Alfasud - monografia - alfetta.pl - Legenda Alfa Romeo\nHistoria Przemysłowa Alfasud\nAlfa-sud. Właściwie sama zbitka tych dwóch słów – nazwy lombardzkiego producenta samochodów z żywiołem włoskiego mezzogiorno – brzmi jak paradoks. Alfasud to historia wielkich ambicji, śmiałego przedsięwzięcia gospodarczego, politycznego i społecznego, sukcesu technicznego i przemysłowej porażki. Historia pewnie ciekawsza od dziejów Giulii we wszystkich jej odmianach, jeśli od monotonii doskonałości i sukcesu wolimy pełną kontrowersji opowieść o drodze do gwiazd i walce z wiatrakami, przy czytaniu której to unoszą się brwi, to opadają ręce.\nW bogatej historii motoryzacji stosunkowo niewiele jest zjawisk takich jak Alfasud. Rozwój samochodów następuje głównie poprzez wieloletnie, stopniowe modyfikowanie tych samych bazowych konstrukcji, w efekcie czego dla każdego modelu można wskazać poprzednika i następcę. Zmiana pokolenia modelowego odbywa się przez zarzucenie niektórych cech dotychczasowych, wprowadzenie nowych, ale także przejęcie (choć z korektami) zasadniczego rdzenia. Widać to wyraźnie także w dziejach Alfa Romeo: przy projektowaniu Giulietty niejedno rozwiązanie przejęto z Alfy 1900, Giulia wiele zawdzięczała konstrukcji Giulietty, a jeszcze więcej dała w spadku Alfom 1750 i 2000. Bocznymi odnogami rodu, silnie spokrewnionymi, jeśli nie bliźniaczymi technicznie, były Giulie GT/GTV oraz Spider. Alfetta, choć połowicznie nowa (zawieszenie, układ napędu), przejęła ze zmianami silniki 1750 i 2000, od niej zaś w prostej linii wywodzą się transosiowe GTV/GTV6, „druga” Giulietta z lat 80-tych oraz Alfy 90 i 75. Całkowicie nowy był na dobrą sprawę tylko model 1900, protoplasta tej wielopokoleniowej, powojennej rodziny.\nAlfasud był modelem w stu procentach nowym w tym właśnie rzadkim znaczeniu. Powstał jako projekt rysowany na czystej kartce. Od istniejących modeli Alfy nie przejął nic. Mało tego, od zera wzniesiona została fabryka przeznaczona do jego produkcji. Nowi ludzie w nowym miejscu obsługiwać mieli nowe maszyny – zupełnie, jak gdyby mocą jednej decyzji powstała całkiem nowa marka, by w ciągu kilku lat przejść od aktu założycielskiego do produkcji seryjnej. Faktem jest nawet, że w Arese przez pewien czas (kto wie, może z ostrożności?) istotnie dawano do zrozumienia, że Alfasud jest oddzielną marką 1\nJak doszło do tego przedsięwzięcia? Od lat 30-tych głównym udziałowcem Alfa Romeo było państwo włoskie. Firma wraz z jednostkami powiązanymi (np. Alfa Avio) wchodziła w skład państwowej grupy zorganizowanej w ramach IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). W połowie lat 60-tych z obu stron, to jest od kierownictwa Alfy i z kręgów rządowych, wyszły naprzeciw siebie doskonale dopasowane wzajemnie inicjatywy. Producent zamierzał poszerzyć ofertę i skalę produkcji, wprowadzając model mniejszy i tańszy od dotychczasowych, by wykorzystać swoją reputację i dotrzeć do klientów, którzy mieli o Alfa Romeo jak najlepsze zdanie, ale nie było ich stać na żaden z jej nowych modeli. Politycy ze swej strony dążyli do wyrównywania różnic ekonomicznych (i – szerzej – cywilizacyjnych) między rozwiniętą Północą, a ubogim i zacofanym Południem kraju. Szczególnie ważne było dla nich powstrzymywanie masowej emigracji zarobkowej młodych ludzi z regionów południowych do uprzemysłowionej Lombardii i Emilii oraz za granicę, do Stanów Zjednoczonych.\nWobec tej zgodności celów i zamierzeń doszło do zawarcia umowy, w myśl której IRI przeznaczył na realizację projektu ponad 360 mld lirów (300 na zakład, 60 na opracowanie samochodu). Decyzję o produkcji na południu kraju nowego samochodu klasy niższej-średniej podjęto w grudniu 1966 r. Planowaniem i realizacją przedsięwzięcia kierował Rudolf Hruska, austriacki inżynier-konstruktor i ekspert od przemysłu motoryzacyjnego, który zaczął karierę w końcu lat 30-tych od współpracy z Prof. Ferdynandem Porsche (m.in. przy projektowaniu pierwszego samochodu Volkswagen, a podczas wojny także np. czołgu ciężkiego Tygrys). Tuż po wojnie Hruska pracował dla Cisitalii, w pierwszej połowie lat 50-tych w Alfa Romeo (m.in. przy wdrożeniu do produkcji seryjnej Alfy 1900, a następnie Giulietty), a później m.in. w firmach Simca i Fiat.\nW 1967 r. Prezydent Alfa Romeo Giuseppe Luraghi sprowadził Hruskę na nowo do Arese, powierzając ogromne zadanie zaprojektowania samochodu i zakładu, w którym miał on być produkowany i dając w zasadzie wolną rękę co do szczegółów tej pracy. Wytyczne były rzeczywiście dość ogólne: miał to być model mniejszy i znacznie tańszy od Giulii, a więc powinien stać się w świadomości i sercach użytkowników następcą niezwykle lubianej Giulietty. Niemniej, aby podtrzymać więź z marką i przyciągnąć do niej wielu nowych klientów, miał reprezentować wysoki poziom technologiczny i stylistyczny, choć, z drugiej strony, cechować się prostotą, nie tyle konstrukcyjną, co przemysłową, ponieważ zakładano, że przy liniach montażowych pracować będą robotnicy z nowego naboru, z małym doświadczeniem i ograniczonymi kwalifikacjami. W haśle Rudolf Hruska (zob. dział Aleja Sław) przeczytać można kilka barwnych anegdot o tym, w jak nietypowych warunkach inżynier przystępował do dzieła w swojej pracowni przy Viale Teodorico w Mediolanie, mając początkowo do pomocy tylko dwie osoby, i z jakimi trudnościami borykał się w pracy).\nMożna zapytać: dlaczego Hruska wolał zacząć od czystej kartki, skoro wcześniejsze przymiarki do małej, przednionapędowej Alfy, opracowywane przez krąg konstruktorów skupionych wokół Orazio Satty i Giuseppe Busso, były tak obszerne i zaawansowane, jak przedstawia to (zamieszczony osobno) rozdział Wcześniejsze projekty przednionapędowe? Otóż austriacki inżynier zdał sobie sprawę, że w Portello z biegiem lat narósł bizantyński gąszcz pomysłów, wstępnych szkiców i studiów oraz projektów różnego autorstwa i w różnych stadiach ukończenia i że samo ich usystematyzowanie trwałoby za długo, nie mówiąc o adaptacji czyichś prac do własnych przekonań technicznych. Uznał, że jedynym rozsądnym wyjściem jest nie odkurzać archiwum, lecz zrobić wszystko od początku, sprawnie i jednolicie, dopuszczając do decydowania jak najmniej osób (w praktyce decyzje podejmowali tylko Luraghi i sam Hruska). Co więcej, spotkał się z Busso i lojalnie mu to wytłumaczył. „Było to oczywiste, nie musiał wiele mówić, by mnie przekonać. Szczęśliwcy: mieli całkowitą swobodę, mogli działać szybko i od razu realizować pomysły” – wspominał po latach Busso ze zrozumieniem, ale i nutą żalu, że dorobek jego starań z lat niezdecydowania szefów na zawsze pozostał w szufladzie.\nJako miejsce produkcji Alfasud wybrano Pomigliano d’Arco, małą miejscowość położoną na równinnym zapleczu Wezuwiusza, na wschód od rozległych przedmieść Neapolu 2. Na tę lokalizację wpłynęła możliwość pozyskania kadr z aglomeracji neapolitańskiej i z pobliskich miejscowości Nola, Casoria i Sant’Anastasia. Decydujący był jednak fakt, że Alfa Romeo posiadała tam od lat 30-tych spory teren z fabryką silników lotniczych (oddział Alfa Avio) i lotniskiem. Obiekty te stanowiły w czasie wojny ważny punkt taktyczny, przez co w 1944 r. zostały zbombardowane przez Aliantów. Odbudowano je ramach inwestycji w uprzemysłowienie Południa i w latach 50-tych służyły jako zakłady remontowe silników lotniczych. Na lotnisko przybywały samoloty na rutynowe przeglądy i testy, stopniowo jednak ruch lotniczy malał i zaczęto myśleć o nowym przeznaczeniu dla zakładu. W 1959 r., po zawarciu między Alfa Romeo i Renault umowy o montażu we Włoszech modelu Dauphine (w wersji podstawowej i bogatszej, nazwanej Ondine), w istniejących halach wykonano prace adaptacyjne i przez kilka lat z linii w Pomigliano zjeżdżały nie tylko Dauphine/Ondine sygnowane marką Alfa Romeo, lecz także licencyjne Renault 4 i samochody ciężarowe z silnikami diesla, wytwarzane na licencji Saviem.\nZasadnicza budowa nowego zakładu na byłym terenie Alfa Avio i lotniska oraz przylegającym gruncie o pow. 240 ha, który firma otrzymała od państwa, rozpoczęła się w 1968 r. Uroczystego wmurowania kamienia węgielnego dokonali 29 kwietnia przewodniczący Rady Państwa Aldo Moro i prezydent Alfa Romeo Giuseppe Luraghi. Przy budowie obiektu jedynie w minimalnym stopniu używano betonu, unikano murowanych ścian – zastosowano prawie wyłącznie prefabrykowane konstrukcje metalowe, w razie potrzeby łatwe do przebudowy. Przy projektowaniu hal fabrycznych perspektywicznie ustalono, że będą one o 2,5 m. wyższe od typowych ówczesnych fabryk.\nOprócz hal przemysłowych o łącznej powierzchni zadaszonej 500 tys. m2, zbudowano tor testowy, złożony z dwóch patelni, długich prostych, kilku szybkich zakrętów i okrągłego placu z koncentrycznymi kręgami, położony bardzo efektownie, na miejscu dawnego pasa startowego (jego oś podłużna celuje prosto w górujący nad południowym horyzontem masyw Wezuwiusza).\nPrace toczyły się nieco wolniej niż planowano, ale największe trudności zaczęły się na etapie zatrudniania personelu. Aby zrozumieć skalę problemu, warto przeczytać dodatkowy tekst na temat społecznego tła przedsięwzięcia Alfasud (zobacz). Gdy szefowie projektu przystąpili do rekrutacji 15 tys. potrzebnych pracowników, otrzymali 130 tys. zgłoszeń od ludzi nie mających wcześniej żadnej styczności z przemysłem motoryzacyjnym. Robotnicy, którzy budowali fabrykę, a więc spawacze, zbrojarze, cieśle, dekarze, a nawet operatorzy koparek i dźwigów żądali, aby to ich przyjąć do pracy w pierwszej kolejności, bo przecież są już zaangażowani w przedsięwzięcie. Ich roszczenia popierały związki zawodowe, toteż każda próba oporu natychmiast kończyła się strajkiem. W 1968 r. – roku wyborów we Włoszech – na placu budowy urządził swój wiec lokalny polityk, który nawoływał pracowników, by żądali zatrudnienia w fabryce, którą zbudują.\nPoważnym i kosztownym zadaniem logistycznym było przewiezienie 7 tys. nowo przyjętych robotników do Arese, na cykl intensywnych szkoleń, obejmujących różne aspekty seryjnej produkcji samochodów. Wielu ludzi odbyło kursy u krajowych i zagranicznych kontrahentów Alfa Romeo. Do chwili rozpoczęcia produkcji udało się zatrudnić tylko około połowę z planowanych 15 tys. osób. W 90% byli to nowo przyjęci miejscowi.\nDługą i złożoną historię tego, jak z masy Neapolitańczyków, którym bliskie było pojęcie dolce far niente, a obce pojęcie etyki zawodowej, nie mówiąc o haśle dobrej roboty, stworzono załogę zakładów w Pomigliano, trzeba pominąć jako temat poboczny, ale warto wyobrazić sobie, jak wielkiej przemiany ludzkiej mentalności trzeba było dokonać. Oto kilka spektakularnych obrazków, pokazujących, że problemy z pracownikami były na tyle poważne, iż stawały się humorystyczne. W Neapolu do dziś opowiadają przy szklance wina o tym, jak pracowało się w dawnych latach u Alfy. Absencje, zawsze wysokie, czasami przekraczające 50%, sięgały zenitu w porze zbioru pomidorów, bo jedni świeżo upieczeni robotnicy mieli kawałek pola, na którym je uprawiali, a inni woleli na czas kampanii zatrudnić się na czarno u przedsiębiorcy rolnego, z oficjalnego miejsca pracy pobierając w tym okresie chorobowe. Frekwencja przy liniach produkcyjnych była zresztą mizerna w każdy piątek. Jeżeli nawet kampanijski robotnik zabierał się na początku tygodnia do pracy, to po czterech dniach był już przekonany, że zrobił dość jak na jeden tydzień i kosztem piątkowych wagarów przedłużał sobie weekendowy wypoczynek do trzech dni. W hali końcowego montażu robotnicy ustawiali nowe opony w wysokie kolumny, ale nie w zwartych blokach, lecz pozostawiając labirynt korytarzyków, nie znany przysłanym z północy szefom. Przejścia te wiodły do sporych kryjówek (puste miejsca po skradzionych oponach), w których robotnicy spędzali godziny pracy niczym bumelanci z czeskiego filmu „Ptaszki na uwięzi”: rozmawiali, rzucali monetami, przyjmowali zakłady piłkarskie, powstawały tam nawet zaimprowizowane bufety i gabinety fryzjerskie. Z kolei pracownicy lakierni co pewien czas buntowali się przeciw warunkom higieniczno-sanitarnym i przerywali pracę, przez co niejedna partia surowych nadwozi zaczęła rdzewieć przed nałożeniem lakieru, wskutek awaryjnego przestoju na placu, w podmuchach słonego wiatru od morza.\nHruska, wspominając po latach swoją pracę w różnych firmach, w tym Porsche i Alfa Romeo, tak podsumował doświadczenia z ludźmi: „Gdy poznałem Włochów, zrozumiałem, jak bardzo są różni. Kiedy tłumaczysz im coś, chwytają wszystko w mig i zabierają się do dzieła, ale musisz ich do samego końca pilnować, inaczej zrobią po swojemu. Z Niemcami jest odwrotnie: trzeba długo wszystko omawiać, bez końca objaśniać, ale gdy wreszcie zaczną pracę, możesz jechać na wakacje. To jest różnica”.\nAlfa Romeo przedstawiona została na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 r. W pierwszych dniach listopada tegoż roku Giuseppe Luraghi zorganizował w turyńskim Museo dell’Automobile konferencję prasową związaną z tą prezentacją. Premierę można jednak uznać za przedwczesną, bo fabryka nie była jeszcze gotowa do rozpoczęcia produkcji. Chętni musieli poczekać do kwietnia 1972 r., a i wtedy z nowych linii zjechała tylko partia pilotażowa, licząca 200 egz. Pierwotny plan, zgodnie z którym codziennie fabrykę opuszczać miało w pierwszym okresie 500, a docelowo do 1000 aut, pozostał w sferze marzeń. Wiosną 1972 r. dzienna wydajność zakładu sięgała zaledwie 70 szt. Później tempo produkcji wzrastało, by zatrzymać się definitywnie na poziomie połowy tego, co planowano. Na etapie, gdy samochodów powinno być już 175 tys., faktycznie za bramy Pomigliano wyjechało ich 78 tys. W międzyczasie łączna liczba mniejszych i większych strajków doszła do 700.\nPora teraz opuścić hale fabryczne pod Neapolem, gdzie rozleniwieni upałem robotnicy pozorowali pracę wyczekując pory siesty i przyjrzeć się drugiemu dziełu Rudolfa Hruski i jego ludzi. Co reprezentował sobą projekt Alfa Romeo Alfasud?\n1 Podobnie, jak Ferrari w końcu lat 60-tych kładł nacisk na to, że jego sześciocylindrowe Dino (np. 206GT, 246GT) stanowią odrębną markę, ale w połowie lat 70-tych, po wyposażeniu ich w silniki V8, nie opierał się dłużej firmowaniu ich marką Ferrari (np. 308GTB i 308GTS).\n2 Znalezienie zakładów Alfa Romeo w Pomigliano na mapach satelitarnych jest bardzo łatwe: nie sposób nie zauważyć lotniska w Neapolu; a widząc je wystarczy odmierzyć jeszcze dwie i pół długości pasa startowego na wschód i mamy szukany obiekt.\nFenomen Alfa Romeo od początku, od inicjatywy montowania samochodów Darracq w 1906 r., był zjawiskiem czysto północnowłoskim. Wyrastał z tradycji techniki i przedsiębiorczości Lombardii. Współtworzył historię przemysłową tego regionu w nie mniejszym stopniu niż inne legendy techniczne Mediolanu – firma Cesare Isotty i braci Fraschini (od 1900 r.), czy potężny koncern, którego podwaliny położył w 1872 r. Giovanni Battista Pirelli. W latach 50. i 60. Alfa była jednym z symboli rozwoju tej najbogatszej i najaktywniejszej gospodarczo części Włoch.\nAle Lombardia, Piemont, Emilia – to tylko jeden z dwóch włoskich biegunów. Drugim było Południe – ubogie, zacofane, przeważnie rolnicze. Południe ze swymi niemal feudalnymi stosunkami społecznymi, kompleksami prowincji, z trwającą pół dnia siestą, z roszczeniami wobec dostatniej Północy, ale i nieufnością wobec każdego, kto przybywał spod Alp, by coś w Kampanii czy Kalabrii zmienić. Jeśli i Neapol ma swój powojenny symbol gospodarczy, to jest nim koncern Cirio, producent doskonałych przetworów pomidorowych…\nInicjatywa Alfa Romeo, by otworzyć wielki zakład pod Neapolem, była – co dziś widać – zbyt śmiała, za mało licząca się z realiami. Racjonalna tylko w kategoriach ekonomicznych. Społecznie utopijna, a wręcz szaleńcza. Przyniosła poważną porażkę, a ci, którzy starają się ją z tego usprawiedliwić, mówią czasem, że był to rządowy nakaz. Ł»e państwowa firma musiała się podporządkować polityce. To prawda, ale niepełna. Zanim decyzje o budowie fabryki Alfasud zapadły w Rzymie, prezydent Alfa Romeo Giuseppe Luraghi przez całe lata 60-te nosił się z takim zamiarem. Rozpoczęcie produkcji na bardziej masową skalę i wejście na rynek tańszych pojazdów uważano za lekarstwo na kryzys finansowy firmy, częściowo wynikający z za małych zysków wskutek wysokich kosztów, niskich marż i wciąż nie dość dużej skali produkcji.\nDlaczego lek przeciwkryzysowy wpędził firmę w jeszcze ostrzejsze stadium choroby? Wydaje się, że dalece nie doceniono wagi czynnika społecznego. Omówmy go choćby hasłowo, ze skrótami, które sugerują ogrom różnic kulturowych między włoską Północą a Południem.\nChcąc lapidarnie i efektownie podać przyczynę porażki przedsięwzięcia Alfasud, można powiedzieć tak: „Bo zjednoczenie Włoch, dokonane w latach 1861-70, było mocno, mocno niepełne”. W sto lat później, w latach 60-tych żaden kraj w Europie nie był tak podzielony między aktywną, pracowitą Północ, zbliżoną pod względem poziom rozwoju do najzamożniejszych landów Niemiec i kantonów Szwajcarii, a trwające w marazmie Południe, bliższe biednym regionom Portugalii i Grecji. Dochodził do tego wzajemnie podsycany koncert uprzedzeń, obaw i poczucie obcości. „Lombardia i Mediolan należą do regionów i miast najbogatszych w Europie i dramat ich polega na tym, że są częścią jednego z najbiedniejszych europejskich krajów” – pisał 50 lat temu Guido Piovene.- „(…) Lombardia, rządząc się samodzielnie, prosperowałaby lepiej, a jednak jest szczodra, dumna z tego, że – jak uważa – utrzymuje dużą część narodu; lecz odkrywa, że podopieczni są leniwi i niewdzięczni.”\nZ drugiej zaś strony jest Południe, zdemoralizowane długotrwałym brakiem perspektyw, ugięte pod ciężarem powojennej depresji, zubożone zniszczeniami, reagujące na bezrobocie emigracją do regionów północnych i za granicę, za Ocean. Nazwa regionu Kampania pochodzi przecież od campo – pole – i oznacza wieś, rolniczą prowincję. Gdy Mediolańczyk mówi, że za Rzymem zaczyna się Afryka, nie jest to w jego rozumieniu obelga, lecz myśl pełna konkretnej treści: tam – w Neapolu, Tarencie, w Reggio Calabria, potrzebują miesiąca, by zrobić – niedokładnie i nie do końca – to, co on robi w ciągu tygodnia. Bo ludzie stamtąd nie mają motywacji; żaden przykład nie przekonuje ich, że warto się starać, że swoim wysiłkiem mogą coś osiągnąć, a ich pozycja zmieni się na lepsze. „Trzeba włączyć Południe w system zachodni, w jego idee i obyczaje” – głosili zarówno intelektualiści, jak politycy, ale ich zapał przesłaniał trudności tej fuzji.\nWeźmy pod szkło powiększające mentalność rodowitego mieszkańca Neapolu sprzed pół wieku. „Neapolitańczyk, z gruntu sceptyczny, wierzy tylko połowicznie w swój sposób życia. Trwa przy nim, ale nie z przekonania, raczej z braku czegoś lepszego do wyboru. Gdyby spełniły się pewne warunki, przemiana mogłaby być o wiele szybsza i bardziej radykalna w Neapolu niż na sentymentalnej Północy” – sądził Piovene, może zbyt naiwnie. Wyobraźmy sobie rzeczywistość, w której człowiek nie jest niewolnikiem czasu. Ł»yje dniem dzisiejszym, ubożej i bliżej natury. Nastawiony na tymczasowość, nie na lepsze jutro. To ostre przeciwieństwo wyścigu szczurów. Kontrast dla protestanckiej etyki zapobiegliwości, życiowego wspinania się, robienia kariery, dochodzenia do pozycji i majątku, gromadzenia dóbr. Przyjrzyjmy się miastu, w którym kto ma parę lirów, nie odkłada ich, lecz szybko wydaje na pizzę lub grillowane ośmiornice, na wino lub ubiór – drugi, obok fryzury, składnik włoskiej obsesji wyglądu. To miasto stale brzemienne, karmiące i ssące, przywiązane do pompy swoich ceremonii: ślubów, pogrzebów, do konwencji, gry, teatru, opery. Głęboko przeżywające świętość, ale nie jako przemyślaną pobożność, lecz raczej kult ludowych świętych i narożnych kapliczek. Przesądne, zabobonne, wierzące w coroczny cud upłynniania relikwi krwi San Gennaro. Urodzajne w talent, ale stale niedomagające z oświatą. Popatrzmy na całą tę kolorową i krzykliwą komedię życia, pełną temperamentu i nerwowości, chaosu i uroku.\nTo nie wszystko. Oceńmy wielkie przywiązanie tych ludzi do własnej niezależności. Wobec prawa, władzy, urzędu, zwierzchnika. A zwłaszcza zwierzchnika przysłanego z Północy. Może skutkiem ubóstwa była ta niezwykle silna struktura pozioma, zaprzeczenie hierarchii, nawyk solidarności i wzajemnej pomocy, wzajemnych usług, drobnego handlu i nie zawsze uczciwej zaradności, tak bliskiej naszemu pojęciu „Polak potrafi”. Bądźmy świadomi, jaką moc miała ich duma i lokalny patriotyzm, poczucie opozycji wobec Północy, wewnętrzny nakaz dystansu, ba: nawet nieposłuszeństwa wobec tego, co Północ narzuca. Brało się to również z głęboko wpojonej nieufności wobec władzy, która zawsze pochodziła z zewnątrz, narzucona przez dynastię normańską, koronę hiszpańską czy, w nowszych czasach, rzymski Kapitol – aż trudno oprzeć się dygresji, że i ten aspekt najlepiej zrozumie właśnie Polak.\nOto jacy ludzie składali się na ową niezagospodarowaną siłę roboczą Kampanii, którą Alfa Romeo chciała zatrudnić przy taśmach w Pomigliano. By zrealizować polityczne założenia – walki z bezrobociem, zapobiegania emigracji ekonomicznej. By wpisać się w nurt wielkich inwestycji w południowe regiony, w misję Cassa del Mezzogiorno. Jest bowiem prawdą, że od lat 50. miał miejsce w Kampanii, Kalabrii i na Sycylii wzrost uprzemysłowienia. W samym Neapolu rozwijał się przemysł maszynowy, włókienniczy, farmaceutyczny, elektroniczny, portowy. FIAT tylko w latach 1970-72 otworzył na Południu osiem zakładów: w Cassino, Termoli i pobliskim Vasto, górskiej Sulmonie, Lecce, nadmorskich Bari i Brindisi i po drugiej stronie obcasa buta, w NardÃ². Powiodło się. Z czasem się ułożyło, choć w fabryce w Termini Imerese pod Palermo co pewien czas „nieznani sprawcy” sabotowali linię wysokiego napięcia, paraliżując cały obiekt, aż ktoś rozsądny zrozumiał, że dyrektor nie może być przywieziony w walizce z Turynu. Ł»e musi nim zostać ktoś miejscowy, popierany przez sycylijskich Ludzi Honoru…\nAlfie się nie udało. Oczywiście, dziś wielki zakład w Pomigliano d’Arco jest filarem produkcji firmy, a problemy w znacznej mierze dawno rozwiązano. Czasy się zmieniły. Już z Alfą 33 i następnymi modelami (145, 146) było o wiele lepiej. Linia życia Alfa Romeo jest już trwale podzielona między Północ a Południe. Ale Alfasud padł ofiarą tej metamorfozy. Wróćmy do tematu: czym mógł być ten model, co mógł osiągnąć, a jak potoczyły się jego losy?\nMówiąc potocznie, to prawda, że nad nowym modelem pracowano wychodząc od czystej kartki. Natomiast drugie znane stwierdzenie, że opracował go w całości inż. Hruska, jest uproszczeniem. Był on szefem projektu, autorem szczegółowej koncepcji, decydował o przyjęciu wszystkich rozwiązań oraz osobiście nadzorował logikę, konsekwencję i postępy projektu. Ale naturalnie nie był on samodzielnym twórcą wszystkich rozwiązań i detali, ani autorem setek rysunków technicznych. W zasadniczej fazie prac nad prototypem kierował zespołem fachowców. Konstrukcją silnika zajął się inż. Carlo Bossaglia, za zawieszenie odpowiedzialny był Domenico Chirico, legitymujący się doświadczeniem zdobytym w Autodelcie i w Porsche. Pieczę nad designem sprawował Giorgetto Giugiaro, z którym współpracował Carlo Felice Anderloni, dawniej szef legendarnej Carrozzeria Touring. Prace nad przełożeniem aparatu poszczególnych komponentów na integralną całość i przeniesieniem jej z planu prototypu na plan przemysłowy powierzono Aldo Mantovaniemu, któremu konsultacją służył Carlo Chiti z Autodelty. W skład zespołu wchodzili też inż. Agazzano i specjalista od zawieszeń, Federico Hoffman.\nCiekawym etapem prac był przekład ogólnych założeń na język konkretnych rozwiązań technicznych. Często zwraca się uwagę na to, że Hruska szlifował swe kwalifikacje w Porsche, skąd wyniósł przekonanie do silnika typu bokser. To prawda, ale nie cała. Na ten wybór wpłynął także duży nacisk na nowoczesne i racjonalne opracowanie nadwozia, starannie studiowanego pod względem aerodynamicznym w celu połączenia dobrych osiągów z oszczędnym zużyciem paliwa. Z tego punktu widzenia bokser pasował do założeń także dlatego, że umożliwiał niskie poprowadzenie i zaokrąglenie linii maski (z korzyścią dla aerodynamiki i widoczności do przodu). Wreszcie, zakładano, że wał korbowy silnika powinien leżeć na osi podłużnej pojazdu, ponieważ przewidywane było wprowadzenie w przyszłości wersji z napędem na 4 koła(1). Rzędowy silnik czterocylindrowy byłby za długi jak na planowany stosunek długości całkowitej nadwozia do wielkości kabiny, pozostawał więc wybór między układem V4 a B4. Na korzyść boksera przemówiło ostatecznie to, że jest niższy i lepiej zrównoważony.\nNapęd na przednie koła wybrano nie tylko ze względu na koszty, ale także, a może przede wszystkim, po to, by w nadwoziu długości niespełna 4 m zaoferować obszerny i wygodny przedział pasażerski, podtrzymując dobrą zasadę wielu włoskich samochodów, które dzięki talentowi projektantów są niewielkie na zewnątrz (wymóg dyktowany specyfiką topografii i urbanistyki tego kraju), ale duże w środku. Wśród wstępnych założeń znalazła się także cecha czysto użytkowa: samochód miał mieć duży bagażnik. Rezygnacja w dwóch pierwszych seriach z tylnych drzwi czyli klapy tworzącej nadwozie hatchback nie wynikała wyłącznie z oszczędności, lecz także z dbałości o osiągi, ponieważ wzmocnienia konstrukcji nadwozia, niezbędne dla zapewnienia odpowiedniej sztywności karoserii z tylną ścianą otwieraną aż po dach, znacznie zwiększyłyby masę auta. Twórcy modelu zakładali, że będzie on posiadał temperament godny marki, ale zamierzali to osiągnąć nie poprzez dużą moc, lecz przez korzystny stosunek mocy do masy – oferując żywy, agresywny silnik w lekkim nadwoziu. Widać, jak na etapie decyzji technicznych określono wiele cech samochodu, które później łatwo było krytykować, ale nie zawsze robiono to z pełnym zrozumieniem racji i powodów, którymi kierowali się konstruktorzy.\nPrace projektowe zaczęły się od zespołów mechanicznych samochodu. W połowie stycznia 1968 r. odbyła się pierwsza prezentacja dla kierownictwa Finmeccanica. Pokazano model gipsowy wersji 4-drzwiowej, model ergonomiczny kabiny, projekt adaptacji do wersji kombi oraz całą towarzyszącą dokumentację. Wtedy też uzgodniono, że produkcja seryjna powinna ruszyć na początku 1972 r. Na realizację zostały cztery lata.\nWstępne propozycje wyglądu Alfasud\nOgólną koncepcję podsumować można następująco: Alfasud w swej pierwszej wersji zaprojektowany został jako samochód niższej klasy średniej, z czterodrzwiowym, dwubryłowym nadwoziem, łączącym przednią i środkową partię sedana ze ściętym tyłem fastback. Silnik, umieszczony z przodu, napędzał przednie koła. Na uwagę zasługiwał podział strukturalny nadwozia na strefy ulegające w razie wypadku planowanej deformacji, by pochłaniać energię uderzenia, oraz znacznie sztywniejszy przedział środkowy. Umieszczenie silnika przed przednią osią pozwoliło oddzielić go w komorze dodatkową przegrodą, która wzmacnia konstrukcję, poprawia bezpieczeństwo bierne i korzystnie rozprowadza siły pochodzące z pracy zawieszenia pod obciążeniem skrętnym, działając jak rozpórka gniazd amortyzatorów, a ponadto zmniejsza hałas w kabinie. Zbiornik paliwa umieszczony został pod siedzeniem tylnej kanapy – w najbezpieczniejszym z możliwych miejsc, co doceniono i przejmowano w coraz liczniejszych samochodach z lat 70-tych (dziś praktycznie wszystkich).\nSamochód miał ważyć około 800 kg bez płynów eksploatacyjnych. Poziom ten przekroczono o około 30 kg, głównie z winy opon i felg. Jak wyjaśnia Hruska: „Od początku przewidywaliśmy, że pojemność silnika, moc i osiągi będą wzrastały w kolejnych wersjach, postanowiliśmy więc od razu wyposażyć auto w odpowiednie do tego felgi i opony, które w efekcie ważyły o około 15 kg więcej niż koła Fiata 128.”\nSamonośne nadwozie składa się z jednoczęściowego szkieletu przestrzennego i z karoserii, złożonej z arkuszy wytłaczanej blachy stalowej. Szkielet jest spawaną strukturą stalową, obejmującą obramienia przedniej i tylnej bryły, drzwi, dachu ze środkową poprzeczką, progi oraz płytę podłogową z elementami usztywniającymi (przetłoczenie wzdłużne i pięć poprzeczek: belka przednia pod chłodnicą, przegroda komory silnika, przegroda czołowa kabiny wraz z podstawą deski rozdzielczej, tłoczona poprzeczka kształtowa pod przednimi fotelami oraz przegroda tylna, dzieląca oparcia tylnej kanapy od komory bagażnika, spełniająca ważną rolę dla sztywności nadwozia i przez wiele lat uniemożliwiająca jego modyfikację do typu hatchback. Przednia szyba, wklejana i dodatkowo mocowana dookolną metalową listwą, działała jako element usztywniający nadwozie, uczestnicząc w rozprowadzaniu działających na nie sił – to kolejny plus techniczny w porównaniu z szybą zakładaną tradycyjnie, w gumowej uszczelce. Rozmieszczenia wszystkich podzespołów w nadwoziu dokonano na tyle umiejętnie, że cechowało się ono dobrym rozkładem mas. Gdy samochodem jechał tylko kierowca, bardziej obciążona była oczywiście oś przednia, ale z kompletem pasażerów na pokładzie Alfasud miał rozkład mas pomiędzy osią przednią a tylną jak 51,2%/48,8%.\nNadania karoserii odpowiedniego wyglądu podjął się Giorgio Giugiaro, szef firmy Italdesign (wówczas jeszcze pod nazwą Ital Styling), z którym współpracowali Aldo Mantovani i C.F. Anderloni. „Inżynier Hruska miał w głowie jasną, całościową ideę tego samochodu. Kompletny organizm był już określony w każdym szczególe; ja ograniczyłem się do tego, by go ubrać. Założyłem, że nie użyję żadnych wyszukanych sztuczek formalnych, że postaram się przekazać samą treść zgodną z tradycją Alfy: sportowy wizerunek nadwozia berlina” – komentował swoją pracę Giugiaro.\nMała Alfa rzeczywiście nie jest efektowna. Odzwierciedla zasady dojrzałej twórczości Giugiaro, który preferował estetykę logiczną i powiązaną z funkcją. Można powiedzieć, że po epoce fascynujących ekstrawagancji Savonuzziego, Scaglione, czy Boano, skierował włoską szkołę projektowania ku nowej rzeczowości. Najważniejsze cechy designu Alfasud zestawić można w następujących sześciu punktach:\nwyraziście zarysowana, niska linia burty, logicznie wynikająca z niskiego przebiegu maski dzięki poziomej architekturze silnika. Jej konsekwencją jest stosunkowo wysoka partia przeszklenia kabiny, pomimo niewielkiej całkowitej wysokości nadwozia (137 cm, w porównaniu do 142 cm w konkurencyjnym Fiacie 128). Proporcje te, widoczne szczególnie w widoku frontalnym, dają wyraz pogodny i sympatyczny, wywodzący się z wrażenia, że samochód i jego wnętrze otwierają się na otoczenie, komunikują ze środowiskiem, a nie zamykają, izolują i strzegą dostępu, jak w dzisiejszym trendzie stylistycznym typu bunkier (wysoka burta/niskie szczeliny okienne). Praktyczną zaletą jest doskonała widoczność do przodu i na boki, o której w teście zamieszczonym w „Quattroruote” napisano: „kierowca widzi wszystko tak, jak gdyby stał na balkonie”.\nestetyczna funkcjonalność. Spójrzmy na Alfasud z boku, ale zmrużonymi oczami, by nie skupiać się na detalach, lecz zatrzeć je, a ogarnąć wzrokiem zarysy całości. Widać znaczną długość w stosunku do wysokości, znaczny rozstaw osi i krótkie zwisy przedni i tylny, co pozwala bezkonfliktowo zmieścić pośrodku duży przedział pasażerski. Niemniej, szukając słów, by nazwać ostateczne wrażenie, chce się powiedzieć: ta Alfa nie jest utylitarna. Ma fantazję i lekkość. Jest turystyczna, z akcentem sportowym. Mała, a z klasą. W tym przejawia się wielkość Giugiaro.\ndopracowanie aerodynamiczne. Wyoblenie przedniej ściany nadwozia wraz ze zwężeniem błotników i obniżeniem linii maski, duże pochylenie przedniej szyby, wyraźne zwężenie kabiny ku górze od przetłoczenia łączącego reflektor z kloszem tylnej lampy i gięte szyby boczne, dodatkowo zwężające dach (nowość Alfasud i Alfetty: Alfa 2000 miała jeszcze szyby boczne z prostych arkuszy szkła) oraz zdecydowane ścięcie tyłu zgodne z zasadą Kamma, to zabiegi dające współczynnik doskonałości aerodynamicznej 0,40, taki sam jak w Porsche 911 SC.\nharmonia powierzchni. Aby ocenić tę i następną cechę, trzeba pogodzić się z tym, że w ojczyźnie najlepszych szkół wzornictwa przemysłowego także język opisu sfery wizualnej jest bogatszy niż uboga, siermiężna w dziedzinie estetyki polszczyzna. Carrozzeria a linee tese – tej trafnej uwagi nie odda się w pełni określeniem „napięcie linii”. Chodzi o to, że bryła nadwozia nie jest ani kanciasta, ani miękka, ani też ekspresyjnie rozrzeźbiona, lecz składa się z połaci napiętych jak żagle, harmonijnie zestawionych w całość dającą wrażenie łagodnego opływu. Od ściany czołowej, gdzie reflektory odśrodkowo napinają węższy pas grilla, przez wykroje drzwi, po masywny, a zarazem zadziwiająco delikatny tył, wszystkie linie i krawędzie wydają się naciągnięte jak dobrze rozstawiony namiot.\ndynamika. Linea spinta („wypchnięta linia”) to kolejny termin, który trzeba zinterpretować, aby stał się zrozumiały. Popatrzmy jeszcze raz z profilu. Linia zawiasów przednich drzwi przebiega prawie pionowo, ale ich linia przy zamku jest lekko nachylona ku tyłowi. Profil słupka drzwiowego chyli się jeszcze bardziej, podobnie jak szpros owiewki. Najmocniej zaś ucieka tylna krawędź drugiej pary drzwi wraz z partią czworobocznego okienka i równoległa do niej linia tylnej ściany nadwozia. W sumie linie te wyglądają tak, jak gdyby wiązka pionów została luźno zespolona i gwałtownie popchnięta od tyłu. Taka kompozycja (wiele lat później klucz do dynamiki nadwozia Alfy 33) sprawia wrażenie pojazdu w ruchu, nadając mu wygląd nie statyczny i przez to nudny, lecz jakby rwący się do jazdy lub przyduszony oporem powietrza(2). Dynamizujące załamanie linii tylnych bocznych okien i jego relacja do pasa klamek (między parapetami okien a przetłoczeniem) to rys wspólny Alfasud i Alfetty (projekt z udziałem Giugiaro z tych samych lat) – dyskretne świadectwo wspólnego ojcostwa.\nodejście od kanonów marki. Gdyby nie scudetto i umieszczone w nim logo, nikt widząc Alfasud po raz pierwszy nie rozpoznałby, że jest to Alfa Romeo. Design nie zmierza do żadnego rodzinnego podobieństwa (wspomniana Alfetta była o rok późniejsza), nie przejmuje tematów stylistycznych wcześniejszych Alf, czy to sprzed, czy z lat po rewolucji wizualnej, jaką wniosła w 1962 r. Giulia. Jedynym wyjątkiem jest drobny cytat z Giulii GTA (i późniejszej 1750 GTV) – dwa podłużne wloty powietrza po obu stronach podstawy scudetta, tuż nad zderzakiem. Odejście od kanonu stylistycznego marki – posunięcie bardzo śmiałe, wręcz ryzykowne dla wizerunku – z perspektywy późniejszych lat okazało się słuszne. Była to akurat pora na skokowe odnowienie stylu Alfa Romeo, na przejście do nowego wyglądu lat 70-tych (Alfasud, Sprint, Alfetta, Alfetta GT). Nawiasem mówiąc, decyzja ta nie była chyba szczególnie trudna: o dekadę wcześniej marka pomyślnie przeszła znacznie radykalniejsze zerwanie z kanonem wyglądu – mowa oczywiście o wprowadzeniu Giulii.\nDodajmy jeszcze uwagę na pozór kontrowersyjną, ale wartą przemyślenia. Brak łatwej w odbiorze atrakcyjności nadwozia Alfasud sprawia, że wiele osób za ładniejsze uważa wersje późniejsze, urozmaicone różnymi ozdobami, nakładkami i dodatkami. Jednak prawdziwy koneser, potrafiący oceniać wartość wszczepionego designu, a nie powierzchowną aparycję, po przeanalizowaniu setek fotografii (trudno dziś bowiem o okazję do naocznego obejrzenia setek egzemplarzy Sud) dojdzie chyba do wniosku, że najbardziej udana estetycznie jest właśnie pierwsza, podstawowa, najbardziej purystyczna wersja czterodrzwiowa z 1972 r. i pierwsze dwudrzwiowe ti.\nW literaturze trafić można na informację, że we wstępnych propozycjach projektu nadwozia Giugiaro przewidywał bardziej zaokrąglony przód, odrzucony jako zbyt skomplikowany dla parku maszynowego ustawionego na produkcję wielkoseryjną, jak również dłuższy tył z lekko zagłębioną płaszczyzną tylnej szyby (podobny miała Lancia Beta HPE z 1975 r.). Na kilku rysunkowych przymiarkach do projektu widać natomiast samochody zasadniczo podobne, ale mniej harmonijne i pozbawione włoskiej subtelności – bardziej anonimowe co do pochodzenia, a nawet mogące się kojarzyć się z niezbyt urodziwymi Austinami i Morrisami z lat 70.\nWszystkie wersje i odmiany Alfasud napędzał 4-cylindrowy, benzynowy silnik gaźnikowy w układzie bokser, chłodzony wodą, o pojemnościach od 1186 do 1490 cm³ (w wersji Sprint, omawianej w osobnym tekście, również 1712 cm³).\nRudolf Hruska, twórca modelu Alfasud, wybrał do jego napędu silnik typu bokser. Rozwiązanie takie, znane i doceniane kręgach technicznych Alfa Romeo, pojawiło się we wcześniejszej historii marki kilkakrotnie, choć były to głównie potężne jednostki wyczynowe o 12 cylindrach, nie ma więc sensu dopatrywać się żadnych pokrewieństw między nimi a silnikiem Alfasud.\nTeoretyczne zalety silnika bokser to przede wszystkim zwarte gabaryty. Dzięki poziomemu ułożeniu cylindrów jest on niski, a ze względu na krótki wał korbowy (tylko dwa wykorbienia na cztery cylindry) nieduża jest także jego długość. Szerokość, choć znaczną, ogranicza krótki skok tłoka, niezbędna cecha silnika, w którym ruch naprzeciwległych tłoków w jednej linii poziomej jest ściśle współzależny. Zresztą duża szerokość silnika mogła być wadą do lat 50-tych czyli w okresie, gdy samochody miały stosunkowo wąskie rozstawy kół, a komora silnika była wąska i wydłużona, natomiast od lat 60-tych, gdy szerokość przedniej bryły zaczęła przewyższać jej długość, silnik typu bokser pasował do przestrzeni pod maską lepiej niż wzdłużne ułożona rzędówka.\nKolejną ważną zaletą boksera jest gładka, niskowibracyjna praca, co wynika z aż czterech czynników. Po pierwsze, wał korbowy znajduje się dokładnie pośrodku bloku i całego silnika, dzięki czemu jego ruch obrotowy w bloku nie powoduje żadnych efektów mimośrodowych. Po drugie, ruchy par tłoków równoważą się wzajemnie, a wywoływane siły rozchodzą symetrycznie po całym zespole. Po trzecie, siły bezwładu pierwszego stopnia (działające zgodnie z kierunkiem suwu) są niewielkie dzięki krótkim skokom tłoka, a po czwarte, krótki skok powoduje także, że odpowiednio nieduże są wykorbienia, w efekcie czego zredukowane są również siły bezwładu drugiego stopnia (działające poprzecznie w stosunku do osi suwu). Dodatkowo, zaletą wzajemnej równowagi kinetycznej tłoków działających w przeciwsobnej parze jest fakt, że na wale korbowym wystarczają niewielkie przeciwciężary, co korzystnie wpływa na masę całości.\nWadą boksera, podobnie, jak silnika w układzie V, są koszty produkcji, potrzebne są bowiem dwie głowice, a te, ze względu na skomplikowaną konstrukcję, pracochłonność wykonania i materiały, są oczywiście jednym z najdroższych elementów silnika. Koszty te są jeszcze większe, jeżeli stosuje się układ OHC czyli jeżeli każda głowica posiada własny górny wałek rozrządu, koło pasowe, pasek napędzający itd. (dlatego w niektórych bokserach, np. w rodzinie Volkswagena, stosowano układ OHV z jednym centralnie położonym wałkiem rozrządu i pośrednim napędem zaworów, co jednak ogranicza swobodę wysokoobrotowej pracy).\nPrzekrój poprzeczny boksera 1.5 w póznej wersji z 4 gaznikami pokazuje jego symetrie wobec srodkowej osi pionowej (poza ukladem osprzetu tj. kól paska klinowego), nieduza wysokosc, uklad pasków rozrzadu z napinaczami i górno-boczne polozenie swiec.\nDuże znaczenie mają także zalety praktyczne silnika bokser, rozumiane jako zalety wykraczające poza sam motor, a istotne dla całego samochodu, jego układu napędowego i właściwości jezdnych. Najważniejszą z nich jest niskie umieszczenie silnika i jego mała wysokość, co wydatnie obniża środek ciężkości pojazdu. Cechą Alfasud jest to, że blok wraz z głowicami leży na prawie tej samej wysokości, co wyjście półosi napędowych z przekładni, a więc jego masa rozłożona jest pomiędzy kołami, a nie powyżej nich.\nNastępne istotne zalety wynikają ze wzdłużnego ułożenia silnika w tradycyjnym układzie ze skrzynią zamontowaną osiowo za jego blokiem.\nPo pierwsze, pozwala to uniknąć dużych naprężeń konstrukcji, wywoływanych w przedniej bryle przez moment obrotowy poprzecznego zespołu napędowego (cecha np. Austina/Morrisa 1100). W małej Alfie siły rozkładają się równomiernie wzdłuż nadwozia, co eliminuje konieczność stosowania rozbudowanej amortyzacji elastycznej, mającej tłumić siły skręcające, występujące w układzie poprzecznym, szczególnie podczas przyśpieszania i zwalniania.\nPo drugie, Hruska zaprojektował zespół napędowy i ułożył go w komorze w przemyślany sposób: mechanizm różnicowy znajduje się, nietypowo, między silnikiem a skrzynią, dzięki czemu masa skrzyni leżącej za osią przednią częściowo równoważy masę silnika leżącego przed osią, a dodatkowym efektem takiego przesunięcia części zespołu ku tyłowi jest stosunkowo krótki zwis przedni, co sprzyja zmniejszeniu biegunowych momentów bezwładności samochodu przy skręcaniu, a więc poprawia prowadzenie. Inspiracji dla zastosowania takiego układu mogły dostarczyć ówczesne (a także późniejsze) samochody wyścigowe z zespołem napędowym położonym centralnie, w których również silnik znajdował się przed, a skrzynia biegów za osią. Choć w ich przypadku dotyczyło to osi tylnej, korzyści dla rozkładu obciążeń, wynikające z takiego układu są analogiczne.\nDodotkowa przegroda w komorze silnika\nPrzedział silnika oddziela od tylnej części komory wspomniana już, charakterystyczna dla tego modelu, dodatkowa przegroda. Między nią a właściwą przegrodą czołową, oddzielającą komorę silnika od kabiny, znalazł się „przedział serwisowy” mieszczący m.in. akumulator, nagrzewnicę, bezpieczniki, cewkę zapłonową i zbiornik płynu hamulcowego.\nSilnik – budowa\nO ile Rudolf Hruska opracował ogólną koncepcję i architekturę silnika Alfasud, o tyle w sensie ściśle technicznym zaprojektował go pracujący pod jego kierunkiem inż. Carlo Bossaglia. Kadłub silnika wykonany jest w formie jednego bloku obejmującego skrzynię korbową i partie cylindrów, zaskakująco niewielkiego i lekkiego pomimo odlania z żeliwa (można go bez trudu podnieść dwiema rękami). Tradycja wcześniejszych silników Alfa Romeo, od rzędowych Giulietty i Giulii po V6, domagała się wprawdzie użycia bloku aluminiowego, ale decyzję o wyborze żeliwa podyktowały racje, z którymi trudno się nie zgodzić. Po pierwsze, osadzenie w aluminiowym bloku żeliwnych tulei cylindrowych jest operacją pracochłonną, wymagającą wielkiej precyzji w obróbce technicznej, a więc nie tylko utrzymania parku maszynowego w nienagannym stanie, włącznie z częstą kalibracją, ale także wysokich kwalifikacji personelu. Na wszystkie te czynniki trudno było liczyć w warunkach nowo powstającej fabryki pod Neapolem. Po drugie, duże znaczenie miały koszty materiałowe i wykonawcze, zwłaszcza, że w miarę projektowania Alfasud i tak narastały obawy o konkurencyjność jego ostatecznej ceny.\nWał korbowy z dwoma wykorbieniami leży na trzech podporach – środkowej i dwóch skrajnych – co zapewnia optymalne warunki dla szybkoobrotowej pracy i jest równoważne z pięcioma łożyskami głównymi 4-cylindrowego silnika rzędowego, ale przy mniejszych oporach tarcia. Krótkość wału naturalnie sprzyja jego sztywności i trwałości.\nZ obu boków do bloku przykręcone są aluminiowe głowice typu Heron(3) z wkręcanymi ukośnie, od góry, świecami, a na zewnątrz nich oddzielne komory wałków rozrządu, czasami zwane potocznie głowiczkami.\nCechą charakterystyczną silnika Alfasud w pierwszych wersjach jest rozwiązanie systemu rozrządu. Zawory, po dwa na cylinder, cztery w każdej głowicy, ustawione są w jednym rzędzie, wzdłuż osi wałka. Wałek opiera się na trzech łożyskach; jego dwa odcinki robocze znajdują się po obu stronach środkowego łożyska. Zawór, na którego trzon nałożone są dwie koncentryczne sprężyny, wprawiany jest w ruch przez krzywki wałka za pośrednictwem kieliszkowego popychacza. Trzeba zatrzymać się na chwilę przy tym nietypowym rozwiązaniu kwestii regulacji luzów zaworowych. Otóż na kieliszek naciskają po bokach dwie identyczne w profilu, sąsiadujące ze sobą krzywki, między którymi pozostawiona jest przerwa, a w poprzek trzonu wałka wywiercony jest otwór. Po zdjęciu głowiczki i ustawieniu wałka w odpowiedniej pozycji, przez otwór w jego trzonie i odpowiadający mu otwór pośrodku kieliszka uzyskuje się dostęp do śruby regulacyjnej zaworu, zaopatrzonej we wkładkę samonapinającą. W ten sposób przy użyciu klucza imbusowego dokonuje się regulacji zaworów – bez konieczności wyjmowania wałka, by dostać się pod jego krzywki, bez pastylek kompensacyjnych aplikowanych pod kieliszek, z minimum czynności demontażowych. Skutkiem ubocznym tego systemu jest fakt, że wałek rozrządu silnika Alfasud jest jedyny w swoim rodzaju – alfista rozpozna go od razu w każdym warsztacie, ma on bowiem cztery pary krzywek, a krzywki każdej pary są jednakowe i leżą tuż obok siebie (bo naciskają boki tego samego kieliszka).\nPonieważ zawory ssący i wydechowy umieszczone są równolegle do siebie, komora spalania każdego cylindra zamknięta jest od góry płasko, natomiast korona tłoka ukształtowana jest wklęsło, w czaszowate zagłębienie. Tłoki, odlewane ze stopu aluminium, mają stosunkowo długi płaszcz i, typowo, trzy pierścienie: licząc od góry dwa uszczelniające i jeden zgarniający. Kanały wylotowe spalin uchodzą w głowicy ku dołowi, bezpośrednio do układu wydechowego (nie ma typowego kolektora wydechowego w postaci żeliwnego odlewu przykręcanego do głowicy; rolę tę spełnia kolektor ze spawanych rur stalowych, łączący najpierw strumienie gazów spalinowych z cylindrów 1-2 prawego rzędu i cylindrów 3-4 lewego rzędu, a dopiero na następnym odcinku łączne strumienie rzędu prawego i lewego.\nPorty dolotowe powietrza w głowicy dochodzą do grzybka zaworu od góry, z charakterystycznego dla bokserów, długiego kanału ssącego, odlewanego ze stopu aluminium i podgrzewanego przez obieg oleju, w celu efektywniejszego spalania mieszanki po uruchomieniu zimnego silnika. Kanały te, po jednym na stronę, doprowadzają mieszankę od zamontowanego na nich pionowego (górnossącego) gaźnika Solex C32 DISA/21, nad którym umieszczony jest tradycyjny, dyskowy filtr powietrza. We wszystkich wersjach Alfasud stosowano mechaniczną pompę paliwa.\nDwa ujecia tloka wczesnych wersji silnika Alfasud o wkleslej koronie (nadajacej komorze spalania ksztalt soczewkowy – ceche glowicy Heron)\nGniazda zaworowe wykonane zostały z wysokowytrzymałego stopu stellitowego. Wałki napędzane są – po raz pierwszy w historii Alfa Romeo – paskami zębatymi (po jednym dla każdej głowicy); pasek lewej głowicy napędza także pompę wodną.\nUkład smarowania, ciśnieniowy z mokrą miską olejową przykręconą do otwartego od dołu bloku silnika (swobodna kąpiel olejowa) i z pompą obracaną z wału korbowego, jest typowy, z magistralą w wale korbowym, otwartą kąpielą olejową w bloku i kanałami doprowadzającymi olej do rozrządu, z pełnym obiegiem przez filtr.\nTypowy jest także układ chłodzenia wodą. Wyróżnić w nim można tylko wentylator elektryczny, sterowany termostatem (po raz pierwszy w Alfa Romeo, jeżeli pominąć prototyp Giulii Scarabeo, pozaseryjną 33 Stradale i małoseryjnego Montreala, którego debiut tylko o rok wyprzedzał Alfasud). Rozwiązanie takie zmniejsza straty mocy ponoszone na napęd osprzętu silnika i obniża zużycie paliwa.\nUkład zapłonowy z aparatem czerpiącym napęd od pompy oleju i z cewką był konwencjonalny. Ze względu na architekturę silnika zapłon mieszanki następował w kolejności 1-3-2-4. Od 1980 r. we wszystkich wersjach silnika wprowadzono tranzystorowy aparat zapłonowy bez styków przerywacza. W 12-woltowym układzie elektrycznym zastosowano napędzany paskiem klinowym alternator – nie po raz pierwszy w historii marki, ale urządzenie to zamiast prądnicy znalazło się tylko w dwóch wcześniejszych modelach Alfy (Giulia 1750 GTV i Spider 1750 Veloce, oba z 1967 r.).\nDobrze rokującą cechą silnika były jego zdecydowanie ponadkwadratowe wymiary główne: średnica cylindra 80 mm i skok tłoka 59 mm to wartości godne wysilonej, wysokoobrotowej jednostki przeznaczonej do sportu. Wymiary te dawały łączną pojemność skokową 1186 cm³, z której przy stopniu sprężania 8,8:1 silnik wydobywał moc maksymalną 63 KM przy 6000 obr./min. Przed wypowiedzeniem słów krytyki, że to niewiele (moc jednostkowa 53 KM/litr), warto wziąć pod uwagę, że – zgodnie ze zwyczajem firmy – w modelu bazowym celowo pozostawiano duże rezerwy, by w miarę zbierania doświadczeń oferować coraz mocniejsze odmiany silnika. Pod koniec historii Alfasud moc jednostkowa osiągnąć miała poważną w swoim czasie wartość ponad 70 KM/litr.\nSilnik – wersje\nWe wstępnych założeniach dotyczących modelu planowano pojemność silnika w granicach 1200-1500 cm³ i w pierwszym etapie prac (od końca 1967 r.) zbudowano jednostkę półtoralitrową. W połowie lipca 1968 r. trafiła ona na testy na ławie doświadczalnej. Po tygodniu prób nastąpiła pierwsza awaria, a modyfikacje zmierzające do usunięcia błędu trwały do września. W międzyczasie zapadła decyzja, że silnik zostanie zmniejszony do pojemności 1.2, nie tylko ze względu na koszty, ale i z obawy przed niekorzystną konkurencją wewnętrzną z Alfami z Arese. Silnik 1.5 doczekał się wykorzystania dopiero w 10 lat później, jednak nawet po tak długim czasie jego projekt nie wymagał zmian.\nGlowica boksera Alfa Romeo od zewnatrz (bez glowiczki) i od strony komór spalania. Pod otworami portów dolotowych znajduja sie – wewnetrznie wzgledem siebie – zawory ssace (wieksze). Po owalnym ksztalcie komór spalania poznac mozna pózna wersje silnika, ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi, przystosowana do spalania paliwa bezolowiowego. Czesc na zdjeciu pochodzi z modelu Sprint 1.7.\nAlfowski bokser w kolejnych wersjach i odmianach Alfasud i Sprint rozwijany był przez prawie 20 lat. Później stosowano go w Alfach Arna, 33, 145 i 146 (aż do 1996 r.).\nRodzinę tę, ograniczając się w niniejszym zestawieniu do Sud i Sprint, a pomijając Arnę i następne pokolenia modelowe (33 itd.), można uporządkować następująco:\nDwie odmiany silnika 1.2 (1186 cm³):\nPierwsza wersja produkcyjna silnika napędzała czterodrzwiową Alfasud 1.2 w latach 1971-75, a następnie, po nieznacznym podniesieniu stopnia sprężania (do 9:1; moc bez zmian, wzrost momentu obrotowego z 82 do 86 Nm), służyła do samego końca historii modelu czyli aż do roku 1983, przez cały czas wyłącznie w nadwoziach czterodrzwiowych plus Giardinetta.\nDruga odmiana silnika 1.2, wprowadzona w 1973 r. w Alfasud ti, poza stopniem sprężania podniesionym do 9:1, zasilana była przez dwugardzielowy gaźnik Weber 32 DIR 61/250, a ponadto miała inne wałki rozrządu – zmiana czasów zaworowych służyła poprawie podaży momentu obrotowego. W efekcie moc wzrosła do 68 KM, a moment obrotowy do 88 Nm. Kariera tej odmiany ograniczała się do ti i była krótsza, trwała do 1977 r., gdyż wersje dwudrzwiowe wymagały częstszego powiększania i wzmacniania jednostki napędowej. Jednak w latach 1981-82, gdy ti miał już dużo mocniejsze warianty, pojawiła się na nowo w jego najtańszej odmianie.\nDwie odmiany „mniejszego” silnika 1.3 (1286 cm³) o pojemności skok. zwiększonej przez wydłużenie skoku tłoka o 5 mm (wymiary 80 x 64 mm); obie stosowane tylko w latach 1977-78:\nOdmiana napędzająca 4-drzwiową wersję Super miała stopień sprężania 9:1, zasilanie bazowym gaźnikiem (pojedynczy Solex C32 DISA/21) i moc 68 KM.\nW 2-drzwiowej ti oraz w bazowym Sprint 1.3 przejęto podwójny gaźnik Weber 32 DIR 61/250, by zapewnić moc 76 KM.\nTrzy odmiany „większego” silnika 1.3 (1351 cm³), którego pojemność skok. wynikała z pozostawienia pierwotnej średnicy cylindra, ale przyjęcia wartości skoku tłoka, pochodzącej z silnika 1.5, o którym poniżej (wymiary 80 x 67,2 mm):\nSłabsza, używana od sierpnia 1978 r. do 1980 r. w dwóch „spokojniejszych” wersjach (1.3 Super i 1.3 Giardinetta), z ciągle tym samym pojedynczym gaźnikiem Solex C32 DISA, osiągała moc 71 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 103 Nm przy 3000 obr./min.\nMocniejsza, wprowadzona nieco wcześniej, w maju 1978 r. w 1.3 ti i w bazowym Sprint 1.3, miała dwugardzielowy gaźnik Weber 32 DIR 81/250 (później 61/250), moc 79 KM przy 6000 obr./min. i moment obrotowy 108 Nm przy 3500 obr./min. W latach 1980-82 stosowano ją także w 4-drzwiowej Alfasud 1.3, w latach 1981-82 w 3-drzwiowym hatchbacku 1.3 w odmianie bez oznaczenia ti, a w latach 1982-83 w 5-drzwiowym hatchbacku 1.3 S i S.C.\nNajmocniejsza znalazła się w roku 1979 (do 1987) pod maską wersji Sprint 1.3 Veloce, a w latach 1980-83 także w 1.3 ti. Stopień sprężania 9,8:1 oraz dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 32 DIR 61/100, po jednym na rząd cylindrów, dawały moc 86 KM i moment obrotowy 115 Nm. Tak więc w siódmej wersji boksera nawiązano do dobrej tradycji agresywnych silników Alfa Romeo, przewidującej osobną gardziel gaźnika na każdy cylinder.\nTrzy odmiany silnika 1.5 (1490 cm³) z lat 1978-87. Jednostkę tę zaprojektowano w pierwszej fazie prac nad alfowskim bokserem. Przez wiele lat czekała na swój debiut, aż trafiła do produkcji: specjalnie na potrzeby Sprinta; do Alfasud trafiła przy okazji. Jej pojemność skokowa była efektem użycia wymiarów głównych (84 x 67,2 mm):\nW maju 1978 r., w drugiej wersji Sprint, pojawił się silnik 1.5, osiągający, z dwugardzielowym gaźnikiem Weber 32 DIR 71/250, moc 84 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 118 Nm przy 3500 obr./min. Stosowany był także w Alfasud 1.5 Super i 1.5 ti (1978-80), w 4- oraz 3-drzwiowych 1.5 bez oznaczeń Super i ti (1980-82) oraz w 1.5 S.C. (1982-83).\nWzmocnienia wersji 1.5 dokonano metodą analogiczną, jak w wypadku 1.3 czyli sprężaniem i zasilaniem. W Sprincie 1.5 Veloce (1979-83), a następnie w Veloce Plus i Trofeo, a także w Alfasud 1.5 ti z lat 1980-81 i w 5-drzwiowym 1.5 Q.O., przy stopniu sprężania 9,5:1 i z parą dwugardzielowych gaźników Weber 32 DIR 61/100 (lub 71/250), rozwijał on moc 95 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 128 Nm przy 4000 obr./min.\nNajmocniejsza odmiana boksera 1.5 zarezerwowana była dla dwóch wersji Alfasud (5-drzwiowej 1.5 Export GTA z lat 1981-84 oraz 1.5 ti QV z lat 1982-84), i – nieco później – dla dwóch Sprintów (1.5 i 1.5 QV, lata 1983-87). Jej moc maksymalna wynosiła 105 KM przy 6000 obr./min., a moment obrotowy 131 Nm przy 4000 obr./min.\nDwugardzielowe gazniki z póznych, mocnych wersji silnika bokser, z oddzielna przepustnica dla kazdego cylindra\nWreszcie, w Sprintach, ale nie w klasycznych Alfasud, mamy także do czynienia z jedną wersją silnika 1.7, cechującego się nowymi wymiarami głównymi (87 x 72 mm) i pojemnością skok. 1712 cm³:\nAlfa Romeo Sprint z końcowego okresu produkcji (1987-89), nie nosząca już od kilku lat nazwy Alfasud, napędzana była w wersji 1.7 QV silnikiem zasilanym dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber 32 DIR 62/100, o mocy 114 KM przy 5800 obr./min. i momencie obrotowym 145 Nm przy 3500 obr./min. W tym wczesnym okresie stosowania katalizatorów spalin i wciąż mało dojrzałych systemach elektronicznego wtrysku paliwa, w odmianie 1.7i cat QV parametry silnika uległy wyraźnemu pogorszeniu (układ wtryskowy Bosch LE-Jetronic; moc 105 KM przy 5500 obr./min., moment obrotowy 142 Nm przy 4500 obr./min.\nW sumie mamy zatem obraz rozwoju silnika w 5 pojemnościach i 11 odmianach, o mocach od 63 do 114 KM, z liczbą gaźników od jednego do czterech (pamiętając, że mowa o liczbie przelotów czyli że gaźnik dwugardzielowy to w zasadzie dwa gaźniki połączone dla oszczędności miejsca i masy w jednej obudowie i mające niektóre części wspólne). W wersjach z podwójnym gaźnikiem na każdy rząd cylindrów konieczne było przebudowanie układu dolotowego. Zamiast dwóch kanałów dolotowych mieszanki z gaźnika umieszczonego centralnie, na górze, są w tych wersjach cztery kanały, po dwa na każdą stronę czyli po jednym do każdego cylindra, wychodzące z gaźników umieszczonych po dwóch stronach dużego filtra powietrza o nowym kształcie (poprzeczny, prostokątny pojemnik z czarną pokrywą i napisem Alfa Romeo). Oczywistą korzyścią tego rozwiązania było wprowadzenie wraz z gaźnikami czterech przepustnic – oddzielnie dla każdego portu dolotowego – jak przystało na silnik o sportowym charakterze.\nSilniki o poj. 1351 cm³, 1490 cm³ i 1712 cm³ (także w wersji 16v) miały następnie długą karierę w Alfach 33, 145 i 146, dochodząc do mocy, odpowiednio, 90, 105 i 137 KM, ale ten epizod wykracza poza temat niniejszego tekstu.\nMechaniczna, całkowicie zsynchronizowana skrzynia biegów umieszczona była za silnikiem i za sprzęgłem (o sprężynie membranowej), we wspólnej z mechanizmem różnicowym obudowie odlewanej z aluminium, dzielonej wzdłuż osi podłużnej, ku tyłowi przechodzącej w wydłużony uchwyt z mocowaniem do przetłoczenia poprzeczki podłogi, stanowiący centralne, tylne zakotwiczenie zespołu napędowego. W obudowie przewidziano miejsce na pięć biegów plus wsteczny, jednak w pierwszej wersji poprzestano na czterech biegach. Od skrzyni wzdłuż ramienia uchwytu biegnie do tyłu drążek wybieraka, z którym połączony jest lewarek zmiany biegów, umieszczony w podłodze, na obudowie tunelu środkowego.\nNietypowość zastosowanego rozwiązania, wynikająca z użycia wzdłużnie położonej skrzyni przy napędzie na przednie koła, polega na tym, że napęd, przekazywany do skrzyni poprzez sprzęgło wałkiem głównym od wału korbowego, otrzymuje na kołach skrzyni odpowiednie przełożenie i „zawraca do przodu”, do przekładni głównej z mechanizmem różnicowym, skąd kierowany jest na półosie napędowe. Przykłady innych samochodów, w których napęd na przednie koła realizowany jest przy wzdłużnym umieszczeniu całego zespołu napędowego, są bardzo nieliczne i ograniczają się do układu bokser (np. CitroÃ«ny 2 CV, Dyane, Visa, GS/GSA, Lancia Flavia i Gamma).\nUkład ten daje kolejne świadectwo nowoczesności i zaawansowania technicznego Alfasud. Hruska, konsekwentnie bilansujący w swojej koncepcji racje stworzenia samochodu o ambicjach technicznych wyprzedzających swoje czasy z racjami ekonomii i wymogów produkcji masowej, w dziedzinie tak ważnej jak hamulce odłożył kompromisy na bok. Po raz pierwszy w samochodzie tej klasy przy wszystkich kołach zastosował hamulce tarczowe. Rozwiązanie to pod koniec lat 60-tych było już rozpowszechnione, ale w autach o wiele droższych. Włosi wychodzili pod tym względem przed szereg innych producentów i oprócz pojazdów o zaawansowanych rozwiązaniach technicznych (wszystkie Alfa Romeo, Lancie Flaminia, Flavia i Fulvia, Fiat 125) stosowali je także w samochodach segmentów bardziej popularnych (np. Fiat 124), w których w późniejszych latach wrócono do bębnów przy tylnych kołach. Faktem jest przecież, że niemal do dziś w wielu autach klasy kompakt za hamowanie tylnych kół odpowiadały bębny, tym bardziej więc należy docenić cztery tarcze małej Alfy sprzed prawie 40 lat.\nDrugą innowacją był dwuobwodowy układ hamulcowy, dzielony w ten sposób, że jeden obwód obejmował wszystkie cztery koła, a drugi tylko koła przednie, gwarantując nawet w razie awarii dostępność co najmniej 70 procent pełnej siły hamowania. Rozwiązanie to stosowała w tym okresie tylko firma Volvo, budująca swoją renomę na bezpieczeństwie i trwałości (pomijamy markę Rolls-Royce jako należącą do zupełnie innej sfery).\nTrzecią ciekawą cechą było montowanie tarcz hamulcowych przednich kół po wewnętrznej stronie półosi czyli blisko obudowy mechanizmu różnicowego, a nie przy kołach, co – dzięki zmniejszeniu masy nieresorowanej – obniża bezwładność zespołu koło-zawieszenie przy ruchach góra-dół z korzyścią dla prowadzenia, a przy okazji także dla komfortu jazdy. Zaciski hamulca umieszczono na tarczach od góry, w miejscu całkowicie bezpiecznym, choć pozbawionym naturalnego nawiewu, jaki występuje w sąsiedztwie obracającego się koła.\nCzwartą godną uwagi cechą było zastosowanie hamulca ręcznego działającego na koła przednie. Wynikało to nie tylko z łatwości poprowadzenia linki do wewnętrznie umieszczonych hamulców, lecz także z dbałości o bezpieczeństwo: w razie całkowitej awarii układu hydraulicznego lepszy efekt daje mechaniczne hamowanie kół przednich niż tylnych. Z kolei rozwiązanie to uniemożliwia obracanie samochodu w czasie jazdy przy użyciu kierownicy i hamulca ręcznego – manewr także należący do sfery bezpieczeństwa czynnego, pozwalający w pewnych warunkach zatrzymać samochód na krótszym dystansie. Obecnie, w epoce praktycznie pełnej niezawodności systemów hamulcowych, nikt już nie stosuje hamulca ręcznego unieruchamiającego przednie koła.\nAlfasud 1.2 w pierwszej wersji ti z 1973 r.\nHamulce tylne wyposażone były w zawór regulacyjny siły hamowania, uzależniający ciśnienie płynu od obciążenia tylnej osi. Rozwiązanie to, kierujące na tył pełną siłę hamowania tylko wtedy, gdy spoczywa na nim odpowiedni ciężar (np. dwie osoby na tylnej ławce lub pełny bagażnik), ma na celu zapobieganie blokowaniu tylnych kół podczas mocnego hamowania, co może się zdarzać, gdy tył jest odciążany kinetyką jazdy, a mało obciążony masą.\nUkład hamulcowy pierwszych Alfasud pozostawiono bez wspomagania. Po dwóch latach uznano to za błąd, choć nie wpływający na skuteczność. Hamulce były więcej niż wystarczające do niedużej masy auta, odporne na przegrzanie i skuteczne nawet przy szybkiej jeździe w terenie górzystym. Jednak do pełnego zadowolenia z nich brakowało większej progresji pracy i równomierności efektu oraz mniejszej siły nacisku na pedał. W 1973 r. niedostatki te skorygowano, wzbogacając układ o wspomaganie.\nNiezależne zawieszenie przednich kół składa się z nachylonych (górą do wewnątrz i ku tyłowi) kolumn McPherson (goleń z współśrodkowo nałożoną sprężyną śrubową i wstawionym do środka amortyzatorem), wahaczy skośnych połączonych sworzniami z długimi ramionami drążków reakcyjnych, biegnącymi ku przodowi i mocowanych do wspólnej, poprzecznej belki kształtowej oraz ze stabilizatora poprzecznego montowanego do drążków.\nW zawieszeniu tylnym zastosowano belkę o przekroju prostokątnym, obejmującą z obu stron zespół sprężyny śrubowej z współśrodkowo wstawionym amortyzatorem. Za ustalanie osi przeciw ruchom przód-tył odpowiadały pary podłużnych drążków reakcyjnych (dwa dłuższe, biegnące do przodu i dwa krótsze, wygięte, skierowane do tyłu). Elementem kotwiczącym oś przeciw ruchom na boki był długi, skośny drążek reakcyjny Panharda, poprowadzony od mocowania podstawy sprężyny lewego koła do mocowania do nadwozia po prawej stronie. Jest to uproszczenie pełnego systemu Wattsa z dwoma drążkami trzymającymi ramiona dźwigni, której dolna część przymocowana jest pośrodku osi. Wprawdzie drążek Panharda, trzymający oś nie centralnie, jak w idealnej geometrii Wattsa, lecz na jednym z końców, nie zapobiega jej tendencji do ruchu skrętnego pod wpływem sił obciążających zawieszenie, jednak oś (pusta w środku belka stalowa) ukształtowana jest tak, że sama ma własności przeciwskrętne czyli pełni rolę stabilizującą. W związku z tym w tylnym zawieszeniu Alfasud nie było potrzeby użycia drążka stabilizatora poprzecznego.\nRozstaw osi nie zmienił się od pierwszej aż do ostatniej wersji – zawsze wynosił 2455 mm. Rozstawy kół były trzy: mówiąc w uproszczeniu (zob. dokładne dane w tabelach poniżej), w wersji bazowej i pochodnych stosowano rozstaw kół 1384 mm z przodu i 1351 mm z tyłu, w mocniejszych ti 1392/1359 mm, a w ti 1.3, 1.5 i QV z późnych lat, największy 1397/1364 mm.\nW układzie kierowniczym zastosowano kulkową przekładnię kierowniczą, którą w końcowym okresie produkcji (od 1981) zastąpiono przekładnią zębatkową. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, wał kierowniczy był dwuczłonowy, przegubowy. Cechą nietypową w tej klasie samochodów była możliwość regulacji wysokości kierownicy.\nSuchy opis techniczny zupełnie nie oddaje niezwykłych zalet geometrii i dostrojenia zawieszenia Alfasud, omówionych w rozdziale o wrażeniach z jazdy.\nSkromne, lecz duże; proste, ale starannie dopracowane – tak w skrócie określić można wnętrze pierwszych Alfasud. Przednie fotele z regulacją ustawienia i odchylanymi oparciami, choć na razie bez zagłówków, i tylna kanapa ze swą świetną konstrukcją, wypełnieniem tapicerskim i ukształtowaniem, godne były samochodu o klasę wyższego. Ustępstwem na rzecz oszczędności było tylko skajowe obicie.\nPozycja za kierownicą – kwestia stanowiąca znaną słabość Alf w kontekście ich eksportu i używania przez kierowców wyższych niż przeciętni Włosi – nadal budziła zastrzeżenia, choć uczyniono krok naprzód w stosunku do dawniejszych modeli. Obręcz kierownicy, wyraźnie odsadzona od piasty w stronę kierowcy, zwiększała swobodny zasięg ramion(4). Wszystkie funkcje obsługi akcesoriów zgrupowano w tylko dwóch dźwigienkach po prawej i lewej stronie jej obudowy: uruchamiało się nimi światła, kierunkowskazy, ogrzewanie, wycieraczki i klakson. Poza manetkami pozostało tylko sterowanie cięgłem ssania i – początkowo ręcznym, podciśnieniowym, dopiero później elektrycznym – spryskiwaczem przedniej szyby.\nSurowa, ale zarazem sportowa w stylu jest deska rozdzielcza pierwszej serii. Wykonana z czarnego tworzywa, bez silenia się na drewnopodobne okładziny, nie nawiązuje do wyglądu tablic dawniejszych modeli Alfa Romeo (poza umieszczeniem stacyjki po lewej stronie), jest zresztą od nich uboższa w instrumenty. Prostotą trochę przypomina deskę Giulii 1300 TI. Na skrajach ma dwa okrągłe wyloty powietrza skierowane ku wnętrzu, a centralnie, od góry, dwa większe otwory nawiewu na szybę. W owalnej konsoli zegarów po lewej stronie jest prędkościomierz, po prawej zegar podzielony na kilka mniejszych wskaźników, m.in. poziomu paliwa, a pośrodku zespół lampek kontrolnych. Alfasud (jak zresztą większość modeli Alfa Romeo z tych lat) we wszystkich wersjach wyposażony był w bardzo ładne i rasowe zegary Jaegera. Poważnym minusem jest brak obrotomierza, oszczędność nie pasująca do tradycji Alfa Romeo, w których ten zegar o podstawowym znaczeniu dla świadomego korzystania z silnika obecny był, niezależnie od modelu i wersji, praktycznie zawsze (z prawidła tego wyłamały się tylko bazowa wersja Alfy 1900, a później takaż wersja Giulietty). Nie ma także wskaźnika temperatury wody; po uruchomieniu silnika do czasu jego odpowiedniego rozgrzania na desce świeciła czerwona kontrolka.\nŚrodkową część deski urozmaica tylko popielniczka, a niżej suwaki sterowania nawiewem – niezależne, a więc umożliwiające uzyskanie mieszaniny powietrza ciepłego i chłodnego, a nie tylko uruchomienie ogrzewania. Pionowej konsoli środkowej nie ma w ogóle. Z tunelu środkowego wystaje tylko lewarek zmiany biegów; obudowę tunelu i podłogi pokrywa siermiężna wykładzina z szarej gumy, dla której jedynym usprawiedliwieniem może być prawidłowa hierarchia wartości: dobry silnik, zawieszenie i styl nadwozia liczą się bardziej; jeżeli trzeba oszczędzać, to lepiej na dywanikach. Natomiast estetyczne jest obicie drzwi w kolorze tapicerki, w geometryczne profile dostosowane do formy uchwytu, z ładnymi, czarno-srebrnymi akcesoriami klamek i korbek. Niemniej, w wielu elementach wnętrza widać, że celowo pozostawiono duży zakres możliwych ulepszeń, które pojawiać się miały stopniowo, wraz z coraz bogatszymi wersjami.\nBagażnik Alfasud o pojemności 400 l. jest bardzo duży jak na swój okres i klasę modelu. Nic dziwnego, skoro Hruska od początku pilnował, by projektant zwrócił na ten element należytą uwagę. „Miałem w tym czasie swoją ulubioną dużą walizkę, w którą mieściłem rzeczy na ośmio-, a nawet dziesięciodniowy wyjazd” – wspominał po latach, w 1991 r. – „Zorientowałem się, że do gipsowego modelu będącego wstępną propozycją Giugiaro zmieszczą się dwie takie walizy, jak moja. Powiedziałem mu więc, że ma tam zrobić miejsce dla jeszcze dwóch. Zwróćcie uwagę, że czterech waliz nie zmieścicie w kufrach takich dużych i nowoczesnych samochodów, jak Alfa 164, czy Lancia Thema.”\nTesty, prototypy i prezentacja\nPróbny Alfasud z celowo falszywymi panelami karoserii podczas testów zimowych w Szwecji.\nPróbne egzemplarze Alfasud poddano wszechstronnym testom na własnym torze zakładu w Pomigliano d´Arco, na głównym obiekcie doświadczalnym Alfy w Balocco oraz w terenie, w wybranych, trudnych warunkach klimatycznych, w tym w skrajnych temperaturach. Prototypy zaczęły jeździć już pod koniec października 1968 r., oczywiście jeszcze bez karoserii w wersji ostatecznej. Przeciwnie, ich nadwozia były celowo zniekształcone przez dodanie wystających błotników i anonimowego tyłu (co przypomina jeden z odrzuconych szkiców Giugiaro). Pojazdy te skierowano na zimowe próby do Skandynawii, z których efektów konstruktorzy byli w pełni zadowoleni, oraz na piaszczyste, gorące drogi i bezdroża Maroka. Podczas testów torowych okazało się, że Alfasud kontynuuje dobrą tradycję marki czyli że faktyczna prędkość maksymalna przewyższa deklarowaną – w Alfasud serii pierwszej wynosiła ona wg oficjalnych danych ponad 150 km/h (lub 152 km/h), a kierowcom doświadczalnym udało się osiągnąć niektórymi autami pełne 160 km/h.\nKolejny próbny Alfasud o znieksztalconym wygladzie odbywa ciezkie testy w Maroku\nNastępnie, kilka pierwszych egzemplarzy, przeznaczonych do prezentacji prasowej i na Salon Turyński, zbudowano w Arese (fabryka pod Neapolem nie została jeszcze uruchomiona). Kto wie, czy nie były to najlepsze egzemplarze tego modelu, jakie kiedykolwiek powstały. Dlaczego? – o tym mówi poniższy rozdział.\nJuż pierwsze miesiące produkcji Alfasud uświadomiły inicjatorom przedsięwzięcia, że tylko jedno z ich dwóch dzieł zakończyło się powodzeniem. Stworzyli niezwykle udany projekt samochodu, ale zamiar wytwarzania go w okolicach Neapolu, wbrew wszelkim nadziejom, pomimo wszystkich przygotowań i szkoleń, okazał się szaleństwem. Na początku oczywiste było tylko to, że zakład pracuje za wolno, braki personelu uniemożliwiają wykorzystanie pełnej mocy i że trudno będzie zaspokoić popyt (wkrótce po prezentacji modelu dealerzy zebrali bardzo dużo zamówień). Później, w miarę, jak samochody trafiały na ulice i drogi, do centrali spływać zaczęły pierwsze uwagi krytyczne, co w wypadku zupełnie nowego modelu jest zjawiskiem normalnym, świadczącym o tym, że użytkownicy zauważają choroby wieku dziecięcego, na jakie cierpi.\nW zakresie niezawodności pierwszą usterką okazały się nagłe spadki wydajności w pracy gaźnika przy pewnych prędkościach obrotowych – rzecz niewątpliwie niebezpieczna, jeżeli powodowała niespodziewaną utratę mocy, np. podczas wyprzedzania lub manewrów na ruchliwym skrzyżowaniu. Do drugiego powtarzającego się zjawiska – zacierania silników – przyczyniało się nieco zbyt szerokie zestopniowanie czterobiegowej skrzyni oraz brak obrotomierza, ale tu sporą winę ponosili użytkownicy. Wielu z nich, szczególnie młodych i zbyt entuzjastycznie nastawionych do jazdy, przeciążało silnik nadmiernymi prędkościami obrotowymi między drugim a trzecim biegiem, co, w połączeniu z brakiem dbałości o wysoki poziom i regularne wymiany oleju, często kończyło się jego awarią (na dwójce samochód osiągał maksymalnie 79 km/h, a na trójce 119 km/h).\nJednak zarówno problemy z osiągnięciem planowanego tempa produkcji jak i z awariami mechanicznymi były niczym w porównaniu z katastrofalną jakością produktu. Mówiąc najprościej, w wielkiej machinie nie działał jeden tryb, niestety – dość podstawowy. Niemożliwe okazało się skłonienie członków załogi fabryki, by swoją pracę wykonywali dokładnie, starannie i z zaangażowaniem. Nadzieje, że sytuacja ulegnie poprawie w miarę nabierania przez nich praktyki, okazały się płonne. Jak trafnie ujął to Tim Rauen, wielki entuzjasta i znawca historii tego modelu, każdy Alfasud zjeżdżający z linii montażowej był gorszy od poprzedniego. W pierwszej kolejności nawalały zawiasy klapy bagażnika. Podejrzewano błąd w projekcie albo niedostateczną wytrzymałość na gwałtowny, szarpiący ruch, którym typowy południowiec otwierał pokrywę, jednak głównym powodem usterek był niedokładny montaż. Z tego samego powodu niektóre elementy wykończenia zewnętrznego lub wyposażenia wnętrza odpadały przy byle szturchnięciu. Doprowadzało to projektantów do nie lada frustracji: nad wnętrzem tego samochodu naprawdę się napracowali i dotyczyło to nie tylko dbałości o estetykę, ale i o gatunek materiałów. Jednak ostateczny efekt psuło niechlujne poskładanie całości. Zastrzeżenia budziła jakość powłok chromowanych. A nade wszystko zmorą Alfasud była rdza, pożerająca karoserie i strukturę nadwozi egzemplarzy z pierwszych roczników w przerażającym tempie. Fakt, że to samo dotyczyło w tym okresie także innych samochodów włoskich (a także angielskich, niemieckich i innych) był marnym pocieszeniem. O problemie szybkiej korozji i jego przyczynach, takich jak gatunki stosowanej stali, więcej przeczytać można w innym miejscu (dział Teksty, artykuł Kryzys Alfa Romeo, rozdział Kryzys surowców i materiałów).\nAlfasud w wersji 1.2 5M\nDlaczego model, o którym tu mówimy, trzeba chronić przed zapomnieniem? Głównie dlatego, że jak mało który samochód pokazywał on swoje atuty dopiero po uruchomieniu. Czytając opisy i oglądając zdjęcia, trudno go w pełni docenić. Ci, którzy sceptycznie oczekiwali na małą, przednionapędową Alfę, przekonali się do niej po pierwszej przejażdżce. Później przyznawali, że stawiali jej z góry wysokie wymagania, wątpiąc w to, czy będzie w stanie im sprostać. Tymczasem jedną z najbardziej zaskakujących cech nowego modelu okazało się to, z jaką łatwością spełnił lub nawet przekroczył wiązane z nim oczekiwania.\nSpróbujmy wyobrazić sobie jazdę testową. Przyzwyczajony do tego, co europejska motoryzacja ma do zaoferowania u progu lat 70-tych w klasie średniej, zajmujesz miejsce w Alfasud 1.2. Zaczyna się od ciekawego kontrastu: łagodnego wyglądu samochodu z zadziornym, pełnym charakteru gangiem silnika. Dźwięk ma szorstką, gardłową nutę warczącego psa i kaliber pomiędzy metaliczną, płytką nutą Garbusa, a natężonym i pełnym substancji brzmieniem Porsche. Nie jest jednak tak suchy jak dźwięk bokserów chłodzonych powietrzem – dzięki spłukaniu chłodzącą wodą jest od nich okrąglejszy i bardziej przytłumiony. Na biegu jałowym wtrąca charakterystyczne nieregularności, które w grzecznej rzędówce sugerowałyby być może wypadające zapłony, tu natomiast są jak najbardziej na miejscu.\nBiegi wchodzą szybko i pewnie, choć pracę lewarka odczuwasz jako gumowatą, pozbawioną mechanicznej precyzji, zachwycającej w skrzyniach Giulietty i Giulii. Próbując przyśpieszyć, od razu orientujesz się, że choć auto jest lekkie, 63-konny silnik stanowi wyrachowane minimum: producent powiedział dopiero pierwsze słowo, rezerwując kolejne wzmocnienia na dalsze etapy ewolucji modelu. Na razie jest dość, by się nie skarżyć, ale nic ponadto. Wyraźnie brakuje pchnięcia momentu obrotowego przy niskich obrotach. Z kolei praca na czwórce, gdy prędkość jest już spora i czuje się walkę silnika z oporem powietrza, wyjaśnia, dlaczego skrzyni nie wyposażono w piąty bieg. Przyda się on w następnej wersji silnika, mocniejszej w dolnym paśmie. Wersja pierwsza, żywa, ale nie masywna, nie uciągnęłaby słabego, pozbawionego multiplikacji, przełożenia piątki.\nTen bokser wagi muszej, o mało obfitych, ale wyrzeźbionych muskułach, ma za to doskonały refleks. Reakcja na otwarcie przepustnicy jest szybka; silnik nie ociąga się z wspinaczką na wysokie obroty. W tych rejestrach silnik wyraźnie czuje się najlepiej; jego rozwibrowany growl ma w sobie energię pozbawioną wysiłku, staje się pienisty, a po nagłym odjęciu gazu opada syczącą kaskadą.\nZachwycony żywością silnika rozumiesz, że przyjemność jazdy nie zawsze wynika z prędkości. Ł»e Alfasud to mechaniczne cacko dla konesera, pomimo, że nie jest szybki. Ale najważniejsze dopiero przed tobą. Prosta kończy się zakrętem pod kątem prostym, po nim jest następny, a dalej cała seria wiraży. Na dohamowaniu samochód osiada niżej, ale bez rozpaczliwego nurkowania dziobem, czego można by się obawiać, pamiętając, że silnik znajduje się przed przednią osią. Skręcasz, prowadząc auto hamulcem i kierownicą i chce ci się krzyczeć z zachwytu. Sud zmienia kierunek tak neutralnie, jak gdyby siły działające w skręcie były rozrzedzone jak wysokogórskie powietrze. Zawieszenie w ułamku sekundy bierze na siebie obciążenie skrętne, pozwala autu obrócić się, a po wykonaniu zadania nie przetrzymuje resztek siły odśrodkowej, lecz od razu otrząsa się z niej i oddaje rolę napędowi, by na wyjściu móc przyśpieszać. Jak koszykarz, który w biegu odebrał strzelone jak z procy podanie, minął zwodem przeciwnika i nie czekając zwrócił piłkę celną asystą.\nTo, co czujesz przechodząc z zakrętu w zakręt, to znacznie więcej niż tylko przyczepność – cecha tak naprawdę mówiąca jedynie o skrawkach opon dotykających podłoża. To raczej totalna niepodatność na utratę kontroli. To rozpiętość rejestru, w którym kinetyka nie zakłóca stateczności. Na odcinku krętej drogi prowokujesz, ale bez skutku: cokolwiek byś zrobił z gazem lub hamulcem, sterowność pozostaje neutralna i samochód jak naprowadzany laserem trzyma zadaną trajektorię. Podwozie, które masz pod sobą, jest dziełem geniuszu, a tym, co w nim najbardziej zadziwiające, nie jest ani sama skuteczność pracy zawieszenia, ani czystość i precyzja działania układu kierowniczego, lecz ich efekt łączny. Stuprocentowe posłuszeństwo i czucie prowadzenia – pochodna współpracy zawieszenia z przekładnią kierowniczą. Posłuszeństwo tym bardziej wyczuwalne, im lepiej i ambitniej jedziesz.\nPo opuszczeniu auta próbujesz podsumować jego cechy. Zaczynasz od najważniejszych. A więc żywość i entuzjazm silnika, przy braku bawolej mocy. Brak podsterowności, imponująco neutralne prowadzenie. Wyczulenie mechanizmów na każdą czynność i informacje zwrotne, pozwalające czuć, co i dlaczego się dzieje… Aż dochodzisz do wniosku, że będzie to długa i zawiła lista. Przekreślasz zapisane punkty, zastępując je jednym tylko zdaniem: samochód wyrafinowany aż do słodyczy. Auto, którym jazda sprawia radość.\nWarto także wspomnieć o próbach porównawczych, jakie z inicjatywy miesięcznika „Quattroruote” przeprowadził na torze Monza kierowca Formuły 1, Michele Alboreto. Do testu otrzymał Alfę Alfasud 1.5 ti Quadrifoglio Verde (moc 105 KM, prędkość maksymalna 183 km/h) i VW Golfa GTI (1.6, moc 110 KM przy bardzo niskiej masie 810 kg, prędkość maksymalna 182 km/h). Oto skrót komentarza Alboreto: „Niemiecki samochód, wyposażony w większy silnik i kosztujący sporo drożej, ma wyczuwalną przewagę, jeśli chodzi o moc, przyśpieszenie i prędkości osiągane na długich prostych. Jeżeli natomiast wziąć pod uwagę prowadzenie i trzymanie się drogi, Alfasud wygrywa bezapelacyjnie. Jego zawieszenie ma prawdziwie sportowy charakter, z bardzo małymi przechyłami. Trzeba podkreślić doskonałą równowagę pomiędzy zachowaniem przedniej i tylnej osi na zakrętach i optymalny stosunek mocy silnika do tego, ile i w jaki sposób jest w stanie znieść nadwozie. Z wyjątkiem długich prostych, na wszystkich partiach toru szybszy był Alfasud.”\nDokładne zapoznanie się z tym tematem wymaga od czytelnika nieco cierpliwości, warto więc na początku choć trochę uporządkować ten gąszcz, choć i tak obraz będzie skomplikowany i nie wolny od włoskiego bałaganu. Najlepiej będzie wyróżnić podstawowe linie podziału, wystarczające dla wszystkich, którzy chcą po prostu poznać dzieje modelu, a nie studiować je do ostatniego szczegółu.\nPrzede wszystkim, Alfasud występował w dwóch głównych wersjach nadwozia: jako czterodrzwiowa berlina i dwudrzwiowe coupé (najczęściej, choć nie zawsze, oznaczane skrótem ti od turismo internazionale). Jednak od 1981 r., wraz z przebudową tylnej części nadwozia na hatchback, mamy do czynienia z wersjami, odpowiednio, pięcio- i trzydrzwiową. Do tego dochodzi kombi pod nazwą Giardinetta, dla większej przejrzystości opisane w osobnym rozdziale.\nPrzyjmując ten zasadniczy podział na typ nadwozia i przechodząc do chronologii, można wyodrębnić trzy zasadnicze serie, przynoszące ważne zmiany ewolucyjne. Dalej jednak nie ma rady: w serii I mamy 9 odmian, w serii II jest ich 6, a w serii III (łącznie ze Sprintem) aż 26.\nRecepta na to, jak zorientować się w tym, z jakim Alfasud mamy do czynienia, brzmi następująco: na pierwszy rzut oka trzeba ustalić rodzaj nadwozia czyli: a) czy jest 4-, czy 2-drzwiowe, b) a jeżeli okazuje się 5- lub 3-drzwiowe czyli jest hatchbackiem, to wiemy, że auto pochodzi z lat 1981-83. c) ustalić, z której z trzech kolejnych serii pochodzi, d) a na końcu starać się określić konkretną wersję, której oznaczenia zależą od rodzaju nadwozia i silnika, od serii, od poziomu wyposażenia i od jeszcze innych czynników.\nOto w miarę dokładny (ale dla przejrzystości nieco uproszczony, nie katalogowo ścisły) wykaz wersji i odmian, grupujący w ramach kolejnych serii razem nadwozia 4- i 2-drzwiowe, a w końcowych rocznikach 5- i 3-drzwiowe. Jest ich mniej niż wynika z powyższego, ogólnego zsumowania, bowiem Giardinetta omówiona jest w osobnym rozdziale, a Sprint, potraktowany jako odrębny model, zostanie przedstawiony w innym artykule.\nSeria pierwsza (1972 – 1980)\nAlfasud w pierwszej, podstawowej wersji czyli jako czterodrzwiowa berlina bez żadnych dodatkowych oznaczeń produkowany był w latach 1972-1975 (w sumie 179 444 egz.).\n1.2 N i L (1975-79)\nW roku 1975 wersję tę rozdzielono na dwa standardy: niższy, oznaczony Alfasud N (skrót od Normale), odbiegał od wersji dotychczasowej tylko tym, że zubożono go, pozostawiając nagie felgi bez chromowanych kołpaków zakrywających śruby kół. W standardzie wyższym oferowano Alfasud L (skr. od Lusso, na rynku angielskim SE od Special Equipment), z zewnątrz wzbogacony o wąskie, chromowane listwy ozdobne wzdłuż progów i pod dolną krawędzią pokrywy bagażnika, zdwojone listewki rozchodzące się na boki od scudetta, w partii grilla, które w wersji bazowej były pojedyncze, oraz gumowane kły na zderzakach. We wnętrzu przybyła kierownica z obręczą głębiej odsadzoną od piasty, konsola środkowa łącząca deskę rozdzielczą z podstawą lewarka biegów, zagłówki foteli, wszystkie siedzenia obite tkaniną (zamiast skaju), dywaniki tekstylne zamiast gumowych, zamykany schowek, popielniczki w uchwytach tylnych drzwi, elektryczny spryskiwacz szyb, lampka kontrolna włączonego ogrzewania i – w opcji – obrotomierz.\nModyfikacje mechaniczne obejmowały zastosowanie wałków rozrządu z wersji ti, podniesienie stopnia sprężania do 9:1 (w efekcie czego moment obrotowy wzrósł do 86 Nm przy 3200 obr./min.), układ zwrotny paliwa w gaźniku i częściową eliminację dokuczliwych wibracji od pracy kół, odczuwalnych na kierownicy. W sumie w latach 1975 – 1979 powstało 46 430 egz. wersji N i 152 468 egz. wersji L.\n1.2 5M i 5M L (1976-78)\nWyposażenie Alfy Alfasud w skrzynie pięciobiegowe planowane było od początku, czego dowodzi pozostawienie miejsca na koło piątego biegu w oryginalnym odlewie obudowy skrzyni. Z nieznanych bliżej powodów przemysłowych lub ekonomicznych pierwsze wersje wyposażone były w skrzynie o czterech biegach, co nie odbiegało od konkurencji w tym segmencie, ale stanowiło krok wstecz wobec ambitnej tradycji Alfa Romeo, która już od dawna stosowała we wszystkich swoich modelach pięć przełożeń do jazdy do przodu, całkowicie zsynchronizowanych i w pełni zestopniowanych, bez namiastek w stylu słabego nadbiegu.\nW kwietniu 1976 r. skrzynię pięciobiegową otrzymał Alfasud L, a w listopadzie tegoż roku wprowadzono odmianę z takąż skrzynią, ale pozbawioną niektórych zewnętrznych detali ozdobnych i wyróżnika L. Auta z tych serii otrzymały, odpowiednio, oznaczenia Alfasud 5M L i samo 5M (skrót od wł. „5 marce” czyli 5 biegów). Tabliczka z tym znaczkiem umieszczona była na ozdobnej opasce nałożonej na słupek C. Później wersja 5M zastąpiła L-kę, co uprościło obraz: wersje czterodrzwiowe można było podzielić na pięciobiegowe 5M i czterobiegowe N-ki.\nWersja dwudrzwiowa serii pierwszej:\n1.2 ti (1973-77)\nAlfasud turismo internazionale (ti) z 1973 r. wszystkimi zmianami w mechanice, nadwoziu i wnętrzu podkreślał, że to on będzie sportowcem w rodzinie. Miał podwójny gaźnik Weber, zmienione wałki rozrządu i wyższy stopień sprężania, zwiększające moc do 68 KM, skrzynię pięciobiegową, wspomaganie hamulców, dwie pary okrągłych reflektorów (co aż do ostatniej wersji pozostało cechą odmiany ti – żaden Alfasud z nadwoziem 2-, a później 3-drzwiowym nie miał pojedynczych, prostokątnych reflektorów z odmiany berlina), tylny spoiler z tworzywa sztucznego na klapie bagażnika i bokach, aż po klosze tylnych lamp, kły na zderzakach, inne felgi i szersze opony. Drobne, ale trafne zmiany na desce rozdzielczej nadały jej wygląd godny auta o charakterze sportowym. Drugim z głównych zegarów stał się obrotomierz, na prawo pojawił się rząd trzech mniejszych, okrągłych wskaźników (m.in. termometry chłodziwa i oleju), na ramionach kierownicy pojawiły się podłużne szczeliny. W latach 1973-1977 powstało 88 727 egz. ti. W połowie lat 70-tych był to jeden z nielicznych samochodów klasy 1200 dysponujących 5 biegami.\nSeria druga (1978 – 1980)\nCechą wszystkich wersji i odmian serii 2 było poprawienie zabezpieczenia antykorozyjnego. Arkusze blachy tworzącej karoserię pokrywała od tej pory podwójna warstwa cynku (w procesie Zincrometal, o którym mowa w opisie modelu nuova Giulietta), a profile zamknięte, jak belki i progi, chronione były wypełnieniami z pianki poliuretanowej, powłokami z żywicy mastyksowej i gumowymi uszczelkami. Można się spotkać z opinią, że wykorzystanie pianki PU było posunięciem nietrafionym: jeżeli pomimo uszczelnień dany element (np. próg) „chwycił” wilgoć, to zamiast wysychać, pozostawała ona trwale w nasączonej piance, powodując tym szybszą korozję. Niemniej, w sumie modyfikacja zabezpieczenia musiała być skuteczna, skoro Alfasud z późnych roczników były znacznie trwalsze od tych z pierwszych serii.\n1.2 Super (1977-1980) i 1.3 Super (1977-1978)\nCzterodrzwiowa Super w obu wersjach silnikowych wprowadzona została w połowie grudnia 1977 r. jako rocznik modelowy 1978. Najbardziej widoczne zmiany zaszły we wnętrzu, w postaci nowocześniejszej i bogatszej deski rozdzielczej, z już kompletnym zestawem zegarów o atrakcyjnych, szafirowych tłach. Na prawo od prędkościomierza znalazł się obrotomierz. Kierownica, przejęta z wersji Ti, miała podłużne szczeliny w swoich trzech ramionach. Po prawej stronie dodano zamykany schowek, a poniżej wstawiono została konsola środkowa. Środkowe części foteli i miejsc na tylnej kanapie otrzymały wstawki z tkaniny, z przodu pojawiły się zagłówki; urozmaicona, dwubarwna była od tej pory tapicerka drzwi. Podłogę i ściany bagażnika wyściełał dywan. Zmiany zewnętrzne to pokrycie chromowanych zderzaków (od teraz bez kłów) czarnymi gumowymi pasami, zastąpienie białych kloszy przednich kierunkowskazów pomarańczowymi i udostępnienie, choć w opcji, felg aluminiowych.\n1.3 Super (1978-80)\nW sierpniu 1978 r. nastąpiła istotna zmiana w wersji 1.3 Super. Oznaczone w ten sposób czterodrzwiowe berliny miały od tej pory większy z silników 1.3 czyli o pojemności 1351 cm3 (80 x 67,2 mm), a nie 1286 cm3, ale w słabszej z dwóch odmian – z mocą 71 KM przy 5800 obr./min. i momentem obrotowym 103 Nm przy 3000 obr./min. Wyprodukowano 17 964 egz. tej wersji.\n1.5 Super (1978-80)\nOd października 1978 r. w bazowym nadwoziu Alfasud można było otrzymać nowy silnik 1.5, wykorzystywany od maja tegoż roku w modelu Sprint. Ten, kto odczekał 6 lat od premiery, mógł więc teraz jeździć samochodem mocniejszym o 20 KM, znacznie zmodyfikowanym we wnętrzu i lepiej zabezpieczonym przed rdzą, choć zarazem cięższym o 60 kg. Pojemność silnika wynosiła 1490 cm3, moc w tej wersji 84 KM przy 5800 obr./min., a moment obrotowy 118 Nm przy 3500 obr./min. Powstało 19 407 egz. tej wersji.\nWersje dwudrzwiowe serii drugiej:\n1.3 ti (1977-78)\nPrzejście wersji ti z silnika 1.2 na 1.3 (1286 cm3) przyniosło wzrost mocy do 76 KM. Alfasud 1.3 ti cechował się tymi samymi zmianami wprowadzonymi w serii drugiej, co opisane powyżej 1.2 Super i 1.3 Super (poprawa zabezpieczenia antykorozyjnego, nowa deska rozdzielcza itd.). Na nowej desce, kontynuacją poprzedniej wersji ti, nieobecną w Super, były trzy mniejsze, okrągłe, bardzo sportowe w charakterze wskaźniki Jaegera (zegarek oraz termometry wody i oleju) umieszczone pośrodku, nad konsolą środkową, jakby w rodzinnym nawiązaniu do Spiderów.\n1.3 ti i 1.5 ti (1978-80)\nOd maja 1978 r. dostępne były 2 wersje ti. Pierwsza, 1.3, otrzymała nowy, większy silnik określany jako tysiąc trzysta (pojemność 1351 cm3), dający tutaj moc 79 KM; druga, 1.5, wyposażona była w silnik o poj. skok. 1490 cm3 i mocy 84 KM. Z zewnątrz to pokolenie ti można poznać po obwiedzeniu progu i brzegów nadkoli ochronnymi opaskami z czarnego tworzywa oraz po nowym, znacznie ładniejszym spoilerze tylnym, który od tej pory był osobnym, przykręcanym mostkiem nad linią klapy, ze znaczkiem marki wprawionym w środkową podporę, i nie zachodził już na boki. W ramach tej serii wyprodukowano 9102 egz. 1.3 ti i 29 211 egz. 1.5 ti.\nSeria trzecia (1980 – 1984)\nRestyling całej gamy Alfasud, dokonany na początku 1980 r., dotyczył drobnych detali, ale ponieważ jednocześnie nastąpiła (choć początkowo nie we wszystkich wersjach) bardzo znacząca zmiana z typu nadwozia sedan na typ hatchback, od tego czasu mówi się o serii trzeciej.\nAlfasud otrzymał nadwozie hatchback początkowo – od czerwca 1981 r. – tylko w wersjach ti, dotychczas określanych jako dwudrzwiowe. Modyfikacja, polegająca na powiększeniu pokrywy bagażnika do rozmiarów klapy obejmującej tylną szybę i eliminacji przegrody za oparciami tylnych siedzeń, wymagała wzmocnienia i usztywnienia tylnej części nadwozia, o czym już była mowa. W 1982 r. ta sama zmiana objęła wersje 4-drzwiowe, od tej pory nazywane 5-drzwiowymi. Drobnym efektem tej modyfikacji była możliwość zamontowania wycieraczki tylnej szyby, z czego skorzystano w bogatszych pod względem wyposażenia wersjach, np. w QV.\nWyjaśnialiśmy w innym miejscu, dlaczego z przerobieniem wersji berlina i coupé na hatchback zwlekano tak długo. Pomimo tych argumentów rację mieli krytycy – ta od dawna postulowana zmiana, choć wyraźnie wzmocniła potencjał rynkowy modelu, nastąpiła zdecydowanie za późno. Fiat 127, już od 1972 r. oferowany w wersji trzydrzwiowej, stał się jednym z pierwszych popularnych hatchbacków na świecie1. W 1975 r. dołączył do niego Fiat 128 Coupé 3 porte, który w wersji z silnikiem 1300 mógł konkurować z Alfasud 1.2 jako mały samochód o zacięciu sportowym, cechując się przy tym większą praktycznością.\n1.2 4M i 5M, 1.3 i 1.5 (1981-82)\nWersje te na początku serii trzeciej pozostały z nadwoziem 4-drzwiowym i tradycyjną klapą bagażnika, dlatego wyróżniał je tylko szereg niewielkich zmian, jak czarne zderzaki z tworzywa sztucznego zamiast stalowych z czarnym gumowym pasem (zderzak przedni zintegrowany z dolnym spoilerem), nowy grill, także z czarnego plastiku i inne scudetto, większe, bardziej zachodzące na boki klosze przednich kierunkowskazów, migacz boczny przesunięty do tyłu, za wykrój nadkola i przede wszystkim znacznie większe lampy tylne, dzielone na dotychczasową część nieruchomą na narożnikach nadwozia i część wewnętrzną, podnoszoną wraz z klapą, a we wnętrzach większe i staranniej wyprofilowane przednie fotele oraz cztery (zamiast dwóch) wyloty nawiewu powietrza na desce rozdzielczej.\n1.2 Junior (1982-83)\nJunior, przedstawiony na Salonie Turyńskim w 1982 r., był propozycją dla młodych, mniej zamożnych klientów, gotowych obyć się bez niektórych wygód, ale posiadać prawdziwą Alfa Romeo za bardzo atrakcyjną cenę (8100 tys. lirów wobec 7900 tys. za Fiata Uno 45 w 1983 r.). Zubożenie wyposażenia objęło zegar, przyciemniane szyby, zagłówki, środkowy podłokietnik tylnej kanapy. Z zewnątrz Juniora poznać można po czerwono-pomarańczowo-żółtych pasach wzdłuż boków, poniżej klamek. Powstał w limitowanej serii 6 tys. egz. Mechanicznie nie różnił się od standardowej wersji 1.2 o mocy 68 KM.\n1.2 S i SC, 1.3 SC (1982-83)\nByły to pierwsze odmiany 5-drzwiowe czyli te, w których tradycyjne nadwozie zostało zmodyfikowane do typu hatchback (opis dokonanych w związku z tym zmian znajduje się niżej, przy okazji omawiania pierwszych hatchbacków 3-drzwiowych). Określenie Super skrócono do litery S, z kolei SC oznaczało Super Comfort – wersję o wzbogaconym wyposażeniu. Silniki pozostały bez zmian, pojemność 1.2 dawała moc 68, a 1.3 79 KM.\nW 1981 r. w nowych hatchbackach zmieniono po raz ostatni kształt deski rozdzielczej. Daszek obejmował teraz całą, szeroką i rozbudowaną, konsolę wskaźników wraz z prostokątnymi kratkami nawiewu. W partii po prawej stronie kierownicy pod nawiewami znalazł się rząd klawiszowych przełączników, m.in. ogrzewania tylnej szyby, tylnej wycieraczki, tylnej lampy przeciwmgielnej, świateł awaryjnych i kontrolka włączonego ssania oraz zegarek elektroniczny. Tablica w tej definitywnej wersji ma mniej sportowego charakteru od poprzedniej z okrągłymi wylotami powietrza i małym daszkiem otaczającym tylko dwa główne zegary, by na nich skupiać uwagę, ale nie było innego wyjścia, skoro stopniowo przybywało elementów sterowania, które trzeba było pomieścić w zasięgu rąk i wzroku.\n1.5 Q.O. (1982-83)\nQuadrifoglio Oro czyli złota czterolistna koniczynka to oznaczenie wersji o szczególnie bogatym wyposażeniu (z zewnątrz można go poznać np. po wycieraczkach reflektorów), napędzanej silnikiem 1.5 z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber, o mocy 95 KM (był to taki sam silnik jak w m.in. 1.5 ti z tego samego okresu. Produkcja Q.O. zamknęła się liczbą 11794 egz.\n1.5 5 porte Export GTA (1981-84)\nWersja specjalna, montowana w RPA. Z zewnątrz, poza klapą bagażnika typu hatchback, w zasadzie nie różniła się od podstawowej wersji 1.2 z 1980 r., ale pod maską miała silnik 1.5 w najmocniejszej, 105-konnej wersji, takiej samej jak w 1.5 ti QV i oczywiście pięciobiegową skrzynię. Był to zatem najszybszy i najmocniejszy pięciodrzwiowy Alfasud (prędkość maksymalna 183 km/h), choć zarazem zupełnie dyskretny: nie podkreślał swoich cech sportowych żadnymi zewnętrznymi akcesoriami. Jednak pomimo bardzo korzystnego stosunku mocy do masy (każdy KM miał do uciągnięcia tylko 8,5 kg) przejęcie wsławionego sukcesami sportowymi oznaczenia Giulii GTA (Gran Turismo Alleggerita) było nadużyciem: południowoafrykańska Sud nie była, wbrew nazwie, odciążona – ważyła 895 kg, tak samo jak 1.5 Q.O.\nWersje dwudrzwiowe serii trzeciej:\n1.3 ti i 1.5 ti (1980-81)\nNajważniejszą nowością w obu tych wersjach było użycie dwóch podwójnych gaźników Weber i ponowne podwyższenie stopnia sprężania, do wartości, odpowiednio, 9,7 i 9,5. Dzięki temu silnik 1.3 dostarczał mocy 86 KM, a 1.5 aż 95 KM. O tych wersjach silnika bokser powiedzieć można, że reprezentowały fazę żniw: pełnego korzystania z możliwości, które we wcześniejszych odmianach pozostawiano w zapasie, poprzestając na skromniejszym układzie zasilania i mniejszym wysileniu. Zewnętrzne modyfikacje tych wersji były w większości takie same jak w nadwoziu 4-drzwiowym (np. szersze klosze tylnych lamp, boczny migacz przeniesiony za nadkole). Swoisty dla ti był od tej pory nowy tylny spoiler – płat z tworzywa sztucznego wydawał się lżejszy, po bokach nie schodzący aż do klapy, mniej związany z karoserią, przez co sprawiał wrażenie elementu bardziej sportowego, ale zarazem jakby dodanego przez warsztat tuningowy. Spoiler przedni pod zderzakiem jest wydatniejszy, bardziej zwracający uwagę. Przejęcie nowego pasa przedniego, który w wersji berlina zachodził głębszym wykrojem na boki, a także wspólnych z nią błotników, wymusiło użycie wachlarzowej zaślepki na zewnątrz podwójnych reflektorów, w miejscu, gdzie w berlinie były klosze kierunkowskazów. W wersji ti migacze umieszczone były na zderzakach. W teorii brzmi to jak oszczędność, którą faktycznie było, ale trzeba przyznać, że ten detal wizualny działa zdecydowanie na korzyść ti. Fabrykę pod Neapolem opuściło 4271 egz. 1.3 ti oraz 9622 egz. 1.5 ti.\nWersje trzydrzwiowe serii trzeciej:\nW czerwcu 1981 r. nadwozie dwudrzwiowe zostało zastąpione typem hatchback. Dotychczasowe odmiany 1.2, 1.3 i 1.5 produkowane były nadal, bez zmian mechanicznych (stopień sprężania 9:1, jeden podwójny gaźnik, moce, odpowiednio, 68, 79 i 84 KM), ale już w odmianie z tylną klapą bagażnika i z większą masą własną (895 kg) w związku z wzmocnieniami strukturalnymi dla zapewnienia odpowiedniej sztywności tyłu. Wzmocnienia te to potężna, U-kształtna belka poprzeczna w miejscu przegrody dzielącej przedział pasażerski od bagażnika, zachodząca wyżej na wnęki nadkoli i górnych mocowań amortyzatora oraz połączone z nią w formę litery T belki usztywniające słupek C wzdłuż krawędzi tylnych drzwi i służące jako podstawa ich sprężyn gazowych. Tylne, podnoszone drzwi kończyły się ponad linią świateł, co oczywiście bardzo podniosło poziom progu załadunku, dotychczas przypadający bezpośrednio nad zderzakiem. Z tego samego powodu tylne lampy nie były już dzielone.\n1.3 ti i 1.5 ti (1981-82)\nTo samo dotyczyło mocniejszych odmian, tych z wyższym stopniem sprężania i dwoma podwójnymi gaźnikami (1.3 ti 86 KM, 1.5 ti 95 KM). Powstały one, odpowiednio, w liczbach 4509 i 14 286 egz. Rozpoznaje się je od razu po tym, że jako pierwsze i jedyne wśród ti miały pojedyncze, prostokątne reflektory i przednie kierunkowskazy w narożach błotników, a nie na zderzaku. Innym charakterystycznym detalem były czarne listwy ochronne na bokach, na wysokości górnych krawędzi zderzaków. Alfasud 1.5 ti hatchback z mocnym silnikiem i celnie odświeżonym, choć stylistycznie należącym ewidentnie do lat 70-tych nadwoziem, można uznawać za najatrakcyjniejszą z późnych odmian modelu, nie licząc wersji specjalnych, jak QV. Jego cena wynosiła w 1981 r. 9 263 tys. lirów czyli kosztował taniej niż ówczesna Lancia Delta 1.5 LX (11 700 tys. lirów), mająca także 5 biegów, nieco niższą moc (85 KM) przy masie większej o 80 kg, ale za to dużo nowocześniejszy wygląd, a w szczegółach: minimalnie krótsze, trochę szersze i wyższe nadwozie, dłuższy o 20 mm rozstaw osi i większy rozstaw kół.\n1.3 SC i 1.5 SC (1982-83)\nTrudno tu właściwie mówić o oddzielnych wersjach: dotychczasowe 1.3 i 1.5 w słabszej specyfikacji (bez oznaczenia ti, moce 79 i 84 KM), otrzymały w czerwcu 1982 r. po kilka drobiazgów w wyposażeniu i oznaczenie Super Comfort.\n1.3 ti i 1.5 ti QV (1982-84)\nWersja Quadrifoglio Verde (zielona czterolistna koniczynka) była z jednej strony ukoronowaniem cyklu rozwojowego Alfasud, a z drugiej – trudno nie dostrzec w niej doraźnej metody podtrzymania sprzedaży już mocno podstarzałego modelu w oczekiwaniu na wprowadzenie następczyni czyli Alfy 33. Znalazło się w niej wszystko to, czego w poprzednich wersjach szczędzono, by moc i wyposażenie dawkować stopniowo, w miarę rosnących oczekiwań rynku. Moc, tak samo jak w 5-drzwiowej GTA, wynosiła 105 KM, identyczna była także prędkość maks. 183 km/h – parametry te plasowały małą Alfę u szczytu segmentu półtoralitrowych kompaktów początku lat 80-tych. Ponieważ na desce rozdzielczej serii trzeciej nie było już miejsca na mniejsze okrągłe wskaźniki, a były one rekwizytem dodającym sportowego wyglądu, przywrócono je na konsoli środkowej, w dziwnym miejscu poniżej miejsca na radio. Co prawda odczyt temperatury wody i ciśnienia oleju był w tej sytuacji zupełnie nie ergonomiczny, ale za to bardzo w stylu samochodów sportowych lat 70-tych o chaotycznym rozkładzie instrumentów.\nDla właściwego wizerunku w pasie przednim musiały powróciły pary okrągłych reflektorów; zderzak z czarnego tworzywa był zespolony z wydatnym spoilerem, kontynuowanym optycznie w postaci czarnego pasa obiegającego nadkola, progi i dolną partię drzwi (zamiast listwy z wersji poprzedniej). Rasowości dodawały takie prezenty, jak aluminiowe felgi o pięknym, typowym w tym okresie dla Alfa Romeo wzorze tarczy telefonicznej (takie same montowano w Sprintach 1.5 QV, a później w 33 1.5 QV), kierownica ręcznie obszywana skórą, czerwony trójkąt scudetta, dwie rury wydechowe i logo koniczynki haftowane na fotelach.\nZe wspomnianych powodów marketingowych także 86-konna 1.3 ti na ostatnie dwa lata produkcji otrzymała drobne dodatki upodabniające ją z zewnątrz i w środku do QV, w tym podwójne, okrągłe reflektory. Powstało 9221 egz. 1.5 ti QV i 1721 egz. tej ostatniej odmiany 1.3 ti.\nWersje specjalne i limitowane Alfasud, z których najbardziej znaną była 1.2 5M Valentino, zostały omówione i zilustrowane na stronie Tima Rauena. Powielanie tych samych informacji nie ma sensu; zainteresowanym polecam adres http://alfasud.alfisti.net/indexe.htm, zakładka Special editions and prototypes.\nNa 53 Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 r., równocześnie z pierwszą wersją Alfasud, przedstawione zostało lekkie, dwumiejscowe coupé o futurystycznym wyglądzie – kreację Giugiaro, wykorzystującą płytę podłogową oraz wszystkie zespoły mechaniczne Alfasud (w tym 63-konny silnik o pojemności 1.2 litra).\nNa pierwszy rzut oka widać, że jedyny zbudowany egzemplarz był projektem studialnym, nie przeznaczonym do produkcji nawet po adaptacji2. Powstał jakby z inspiracji możliwościami stylistycznymi, jakie otwierała płaska architektura silnika bokser: skoro linię maski można poprowadzić tak nisko, dlaczego nie ukształtować całości w formę spłaszczonego klina, przylepionego do ziemi jak kajman? Kształt nadwozia jest rzeczywiście radykalny. W tylnej, najwyższej części, ma zaledwie 109 cm – prawidłowo zbudowanemu mężczyźnie sięga zatem do paska, a Włochowi do spinki krawata. Maska jest niska, ale typowa; o oryginalności Caimano decyduje kontrast formy, materiału i efektu pomiędzy spłaszczoną, szklaną bańką kokpitu a architektonicznym przęsłem, mocno obejmującym partię nad tylną osią. Pełni ono cztery funkcje: ramy ochronnej w razie kapotażu, stabilizatora pracy tylnego zawieszenia, spoilera dociążającego tylną oś i akcentu estetycznego, nadającego pojazdowi awangardowy wygląd, mogący się kojarzyć z późniejszymi o parę lat myśliwcami z Gwiezdnych Wojen.\nCaimano nie jest jednak tylko designerskim manekinem, lecz autem w pełni sprawnym technicznie i to – pomimo niedużej mocy – zapewne całkiem szybkim, dzięki niskiej masie i fantastycznej aerodynamice. Z kolei wyjątkowo nisko położony środek ciężkości sprawia pewnie, że prowadzi się jak gokart. Kierowca zajmuje w nim miejsce po uniesieniu szklanej kopuły wraz z drzwiami. Przed sobą ma tablicę wskaźników skomponowaną z prostokątnych form i dwuramienną kierownicę. Oparcia foteli są z konieczności dość pochylone. Chowane reflektory wysuwa się elektrycznie. W praktyce jazda możliwa byłaby tylko w dni pochmurne: w czasie słonecznej pogody wnętrze zamienia się w inspekt i nagrzewa do takiej temperatury, że wytrzymać w nim mógłby tylko prawdziwy kajman.\n1Warto przypomnieć, że już w 1965 r. 3-drzwiowe nadwozie hatchback miała Lancia Fulvia Sport, zaprojektowana i realizowana przez Zagato (zob. zdjęcie), jednak liczba 7 tys. egz. nie pozwala twierdzić, że Fulvia rozpowszechniła ten typ nadwozia (Fiat 127, wliczając licencyjnego Seata, powstał w liczbie ponad 5 mln egz.).\n2Obecnie jest jednym z eksponatów w Museo Storico Alfa Romeo w Arese pod Mediolanem.\nWcześniejsze przymiarki Alfa Romeo do nadwozia typu kombi, które w ani jednym wypadku nie doprowadziły do prawdziwej produkcji seryjnej, omawia artykuł Poprzednicy Sportwagona.\nW latach 70-tych, dysponując nowoczesnym autem w konkurencyjnej klasie kompakt, firma nie mogła dłużej pomijać w swojej ofercie wersji kombi, stopniowo zyskującej coraz większą popularność. I rzeczywiście, w maju 1975 r. przedstawiła kombi bazujące technicznie na Alfasud, dla którego przejęła nazwę użytą w 1952 r. wobec Alfy 1900, zabudowanej nadwoziem kombi przez firmę Viotti. Nazwa ta – Giardinetta – zgrabnie łączyła określenie użytkowego, czy nawet gospodarskiego (dosłownie – ogrodniczego) przeznaczenia tej wersji, z sympatyczną konotacją i brzmieniem.\nW przedniej części nadwozia, do środkowego słupka, Giardinetta jest nie zmienionym ti czyli ma drzwi dłuższe niż berlina. Adaptacja do formy kombi obejmuje część tylną od środkowego słupka i polega na radykalnym uprzywilejowaniu cech utylitarnych, zgodnie z tendencją panującą aż do lat 90-tych, by w kombi otwarcie stawiać na użyteczność kosztem stylu. Na korzyść estetyki powiedzieć można tylko tyle, że nadwozie to sprawia wrażenie jednorodnej, dwubryłowej całości. Udało się w nim uniknąć brzydkiej cechy niektórych kombi – wrażenia, że tył został na siłę domontowany do przodu, do którego zupełnie nie pasuje.\nLinia dachu nie obniża się; tył ścięty jest załamaną na wysokości okien, ale tylko nieznacznie pochyloną klapą, wszystko podporządkowuje się zapewnieniu regularnej i łatwo dostępnej przestrzeni ładunkowej. Aby nie zakłócać widoczności, a przy okazji zachować optyczną lekkość nadwozia, zastosowano stosunkowo wąski, choć proporcjonalny słupek C, przez co tylne boczne okna są mocno przedłużone. Tworzy to wrażenie na pierwszy rzut oka karykaturalne – ogromne, jednolite szyby wyciągnięte jak w krzywym lustrze – ale pamiętajmy, że wersja ta przeznaczona była wyłącznie na rynek włoski, na którym pojazdy utylitarne od kalibru mikroskopijnego (skutery z zabudową towarową) po nieduży cieszyły się popularnością, a od 1960 r. wszyscy zdążyli przywyknąć do wyglądu Fiata 500 Giardiniera o podobnych proporcjach.\nNaturalnie, przedłużając w ten sposób ściany i dach oraz otwierając całą tylną ścianę, konstruktorzy musieli na nowo rozwiązać problem sztywności nadwozia. W tylnej części, przy framudze klapy konieczne było uzupełnienie struktury o mocną ramę spawaną z kształtowników stalowych, aby zebrać siły wyginające duże połacie, zapewnić oparcie dla zawiasów dość ciężkiej klapy i zapobiegać wrzynaniu się jej na boki podczas działania na nadwozie obciążeń skrętnych. W związku ze zmianami w nadwoziu masa własna samochodu wzrosła do 915 kg. Giardinetta była także dłuższa od wersji bazowej (3935 mm zamiast 3890 mm). Szczegóły wyposażenia i wykończenia przejęte były z wersji Alfasud L.\nDo praktyczności partii kombi nie można było mieć zastrzeżeń. Podłoga komory bagażowej, równa i wolna od wszelkich przeszkód, została pokryta laminatową wykładziną imitującą drewno i zabezpieczona przed zadrapaniami rzędem podłużnych gumowych pasów. Tak samo wykończono oparcie tylnej kanapy, po złożeniu do poziomu stanowiące gładkie przedłużenie podłogi (pojemność komory wzrastała wtedy z 600 do 1300 l.) Próg załadunku umieszczony był nisko – bezpośrednio nad zderzakiem – i zupełnie płaski. Zamek klapy, zwalniany uchwytem przy miejscu kierowcy, podtrzymywały w górnej pozycji hydrauliczne podpory teleskopowe. Na obudowach nadkoli dodano klamry ułatwiające wiązanie bagażu. Wersje z roczników od 1978 można poznać po zderzakach licowanych pasami czarnego tworzywa w miejsce wcześniejszych chromowanych.\nGiardinetta, jak na swój wciąż niszowy segment, cieszyła się sporym powodzeniem, na co złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze, Alfasud odpowiadał wielu klientom jako połączenie niedużego, codziennego auta ze sportowym charakterem silnika prowadzenia, ale potrzebowali większej ilości miejsca na bagaż i bardziej praktycznego dostępu do komory bagażowej. Do innych przemawiała odwrotność tego argumentu: szukając auta typu muł roboczy, orientowali się, że jest na rynku model, który oprócz spełnienia tych potrzeb może im zapewnić trochę wrażeń i przyjemności z jazdy. Jeszcze inni, zniechęceni oczekiwaniem na wersję sedan (fabryka przez cały czas nie nadążała z realizacją zamówień od dealerów), poprzestawali na wersji mechanicznie bliźniaczej, a dostępnej bez kolejki. Z drugiej strony, trzeba przyznać, że samochód w wersji 63-konnej z pełnym obciążeniem tracił większą część swojego temperamentu, a także zauważyć, że mocnym konkurentem Giardinetty okazał się ładny i udany Fiat 128 Familiare (w wersji 1100 moc 55 KM, w wersji 1300 67 KM). Niemniej, w latach 1975-82 w sumie wyprodukowano ogółem 5899 egz. bagażowej Alfy (podział na wersje przedstawia poniższa tabela).\nwersja i lata pojemność skok. [cm3], moc [KM], inne cechy liczba egzemplarzy\n1.2 (1975-77) 1186; 63; początkowo 4, od listopada 1976 r. 5 biegów\n1.3 (1977-78) 1286; 76; 5 biegów\n1.3 (1978-82) 1351; 71; 5 biegów\nALFASUD W SPORCIE\nSpecyfika osiągnięć Alfasud w tej dziedzinie wynika przede wszystkim z jego stosunkowo przystępnej ceny: w latach 70-tych model ten stał się ulubionym narzędziem młodych kierowców stawiających pierwsze kroki w rajdach i wyścigach. Z tego powodu wystawiany był głównie w imprezach lokalnych, niższego szczebla, przez co jego wyników nie można porównywać z osiągnięciami samochodów przygotowywanych do rajdów przez producenta lub profesjonalne zespoły. Nie stanowił więc konkurencji dla tak utytułowanych, niemal kultowych małych rajdówek, jak Renault 5 czy Autobianchi A112 Abarth.\nJeżeli uwzględniać tylko rajdy wysokiej rangi, wspomnieć należy o Monte Carlo w 1982 r. W Grupie N zwyciężył Francuz Bertrand Balas na zupełnie seryjnym Alfasud ti. Dodając, że w klasyfikacji generalnej zajął 36 miejsce, przypomnieć trzeba, że był to rok nowego podziału na grupy i klasy, w efekcie którego czołowe miejsca siłą rzeczy przypadały autom z grup B i A. Sukces w turystycznej „ence”, której regulamin nie pozwalał wtedy na taki zakres zmian, jak obecnie, lepiej świadczy o sportowym zacięciu Alfasud jako samochodu cywilnego niż wysokie pozycje aut stricte rajdowych, które niewiele miały wspólnego ze swoimi odpowiednikami jeżdżącymi po ulicach. Ale pierwsze zwycięstwo w historii rajdowej Grupy N, to nie wszystko. W rok później, w 56 edycji Monte Carlo, Balas jadący ti był 18-ty w klasyfikacji generalnej i 3 w Grupie A. Inny francuski kierowca, Pierre Pagani, w Monte Carlo w 1981 r. zajął na Alfasud 25 miejsce w klasyfikacji generalnej, w 1983 r. był 32 (drugi w N-ce), a w 1984 – 21 Starty tego modelu w rajdach Monte Carlo podsumowuje poniższa tabelka, uwzględniająca zawodników, którzy ukończyli imprezę i zostali sklasyfikowani.\nrok wersja kierowca – pilot (narodowość) miejsce w klas. gen. grupa; miejsce w grupie\n1979 ti Francis Vincent (F)\nFrancis Calvier (F)\n1980 ti Francis Vincent (F)\n1980 ti Stefano Speranza (I)\nDaniele Ciocca (I)\n1982 ti Richard Yvorra (F)\nAnnie Pratesi (F)\n1982 ti Bertrand Balas (F)\nJacques Henuset (F)\n1982 ti Bernard Dongués (F)\nJean-Michel Roy (F)\n1983 ti Bertrand Balas (F)\nEric Lainé (F)\n1983 ti Pierre Pagani (F)\nPhilippe Séclier (F)\n1984 ti Alain Cudini (F)\nGérard Trouche (F)\n1984 ti Pierre Pagani (F)\n1985 ti Bertrand Balas (F)\nW 1975 r. Alfa Romeo ogłosiła na konferencji prasowej inicjatywę zorganizowania pucharu marki w wyścigach samochodowych, rozgrywanego na Alfasudach (Trofeo Alfasud), mającego stać się okazją dla młodych zawodników do doskonalenia się i przechodzenia na wyższe szczeble kariery. Firma pokazała trzy przygotowane egzemplarze i zapewniła uczestnikom opiekę organizacyjną, wsparcie techniczne oraz stosunkowo wysokie nagrody. Pierwszy sezon zaplanowano na rok 1976, ale już rok wcześniej znany kierowca sportowy Johannes Ortner (m.in. Mistrz Europy w wyścigach górskich w latach 1970 i 1971 zorganizował w Austrii) kilka imprez, cieszących się dużym zainteresowaniem. W 1976 r. wyścigi pucharowe odbywały się w Austrii i we Włoszech; w rok później dołączyły Francja i Niemcy. W sezonie 1979 we Włoszech sezon pucharowy składał się z 11 rund, rozgrywanych na takich torach, jak Monza, Imola, Vallelunga, Pergusa koło Enny, Misano, Mugello, Mamione, czy Varano, a sponsorami były m.in. firmy Agip, Magneto Marelli, Pirelli i Parmalat. Sukces wyścigów krajowych skłonił Alfa Romeo do wprowadzenia w 1977 r. Pucharu Europejskiego (Coppa Europa Alfasud) dla czołowych zawodników z poszczególnych państw. Zdobywcą Pucharu Europy Alfasud zostawał zawodnik, który zgromadził najwięcej punktów w czterech rundach odbywających się jako imprezy towarzyszące wyścigom Formuły 1. W 1981 r. liczbę kwalifikacji powiększono do 10, a zwycięzcą został nieznany wówczas kierowca austriacki Gerhard Berger, późniejszy as Formuły 1.\nOprócz letnich sezonów pucharowych organizowano także spektakularne, zimowe wyścigi na śniegu i lodzie (seria „Neve e Ghiaccio”), które w 1977 r. odbyły się w Cortina d’Ampezzo we włoskich Dolomitach, Dolomitach latach 1978 i 79 w Baselga di Piné, w 1980 r. w Breuil Cervinia, a w 1981 w Lavarone. Warto także wspomnieć o szczególnej okazji, gdy za kierownicami Alfasud zasiadła cała ówczesna czołówka F1. 2 czerwca 1976 r., a więc na początku epizodu Coppa Alfasud, na torze w Varano de’Melegari pod Parmą zorganizowano specjalny wyścig na cel charytatywny: pomoc dla regionu Friuli, spustoszonego miesiąc wcześniej przez trzęsienie ziemi. W imprezie tej udział wzięli nie tylko kierowcy włoscy (m.in. Andretti, Merzario i Brambilla), ale i zagraniczni (m.in. Lauda, Peterson, Fittipaldi, Mass, Stuck i Reutemann), a oprócz nich także motocykliści Giacomo Agostini i Joanny Cecotto oraz słynny motorowodniak Renato Molinari. Zebrane fundusze przeznaczono na budowę we Friuli szkoły, której patronem został Graham Hill (rok wcześniej zginął w wypadku lotniczym).\nW Pucharze Alfasud ścigały się samochody w wersji 1.3 ti, z silnikami 1286 cm3, przygotowane przy użyciu specjalnego, bardzo rozbudowanego zestawu z Autodelty, w skład którego wchodziły elementy bezpieczeństwa (klatka, fotele kubełkowe, uprzęże itd.), karoserii (duży przedni spoiler, przechodzący w obfite poszerzenia nadkoli z czarnego tworzywa, spoiler tylny, zapinki, haki itd.), zawieszenia (sprężyny i amortyzatory, uniballe), układu hamulcowego oraz silnika (m.in. wyczynowe tłoki, wałki rozrządu, sprężyny zaworowe i kieliszki, zmiany w głowicy i misce oleju), wydechu (sportowy kolektor, krótka rura wyprowadzone pod progiem drzwi) i osprzętu (dwa dwugardzielowe, dolnossące gaźniki Weber 44 IDF 20/200 – 21/200 z otwartym ciągiem czyli „trąbkami”). Zmian dopełniały felgi Campagnolo o rozmiarze 8″ x 13″ z lekkich stopów i bardzo szerokie, niskoprofilowe opony Pirelli P7 Corsa slick lub deszczowe (235/45 VR13). Przy stopniu sprężania podniesionym do 11:1 silnik 1.3 osiągał moc 126 KM przy 8000 obr./min, wystarczającą, przy masie 820 kg (800 od 1980 r.), do osiągnięcia prędkości 200 km/h.\nW roku 1981 w ramach alfowskiego Pucharu Marki model Alfasud został zastąpiony przez Sprint Veloce Trofeo.\nW dekadzie 1975-85 Alfy Alfasud ti wystawiane były także, choć sporadycznie, w imprezach cyklu Wyścigowych Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Ze względu na małe pojemności i niewielkie moce nie były zdolne walczyć o wygraną w klasyfikacji generalnej, ale zanotowały kilka dobrych wyników w Dywizji 1. Pojawiały się szczególnie w takich wyścigach, jak Grand Prix Brna, czy Canon RAC Tourist Trophy na torze Silverstone.\nW 1973 r., gdy Alfasud trafił na rynek brytyjski, recenzent miesięcznika „Autocar” napisał, że „wszystkie cechy dynamiczne tego modelu ustanawiają nowy standard tego, jak powinien zachowywać się na drodze mały samochód przednionapędowy”.\nOceniał, że doskonale dobrana geometria zawieszenia i niewielki stopień przechyłów nadwozia eliminują typowe dla przedniego napędu problemy wpływu momentu obrotowego na prowadzenie. Posunął się wręcz do stwierdzenia, że „pod względem prowadzenia Alfasud przewyższa nawet wszystkie inne Alfy, co samo w sobie mówi wiele, a już zupełnie dystansuje inne auta w swoim bardzo konkurencyjnym segmencie. Nie potrafię podać przykładu żadnego małego sedana, który pokonywałby zakręty równie niewzruszenie, trzymając się drogi jak pijawka.”\nInny brytyjski magazyn motoryzacyjny, „Motor”, przychylał się do tej oceny, chwaląc „zachowanie na zakrętach – zaskakująco neutralne jak na samochód z przednim napędem i wyraźnie większą masą obciążającą przednią oś.” Jedyne słowa krytyki dotyczyły zestopniowania czterobiegowej skrzyni, mimośrodkowego położenia tunelu usztywniającego podłogę przedziału pasażerskiego, przez co pedały w wersji z miejscem kierowcy po prawej stronie są ściśnięte zbyt blisko siebie, oraz pewnych braków w poziomie wykonania i jakości wykończenia.\nAby zyskać surowy sprawdzian tego, jak oceniano małą Alfę, sięgnijmy do tekstu opublikowanego w Niemczech, a więc na podwórku największego, obok Francji, konkurenta w tym segmencie samochodów. Na dłuższą chwilę oddajemy głos B. Buschowi, dziennikarzowi tygodnika „Stern”, w którym zamieścił on w 1971 r. artykuł zatytułowany „Alfa dla wszystkich” z podtytułem „Alfa Romeo zbudowała pojazd dla ludu” czyli wyraźną aluzją do rodzimej marki z Wolfsburga. Oto skrót tej nie tyle recenzji, ile historii powstania modelu:\n„W cztery lata Włosi skonstruowali samochód, przygotowali go do produkcji seryjnej, od zera wznieśli fabrykę, w której ma on być wytwarzany (tracąc cztery cenne miesiące, gdy z budową na terenie pól uprawnych trzeba było odczekać do zbiorów) i uruchomili linie montażowe. Na wielkim placu za zakładem, gdzie temperatura sięga 35 stopni i po chwili chce się biec w poszukiwaniu cienia, zgromadzili wielki regiment gotowych wozów, by mieć czym dysponować w dniu rozpoczęcia dostaw. Wszystko to w miejscu, gdzie jeszcze cztery lata temu woły ciągnęły pługi.\nW ten sposób odżył, można powiedzieć, pionierski okres budowy samochodów i ich fabryk, choć w naszych czasach nie ma już w tym dawnego romantyzmu. Dyrektor generalny przedsięwzięcia, inż. Rudolf Hruska, przystąpił do dzieła w gronie wybranych przez siebie ludzi. W specjalnym, samodzielnie opracowanym dokumencie zawarł ogólną koncepcję samochodu: ma wygodnie mieścić co najmniej cztery osoby, mieć nadwozie długości niecałych czterech metrów, z dwu- i półmetrowym rozstawem osi, masę 800 kg, napęd na przednie koła, silnik w układzie przeciwsobnym – a co do wszystkich innych cech, ma być prawdziwą Alfą czyli marzeniem wszystkich konstruktorów.\n„Miałem okazję pojeździć tym samochodem. Jeżeli on nie odniesie sukcesu, będzie to znaczyło, że coś się z nami stało i że fabryki samochodów mogą zamknąć swoje linie i poświęcić się produkcji rowerów i wózków dziecinnych. Ta Alfa, nawet bez Romeo, na pewno znajdzie swoją drogę. Jadąc ją wypróbować, mijałem gęsto zaludnione, tętniące życiem wioski pod Neapolem, w których jak flagi powiewało wywieszone pranie. Przeciąłem Autostradę Słońca i wjechałem w góry. Miałem więc przegląd wszelkich warunków drogowych, jakie można napotkać w dzisiejszej Europie: ulice Neapolu, tak zatłoczone frenetycznym ruchem, że w porównaniu z nimi po Paryżu jeździ się bajecznie, większe i mniejsze drogi na równinie, wreszcie szosy górskie, o nawierzchniach po raz ostatni naprawianych przez starożytnych Rzymian. I oto w mieście Alfasud radował mnie zwrotnością, trafnie dobranymi gabarytami i łatwością prowadzenia. Na złych drogach zaskakiwał wygodą, nadrabiając ich braki pracą zawieszenia, a na nowoczesnej autostradzie pochwalił się doskonałą stabilnością jazdy z dużymi prędkościami i obojętnością na podmuchy wiatru znad zatoki. W górach zaś pokazał swój sportowy pazur, mile widziany także w autach utylitarnych, które zbyt często konstruuje się tak, by tylko przenosiły podróżnych z miejsca na miejsce, bez doznań, w obojętnym kokonie.”\n„W tym aucie poczułem się dobrze od pierwszego obrotu silnika. Gdy parę razy zaryzykowałem, od razu poczułem, że auto prowadzi się łatwo i przewidywalnie – daje takie poczucie pełnego bezpieczeństwa, jakiego doświadcza się podczas szybkiej jazdy we śnie. Kierowca instynktownie wciska lub puszcza gaz i choć nie zna auta, każdym ruchem bezbłędnie trafia na właściwy pedał lub dźwignię, a samochód jeszcze szybciej reaguje na komendy. Przyjemność jazdy uderza od pierwszych chwil. Tej Alfy po prostu nie można ocenić negatywnie, nawet, jeżeli poprzysięgło się zemstę jego twórcy lub jest się narzeczonym córki jego najzawziętszego konkurenta.”\n„Podobnie, jak w silniku Volkswagena, tu też mamy płaski układ przeciwsobny cylindrów, tyle, że chłodzonych wodą i z zaworami w głowicach, poruszanych dwoma wałkami rozrządu. Komuś, kto – jak ja – lekceważył do tej pory skomplikowane silniki o małych pojemnościach, po wypróbowaniu tej jednostki pozostaje tylko zaczerwienić się ze wstydu: jak można mylić się aż tak bardzo?! Silnik jest pełen temperamentu, cichy, elastyczny i spokojny w pracy, dopracowany i dojrzały, pełen kultury.”\n„Panowie inżynierowie z Wolfsburga: w którą stronę się teraz zwrócicie, by nie spotkać na swojej drodze takiego silnika? 65 KM [w niem. oryginale jednostka PS] dobytych z pojemności 1186 cm sześc., żeliwny monoblok (czyli blok cylindrów odlewany we wspólnej obudowie ze skrzynią korbową), głowice z lekkich stopów, rozrząd z wałkami napędzanymi przez paski zębate, podzespoły mechaniczne widoczne i łatwo dostępne, małe rozmiary i bardzo płaska budowa, znakomicie obniżająca środek ciężkości i powalająca obniżyć linię maski, która otwiera świetną widoczność z wnętrza, a jednocześnie sama nie znika z pola widzenia. Silnik dzielą od kabiny dwie przegrody, pomiędzy którymi znajduje się „przedział serwisowy” mieszczący m.in akumulator, pojemnik płynu hamulcowego, płynu do spryskiwacza szyby i bezpieczniki. Akustycznie izolują go od pasażerów materiały wygłuszające, których nie żałowano, czego efektem jest poziom hałasu porównywalny z samochodami znacznie wyższej klasy, obojętnie, czy jedzie się autostradą z prędkością maksymalną (155 km/h), czy na wysokich obrotach podjeżdża pod stromą górkę. Cicha jest również karoseria: jej dopracowanie aerodynamiczne zapobiega hałasowi powodowanemu przez opór powietrza, a jednocześnie zapewnia dobre przewietrzanie wnętrza.”\n„Nowa, mała Alfa wyróżnia się taką jakością prowadzenia (całkowicie neutralne zachowanie w zakręcie, doskonała stabilność w jeździe na wprost, wysoki komfort pracy zawieszenia, bezpośrednia, bezwibracyjna i lekka w pracy kierownica oraz dobre hamulce), że szybko znajdzie wiernych zwolenników i będzie o niej głośno. Jej zalety odkrywa się w praktyce – nie oceni się ich, patrząc na dane zapisane w katalogu. Trzeba poczuć to aksamitne, wprawiające w euforię prowadzenie, nie kierować się dyktatem samych osiągów i nie słuchać tych, którzy uważają, że jeżdżą w stylu sportowym, ale nie umieją docenić precyzji i płynności, bo wolą, gdy auto szarpie i rzuca”.\nTyle niemiecki „Stern”. Warto również przeczytać artykuł zamieszczony w brytyjskim „Autocar” w 1972 r., wcześniejszy o rok od recenzji zacytowanej wcześniej.\n„(…) od czasu prezentacji samochodu na Salonie Turyńskim w 1971 r. do rozpoczęcia sprzedaży minęło sporo czasu, można by więc obawiać się, że nowa Alfa zostanie oceniona jako „w sumie nic aż tak nowoczesnego”. Byłby to jednak osąd niesłuszny. Jeżeli chodzi o własności dynamiczne, Alfasud pod każdym względem wyznacza nowy standard dla samochodów przednionapędowych. Swoją moc czerpie z nadzwyczaj skromnego silnika bokser z górnymi wałkami rozrządu (po jednym w każdej głowicy), napędzanymi cichobieżnymi paskami. W odróżnieniu od silników przeciwsobnych Volkswagena i CitroÃ«na GS, ten jest chłodzony wodą; za chłodnicą umieszczony jest elektryczny wentylator. Dzięki ponadkwadratowym wymiarom (80 x 59 mm) silnik ma charakter wysokoobrotowy, a jednocześnie, ze względu na krótki skok, prędkość liniowa tłoka jest stosunkowo niska, co jest dobrą zapowiedzią dla długowieczności silnika. Jego kolejną zaletą jest bardzo mała wysokość, przekładająca się na nisko położony środek ciężkości i niski przebieg linii maski.\nSilnik pracuje jak maszyna do szycia: swobodnie i bez śladu wibracji rozpędza się do poziomu sporo powyżej 7 tys. obrotów, przy czym ani układ dolotu ani wydechu nie staje się hałaśliwy. Moment obrotowy w niskim zakresie z pewnością nie należy do jego mocnych stron (częściowo z powodu krótkiego skoku), dlatego rozpędzenie samochodu przy starcie z miejsca zajmuje trochę czasu.\nPrzednie zawieszenie niezależne typu MacPherson ma niewielki offset [Autorowi chodzi o ukośne rozstawienie goleni, dołem na zewnątrz] i wychylenie do przodu, z czym wiąże się spory kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Z tyłu zastosowano belkę sztywnej osi.\nW ruchu mała Alfa zaskakuje chyba nieograniczoną zdolnością pokonywania ostrych zakrętów. Jeżeli zbliżając się do narożnika masz wrażenie, że prędkość najazdu jest samobójcza, po prostu skręcasz i… nic dramatycznego się nie dzieje, auto po prostu wykonuje zadany manewr, jak gdyby jechało po szynach. Trzyma się drogi tak fantastycznie, że musieliśmy sprawdzić, czy na oponach Goodyear nie ma śladów Aralditu1.\nUłożeniu silnika przed przednią osią i użyciu długiego rozstawu osi (całkowita długość nadwozia to 389 cm) auto zawdzięcza dużą ilość miejsca na nogi, którego w sumie, z przodu i z tyłu, jest o 5 cm więcej niż w Fordzie Escort. Pięciomiejscowe wnętrze jest tak obszerne, że pasażer czuje się jak w aucie klasy 1300 – 1500 i z zaskoczeniem dowiaduje się, że to niecałe 1200. Jak na taką pojemność, do osiągów nie można mieć żadnych zastrzeżeń, zresztą papierowe dane o przyśpieszeniu nie dają wyobrażenia o tym, jakich wrażeń Alfasud dostarcza na drodze. Prawda jest taka, że – prowadzony przez kierowcę mającego pojęcie o sportowej technice jazdy – jest to samochód, za którym bardzo trudno będzie się utrzymać na krętej drodze, nawet o wiele mocniejszym autem. Natomiast na autostradzie trzeba zdać się na cierpliwe, regularne pokonywanie odległości z prędkością 100-140 km/h przy dźwięku radosnego pomruku silnika.\nJeżeli masz posturę typowego Włocha, w miejsce za kierownicą wpasujesz się jak gdybyś zakładał rękawiczkę, natomiast dla osób o wzroście powyżej 173 cm znalezienie wygodnej pozycji będzie znacznie trudniejsze. Nasz testowy samochód miał tapicerkę z tkaniny, która nie nagrzewa się w ciepłe dni i zapewnia przepływ powietrza. W opcji są także obicia ze sztucznego materiału nazwanego Texalfa.\nNowy, mały kompakt z Neapolu z napędem na przednie koła, czterocylindrowym silnikiem bokser i obszernym, czterodrzwiowym nadwoziem wyróżnia się naprawdę fantastycznym prowadzeniem, komfortem i ciszą podczas jazdy i swobodą w spokojnym pokonywaniu dużych odległości.\nW parze z silnikiem – łatwo wkręcającym się na wysokie obroty, wyjątkowo gładkim i cichym w pracy – idzie precyzyjna skrzynia biegów i skuteczne hamulce, co w sumie składa się na dynamiczny majstersztyk. Zużycia paliwa jest jak najbardziej do przyjęcia, podobnie, jak koszty eksploatacyjne, co pokazuje stopień przemyślenia projektu przez konstruktorów. W rezultacie otrzymujemy świetne połączenie samochodu praktycznego z prawdziwym „driver’s car”, który przy umiejętnym wykorzystywaniu dostarcza wiele motoryzacyjnej przyjemności.”\nNa koniec przytoczmy garść uwag z różnych czasopism europejskich:\n„Quattroruote” (Włochy): Prędkość maksymalna (154,4 km/h) wyższa niż u wszystkich konkurentów o podobnej pojemności… wysokie prędkości osiągane na niższych biegach: 50 km/h na pierwszym, 90 km/h na drugim i 125 km/h na trzecim.”\n„Revue Automobile” (Szwajcaria): „Mechanika pełna temperamentu (…) sportowo, sztywno zestrojone zawieszenie (…) samochód doskonale prowadzi się na zakrętach, jedynie na mokrych nawierzchniach przejawiając tendencję do podsterowności.”\n„L’Automobile” (Francja): „Auto zaskakująco ciche, silnik nabierający obrotów bez żadnych wibracji (…) Na długich, szybkich zakrętach bezpiecznie trzyma się drogi; na ciasnej, krętej drodze wymaga więcej umiejętności od kierowcy.”\n„Stern” (Niemcy): „Samochód zwrotny, zwarty, o bardzo zadowalających rozmiarach wewnętrznych (…) W prowadzeniu posłuszny, świetnie trzyma się drogi…”.\n1Araldit – klej dwuskładnikowy szwajcarskiej firmy Ciba, popularny w latach 70-tych w Europie Zachodniej; jeden z pierwszych domowych klejów o „sensacyjnej mocy”, przed użyciem rozrabianych z utwardzaczem na specjalnej płytce.\nALFASUD – PODSUMOWANIE\nAlfa Romeo Alfasud to model o nietypowej genezie. To nie producent wystąpił z inicjatywą stworzenia tego modelu, lecz otrzymał od państwa zadanie założenia nowej fabryki. Alfasud powstał jako produkt, który fabryka ta miała wytwarzać.\nW obliczu takiej konieczności firma opracowała logiczną strategię wkroczenia na niższy segment rynku motoryzacyjnego, na którym do tej pory była nieobecna. Pomysł był trafny, a patrząc z perspektywy późniejszego o kilka lat kryzysu energetycznego i jego następstw dla przemysłu motoryzacyjnego, chyba wręcz niezbędny. Opracowanie konstrukcyjne modelu, od założeń teoretycznych po prototypy i ich testy, zasługuje na bardzo wysoką ocenę. Pod wieloma względami okazał się on nowatorski; wyprzedzał swoje czasy i wzorowo trafiał w realia, potrzeby i gusty nadchodzących lat 70-tych.\nZarazem Alfasud był samochodem fatalnie naznaczonym – osobnikiem zdolnym i wszechstronnym, ale z nieuleczalnie przetrąconym kręgosłupem. Niepowodzenie dotyczyło przy tym zasadniczo jednej, jedynej dziedziny: uprzemysłowienia czyli przełożenia projektu na rzeczywistość seryjnej produkcji przemysłowej. Miało to jednak bezpośredni wpływ na złą jakość produktu, i to nie tylko przez kilka pierwszych lat. Pod tym względem klęska była tak miażdżąca, że zaważyła na wszystkim: na opinii o Alfasud, na reputacji marki w ogóle, na wynikach sprzedaży, na kondycji finansowej firmy. Nade wszystko zaś uniemożliwiła wykorzystanie potencjału tego modelu, który mógł odnieść kolosalny sukces komercyjny, stać się Golfem południa, a być może nawet uratować firmę przed zapaścią ekonomiczną z lat 80-tych i przejęciem przez Fiata.\nDzisiaj Alfasud to wyłącznie historia. Samochód dawno znikł z dróg, nawet włoskich. W 2009 r. na pewno nie można go uważać za propozycję używanego auta do normalnej, codziennej eksploatacji. Pozostali jeszcze nieliczni kolekcjonerzy, nadal posiadający egzemplarze w dobrym stanie (np. w Niemczech, Holandii, Anglii), ale wydaje się, że więcej czasu spędzają przy utrzymaniu ich na chodzie niż na ich faktycznym używaniu.\nWystarczy jednak podsumować najważniejsze cechy Alfy Alfasud, by upewnić się, że o tym modelu nie wolno zapomnieć:\nJego najważniejszym rysem była pełnia charakteru. Sud miał duszę, czym wyróżniał się wśród konkurencji – tym bardziej, że żył w latach 70-tych, gdy, w porównaniu z poprzednią dekadą, szybko przybywało samochodów nijakich, o których poza papierowymi danymi trudno powiedzieć choćby parę treściwych zdań.\nNiezwykły był stosunek tego, czym był Sud w teorii do tego, jaki był naprawdę. Subiektywne wrażenia, jakie dawał z jazdy i całkiem obiektywne kompetencje w zakresie sportowego prowadzenia wydawały się niewspółmiernie duże wobec popularnego segmentu, względnej prostoty i przystępnej ceny. Można go pod tym względem porównać do Mini w wersji Cooper i do Peugeota 205 GTI.\nCzynnikiem decydującym o sportowym zacięciu Sud nie była moc silnika. Bardziej liczył się inny atut: zadziorność, przetłumaczalna na język obiektywny jako refleks mechaniki w reagowaniu na czynności kierowcy: szybka reakcja na gaz, czułość układu kierowniczego, łatwość kinetycznego ustawiania samochodu, lekkość konstrukcji wykorzystana jako zaleta. Włosi określają to pojęciem grinta; my, w braku lapidarnych terminów, musimy użyć metafor: Alfasud był w tym lepszym humorze, im lepiej i dynamiczniej był prowadzony. Nie znał uczucia ospałości; tkanki jego mechanizmów nie przerastał tłuszcz.\nKolosalnemu doświadczeniu konstruktorów Sud zawdzięczał to, że pierwsza próba zaszczepienia przedniego napędu w firmie Alfa Romeo od razu przyniosła sukces. Bez wstępnych niepowodzeń, bez chorób dzieciństwa – ten element od razu działał bez zarzutu. Silniki o niewielkich pojemnościach, pozbawione potężnego momentu obrotowego, pozwoliły uniknąć zjawiska torque steer (psucia prowadzenia przez wpływ sił napędu na koła kierowane). W latach 70-tych nie powstał na świecie ani jeden samochód klasy średniej prowadzący się tak rewelacyjnie.\nW pełni udało się trudne zadanie przełożenia tradycyjnego charakteru Alfa Romeo, ukształtowanego co najmniej od czasów Giulietty, na zupełnie inną niż dotychczas koncepcję samochodu, inny układ techniczny i inny segment. Mówiąc obrazowo: Alfa „Sud” nie miała cielesnego pokrewieństwa z Alfami „Nord” z Arese, ale powinowactwo duchowe między nimi nie ulegało wątpliwości. Powinno to dać do myślenia tym „racjonalistom”, którzy uważają samochód za aparat ze stali, plastiku, drutu, gumy i szkła, a takie pojęcia, jak siła tradycji czy charakter uważają za pusto brzmiące słowa.\nCo ostatnie, ale nie najmniej ważne, z czasem zakłady Alfa Romeo w Pomigliano d’Arco wyrosły z długiego wieku niedojrzałości i doczekały się dalszej rozbudowy. Ukształtowała się lokalna kultura techniczna, wypracowany został system sprawnej współpracy z kooperantami, w efekcie czego dzisiaj jest to wielki, wydajny i nowoczesny obiekt, bez którego marka nie mogłaby istnieć.\nAll the Alfa Romeos [praca zbiorowa], EditorialeDomus, Mazzo di Rho, 2001\nGiuseppe Busso, Nel cuore dell’Alfa, Automobilia Editore, 2005;\nGiuseppe Busso, Alfa Romeo: dalle trazioni anteriori di Satta alla 164, AISA (Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile);\nDavid Owen, Alfa Romeo. Always With Passion, Haynes Publishing, Newbury Park, 1999;\nDavid. G. Styles, Alfa Romeo. Spider, Alfasud & Alfetta GT. The complete story, The Crowood Press, Ramsbury, 1992;\nOrnella Sessa, Alessandro Bruni, Massimo Clarke, Federico Paolini, L’Automobile italiana. Tutti i modelli dalle origini a oggi, Giunti Editore, Firenze – Milano, 2006;\n„Quattroruote” Passione Auto, EditorialeDomus, nr 2, marzec 2003.\nJohn Tipler, Alfa Romeo Sporting Saloons, Sutton Publishing, Phoenix Mill, 1999;\nJÃ¶rg Walz, Alfa Romeo Typenhandbuch. Alle Modelle von 1910 bis heute, HEEL Verlag, KÃ¶nigswinter, 2002;\nAssociazione Italiana per la Storia dell’Automobile (AISA), La nascita dell’Alfasud. Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico. [w internecie]\nBy Grzegorz Grątkowski 20 września 1976