrealizować inwestycję Zarząd Dróg Miejskich podzielił ją na trzy etapy: od Autostrady A2 do strumienia Junikowskiego, od strumienia Junikowskiego do ulicy Rawickiej i od ulicy Rawickiej do wiaduktu Górczyńskiego. Prace drogowe zaczęły się w 2007 roku i zakończyły się w połowie 2009 roku. Po zakończeniu prac kierowcy otrzymali do dyspozycji ponad 3,5 kilometra bezkolizyjnej drogi, z dwoma jezdniami po dwa pasy ruchu każda, dwoma nowymi wiaduktami (węzły: Kotowo, Ostatnia), przejściem podziemnym przy ulicy Kowalewickiej, mostkiem nad strumieniem Junikowskim, systemem dróg serwisowych zapewniających ruch lokalny. Ulica Głogowska zyskała tzw. cichą nawierzchnię „Rugosoft” a na odcinku od strumienia Junikowskiego do ulicy Rawickiej jeszcze bardziej nowoczesną „Nanosoft”. W ramach zadania została przebudowana infrastruktura podziemna, zasadzona zieleń, powstały ekrany akustyczne. Poszerzone i wzmocnione zostały koryta strumienia Junikowskiego i jego dopływu cieku Ceglanka. Nadmiar wód opadowych kierowany jest do specjalnie wybudowanych zbiorników retencyjnych.\nKoszt samych robót budowlanych wyniósł 250 milionów złotych, do których doliczyć trzeba inne koszty, między innymi wykupy gruntów. Inwestor uzyskał wsparcie finansowe Unii Europejskiej na realizację dwóch etapów przebudowy ulicy Głogowskiej, łącznie na sumę ponad 70 milionów złotych.\nZostała przebudowana w latach 2008 – 2009. Przed modernizacją ulica Winogrady charakteryzowała się fatalnym stanem torowiska tramwajowego, po którym tramwaje rozwijały „zawrotną” prędkość 5 km/h, hałasem, sfatygowaną jezdnią i częścią chodników, tragicznym stanem instalacji podziemnych. Jednak najważniejszą przyczyną podjęcia decyzji o przebudowie Winograd były względy bezpieczeństwa. Dochodziło tu do licznych wypadków, w tym śmiertelnych z udziałem pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej. Stąd konieczność zaprojektowania praktycznie nowej ulicy i całkowitej zmiany jej charakteru.\nByło to niezwykle trudne zadanie dla projektanta. Pas drogowy ulicy Winogrady jest wąski, a należało zapewnić bezpieczeństwo najbardziej zagrożonym uczestnikom ruchu drogowego, priorytet dla transportu publicznego, dwa kierunki ruchu dla pojazdów samochodowych, drogę dla rowerów, założyć zieleń oraz spełnić rygorystyczne normy środowiskowe.\nW projekcie przebudowy ulicy Winogrady została założona zmiana usytuowania torowiska i jezdni. Torowisko znajduje się na środku ulicy, zatopione na przemian w asfalcie, albo w trawiastym dywaniku. Kierowcy do swojej dyspozycji mają dwie jednokierunkowe jezdnie wyłożone tzw. cichą nawierzchnią. W celu poprawy bezpieczeństwa pasażerów MPK przy przystankach powstały wysepki połączone bezpośrednio z chodnikiem. Wysepki zostały oddzielone od krawędzi jezdni wysokim krawężnikiem. Samochody muszą więc je omijać i przejeżdżać przez torowisko po odjeździe tramwaju, o czym kierowców informują sygnalizacje świetlne usytuowane przed przystankami tramwajowymi. Wpływ na poprawę bezpieczeństwa mają również sygnalizacje świetlne na wlotach głównych ulic poprzecznych. Sygnalizacje świetlne powstaną między innymi na skrzyżowaniach z ulicami Murawa, Za Cytadelą, Zagonową, Gronową.\nW ramach przebudowy ulicy Winogrady wymieniona została cała infrastruktura, która znajduje się w pasie drogowym. Dotyczy to nie tylko wymiany torów, sieci trakcyjnej, chodnika. Firma „Aquanet” sfinansowała budowę kanału sanitarnego i wodociągu, wybudowany został kanał deszczowy. Wymieniono również inne media. Ulica zyskała nowe oświetlenie, nową zieleń, zostały zainstalowane ekrany akustyczne.\nPomimo ograniczeń przestrzennych, różnorodnego i bogatego zagospodarowania pasa drogowego, zostały wprowadzone rozwiązania zapewniające bezpieczny ruch pieszy a rowerzyści zyskają sprawne i bezpieczne połączenie z centrum miasta.\nUlica arcybiskupa Augusta Hlonda (tzw. trasa „Nowe Zawady”). II Rama komunikacyjna domknięta.\nBudowa II etapu trasy komunikacyjnej Nowe Zawady w Poznaniu, na odcinku od ronda Śródka do skrzyżowania ulicy Prymasa Augusta Hlonda z ulicą Główną rozpoczęła się w styczniu 2010 r. Równocześnie z pracami Zarządu Dróg Miejskich firma Aquanet prowadziła II etap budowy kolektora prawobrzeżnego w ciągu ulic: Jana Pawła II, Podwale, Zawady, Nowe Zawady.\nW celu minimalizacji utrudnień komunikacyjnych prace firmy Aquanet i ZDM były ze sobą ściśle zsynchronizowane zarówno na poziomie inwestorskim jak i wykonawczym.\nOd ronda Śródka trasa Nowe Zawady pokrywa się z przebiegiem ulicy Podwale, prowadzi pod nowo wybudowanym wiaduktem magistrali kolejowej Warszawa – Berlin, następnie wiedzie między wałem przeciwpowodziowym a istniejącą ulicą Zawady.\nNa wysokości ulicy Głównej następuje włączenie trasy do istniejącego odcinka prowadzącego do ulicy Bałtyckiej i mostu Lecha. Na odcinku o długości 1149 m zostały zbudowane dwie jezdnie po trzy pasy ruchu każda. Kierowcy zyskali wytyczoną po nowym śladzie szeroką, wygodną arterię łączącą północne dzielnice Poznania z tymi położonymi na prawym brzegu Warty. Dokończenie budowy II etapu trasy komunikacyjnej Nowe Zawady oznacza również zakończenie budowy II ramy komunikacyjnej Poznania. To dobra wiadomość przede wszystkim dla kierowców poruszających się tranzytem w ciągu drogi krajowej nr 5. Nośność trasy wynosi 115 KN.\nW ramach projektu inwestycji zostały wybudowane chodniki, ścieżki rowerowe z asfaltobetonu, oświetlenie drogowe, ekrany akustyczne, zamontowane bariery ochronne i rurowe, założone tereny zielone. Została wybudowana kanalizacja deszczowa wraz z nowymi przepustami w ciągu rowów melioracyjnych. Na odcinku od ronda Śródka do pętli tramwajowej na Zawadach powstało nowe, zielone torowisko wraz z trakcją tramwajową. W ramach zadania wybudowana została droga dojazdowa, która przebiega równolegle do trasy Nowe Zawady, między ulicami św. Wincentego a skrzyżowaniem z ulicą Prymasa Augusta Hlonda o długości 774 m. Przebudowano również ulicę św. Wincentego.\nTermin zakończenia budowy trasy Nowe Zawady został wyznaczony na dzień 30 listopada 2010 roku. Dzięki zaawansowaniu prac budowlanych możliwe było dopuszczenie ruchu samochodowego już 10 listopada 2010 roku.\nWykonawcą robót budowlanych jest wyłonione w przetargu konsorcjum firm: POL – DRÓG Piła spółka z o.o. (lider konsorcjum), Bilfinger Berger Budownictwo SA, Gotowski Budownictwo Komunikacyjne i Przemysłowe spółka z o.o.\nProjekt pn. „Budowa dwujezdniowej ul. Nowe Zawady w Poznaniu (DK 5) – etap II\nod ul. Głównej do ul. Podwale” uzyskał dofinansowanie ze środków UE, z funduszu Spójności w ramach Priorytetu VI – Drogowa i lotnicza sieć TEN-T, Działanie 6.1 – Rozwój sieci drogowej TEN-T Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Całkowita wartość projektu wynosi ponad 84 mln złotych a dofinansowanie unijne to ponad 28 mln złotych.\nW ramach prac ułożono 34 389 m² nawierzchni ścieralnej, w tym 28 000 m² redukującej hałas, 3654 m² nawierzchni ścieżek rowerowych, 6295 m² chodników, 1312 mb barier ochronnych, 7603 m² ekranów akustycznych, 660 mb torowiska tramwajowego, 3800 mb kanalizacji deszczowej.\nWażnym elementem inwestycji było wybudowanie nowego wiaduktu kolejowego nad zaprojektowanym przebiegiem ulicy arcybiskupa Hlonda. Nowy wiadukt, dostosowany do potrzeb trasy Nowe Zawady, powstał około sto metrów na zachód od istniejącego wiaduktu nad ulicą Podwale.\nObiekt składa się z trzech niezależnych konstrukcji, dwuprzęsłowych, po jeden tor na konstrukcję. Dwa tory należą do magistrali E 20 Warszawa – Berlin, jeden tor prowadzi do elektrociepłowni na Garbarach. Podczas prac budowlanych, które rozpoczęły się na początku czerwca 2008 roku i zakończyły się w kwietniu 2009 roku, zawsze czynny był jeden tor magistrali E 20. Budowa obiektu została przyspieszona z uwagi na modernizację poznańskiego węzła kolejowego. Po zakończeniu modernizacji nie byłoby możliwości budowy wiaduktu przez kilka następnych lat. Co za tym idzie niemożliwe byłoby dokończenie budowy ulicy Nowe Zawady. Inwestycja PKP była bowiem współfinansowana przez Unię Europejską a takie projekty objęte są nawet kilkuletnią „ochroną”.\nCiekawostką jest to, że konstrukcje przęseł, każda o wadze ok. 800 ton, zostały wykonane poza miejscem ostatecznego usytuowania i zostały poprzecznie wsunięte nad łożyska konstrukcji a następnie opuszczone. Skrajnia pionowa pod wiaduktem wynosi 4,75 metra a łączna ilość wykopów wyniosła do tej pory 2, 5 tys. metrów sześciennych.\nPodczas budowy wiaduktu kwestią szczególnie istotną było zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla przejeżdżających pociągów – stąd obowiązywało ograniczenie prędkości do 20 km/h jak i dla robotników, którzy pracowali w głębokim na 12 metrów wykopie używając ciężkiego sprzętu budowlanego, zwłaszcza, że wykop rozpoczyna się w odległości 1, 5 metra od główki szyny kolejowej.\nOdcinek od ulicy Prostej do granicy Poznania\nUlica Bukowska stanowi fragment drogi wojewódzkiej nr 307. Przed rozpoczęciem prac jednopasmowa ulica Bukowska należała do najbardziej niebezpiecznych dróg w Poznaniu. W 2008 roku na ulicy Bukowskiej miało miejsce 39 wypadków, w których śmierć poniosły dwie osoby a 50 osób zostało rannych, z czego na odcinku od ulicy Prostej do granic miasta w dziewięciu wypadkach rannych zostało 15 osób. Ulica nie posiadała krawężników, brakowało chodników.\nPrzebudowę ulicy Bukowskiej w Poznaniu, na odcinku od planowanego skrzyżowania z III ramą komunikacyjną (ul. Prosta) do granicy miasta zrealizowało wyłonione w przetargu konsorcjum firm Strabag sp. z o.o. – Colas Polska sp. z o.o. Konsorcjum zaproponowało przebudowę ulicy Bukowskiej za 84 661 671,70 złotych.\nRoboty budowlane rozpoczęły się pod koniec listopada 2009 roku.\nZadanie obejmowało budowę dwóch jezdni po dwa pasy ruchu każda, oddzielonych od siebie pasem rozdziału, w których została zasadzona nowa zieleń, budowę wiaduktu węzłowego przystosowanego do układu komunikacyjnego tzw. III ramy komunikacyjnej. Zostały przebudowane skrzyżowania z ulicami: Prostą, Leśnych Skrzatów, Kopciuszka, Perzycką, Sławińską, z drogą prowadzącą do ogródków działkowych „Leśna Polana”, rozbudowane zostały skrzyżowania z ulicami Złotowską i Brzechwy.\nInwestycje drogowe realizowane na terenie miasta wymagają spełnienia bardzo rygorystycznych norm środowiskowych, w tym tych dotyczących emisji hałasu. Dotyczą one zarówno źródeł hałasu jak i jego rozprzestrzeniania się. Stąd elementami zadania inwestycyjnego były „ciche” nawierzchnie jak również ekrany akustyczne.\nProjekt przewidywał również przebudowę włączeń do terminalu General Aviation oraz terminalu Portu Lotniczego Poznań - Ławica. Zostały również wybudowane zjazdy, drogi dojazdowe do posesji, zatoki autobusowe, chodniki, ścieżki rowerowe, 10 sygnalizacji świetlnych. Łącznie ZDM zmodernizował blisko cztery kilometry ulicy. Przebudowano instalacje podziemne oraz wybudowano kanał deszczowy. W celu poprawy odprowadzania wód deszczowych wykonawca wybudował nowy przepust na strumieniu Junikowskim oraz trzy zbiorniki retencyjne. Na terenie wokół jednego z tych zbiorników odbyła się uroczystość zakończenia prac budowlanych.\nW trakcie realizacji inwestycji Zarząd Dróg Miejskich zadbał o zabytki znajdujące się na ulicy Bukowskiej. W 2010 roku miała miejsce widowiskowa operacja przetransportowania zabytkowej Folwarku Edwardowo. Brama objęta opieką konserwatorską kolidowała z realizacją prac drogowych. Dlatego też na zlecenie ZDM wyspecjalizowana w takich działaniach firma przesunęła w całości bramę o kilkadziesiąt metrów poza plac budowy. Ważąca około 60 ton konstrukcja, w świetle reflektorów, przy pomocy dźwigów najpierw podniesiona a następnie przesuwana odcinkami po około 25 metrów. Po pokonaniu 50 metrów brama została osadzona na przygotowanych wcześniej fundamentach. Zabytkowa brama wjazdowa do dawnego folwarku Edwardowo została podświetlona tak aby wyeksponować filary i łuki. Ceglana brama z dwoma furtkami podświetlona została za pomocą 12 źródeł światła typu LED usytuowanych w podłożu.\nZmodernizowana ulica Bukowska zapewnia lepszy dojazd do lotniska, stadionu miejskiego, korzystne połączenie z autostradą A2 a w przyszłości z III ramą komunikacyjną Poznania. Poprawie uległo również bezpieczeństwo i komfort jazdy oraz obsługa komunikacyjna z pobliskimi gminami.\nWarto dodać, że kolejny odcinek ulicy od granicy miasta do węzła Zakrzewo o długości około pięciu kilometrów przebudowuje Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich. Przez węzeł Zakrzewo przebiegać będzie zachodnia obwodnica Poznania, budowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.\nZarząd Dróg Miejskich pozyskał dla miasta Poznania dofinansowanie projektu ze środków UE w ramach Działania 2.2 „Poprawa dostępności do regionalnego i ponadregionalnego układu drogowego” Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 - 2013 (Priorytet II „Infrastruktura komunikacyjna”). Dotacja ze środków Europejskiego Fundusze Rozwoju Regionalnego wyniesie 19999410,72 zł.\nW dniu 10 sierpnia ulica Bukowska zostało oddana do użytku kierowców.\nUroczystość zakończenia prac budowlanych na ulicy Bukowskiej odbyła się w dniu 5 października 2011 roku. W uroczystości udział wzięli: Prezydent Miasta Poznania Ryszard Grobelny, Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Grzegorz Schetyna, Wojewoda Wielkopolski Piotr Florek, Marszałek Województwa Wielkopolskiego Marek Wożniak oraz przedstawiciele Wykonawcy - konsorcjum firm Strabag sp. z o.o., Colas Polska sp. z o.o. dyrektor Jerzy Girtler i dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Jacek Szukała. Przedstawiciele władz rządowych i samorządowych dziękowali za realizację tej oczekiwanej przez mieszkańców inwestycji. Po krótkich przemówieniach ludzi i drogę poświęcił ksiądz Szymon Likowski proboszcz pobliskiej parafii pw. Objawienia Pańskiego.\nUlica Bukowska w liczbach\nWykonanie wykopów – 36500 m3 (60000 ton)\nWykonanie nasypów - 65000 m3 (104000 ton)\nStabilizacja podłoża – 72570 m2\nProfilowanie podłoża jezdni, chodników, ścieżek rowerowych – 91440 m2\nPodbudowa z kruszywa – 65707 m2\nPodbudowa z betonu asfaltowego – 65707 m2 (18100 ton)\nWarstwa wiążąca z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności – 65707 m2 (16500 tys. ton)\nWarstwa ścieralna redukująca hałas – 6600 ton\nChodniki – 11443 m2, ścieżki rowerowe - 4300 m2,\nBudowa dróg zbiorczych – 2800 m,\nEkrany akustyczne – 3 km,\nUlica Bułgarska przy której znajduje się stadion miejski to jedna z kluczowych inwestycji drogowych związanych z EURO 2012. Inwestycja została podzielona na trzy etapy. Dwa etapy: od ulicy Łubieńskiej do ulicy Marcelińskiej i od ulicy Bukowskiej do ulicy Łubieńskiej zostały zrealizowane w latach 2008 – 2009. Trzeci etap, od ulicy Bukowskiej do ulicy Grunwaldzkiej wraz z remontem skrzyżowania ulic Bułgarskiej, Grunwaldzkiej i Jugosłowiańskiej został zrealizowany w latach 2010-2012. Przed rozpoczęciem przebudowy ulica Bułgarska miała jedną jezdnię o sfatygowanej nawierzchni. Po zakończeniu prac budowlanych, na całej długości 1956 metrów, ulica składa się z dwóch jezdni oddzielonych od siebie pasem rozdziału. W pasie drogowym powstały również ścieżki rowerowe, chodniki. W projekcie uwzględniono: przebudowę infrastruktury podziemnej, budowę kanału deszczowego, miejsc postojowych, zatok autobusowych, przebudowę i budowę sygnalizacji świetlnych (na skrzyżowaniach z ulicami Marszałkowską, Ptasią, Łubieńskiej), oświetlenia drogowego, ekranów akustycznych, założenie terenów zielonych. Po wschodniej stronie ulicy Bułgarskiej, na odcinku od ulicy Kasztelańskiej do ulicy Marcelińskiej, została wybudowana pieszo – jezdnia, której zadaniem jest obsługa pobliskich posesji. Założona w pasie rozdziału zieleń charakteryzuje się dużą odpornością na działanie soli drogowej używanej do zimowego utrzymania dróg. Są to przede wszystkim rośliny wieloletnie, głównie byliny, w tym tak lubiane przez mieszkańców Poznania liliowce. Dofinansowanie inwestycji: 1. projekt „Budowa i modernizacja ul. Bułgarskiej w Poznaniu na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bukowską do skrzyżowania z ulicą Marcelińską włącznie ze skrzyżowaniami” uzyskał dofinansowanie. Miasto Poznań otrzymało dotację celową z budżetu państwa w ramach Programu Wieloletniego, pod nazwą „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008 - 2011”. Na realizację projektu Miasto Poznań uzyskało dotację w wysokości 3 milionów złotych. 2. Zarząd Dróg Miejskich uzyskał dofinansowanie inwestycji „Przebudowa ulicy Bułgarskiej w Poznaniu na odcinku od ulicy Marcelińskiej do ulicy Grunwaldzkiej”. Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 – 2013. Kwota dofinansowania to 14777481,89 złotych, co stanowi 80% planowanych kosztów kwalifikowanych projektu. 3. W ramach trzeciej edycji Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008-2011 ZDM została przyznana dotacja do zadania pn. „Remont skrzyżowania ulicy Bułgarskiej z ulicą Grunwaldzką w Poznaniu”. Dotacja wynosi 989165 złotych Warto dodać, że równocześnie z realizacją ostatniego etapu przebudowy ulicy Bułgarskiej zostały zbudowane ulice znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie stadionu miejskiego a więc Ptasia, Wałbrzyska, Rumuńska, Węgorka, Strzegomska oraz fragment ulicy Marcelińskiej na odcinku od ulicy Wałbrzyskiej do ulicy Bułgarskiej.\nBudowa trasy to najważniejsza inwestycja dotycząca komunikacji tramwajowej od czasu oddania do użytku Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Budowa była możliwa dzięki unijnemu dofinansowaniu. Zarząd Dróg Miejskich pozyskał 27.658.349,92 złotych z Unii Europejskiej, w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Cała inwestycja kosztowała, razem z budową nowego mostu, ok. 150 milionów złotych (miasto zbudowało most całkowicie na własny koszt). Wniosek ZDM o dofinansowanie został wysoko oceniony i uzyskał trzecie miejsce w kraju.\nRoboty budowlane podzielone zostały na cztery etapy. Najbardziej skomplikowaną i najtrudniejszą w realizacji częścią przedsięwzięcia było włączenie trasy tramwajowej w ulicę Jana Pawła II. Prace toczyły się bez zamykania ruchu, by nie narażać miasta na paraliż komunikacyjny i nie likwidować poznaniakom połączenia tramwajowego z Górnym Tarasem Rataj. Na placu budowy jednocześnie pracowało 150 osób. Miały one do czynienia z najnowocześniejszą technologią, bo na właśnie taką, kosztowną, ale zapewniającą długie użytkowanie i likwidację uciążliwości dla mieszkańców zdecydował się inwestor. Użyto więc szyn tramwajowych w specjalnej gumowej obudowie. Obudowa izoluje szyny od żelbetowej podbudowy torowiska eliminując drgania i hałas. Zastosowano też inny wynalazek – maty antywibracyjne.\nPo uruchomieniu nowej trasy tramwajowej zamknięto dla ruchu samochodowego ulicę Podgórną (od Szkolnej do Garbary) i Dowbora – Muśnickiego. Zamknięte zostały tez wyloty ulic Wrocławskiej oraz Zielonej w Podgórną. W ramach inwestycji powstały sygnalizacje świetlne: na pl. Wiosny Ludów (Podgórna – Szkolna), pl. Bernardyński – Podgórna – Za Bramką, Wierzbowa – Mostowa, Kazimierza Wielkiego – Mostowa, Grobla – most św. Rocha.\nDzięki trasie przez most św. Rocha, czas przyjazdu tramwajem z os. Jana III Sobieskiego do os. Lecha skrócił się o około 5 minut, odciążona została też ulica Strzelecka.\nUroczyste uruchomienie trasy nastąpiło 14 sierpnia 2007 roku.\nTrasa tramwajowa w liczbach\nPowierzchnia zbudowanych chodników wyniosła 9 tys. metrów kwadratowych.\nPod ziemią znalazło się 18 km kabli energetycznych i 20 km kabli telefonicznych.\nDługość zbudowanej kanalizacji deszczowej i sanitarnej wyniosła 3,5 km.\nZarząd Dróg Miejskich wraz z Sekcją Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji od kilku lat prowadzą program "BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY".\nCelem programu jest kontrola stanu bezpieczeństwa dróg prowadzących do szkół. Co roku patrole ZDM i policji odwiedzają otoczenie obiektów szkolnych, kontrolują stan przejść dla pieszych i znaków ostrzegawczych. Wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne, drogowcy odnawiają pasy na przejściach dla pieszych i oznakowanie jezdni. W miejscach szczególnie niebezpiecznych dodaje się napis „SZKOŁA”, który ma przypominać kierowcom o konieczności zachowania zwiększonej ostrożności. Do tej pory ZDM w Poznaniu umieścił na jezdniach 243 takie napisy.\nokresie wakacyjnym pracownicy ZDM czyszczą i uzupełniają znaki ostrzegawcze stojące w pasie drogi. Znaki przy szkołach bywają niestety często obiektem zabaw. Młodzi ludzie zamalowują je sprajem, demontują, niszczą. Nie zdają sobie sprawy, że od dobrej widoczności tych ostrzeżeń w dużej mierze zależy ich własne bezpieczeństwo. Dlatego na stan oznakowania w okolicach szkół staramy się zwracać szczególną uwagę nie tylko w trakcie kontroli, ale przez cały rok. Jednocześnie apelujemy do dyrektorów placówek szkolnych i rodziców, aby zgłaszali do Zarządu Dróg Miejskich wszystkie zauważone usterki urządzeń zabezpieczających. Jesteśmy otwarci także na sygnały o potrzebie uzupełnienia istniejącego systemu o dodatkowe zabezpieczenia.\nZgłoszenia można kierować przez cały rok do Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu, tel. 64 77 235\nCICHE NAWIERZCHNIE jest betonem asfaltowym redukującym hałas od 3 do 5 dB. Wdrożenie nowej technologii w Poznaniu, jako pierwszym mieście w Polsce było możliwe dzięki akceptacji Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie.\nUlice Poznania, na których zastosowano cichą nawierzchnię\nL.P. Ulica Odcinek Rok realizacji\n1. Reymonta 150 mb od ul. Wyspiańskiego - strona wschodnia 1999\n2. Hetmańska Głogowska - Reymonta 2000\n3. Garbary Dowbora Muśnickiego - Kazimierza Wielkiego 2001\n5. Przybyszewskiego Bukowska - Marcelińska - str. zach. 2001\n4. Wołyńska Małopolska - Wojska Polskiego 2001\n5. Poznańska Kościelna - Pułaskiego 2002\n6. Reymonta Hetmańska - Chociszewskiego, strona wschodnia 2002\n7. Żegrze Rondo Żegrze - Bobrzańska 2003\n8. Główna Św. Michała – Gnieźnieńska 2004\n9. Głogowska Dworzec Zachodni PKP - ul. Niegolewskich\nSzczanieckiej - Załęże 2005\n10. Głogowska Wiadukt Górczyński - Rawicka 2006\n11. Serbska Naramowicka - Murawa 2007\n12. Swoboda Bukowska - Marcelińska 2007\n13. Św. Marcin Kościuszki - Ratajczaka, jezdnia południowa 2008\n14. Murawa Rondo Solidarności - Lechicka 2008\n15. Szamarzewskiego Przybyszewskiego - Polna 2008\n16. Omańkowskiej Strzeszyńska - Obornicka 2008\n17. Murawa Solidarności - Winogrady 2010\n18. Daleka trasa Nowe Zawady 2010\nBadania przeprowadzone na początku roku 2000 przez zespół Instytutu Akustyki Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu, pod kierownictwem prof. zw. dr hab. Rufina Makarewicza, potwierdziły skuteczność zastosowanej technologii. Zespół prof. R. Makarewicza zwrócił uwagę, że cicha nawierzchnia zastosowana na ul. Hetmańskiej absorbuje również hałas wywołany przez tramwaj na wydzielonym torowisku. Spostrzeżenia te pozwoliły na rozszerzenie stosowania masy absorbującej jako wypełnienie międzytorza i opaski przy torach tramwajowych.\nPrzykładowe wyniki badań akustycznych przeprowadzonych pod kierownictwem prof. zw. dr hab. Rufina Makarewicza:\nprzed po poprawa\nodcinek ul. Głogowska - ul. Reymonta W dzień 74,7 dB 71,7 dB 3dB\nW nocy 69,1 dB 66,1 dB 3 dB\nZespół prof. R. Makarewicza wykazał na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych wśród mieszkańców ul. Hetmańskiej, że zmniejszenie hałasu komunikacyjnego o 3 dB daje odczucie ograniczenia natężenia ruchu samochodowego. Ankietowani stwierdzili, że zmalała dokuczliwość hałasu. Wdrożenie zatem do praktyki poznańskiego drogownictwa nawierzchni absorbujących energię akustyczną jest nieocenione dla zdrowia mieszkańców naszego miast.\nNAWIERZCHNIA O ZWIĘKSZONYM WSPÓŁCZYNNIKU ODPORNOŚCI NA KOLEINOWANIE jest mieszanką bitumiczną przeznaczoną do stosowania w inżynierii komunikacyjnej ze względu na wysoką odporność na koleinowanie. Mieszanka zalecana jest do stosowania szczególnie na drogi o dużym natężeniu ruchu. Mieszankę odporną na koleinowanie zastosowano na następujących ulicach Poznania: Droga Krajowa nr 2: Bałtycka - odcinek od przejazdu kolejowego do Gnieźnieńskiej, Bałtycka pod wiaduktem Antoninek, Lechicka - od Serbskiej do Umultowskiej, Lutycka - od Strzeszyńskiej do przejazdu kolejowego Poznań - Wola; Krzywoustego, Malwowa - Skórzewska, Krauthofera, Promienista, Podwale, Główna - o łącznej powierzchni ponad 80.000 m².


Pijany wsiadł za kółko i doprowadził do tragedii! 52-letni pasażer zginął na miejscu - Bydgoszcz, Super Express\nPijany wsiadł za kółko i doprowadził do tragedii! 52-letni pasażer zginął na miejscu\nAutor: KPP w Nakle nad Notecią Pijany wsiadł za kółko i doprowadził do tragedii! 52-letni pasażer zginął na miejscu\nSąd w Nakle aresztował wczoraj 39-latka podejrzanego o spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym, do którego doszło w minioną niedzielę w powiecie nakielskim. Sprawca wypadku wsiadł za kierownicę pijany i miał dożywotni sądowy zakaz prowadzenia aut.\nKujawsko-pomorskie: Tragiczny wypadek w powiecie nakielskim. Nie żyje 52-letni pasażer\nPrzypomnijmy: do tragicznego w skutkach wypadku drogowego doszło na trasie Wyrza-Małocin w powiecie nakielskim w minioną niedzielę (20.06.21) około 23.30. - Pracujący na miejscu funkcjonariusze ustalili wstępnie, że kierowca seata ibizy stracił panowanie nad autem, doprowadzając do jego dachowania. Pojazdem, oprócz kierowcy, podróżowało dwoje pasażerów, 38-letnia kobieta, która z poważnymi obrażeniami została przetransportowana do szpitala i 52-latek, który zginął na miejscu - wyjaśnia podkom. Justyna Andrzejewska.\nKierujący autem 39-latek miał w organizmie ponad 2 promile i prowadził samochód wbrew dożywotniemu sądowemu zakazowi prowadzenia wszelkich pojazdów. Mężczyzna został zatrzymany w policyjnym areszcie, a wczoraj (22.06.21) funkcjonariusze doprowadzili go do prokuratury, gdzie oskarżyciel przedstawił mu zarzuty spowodowania wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym, prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości w okresie obowiązywania sądowego zakazu i złamania go. Wszystkich tych przestępstw kierujący dopuścił się w tzw. recydywie.\nJeszcze tego samego dnia materiały zgromadzone przez śledczych trafiły do oceny sądu, który zdecydował, że 39-latek najbliższe 3 miesiące spędzi w areszcie. Podejrzanemu grozi nawet 12 lat więzienia.\nWylatowo: Słoma stanęła w płomieniach! Trudna akcja gaśnicza\nWyszedł z więzienia i zaraz do niego wrócił! 56-latek spędził na wolności tylko sześ…


Wto Maj 03, 2011 1:10 pm Council Housing (mieszkania komunalne)\nWysłany: Nie Lut 06, 2011 2:48 pm\nWitam wybieram sie niedługo do Anglii. Moje pytanie brzmi:\nCzy jak ja tam będę pracował a w Polsce zostawiam żonę i 2 dzieci czy mogę sie ubiegać o mieszkanie z consilu aby ich sprowadzić i nie tułac sie po wynajmowanych chatkach???? Czy też wszyscy razem musimy być na terenie Anglii i czy po tym jak ściągnę żonę wraz z dziećmi to dopiero wtedy trzeba liczyć rok pobytu czy czas leci juz od mojego przyjazdu???\nWysłany: Wto Lut 08, 2011 11:36 am\nJestem z partnerem 7 lat w uk.Obydwoje legalna praca,itp.\nMamy 2 dzieci.Jedno z nich 3-letnie jest niepelnosprawne.\nPytanie moje jest czy majac ladne mieszkanie,dobre warunki mamy szanse dostac councilowskie?\nTeraz ja nie pracuje i jest nam ciezej utrzymac mieszkanie.Myslalam o tym zeby zlozyc aplikacje o councilowskie.Ale nie wiem czy mamy szanse bo wydaje mi sie ze klada nacisk na warukni mieszkaniowe..\nWysłany: Wto Lut 08, 2011 1:01 pm\nWydaje mi się że niektórzy z Was nie rozumieją, o co tak naprawdę chodzi, lub może źle interpretuje Wasze wypowiedzi.\nMieszkania socjalne, bo tak te mieszkania są nazywane, są to mieszkania z przeznaczeniem dla osób które mają kłopoty mieszkalne, zdrowotne, etc. ale również i finansowe.\nDlatego tak skrupulatnie (tym bardziej teraz po zmianie rządu) jest sprawdzany, przez urząd Counsil, stan majątkowy wnioskodawcy. To nie są hotele robotnicze, dlatego też zanim takowe ktokolwiek otrzyma oczywiście że musi tutaj mieszkać raczej od jakiegoś czasu, jak również we wniosku złożonym do Counsilu podać powód z jakiego jest zmuszony starać się o nie.\nCo prawda jak widać, teraz państwo idzie w tym kierunku że takie mieszkania otrzymują również pracujący którzy z jakichś powodów nie mogą mieszkać np. w wynajmowanym domu czy mieszkaniu, ale jednak jak sama nazwa wskazuje to mieszkania socjalne, czyli rodzaj pomocy od państwa i ich obywateli.\nTakie mieszkania, są również od czasu do czasu przydzielane w naszym kraju, więc można dostrzec podobieństwo, jakim osobom takie się należą.\nTo wszystko zależne jest od tego z jakiego powodu chcecie się o nie starać - tak myślę.\nJeśli macie problem aby w obecnej chwili je utrzymać, możecie się starać o benefit który może w tym problemie pomóc.\nNatomiast jeżeli ze względu na niepełnosprawność Waszego 3 letniego dziecka, musicie przedstawić powody, i przedstawić opinię specjalisty.\nBywa również czasem tak, że mieszkania które się wynajmuje, są specjalnie adoptowane, aby w ten sposób pomóc w rozwiązaniu problemu, czyli mam tu na myśli, specjalne dopasowanie lokum do niepełnosprawności w urządzenia i przedmioty które ułatwią życie niepełnosprawnej osobie.\nWysłany: Wto Lut 08, 2011 10:46 pm\nDziekuje za odpowiedz.Pozdrawiam.\nWysłany: Sro Lut 09, 2011 1:49 am\nChcę tylko dodać że nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, jednak z wiedzy którą posiadam, informacje które Ci udzieliłem, myślę że są rzetelne.\nNie przeszkadza to oczywiście w tym abyście złożyli wniosek o takie mieszkanie, różne osoby otrzymują takie mieszkania, więc może i Wam się poszczęści.\nWysłany: Czw Lut 10, 2011 10:21 am\nmam pytanie posiadam mieszkanie z cansilu po jakim czasie moge sie starac o wykup na wlasnosc i ile procent mialbym zaplacic dziekuje\nWysłany: Czw Lut 10, 2011 6:10 pm\nWITAM CHCIALAM ZAPYTAC CO MAM ROBIC-jestem mama dwojki dzieci syn3 latka corka 8 od 3 miesiecy jestem samotna matka,jestem na samozatrudnieniu za 3 miesiace bede bez dachu nad glowa,mam zlozone papiery w moorlands house dostalam C3,wczoraj przedstawilam pani w cancilu pismo ze 6 maja mam sie wyniesc z mieszkania wiec zostaje bez domu na co pani mowi ze jeszcze nie jestem bezdoma i mam sobie co tydzien bidowac mieszkania,ok robie to tylko co dalej mam robic???? ciagle jestem na bidowanych mieszkaniach na miejscu powyzej 15 wiec watpie ze trafie ze mi dadza. prosze o pomoc co mam dalej robic?????\nWysłany: Pią Lut 11, 2011 4:35 pm\nDrodzy Państwo, pytania dotyczące Waszych osobistych spraw proszę umieszczać w dziale " Zapytaj Experta" ten wątek dotyczy komentarza do artykułu, i nie wypowiadają sie w nim eksperci.\nPodaje link na forum.\nNa Wasze pytania dotyczące mieszkań i finansów odpowie Wykwalifikowany Ekspert, Paweł Wasowicz - "Polpen".\nA w dziale "zapytaj eksperta" jeszcze kilku innych Wykwalifikowanych Ekspertów, to tak żeby nikogo nie urazić - wzmianka.\nWysłany: Nie Lut 13, 2011 7:58 am\nPo 18 miesiacach czekania przyznali nam mieszkanie komunalne, niestety 4 dni póżniej oferte wycofali oraz zmienili nam band z 2 na 4. Powodem tego było, że moja żona oraz 2 małych dzieci, czesto przebywała w Polsce na wakacjach (w UK mamy trudne warunki mieszkaniowe dla 4 osób), dowodem na brak ich obecnosci w UK było brak szczepien dzieci w UK. Dodam, ze w UK jestesmy z zoną ponad 5 lat, ja cały czas jestem w UK, bo pracuje codziennnie, żona jako nie pracująca ma swobode podróżowania. Czy mam jakieś prawa, czy mogę skarzyc counsil o dyskryminacje. Jestesmy w Uni Europejskiej, Czy brak codziennej obecnosci mojej żony w UK, pozwala tak traktować osoby z ciezkimi warunkami mieszkaniowymi. Prosze o jakąś pomoc.\nWysłany: Nie Lut 13, 2011 12:18 pm\nW pierwszej kolejności proponuje odwiedzić Citizens Advice Bureau, tam powiedz o swoim problemie, z pewnością pomogą, i mało tego ta pomoc będzie najbardziej rzetelna.\nWysłany: Pon Lut 14, 2011 12:03 pm\nwitam.mam pytanie mieszkam aktualnie w harlow uk a chcialabym przeprowadzic sie z synkiem do glasgow do rodziny,posiadam benefity i takze staram sie o mieszkanie socjalne z tym ze czekam juz 3 lata(staralam sie z partnerem).czy ktos wie cos na temat przenoszenia benefitow do innego miasta a czy jak bede juz w glasgow mam wieksza szanse na dostanie socjalnego mieszkania bo tym razem bede sie chciala starac jasko samotna matka .prosze o pomoc\nWysłany: Pon Lut 14, 2011 3:50 pm\nProszę przeczytać, cztery posty wyżej, co napisałem w tym temacie.\nWysłany: Nie Lut 20, 2011 2:38 am\nwitam mam pytanie mieszkam z mezem i 2 corkami w domu jest nawet duzy mamy 3 pokoje,salon,kuchnie i lazienke ale dom nie ma ogrzewania jest tylko kominek w salonie i trzeba samemu starac sie o opal .Dzieci sa male starsza corka ma 6 lat a mlodsza 4 miesiace w zime jest caly czas zimno w domu bo nie stac nas na ogrzanie calego mieszkania ,ogrzewamy jeden pokoj grzejnikiem na prad no i salon drewnem w kominku ale reszta pomieszczen jest zimna czasem to w kurtce chodze po domu najgorzej jest jak jest mroz na dworzu czy mamy szanse na mieszkanie z cancilu i czy moge podac taki powod czy to uwzglednia.Maz pobiera dofinansowanie z cancilu.\nWysłany: Nie Lut 20, 2011 2:59 am\nTo jeszcze raz ania zapomnialam dopisac ze maz sam pracuje i malo zarabia i na razie nie stac nas na zmiane mieszkania poniewaz nie mamy takich pieniedzy na depozyt i czynsz za miesiac z gory a ja nie moge pojsc do pracy bo zajmuje sie dziecmi .\nWysłany: Nie Lut 20, 2011 4:03 pm\nmam pytanko staram sie o mieszkanie z councilu w aplikacji nie napisalam ze syn ma astme w domu wychodzi wilgoc czy to pomoze zeby mi dali band wyzej porsze o pomoc\nWysłany: Pon Lut 21, 2011 1:33 am\nchcialabym zlozyc aplikacje o council house, mieszkam z partnerem - nie jestesmmy malzenstwem ale mamy 5 miesieczne dziecko, wynajmujemy 1bed flat i chcemy sie starac o 2bed house\nl mam nastepujace problemy\n1) moj chlopak nie jest zarejstowany w home office przyjechal w 2005 roku a wiec nie jestem pewna czy musi sie zarejstrowac, chociaz od momentu gdy weszlismy do UE pracuje legalnie i sie rozlicza z podatkow.\nPytanie: czy musi sie zarejstrowac i czy to przeszkodzi w ubieganiu u mieszkanie jesli tego nie zrobi\n2) jak wczesniej wspomnialam wynajmujemy 1bed w domu ktre jest podzielone na mieszkania lecz nasz landlord nie ma tego zarejstrowanego(mam na mysli flatow) i nie moze mi dac tenancy agrement tylko licencje ktora jest potwierdzeniem ze tu mieszkamy.\nPytanie: czy tak licencja wystarczy i czy moze zastapic tenancy agrement,\nWysłany: Pon Lut 21, 2011 6:56 pm\nw pierwszym punkcie jest nie jasnosc...\n... a wiec moj partner przyjechal w 2003 roku, pracowal nielegalnie, po tym jak weszlismy do EU podja juz legalna prace...\nWysłany: Pon Lut 21, 2011 7:01 pm\na wiec mozecie starac sie o mieszkanie poniewaz warunki nie sa dogodne rowniez proponowalabym starac sie o roznego rodzaju benefitow (mam na mysli housing, income support jak i working tax credit)\nWysłany: Pon Lut 21, 2011 9:38 pm\nJesli nadal nie ma WRS to nadal pracuje nielegalnie i nie może się starac o żadne benefity.\nNajpierw musi zalegalizować swoja pracę dla własnego dobra i dla dobra jego pracodawcy.\njesli wpadnie kontrola z HO tam fgdzie pracuje, to: on nie ma prawa pojawic się do pracy do czasu aż uzyska dokumenty z HO (około miesiąca czasu) a na jego pracodawce zostanie nałorzona kara w wysokości 5.000 funtów od osoby bez WRS za nielegalne zatrudnie.\nWysłany: Wto Lut 22, 2011 12:04 am\nbardzo prosze o odpowiedz na moje pytanie z 20.02.2011 z gory dziekuje to dla mnie wazne czekam i pozdrawiam ania\nStrona wygenerowana w 0,38 sekundy. Zapytań do SQL: 24


Forum Katalogu Ciekawych Stron :: Serwery dedykowane w Polsce - OFERTA - Zobacz temat\nForum Katalogu Ciekawych Stron Strona Główna » Hosting i Domeny » Serwery dedykowane w Polsce - OFERTA\nSerwery dedykowane w Polsce - OFERTA « Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat »\nWysłany: 08 Paź 2009, 20:18 Temat postu: Serwery dedykowane w Polsce - OFERTA\nPragnę napisać krótko o naszej serwerowni;\nza pomocą operatorskich światłowodów spiętych w protokole BGPv4 posiadamy połączenie z takimi operatorami jak: ATM, GTS, CDP, Netia, (wkrótce TPNET oraz Telia), wpięcie do punktów wymiany ruchu; PLIX, ATMIX, ACX.\nSerwerownia posiada bezpośrednie wpięcie do węzła energetycznego, systemy zabezpieczenia oraz zarządzania zasilaniem (UPS + Power Over Net) istnieje możliwość zakupu dedykowanego UPSa dla własnego serwera, aby wydłużyć jego działanie podczas awarii u dostawcy energii elektrycznej.\nWśród atutów przedsięwzięcia można wymienić dodatkowo CCTV, nowoczesny system alarmowy oraz czuwający zespół ochrony fizycznej osób i mienia.\nSerwerownia znajduje się w samym sercu Krakowa - z daleka od obiektów mogących zagrażać pracy Państwa serwerów.\nCentrum danych jako urządzenia coreowe wykorzystuje tylko markowy sprzęt wiodących producentów takich jak: Dell, HP, Cisco, Linksys.\nIntel Dual Core E5300 (2 x 2.6 GHz)\n2 x 250 GB SATA2 (SW RAID1)\nOpłata miesięczna: 319 zł netto\nAMD Athlon II X2 240 (2 x 2.8 GHz)\n2 x 160GB SATA2 (SW RAID1)\nTransfer miesięczny: 400 GB\nOpłata miesięczna: 269 zł netto\n1 x 250 GB SATA2\nOpłata miesięczna: 249 zł netto\n2 x 250GB SATA2 (SW RAID1)\nOpłata miesięczna: 309 zł netto\nZamówienia proszę kierować na adres BOK [AT] NAJDMEN.pl\nWłaścicielem serwisu Najdmen.pl jest firma:


5,86 (78 ocen\ti\t19 opinii) Zobacz oceny\n"Terry Pratchett. Życie i praca z magią w tle" to książka opisująca życie jednego z najznamienitszych pisarzy w historii literatury. Niniejsza pozycja to swoisty przewodnik po twórczości Terrego Pratchetta, który pozwala nieco bliżej zapoznać się z historią powstania licznych tekstów ze "Świata Dysku". Po śmierci brytyjskiego pisarza zrobiło się jakoś tak pusto na rynku książek fantasy. Jednak pozostawił po sobie ogromny dorobek, który będzie cieszył jeszcze kolejne pokolenia jego czytelników.\nNiesamowita opowieść o życiu jednego z najznamienitszych pisarzy, porywa i emocjonuje. W szczególności fanów jego twórczości, do których sam oczywiście się zaliczam. Książka wspomina o jego heroicznej walce z chorobą Alzheimera, z którą borykał się do ostatnich chwil swojego życia. Książka o życiu i twórczości Terry’ego Pratchetta jest skarbnicą wiedzy dla wielu czytelników, którzy tak bardzo umiłowali sobie "Świat Dysku". Książki wydawane niemal na całym świecie, sprzedały się w niebotycznym nakładzie sześćdziesięciu pięciu milionów egzemplarzy. Co pokazuje jak ogromną rzeszę fanów zdołał Terry Pratchett przyciągnąć swoim nietuzinkowym pisarstwem. Pozycja ta pozwala przyjrzeć się autorowi oraz jego książkom, z innej perspektywy niż dotychczas. Dowiemy się o wszystkich dziełach autora przełożonych w komiksie, na ekranie, scenie, pełną bibliografię uniwersum "Świata Dysku". Od czasu gdy został po raz pierwszy opublikowany pierwszy tom z cyklu o Świecie Dysku - „Kolor magii". Minęło już ładnych parę lat, jednak książki Pratchetta ciągle przyciągają kolejne legiony zagorzałych czytelników. Craig Cabell pokazuje również, że sir Terry w swych licznych książkach nader chętnie łączył gatunki fantasy z science fiction. Zacierając granicę między jednym a drugim, tworząc tym samym jeden z najbardziej unikalnych i rozpoznawalnych uniwersów w światach fantasy.\n"Terry Pratchett. Życie i praca z magią w tle" czyta się szybko i dostarcza sporą dawkę nowych i ciekawych informacji. W pozycji tej znajduje się wiele interesujących anegdot, które potrafią niejednokrotnie rozśmieszyć. Liczne cytaty wzbogacają historię, którą Cabell przedstawił potrafiąc zainteresować czytelnika. Terry Pratchett był jednym z tych autorów, którzy potrafili pisać w zabawny, a zarazem dosadny sposób o trudnych i egzystencjalnych tematach. To wzruszająca podróż do świata Terrego Pratchetta, pokazana z perspektywy jego przyjaciela i fana zarazem. Gorąco polecam.