Suomen U19-poikien EM-kisajoukkue julkaistaan perjantaina | U19EURO\nEtusivu > Suomen U19-poikien EM-kisajoukkue julkaistaan perjantaina\n10.7.2018 klo 11.55\nSuomen U19-poikien EM-kisajoukkue julkaistaan perjantaina\nSuomi isännöi 16.-29. heinäkuuta U19-poikien EM-lopputurnausta Seinäjoella ja Vaasassa. Päävalmentaja Juha Malinen julkaisee lopullisen ryhmänsä kisoihin perjantaina 13.7.\nSuomen joukkue leireili heinäkuun alussa Seinäjoella ja voitti Turkin EM-kenraalissaan Eetu Vertaisen maaleilla 2-0. Tavoite oli julkaista lopullinen kisajoukkue maanantaina, mutta muutamat lievät loukkaantumiset kaipaavat vielä seurantaa. UEFA:n sääntöjen mukaan joukkue on nimettävä 15.7. mennessä.\nJuha Malinen aloitti joukkueen päävalmentajana maaliskuun lopulla ja takana on nyt neljä yhteistä tapahtumaa.\n- Meillä on hyvistä, intohimoisista ja tavoitteellisista nuorista koottu joukkue. Olen ollut ryhmän tekemiseen koko yhteisen matkamme ajan todella tyytyväinen ja tunne on vain kasvanut. Muutama valinta on vielä tekemättä terveystilanteen vuoksi, Malinen kertoo.\n- Pelaajiemme taitotaso on mielestäni suomalaisittain hyvällä tasolla ja yksittäiset pelaajat ovat tehneet läpimurtoja eri puolilla Eurooppaa. Lakipiste ei ole vielä kenelläkään näkyvissä. Tämän joukkueen kanssa on hienoa toimia päivittäin. Nyt niin voi melkein sanoa, olemme olleet kesällä niin paljon yhdessä.\nKuten tänään on julkaistu, jää hyökkääjä Marcus Forss sivuun EM-lopputurnauksesta. Hänen englantilaisseuransa Brentford FC on päättänyt olla päästämättä pelaajaansa.\n- Odotimme Marcusta loppuu saakka, mutta tämä on nyt tilanne. Meillä on kuitenkin, niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin, oikein hyviä korvaajia. Vastuun ottajia on löytänyt, kun sitä on annettu. Tätä asiaa me emme enää kitise ja matka jatkuu. Toinen, kenet olisimme halunneet mukaan on Juho Hyvärinen. Hän loukkaantui, mutta hänenkin paikkansa on täytetty vähän yllättävilläkin nimillä.\n- Kaikki näyttää tällä hetkellä oikein hyvältä ja haluamme pelata parasta mahdollista suomalaista jalkapalloa. Me voimme suhtautua turnaukseen kunnianhimoisesti, vaikka vastustajat ovatkin lähtökohtaisesti kovempia. Meillä on ehdottomasti sanamme sanottavana, pelaajamme ovat sen viime aikoina osoittaneet.\nSuomen maalitykki Vertainen totesi Turkki-ottelun jälkeen, että kyseessä oli varmasti ikäluokan paras suoritus tähän mennessä.\n- En tietenkään voi kommentoida aiempia tapahtumia, mutta maaliskuun Sveitsi-ottelusta lähtien käyrämme on ollut jyrkästi ylöspäin. Toisessa ottelussamme Montenegroa vastaan kesäkuun alussa, harjoitusottelussa U18-poikia vastaan sekä Turkki-ottelussa on ollut paljon ilonaiheita. Mopo ei kuitenkaan saa karata käsistä ja olen varma, että me kaikki ymmärrämme sen. Voimme kuitenkin lähteä turnaukseen hyvällä itseluottamuksella ja odotamme pieniä yllätyksiä.\nSuomi kohtaa EM-lopputurnauksen avausottelussaan Vaasassa Italian maanantaina 16.7. klo 20. Turnauksen otteluohjelman löydät täältä.


PRH - Tilintarkastusvalvonta - Kertomus tilintarkastusvalvonnan toiminnasta 2021\nKertomus PRH:n tilintarkastusvalvonnan toiminnasta\nTilintarkastusvalvonta toimii osana PRH:ta yritysten toimintaedellytysten edistämiseksi. Tilintarkastusvalvonta edistää toiminnallaan luottamusta tilintarkastukseen ja tilinpäätösinformaatioon. Tilintarkastusvalvonnan toiminta perustuu oikeusvarmuuteen, ennakoitavuuteen, objektiivisuuteen ja asianosaisten yhdenvertaisuuteen.\nTilintarkastusvalvonta on aktiivisesti kehittänyt toimintaansa saamiensa palautteiden ja kokemustensa perusteella. Avoimuutta ja vuoropuhelua valvojan ja valvottavien välillä on lisätty erityisesti laaduntarkastuksissa. On tärkeää, että tilintarkastajat tietävät, mitä tilintarkastusvalvonta tekee ja millä perusteilla. Tilintarkastusvalvonta on kehittänyt päätösten ymmärrettävyyttä ja ohjaavuutta perustelemalla päätökset aiempaa yksityiskohtaisemmin. Työ käsittelyaikojen lyhentämiseksi etenee. Ensimmäiset kokemukset uusista toimintatavoista ovat olleet positiivisia.\nTilintarkastusvalvonnan rekisterien ja tietojärjestelmien kehittämiselle on laadittu suunnitelma seuraaville vuosille. Robotoinnin avulla tehdään pienkehitystä rekisterien ja järjestelmien toimintaan.\nVuoden 2021 päättyessä PRH:n tilintarkastusvalvonnan tehtäviä päätoimisesti hoitavia viranhaltijoita oli 15 henkilöä. Viranhaltijoista 6 toimi laadunvarmistustiimissä, 6 valvonta- ja lakitiimeissä ja 3 tutkintotiimissä. Tutkintotiimissä oli lisäksi yksi henkilö henkilövuokrauspalvelun kautta. Laaduntarkastuksen resurssimitoitus ei vastaa lakisääteisiä tarkastusmääriä.


Maailmanlaajuisten öljyvarantojen arvioidaan kestävän vain 40-50 vuotta. Maakaasulla, uraanilla ja kivihiilellä on omat rajoituksensa. Jäljellä olevien varantojen hyödyntäminen tulee yhä kalliimmaksi. Aurinkoenergia on loputon resurssi ja sen hyödyntäminen on saasteetonta.\nMaapallolle osuu noin 128.000 TW (terawatti) teho eli 1,28 x 1014 wattia 150 miljoonan kilometrin matkan ja ilmakehän läpäisyn jälkeen. Tämä säteilyteho on niin hämmentävän suuri, että yhden tunnin aikana maapallolle kertyvä energia vastaa ihmiskunnan yhden vuoden koko energiankulutusta. Tämän vuoksi meidän ei pitäisi kysyä "miksi aurinkoenergiaa?", vaan "miksi EI aurinkoenergiaa?"\nAurinkokenno muuttaa auringon säteilyn energian suoraan sähköenergiaksi. Säteilyn fotonien energia irrottaa aurinkokennon puolijohdemateriaalin elektroneja, jolloin muodostuu elektroni-aukkopareja. Näihin vaikuttaa kennon P- ja N-kerrosten sisäinen sähkökenttä, jolloin elektronit kulkeutuvat kennon negatiiviselle elektrodille ja aukot positiiviselle. Kuorma kytketään johtimilla elektrodien välille, jolloin syntyy virtapiiri ja elektronit kulkevat sen läpi. Tämä on sähkövirtaa.\nYhden piipohjaisen aurinkokennon tuottama jännite on noin 0,5 volttia. Aurinkopaneelissa kytketään useita aurinkokennoja peräkkäin sarjaan – suurissa paneeleissa useimmiten 60 kpl – jolloin paneelin tuottamaksi teholliseksi jännitteeksi muodostuu noin 30 V tasajännitettä.\nAurinkopaneelien toiminta Etusivu Etuja --Ehtymätön energianlähde --Saasteetonta energiaa --Säästöä energialaskuun --Aurinko toimii luotettavasti --Kiinteistön arvo nousee --Aurinko luo työpaikkoja Ratkaisut --Ahjo -ratkaisut --Omakotitalot --Pienet liikekiinteistöt ---Esimerkkilaskelma --Suuret kohteet --Autokatokset --Palvelut ---Ahjo-konsepti ---Suunnittelu ja luvat ---Asennus ja käyttöönotto ---Jatkuva ylläpito ---Kohdetietolomake --Tekniikka ---Paneelit ----Paneelien rakenne ---Asennusjärjestelmä ---Optimointi ---Seuranta Meistä --Tietoa meistä --Ajankohtaista --Blogi --Lehdistölle --Videot --Ladattavat tiedostot Periaatteet --Aurinkosähkö yksinkertaisesti --Auringon energiatuotto --Sijoitus ja asennus --Aurinkopaneelien toiminta --Voimakkaasti kasvava --Säätövoiman tarve Aurinko --Auringon potentiaali --Jätetään fossiiliset --Ilmastonmuutos --Kysyttyä ja väitettyä Yhteystiedot


Lujabetoni kehitti mittausmenetelmän reaaliaikaiseen betonirakenteen kosteuden mittaamiseen | Rakennuslehti\nKategoriat Rakentaminen Kiinteistöt Rakennustuote Talous Uutiset\nPäivitetty 8.1.2018 15:33\nLujabetoni kehitti mittausmenetelmän reaaliaikaiseen betonirakenteen kosteuden mittaamiseen\nLujabetoni on kehittänyt anturijärjestelmän ja pilvipohjaisen mittauspalvelun reaaliaikaiseen betonirakenteen kosteuden mittaamiseen.\nYhtiö kertoo tiedotteessa, että Luja SmartConcreten avulla voidaan lisätä rakentamisen kosteusturvallisuutta, ehkäistä sisäilmaongelmia sekä optimoida työmaa-aikataulut. Reaaliaikaisella seurannalla varmistetaan betonin turvallinen kuivuminen pinnoituksia ja kohteen etenemistä varten.\nLujabetoni tuo Luja SmartConcreten nyt koko Suomen markkinoille.\nYhtiö korostaa, että mittauspalvelu antaa reaaliaikaisen tiedon rakenteen suhteellisesta kosteudesta ja lämpötilasta. Lisäksi palvelun avulla voidaan mitata sisäilman suhteellista kosteutta ja lämpötilaa.\nYhtiön mukaan Luja SmartConcreten ansiosta työmaa voi ajoittaa eri työvaiheet todellisiin kosteustietoihin perustuen. Järjestelmä mahdollistaa kosteusturvallisen rakentamisen ja edesauttaa sisäilmaturvallista rakentamista.\nMittauspalvelu jo käytössä joissain kohteissa\nAnturia varten asennetaan varaus betonivaluun. Anturi asennetaan paikalleen vasta valuvaiheen jälkeen Lujabetonin patentoimalla tekniikalla.\nAnturiyksiköt lähettävät tiedon työmaan keskusyksikköön, joka siirtää mittaustiedot reaaliajassa pilvipalveluumme. Tulokset on asiakkaan valitsemien osapuolten luettavissa nettikäyttöliittymän kautta.\nTiedotteen mukaan Luja SmartConcrete palvelee rakennusaikaisen kosteudenmittaamisen lisäksi rakennuksen käytönaikaista kosteudenhallintaa ja -mittaamista. Järjestelmän avulla voidaan havaita käyttövaiheen vesivuodot ja kosteusongelmat ennen niiden kärjistymistä sisäilmaongelmiksi.\nMittauspalvelu on jo käytössä referenssikohteissa muun muassa Lujatalon Porvoon lukion työmaalla, Firan rakentamassa toimitilakohteessa Helsingissä ja Skanskan asuinkerrostalokohteessa Espoossa.\nJuttua päivitetty klo 15.32. Kuva lisätty.\nTagit betoni betonirakenne Luja SmartConcrete Lujabetoni Miro Harjumäki\n9 vastausta artikkeliin “Lujabetoni kehitti mittausmenetelmän reaaliaikaiseen betonirakenteen kosteuden mittaamiseen”\nInternet of Dinosaurs sanoo:\nJotkut ovat ohjanneet pesukonettaan kännykällä jo vuosia…tähän rakennuksen elinkaaren keskeiseen asiaan tulee nyt tällainen ’innovaatio’ ! Kyllä tämä ala jo jäänyt jurakaudelle.\nAnturin signaali ”kuuluu” pesukoneen pellin läpi pikkaisen eri tavalla kuin 4 sentiä betonin sisältä.\nLisäksi kukaan ei ajele pesukoneen yli saksinostimilla tai pumppukärryillä.\nKyllä näitä on ollut jo vuosia; tässä mainostetaan vain Lujatalon omaa brändättyä järjestelmää upouutena innovaationa, kuten on tapana.\nSekin pitää muistaa, että anturi mittaa betonin kosteuden vain siitä yhdestä paikasta. Muualla voi olla kokonaan eri tilanne niin rakennusaikana kuin sitten asumisaikanakin. Rakennusaikana olisi tärkeää huolehtia riittävistä kuivumisajoista ja riittävistä kuivumisolosuhteista (lämpötila, tuuletus) koko kohteessa. Myöhemmin on sitten laitettavissa vuodon havaitsevia antureita sopiviin paikkoihin (esim asianpesukone, kylmäkojeet) ja seurata esim asunnon yleistä tilaa lämpötilan ja kosteusolosuhteiden osalta seinään laitetuilla mittareilla. Nekin mittarit antavat vain suuntaa antavaa tietoa ja nimenomaan tarkasti vain siitä pisteestä.\nSe, että asiakas seuraisi nettipohjaisesti betonin kuivumista jostakin pisteestä, kuulostaa jotenkin bluffaamiselta ja väärän turvallisuuden tunteen luomiselta. Oleellisempaa on oikeat toisiinsa sopivat materiaalit, riittävät kuivumisajat optimaalisissa olosuhteissa ja rakennuksen oikea käyttö.\nLuja SmartConcrete -järjestelmä on Lujabetonin kehittämä yhteistyökumppanimme kanssa. Järjestelmä mahdollistaa kymmeniä mittauspisteitä, tarvittaessa jopa satoja kohteessa, eli yksittäisen mittauksen varassa ei tarvitse betonin kuivumisseurantaa tehdä.\nUutta järjestelmässämme on reaaliaikainen langattomuus tarkoilla, patentoiduilla mittausantureilla. Tietääksemme tällaista järjestelmää ei ole toistaiseksi Suomessa saatavilla, vaan pisteet ovat käsiluentaisia ja sitä myöten vaativat vaivannäköä työmaalla.\nNäemme, että betonin kosteudenmittaus reaaliajassa on täydentävä apuväline hyvään kosteusturvalliseen rakentamiseen. Missään nimessä sen varaan ei voi yksin nojata, vaan tietysti sopivat materiaalit, riittävät kuivumisajat ja olosuhteiden hallinta ovat osa hyvää rakentamista.\nKääntäisin kysymyksenasettelun tässä ehkä toisinpäin: kosteusasioiden hallinta on haastavaa käytännön rakentamisessa ja niiden mittaaminen on ollut tähän asti vaivalloista, kertaluontoista ja kallista. Miksei otettaisi käyttöön helppokäyttöistä, monipisteistä, reaaliaikaista ja suhteellisen edullista mittausjärjestelmää betonin kosteudenhallinnan yhdeksi työkaluksi, kun sellainen on nyt tarjolla?\nJanne Lauronen sanoo:\nEhdottomasti tervetullut järjestelmä, joka varmasti auttaa oikeiden päällystysaikataulujen suunnittelussa ja toteutuksessa, ja myös tuo paljon sitä kaivattua, realistista informaatiota betonin kuivumisesta erilaisissa olosuhteissa. Kun mittausdataa saadaan oikeista kohteista, on se laboratoriotestausta luotettavampaa, olkoonkin että muuttujia on tietysti enemmän.\nJa kuten Mikko toteaa, järjestelmä on täydentävä apuväline; materiaalivalinnat, riittävät kuivumisajat sekä olosuhteiden hallinta ovat avaintekiijöitä rakentamisen laadussa. Jurakautta tai ei, askel eteenpäin kuitenkin.\nSaatan katsoa asiaa hiukan värittyneiden lasien läpi, mutta mikäli tästä on apua siinä, että saamme jatkossa terveempiä rakennuksia, olen valmis pitämään tätä jääkaappien ja pesukoneiden ohjauksen mahdollistavia mobiiliapplikaatiolta taloudellisesti merkittävämpänä kehityssuuntana.\nHienoa, että tällaisia alatuntemusta ja digitekniikkaa yhdistäviä innovaatioita tulee lisää. Nämä ovat pieniä, mutta samalla merkittäviä askeleita oikeaan suuntaan.\nSinänsä vanhaa tekniikkaa. Onhan tietysti hyvä, että tekniikka otetaan edes joskus käyttöön. Ja Luja saa asiassa hyvää ilmaista mainosta, nostaa statustaan. Ei Lujan status ole sen korkeampi kuin muilla, tosin ei matalampikaan.\nVaisala kehitti rakenteiden sisään upotettavan anturijärjestelmän ja anturien adapteriliitäntärasiat 90-luvun puolessa välissä (ohjasin yhden insinöörityön tästä aiheestaja kaveri on Vaisalassa edelleen yhden tiimin vetovastuussa). Suhteellinen kosteus ja lämpötila mitataan ja käytössä on laadukkaita antureita sekä mittauksen kannalta oikea kotelointitapa. Nykyään tämä järjestemä on langaton ja lukeminen voidaan suorittaa lähetin/vastaanotin-asemilta ja myös pilvipalveluista. Vaisalan tuotteet ovat elinkaareltaan pitkiä, luotettavia, tarkkoja ja mittaavat myös kosteutta lähellä äärirajoja 0 % ja 100 % toisin kuin suurin osa muiden valmistamista antureista. Japanissa vuonna 2012 olin muutaman viikon työmatkalla ja Nanokideakkujen kokoonpanotilat muistutti puhdastiloja ja sisemmän alueen suhteellinen kosteus oli noin 0,01 % ja ainoa valmistaja joka tähän seurantaan oli kelpuutettu oli Vaisala. Nanokideakut on paketoitava ns. superkuivassa tilassa ja se tehdään erikoisroboteilla.


Leuanvedon ME-mies yrittää uutta ennätystä – edellinen ennätys vaati ”äärimmäistä kivunsietoa ja poikkeuksellista päättäväisyyttä” | Urheilu | HS\nPäivitetty: 15.7.2016 11:38\nJoonas Mäkipelto veti helmikuussa Lempäälän Ideaparkissa järjestetyssä tilaisuudessa vuorokauden aikana 5 050 leukaa.\nSalolainen palomies Joonas Mäkipelto tavoittelee ensi viikonloppuna uutta maailmanennätystulosta leuanvedossa. Mäkipellon tavoitteena on vetää lauantaina myötäotteella tunnin aikana liki tuhat leukaa synnyinkaupungissaan Keuruulla järjestettävässä yrityksessä.\nGuinnessin ennätyskirjan virallista ennätystä pitää hallussaan britti Stephen Hyland, Hän on vetänyt 993 leukaa myötäotteella vuonna 2011. Tämä luku on myös Mäkipellon tavoitteena. Mäkipellon ennätysyritys ei ole virallinen, sillä paikalla ei ole Guinnesin valvojaa.Hylandin epävirallinen ennätys on leuanvedon ennätyslukemia listaavan sivuston mukaan 1 050. Mäkipellon valmentajan Jari Saarion mukaan lauantain tapahtuma toimii hyvänä testinä syksyn viralliseen ennätysyritykseen. Tuolloin Mäkipelto yrittää 12 tunnin maailmanennätystä. Stephen Hyland pitää hallussaan myös tätä ennätystä. Vuonna 2007 hän veti myötäotteella 3 750 leukaa.Mäkipellolla on jo nyt hallussaan myötäotteen vuorokauden virallinen maailmanennätys. Hän veti helmikuussa Lempäälässä järjestetyssä ennätysyrityksessä 5 050 leukaa. Mäkipelto joutui lopettamaan leukojen vetämisen viisi tuntia ennen vuorokauden täyttymistä olkapään kovien kipujen takia.Hän loukkasi samalla olkapäänsä, ja joutui viikkojen sairauslomalle. Syynä vammaan oli Guinnesin valvojan vaatimus erilaisesta alastulosta, mihin Mäkipelto oli tottunut. Pitkän suorituksen aikana tämä aiheutti vaurioita olkapään lihasjänteiden liitoksiin. Mäkipelto toipui vammoista kuitenkin kuntoutuksen avulla ilman leikkausta.Olkapään tutkinut ortopedian erikoislääkäri Tuomo Karila arvio tuoreeltaan, että vammojen hankkiminen ylirasituspohjalta on vaatinut Mäkipellolta ”äärimmäistä kivunsietoa ja osoittaa poikkeuksellista päättäväisyyttä.”Valmentaja Saarion mukaan Mäkipelto on taas kunnossa, joskin olkapäässä on ilmennyt tuntemuksia pitkien harjoitusten aikana. Harjoituksissa Mäkipelto on vetänyt puolessa tunnissa 500 leukaa ja tunnin aikana 950. Saario uskoo, että kotiyleisön kannustus auttaa vielä tuloksen parantamisessa. Vankasta yleiskunnosta kertoo se, että hän hiihti äskettäin työpaikaltaan Espoosta kotiinsa Saloon rullasuksilla kuudessa tunnissa. Mäkipellon tavoitteena on vetää minuutissa keskimäärin noin 16 leukaa 6–8 leuan sarjoissa. Yksi sarja kestää noin kymmenen sekuntia, jonka jälkeen on lepotauko. Reijo Hietanen\nJoonas Mäkipellon kädet joutuivat koville ennätysvedoissa.\nJoonas Mäkipelto pitää hallussaan myötäotteella tehtyä vuorokauden leuanvedon maailmanennätystä.\nSalolainen palomies Joonas Mäkipelto tavoittelee ensi viikonloppuna uutta maailmanennätystulosta leuanvedossa. Mäkipellon tavoitteena on vetää lauantaina myötäotteella tunnin aikana liki tuhat leukaa synnyinkaupungissaan Keuruulla järjestettävässä yrityksessä.Guinnessin ennätyskirjan virallista ennätystä pitää hallussaan britti Stephen Hyland, Hän on vetänyt 993 leukaa myötäotteella vuonna 2011. Tämä luku on myös Mäkipellon tavoitteena. Mäkipellon ennätysyritys ei ole virallinen, sillä paikalla ei ole Guinnesin valvojaa.Hylandin epävirallinen ennätys on leuanvedon ennätyslukemia listaavan sivuston mukaan 1 050. Mäkipellon valmentajan Jari Saarion mukaan lauantain tapahtuma toimii hyvänä testinä syksyn viralliseen ennätysyritykseen. Tuolloin Mäkipelto yrittää 12 tunnin maailmanennätystä. Stephen Hyland pitää hallussaan myös tätä ennätystä. Vuonna 2007 hän veti myötäotteella 3 750 leukaa.Mäkipellolla on jo nyt hallussaan myötäotteen vuorokauden virallinen maailmanennätys. Hän veti helmikuussa Lempäälässä järjestetyssä ennätysyrityksessä 5 050 leukaa. Mäkipelto joutui lopettamaan leukojen vetämisen viisi tuntia ennen vuorokauden täyttymistä olkapään kovien kipujen takia.Hän loukkasi samalla olkapäänsä, ja joutui viikkojen sairauslomalle. Syynä vammaan oli Guinnesin valvojan vaatimus erilaisesta alastulosta, mihin Mäkipelto oli tottunut. Pitkän suorituksen aikana tämä aiheutti vaurioita olkapään lihasjänteiden liitoksiin. Mäkipelto toipui vammoista kuitenkin kuntoutuksen avulla ilman leikkausta.Olkapään tutkinut ortopedian erikoislääkäri Tuomo Karila arvio tuoreeltaan, että vammojen hankkiminen ylirasituspohjalta on vaatinut Mäkipellolta ”äärimmäistä kivunsietoa ja osoittaa poikkeuksellista päättäväisyyttä.”Valmentaja Saarion mukaan Mäkipelto on taas kunnossa, joskin olkapäässä on ilmennyt tuntemuksia pitkien harjoitusten aikana. Harjoituksissa Mäkipelto on vetänyt puolessa tunnissa 500 leukaa ja tunnin aikana 950. Saario uskoo, että kotiyleisön kannustus auttaa vielä tuloksen parantamisessa. Vankasta yleiskunnosta kertoo se, että hän hiihti äskettäin työpaikaltaan Espoosta kotiinsa Saloon rullasuksilla kuudessa tunnissa. Mäkipellon tavoitteena on vetää minuutissa keskimäärin noin 16 leukaa 6–8 leuan sarjoissa. Yksi sarja kestää noin kymmenen sekuntia, jonka jälkeen on lepotauko. Kommentit (0)


Pääkirjoitus: Joka metsänomistajalla on oma tarinansa - Kolumnit - Aarre -->\nKolumnit 29.04.2021 Mari Ikonen\nSuomalaisen metsänomistuksen suuri tarina ansaitsee tulla kerrotuksi, kirjoittaa Aarteen päätoimittaja Mari Ikonen.\nOlen nyt ollut 50 vuotta metsänomistaja. Isäni kuoli huhtikuussa 1971, kun olin yhdeksänvuotias. Koivikon tila siirtyi kuolinpesän eli äitini, minun ja neljän sisareni omistukseen. Kummisedästäni, naapurin mukavasta Taunosta, tuli uskottu mies, joka valvoi meidän alaikäisten taloudellisia etuja.\nEi äitini valvontaa olisi tarvinnut, hänelle oli kunnia-asia viedä perhettään eteenpäin 15 peltohehtaarin tuotoilla. Metsään ei koskettu. Muistan, että äidille oli kova paikka, kun hän joutui 70-luvun lopulla tekemään puukaupan veromätkyt maksaakseen.\nSeuraavana keväänä piti istuttaa taimet. Ne toi aukon reunaan metsänhoitoyhdistyksen Matti, joka tyrmistyi nähdessään talkooväen eli minut, pikkusiskoni ja muutaman meidän koulukaverin. Matin epäilevä jupina korvissamme ryhdyimme työhön, ja olihan se rankka urakka aloittelijoille. Iltapäivällä apuun tuli toiselta työmaalta Hannu, joka polki tottuneesti loput taimet maahan. Homma hoidettu.\nSamaisen Hannun kanssa tein viime viikonloppuna polttopuita klapikoneella. Se on työtä, jossa läppäri-ihminen voi kokea aikaansaamisen iloa, ja 20 heittomotin jälkeen on ihana kavuta saunan lauteille lihaksia hautomaan.\nTalomme täyttää kohta 30 vuotta. Se rakennettiin hartiapankilla oman metsän puista lähelle sitä 70-luvun lopun aukkoa, joka ei enää ole aukko vaan metsää. Ikkunasta näkyvä maisema rauhoitti mieltä myös viime talven, joka kului kotitoimiston pöydän ääressä.\nAppiukkoni Antti poikkesi parin päivän välein tuomaan minulle kottikärryillä lisää puita pinolta. Joka aamu ladoin leivinuuniin puut, lounastauolla tein tulet, ja työpäivän jälkeen työnsin kypsymään seuraavan päivän ruuat mottonani äidiltä opittu sanonta ”emäntä ja uuni ovat aina kotona”. Illalla Hannu sytytti takan, joten aamullakin talossa oli miellyttävän lämmintä.\nPääsiäisenä näimme tyttärenpoikaamme Armasta. Papan konehommista palattuaan viisivuotias katseli takapihan hangen alta pilkottavaa varvikkoa ja kysyi toiveikkaana, joko pian mennään mustikoita poimimaan.\nJoka metsänomistajalla on oma tarinansa, ja usein se on osa suvun tarinaa. Tämänkaltaisten muistojen kudelmasta syntyy suomalaisen metsänomistuksen suuri tarina, joka ansaitsee tulla kerrotuksi.


From Hell-seikkailu | Kulttuurieliitti\nhuhtikuu 11, 2013 4:50 pm\nTampere 13.5. (http://www.facebook.com/events/503361776377145)\nSeinäjoki 15.5. (http://www.facebook.com/events/430192800401285/)\n”Huikean suosion saavuttaneen Vampyyrien tanssi -musikaalin tähdet konsertoivat toukokuussa Tampereella ja Seinäjoella! Kun kaikki pimenee – eurooppalainen musikaalipurée tarjoilee kattauksen modernin eurooppalaisen musikaalin herkkupaloja, joista osa kuullaan ensimmäistä kertaa Suomessa ja suomeksi.\nKonserteissa kuullaan sävelmiä seuraavista musikaaleista:\n* Chess (Benny Andersson & Björn Ulvaeus)\n* Dracula (Frank Wildhorn)\n* Elisabeth (Sylvester Levay)\n* Mozart! (Sylvester Levay)\n* Les Misérables (Claude-Michel Schönberg)\n* Notre-Dame de Paris (Riccardo Cocciante)\n* Rebecca (Sylvester Levay)\n* Tanz der Vampire (Jim Steinman)”\nhuhtikuu 11, 2013 8:49 pm\nHuomasin tämän kyllä ja voi että kiinnostaisi, muta saa nähdä miten aikataulut koulun ja töiden kanssa natsaa. Seinäjoki saattais onnistua. Olis kyllä kiva päästä kuuntelemaan Gezaa livenä. Meen muutes kesällä Berliiniin tsekkaamaa kreivi von Ozhoginia ja räpläämään teatterikierrokselle lavatdeita ja pukuja 😉 Mutta siitä lisää sitten kesällä.\nhuhtikuu 11, 2013 9:03 pm\nOo, odotan mielenkiinnolla kreivi von Ozhogin -raporttia! En saa miehestä videoiden yms. perusteella oikein mitään otetta, joten kiva kuulla mielipiteitä.\nToivottavasti pääset jompaankumpaan konserttiin! Pitäisi olla päheä keitos luvassa. 🙂\nhuhtikuu 12, 2013 5:19 am\nToivon mukaan viikon päästä tietää taas elämäänsä eteenpäin ja sit voikin pommittaa kamuja, että huoliiko ne sohvalle punkkamaan 😀 Esitetäänkö siis muitakin kuin TdV:n biisejä suomeksi?\nhuhtikuu 12, 2013 6:00 am\nEsitetään – sekä pari sellaista jotka on jo kuultu suomeksi että sellaisia joita ei ole vielä. Suomen lisäksi lauletaan kyllä muillakin kielillä, mutta mahdollisuuksien mukaan on pyritty suomenkielisyyteen.


Uroporfyrinogeenidekarboksylaasi - Fimlab\n3675 • E -UporfDC\nErytrosyyttien uroporfyrinogeenidekarvoksylaasin määrittämisestä on hyötyä iho-oireisen porfyrian selvittelyssä, erityisesti epäiltäessä hidasta ihoporfyriaa (porphyria cutanea tarda).\nIhoporfyrioista yleisin on useimmiten keski-iässä ilmenevä ns. hidas ihoporfyria. Tässä porfyriassa potilaalle ilmestyy etenkin kesäisin rakkuloita auringolle alttiina oleville iho-alueille.\nPorfyriinien liikatuotto liittyy raudan kertymiseen maksaan. Hoitona käytetään toistuvia verenluovutuksia, jotta rautaa saadaan poistettua potilaan elimistöstä. Toinen mahdollinen hoitomuoto on klorokiinilääkkeen käyttö, jonka tarkoituksena on poistaa ylimääräisiä porfyriinejä maksasta. Hoidoilla sairaus paranee muutamassa kuukaudessa ja sen mahdollisesti uusiutuessa hoito voidaan toistaa.\nTutkimusta tehdään 2 kertaa vuodessa, kerran keväällä ja kerran syksyllä.\nPirkanmaa ja Kanta-Häme: Tutkimuksen tilaamisesta ilmoitetaan etukäteen FM4 lähteviin näytteisiin p. 03 31176487.\nFimlab FM4 lähtevien näytteiden työpisteestä soitetaan HUSlabin erikoiskemialle p. 09 471 72692.\nKeski-Suomi: Tutkimuksen tilaamisesta ilmoitetaan etukäteen sairaala NOVAn lähettämöön, p. 014 269 2351 tai 050 309 6297.\nFimlab Keski-Suomen lähtevistä näytteistä soitetaan HUSlabin erikoiskemialle p. 09 471 72692.\nTarkempia tietoja tekoajankohdasta ja näytteenotosta saa HUSLABin Erikoiskemian laboratoriosta puh. 09 471 72692.\nLi-hepariiniputki, 10ml. Geeliputki ei kelpaa.\n10 ml li-hepariiniverta. Kylmänäytteenotto jäämurskaan. Näyte ei saa jäätyä.\nNäyte lähetetään kylmälähetyksenä, se ei kuitenkaan saa jäätyä.\nHUOM! Näytteenotosta ja lähettämisestä tulee sopia etukäteen FM4 lähtevien näytteiden työpisteen (Pirkanmaa ja Kanta-Häme) kanssa p. 03 31176487 tai sairaala NOVAn lähettämön (Keski-Suomi) kanssa p. 014 269 2351 / 050 309 6297. Fimlabin toimipisteestä soitetaan etukäteen HUSLAB:n Erikoiskemian laboratorioon, puh. 09 471 72692. Otetun näytteen tulee olla Erikoiskemian laboratoriossa samana päivänä klo 14 mennessä.\n65 – 100pmol/h/mg proteiinia


Kotisivut yrityksille - Ominaisuudet - Servoteko Oy\nTällä sivulla on lyhyesti esitelty perusominaisuuksia, jotka löytyvät useimmista toimittamistamme sivustoista. Jos olet kiinnostunut jostain tietystä ominaisuudesta tai toiminnallisuudesta, kysy meiltä lisää.\nMukautuvilla (responsiivisilla) sivuilla tarkoitetaan sivustoa, joka skaalautuu portaattomasti näytön koon mukaan ja näin ollen takaa parhaan käyttökokemuksen kaikilla laitteilla (tietokoneet, älypuhelimet, tabletit).\nSivujen päivittäminen tapahtuu helposti Internet-selaimella suomenkielisen hallintaliittymän kautta. Sinun ei tarvitse asentaa sovelluksia eikä päivittäminen vaadi koodaustaitoja.\nVoit lisätä kuvia ja videoita sivuille helposti muutaman napin painalluksella. Yksittäisten kuvien lisäksi voit luoda myös kuvagalleriota. Videon lisääminen onnistuu lataamalla videotiedosto sivuillesi tai vaihtoehtoisesti upottamalla video suosituista videopalveluista, kuten YouTubesta tai Vimeosta.\nKäytätkö sosiaalista mediaa osana viestintää ja markkinointia? Varmistetaan, että kotisivusi eivät jaa irralliseksi saarekkeeksi tuomalla sosiaalisen median profiilit ja julkaisut suoraan kotisivuillesi. Facebook-, Twitter- ja Instagram-julkaisuja voidaan tuoda sivuillesi, kotisivujesi sisältöä voidaan jakaa edelleen sosiaaliseen mediaan ja voit kerätä Facebook-sivuillesi tykkääjiä myös kotisivuiltasi.\nTeemme karttoihin ja sijaintiin liittyvän toiminnallisuuden sivuille tarpeidesi mukaan. Yksitoimipaikkaiselle yritykselle usein riittävä ratkaisu on esittää yrityksen sijainti Googlen karttapohjalla yhteystietoineen. Jos tarvitset karttapohjalle useita toimipisteitä tai muita sijainteja, voidaan samaan yhteyteen tehdä haku esimerkiksi postinumeron tai kaupungin perusteella.\nYhteydenotto- ja muut lomaketoiminnot ovat tärkeä perustoiminnallisuus useimmissa verkkopalveluissa. Teemme asiakkaillemme aina yksilölliset lomakkeet, jotka vastaavat toimintasi tarpeita. Useimmissa lomaratkaisuissa lomakkeen vastaanottaja saa pelkän sähköpostiviestin, mikä ei ole optimaalinen ratkaisu, jos yhteydenottoja tulee huomattavia määriä. Meidän toteutuksessamme et ole vain sähköposti-ilmoitusten varassa, vaan vastaanotettuja tietoja voit käsitellä myös sivuston hallinnan kautta.\nKysyvätkö asiakkaasi tai jokin muu sidosryhmäsi usein samantyyppisiä asioita? Usein kysytyt kysymykset -toiminnolla voit luoda hakemiston näille kysymyksille – säästät sekä omaasi että asiakkaidesi aikaa.\nBlogit ovat erinomainen väline sivustosi liikenteen kasvattamiseen. Sivuillesi voidaan tehdä tarpeidesi mukaan blogin lisäksi myös esimerkiksi uutis-/ajankohtaista-palsta tai toiminto, jolla voit lisätä helposti tarjouksia.\nSuunnittelemme kotisivut aina mahdollisimman hakukoneystävällisiksi. Tämä tarkoittaa sitä, että sivujesi otsikointi ja sisältö suunnitellaan vastaamaan niitä hakusanoja, joita tuotteitasi tai palvelujasi etsivät hakukoneisiin syöttävät. Lisäksi kaikilla tekemillämme sivuilla on automaattisesti päivittyvä sivustokartta, joka varmistaa sen, että sivustosi koko sisältö on hakokoneiden indeksoitavissa mahdollisimman nopeasti.\nVoimme tarjota myös sähköpostit omalla domain-nimelläsi ja helppokäyttöisen webmailin virus- ja roskapostisuodatuksella.\nSivuston hallintaan olemme integroineet Google Analytics -kävijäseurannan, jonka avulla voit seurata sivustosi liikenteen määrää, mitkä sisällöt ovat sivuillasi suosituimpia ja mistä kävijäsi tulevat.\nTarjoamme myös ylläpitopalvelut sivuillesi. Ottamalla myös ylläpitopalvelut meiltä saat verkkosivujesi ylläpidon ja sähköpostit helposti ja tietoturvallisesti samasta osoitteesta. Sivustot ovat suomalaisilla palvelimilla, joita valvotaan 24/7 vuoden jokaisena päivänä. Säädämme puolestasi kaikki kuntoon, joten sinun ei tarvitse osata navigoida teknisessä lyhenneviidakossa.\nLähetä tarjouspyyntö tai kysy lisää\nOta meihin rohkeasti yhteyttä vaikkapa tarjouspyyntölomakkeemme avulla! Halutessasi voit myös soittaa meille tai lähettää sähköpostia.


Joukkoliikennehankkeiden edistäminen - Sivu 3\nViestiketju: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen\n03.08.2005, 22:03 #31\nMatinkylästä ja PLJ:stä\nMinulla on toki epäilyksiä esim. esittämäsi Helsinki - Matinkylä -ratikasta liittyen esim. suureksi jäävään liityntäliikenteen tarpeeseen ja matka-aikoihin, mutta niin kauan kuin esittämäsi suunnitelmat liikkuvat karkealla tasolla en ala puuttua yksityiskohtiin.\nEn tarkoita tällä suunnitelmalla sitä, että Matinkylään ulottuvan metron sijasta pitäisi tehdä toinen liityntäliikennejärjestelmä, jossa on esittämäni ratikan rata ja muu on bussiliityntäliikennettä.\nYlipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä. Länsimetro on ainoastaan vaihtoehtoinen ratkaisu Etelä-Espoosta Helsingin niemelle suuntautuvalle nykyiselle bussiliikenteelle, eikä se ratkaise mitenkään esimerkiksi liikennetarpeita Etelä- ja Keski-Espoon välillä.\nHelsingin näkökulma on luonnollisesti toinen. Helsingille Espoo on läntinen esikaupunkialue lähiöineen. Metro palvelee esikaupungin ja keskustan välistä liikennettä, ja tätä varten se Smith-Polvisessa suunniteltiin. Mutta aika on mennyt tällaisen seuturakenteen ohi, ja Espoosta on kasvanut hyvin itsenäinen kaupunki, joka työpaikkoineen ja palveluineen tulisi toimeen ilman Helsinkiäkin.\nTuo Matinkylä-suunnitelma ( http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm ) on syntynyt siten, että minulta kysyttiin talvella 2002-2003, voiko ratikan viedä Espoosta Helsinkiin. Silloinhan oli Espoossa suunniteltu ratikkaa, joka ei tullut rajan yli, koska tiedettiin, ettei Helsinki suostu sellaisen esittämiseen.\nTunnen maaston sekä tiedän, miten ratikan rataa voi rakentaa, ja piirsin linjan kartalle. Edellä mainitulla www-sivulla on selvitetty, miten rata maastoon on sijoitettu, mutta kerrattakoon nyt tässä sitä, jos www-sivua ei ole jaksettu lukea.\nKuten kuvasta näkyy, rajan yli tullaan Länsiväylän penkereen pohjoispuolella, jossa nyt on kevyen liikenteen väylä. Katajaharjussa alitetaan Länsiväylä siinä kohdassa, missä Länsiväylällä on mäennyppylä. Sitten tullaan Lauttasaarentien pohjoispuolella, jossa nyt on puistoa. Vastaan tulee yksi taloyhtiö, jonka voi kiertää tai saneerata. Gyldenintien ja Meripuistotien välin laitoin tunneliin, koska arvelin autopuolueen vastustavan sitä, että Lauttasaarentiellä viedään autoilta tilaa. Ruoholahteen tullaan Larun siltaa ja kierretään se kaunis patsas ja katulinjan katkaiseva talo Itämerenkadun päässä. Itämerenkadulla on jo raitiotie, joten ei luulisi paatuneimmankaan ratikkavastustajan väittävän, ettei siinä voi olla raitiotietä. On jopa halukkaille mahdollisuus vaihtaa metroon. Soonin palatsista huolimatta raitiotie mahtuu kääntymään satamaradan kuiluun, ja sitä pitkin onkin vapaa väylä Sanomatalolle. Pysäkki kuitenkin junaraiteiden alle, niin syntyy samalla se toimiva kevyen liikenteen yhteys raiteiden ali ja ratikasta helppo vaihto kaikkiin juniin. Siitä pääsee vielä eteenpäinkin, vaikka ei olisi ensimmäinen kerta, kun vastustajat selittävät, ettei ratikka mahdu, mutta 4-kaistainen motari mahtuu kyllä. Mutta jääköön se osuus nyt.\nEttä mikä tässä mättää?\nEspoon puolellahan on paljon helpompaa. Kaavassahan on varaus metrolle - maan päällä. Olen käyttänyt samoja reittejä, joita on esitetty erilaisissa auktoriteeteiksi hyväksyttävissä suunnitelmissa. Tosin olen tarkastanut, etten toista auktoriteettien mahdollisia virheitä. Matinkylän paikallisraide oli yksi esimerkki lähiön radasta, samalla periaatteella ratoja voi tehdä joka paikkaan, jonne nyt ajetaan busseilla. Paitsi että ratoja voi tehdä myös sellaisiin paikkoihin, joihin ei nyt eikä tulevaisuudessakaan voida ajaa busseilla.\nMitä tässä vertaillaan? Sitä, miten pitkälle on tehtävissä raideliikenne kahdella eri tavalla, ja mitä ne maksavat ja miten ne toimivat. Se on eri asia kuin väittää, että juuri nyt ja juuri näin pitäisi tehdä. Tosin ratikkakin voi toimia liityntäliikenteen runkolinjana, kapasiteetti riittää ja maantasoisuus sekä lyhyt vaihtoaika synkronoidussa vaihdossa laiturin yli säästävät monta minuuttia matka-aikaa tehden ratikkapohjaisesta liityntäjärjestelmästä eritasoista metroa nopeamman kokonaismatka-ajaltaan. Mutta: En missään tapauksessa ole liityntäliikenteen kannalla, ja metron ongelma on, ettei sitä seudun maankäytön tehokkuudella voi rakentaa kuin vain liityntäliikenteen runkoyhteydeksi.\nEn löydä enää taulukkoa, jossa on kustannuslaskelma. Muistan, että laskin sen jakamalla raiteen rakentamispaikan ja -tavan mukaisiin osiin ja niiden pituuksiin ja siitä laskin yhteen erilaisin kilometrihinnoin. Ja päälle pysäkkien hinnat. Aikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.\nMutta kun kerran yhteiskunnan rahoilla tehtyjen kalliiden töiden lähtötietoja, laskelmia ja perusteluita ei näytetä minulle, en minäkään katso velvollisuudekseni näyttää kaikkea muille, jotka eivät itse osaa näitä asioita. Sanotaan vaikka niin, että kun todistustaakka virallisten selvitysten virheistä jätetään minulle, niin kohtelen minäkin sitten samalla tavalla muita. Eli kun viralliset selvitykset ovat virheettömiä kunnes joku toisin todistaa, niin sama olkoon minun tekemäni työn kanssa. Siksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se. Jos et sitä tee, väitteesi on tyhjä ja työni tulos oikein.\nTästä asiasta olen nyt selittänyt mielestäni tarpeeksi.\nOnko näin? Senhän me kaikki tiedämme, että näin ei kävisi, vaan maankäytön tiivistäminen Etelä-Espoossa lisäisi henkilöautoliikennettä vaikka joukkoliikenteen markkinaosuus kasvaisikin.\nHKL/Suunitteluosasto sekä H:gin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto voivat sinulle vahvistaa, mikä on virallinen kanta länsimetron vaikutuksille Helsingin liikenteeseen.\nOmassa luonnoksessasi esittämäsi hankkeet joutuisivat ensiksi poliittiseen käsittelyyn ja sen jälkeen suunniteltavaksi, joten ennen kuin hankkeet olisivat toteutusvalmiudessa oltaisiin jo 2010-luvulla.\nTiedän kyllä täällä vallitsevan poliittisen tilanteen. Silti en lakkaa osoittamasta kauniiden periaatteiden ja käytännön toimien ristiriitaa - joka on PLJ 2002:nkin punainen lanka. Sanotaan, että kehitetään joukkoliikennettä, mutta edes PLJ 2002 ei väitä, että esitetty hankeohjelma edistäisi muuta kuin autoilua. Ja tämän poliitikot viisaasti siunaavat ja ovat tyytyväisiä. Onhan siinä tietenkin annettu kaikille sitä mitä tahtovat. Joukkoliikenteen kannattajille on luvattu edistää joukkoliikennettä, ja autopuolueelle on päätetty tehdä lisää teitä.\nKäytännössä PLJ toimii kuitenkin toisin. Ensinnä PLJ:n hankeohjelma on hinnaltaan suurempi, kuin mitä kunnat pystyvät rahoittamaan. Näin ollen on kaiken aikaa tiedossa, ettei kaikkia hankkeita kuitenkaan tulla toteuttamaan. Tästä seuraa, että PLJ:ssä syntynyt "sopu" on arvoton, sillä todelliset päätökset tehdään silloin, kun valitaan, mitkä hankkeet toteutetaan olemassa olevien varojen puitteissa.\nJoukkoliikenteen kannalta PLJ on erittäin huono. Hankelistan laadinnan periaatteena on, että listalle otetaan yhtä paljon joukkoliikenteen ja autoilun hankkeita. Mittarina on hankkeiden hinta (joka on mielestäni täysin väärä mittari). Tässä tilanteessa autopuolueen intressi on, että listalle otetaan mahdollisimman kalliita joukkoliikennehankkeita, koska listalle saadaan tiehankkeita samalla rahalla. Mitä kalliimpia joukkoliikennehankkeita, sen enemmän rahaa autoilulle. Kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet saavat siten kannatusta myös autopuolueelta: Ne tietävät paljon rahaa tiehankkeisiin, eivätkä ne uhkaa tiehankkeita maan alla tai asumattomissa metsissä.\nErityisen hyviä länsimetron tai Marjaradan kaltaiset yksittäiset satojen miljoonien hankkeet ovat autopuolueen kannalta siksi, että ne ovat niin kalliita, etteivät ne kuitenkaan toteudu. Pienempien ja halvempien tiehankkeiden toteuttamisesta saadaan helposti päätökset, joten käytännössä joukkoliikenne ei pääse viemään rahoja, jotka jäävät siten tiehankkeiden käyttöön.\nJa mikä vielä parempaa autopuolueelle, nämä samat hankkeet toimivat tiehankkeiden rahoitusautomaatteina jälleen seuraavassa PLJ:ssä. Ne ovat listalla yhä mukana, ja niiden arvosta tulee tiehankkeiden listalle uusia hankkeita, koska edelliset on jo tehty.\nJos PLJ:n hankelistoja haluttaisiin oikeasti laatia jollain tavoin tasapuolisesti autoilun ja joukkoliikenteen kesken, hankelistan perustana tulisi olla sen, mitä on aikaisemmin tehty. Lähtökohtana tulisi olla asetettu tavoite joukkoliikenteen ja yksityisautoilun osuuksista ajoneuvoliikenteessä. Kun edellisellä vuosikymmenellä on rakennettu runsaasti autoteitä, seuraavalla vuosikymmenellä tulisi rakentaa runsaasti joukkoliikennettä, eikä yhtä paljon molempia.\nJa hankkeita tulee arvioida laadullisesti, ei pelkästään teoreettisella yhteiskuntataloudellisella hyöty/kustannus-suhteella saati hinnalla. Mikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.\nEli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Sillä kun uudelle asuma-alueelle ei tehdä raitiotietä, koska sinne suunnitellaan metroa, mutta metroon ei ole rahaa, alueelle tehdään vain tiet ja siitä tulee uusi autokaupungin osa. Näin on tapahtunut Helsingissä kuin myös Espoossa 1950-luvulta lähtien. Ja näin näyttää tapahtuvan edelleenkin. Tuoreena esimerkkinä Kruunuvuorenrannan 15.000 asukkaalle suunniteltu uusi kaupunginosa.\n03.08.2005, 22:41 #32\nRe: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen\nOnko yleisten yksikkökustannusten käyttö virhe ?!? Yleensähän esisuunnittelussa käytetään aina yleisiä yksikkökustannuksia. Ei se ole virhe, korkeintaan tuottaa laskelmaan tietyn epätarkkuuden.\nRaitiotien osalta karkeat yleiset yksikkökustannukset ovat tarkempia kuin tunnelimetron osalta, kuten on jo laajasti todettu.\nRiippuu käytetyistä kustannuksista. Antero käyttää YTV:n Raideliikenteen visioselvityksen yksiköitä vaikka ne samassa videoselvityksessä todetaan erittäin karkeiksi. Lisäksi niiden tulkinta on hyvin vaikeaa koska samassa visioselvityksessä annetaan hankkeiden hintoja, joita ei yksikkökustannuksista laskemalla saa mitenkään.\nEsimerkkinä vaikkapa Länsimetro, joka visioselvityksen yksikkökustannuksilla maksoi muistaakseni 350 miljoonaa, kun sen kokeeksi joskus laskin. Hinnaksi selvityksessä annettiin silti silloin tunnettu 412 miljoonaa. Ei pieni heitto.\nNäyttää siis siltä, että on vedätystä metron eduksi...\nOlennaista ei kuitenkaan ole, onko ohjearvoisten yksikkökustannusten tarkkuus 10, 20 tai 30 %. Olennaista on, että metron vaatiman ratainfran rakentamisen suuruusluokka on toinen kuin raitiotiellä. Tämä ero ei tule suorasta raiteesta, vaan 100 % eritasoisuudesta muusta liikenteestä (siltoja, pengerryksiä, kallioleikkauksia), suuresta kaarresäteestä (rataa ei voi rakentaa halvalla maastoon tai asemakaavaan sovittaen) sekä asemista (lippuhalli, koneportaita, hissejä, bussikenttä, laiturihalli).\nJos vielä palaan tapaukseen Matinkylä. Hankken 412 miljoonan hinta muodostuu 228 Me:n asemista (7 kpl) ja 184 Me radasta. Jos siis rakennetaan yhtä pitkä metrorata tai raitiotierata, pelkistettynä metro maksaa tuon 412 Me ja ratikka 184 Me - koska ratikka ei tarvitse kalliita metroasemia.\nTätä ei tarvitse ryhytä saivartelemaan sillä, että onhan ratikalla pysäkit, ja jos sekin on tunnelissa kuten tämä 412 Me:n länsimetro, niin sittenhän on enemmän kalliita tunnelipysäkkejä kuin metron asemia. Sillä on päivän selvä, että länsimetron radalla ja asemilla voidaan ajaa nykyisenkaltaisella metrokalustolla tai matalalattiaisella ilmajohtovirroitteisella ratikkakalustolla. Kalusto ei vaikuta länsimetron radan ja asemien hintaan, vaan liikennöintiratkaisu. Ratikan etu on, ettei ole välttämätöntä tehdä metron liikennöintiratkaisua (vaikka RaideYVAssa juuri niin on tehty), ja on mahdollista säästää asemien hinta.\nRatikkaa ei ole pakko rakentaa tunneliin, koska rata on mahdollista sovittaa rakennettuunkin ympäristöön. Kalliita eritasoisia liityntäasemia halleineen ja porraskuiluineen ei tarvita. Jos tehdään 5-kertainen määrä pysäkkejä (35 kpl), ne maksavat sittenkin SUUNNILLEEN vain 10 Me noin 200 Me asemien sijasta. Tässäkin ero on 20-kertainen, eikä kyse ole 20 %:n epävarmuuslisästä tai sen pois jättämisestä.\nYksikkökustannukset pitäisi saada edes eri kohdille erikseen ja silloille pitäisi käyttää pituuspohjaista hintaa eikä kappalehintaa. Lisäksi olisi kohtuullista lisätä jotain liityntäpysäköinnille ja riskeille, kun kerran Länsimetron hinnassa tunnetusti on 20% riskiä ja kaikki liityntäpysäköinti mukana.\nEi yksikkökustannusten tarkkuus ole oleellinen tekijä, koska metron ja ratikan ero on väylästön ja väyläverkon rakenteessa. Tämä ero on hyvin havainnollistettu useasti siteeratussa saksalaisessa artikkelissa http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm\nKAIKKINE kuluineen eritasorakentaminen on ollut Saksassa 4-7 kertaa niin kallista kuin maantasoinen rakentaminen. Enkä näe mitään syytä siihen, ettikö tämä suhde pitäisi paikkaansa Suomessakin.\n04.08.2005, 12:04 #33\nRe: Matinkylästä ja PLJ:stä\nYlipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä.\nMinä olen sitä mieltä, että joukkoliikenneverkon pitää palvella matkustajia siellä, missä niitä on. Helsinki on joka tapauksessa pääkaupunkiseudun keskus. Espoosta ja Vantaalta tehdään enemmän joukkoliikennematkoja Helsinkiin kuin sisäisiä matkoja. Kampin ja Espoon välillä ajetaan Länsiväylää pitkin enemmän bussiliikennettä kuin koko Espoon sisäistä bussiliikennettä.\nRaiteita pitkin hoidettavan Helsinki - Etelä-Espoo -yhteyden yksi etu nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna olisi, että Helsinki-yhteyden mahdollistamaa tiheävuorovälistä liikennettä voisi käyttää myös Espoon sisäisiin matkoihin.\nNäin ollen minä pidän Helsingin ja Espoon välisiä yhteyksiä tärkeämpinä kuin Espoon sisäisiä yhteyksiä (mikä ei toki tarkoita sitä, ettenkö kannattaisi myös Espoon sisäisten yhteyksien kehittämistä).\nAikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.\nMinä laskeskelin tuolle linjalle noin puolen tunnin matka-ajan. Tosin koska en tiedä suunnittelemaasi tarkkaa linjausta Espoossa, voi olla että ero syntyy siellä. Helsingin puolella laskeskelin, että rautatieaseman ja Mechelininkadun välillä voidaan ajaa 60 km/h, Itämerenkadulla 40 km/h, Lauttasaaren sillalla 50 km/h, tunnelissa 70 km/h ja Lauttasaaressa puistojen vieressä 50 km/h.\nVertailun vuoksi Helsingin metro käyttää välillä Ruoholahti - Vuosaari (16,2 km eli 400 m Helsinki - Matinkylä -ratikkaa enemmän, 13 asemaa eli 9 Helsinki - Matinkylä -ratikkaa vähemmän) aikaa 23 min.\nSiksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se.\nOlen osoittanut jo virheitä (yleistettyjen yksikkökustannusten käyttö, matka-aika, liityntäliikenteen suuri tarve). Itsekin kirjoitit, että esitys ei sinänsä ole suoraan toteutettavaksi tarkoitettu.\nTosin ottamallasi kannalla vain osittain esitetyn työn virheellisyyden todistustaakasta voitaisiin tehdä myös tälläinen esitys:\n"Teleport-yhteys Helsingin ja Espoon välillä ei vaadi väyliä, matka-aika on 0 ja maksaa 10 euroa. Mitään muita tietoja ei anneta. Jos joku väittää tätä vääräksi, niin olkoot hyvä ja osoittakoot sen."\nHKL:n suunnitteluyksiköstä saamani tiedon mukaan HKL:llä ei ole virallista kantaa länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä.\nSilti en lakkaa osoittamasta kauniiden periaatteiden ja käytännön toimien ristiriitaa\nKaikki varmaan näkevät PLJ:n ongelmat ja sen roolin enemmänkin toivomuslistana valtion suuntaan kuin konkreettisena suunnitelmana. PLJ:llä on kuitenkin yksi keskeinen merkitys: valtio ei rahoita yhtään hanketta, jota ei löydy PLJ:stä.\nMikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.\nLiikenteen hoidon kustannusten alentaminenkaan ei kai ole joukkoliikenteen edistämisen kannalta hyödytöntä ja turhaa, jos alentuneet kustannukset huomioidaan vuorotarjonnassa? Eli rahoituksen pysyessä vakiona vuoroja voitaisiin ajaa enemmän.\nEli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla.\nAika raju väite, että vain raitioteiden kannattajat voivat käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Eivätkö esimerkiksi ne ole käytännössä joukkoliikenteen asialla, jotka kannattavat bussiliikenteen kehittämistä siellä missä matkustajamäärät eivät riitä ratikoille?\nYlipäätään ihmisten jakaminen jonkun liikennemuodon kannattajiksi on jo yksinkertaistamista. Ehkä jotkut ajattelevat jonkun liikennemuodon sopivan kaikkialle, mutta ainakin minun nähdäkseni busseille, raitiovaunuille ja raskaalle raideliikenteelle on kaikille tapauksia, jossa joku niistä toimii parhaiten.\nMyös raskaan raideliikenteen hankkeet voidaan jakaa osiin, jotka ovat vastaavan hintaisia kuin tiehankkeet. Esimerkiksi Kehärataa suunniteltiin vielä 90-luvulla rakennettavaksi kolmessa osassa. Nyt sillä on nähdäkseni aivan realistiset mahdollisuudet tulla rakennetuksi kokonaan kerralla, oli hankkeen rakentaminen kerralla autopuolueen toive tai ei.\nTietysti osissa rakennettu raskaan raideliikenteen hankkeista ei saada täyttä hyötyä ennen koko hankkeen valmistumista, mutta sama pätee kaikkiin liikennehankkeisiin, myös pikaratikoihin. Pikaratikastakin saadaan täysi hyöty vasta sitten, kun verkko on niin kattava että liityntäliikennettä ei enää tarvita kuin hiljaisille osuuksille.\nJos tähän astisesta keskustelusta haluaa kiteyttää itse aiheen mukaisen asian, niin kantamme ovat siis:\nArttu: Suuria raskaan raideliikenteenkin kehityshankkeita on mahdollista toteuttaa pääkaupunkiseudulla, jos joukkoliikenteen kannattajat seisovat yhtenäisesti niiden takana.\nAntero: Suuret raskaan raideliikenteen kehityshankkeet pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä ovat niin kalliita ja tuovat niin vähän hyötyjä, ettei niitä voida toteuttaa. Siksi joukkoliikenteen kannattajien pitää kaataa turha unelmointi ko. hankkeista ja vaatia kevyen raideliikenteen hankkeita.\n06.08.2005, 01:28 #34\nMinä laskeskelin tuolle linjalle noin puolen tunnin matka-ajan. Tosin koska en tiedä suunnittelemaasi tarkkaa linjausta Espoossa, voi olla että ero syntyy siellä.\nTuossa vanhassa Excelissä ei ollutkaan laskukaavoja, vaan olin peistannut siihen vain ajat, koska olin tulostanut siitä kalvon. Ajat ovat tässä (pyöristetty tasaminuutteihin):\nRaitiolinja Matinkylä - Helsinki\nMetro Ruoholahti\t43\nLiityntäbussille + metrolle laskin tuolloin: Bussin lähtö 7:25, metro asemalla Rautatientorilla 7:53 ja katutasossa 7:55.\nHuomaat varmaan, että tuo menee suunnilleen minuutti ja pysäkki. Se pitää aika hyvin käytännössä paikkansa, missä nykyaikaisilla ratikoilla olen ajellut. Huhtikuussa pelkäsimme, että myöhästymme Strasburgista lähtevästä junasta, kun olimme yhden ratikkalinjan päättärillä. Laskin pysäkit ja sanoin, että olemme perillä yhtä monessa minuutissa tietämättä linjan ajoajoista yhtään mitään muuta. Otin homman rauhassa - vaikka juna oli ainoa jatkoyhteytemme - ja olimme perillä juuri kuten ennustin.\nEn pidä virheenä yleisesti tiedossa olevien ja muuallakin käytettyjen yksikkökustannusten käyttöä. Samoja käyttävät arvostamasi metroselvityksiä laskevat konsultitkin. Joissain selvityksissä vuosien varrella niitä on julkaistukin. Eikä ole oikein verrata yhtä esimerkkilinjaa kokonaiseen järjestelmään. Vuonna 1994 tekemäni ESRA-vertailun 10 linjan raitioverkoston pituus oli 54 km. Senkin rakentaa halvemmalla kuin Matinkylään ulottuvan metron - ja silloin on vaihdoton järjestelmä.\nMielenkiintoista. Minkähän vuoksi metro sitten pitää rakentaa, sillä onhan Helsingin itsensä maksettavaksi jäävä osuus niin suuri, että jotain hyötyä siitä täytyy olla. Eivätkö tehdyt laskelmat sitten olkaan virkamiesten kanta? Kysy nyt vielä KSV:stä.\nJuuri olemme nähneet, miten edes LVM:n lupauksiin voi luottaa. Tältäkin kannalta olisi parempi pitäytyä sellaisissa hankkeissa, jotka ovat omassa hallinnassa - myös rahoituksen osalta.\nLiikenteen hoidon kustannusten alentaminenkaan ei kai ole joukkoliikenteen edistämisen kannalta hyödytöntä ja turhaa, jos alentuneet kustannukset huomioidaan vuorotarjonnassa?\nInvestointi on myös liikenteen hoidon kustannus. Tietysti rahan vaatiminen valtiolta on kunnan kannalta käytännöllinen keino, mutta kovin epävarma silloin, kun valtiota ei kiinnosta tai sillä ei ole rahaa.\nEn kirjoittanut niin, vain että "länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet". Muut kuin edellä mainitut eivät ole ainoastaan raitioteiden kannalla, vaan suuri osa länsimetron vastustajista kannattaa nimenomaan nykyistä bussiliikennettä.\nYlipäätään ihmisten jakaminen jonkun liikennemuodon kannattajiksi on jo yksinkertaistamista.\nOlen tästä samaa mieltä. Niinpä onkin ollut muiden asia määritellä minua. Itse määrittelen itseni joukkoliikenteen kannattajaksi. Tekniikkavalinta riippuu sitten olosuhteista.\nMyös raskaan raideliikenteen hankkeet voidaan jakaa osiin, jotka ovat vastaavan hintaisia kuin tiehankkeet.\nValitettavasti tuo on aika teoreettista länsimetron tapauksessa. Eritasoisessa raskaassa järjestelmässä - kuten länsimetro - minimiosa on yksi asemaväli + asema. Länsimetron hinnalla keskimäärin 59 Me. Se vastaa 10 km ratikkaa erillisradalla.\nRaitiotien perustaminen eli aloitusvaihe on toki kallis, koska joudutaan rakentamaan seutukeskukseen eli kallein osa. Mutta raiteen jatkaminen uudelle alueelle antaa täyden hyödyn heti, ja hinta on vain 10 % metron minimhinnasta. Ja nettokustannus laskettuna vaikutuksesta alueen liikenneverkon kokonaiskustannuksiin voi olla nolla tai jopa negatiivinen. Eli raitiotien rakentaminen säästää eikä lisää rahankulua.\nTodellakin näyttää siltä, ettei niitä VOIDA toteuttaa - länsimetroakaan ei ole voitu toteuttaa 30 vuoden aikana - mutta jos saan käyttää omia sanoja, niin sanon, ettei kannata.\nJoukkoliikenteen kannattajan tulisi olla realisti niin teknisten kuin taloudellistenkin toteuttamismahdollisuuksien suhteen. Pelkkä poliittinen peli ei riitä. Eikö 30 vuotta ole kyllin pitkä aika? Eikö koko kaupunkirakenteen muuttuminen joukkoliikennekaupungista autokaupungiksi osoita, että metrosta haaveilemalla ei synny joukkoliikennettä, vaan autoilua? Tähän sortuvat jatkuvasti joukkoliikenteen kannattajina itseään pitävät pk-seudun poliitikot.\nJoukkoliikenne- ja autokaupunki eivät synny itsestään, vaan ne suunnitellaan. Jos ja kun suunnitellaan asemakaavaa siten, että siihen jätetään tilaa metroradalle, mutta liikenne perustuu henkilöautoihin, silloin suunnitellaan nimenomaan autokaupunkia, ei joukkoliikennettä. Juuri tämä on länsimetron tilanne.\nJoukkoliikennekaupunkia ja joukkoliikennettä syntyy vain sellaisella ratkaisulla, joka on toteutettavissa ja toteutetaan heti. Muiden ratkaisujen kannattaminen, oli se kuinka vilpitöntä ja sinisilmäistä hyvänsä, on käytännössä autoilun kannattamista.\nJa vielä tämän lisäksi, sen heti toteutettavissa oleva ratkaisun on oltava sellainen, että sitä myös voi käyttää ja sitä käyttävät muutkin kuin ne, joiden on pakko.\n08.08.2005, 09:53 #35\nRe: Joukkoliikenteen periaatteista\nMinä heittäisin tälläiset matka-ajat:\nMetro Ruoholahti\t48\nEn pidä virheenä yleisesti tiedossa olevien ja muuallakin käytettyjen yksikkökustannusten käyttöä.\nPaljonko tästä pitää vääntää kättä? Selventääkö, jos sanon että kustannusarviossa pitäisi ilmaista riskitaso, jos tiedetään että kustannuksiin liittyy epävarmuustekijöitä?\nVuonna 1994 tekemäni ESRA-vertailun 10 linjan raitioverkoston pituus oli 54 km. Senkin rakentaa halvemmalla kuin Matinkylään ulottuvan metron - ja silloin on vaihdoton järjestelmä.\nMitähän ESRA maksaisi nykyään rakennettuna? Tosin ESRAn suuri heikkous on sama kuin nykyisten 1xx-bussien: se ei palvele Espoon sisäistä liikennettä.\nMinkähän vuoksi metro sitten pitää rakentaa, sillä onhan Helsingin itsensä maksettavaksi jäävä osuus niin suuri, että jotain hyötyä siitä täytyy olla. Eivätkö tehdyt laskelmat sitten olkaan virkamiesten kanta? Kysy nyt vielä KSV:stä.\nMetro pitää rakentaa esimerkiksi sen takia, että ilman metroa Espoo ohjaa väestönkasvua alueille, missä kaikki kulkevat yksityisautolla, ja lopputuloksena Helsinginkin kaduille tulee enemmän autoja. Sinähän voit varmaan kertoa KSV:n kannan, koska luottamustoimesi ansiosta olet tekemisissä ko. viraston kanssa.\nOlisi mielenkiintoinen ajatus, miten pääkaupunkiseudun liikenne kehittyisi (tai olisi kehittymättä), jos valtion rahaa ei saataisi/käytettäisi liikennehankkeisiin, koska varsinkin tiehankkeet pohjautuvat niin vahvasti valtion rahoitukseen. Todennäköisesti kuntien olisi lisättävä varojen keruuta asukkailtaan, jotta liikenneinvestointeja voitaisiin tehdä.\nInvestointi on myös liikenteen hoidon kustannus.\nJos investointirahat tulevat jostakin muualta kuin liikenteenhoidon budjetista, ei investointi ole liikenteenhoidon kustannus. Ja Suomessa infra rahoitetaan kokonaan omista rahoistaan.\nMinäkin kyllä mielellään näkisin, että raja-aita investointirahojen ja liikenteenhoidon rahojen välillä ei olisi niin suuri, koska silloin raideliikennettä rakennettaisiin todennäköisesti enemmän korvaamaan kallista bussiliikennettä.\nAika raju väite, että vain raitioteiden kannattajat voivat käytännössä olla joukkoliikenteen asialla.\nEn kirjoittanut niin, vain että "länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet".\nKirjoitit: "vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla".\nErilaisia vaihtoehtoskenaarioita käyttämällä kaikki järkevät joukkoliikennehankkeet säästävät liikenneverkon rakentamisen kokonaiskustannuksia. Raskaalla raideliikenteellä näin ei ehkä ole paikallisesti, koska alueet rakennetaan niin tiheästi että myös henkilöautoliikennettä tulee väkisinkin paljon, mutta verrattuna vaihtoehtoon että sama maankäyttö ripoteltaisiin isommalle alueelle (jonne kaikkialle tehtäisiin omat kadut) syntyy säästöä.\nEikö koko kaupunkirakenteen muuttuminen joukkoliikennekaupungista autokaupungiksi osoita, että metrosta haaveilemalla ei synny joukkoliikennettä, vaan autoilua?\nOlemme yhtä mieltä siitä, että joukkoliikenteestä haaveilemalla ei synny kuin autoilua. Joukkoliikennematkoja syntyy vasta kun joukkoliikennejärjestelmä on olemassa.\nMinun nähdäkseni Etelä-Espoon raiteiden kohdalla ei kuitenkaan ole oikein missään vaiheessa edes miettimään raha-asioita. Peruskysymys on ollut, että Espoossa on haluttu pitää Etelä-Espoo autokaupunkina eikä sinne olisi raideliikennettä otettu, vaikka olisi ilmaiseksi saatu. Nyt Espoossakin alkaa olla riittävästi poliittista tukea Etelä-Espoon raideratkaisulle.\nEpärealistiset raideliikennenäkemykset tuntuvat olevan enemmänkin Helsingin ongelma. Joillakin alueilla, esim. Vuosaaressa, raideliikenne on toteutettu oikein eli heti alueen rakentamisen alkaessa. Joillakin alueilla, esim. Viikki - Latokartanossa, taas raideliikenteestä ei ole olemassa kuin epämääräisiä suunnitelmia jotka eivät toteudu vuosikymmeniin tai ehkä koskaan. Nyt Helsinki on tekemässä virhettä Laajasalon täydennysrakentamisessa: jo nyt tiedetään, että metron rakentaminen sinne ei kannata ilman Santahaminan vapautumista asuinkäyttöön ja Santahaminen vapautuminen on epärealistinen ajatus.\n08.08.2005, 11:22 #36\nViikki ja Kruunuvuorenranta\nMielestäni tämä on oikea havainto. Asian erityisongelma on se, että\nViikki - Latokartano - alueelle sekä Laajasalon alueelle on esitetty realistiset ja toteuttamiskelpoiset raideliikenneratkaisut.\nViikki-Latokartano - alueen perusratkaisu on jo osayleiskaavassa ollut pikaraitiotie eli nykyisen raitiolinjan 6:n jatke. Linjan pituus on 5,25 km Linjan rakentamiskustannuksisksi arvioitiin osayleiskaavassa v.1994 noin 140 Mmk eli noin 24 Me. (4,5 Me / km). Jos nykyisin kustannus olisi 5 Me / km, Viikin pikaraitiotie saataisiin noin 26 Me hinnalla. Viikin pikaraitiotien toteuttaminen edellyttää tietysti raitioliikenteen etuisuuksien parantamista ja sillä on käytettävä nykyistä suurempaa kalustoa, esim pidennetty NrII + NrI perävaununa (kapasiteetti n. 350 matkustajaa/juna).\nLaajasalon öljysataman alueelle on suunniteltu yhteydeksi raitiotietä. Siltayhteys maksaa 60 Me. Siitä Antero Alku on kirjoittanut nettisivun http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html\nNämä hankkeet Helsinki voi rahoittaa itse ja toteuttaa vaikka heti. Linjoja varten tarvitaan uusia raitiovaunuja, joiden hankinta määrittelee minimiaikataulun noin kahdeksi vuodeksi.\nSarkastisesti voisin sanoa, että Viikin pikaraitiotien Helsinki voi säästää yksistään säästyvinä toimeentulotukimenoina, kun Viikki-Latokartano muuttuu osaksi "kantakaupunkia" ja asuntojen kysyntä muuttuu vastaavaksi kuin esim. Pikku-Huopalahdessa. Laajasalon osalta selvitys on osoittanut, että silta-raitiotie on itsekannattava tonttimyynnin kautta.\nNäiden vaihtoehdoksi HKL suunnittelee satojen miljoonien eurojen hintaista toista metrolinjaa, jonka toteutusaikataulu on täysin avoin.\nRaitiolinjat eivät estä metron toteuttamista myöhemmin, mutta voivat toki tehdä sen täysin tarpeettomaksi.\n08.08.2005, 11:41 #37\nAsian erityisongelma on se, että Viikki - Latokartano - alueelle sekä Laajasalon alueelle on esitetty realistiset ja toteuttamiskelpoiset raideliikenneratkaisut.\nViikki - Latokartano -alueella pikaratikan suunnittelu on jätetty aivan alkutekijöihin eikä esimerkiksi sen linjaukseen keskustassa ole otettu mitään kantaa. Kutosen jatkaminen olisi yksi vaihtoehto, mutta se tosiaan vaatisi niitä nopeuttamistoimia, joihin Helsingissä ei olla oltu valmiita. Sanoisin, että ennen kuin Viiran suunnitelmista saataisiin toteuttamiskelpoiset, on Latokartanonkin alue jo valmistunut ja raideliikenteen toteuttaminen myöhässä, kun asunnot on jo myyty (halvemmalla, mitä olisi myyty jos rata olisi ollut olemassa niitä myydessä). Seuraava mahdollisuus on Malmin lentokentän rakentamisen yhteydessä, koska silloin rata voitaisiin tehdä Malmille asti.\nKruunuvuorenrannan silta ei ole realistinen, koska se on hylätty maisemavaikutusten vuoksi. Alku varmaan osaa kertoa tästä enemmän, koska päätös on tehty lautakunnassa jonka varajäsenenä hän istuu.\n08.08.2005, 13:18 #38\nOlisikohan syynä Viikki - Latokartano - alueen pikaratikan suunnittelemattomuuten se, että HKL suunnitteluyksikkö ei ole halunnut tehdä selvitystä osayleiskaavan (=sitova kaupunkisuunnittelua koskeva asiakirja) mukaisesta pikaraitiotiestä vaan on halunnut tehdä toisen metrolinjan, Viikkiin saakka? Tuntuu hivenen kummalliselta, että virkamiehet eivät tee osayleiskaavan mukaisista ratkaisuista suunnitelmia. Onhan osayleiskaava valtuuston päätös, joka sitoo virkamiehiä. Tässä asiassa ei yhteentoista vuoteen ole tehty mitään.\nKruunuvuorenrantaa koskeva päätös on Antero Alkun mielipiteen mukaan myös yleiskaavan vastainen. Hän voinee kertoa asiasta tarkemmin.\n08.08.2005, 20:04 #39\nMiksi hidastit? No silti perillä ollaan aikaisemmin kuin metrolla.\nEro on siinä, että yleiset ohejarvot sisältävät jo tämän epävarmuuden. Jos lukisit sen saksalaisen artikkelin tai edes sitä referoivan nettisivun ymmärtäisit tämän.\nKun ryhdytään laskemaan pienistä palasista, ei toteutuneista kokonaishinnoista, silloin on lisättävä kokonaisuuteen liittyvä epävarmuus. Näitä pieniä palasia ovat esim. kallion louhinta, hinta per kuutiometri. Tarjouslaskentaohjeissa voi olla kolme arvoa: normaaliolosuhteet, helpot olosuhteet ja vaikeat olosuhteet. Lopulliset olosuhteet selviävät siellä kallion sisällä. Mutta jos kustannusarvio lasketaan varman päälle vaikeilla olosuhteilla, kauppa ei tule. Siksi lasketaan mieluummin esim. normaaliolosuhteilla ja pannaan yhteinen epävarmuustekijä koko projektille.\nJa oletko sitä mieltä, että ratikalla pitää olla epävarmuuskerroin 100 % tai 200 %? Mutta vaikka se olisi 100 %, sittenkin se on edelleen halvempi kuin saman pituinen metro. Miksi näin on, olen jo selittänyt moneen kertaan.\nSe maksaa sen 54 km maanpinnalle tehtyä raitiotierataa, josta suuri osa valmiille kadunpohjalle. Vaikka miten lasket, vähemmän kuin metro Matinkylään.\nSiitä olen samaa mieltä, että sellaista ei pidä tehdä. ESRA oli vain YTV:n julkaisema Helsinkiin suuntautuva bussiliikennereitistö toteutettuna raitiotienä. YTV on kaiken aikaa suunnitellut länsimetroasiassa ja sen vaihtoehdoissa vain Helsinkiin suuntautuvaa liikennttä. ESRA osoitti, että se voidaan tehdä metroa halvemmin ja paremmin raitiotienä.\nPK-seudulla on ylipäätään paljon oppimista joukkoliikenteen reittisuunnittelussa, mutta se on kokonaan toisen ketjun aihe.\nEspoon yleiskaavatyössä oli kolme vaihtoehtoa, joista 2 perustui rakentamisen painottumiseen muualle kuin Länsiväylän varteen. Se oli mahdollista raitiotien ansiosta ilman joukkoliikenteen romahduttamista. Etelään painottuva vaihtoehto oli olemassa ja on tehty metroa varten, ei toisin päin.\nVirasto ja lautakunta ovat eri asiat. Jos haluat virkamiesten kannan, kysy virkamiehiltä. Lautakunnan päätökset löytyvät netistä, myös päätösten tekijät ja ehdotukset sekä äänestystulokset. Lautakuntakin vaihtuu, ja kaupungin kanta näkyy viime kädessä vain valtuuston päätöksissä.\nValtio voisi myös ohjata kehitystä hyvään suuntaan, jos ymmärtäisi tai haluaisi. Juuri tämän ansiosta esim. Saksassa ja Ranskassa joukkoliikenne on hyvässä asemassa, kehittyy ja oikeita(kin) ratkaisuja toteutetaan.\nSuomessa valtio tukee estottomasti ja kritiikittömästi autoilua. Valtio ei halua ottaa kantaa joukkoliikenteeseen. Olen itse ollut keskustelemassa ministeri Ole Norrbackin kanssa tästä kysymyksestä. Hän vetäytyi kunnallisen itsehallinnon taakse sanoen, että kuntien on itse sovittava mitä haluavat, ministeriö päättää sitten, mitä se tukee. Ja tämä koskee vain joukkoliikennettä, sillä tiehankkeet menevät juuri toisin päin. Tielaitos ilmoittaa halukkuutensa rakentaa esim. Länsiväylälle lisää kaistoja ja kysyy Espoolta, että ettekö halua. Näin siinä kävi.\nNorrbackin ajoista on monta vuotta, mutta Luhtasen aika ei näytä paremmalta. Vai mitä voi sanoa siitä, mikä menee rahoitukseen ja toteutukseen asti.\nInvestointi en keino vaikuttaa juokseviin kuluihin. Ivenstoinnin kannattavuutta mitataan sillä, miten se vähentää juoksevia kuluja. Metron tai Marjaradan kohdalla investointi on usein kalliimpi kuin investoinnin aiheuttama kulujen säästö, tai on olemassa toinen investointi, joka tuottaisi enemmän säästöjä.\nRatainvestoinnin kannattavuus on raitiolinja 9:n taustalla. Siinä tapauksessa on ainakin pyritty laskemaan oikein. Liityntäliikennekin tulee tietyillä ehdoilla edullisemmaksi investointi mukaan lukien kuin runkolinjaa vastaava bussiliikenne. Mutta jos "bussimetron" väylä on jo tehty maksettu, sen kuoletus jää rasittamaan joukkoliikenteen taloutta, vaikka kaistat jäisivät käyttämättä. No, tätä pelkoa ei tietenkään ole, sillä henkilöautot täyttävät entiset bussikaistat ahnaasti.\nKyllä metron maksaminen Espoon kaupungille on niin kova pala, että siellä menee talous aika lailla sekaisin. Jos näin ei olisi, autopuolueella olisi ollut huomattavasti vaikeampaa ajaa omaa etuaan.\nMutta voi perustellusti esittää myös päinvastaisenkin näkemyksen. Autoilevat espoolaiset ottavat mielellään Länsiväylän bussikaistat henkilöautoille. Ja ehkä uskovat, että muuallakin bussit vähenevät, kun metro on maan alla. Länsiväylä-lehden gallupit ovat mielenkiintoisia. Metroa vastustavien ja joukkoliikenteen käyttäjien osuudet kaupunkilaisista ovat suunnilleen samat, samoin metron kannattajien ja autolla ajavien. Kun metroa kannattaa 2 kertaa niin paljon kuin on joukkoliikenteen käyttäjiä, se merkitsee, että taatusti suuri osa autoilijoita on metron kannalla - aikomatta kuitenkaan matkustaa sillä itse.\n09.08.2005, 00:06 #40\nYleiskaava on selvitetty Kruunuvuorenrantaa käsittelevällä www-sivullani kohdissa http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#kaava\nOlen ilmoittanut eriävän mielipiteeni KS-lautakunnan äänestyspäätökseen, jossa päätettiin, että sillan suunnittelu lopetetaan. Eriävässä mielipiteessäni olen ilmoittanut, että näkemykseni mukaan tällainen menettely on maankäyttö- ja rakennuslain vastainen. Mielestäni on rikottu sekä yleiskaavan sitovuutta että kaavan valmistelun menettelyä vastaan.\nJos yleiskaava määrittelee, että alueelle on kiinteä joukkoliikenneyhteys alueen rakentamisen alkaessa, kaavaa ei voi tehdä yleiskaavaa muuttamatta siten, ettei tätä yhteyttä ole.\nKaavan valmistelussa on tutkittava ratkaisuvaihtoehtojen vaikutukset ja vaihtoehdoista on tiedotettava ja niistä on kuultava kaupunkilaisten mielipiteet. Jos tätä prosessia ei sillan osalta käydä läpi, kuten ei ole tehty, valmistelu ei noudata lakia.\nLaki tiukkeni ilman siirtymäsäännöksiä näiltä osin 1.6.2005. Lautakunta teki yleiskaavan kanssa ristiriidassa olevan päätöksensä kesäkuussa.\n09.08.2005, 07:45 #41\nJa oletko sitä mieltä, että ratikalla pitää olla epävarmuuskerroin 100 % tai 200 %? Mutta vaikka se olisi 100 %, sittenkin se on edelleen halvempi kuin saman pituinen metro.\nEn ala arvioida sitä, kuinka suuri epävarmuuskertoimen pitäisi tarkalleen olla, ei kuitenkaan 100%:ia. Jotakin viitettä voi antaa late-:n esittämä laskelma siitä, että yleistetyillä yksikkökustannuksilla länsimetro tulisi vajaan viidenneksen tarkempaa kustannusarviota halvemmaksi.\nSitä en yritäkään kiistää, etteikö metrolinjaa seuraileva maanpäällinen pikaratikkalinja olisi selvästi metroa halvempi. Kuten sinäkin olet kirjoittanut, ei yksi pikaratikkalinja kuitenkaan riitä, vaan pikaratikka tarvitsee useampia linjoja. Loppujen lopuksi pitääkin siis vertailla, millainen palvelutaso saataisiin metron hintaisella pikaratikkajärjestelmällä tai minkä verran maksaisi metron kanssa saman palvelutason tuova pikaratikka.\nJos lasketaan käyttäen esim. POJOssa esitettyä kustannusta 8 - 12 Me/km pääosin maanpinnalla mutta omalla kaistallaan menevälle ratikalle, tulee hinnaksi 432 Me - 648 Me eli Matinkylän metroa enemmän. Kysymykseksi jääkin sitten, paljonko ratikat voivat kulkea autojen kanssa samoilla kaistoilla. Sen pohtiminen on nyt kuitenkin ehkä turhaa, koska ESRAa sinänsä ei kannata toteuttaa.\nJos Länsiväylän vartta ei tiivistetä, niin Espoolla tuskin olisi suurta mielenkiintoa rakentaa sinne edes ratikkaa. Toisaalta rakentaminen Länsiväylän varteen ei suoraan tarkoita sitä, että olisi rakennettava metro, vaan myös ratikka voi hoitaa liikenteen. Kuitenkin oleellista on, että rakennetaan sinne minne hyvä joukkoliikenne tulee (tai on jo olemassa eli Rantaradan varressa). Länsiväylän varsi hyvän bussiliikenteenkin varassa on parempi kuin Histan pellot, jonne ei menisi joukkoliikennettä juuri ollenkaan.\nSinä puhuit Helsingin virallisesta kannasta länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä. Kuka tälläisen kannan voi sitten määrittää? Ei ainakaan joku yksittäinen kaupunkisuunnitteluviraston virkamies, vaan ennemminkin mainitsemasi kaupunginvaltuusto.\nRatainvestoinnin kannattavuus on raitiolinja 9:n taustalla. Siinä tapauksessa on ainakin pyritty laskemaan oikein.\nRatikkalinja 9:n tapauksessa muuten on tehty tarkoitushakuisia laskelmia, joilla on "todistettu" ysin laskevan liikennöintikustannuksia.\nAluksi ysi laskikin liikennöintikustannuksia, koska sen korvaamia bussilinjoja 17 ja 23 ei kilpailutettu ja niillä ajettiin enemmän liikennettä kuin matkustajamäärät edellyttivät. Sitten alkoi näyttää siltä, että ysi ei toteudu tällä vuosikymmenellä HKL:n toiveista huolimatta. Bussilinjoilta 17 ja 23 vähennettiin vuoroja ja niiden liikenne kilpailutettiin. Liikenteenhoidon kokonaiskustannukset laskivat n. kolmanneksen ja ysi ei enää olisikaan laskenut liikennöintikustannuksia.\nNyt ysin liikennöintikustannuspuolta perustellaan sillä, että muuten linjan 17 liikenne pitäisi kaksinkertaistaa kun Pasilan konepaja-alue rakennetaan. Minusta liikenteen kaksinkertaistamiselle ei ole tarvetta, koska linjalla 17 on nytkin paljon vapaata kapasiteettia ruuhka-ajan ulkopuolella. Todellinen liikenteen lisäystarve olisi ehkä pari ruuhkavuoroa, noin 10% lisää linjatunteja ja -kilometrejä (mutta sillä ysi ei olisi vielä kannattava). Ysin nostaessa liikennöintikustannuksia joudutaan liikennettä todennäköisesti karsimaan muilta linjoilta, jotta kokonaiskustannukset eivät nouse.\nSilti minä kannatan ysin rakentamista nyt. Kiskot pitää rakentaa samaan aikaan konepaja-alueen rakentamisen kanssa ja muutenkin investointirahoja on sen verran harvoin saatavilla, että ne on otettava kun kerran tarjolla on.\nKyllä metron maksaminen Espoon kaupungille on niin kova pala, että siellä menee talous aika lailla sekaisin.\nRiippuu ihan siitä, miten Espoo haluaa hoitaa maksamisen. Jos Espoo haluaa maksaa osuutensa muutamassa vuodessa, on se kova pala. Rakennuspäätös tehtäneen kuitenkin yli 10 vuotta ennen kuin metro on valmis, joten Espoolla on hyvin aikaa jaksottaa maksu hyvinkin pitkälle ajalle, jos osa vaikka rahoitetaan valmistumisen jälkeen maksettavilla lainoilla tms.\nAutoilevat espoolaiset ottavat mielellään Länsiväylän bussikaistat henkilöautoille.\nTuota ajattelevat autoilevat espoolaiset unohtavat, että bussikaistat rakennettiin liittymien kohdalla erilleen varsinaisesta ajoradasta. En usko, että Suomessa niitä voitaisiin ottaa suoraan normaalikäyttöön. Ehkä joillekin ajoneuvoryhmille, esim. kuorma-autoille, voitaisiin antaa oikeus käyttää niitä.\n09.08.2005, 08:34 #42\nLoppujen lopuksi pitääkin siis vertailla, millainen palvelutaso saataisiin metron hintaisella pikaratikkajärjestelmällä tai minkä verran maksaisi metron kanssa saman palvelutason tuova pikaratikka.\nAivan. Juuri tätä olen koko ajan ajanut takaa. Eli pitäisi selvittää mitä saadaan samalla rahalla kuin metro tai millä pikaraitiotiejärjestelmällä saadaan sama tai parempi palvelutaso kuin metrolla.\nEnsinnäkin: ysin rakentamisen laskuperusteet olivat samat kuin esimerkiksi Norrköpingissä Navestadin ratikkalinjan tai joita käytetään perustelemaan esimerkiksi Sveitsissä bussilinjan korvaamista raitiotiellä.\nToiseksi: Raitiovaunuliikennettä ei ole kilpailutettu ja se on nykyisin osaksi\nsatunnaisista tekijöistä (Vario) ja osaksi eräiden kohta eläkkeelle jäävien virkamiesten kantojen takia (liikenne-etuudet) tarpeettoman kallista liikennöintikustannuksiltaan. Vertailukohtina tulisi olla kilpailutettu bussiliikenne ja kilpailutettu raitioliikenne; sikäli on oikein verrata HKL-bussiliikenteen ja HKL-raitioliikenteen kustannuksia.\nKolmanneksi: Kuka luulee, että Pasilan konepaja-alue olisi mahdollista toteuttaa korkeatasoisena keskusta-alueena ja niukalla pysäköintinormilla, jos se olisi bussilinjan 17 varassa? Yksinäinen kaksiakselinen kaupunkibussi ei riitä siihen, että se kuljettaisi sekä Messukeskuksen että Pasilan konepaja-alueen matkustajat ruuhka-aikoina. Verrattuna vaihtoehtoon, jossa Pasilan konepaja-aluetta olisi liikennöity bussilinjalla 17, linja 9 tuottaa varmasti moninkertaiset matkustajamäärät.\nTämä on toki oma kantani, mutta oma näkemykseni on se, että suurimpia joukkoliikenteen käyttöä alentavia tekijöitä on bussiliikenteen kapasiteetin "räätälöinti" liian tiukkaan oikeaksi kuvitellun matkustajamäärän ympärille. Esimerkiksi Turussa aikanaan telibussien tuominen linjoille 18, 12/32/42 ja 28 (eli kapasiteetin lisäys noin 20%) lisäsi matkustajamääriä näillä linjoilla 20% ja koko reitistöllä 10%.\nEsimerkiksi Baselissa ja Karlsruhessa ajetaan erittäin suurilla ratikkajunilla (Baselissa pidennetty nivelvaunu + nivelvaunu - junilla, Karlsruhessa useilla linjoilla kahdella suurella 250 matkustajan nivelvaunulla) juuri siksi, että tällöin kapasiteetin puute ei rajoita matkustamista.\nJuuri siksi linjalla 9 kannattaa ennemmin liikennöidä muutaman minuutin välein nivelraitiovaunulla kuin kymmenen-viidentoista minuutin välein kaupunkibusseilla: jotta ihmisillä on tilaa tulla joukkoliikenteen matkustajiksi. Käyttäjäpohjaa reitillä Keskusta - Hakaniemi - Kallio - Pasilan konepaja - Itä-Pasila tuskin puuttuu.\n09.08.2005, 16:04 #43\nEräässä keskustelussa minulle on johtava virkamies sanonut, että kaupungin virallinen kanta on, että ruoholahden autoliikenne vähenee, jos länsimetro tehdään. Tähän tuli vielä joku perusteluviittauskin, mutta en muista mikä.\nTämä vastaus tuli siihen, että tehtyihin selvityksiin vedoten olisin halunnut, että jossain käsittelyssä olleessa lausunnossa olisi oltu väittämättä toisin kuin näissä selvityksissä automäärästä on.\nKäyn eri ihmisten kanssa yksityisiä keskusteluita, joista en ole sanonut, että aion käyttää lausuntoja julkisuudessa. Siksi en halua panna tähän täsmällisempiä tietoja. En myöskään lautakuntapaikastani huolimatta ole se, joka edustaa kaupungin virallista kantaa. Ja vain sen vuoksi pyydän, että näitä asioita kysytään kaupungin virkamiehiltä itseltään.\nTämäkin voi kuulostaa piikikkäältä tai muuten vain inhottavalta, kuten moni muukin "tyrmäävä" kommenttini. Mutta tämähän on tietynlaista taiteilua. On pyrittävä olemaan hyvissä suhteissa kaikkien kanssa, silti täytyy puolustaa sitä, minkä tietää oman kokemuksensa ja tietonsa perusteella oikeaksi. Ymmärrän myös sen, että meillä kaikilla ei ole samoja tietoja ja kokemuksia, siksi on pajon vilpittömiä erilaisia mielipiteitä ja näkemyksiä. Ja saakin olla, niistähän voi sitten kirjoitella. Onneksi on tämä paikka, jossa niin voi tehdä.\nSovinnollisuuden puuskassa ;-)\n11.08.2005, 18:01 #44\nMinua häiritsee tällä palstalla joskus se, että ihmiset ovat niin sidonnaisia omiin viiteryhmiinsä. Kuljettajat vastustavat raideliikennettä, anteroalut, mikkolaaksoset sun suut konsultit tarjoavat aina raideliíkennettä tms vastaukseksi.\nMeikäläinen on käynyt melkein kaikkiin raideliikennekaupunkeihin Euroopassa (ml. Sheffield, Karlsruhe, Liverpool, Mannheim. Heilbronn, Strasbourg, Leeds), enkä vieläkään osaa sanoa, onko pikaratikka oikea ratkaisu Tampereelle.\nVirkistävää silti lukea mielipiteitänne, toverit !\n11.08.2005, 20:03 #45\nOlet tässä ihan oikeassa. En kiistä tätä itsenikään suhteen. WWW-sivustoni esipuheessa olen tosin perustellutkin tätä jo vuosia sitten. Kun muilla asioilla on ollut ja on edelleen tässä maassa äänekkäät kannattajansa, keskityn minä siihen joukkoliikenteen muotoon, jota kukaan ei puolusta.\nOman reviirinsä puolustaminen ja muista vaikeneminen taitaa olla demokratian lähtökohta. Mutta ei sekään sokeasti kovin hyvä ole, sillä usein käy niin, että kokonaisuus unohtuu. Mutta systeemi taitaa mennä sekaisin, jos meillä olisi työväestöä puolustavia kokoomuslaisia ja maanviljelijöiden asialla traktorimarssilla demareita. Puhumattakaan teollisuusjohtajia ylistävistä kommunisteista.\n« Poliitikkojen joukkoliikenneasenteisiin vaikuttaminen | Raideleveydet »\nTurun raideliikennehankkeiden edistäminen\nViimeisin viesti: 22.10.2009, 08:27\nkirjoittanut Jysky foorumissa Muuta joukkoliikenteestä\nViimeisin viesti: 07.09.2008, 20:16\nJoukkoliikenteen käytön edistäminen yritysten taholta\nViimeisin viesti: 15.04.2008, 21:58\nJoukkoliikenteen edistäminen säteittäisillä pääväylillä -tiehanke\nViimeisin viesti: 27.08.2006, 11:56


Analyysi: Hallituslähteet arvioivat kolmasosan työllisyyden välitavoitteesta olevan nyt pöydällä – puolueilla erimielisyyksiä aikataulusta | Yle Uutiset | yle.fi\nAnalyysi: Hallituslähteet arvioivat kolmasosan työllisyyden välitavoitteesta olevan nyt pöydällä – puolueilla erimielisyyksiä aikataulusta\nTyöllisyystoimien vaikutuksista on kuitenkin vaikea tehdä tarkkoja laskelmia, kirjoittaa Ylen politiikan toimittaja Hannu Tikkala.\nPääministeri Sanna Marinin hallituksen yksi suurimmista koetinkivestä on työllisyystavoitteessa onnistuminen. Kuva: Jari Kovalainen / Yle\n27.1.2020 • Päivitetty 27.1.2020 15:30\nHallitus käynnistää keskiviikkona työn, jossa on paljon pelissä.\nPääministeri Sanna Marinin (sd.) hallituksen pitäisi saada elokuun budjettiriiheen mennessä tehtyä päätökset toimista, joilla työllisyys paranee 30 000:lla työllisellä.\nJos hallitus ei saa päätöksiä aikaiseksi, se joutuu perumaan jo tehtyjä menolisäyksiä. Ainakin jos se toteuttaa hallitusohjelmakirjauksia.\nMinisterit kokoontuvat keskiviikkona iltakouluun tarkastelemaan, mitä kolmikantaisissa työllisyystyöryhmissä on saatu aikaiseksi.\nHallituslähteet kertovat Ylelle, ettei kritisoitujen työllisyysryhmien työ ole mennyt täysin hukkaan.\nNe ovat tehneet parannusehdotuksia etenkin työvoimapalveluihin, työllisyyden kuntakokeiluihin ja palkkatukeen liittyvissä asioissa.\n10 000 lisätyöllistä\nHallituksesta kerrotaan, että arvioiden tekeminen työryhmien esityksistä on vielä tässä vaiheessa vaikeaa.\nErityisesti työtä vaikeuttavat arvioiden suuret vaihteluvälit. Esimerkiksi viime kaudella hallituksen esityksessä (siirryt toiseen palveluun) aktiivimallin vaikutukseksi arvioitiin 5 000 – 12 000 lisätyöllistä.\nVaalikauden jälkeen teetetyssä Valtion taloudellisen tutkimuslaitoksen VATT:n tutkimuksessa aktiivimallin työllisyysvaikutukset (siirryt toiseen palveluun) jäivät epäselviksi.\nKaksi eri hallituslähdettä kuitenkin arvioi, että hallituksen pöydällä on karkeasti arvioiden 10 000 lisätyöllisen edestä toimia.\nOsa toimista on jo julkaistu ja yksi niistä on työmarkkinapöydistä tullut eläkeputken alaikärajan nostaminen vuodella.\nEläkeuudistuksen jatkotöinä tehty uudistuksen vaikutus on noin 5 000 työllistä hallituskauden loppuun mennessä.\nTyöttömyysputken alaikärajan nostamisen lisäksi puhutaan useista pienistä muutoksista, joiden arvioidaan tuottavan loput 10 000 lisätyöllisestä. Hallitus onkin jo tiedottanut esimerkiksi palkkatukeen ja kuntien työllisyyskokeiluun liittyvistä muutoksista.\nSen sijaan vaikeisiin asioihin, kuten kotihoidontukeen, työn verotukseen ja työttömyysturvan suojaosiin, ei vielä ole otettu kantaa.\nMikäli arvio 10 000 lisätyöllisestä pitää kutinsa, hallituksella olisi kasassa kolmasosa työllisyyden välitavoitteesta, 30 000 työllisestä.\nHallitus tavoittelee kautensa loppuun mennessä 75 prosentin työllisyysastetta. Tämä tarkoittaisi 60 000 uutta työllistä.\nPäätöksiä viimeistään syksyllä\nHallituksessa näyttää olevan erimielisyyksiä siitä, milloin hallituksen pitää tehdä päätöksiä merkittävistä työllisyystoimista.\nVarsinkin vihreissä on paineita siitä, että työllisyystoimista olisi päätettävä jo kevään kehysriihessä.\nPuolue vetoaa hallitusohjelman kirjaukseen, jossa puhutaan kestävän verotuksen tiekartasta. Hallitusohjelman mukaan ensimmäinen vaihe tiekartasta pitäisi valmistua kehysriiheen mennessä.\nVihreät haluaa siirtää verotuksen painopistettä enemmän ympäristölle haitallisiin veroihin. Vastapainoksi esimerkiksi yritysten verotusta voitaisiin keventää.\nKäytännössä tämä tarkoittaisi teollisuuden energiaverotuista luopumista ja esimerkiksi yhteisöveron laskemista.\nVihreiden puheenjohtaja, sisäministeri Maria Ohisalo nosti verotuksen esille myös blogissaan toissa viikon lopulla (siirryt toiseen palveluun). Ohisalo sanoi myös, että hallituksen pitää tarkastella ansiosidonnaisen työttömyysturvan vapaaehtoista porrastamista.\nKaikki hallituspuolueet eivät ole pitäneet Ohisalon ulostulosta, koska asioista ei ole vielä sovittu yhdessä. Ansiosidonnaisen porrastaminen on saanut varsinkin vasemmistopuolueet ja työntekijöiden keskusjärjestöt takajaloilleen.\nMuista hallituspuolueista viestitään myös, että vaikeat työllisyyspäätökset syntynevät vasta kevään kehysriihen ja syksyn budjettiriihen välissä.\nTaustalla on meneillään oleva työmarkkinakierros, jonka uskotaan venyvän pitkälle kevääseen. Kunta-alan työehtosopimus raukeaa maaliskuussa, ja varsinkin hoitajia edustava Tehy on esittänyt kovia palkankorotusvaatimuksia.\nTyömarkkinasolmu tuskin aukeaa ennen huhtikuuta, jolloin hallitus pitää kehysriihensä.\nHallitus ei ole halunnut ärsyttää työmarkkinajärjestöjä vaikeilla työllisyyspäätöksillä kesken neuvotteluiden.\nTyöllisyystyöryhmien työtä on kritisoitu paljon julkisuudessa muun muassa heikosta johtamisesta ja päätöksentekokyvyttömyydestä.\nKaikki eivät ole olleet tyytyväisiä myöskään hallituksen toimintaan. Useat hallituslähteet kertovat, että työllisyystoimet ovat siiloutuneet useisiin ministeriöihin.\nEsimerkiksi verotukseen liittyvät muutokset kuuluvat valtiovarainministeriön tontille, kun taas sosiaali- ja terveysministeriö vastaa etuisuuksien muutoksista.\nErityisesti asia on tullut vastaan, kun ministeriöissä on pohdittu ansiosidonnaisen työttömyysturvan porrastamista. Sosiaali- ja terveysministeriö on vahtinut, ettei sen valmistelu valu muihin ministeriöihin.\nToisaalta vasemmistoliitolla ja puolueen sosiaali- ja terveysministeri Aino-Kaisa Pekosella ei ole ollut haluja tutkia tai selvittää esitystä.\nTämän takia hallituksen keskiviikon iltakoulu tulee tarpeeseen. Ministerit käyvät tapaamisessa työllisyystyöryhmien aikaansaannoksia läpi ja miettivät työn jatkoaskelia yhdessä.\nTuore työministeri Tuula Haatainen (sd.) korostikin toissa viikon tiedotustilaisuudessa, ettei työllisyystavoitteen toteuttaminen ole yhden ”ministerin tai ministeriön show”.\nOsa hallituskumppaneista laittaa toivonsa uuden pääministerin Marinin ja työministeri Haataisen yhteistyöhön. Entisen pääministerin Antti Rinteen (sd.) ja työministerin Timo Harakan (sd.) välejä ei ole tulkittu mutkattomiksi.\nTaustalla oli Rinteen into tehdä itsenäisiä ehdotuksia työllisyyden edistämiseksi. Yksi näistä oli nettisivusto, niin sanottu palkkatuki-Tinder, jossa työnhakijat ja työnantajat voisivat löytää toisensa.\nRinteen laskelmien mukaan palvelu toteutuessaan synnyttäisi kymmeniätuhansia työpaikkoja. Sivuston ongelmaksi on osoittautunut Ylen tietojen mukaan se, ettei sitä saada nopealla aikataululla toimimaan, lainsäädäntö ei mahdollista tietojen luovuttamista sivuille, eikä palvelulla olisi Rinteen lupaamia työllisyysvaikutuksia.\nEhdotuksen ongelma oli myös se, että samalla hän astui työministerin tontille ja varpaille. Osapuolet toivovat, että tällaisista tilanteista päästäisiin nyt eroon.\nTuore työministeri Tuula Haatainen onkin korostanut, ettei hän tule astumaan muiden ministeriöiden tontille työssään.\nTyömarkkinajärjestöt haluavat oman pöydän\nYksi ongelma työllisyystyöryhmissä on ollut se, etteivät ne ole keskustelleet keskenään. Esimerkiksi etuisuuksista on pohdittu yhdessä työryhmässä, kun taas muutosturvaan liittyvistä asioista on puhuttu toisissa pöydissä.\nTämä on työntekijäkeskusjärjestöjen mukaan vaikeuttanut päätöksentekoa, koska osapuolilla ei ole ollut kokonaisuudesta selkoa.\nTyömarkkinajärjestöt haluaisivatkin, että heille rakennettaisiin pääpöytä, jonka kautta asiat ohjattaisiin jatkossa hallitukselle. Tällöin työmarkkinajärjestöt pääsisivät neuvottelemaan yhteisesti esityksistä, joita hallituskin on kaivannut.\nTyömarkkinajärjestöt ovat saaneet yhteisymmärryksen tähän mennessä muun muassa työperäisen maahanmuuton lupaprosessien helpottamisesta, työ- ja elinkeinopalveluiden byrokratian keventämisestä, yksilöllisestä työnhausta ja palkkatuesta.\nVaikeina asioina työmarkkinajärjestöt pitävät esimerkiksi eläkeputken katkaisemista, ansiosidonnaisen porrastamista ja saatavuusharkinnan poistamista.\nTyömarkkinajärjestöistä kuitenkin arvioidaan, että jokin näistä vaikeista asioista toteutuu. Niiden omissa käsissä on ainakin eläkeputken alaikärajan nostaminen tai katkaiseminen kokonaan, jos ne pääsevät asiasta yksimielisesti yhteisymmärrykseen.\nPäätösten toteutuminen kuitenkin venyy työmarkkinakierroksen jälkeiseen aikaan.\ntyöllisyyspolitiikkahallituksetSuomen Sosialidemokraattinen Puolue (SDP)työelämäsuomalaiset poliitikotSuomen politiikkaSuomen poliittiset puolueettyömarkkinapolitiikkaTuula HaatainenTimo HarakkaMaria OhisaloTyöllisyys ja työttömyysMinisterit, ministeriöt ja valtioneuvostopalkkatuki


Valtuutettu Eija Nurmen ym. valtuutettujen aloite koskien Hulvelan palvelutalon ilmastoinnin ja tilojen parantamista - PDF Ilmainen lataus\nDownload "Valtuutettu Eija Nurmen ym. valtuutettujen aloite koskien Hulvelan palvelutalon ilmastoinnin ja tilojen parantamista"\n1 Raision kaupunki Pöytäkirja 1 (1) Kaupunginvaltuusto Sosiaali- ja terveyspalvelujen lautakunta Asianro 1141/ / Valtuutettu Eija Nurmen ym. valtuutettujen aloite koskien Hulvelan palvelutalon ilmastoinnin ja tilojen parantamista historia Kaupunginvaltuusto Valtuutettu Eija Nurmi jätti seuraavan aloitteen: Vasemmistoliiton valtuutetut ovat jo pitkään huolestuneita ikä-ihmisten lippulaiva Hulvelan ilmastoinnin toimivuudesta, etenkin yhteis- ja hoivatiloissa. Hulvelan palvelutalon ensimmäinen vaihe rakentui 1992 ja alkaa olla auttamattomasti vanhanaikainen. Kulunut kesä oli poikkeuksellisen kuuma ja hyvin tukala. Hulvelan asukkaat, asiakkaat ja sen henkilökunta joutui kovalle koetukselle mm. puutteellisen ilmastoinnin takia. Työntekijät, niiden vähyyden vuoksi eivät voineet pitää lakisääteisiä helletaukoja. Tuuletus, ristivedon saamiseksi on mahdotonta, sillä ovet ja ikkunat pitää olla suljettuina muistisairaiden asukkaiden vuoksi. Myös yleiset sauna- ja allastilat vaativat päivittämistä, valaistuksen, kaiteiden ja pukukaappien osalta. Vasemmistoliiton valtuutetut edellyttävät kaupunkia pikaisesti neuvottelemaan Hulvelan palvelutalon säätiön kanssa, että jo tulevana kesänä 2019 asukkaat ja henkilökunta voi toimia raikkaassa ympäristössä Vasemmistoliiton valtuustoryhmä Eija Nurmi Pekka Närhinen Jyrki Yrttiaho Sari Suominen Annika Aaltonen Niina Äikäs Juha Jormanainen Aarre Lehtonen Emma Lindqvist Vesa Parantainen Jari Pulkkinen Sari Packalén\n2 Raision kaupunki Pöytäkirja 2 (2) Aloite merkittiin pöytäkirjaan ja lähetettiin kaupunginhallitukselle valmisteltavaksi. Kaupunginhallitus Kaupunginhallitus lähettää valtuutettu Eija Nurmen aloitteen koskien Hulvelan palvelutalon ilmastoinnin ja tilojen parantamista sosiaali- ja terveyskeskuksen valmisteltavaksi, Sosiaali- ja terveyspalvelujen lautakunta Johtava hoitaja Sari Tanninen : Kaupunginhallitus on lähettänyt Eija Nurmen ym. valtuutettujen aloitteen koskien Hulvelan palvelutalon ilmastoinnin ja tilojen parantamista. Hulvelan Palvelukeskus on iso eri tilojen ja eri palvelujen kokonaisuus. Ikääntyneet tilat tarvitsevat jatkuvia pienempiä saneeraustoimenpiteitä sekä suurempia ja kalliimpia priorisoitavia korjaustoimenpiteitä. Lisäksi tarvitaan uutta ajattelutapaa ja suunnittelua liittyen Hulvelan palvelukeskuksen tiloihin ja toimintaan, jolla pyritään vastaamaan muuttuvaan toimintaympäristöön, ikäihmisten määrän kasvamiseen ja sitä kautta erilaisten palvelujen tarpeeseen. Hulvelan Ruskakoti (entinen hoivaosasto) on valmistunut 1999 ja se on täydellisesti peruskorjattu nykyiseen käyttöön soveltuvaksi Kanervakoti on valmistunut 2007 ja Päivänpaisteen ryhmäkodit ovat valmistuneet Hulvelan palvelutalossa sijaitsevia eri tiloja saneerataan vuosittain eri tavalla. Tilojen pintoja, kuten seiniä maalataan useasti silloin, kun asukas vaihtuu. Myös lattiapintoja on uusittu tarvittaessa. Tehostetussa palveluasumisessa on yhteisten tilojen ilmettä pyritty muuttamaan erilaisella värimaailmalla, erilaisilla sisustuselementeillä sekä uusilla kalusteilla. Tuetun asumisen (senioritalojen) tiloja on saneerattu keittiötiloja uusimalla. Hulvelan palvelukeskuksen sauna- ja allastilat on saneerattu vuonna Pukukaappeja, lähinnä niiden lukitusta/avaimia päivitetään aina tarvittaessa. Sauna- ja allastilojen kuntoa ja turvallisuutta tarkastetaan vuosittain ja sen pohjalta tehdään korjaussuunnitelmat. Seuraava tarkastus on Palvelutalosäätiön talousarviossa huomioituja suurempia korjaustöitä vuonna 2019 ovat tuetun asumisen (senioriasunnot) kerrostalojen 16 ja 24 sprinklereiden asentaminen, joka on paloviranomaisen määräämä korjaustoimenpide. Lisäksi vuoden 2019 aikana tulee korjattavaksi talon 20 (Päivänpaisteen yksiköiden) hissin korjaus. Hulvelan palvelukeskuksen tehostetun palveluasumisen yksiköiden Päivänpaisteen ryhmäkotien (4 ryhmäkotia), Ruskakodin ja Kanervakodin ilmastoin-\n3 Raision kaupunki Pöytäkirja 3 (3) nin/viilennyksen suunnittelu on aloitettu niin, että jokaiseen yksiköön on pyydetty ja saatu kustannusarviot. Urakkaneuvottelut ja toteuttaminen on sovittu Ruskakodin sekä Päivänpaisteen 2A ja 3A kotien osalta. Päivänpaisteen ryhmäkoteihin tulee ilmalämpöpumput. Ruskakotiin ja Kanervakotiin tulee keskitetyt viilennysjärjestelmät. Tarkoituksena on edetä vaiheittain, kokeillaan ensin ja kokeilun myötä siirrytään laajentamaan viilennystä seuraaviin yksiköihin. Tehostetun palveluasumisen yksiköiden viilennyksessä tarvitsee huomioida asukkaat ja miten he kokevat viilennyksestä syntyneen vedon tunteen. Iäkäs ihminen palelee herkemmin kuin nuorempi ihminen. Tästä syystä viilennykset tullaan yksiköissä keskittämään yhteisiin tiloihin, ei asukkaiden asuntoihin. Ilmastoinnin/viilennyksen toteuttaminen on aloitettu seuraavalla tavalla. Päivänpaisteen kahteen ryhmäkotiin (2A ja 3A) asennetaan viilennyslaitteet kesäkuussa 2019 Päivänpaisteen kahteen muuhun (2B ja 3B) asennetaan viilennyslaitteet edellisten yksiköiden käyttökokemuksen perusteella, viimeistään ennen kesää 2020 Lisäksi Päivänpaisteiden patteritermostaatit on uusittu ja sisälämpötilaa on pudotettu hieman Ruskakotiin asennetaan keskitetty viilennysjärjestelmä kesäkuussa 2019 Kanervakodin viilennysjärjestelmän suunnittelu aloitetaan Ruskakodin käyttökokemuksen jälkeen, toteutus viimeistään ennen kesää Palvelutalosäätiön toiminta perustuu heidän talousarvioonsa. Palvelutalosäätiön Hulvelan palvelukeskukseen suunnittelemat korjaus- ja saneeraustyöt tarvitsee huomioida Palvelutalosäätiön talousarviossa, mutta myös Raision kaupungin hoito- ja hoivapalvelujen talousarviossa. Erityisesti mittavammat korjaustoimenpiteet vaikuttavat tai tulevat vaikuttamaan vuokran suuruuteen. Raision kaupunki maksaa vuokraa Palvelutalosäätiölle ja Hulvelassa asuvat asukkaat maksavat vuokraa Raision kaupungille. Raision kaupunki vastaa irtokalusteiden hankinnasta, joka vaatii myös budjetointia talousarviossa. Raision kaupunki tekee tiivistä yhteistyötä Palvelutalosäätiön kanssa. Sosiaali- ja terveysjohtaja sekä johtava hoitaja osallistuvat säätiön hallituksen kokouksiin 1-2 kuukauden välein. Kokouksessa käsitellään nimenomaan Hulvelan palvelutaloon liittyviä asioita. Lisäksi Hulvelan osastonhoitaja Satu Jätinvuori tekee tiivistä (viikoittain) yhteistyötä säätiön ja heidän huoltomiehensä kanssa. Yhteistyö on koettu hyväksi. ehdotus Sosiaali- ja terveysjohtaja Juha Sandberg Sosiaali- ja terveyspalvelujen lautakunta antaa valtuustoaloitteeseen edellä olevan vastauksen. Sosiaali- ja terveyspalvelujen lautakunta hyväksyi ehdotuksen yksimielisesti.\n4 Raision kaupunki Pöytäkirja 4 (4) ehdotus Kaupunginjohtaja Ari Korhonen Kaupunginhallitus päättää - merkitä aloitteeseen annetun vastauksen tiedokseen ja - saattaa sen valtuuston tietoon ja esittää valtuustolle, että se toteaa aloitteen loppuunkäsitellyksi. Pöytäkirja tämän asian osalta tarkastetaan heti. Kaupunginhallitus hyväksyi ehdotuksen yksimielisesti.\nRaision kaupunki Pöytäkirja 1 (41) Sosiaali- ja terveyspalvelujen lautakunta Kokoustiedot. Aika keskiviikko klo 18:00-19:00\nRaision kaupunki Pöytäkirja 1 (41) Kokoustiedot Aika 15.05.2019 keskiviikko klo 18:00-19:00 Paikka Kaupunginhallituksen kokoushuone Saapuvilla olleet jäsenet Heikki Laine, puheenjohtaja Niina Äikäs, varapuheenjohtaja\nRaision kaupunki Pöytäkirja 1 (25) Kaupunginvaltuusto Kokoustiedot. Aika maanantai klo 18:00-19:01. Valtuuston istuntosali\nRaision kaupunki Pöytäkirja 1 (25) Kokoustiedot Aika 25.02.2019 maanantai klo 18:00-19:01 Paikka Valtuuston istuntosali Saapuvilla olleet jäsenet Janne Laulumaa, puheenjohtaja Jari Salonen, 1. varapuheenjohtaja


Pudonneita omenoita: Mr. Robot ja joulupukki\nKatsottiin just puolison kanssa loppuun töllötinsarja, jota on paiskattu nimellä Mr. Robot. Tai sarjan ykköskausi, siis, koska suruksemme huomattiin, että sitä tulee lisää.\n(Suruksemme, koska vahva ykköskausi harvoin lupaa, että sukseen sattuessa jatkoajan saanut sarja varsinaisesti enää paranee. Case in point: Weeds.)\nNo siis. Mr. Robot on ollut ihan tosi hyvä sarja. Siinä nerokas, mutta täysin sekopäinen hakkeri päättää haastaa ihanasti Dellin logoa mukailevalla tunnarilla varustetun konglomeraatin, E-Corpin.\nKun olin lukiossa, koulullemme tuli puhumaan Jukka Kajava. Toki otaksuin, ettei hänellä olisi mitään kiinnostavaa sanottavaa, mutta menin silti paikalle. Huomasin olleeni jälleen kerran väärässä. Kajava oli mitä mielenkiintoisin henkilö.\nKiinnostavin osa hänen puheestaan kuului (vahvasti mukaellen, tästä on kumminkin noin 20 vuotta) siten, että telkkarisarjat menestyvät parhaiten, jos ne löytävät kohdeyleisöstään jotain, johon yleisö vahvasti uskoo. Sitä uskomusta ei välttämättä pidä puhutella suoraan, vaan pienillä vihjeillä - mutta jos ne pienet vihjeet kertovat joulupukin olemassaolosta yleisölle, joka syvällä sisimmissään uskoo, että joululahjat duunataan Korvatunturilla, ohjelmasta tulee menestys.\nTämän kohdan case in point: Miami Vice, jonka tekijät tajusivat kohderyhmän olevan täynnä rasisteja. Show ei ollut avoimen rasistinen (kertoi Kajava, minulle Miami Vice on aina ollut jotain, mitä tapahtuu muille ihmisille), vaan hienovaraisen rasistinen. Tummaihoisen kytän rakkausjutut olivat vähän semmoisia likaisia, valkoihoisen taas kirkasotsaisen romanttisia. Ja sitä rataa.\nNo, se mutta.\nSe mutta on se, että Mr. Robot puhuu mulle. Se kertoo justiinsa mulle, että suurkorporaatiot on pahoja ja Anonymous on hyvä. Se painelee just niitä nappeja minusta, jotka aiheuttavat jedien puolella imperiumia vastaan -tunnemyrskyn.\nNe saatanat on löytäneet mun joulupukin. Manipulaation musiikki on suloista.\nJa nyt en tiedä, mitä ne mulle myy. Vallankumousta aivan varmasti eivät, mutta ehkä tunnetta siitä, että joku muu hoitaa ja mun ei tarvitse? Vai onko kyse lopulta vain mainosajasta?\nLabels: kulttuuri, kymysys\nTiina 21 March, 2016 20:08\nNo niin, tämähän selittääkin taas monta asiaa. Tai paljastaa.\nKatson zombiohjelmaa koska se kertoo minulle että osa ihmisistä selviää mistä vaan, ja on suoraselkäisempiä kuin toiset sillä tavalla että ehkä auttavat pulaan joutuneita ja uskovat hyvään. Ja sitten jos joutuvat tappamaan läjän jotain muita kuin zombeja niin niille tulee huono omatunto (tai osalle ainakin tulee).\nIhan (melkein) sama homma kuin Tiina -kirjoissa. Tiina kuuluisi ihan selvästi tähän Rickin jengiin. (Kirjottaispa Anni Polva seuraavaksi zombikirjan jossa olisi polvamaisen reipas naispäähenkilö!)\nLiina 23 March, 2016 13:22\nJoo. Tai siis voihan niitä katsoa vain eskapistisestkin, mutta luulen, että eskapismi puree jos se vastaa sisintä arvomaailmaa!\nZombit ... pitääkin joskus tosiaan miettiä, miksi ne vetoaa muhun niin kovasti.\nTiina-kirjoille olin sen sijaan skidinä vakavasti allerginen. En osaa sitä selittää, mutta jos Polva tuuttaa ilmoille zombeja, luen kyllä!


Tiesitkö, miten tajuttomassa tikissä Antti Tuisku on? Olympiavoittaja Sami Jauhojärveltä hätkähdyttävä vertaus, myös supertuottaja äimistelee: ”Se on niin sairas jätkä” | Seiska\nTiesitkö, miten tajuttomassa tikissä Antti Tuisku on? Olympiavoittaja Sami Jauhojärveltä hätkähdyttävä vertaus, myös supertuottaja äimistelee: ”Se on niin sairas jätkä”\nJokainen vähääkään Antti Tuiskun uraa seurannut ja varsinkin hänen keikoilleen eksynyt tietää, miksi miehen live-esiintymiset ovat jo suoranainen käsite. Kun pohjoisen poika nousee lauteille, luvassa on joka kerta valtakunnan parasta pop-viihdettä.\nKuten kunnon pop-artistin tyyliin kuuluukin, taustatanssijoihin ja näyttäviin koreografioihin luottava Tuisku haluaa aina tarjota faneilleen kunnon show’n. Hänen keikkansa ovat niin energisiä, etteivät ne aivan joka popparilta luonnistuisi.\nLue lisää: Antti Tuisku muistelee uutuuskirjassaan ensikännejään: sisko osti viinaa pulkkamäkeen – ”Kyllä se humalalta tuntui”\n4 päivää kirjan julkaisuun. #Repost @helsinginsanomat with @get_repost ・・・ @antti_tuisku kertoo laajassa haastattelussa, miten hänestä oli tulla isä, ja miksi hän jäi väkivaltaiseen suhteeseen. Lue juttu: hs.fi/sunnuntai. Kuva: Akseli Valmunen / HS #anttituisku #pop #anttitapanikirja\nHenkilön Antti Tuisku (@antti_tuisku) jakama julkaisu Elo 25, 2018 kello 10.33 PDT\nTiputuksestakin suoraan keikalle\nTänään torstaina (30.8.) ilmestyneessä elämäkerrassaan Antti Tapani (WSOY) Tuisku rinnastaa esiintyvän muusikon työn huippu-urheilijan ammattiin. Hän kertoo myös harjoittelevansa hiihdon olympiavoittajan Sami Jauhojärven kanssa.\n- Mie lähetin Samille meidän peruskeikoista dataa, jossa näkyvät kestot, sykealueet ja kalorikulutukset, Tuisku kertoo kirjassaan.\n- Se (Jauhojärvi)) sanoi, että lukemat muistuttivat 30 kilometrin vapaan hiihtotavan kilpailun vastaavia.\nLue myös: "Sie kuolet" - Antti Tuiskua kiusattiin rajusti koulussa, uhattiin jopa tappaa: "Mut haluttiin hiljentää!"\nMyös Tuiskin hovituottaja, useiden megahittien takana oleva Jurek Reunamäki hämmästelee kirjassa Tuiskun lähes maanisen omistautunutta asennetta keikkailuun:\n- Se menee tiputuksestakin suoraan keikalle, se on niin sairas jätkä.\nAntti Tuisku on parhaillaan määrittelemättömän mittaisella tauolla. Hän vetäisi toistaiseksi viimeisen keikkansa kesäkuun lopussa Provinssissa.\nAntti Tuiskusami jauhojärviurheilukuntoiluantti tapani -kirja\nAntti Tuisku muistelee uutuuskirjassaan ensikännejään: sisko osti viinaa pulkkamäkeen – ”Kyllä se humalalta tuntui!”Antti Tuisku muistelee uutuuskirjassaan ensikännejään: sisko osti viinaa pulkkam...