Historia maszynisty Wlodzimierza Dolubizno\n2. Droga na kolej\n3. Pierwsze służby\n4. Przejście na prawą stronę\n5. Na spalinówkach\n6. Pod drutem\n7. Maszynista instruktor\n8. Powrót za nastawnik\n9. Miesiąc przed emeryturą\n10.Powrót do domu\nKtoś kto kocha kolej, nigdy nie przejdzie obojętnie obok stojącego przy składzie, pozornie uśpionego elektrowozu. Wyciszonym na zewnątrz szumem wirujących przetwornic - które nieustanną pracą dają przyjemny chłód silnikom trakcyjnym - oznajmia otoczeniu, że w każdej chwili gotów jest drgnąć i jak koń spięty ostrogami z coraz większym impetem pociągnąć za sobą w dal sznur wagonów.\nOstatnimi laty coraz liczniej pojawiające się monograficzne publikacje, starają się coraz dokładniej ukazywać historię i dzień dzisiejszy żelaznych szlaków, stacji i węzłów kolejowych, serii taboru a nawet dokładnych życiorysów poszczególnych jej egzemplarzy. Jednakże we wszystkich opracowaniach ich autorzy zdają się zapominać o rzeczy najważniejszej: że pośród tej plątaniny torów, rozwieszonej trakcji, feerii świateł, przemykających pociągów od lat zawsze najważniejszy był, jest i będzie CZŁOWIEK. Człowiek, który przez dziesięciolecia kształtowały wizerunek stacji, parowozowni, szlaków jaki dziś dane jest nam obserwować.\nPomysł “Maszynisty” zrodził się w moich myślach w dniu 31 maja 1996 roku. W tym dniu mój Ojciec Włodzimierz Dołubizno po raz ostatni zasiadł za nastawnikiem elektrowozu.\nZ chwilą wykonania przez Ojca ostatniego hamowania z pociągiem, poczułem ogromną radość ale jednocześnie i ulgę, że 40-letnia kariera zawodowa “na kołach” zakończyła się szczęśliwie. Grupę zawodową jaką są maszyniści, charakteryzuje spośród wszystkich kolejowych stanowisk bodaj największe ryzyko podczas wykonywania czynności służbowych. Mimo, iż kolej uważana jest za jeden z najbezpieczniejszych środków transportu, jednak wypadki (od których żaden rodzaj komunikacji zbiorowej uchronić się nie może) przeważnie są bardzo poważne w skutkach. Nieustannie zbierają one wśród drużyn trakcyjnych tragiczne żniwo. Może dlatego, że zawsze dużym piętnem odbijały się na mnie wiadomości o takich wydarzeniach, postanowiłem z niekłamaną radością oznajmić światu, iż mój Ojciec przeprowadził szczęśliwie wszystkie swoje pociągi. Oznajmić niejako w hołdzie dla tej garstki maszynistów i ich pomocników, którym przez okrutny los nie dane było dotrzeć do celu podróży. Ich służby zakończyły się w lesie, na łuku, wśród bezdroży, gdzieś między stacjami...\nOjciec odszedł na emeryturę z Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny jako ostatni maszynista posiadający prawo kierowania wszystkich rodzajów trakcji: parowej, spalinowej i elektrycznej. Po nim już nikt nie może poszczycić się takim osiągnięciem.\nNiejednokrotnie u nas w domu czy na przyjęciu zorganizowanym po zakończeniu ostatniej jazdy byłem świadkiem barwnych wspomnień ze szlaku. Uważałem za konieczne uchronić je od zatarcia, zapomnienia, pozostawić ten kawałek historii dla następnych pokoleń. Cieszę się, że w przyszłości moi synowie będą mogli poczytać o Dziadku, który kiedyś był maszynistą.\nOjciec z początku wzbraniał się od rozpoczęcia pisania wspomnień, powątpiewając w możliwości odgrzebania z pamięci tego, co mogłoby okazać się ciekawe. Wysłałem do Niego list z szeregiem pytań, potem następne. Z radością po jakimś czasie wyjąłem z pocztowej skrzynki pierwszą partię materiału i po kilkukrotnym przeczytaniu z zapartym tchem sporej ilości zapisanych kartek stwierdziłem, że: “To jest to”!\nUkładając spisane przez Ojca wydarzenia w całość, niejednokrotnie zastanawiałem się do kogo zaadresować naszą pracę. Na pewno nie przede wszystkim do maszynistów, bo trudno jest adresować do kogoś opowieść o nim samym. Znając tę grupę zawodową nie mogę się oprzeć różnym wrażeniom jakie odbieram. Spotykałem wypowiadane przez maszynistów opinie, że: “...w zasadzie o naszym zawodzie niewiele można napisać...”. Ale zdarzali się i tacy, którzy twierdzili o: “...istnieniu na kolei takiego fenomenu, jakim jest prowadzący pociąg maszynista...”. Dla niektórych więc “Maszynista” może być tylko codzienną prozą życia...\nChoć tytuł sugeruje co innego, nie jest to książka tylko o jednym człowieku. Staraliśmy się w miarę szeroko ukazać środowisko wrocławskich maszynistów: ludzi, tradycje, upodobania, stosunki i zmiany, które zaszły na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Być może niektórym wątkom można zarzucić nutę subiektywizmu, niewątpliwie jednak nawet takie spojrzenie może być cennym uzupełnieniem historii zakładu pracy.\nZ początku myślałem także, że błędem byłoby adresowanie tej książki dla ludzi, którzy nigdy w kabinie maszynisty nie byli, nie czuli atmosfery pędu i umykających - pod dolną krawędzią czołowego okna - torów, a kolej znają wyłącznie ze sporadycznych wyjazdów do rodziny i na wczasy. Traktujących jazdę pociągiem jako konieczność, nie zaś przyjemność. Po namyśle jednak stwierdziłem, że tacy właśnie “niedzielni” podróżni mogliby się okazać właściwym odbiorcą. Bo tak naprawdę wiedzą oni po podróży tylko tyle, że maszynista prowadził pociąg... i już.\nWiem za to na pewno, że poczucia straconego czasu po zakończeniu lektury nie będą mieli sympatycy kolei i podobni do mnie pasjonaci zawodu maszynisty.\nGdy w styczniu 1997 roku rozpocząłem wstępne prace nad szkicem “Maszynisty”, czytając pierwszą garść wspomnień Ojca z początkowego okresu kariery zawodowej, oraz przypatrując się zmianom na kolei nie mogłem oprzeć się smutnym refleksjom, że wraz z odejściem Taty na emeryturę nastąpił zmierzch wielkiej tradycji. Zawód maszynisty w moich oczach stracił to “coś”, co pociągało mnie w nim od lat. Większość maszynistów odeszła ze swych planowych lokomotyw; zakłady taboru rozpoczęły stosowanie “jazd amerykańskich” na krótszych niż dotąd odcinkach. Któż więc z jeżdżących dziś maszynistów - gdy za parę lat być może zechce zrealizować podobny do mojego pomysł - będzie mógł z satysfakcją stwierdzić: “...dbaliśmy o naszą lokomotywę, jak o swoją własność”, “...na mojej planowej maszynie pokonywałem najdalszą trasę” czy “...mój pojazd służył mi bez przerwy kilkanaście lat”? Tradycje i upodobania maszynistów, wyniesione w większości z trakcji parowej gdzie: “...mój parowóz świadczył o mnie”, zaczęły powoli zanikać wraz z regresem trakcji parowej, odejściem na zasłużony odpoczynek maszynistów przedwojennych i zastępowaniem ich przez młodą kadrę. Jeszcze gdzieniegdzie w małych szopach, mocne tradycje trwają a tamtejsze lokomotywy jakby na przekór amerykańskim jazdom dają przykład dbałości drużyn trakcyjnych o tabor.\nWyrażam osobistą nadzieję, że to co obserwuję obecnie jest tylko okresem przejściowym, że kiedyś maszynista odzyska z powrotem to “coś” fascynujące mnie od najmłodszych lat. I oby nastąpiło to jak najszybciej, gdyż aby zburzyć potrzeba chwili; na odbudowę lata...\nZapraszam więc do budki parowozu oraz kabin lokomotyw spalinowych i elektrycznych na wspólną podróż przez lata z moim Ojcem, maszynistą Włodzimierzem Dołubizno.\nPoczątek - jak i w wielu podobnych przypadkach - dość banalny. W młodzieńczych latach, gdy przebywałem u babci w Średnicy koło Szepietowa (linia Warszawa - Białystok) często przypatrywałem się jadącym pociągom. Fascynowały mnie sapiące z wysiłku, buchające dymem parowozy. Wtedy właśnie zapragnąłem zostać kolejarzem - oczywiście najlepiej maszynistą.\nPo ukończeniu w 1954 r. szkoły podstawowej pracowałem w Urzędzie Gminy Domanowo jako goniec. Po jedenastu okolicznych wioskach roznosiłem przesyłki pocztowe. Pewnego razu, gdy sortowałem kolejną korespondencję, natrafiłem na “Przewodnik po szkołach zawodowych w Polsce”. Wybrałem dwa adresy i nie mówiąc nic rodzicom napisałem do szkół przy ZNTK Łapy i ZNTK Wrocław. Po jakimś czasie z pierwszej dostałem odpowiedź odmowną - brak miejsc. Natomiast z Wrocławia napisano, że zostałem przyjęty a co najważniejsze zapewniono mi internat. Rodzicom powiedziałem o wyjeździe dopiero dwa dni przed faktem. Gdy się dowiedzieli, lamentom nie było końca. Nie dlatego, że chcę się uczyć i być maszynistą. Bardziej obawiali się dużej odległości i niepewnych czasów. Wielką niewiadomą były Ziemie Odzyskane i sam Wrocław. Postawiłem jednak na swoim. Zebrałem wszystkie skromne oszczędności, rodzice również wsparli tę daleką podróż. Do stacji w Szepietowie było 20 kilometrów. Przemierzyłem je pieszo.\nGdy wysiadłem z pociągu we Wrocławiu i ujrzałem ruiny miasta, prawie zapłakałem: Gdzie ja się znalazłem? Okazało się jednak, że takich jak ja było kilku. Szliśmy w tym samym kierunku dawną ulicą Świerczewskiego, Świdnicką, przez Rynek do Chrobrego. Tylko gdzieniegdzie stał cały budynek, a w niektórych miejscach ciężko było przejść przez zasypane ulice. Po rozpoczęciu nauki często chodziliśmy je odgruzowywać i wybierać cegły, które wywożono do odbudowy Warszawy. Z biegiem czasu, czując się już Wrocławianinem, patrzyłem z satysfakcją jak moje miasto budzi się do życia. Miło wspominam z tamtych lat częste zabawy na powietrzu. Było biednie, ale wesoło.\nPo ukończeniu szkoły niestety nie dostałem pracy w parowozowni Wrocław Główny, gdyż była tzw. blokada przyjęć. Poznałem jednak ówczesnego kierownika trakcji Józefa Burę, który obiecał powiadomić mnie, jak tylko przyjęcia zostaną odblokowane. Wróciłem do rodzinnego Domanowa. W styczniu 1957 r. otrzymałem wreszcie długo oczekiwany list z Wrocławia. Miałem jak najszybciej przyjechać. W ten sposób ponownie znalazłem się nad Odrą, już na stałe. Do chwili załatwienia pracy w PKP, dach nad głową zapewnił znajomy wychowawca z internatu Zdzisław Patrzałek. Styczeń upłynął na załatwianiu formalności związanych z przyjęciem na kolej. Wreszcie otrzymałem upragniony angaż, zapewniający pracę w drużynach trakcyjnych parowozowni Wrocław Główny.\nDnia 31 stycznia 1957 r. odbyłem pierwszą służbę jako trzeciak. Parowóz Pt47-116 z maszynistą Marianem Gawlikiem i pomocnikiem Stanisławem Dzielędziakiem prowadził pociąg nr 6103 “Bohemia” relacji Praga - Warszawa. Teoretycznie do jazdy byłem bardzo dobrze przygotowany. W szkole szczególnie przykładałem się do zdobycia wiadomości o parowozie i jego budowie. Ponadto dużo pracowałem przy naprawach we wrocławskich ZNTK. Często chodziłem do zakładowej kotłowni, gdzie były kotły od parowozów serii Ty2. Palacze chętnie pozwalali zarzucać palenisko. Była to doskonała praktyka. Często jeździłem parowozami na próby w dniu po naprawach. Również wtedy palacze chętnie dawali palić przyszłemu adeptowi trudnej i odpowiedzialnej sztuki prowadzenia parowozu.\nNie byłem więc nowicjuszem, jednak parowóz pośpieszny jakże inny od tych, które spotykałem w ZNTK wywarł na mnie ogromne wrażenie. Duże koła, daleka trasa pociągiem pośpiesznym, odpowiedzialna praca nocą - wszystko to powodowało niesamowite wrażenie, trudne po latach do opisania. Pamiętam dokładnie instruktaż udzielony przed jazdą przez Gawlika: w jaki sposób mam się zachowywać i co należy do obowiązków trzeciaka. Maszynista zrobił to tak, że - mimo iż praca przewidziana dla mnie była znikoma - poczułem się bardzo potrzebny, wręcz niezbędny do prawidłowego funkcjonowania zespołu drużyny parowozowej pociągu pośpiesznego.\nSwoją pracę wykonywałem więc niezwykle sumiennie. Czy trzeba było, czy nie, zamiatałem podłogę po każdym zadawkowaniu paleniska przez pomocnika. Jazda do Warszawy była wówczas prawie dwukrotnie dłuższa niż obecnie. Trwała prawie 10 godzin. Zapas wody uzupełniano na stacjach Ostrów Wielkopolski, Sieradz, Łódź Kaliska i Sochaczew. Kilkakrotnie, gdy zachodziła konieczność, “przerabiało” się piec. Z Gawlikiem zrobiłem jeszcze kilka służb na Pt47-116. Gdy jechaliśmy osobowym do Łodzi Kaliskiej o 11.00, to prawie całą drogę pomocnik prowadził pociąg. Maszynista siedział po lewej stronie, ja zaś obsługiwałem palenisko, słuchając uważnie jego fachowych rad. Chwaląc od czasu do czasu moją pracę, powodował jeszcze większy do niej zapał i zadowolenie z tego co wykonywałem.\nKrótko potem trafiłem na parowóz Pt47-73 do maszynisty Kazimierza Mińskiego. Jego pomocnikiem był Michał Dąbrowski. Odbyłem kilka służb do Szczecina Głównego przez Zieloną Górę, i do Krakowa. Te pierwsze były szczególnie ciężkie. Linia była jednotorowa. Podróż trwała ponad 12 godzin. U kresu jazdę utrudniało “oblatywanie” pociągu na stacji Szczecin Dąbie, skąd do Głównego jechało się tendrem naprzód. Służba do Krakowa była dużo lżejsza, oczywiście ze względu na krótszy czas jazdy. Za to przejazd pociągami przez Górny Śląsk sprawiał przygnębiające wrażenie. W ślimaczym tempie, z prędkością nie przekraczającą 30 km/h po zatłoczonych pociągami torach, przemierzało się niesamowicie zadymione i zniszczone miasta.\nMiesiąc później zgłosiłem się na planową służbę do Krakowa. Ale na pociąg osobowy do Bytomia nie przyszedł pomocnik. Więc dyspozytor polecił mi właśnie tam pojechać zastępując kolegę. Gdy zaszedłem na parowóz Pt47-23 do maszynisty Kubalskiego, ten nie za bardzo chciał wyruszyć w drogę z takim młokosem. Ale Gawlik, z którym miałem jechać do Krakowa powiedział tylko:\n- Bierz go, a nie będziesz żałował. Jeszcze nie będziesz chciał Włodka oddać.\nI tak się stało! Z “Dziadkiem” (był krótko przed emeryturą), jeździłem prawie cztery miesiące co drugi dzień służby do Bytomia. W międzyczasie, 18 lutego 1957 r. zdałem egzamin na palacza parowozowego. Gdy Pt47-23 odstawiono do naprawy, zostałem pomocnikiem do wynajęcia. Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy skrócono najdłuższe odcinki obsługi wrocławskich parowozów - warszawski do Łodzi, natomiast szczeciński do Zielonej Góry. Długo pomocnikiem bez planowej maszyny nie byłem, gdyż przypomniał sobie o mnie Miński. Był dobrym fachowcem i nauczycielem, czego, niestety nie można było powiedzieć o wspólniku, człowieku bardzo konfliktowym. Z tego też powodu, gdy wrócił z naprawy Pt47-23 znalazłem się znowu u Kubalskiego. Drugą drużynę na tym parowozie tworzyli maszynista Jan Uszak i pomocnik Lesław Ciołek. W takim składzie jeździliśmy do października 1958 r., Wtedy na dwa lata rozstałem się z koleją. Powołano mnie do wojska.\nPo ukończeniu służby wojskowej rozpoczynając pracę 3 listopada 1960 r. ponownie trafiłem do Mińskiego jako pomocnik. Stanowiliśmy wtedy drużynę parowozu Pt47-82. Naszymi zmiennikami byli: maszynista Edward Kondzielski i pomocnik Waldemar Gryglas. “Osiemdziesiątka dwójka” była wtedy “na łopatę”, co powodowało trudności w utrzymaniu na tej maszynie planowych pomocników. W owym czasie sporo parowozów jeździło już z urządzeniem podającym węgiel czyli ze stokerem. Mój maszynista był wymagający, dbał o czystość na parowozie, nie lubił brudasów - nie wszystkim to się podobało. Mimo iż zazdrościłem pomocnikom jeżdżącym na parowozach ze stokerem, cieszyłem się ze swojego maszynisty. Miński był fachowcem doskonale znającym sztukę prowadzenia parowozu. Należał do grona tych starych mechaników, z których zdaniem liczyło się bardzo wielu. Nie żałowałem decyzji przyjścia na ten trudny parowóz. Maszynista, jakby rekompensując niedostatki techniczne pojazdu - mimo iż nie należało to do jego obowiązków - w miarę możliwości pomagał w wielu ciężkich czynnościach.\nW 1961 r. przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, odstawiliśmy Pt47-82 do ZNTK Bydgoszcz. W zamian odebraliśmy Pt47-12. W drodze powrotnej mieliśmy z mechanikiem na jego temat odmienne zdania. Dla mnie pomocnika ogromna frajda - wreszcie parowóz ze stokerem. Natomiast Miński trochę kręcił nosem, gdyż według niego wadą było wyposażenie pojazdu w tender serii 27D48 tzw. trumnę. Mechanicy nie lubili tych konstrukcji, ponieważ nie wiadomo z jakiej przyczyny często wytapiały się w nich panewki osiowe. Udało mi się jednak namówić maszynistów i zostaliśmy na tym parowozie.\nW czasie jednej z pierwszych służb na “dwunastce”, przeżyliśmy z Mińskim zabawną historię. Pojechaliśmy do Legnicy. Na obrócenie parowozu wysłano nas na trójkąt: Miłkowice, Złotoryja, Chojnów. Jadąc tendrem do przodu w stronę Chojnowa, na łuku, ni stąd ni z zowąd, znalazł się na przejeździe wóz drabiniasty. Powoli staczał się po nierównościach, ale mimo nagłego hamowania, rąbnęliśmy tendrem w furę. Odrzuciło ją na bok. Przestraszony koń wyprzągł się od wozu i pognał w wysoką trawę. Stanęliśmy. Cały parowóz w sianie. Pobiegliśmy do fury i dookoła szukaliśmy woźnicy. Ani śladu! W końcu zaczęliśmy zwalać z wozu to, co na nim zostało.\nPo pewnym czasie podjechał do nas człowiek na koniu. Już z daleka krzyczał:\n- Panowie, co wy robicie!? Po co zwalacie to siano!?\n- Był wypadek - odpowiedział Miński. - Szukamy woźnicy, pomóż pan.\n- To moje siano!\n- Co z tego, że pańskie! - odkrzyknąłem. - Szukamy człowieka, niech pan nam pomoże!\nI zwalamy dalej, a facet spokojnie stoi obok. Gdy fura była prawie pusta, pierwszy zaskoczył Miński:\n- Pana siano, to może pan jechał tym wozem?\n- Tak - odparł spokojnie. Koń odczepił się od wozu, a ja zaplątałem się w lejce i nim się uspokoił, trochę przeciągnął mnie po trawie.\nNo tak! Trawa wysoka i widzieliśmy tylko uciekającego konia. A potem, zajęci mocno szukaniem człowieka, by udzielić mu pomocy, nie zwróciliśmy uwagi, że przybysz dotarł na koniu, z uprzężą nie do jazdy wierzchem.\nOchrzaniliśmy faceta za nieostrożną jazdę. Szczęśliwi jednak, że człowiekowi nic się nie stało, śmiejąc się z siebie, poszliśmy dalej zwalać siano. Tym razem z parowozu.\nW okresie letnim bardzo często jeździłem pociągami sezonowymi, tzw. wycieczkowymi. Przyjęto wtedy zasadę, że na te pociągi maszyniści mogli dobierać sobie pomocników lub można się było zgłaszać dobrowolnie. Owe bardzo długie służby (Warszawa, Gdynia, Szczecin) nie miały wzięcia u pomocników. Bo albo żonaty, albo ma się w najbliższym czasie żenić, albo dziecko chore - wymigiwali się od tych jazd wszelkimi możliwymi sposobami. Ja byłem jeszcze kawalerem i fascynowały mnie dalekie trasy, więc chętnie zgłaszałem się na pociągi wycieczkowe. Najczęściej jeździli nimi maszyniści: Zbigniew Konopacki na Pt47-140, Jan Uszak na Pt47-23 oraz Adam Wurm na Pt47-118.\nDobrych i chętnych pomocników kierowano do pracy szczególnej, jaką była służba drużyny trakcyjnej prowadzącej pociągi osobowe nadzwyczajne specjalnego znaczenia (tzw. ponsz). Wyznaczano do nich parowozy, które starannie przygotowywane, odmalowane i wyczyszczone do połysku, stały w hali za ogrodzeniem. W owym czasie do prowadzenia “ponszów” zatrudniano Pt47-21. Pierwszą taką jazdę odbyłem z Wrocławia do Międzylesia, drugą do Krakowa. W obu przypadkach parowóz prowadził maszynista Dionizy Witkowski.\nZ krakowską służbą wiąże się pewna historia tak zabawna, jak i przykra. Przed każdym “ponszem” powinien jechać - w odstępie czasu odbiegowego - “luzak”. Z Opola Groszowic puszczono przed nami Ok1. Skierowano go przez Kędzierzyn Koźle, nas natomiast - przez Strzelce Opolskie. Nie przeczuwając niczego jechaliśmy pociągiem zgodnie z planem, natomiast “luzak” utknął gdzieś między Kędzierzynem Koźle a Gliwicami. Dopiero w Katowicach zorientowano się, że Ok1 miast jechać przed nami jako pilot, goni “ponsza” i... dogonić nie może. Finałem sprawy było odsunięcie za ten “incydent” maszynisty Mieczysława Gilarskiego od jazdy po “prawej stronie” przez sześć miesięcy. Ucierpiała osoba najmniej za pomyłkę odpowiedzialna.\nW taki sposób jeździłem z Mińskim (z krótkimi przerwami) do chwili skierowania mnie na kurs maszynistów. Po jego ukończeniu i otrzymaniu 24 września 1962 r. prawa kierowania parowozem, jeszcze przez pewien czas jeździłem jako pomocnik na “dwunastce”. Trudno mi dziś przypomnieć sobie kiedy pełniłem taką naprawdę pierwszą samodzielną służbę jako maszynista. Nie było to od razu na planowej maszynie. Gdy brakowało gdzieś maszynisty, to zatrudniano mnie tam na krótki okres, po czym wracałem na swój planowy parowóz jako pomocnik. Najczęściej kierowano mnie wtedy na przetoki osobowe lub towarowe wykonywane parowozami Tp4 i Tr203 lub na pociągi osobowe obsługiwane przez Ok1 do Rawicza, Opola, Dzierżoniowa, Jaworzyny Śląskiej, Ścinawy, Legnicy i Nysy. Po odejściu na emeryturę Edwarda Kondzielskiego z Pt47-12 z protekcji mojego maszynisty Kazimierza Mińskiego stałem się jego wspólnikiem. Uleciało mi z pamięci, kto został pomocnikiem na moje miejsce. Do mnie natomiast za pomocnika trafił Arkadiusz Dawidowicz. Tak zaczęła się moja przygoda jako maszynisty pasażerskich pociągów dalekobieżnych.\nPoczątkowe służby na Pt47-12 upływały spokojnie. Jednak po jakimś czasie zaczął mnie prześladować pech i z przyczyn niezależnych ode mnie co rusz “nawalałem” pociągi.\nPierwsze przykre zdarzenie miałem prowadząc z Poznania pociąg pośpieszny Gdynia - Jelenia Góra. Od Rawicza parowóz przestał robić parę. Pod Obornikami Śląskimi stałem na szlaku ponad godzinę w celu wytworzenia odpowiedniej ilości pary i w sumie “dołożyłem” pociąg na ponad 90 minut. Po przyjeździe do Wrocławia, czekający na peronie Miński solidnie mnie zbeształ, natomiast naczelnik szopy zdjął z maszynisty na pomocnika. Nikt nie chciał uwierzyć, że parowóz podczas jazdy przy otwartej przepustnicy “nie robi pary”.\nMiński wziął więc naszą “dwunastkę” i pojechał do Poznania. W podobny sposób nawalił pociąg. Ale doświadczony maszynista szybko rozpoznał już na trasie tego przyczynę. W poznańskiej parowozowni wykonano stosowną naprawę. Przyczyną usterki było wypadnięcie noża rozsiekacza w dyszy wylotowej komina. Po napisaniu wyjaśnienia przez Mińskiego przywrócono mnie do jazdy jako maszynistę.\nPo kilku spokojnych służbach - znów pech. Jechałem z Jeleniej Góry pociągiem kolonijnym. Ruszając spod semafora na Grabiszynie urwałem główny korbowód w ramie. Znów opóźnienie i jeszcze dobrze nie przyjechałem, a już mnie zdjęto. Po oględzinach okazało się jednak, że korbowód miał od wewnętrznej strony stare pęknięcie. Cofnięto pochopnie wydaną decyzję.\nNajbardziej przykrym wydarzeniem, jakie mnie spotkało w pierwszych miesiącach prowadzenia parowozu Pt47-12 była służba we wrześniu 1963 r. Wracałem z Poznania “dziubolem” (tak nazywaliśmy pociąg Brześć - Legnica). Mijając stację Wrocław Popowice wytopiły się obie główne panewki korbowe i obie główne panewki wiązarowe. Potworne wrażenie zrobił wjazd pociągu pod dach hali we Wrocławiu. Ludzie w panice uciekali do drugiej krawędzi peronu, myśląc zapewne, że maszyna zaraz się rozleci - taki był ogromny huk i łomot. Zanim się zatrzymałem, stało już grono maszynistów starszych i młodszych. Część z nich współczuła. Nie brakowało jednak takich, którzy śmiejąc się pokpiwali, że: “protegowany Mińskiego jest już skończony”. Byłem kompletnie załamany, łzy same płyneły do oczu. Kolejny jednak raz wspólnik mnie nie zawiódł i wziął w obronę. Przyczynę tak ciężkiego uszkodzenia parowozu widział w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały podczas jazdy. Ogromna wichura niosąca tumany piachu, spowodowała dostanie się go do mechanizmów. Tylko jedno krótkie planowe zatrzymanie - w Lesznie - uniemożliwiało dokonanie oględzin podwozia i przesmarowanie mechanizmów biegowych.\nPo tym wydarzeniu fatum, jakie dotąd często mnie prześladowało, ustąpiło. Dalsze służby i miesiące upływały spokojnie, a ja nabierałem koniecznego doświadczenia i rutyny. Po odstawieniu parowozu Pt47-12 do ZNTK Bydgoszcz pod koniec listopada 1963 r., drogi - moja i mojego nauczyciela fachu maszynisty Kazimierza Mińskiego - zaczęły się rozchodzić. On wrócił na swój Pt47-82. Jeździłem z nim jeszcze miesiąc jako wspólnik, ale gdy nadszedł czas odbioru Pt47-12, rozstaliśmy się definitywnie.\nMoim nowym wspólnikiem został Eugeniusz Biadoń, a naszymi pomocnikami: moim dalej Arkadiusz Dawidowicz, a zmiennika mój brat Stanisław Dołubizno, który przywędrował za mną z dalekiego Domanowa. Podobnie jak ja, on też pragnął być w dzieciństwie maszynistą. W takim zespole pracowaliśmy do końca października 1967 roku.\nEkipa była bardzo zgrana. Mimo iż Stasiek formalnie był przypisany jako pomocnik Gienka, często - choć było to zakazane - jako bracia jeździliśmy razem. Nikt z administracji, czy z dyspozytorów nie robił nam problemów. Mieliśmy tylko nie dać się złapać. W razie kontroli, bez zmrużenia oka twierdziliśmy, że to tylko zbieżność nazwisk. Wiele razy, zwłaszcza gdy zbliżały się święta ustalaliśmy, że po ostatnim przedświątecznym przeglądzie okresowym będzie zamiana pomocników. Nam maszynistom, nie robiło różnicy, z którym z będziemy jechać. Obaj byli bardzo sumienni. Ponadto, bardzo często chodziliśmy wtedy do pracy. Nawet co kilka godzin. Wiadomo było, że w czasie świąt i tak praca nas nie ominie. Woleliśmy ten czas spędzić razem. Wspólne świąteczne służby traktowaliśmy bez żadnych ulg. Tak jak każdą inną. Po spotkaniu na parowozie, składaliśmy sobie życzenia i... “wio, za łopatę!”.\nW zasadzie nasze wszystkie służby, czy w Święta, czy w Sylwestra, wspominać możemy jak... jedną służbę. Zawsze jechaliśmy do Bogatyni.\nW 1964 r. kupiłem motor. Nowiutkiego “Junaka”. Dziś mogę stwierdzić, że odmienił on moje życie.\nGdy kończyłem pracę i parowóz miał przyjmować Gienek, często zajeżdżałem po niego do domu i zawoziłem do szopy. W połowie czerwca, tradycyjnie po służbie, pojechałem do Biadoniów. Gienek pakował torbę, Biadoniowa krzątała się po domu. Ale była tam jeszcze jedna osoba. Emilia, córka sąsiadów “przez ścianę”. Spodobała mi się. Odtąd zajeżdżałem na Dworcową już nie tylko po wspólnika.\nKrótko po naszym poznaniu, Mila zaczełam przychodzić na stację, gdy w dzień zaczynałem lub kończyłem służbę. Kiedyś będąc jeszcze dzieckiem, na perony przyprowadzał ją ojciec, też kolejarz. Panicznie bała się wtedy parowozu. Nazywała je “smoluchami” i podczas wjazdu pociągów uciekała schodami do tunelu. Przychodząc do mnie, śmiała się, że musi się do nich przyzwyczaić, aby wyjść za mąż za “smolucha”.\nŚlub cywilny wzięliśmy 20 sierpnia tegoż roku. Moim świadkiem był Arek Dawidowicz. Z kościelnym zaczekaliśmy do Świąt Bożego Narodzenia. Tradycyjnie w święta Gienek pracował z Arkiem, więc moim świadkiem był Stasiek.\n2 lutego 1966 r. urodził się Darek. Z początku był niemiłosiernym beksą, więc często zdarzało się, że dobrze wypocząłem dopiero w noclegowniach na stacjach zwrotnych. Gdy miał kilka lat okazało się, że chyba po swojej mamie, także odziedziczył strach przed parowozem. Co prawda, nie uciekał do tunelu, ale o podejściu do maszyny czy przywitaniu się z umorusanym tatą nie było mowy. Za to lubił grzebać w mojej torbie, gdy wracałem do domu. Stawiałem ją w przedpokoju, a Darek po kolei zanosił do kuchni pusty termos, resztki jedzenia, słoiki, woreczki. Często znajdował także “niespodzianki”:\n- O, gołąbki! - krzyczał, wyciągając z torby bażanty lub kuropatwy.\nNajczęściej było to zimą i po kieleckich służbach. Ptaki szukały nie ośnieżonych miejsc i gnieździły się na torach. Podrywały się do lotu tuż przed parowozem i potem znajdowałem kilka sztuk, zaczepionych o elementy czołownicy. Pierwszy raz przyniosłem do domu z obawą, czy aby razem z tymi ptakami nie wygonią mnie za drzwi. Rosół jednak okazał się bardzo smaczny, a i udko do drugiego dania było wyśmienite.\n1 listopada 1967 r. skierowano mnie na kurs maszynistów trakcji spalinowej. Po jego ukończeniu 31 maja 1968 r., wróciłem na Pt47-12; skład brygady został bez zmian. W kwietniu 1968 r. mój pomocnik został skierowany na kurs maszynistów trakcji parowej. Przydzielono mi nowego pomocnika, dużo starszego ode mnie. Szybko okazało się, co po odejściu Arka straciłem. “Nowy” był słaby. Żaden maszynista nie chciał z nim jeździć. On zaś bardzo chciał być w drużynach na Pt47. Niestety, po kilku miesiącach napisałem raport, by zabrano go na Ok1, bo nie dość że słabo palił, to ciągle trzeba go było budzić, aby “dał do pieca”. Kierownik trakcji tylko czekał na taki raport i skierował pomocnika do pracy bardziej odpowiadającej chęciom i możliwościom, jakie posiadał. Na jego miejsce przyszedł młody, początkujący pomocnik Marian Tyburski. W przeciwieństwie do poprzednika, ten miał chęci i ogromny zapał do pracy, szybko więc stał się dobrym i wartościowym współpracownikiem. W dobrej atmosferze drużyn naszego parowozu zdałem się powoli na dobre zapomnieć o owym pechu, jaki towarzyszył mi w pierwszych jazdach, gdy dzierżyłem drążek przepustnicy. Nikt nie jest jednak do końca wolny od kłopotów i nieprzewidywalnych zdarzeń.\nNa początku maja 1969 r. przeżyłem na Pt47-12 jedną z najniebezpieczniejszych historii jako maszynista. Prowadząc z Tyburskim międzynarodowy pociąg pośpieszny Kraków - Erfurt, na szlaku Miękinia - Środa Śląska przy rozkładowej prędkości 100 km/h wyskoczył z szyn pierwszy wózek tendra. Nagłe hamowanie! Pełen tender wody i węgla. Podskakiwanie wózka po podkładach spowodowało urwanie wszystkich sztyc resorowych. Pod naporem węgla pękły drewniane zastawy przy tendrze w budce maszynisty. Nim się zatrzymaliśmy zsypało się go do budki tyle, że ledwie starczyło miejsca dla nas. Wychodziliśmy oknami, gdyż drzwi zostały dokładnie zasypane.\nMiesiąc po wykolejeniu zacząłem się obawiać, czy fatum do mnie nie wróciło. W czasie ruszania tym samym pociągiem ze Zgorzelca do Görlitz, pękła śruba przy klinie głównego korbowodu. Przestraszeni ogromnym hukiem przy wjeżdżaniu pod dach peronów w Görlitz niemieccy celnicy i żołnierze w pierwszej chwili myśleli (jak potem tłumaczyli), że chcę wysadzić dworzec. Za ten “incydent” chciano nas zaprowadzić do aresztu. Na szczęście nie doszło do tego. W parowozowni Görlitz niemieccy rzemieślnicy dokładnie dorobili uszkodzony element, choć z wielkim trudem. Ledwie zdążyliśmy na nasz planowy pociąg.\nPo paru dniach u naczelnika parowozowni Wrocław Główny na dywaniku musiałem się grubo za to tłumaczyć, gdyż po solidnej naprawie, przyszedł solidny rachunek do zapłacenia.\nKażde przekroczenie granicy na Nysie Łużyckiej zawsze wywoływało u mnie mieszane uczucia. Z jednej strony ogromna ciekawość. Magiczny moment przejazdu przez most graniczny, za którym witała nas odmienna od polskiej sygnalizacja kolejowa, duży i lepiej zadbany od zgorzeleckiego, dworzec. Korzystaliśmy też z możliwości stumetrowego spaceru od dworca, aby chociaż trochę poznać miasto. Tylko na tyle pozwalały nasze przepustki. Jednak z drugiej strony, dość świeże były przykre wspomnienia II wojny światowej, które - pomimo iż byłem wtedy małym dzieckiem - mocno wryły się w pamięci.\nGdzieś na początku 1963 roku, w czasie jednej z pierwszych służb do Görlitz gdy zostałem maszynistą, miało miejsce zdarzenie po którym mogłaby to być moja ostatnia jazda do NRD.\nByło jeszcze sporo czasu do odjazdu naszego pociągu, który mieliśmy prowadzić do Polski, gdy do parowozu podeszło kilku oficerów niemieckich. Jeden z nich, mową podobną do gwary śląskiej poprosił o pokazanie działania stokera. Uzyskawszy moje przyzwolenie weszli do budki. Kilka minut trwało zanim pomocnik uruchomił stoker i ogień w palenisku rozpalił się na dobre. Patrzyli z coraz większym zachwytem, głośno potwierdzanym znanymi powszechnie:\n- Ja..., gut...!\nWidząc, jak upajają się widokiem coraz większych płomieni, naraz przyszło mi do głowy skojarzenie, które zanim dobrze pomyślałem, samo wyrwało się z ust. Naśladując mowę oficera - “Ślązaka” krzyknąłem:\n- Jo pierona, jak w Oświęcimiu!\nJak to usłyszeli oficerowie niemieccy, szybko spojrzeli po sobie i jak rażeni “pieronem”, jeden przez drugiego poczęli wyskakiwać z budki. Został tylko “Ślązak”, który pokazując na drzwi, rzucił ze złością:\n- Na “komando”!\nPoszedłem. “Komando” okazało się być jednym z pomieszczeń na peronie, w którym “Ślązak” zaczął mnie uświadamiać, że postąpiłem bardzo źle, bo dzisiejsze Niemcy demokratyczne, to nie to samo, co hitlerowskie. Zdawałem sobie sprawę, że mówiąc cokolwiek mógłbym tylko pogorszyć swoją sytuację. Jednak odważyłem się bronić, gdy zauważyłem stojącą za oknem grupkę żołnierzy:\n- Do tych chyba też jeszcze nie dotarło, że to już Niemcy demokratyczne. Zachowują się tak samo jak ci, którzy podczas wojny przyszli do naszego gospodarstwa i niszczyli znalezione żarna. Otoczyli dom, stając w rozkroku i bujając się na flekach. Tak ich wtedy zapamiętałem i tak samo stojących widzę dziś.\n“Ślązak” popatrzył tam gdzie ja, zaklął szpetnie, oddał mi “ausweiss” i bez słowa palcem pokazał drzwi.\nPo powrocie do Polski, czekałem z obawą na wezwanie do naczelnika na dywanik. Znów jednak pojechałem do Görlitz, potem jeszcze raz, potem następne... Starałem się wtedy już nie zwracać uwagi na to, co mnie za pierwszymi razami drażniło. Z czasem pomyślałem, że to taki “folklor”, potem wszystko normalniało. Ale jeszcze przez długi czas, gdy “Ślązak” zmierzając wzdłuż peronu w stronę mojego parowozu na kontrolę z daleka rozpoznał mnie w okienku, groził ręką i ... zawracał.\nDo NRD jeździłem tylko do Görlitz oraz tranzytem przez mały odcinek ich terytorium w drodze do Bogatyni. Biegnąca wzdłuż Nysy Łużyckiej trasa, między stacjami Bratków Zgorzelecki a Turoszów natrafiała na ostry przełom tej granicznej rzeki. Przejeżdżając przez pierwszy most wkraczaliśmy na teren NRD, by po około 300 metrach jazdy wzdłuż siatki i pokonaniu kolejnej przeprawy znaleźć się z powrotem w Polsce.\nW Görlitz - z chwilą odczepienia parowozu od składu - wszystkie manewry wykonywane były pod okiem niemieckiego pilota. Na przedzie parowozu jechał z nami do parowozowni, gdzie obracaliśmy maszynę, aby następnie udać się do specjalnie wyznaczonego dla naszych parowozów miejsca oczekiwania na pociąg do Polski. Pod żadnym pozorem nie można było samodzielnie poruszać się po niemieckiej stacji.\nKilkakrotnie też przekraczałem granicę z ówczesną Czechosłowacją. Nie były to jednak, jak w przypadku służb do Niemiec, jazdy planowe. Pierwszy raz południową granicę Polski przekroczyłem w sierpniu 1957 r. na parowozie Pt47-23, prowadzonym przez maszynistę Jana Uszaka. Dostaliśmy polecenie zawiezienia celników do stacji Lichkov. Oprócz celników jechało z nami także dwóch wopistów. Po zatrzymaniu się w Lichkov chciałem zejść z parowozu i zobaczyć, jak wygląda tamtejsza stacja. Niestety, wopiści zagrodzili nam zejścia z budki, ponieważ nie mieliśmy przepustek. Jako młodzieniec ciekawy świata nie mogłem za bardzo pojąć takiego zachowania, zacząłem się trochę buntować i gdyby nie stanowczy “rozkaz” maszynisty przywołujący mnie do porządku niechybnie napytałbym sobie biedy. Dziwne to były wtedy czasy. Wystarczyło spojrzeć trochę nie tak i kłopoty gotowe.\nPóźniej, gdy - abyśmy się “nie nudzili” w czasie postoju w Międzylesiu - zatrudniano nas przez służbę drogową na szlaku do Lichkov, też zawsze jechał z nami wopista “pilnujący” na środku toru granicy, z gotowym do strzału karabinem. Gdy zostałem maszynistą, a pociągi do Pragi stawały się coraz cięższe, często wypychaliśmy “czecha” ku granicy. Już bez wopisty na parowozie... Dostawałem rozkaz do danego kilometra, po czym wracaliśmy do Międzylesia.\nOprócz historii zabawnych, ciekawych, niebezpiecznych czy przykrych, szczególnie utkwiło mi w pamięci jeszcze jedno zdarzenie.\nMiało to miejsce we wrześniu 1969 r. Jadąc pociągiem osobowym z Kielc, po otrzymaniu od kierownika pociągu sygnału odjazdu z przystanku Podlesie, ruszyłem w dalszą drogę. Po krótkiej chwili zobaczyłem, jak w oddali biegł dość nieporadnie człowiek. Nie rozpędzałem pociągu. Gdy podjechaliśmy bliżej, okazało się, że była to kobieta z małym dzieckiem na ręku. Krzyknąłem, czy chce jechać. Widząc, jak z trudem łapie powietrze, na wszelki wypadek zatrzymałem pociąg. Natychmiast pootwierały się okna i drzwi. Ciekawscy badali co się stało. Czyjeś ręce odebrały dziecko i pomogły wsiąść wyczerpanej kobiecie. Na stacji Turów miałem pierwsze spięcie z kontrolerem, który jechał tym składem. Dlaczego dodatkowo się zatrzymałem? Nie rozumiałem jego pretensji, gdyż widziałem, jak obserwował z pierwszego wagonu całą sytuację i znał przyczynę zatrzymania w Podlesiu. Rychło jednak ruszyliśmy z Turowa. Finał tej sprawy przeniósł się do Częstochowy. Kobieta, dla której zatrzymałem się w Podlesiu podeszła i nie kryjąc ciepłych słów długo nam dziękowała. Natomiast kontroler i kierownik pociągu grożąc pisaniem raportów i obiecując solennie odsunięcie od dalszych jazd, doprowadzili do tego, że gdyby nie dwaj pasażerowie, doszło by pewnie do rękoczynów. Jak się okazało po chwili, byli to panowie, którzy pomogli kobiecie wsiąść do pociągu. Przedstawili się jako prokurator i asystent prokuratora. Pierwszy powiedział, że bardziej należą mi się słowa uznania za ten czyn niż jakiejkolwiek nagany. Matka jechała z ciężko chorym dzieckiem do lekarza. Gdy kontroler i kierownik pociągu usłyszeli, kim są ci dwaj pasażerowie, nieco spuścili z tonu. Prokurator przyrzekł jednak, że tak tej sprawy nie zostawi. Po jakimś czasie dowiedziałem się, że kontroler i kierownik pociągu zostali ukarani zdjęciem ze swoich stanowisk na niższe, za wulgarne odnoszenie się do maszynisty i pomocnika.\nOd niemal dwóch lat miałem już w ręku prawo kierowania spalinowymi pojazdami trakcyjnymi. Powoli zbliżał się zmierzch trakcji parowej. Przyszedł czas zamiany budki maszynisty parowozu na wygodną, przeszkloną kabinę lokomotywy spalinowej.\n5. Na spalinowkach\nW 1970 r. lokomotywownia Wrocław Główny przejęła od Ostrowa Wielkopolskiego wszystkie pociągi warszawskie. Jednocześnie do naszej szopy zaczęły przychodzić lokomotywy serii ST43. Mnie i maszynistę Zygmunta Przekwasa zabrano wtedy z trakcji parowej na spalinową, przydzielając ST43-131 z lokomotywowni Wrocław Brochów. Nie od razu jednak dane nam było obsadzić tę maszynę. Bardzo pechową miała ostatnią służbę w barwach jednostki brochowskiej. Tamtejszy maszynista biorąc pociąg “piaskowy” ze stacji Okmiany nie sprawdził dokładnie działania hamulców. Już na szlaku w kierunku Chojnowa (jazda po dość dużym spadku), jak to się mawia wśród maszynistów: “nie miał czym hamować”. W Chojnowie skład skierowano na tor boczny, który zakończony był zwrotnicą kierującą na ławę piaskową z uporem. Zaraz za nim kończyła się skarpa. W efekcie ST43-131 po rozbiciu kozła oporowego, pchana jeszcze przez ładowne wagony towarowe stoczyła się z wysokości prawie jednego piętra. Po tym wypadku skierowano ją do ZNTK Poznań. Nam zaś przydzielono na pewien okres ST43-179 z lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie.\nKrótko po jej przyprowadzeniu do Wrocławia miałem pierwsze - i jak się później okazało nie ostatnie - spięcie z maszynistą instruktorem trakcji spalinowej. Obejrzał obie kabiny, w których nie zaaprobował jedynie przyklejonych na środkowych słupkach okiennych, obrazków Matki Boskiej Częstochowskiej.\n- Nie ja je powiesiłem, więc także ja ich nie zdejmę - odparłem, co bardzo nie spodobało się instruktorowi.\nAby jednak uchronić wizerunki przed podobnymi ludźmi, odchodząc z tej lokomotywy po około czterech miesiącach, delikatnie jeden oderwałem. Cały czas woziłem go ze sobą w kalendarzu, przekładając co rok do nowego i tak do ostatniej służby na PKP.\nGdy zaczęliśmy ponownie jeździć pociągami do Warszawy, zazdrośni maszyniści ostrowscy robili nam “kawały”. Najczęściej zakręcali ręczne hamulce w wagonach, abyśmy opóźniali pociągi. Czyniąc w ten sposób, mieli chyba nadzieję na ich - przynajmniej niektórych - odzyskanie. Gdy to nie pomogło, na peronach zaczęli pojawiać się miejscowi instruktorzy, pilnie wypatrujący usterek podwozia. Gdy zauważyli byle błahostkę, polecali wypięcie lokomotywy ze składu robiąc defekt maszyny, aby poprowadzić pociąg dalej swoim taborem z własną obsadą. Tak wystawili maszynistę Janusza Lewickiego na ST43-120. Krótko potem padło na mnie. Prowadząc międzynarodowy pociąg z Frankfurtu nad Menem do Warszawy przy wjeździe na stację w Ostrowie Wielkopolskim ujrzałem na końcu peronu jednego z ostrowskich instruktorów. Szybko obszedł lokomotywę dookoła i kazał się wypinać “na przekrzywioną belkę bujakową”. Zszedłem i ja obejrzeć podwozie. Owszem belka bujakowa była ustawiona nieco pod kątem jednak moim zdaniem niczemu to nie zagrażało. Widząc twardą postawę, instruktor nie dopuścił do odjazdu pociągu oznajmiając kierownikowi iż jestem pijany i wezwał funkcjonariuszy MO oraz SOK. Nic to nie pomogło. Ci stwierdzili moją trzeźwość i jak szybko się pojawili, tak szybko poszli. Potem nie można było wypuścić pociągu na szlak i cała ta zabawa trwała około 70 minut. Instruktor nie dał jednak za wygraną. Tak jak się odgrażał - podczas gdy ja bez przeszkód poprowadziłem pociąg do Warszawy i szczęśliwie wróciłem - narobił sporo zamieszania. Gdy po przyjeździe do Wrocławia zgłaszałem się na punkcie kontrolnym, czekał na mnie nasz maszynista instruktor Stanisław Steciuk. Bezpardonowo wyrzucił moje rzeczy osobiste z lokomotywy i sam zjechał spod “kontrolnego” do szopy. Ja natomiast musiałem iść pieszo. Sporo nerwów i wyjaśnień kosztowała mnie ta sprawa, ale kierownictwo lokomotywowni, znając z opowiadań innych maszynistów sytuację na stacji w Ostrowie Wielkopolskim, wzięło moją stronę.\nPo około czterech miesiącach odebraliśmy z ZNTK Poznań naprawioną ST43-131, która na długo stała się dla mnie i Zygmunta wspólnym warsztatem. Nasza współpraca układała się od początku bardzo dobrze, byliśmy zgraną ekipą. Dbaliśmy o naszą maszynę - była najczyściejszą lokomotywą we Wrocławiu. Z tego też powodu bardzo często, nawet po kilka miesięcy pod rząd przydzielano nas razem z ST43-131 wyłącznie do obsługi ekspresu “Odra”. Opłacił się więc wysiłek przy utrzymaniu lokomotywy w nienagannym wyglądzie. Był to chyba najprzyjemniejszy okres pracy na “rumunie”. Prowadziliśmy prestiżowy pociąg, a poznając dokładnie szlak, każde wzniesienie, spadek, każdą “dziurę” w torze i lokomotywę jak własną kieszeń, robiliśmy największe oszczędności paliwa i oleju. W tamtych czasach miało to niebagatelne znaczenie i rodziło uznanie wśród przełożonych.\nWiększość maszynistów chwaliła rumuńskie lokomotywy. Z każdym pociągiem, nawet na trudnych górskich trasach Dolnego Śląska, nie było problemów z utrzymaniem zgodnego z rozkładem czasu jazdy. Nie od razu jednak - jakby nie dowierzając zdolnościom nowej trakcji - puszczano spalinówki na wszystkie trasy. Także nie sprzyjało temu konserwatywne, “parowozowe” grono zarządu trakcji w Dolnośląskiej DOKP.\nSzlakiem o trudnym profilu była linia Wrocław - Międzylesie. We wrześniu 1971 r. polecono mi pojechać tam na próbę lokomotywą ST43-131. Miałem prowadzić pociąg 1603 Warszawa - Praga. Gdy czekałem “pod tarczą” na przyjazd składu, doczepiono mi salonkę, którą wybrali się dość licznie przedstawiciele Dolnośląskiej DOKP by sprawdzić, jak “rumun” spisze się na górskiej trasie w jesiennych warunkach. Mimo iż brutto pociągu przekraczało 600 ton, na każdej stacji byłem przed planem. Międzylesie osiągnąłem 12 minut przed rozkładowym czasem przyjazdu, przewidzianego dla parowozów serii Pt47. Po zatrzymaniu na peron powychodzili pasażerowie dyrekcyjnej salonki. Prawie wszyscy byli jednomyślni, że “rumun” niezaprzeczalnie pokazał swą wyższość nad najlepszym nawet parowozem. Jedynym niezadowolonym był stary “parowoziarz”, pan Adam Chryncewicz. Skwitował jazdę krótko, zaciągając z wileńskim akcentem:\n- Nu tak! Wszystko pięknie, ale brak dymu i tego zapachu...\nRomantyzm jazdy parowozem jest oczywiście niezaprzeczalny, ale ja wspominając ową jazdę mam nieco inne porównanie. Na “rumunie” w drodze do Międzylesia - jak to mówią maszyniści - nie było co robić. Natomiast na parowozie, i przy takim brutcie, była niezła gimnastyka od początku do końca służby. Do tego dochodził nabór wody w Kłodzku. A leciała ona do tendra jak przysłowiowa krew z nosa. Dlatego maszyniści często decydowali się na uzupełnianie wody w Kamieńcu Ząbkowickim, gdzie ciśnienie było duże. Tak się jechało, aby dotrzeć na tę stację parę minut przed czasem. Wydłużało się postój o dwie, trzy minuty. Przy sprzyjających warunkach w Kłodzku byliśmy planowo. A jak nawet się nie udało to i tak nie trzeba się było bawić, aby złapać do tendra tych parę kropel, w czasie o wiele dłuższego - przewidzianego rozkładem - postoju. Nie pomagały raporty, prośby i monity, aby przesunąć rozkładowy nabór wody z Kłodzka do Kamieńca. Efekt był odwrotny. Znalazł się ktoś roztropny i... żuraw w Kamieńcu zamknięto przed wrocławskimi maszynami na kłódkę. No, ale od czego były na parowozie kilof, młotek i przecinak...?\nBez wody na kolei ani rusz. Nawet przy prowadzeniu pociągu nowocześniejszymi i sprawniejszymi lokomotywami niż parowóz. ST43, mimo iż w pierwszych latach swojej służby na PKP wykorzystywane były często do prowadzenia pociągów pasażerskich, są przeznaczone do służby towarowej. Z tego powodu nie mają urządzenia do ogrzewania składu. W sezonie zimowym brutto prowadzonych pociągów zwiększało się przeto o wagon ogrzewczy. Specjalnych problemów z “parnikami” nie było. Jedynie podczas dużych mrozów i intensywnego ogrzewania następowało na niektórych stacjach drobne zakłócenie planowego postoju, powodowane koniecznością uzupełnienia zapasu wody. Przykładowo jadąc z Warszawy, w Ostrowie Wielkopolskim trzeba było po wymianie podróżnych podciągnąć nieco skład, gdyż w długich pociągach “parniki” znajdowały się w środku, natomiast w ekspresie “Odra” na końcu. Było trochę kłopotu, ale stwarzało też pewien komfort. Maszynista nie był odpowiedzialny za ogrzewanie składu, obsługa wagonów ogrzewczych należała do wagonowni.\nOstre i śnieżne zimy, jakich wówczas nie brakowało, dawały się jednak we znaki. W grudniu 1972 r. jechałem “Sudetami” do Warszawy. Zaraz za Wrocławiem - zamieć. Mimo tego, utrzymując prędkość jakoś jechałem. Przed posterunkiem odgałęźnym Łukanów zatrzymało mnie czerwone światło semafora. Nie było wtedy łączności radiowej między posterunkami ruchu a maszynistą, więc nie znałem przyczyny postoju. Po około godzinie, gdy przez moment słabiej sypało, ujrzałem w oddali człowieka przy zwrotnicy. Odgarniał śnieg. Poszedł w końcu do nastawni i po jakimś czasie znów się pojawił. I tak kilka razy. Domyśliłem się wtedy, że dyżurny ruchu jest sam na służbie. Po odgarnięciu śniegu szedł przestawiać zwrotnicę. Nim dotarł do budynku, zwrotnica była znów zasypana. Minęła jeszcze jedna godzina. W końcu na semaforze pojawiła się “wolna droga”. Obawiałem się, czy ruszę, ponieważ kół nie było już widać spod śniegu, ale powoli udało mi się opuścić Łukanów. Jechałem niemal po omacku, jedynie na nasypach prowadziłem pociąg w miarę pewnie. Przed Ostrowem Wielkopolskim, koło Topoli wjechałem w zaspę. Prędkość zaczęła szybko spadać. Z niepokojem obserwowałem mierniki na pulpicie i śnieg, szybko zakrywający czołowe szyby. Przy 20 km/h pomyślałem, że już nie wytrzymają przekaźniki nadmiarowe. A wtedy niechybnie bym stanął na amen. Na szczęście prędkość powoli zaczęła rosnąć.\nWycieraczki miałem cały czas włączone. Ale po minięciu zaspy, nie odgarniały śniegu z przednich okien. By cokolwiek widzieć, otworzyłem boczne okienko i powoli wjeżdżałem do Ostrowa. Na stacji okazało się, że w zaspie “zabrało” wycieraczki, więc ręcznie oczyściłem okna. Ponieważ by mi było wstyd defektować “na wycieraczki” (i do tego w Ostrowie, gdzie nieraz próbowano nas wypinać bez powodów), ruszyłem dalej. Podczas jazdy śnieg szybko zaklejał przednie szyby. Otwierałem wtedy boczne okno i - niczym na parowozie - obserwowałem szlak. Na szczęście powoli przestawało padać.\nPrzyszła wiosna. Wraz z nią Święta Wielkanocne. W niedzielę, o czwartej rano, przyjechałem “Karkonoszami” z Łodzi. Niedawno dostaliśmy mieszkanie i chcieliśmy z Milą urządzić pierwsze świąteczne wielkanocne śniadanie u nas, zapraszając jej rodziców. Plan ułożył się wyjątkowo po naszej myśli. Zygmunt szybko mnie zmienił i poszedłem do domu, złapać chociaż parę godzin snu. O dziesiątej przyszli teściowie. Nie zdążyliśmy się podzielić jajkiem - dzwonek do drzwi. Mila poszła otworzyć i wróciła z marsową miną:\n- Włodek, ktoś do ciebie.\nW drzwiach stał dyrektor rejonu Stanisław Wójcik:\n- Panie Włodku! Bardzo pana proszę: czy nie pojechałby pan o 12.00 do Łodzi? Nie ma kto jechać i pociąg będzie stał!\nNie potrafiłem odmówić. Pan Wójcik szczerze ucieszony powiedział:\n- Wiedziałem, że na panu mogę zawsze polegać. Niech się pan szykuje, czekam w samochodzie.\nZłożyliśmy sobie życzenia i zacząłem szykować jedzenie do pracy. Chyba po raz pierwszy, nie w kuchni. Pozbierałem po trosze ze świątecznych talerzy. Mila była bardzo zła iż nie odmówiłem Wójcikowi. Długo starała się na tę okazję, a tu mąż ledwie przyszedł z pracy, znów do niej wychodzi. Bałem się cokolwiek mówić, by się wytłumaczyć. Pomógł mi jednak teść, stary kolejarz:\n- Służba nie drużba. Włodek ma taką pracę w której są sytuacje, że nie można odmówić. Przyszliśmy dziś, przyjdziemy i jutro.\nZa to, że zgodziłem się pojechać, Wójcik polecił dyspozytorowi zapisanie mnie na służbę dopiero po świętach, na godziny wieczorne. I pod żadnym pozorem do tego czasu nie niepokoić.\nNajzabawniejszym paradoksem jaki istniał w owym czasie w lokomotywowni Wrocław Główny, była jazda młodej dziewczyny za pomocnika na spalinówkach. Protegowana jednego z instruktorów i kogoś ważnego z dyrekcji została przyjęta do drużyn trakcji spalinowej, mimo iż instrukcja pracy manewrowej zakazywała zatrudniania do manewrów kobiet. “Dzidka” (tak ją nazywali maszyniści) jeździła ze wszystkimi, tylko nie ze mną. Po prostu jej nie zabierałem. I o dziwo nie miałem z tego powodu żadnych konsekwencji. Raz to tylko wytłumaczyłem wykorzystując przepisy. Inni nabierali wody w usta. Widząc, że maszyniści jadąc z nią wykonują pracę swoją i jej, postanowiłem wreszcie zakończyć tę sielankę. Zabrałem “Dzidkę” “Lublinem” do Kielc. Tam po dojechaniu do składu, poleciłem dziewczynie połączyć lokomotywę. “Dzidka” została na siedzeniu odpowiadając tylko, że jej nie zezwalają na to przepisy. Moje przepisy mówiły z kolei, że jak mam pomocnika, to łączenie składu należy do jego obowiązków, nie do mnie. W końcu zeszła z lokomotywy i ... sterczała “pod hakiem” około 40 minut. Po tym czasie uznałem, że nauki dość i połączyłem lokomotywę z wagonami. “Dzidkę” odesłałem do drugiej kabiny i po przyjeździe do Wrocławia uprzedzając fakty, napisałem stosowny raport na okoliczność opóźnienia pociągu na stacji Kielce z winy nieumiejętności i “niemocy” pomocnika, przytaczając szereg odpowiednich paragrafów. Sprawa stała się zbyt głośna, aby pozwolono na dalsze tolerowanie takiego stanu.\nByła to niestety ostatnia służba kobiety za pomocnika we Wrocławiu. Znane mi były przypadki obsługiwania przez kobiety nawet parowozów, ale czy odbywało się to z korzyścią dla ich zdrowia - tego pewny nie jestem. Kronikarze, a przede wszystkim emancypantki mogą mieć mi to za złe ale... Obsługa obojętnie jakiego pojazdu trakcyjnego, w niektórych momentach wymaga użycia znacznej siły fizycznej, do której na pewno nie jest stworzona przeciętna kobieta. Jak się potem okazało, pozostali koledzy też mieli dość jazdy z takim pomocnikiem, co na nic mu nie pozwalają przepisy. Wielu mi dziękowało za odwagę, za to w gmachu przy ulicy Joannitów “ostrzono na mnie zęby”. Z biegiem czasu sprawa jednak ucichła.\nMój “rumun” był maszyną, na której zajechałem do jednej z najodleglejszych stacji od macierzystej lokomotywowni. Kolonijny pociąg doprowadziłem aż do Olsztyna. Moim pomocnikiem był wtedy maszynista Hieronim Stellmach. Kilka lat później, w lipcu 1977 r. prowadząc na EU07-115 międzynarodowy pociąg pośpieszny z Pragi do Moskwy zginął tragicznie w czołowym zderzeniu pod Psim Polem.\nW połowie lat siedemdziesiątych park lokomotyw spalinowych, przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich, był już wzbogacony o kilkanaście egzemplarzy SP45. Przekwas nie za bardzo chciał na nich jeździć, ja natomiast podjąłem starania o przeniesienie na lokomotywy typowo pasażerskie. Rozstałem się więc z moim dotychczasowym wspólnikiem i w styczniu 1975 r. z Zakładów HCP w Poznaniu odebrałem SP45-153. Nową ekipę stworzyłem z Arkiem Dawidowiczem, moim byłym pomocnikiem z Pt47-12. Jego pomocnikiem był Ryszard Bołtuś, zaś moim Edward Więcek.\nJeździliśmy na niej spokojnie przez pół roku. Na początku lipca, niestety, uległa wypadkowi na stacji Malczyce. Pecha miał nieplanowy na tej maszynie mechanik Stanisław Besz. Prowadząc pociąg do Szczecina, w jego drogę przebiegu wyjechał z boku legnicki Ok1. Nie pomogło nagłe hamowanie i doszło do starcia. Nasza SP45-153 mocno nie ucierpiała: na podstawie przesunął się silnik wraz z prądnicą. Lokomotywa była jeszcze na gwarancji, więc nikt nie odważył się go uruchomić i skierowano ją do ZNTK Poznań. Gdy po jakimś czasie pojechałem po odbiór, okazało się, iż półroczny czyli prawie nowy silnik wymontowano, wstawiając jakiś stary, ładnie pomalowany. Oczywiście wróciłem do Wrocławia bez pojazdu. Powtórny odbiór lokomotywy z nowym silnikiem, odbył się już bez zakłóceń.\nJakiś czas potem i mnie zdarzyło się uczestniczyć w kolizji. Co prawda niegroźnej, której finał można by w dodatku opowiadać jako dobry dowcip. Prowadząc pociąg osobowy Wrocław - Szczecin otrzymałem rozkaz, aby na przejeździe kolejowym między Bytomiem Odrzańskim a Nową Solą ograniczyć prędkość do 15 km/h. Gdy zbliżałem się do przejazdu spostrzegłem autobus, który zatrzymał się w bezpiecznej odległości od toru. Rozpocząłem zwalnianie do prędkości określonej w rozkazie. Będąc w bliskiej odległości od przejazdu patrzę i... oczom nie wierzę: autobus rusza i pakuje się pod lokomotywę. Włączyłem syrenę i nagłe hamowanie, zaczepiłem jednak o tył pojazdu, urywając drzwiczki od komory silnikowej. Skoczyliśmy z pretensjami do siebie. Ja byłem - jak to się potocznie mawia - “na prawie”, zaś kierowca autobusu utrzymywał, iż zwalniając bieg pociągu... dawałem mu grzecznie możliwość pierwszeństwa przejazdu. W końcu, gdy wytłumaczyłem młodemu kierowcy o co chodzi uzgodniliśmy, iż on po cichu naprawi autobus, a ja o niczym nie będę u swoich władz wspominał. Nie chciałem go skrzywdzić. Na lokomotywie nie było nawet najmniejszego zadrapania.\nOdkąd lokomotywy serii SP45 zaczęły coraz liczniej reprezentować wrocławską szopę, grono maszynistów trakcji spalinowej proponowało tak władzom lokomotywowni, jak zwierzchnikom na wyższych szczeblach, by zastosować trakcję wielokrotną (czyli poprowadzić pociąg dwoma lokomotywami), i znacznie skrócić czas jazdy do Warszawy przez Łódź. Dotyczyć to mogło przynajmniej pociągu jaki stolicę powinien osiągnąć najszybciej czyli ekspresu “Odra”. Na podwarszawskich odcinkach istniała możliwość rozwinięcia prędkości konstrukcyjnej 120 km/h, niestety nie osiągalnej dla silniejszych “rumunów”. Ponadto podwojenie mocy gwarantowało ciągłe utrzymywanie rozkładowej prędkości, jak również szybsze jej uzyskanie po ruszeniu. Sama SP45 nadawała się bardziej do prowadzenia lekkich składów podmiejskich, niż do 12. wagonowego ekspresu. Ale wtedy już nie liczono się tak ze zdaniem maszynistów, jak dawniej. Rozkład warszawski ułożono wprawdzie na lokomotywy SP45 z większą prędkością maksymalną, ale tak naprawdę nie wniósł on nic nowego do obsługi ekspresu.\nPodczas, gdy nasza SP45-153 przebywała w ZNTK Poznań, jeździliśmy z Arkiem na lokomotywach ST43 prowadząc “Odrę” tylko z prędkością 100 km/h tam gdzie na szlaku było 120 km/h... nie opóźniając pociągu. Trzeba nadmienić, iż w owym czasie “Odra” była najładniejszym pociągiem PKP. Kremowo - czerwone wagony korzystnie prezentowały się na tle innych składów. Z dumą wjeżdżaliśmy naszą “Odrą” do stolicy.\nPo otrzymaniu SP45-153, wróciłem na trasę do Görlitz. Oprócz służb regularnych, pokonałem na niej inny najdłuższy odcinek poza granicami kraju. Po przyprowadzeniu do Bogatyni pociągu z Wrocławia, zgodnie z planem mieliśmy pojechać luzem do Görlitz i stamtąd zabrać pociąg do Polski. Z Bogatyni do Niemiec zawsze jechaliśmy przez Zgorzelec, ale owego dnia przejazd taki uniemożliwiło wykolejenie wagonów w Sulikowie, więc wysłano nas do Görlitz linią z Zittau. Jej duży fragment biegnie wspólnie z trasą Bogatynia - Zgorzelec. W Krzewinie Zgorzeleckiej bardzo często następowało krzyżowanie się składów polskich i niemieckich. Po wyjeździe z tej stacji przekroczyliśmy most nad Nysą Łużycką i znaleźliśmy się w NRD. Tuż za granicą wsiadł do lokomotywy niemiecki pilot. Trochę po polsku, trochę “na migi” a także za pomocą długopisu i kartki określał prędkość, z jaką miałem jechać oraz wskazywał zwolnienia na stacji Hagenwerder. Przejechaliśmy obok bardzo dużej elektrowni, którą do tej pory mogłem obserwować tylko zza Nysy Łużyckiej. Do Görlitz wjechaliśmy tunelem z tego samego kierunku, co ze Zgorzelca.\nSzczególne wydarzenie jakie pamiętam z pracy na SP45-153 miało miejsce 8 grudnia 1975 r. i wiązało się z przejazdem pociągu specjalnego na VII Zjazd PZPR. Stałem wtedy w pogotowiu na stacji Oleśnica, nanosząc spokojnie poprawki do rozkładów i wykazów ostrzeżeń stałych. Oprócz mnie, na lokomotywie byli jeszcze maszynista instruktor Józef Zyga i pomocnik Edward Więcek. Kilkanaście minut przed planowym przejazdem “ponsza”, przez leżący nie opodal Oleśnicy posterunek odgałęźny Łukanów dostaliśmy polecenie wyjazdu do Borowy Oleśnickiej, aby tam przejąć pociąg z delegatami. W pierwszej chwili pomyśleliśmy, że zdefektował specjalnie na tę okazję wyprodukowany i przygotowany w “Pafawagu” elektrowóz EP08-006, który prowadził maszynista Podubrowny wraz z instruktorem Henrykiem Trzaską. W Borowie Oleśnickiej dowiedzieliśmy się jednak prawdziwej przyczyny. Na odcinku Grabowno Wielkie - Twardogóra Sycowska została zerwana sieć trakcyjna, na niedawno oddanej do użytku zelektryfikowanej trasie do Sieradza. Trzeba było więc pojechać do Ostrowa Wielkopolskiego drogą okrężną przez Krotoszyn. Dyrekcyjni decydenci obliczyli, iż z tego powodu “ponsz” będzie opóźniony około 40 minut. Po wyjeździe z Borowy Oleśnickiej, Zyga dyskretnie szepnął:\n- Włodek jedź tak, aby było bezpiecznie i dobrze. Taśmy nikt nie będzie sprawdzał, ja ją zabiorę.\nDo Ostrowa przyjechaliśmy tylko 15 minut po czasie. Szybko odczepiliśmy naszą lokomotywę i “specpociąg” pomknął dalej. Opóźnienie, jakiego doznał wskutek okrężnej jazdy, maszyniści “ósemki” wyrobili do Koluszek i planowo wjechali w perony nowego dworca Warszawa Centralna.\nWyszła z tego niezła draka. Do Ministerstwa Komunikacji i do KC PZPR podano pierwszą wersję wyliczeń wskazujących na znaczne opóźnienie pociągu i nie śledzono potem jego faktycznego czasu jazdy. Wszyscy oficjele poszli do baru, orkiestra też - nikt nie witał gości przybyłych z Dolnego Śląska. Zdziwienie było ogromne, jak z podziemnych peronów dworca zaczęli wychodzić “opóźnieni delegaci”.\nParę dni potem wezwano Józefa Zygę i mnie na czerwony dywanik do naczelnego dyrektora Dolnośląskiej DOKP. Podczas spotkania, naczelny pytał co chwilę:\n- Jak wy to zrobiliście, zajeżdżając do Ostrowa Wielkopolskiego tylko z 15 minutowym opóźnieniem? Jak moi specjaliści mogli się tak mocno pomylić!?\nWytłumaczyłem to ... dobrym taborem i stanem torów. W żadnym momencie nie zapytał jednak o taśmę. W końcu naczelny dyrektor Aleksander Marszałek podziękował, wręczając nam koperty.\nPrzeprowadzenie pociągu specjalnego miało jeszcze inne, mniej oficjalne znaczenie. Zwiastowało powolny zmierzch trakcji spalinowej. Nie oddaliśmy jednak warszawskiej trasy bez walki, niejako udowadniając “elektrykom” niezawodność lokomotywy spalinowej i jej większą niezależność od źródła energii.\nPo kilkunastu latach pracy na kolei, przyszedł czas na pierwsze refleksje i podsumowania. Gdy na początku lat sześćdziesiątych zaczęto wprowadzać elektrowozy, bardzo się tym fascynowałem. Cieszyło mnie, że będzie można zwiększać prędkość pociągów. Przede wszystkim zaś praca maszynisty stanie się lżejsza. Martwiło mnie jednak to, a nawet byłem czasem zazdrosny, że w początkach elektryfikacji dolnośląskich szlaków na kursy wysyłano tych maszynistów, którzy sobie na parowozach nie radzili, przeważnie przybyłych z mniejszych parowozowni. Po oddaniu w grudniu 1960 r. “pod prąd” linii opolskiej owi maszyniści chodzili po szopie tak nadęci, że dotknięcie któregoś spowodowałoby chyba eksplozję. Natomiast obsadzanie kursów trakcji spalinowej odbywało się dokładnie odwrotnie. Tam kierowano maszynistów z większym stażem i doświadczeniem. Tłumaczyłem sobie to tym, że chyba jeszcze na początku lat siedemdziesiątych nie przewidywano w okręgu dolnośląskim większych elektryfikacji. Na całym świecie zaznaczał się wtedy intensywny rozwój trakcji spalinowej. Może właśnie dlatego we Wrocławiu chciano mieć na niej lepszych maszynistów? Szybko jednak inne zarządy kolejowe przekonały się o wyższości lokomotywy elektrycznej nad spalinową.\nCzas biegł nieuchronnie. Oto 31 marca 1973 r. wyprowadzono z lokomotywowni Wrocław Główny ostatni czynny w niej parowóz. Był nim mój dawny Pt47-12. Przekazano go do Białogardu.\nJeżdżąc na lokomotywach ST43 i SP45 chwaliłem sobie ten nowy rodzaj trakcji. Do służby chodziłem z przyjemnością. Mimo iż praca stała się lżejsza, czasochłonność obsługi, przeglądów, przygotowania pojazdu do drogi pozostały praktycznie takie, jak w przypadku lokomotywy parowej. Ciągle natomiast trzeba było doskonalić swoje wiadomości i pogłębiać wiedzę z zakresu budowy i obsługi pojazdu. Tu maszynista nie posłużył się młotkiem i przecinakiem, jak na parowozie. Prowadząc pociągi lokomotywami spalinowymi miałem ogromną satysfakcję, że pod względem obsługi odcinków byliśmy równi z trakcją elektryczną, czasem nawet lepsi. My jeździliśmy do Warszawy przez Łódź, oni przez Częstochowę; my jeździliśmy do Kołobrzegu, oni do Lublina. Jak nieuchronny na początku lat siedemdziesiątych był zmierzch trakcji parowej, tak parę lat później dotknęło to trakcję spalinową. Za symboliczną datę można przyjąć właśnie przejazd 8 grudnia 1975 r. owego “specpociągu”. Później żadna spalinówka z pociągiem dalekobieżnym, na warszawską trasę nie wyjechała.\nZ czasem zaczęliśmy jeździć “koło domu”, praktycznie nie wyjeżdżając poza okręg dolnośląski. Zastępowaliśmy lokomotywami spalinowymi odcinki obsługi przeznaczone do niedawna dla parowozów. Zamiast Ok1 i Ok22 jeździliśmy osobowymi do Ścinawy, Jaworzyny Śląskiej przez Sobótkę, Opola przez Jelcz Miłoszyce. Z dalszych tras pozostały tylko Rzepin, Zielona Góra, Międzylesie i Zgorzelec/Görlitz. Ograniczanie zasięgu pracy trakcji spalinowej rekompensowała jazda po bardzo malowniczych traktach. Dolny Śląsk, poprzecinany jest gęstą siecią dróg żelaznych, wijących się po górach i staczających w doliny niczym strumyki. Do najbardziej ciekawych szlaków, które obsługiwałem lokomotywami spalinowymi a jazda po nich dawała wiele przyjemnych wrażeń, zaliczałem linię “międzyleską” i trasę Świdnica Kraszowice - Jugowice - Jedlina Zdrój - Nowa Ruda - Kłodzko. Zwłaszcza ta ostatnia była szczególnie barwna. Posiadała dwa długie tunele i wiele wysokich mostów o ciekawych konstrukcjach. Pięciowagonowy skład do Kłodzka, który z Wrocławia wyruszał rano a wracał wieczorem, w soboty i niedziele był zapełniony do ostatniego miejsca, często stojącego. Latem nie było w pociągu zamkniętego okna. Rekreacyjna prędkość, jaką posiadały pociągi tamtędy kursujące, sprzyjała podziwianiu w czasie podróży pięknych widoków Gór Sowich i Kotliny Kłodzkiej.\nJednak jeżdżąc tym odcinkiem nie mogłem się oprzeć smutnemu wrażeniu, że trud wielu pokoleń kolejarzy chyli się ku upadkowi. Najbardziej zaniedbany był odcinek Świdnica Kraszowice - Jedlina Zdrój. W szybkim tempie przybywało zwolnień na szlaku i mostach, likwidowano rozjazdy i tory boczne na stacjach. Zaprzestano całkowicie bieżącej naprawy torowisk, sporadycznie wymieniając jakiś pojedynczy podkład, gdy szyna nie miała się już czego trzymać.\nPrzeżyłem okres świetności i lata regresu trakcji parowej w parowozowni Wrocław Główny. Obecnie wraz z elektryfikacją bądź upadkiem niektórych szlaków, następował powolny zmierzch trakcji spalinowej. Niejednokrotnie w czasie służb rozmyślałem, że wraz z jego przemijaniem, kończy się także mój czas świetności maszynisty. Krótkie służby były odpoczynkiem po minionych latach. Coraz bardziej odchodziły w dal wspomnienia. Jednak gdzieś w głębi serca mocno trwała we mnie chęć dalszej walki z czasem. Ciągłego zerkania na prędkościomierz, na zegarek - by efekt mej pracy był jak najlepszy.\nDnia 1 stycznia 1981 r. zdały się powoli spełniać moje marzenia powrotu na dalekie trasy. Skierowano mnie na trzymiesięczną praktykę warsztatową elektrycznych pojazdów trakcyjnych. Po jej zakończeniu zostałem przydzielony jako praktykant do mojego brata Stanisława Dołubizno, maszynisty EU07-036. Od początku kariery zawodowej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny nasze drogi krzyżowały się kilkakrotnie. Zeszły się na dobre gdy zostałem maszynistą pojazdów trakcji elektrycznej.\nStach był już doświadczonym maszynistą elektrowozu. Kurs na prawo kierowania “pod drutem” ukończył w 1972 r. Z początku planowo jeździł na jednostkach, min. na EN57-1188. Otrzymał także do testowania, wyprodukowaną w “Pafawagu”, prototypową jednostkę czterowagonową EN71. Od marca 1980 roku został przydzielony na elektrowóz EU07-036. Jego wspólnikami byli: Tadeusz Nawrot i Jan Szlachta. Rok później, znów po latach byliśmy razem. Niegdyś Stach zdobywał swoje pierwsze maszynistowskie szlify na parowozie pod moim okiem. Z czasem role się odwróciły i ja szkoliłem się u brata na maszynistę elektrowozu.\n26 maja 1981 roku, po zdaniu eksternistycznego egzaminu na prawo kierowania, zostałem wspólnikiem brata na EU07-036. I to właśnie na tym elektrowozie przez pewien czas jeździłem moje najdalsze na PKP służby - 514 km do Lublina. Trzecim maszynistą był Tadek Nawrot.\nO “rodzinną” lokomotywę dbaliśmy niczym o swoją. Gorzej za to było na “nie kolejowym” gruncie rodzinnym. Wszelkie spotkania towarzyskie były wręcz niemożliwe, gdyż albo w trasie był Stach, albo ja.\nPo moim awansie na stanowisko maszynisty instruktora wolne miejsce na naszej “siódemce” zajął Zygmunt Przekwas. 1 czerwca 1982 r. po orzeczeniu lekarza odpowiedzialnego za stan zdrowia maszynistów, brat został odsunięty od jazdy. Przeszedł na rentę. W lipcu 1984 r. wrócił za nastawnik, do swojej starej brygady. W kwietniu 1985 r. jadąc pociągiem 61004 do Warszawy, w prowadzonej przez niego EU07-036 pękła rama wózka i po powrocie “luzem” do macierzystej lokomotywowni maszyna została odstawiona jako oczekująca na naprawę. On i jego wspólnicy jeździli pewien czas “na dziko”. Po zakończeniu mojej krótkiej kariery jako maszynisty instruktora i powrocie 1 maja 1985 r. za nastawnik obsadziliśmy planowo - Stach, Zygmunt Przekwas i ja - lokomotywę ET22-812. Była prawie nowa, ale wytrzęsło nas niemiłosiernie. Jak to na “byku”. Po kilku służbach zaczęliśmy się z powrotem starać o “siódemkę”. Trwało to dwa miesiące i 3 lipca Stach przyprowadził z Cegielskiego EU07-369.\nJeszcze rok jeździliśmy spokojnie i szczęśliwie. W czerwcu 1986 r. Stach odszedł na rentę bezpowrotnie. Przykro mi było pod każdym względem. Przede wszystkim dlatego, że spotkało to mojego młodszego brata. Był dobrym pracownikiem i wspólnikiem na lokomotywie. Był bardzo dobrym maszynistą, jeździł bezawaryjnie. Ale na kolei tak to już jest od lat:\n- Gdy pracujesz widzą ciebie wszyscy, a jak odejdziesz - zwłaszcza w takich okolicznościach jak renta - jesteś zapomniany przez tych, dla których przez lata pracowałeś.\nStach miał ogromny żal do administracji lokomotywowni i związków zawodowych, że nikt nie zaprosił go aby podziękować za ćwierć wieku pracy, nienagannej pracy dla Polskich Kolei Państwowych. Pocieszał się jedynie tym - ale jakże smutne to pocieszenie - że nie tylko jego tak potraktowano. Ale bez względu na podobne okoliczności, dziś gdy wspólnie się spotkamy, choć nie wiąże nas z koleją nic bezpośredniego - ja jestem na emeryturze, Stach na rencie - bardzo miło wspominamy tamte czasy. I te dalekie i bliskie. Praca na parowozie była ciężka. Pomagaliśmy jednak sobie wzajemnie i czynem i dobrym słowem nie kryjąc zadowolenia, że razem możemy wykonywać wymarzony przez nas w dzieciństwie zawód. Z czasem założyliśmy rodziny, a najbardziej cieszyliśmy się gdy otrzymaliśmy własne mieszkania. Pracę na kolei zaczynaliśmy niemal razem. Szkoda tylko, że dziś nie możemy usiąść przy jednym stole z podobnymi odczuciami. Ja jestem zadowolony, że szczęśliwie jeżdżąc doczekałem emerytury, Stach natomiast nosi w sercu po prostu ogromny żal... Jedyne co pozostało, to wspominać z satysfakcją odległe lata, nasz najpiękniejszy okres życia, który wpletliśmy w rytm stukających kół parowozu.\nPo zdaniu egzaminu i otrzymaniu prawa kierowania pojazdami trakcji elektrycznej, w moim życiu zawodowym nastał nowy okres. Wróciłem na dawne trasy obsługiwane niegdyś parowozami i lokomotywami spalinowymi. Znów mogłem godnie realizować mój wymarzony w dzieciństwie cel; nieustannie walczyć z czasem, prowadząc dalekobieżne pociągi pasażerskie. Praca maszynisty elektrowozu w porównaniu z tą na lokomotywie spalinowej stała się komfortem. Odpadły utrzymanie i obsługa kotła parowego, nabór paliwa i wody, a przede wszystkim utrzymanie w sprawności silnika spalinowego SP45. Straszny bubel, ciągle trzeba było coś w nim dokręcać. Natomiast na elektrowozie, aby tylko sprawne było sterowanie i już można jechać.\nAle nie był to już tak barwny okres, jak służba na parowozie czy lokomotywach spalinowych. Zmiany polityczne w Polsce nie ominęły niestety środowiska maszynistów. Ciesząca się od lat niezmiennym szacunkiem, ogólnym poważaniem, zgrana, hermetyczna grupa zawodowa na własną prośbę doprowadziła do wewnętrznych podziałów. W 1982 r. pewna grupa maszynistów zorganizowała w lokomotywowni Wrocław Główny referendum, w którym miano wypowiedzieć się na temat skrócenia lubelskiego odcinka obsługi do Kielc i oddania pociągów relacji Głogów - Zielona Góra. Niestety, nie był to dobry pomysł. “Tak” w pierwszej kwestii wypowiedzieli maszyniści, których bezpośrednio to nie dotyczyło, czyli maszyniści elektrycznych zespołów trakcyjnych. Wynik referendum uznano za wiążący i odpadła nam najdłuższa obsługiwana przez Wrocław trasa. Źle przyjął tak postawioną sprawę Centralny Zarząd Trakcji w Warszawie, gdyż lubelski odcinek przydzielono naszej lokomotywowni po tragicznym wypadku na stacji Julianka, powstałym z winy nie naszego maszynisty. Odebrano go niejako “za karę” - po referendum wrócił do Dęblina. Po sprawie został niesmak. Przy okazji pociągu 62200/ 26201, Jelenia Góra - Lublin - Jelenia Góra wspomnę że był to chyba najbardziej pechowy pociąg w naszej szopie. Po wypadku w Juliance, jeszcze dwa razy nie dane mu było dotrzeć do celu. Obsługiwany przez Wrocław uległ wypadkom na stacji Blachownia pod Częstochową i pod Bąkowem.\nKrótko, niecałe dwa lata jeździłem na swoim pierwszym planowym elektrowozie EU07-036. W 1982 r. awansowałem na stanowisko maszynisty instruktora trakcji elektrycznej.\nNa wakujące stanowisko maszynisty instruktora zostałem awansowany 16 lutego 1982 r. Warunkiem, jaki postawiłem przed objęciem tej funkcji, było przydzielenie w każdym miesiącu przynajmniej dwóch służb jako maszynista. Został przyjęty bez wahania, gdyż w tym czasie maszyniści mieli jeszcze sporo godzin nadliczbowych. Była to tzw. cicha umowa między stronami, wszakże taka forma pracy nie była powszechnie stosowana. Z podobnej umowy korzystał instruktor Bronek Kołodziej, którego wspominam jako dobrego kolegę i wspaniałego współpracownika. Taka praktyka okazała się potrzebna, gdyż mogliśmy wyłapać uchybienia manewrowych czy nawet dyżurnych ruchu. Nieprawidłowości przez nas zauważone, były potem przedmiotem pouczeń okresowych. Ponadto, za parę lat okazało się, że utrzymywanie się “w formie” było jak najbardziej wskazane.\nWspółpraca z podległymi maszynistami układała się dobrze. Z kierownictwem jednostki nie najlepiej. Pierwszą kością niezgody był pogląd, iż za usterki podczas jazdy odpowiedzialność powinien ponosić maszynista. Jeśli zaś “zdefektował” lub opóźnił pociąg usuwając usterkę, czepiano się instruktora. Jeżeli nie chciał opóźnić pociągu i usuwał uszkodzenie podczas jazdy, a nie daj Bóg z tego powodu przekroczył prędkość lub przejechał semafor - winiono (dlaczego?) instruktora. Jeżeli zaś nie dopuszczał do powstania sytuacji niebezpiecznych i usuwał usterkę podczas postoju opóźniając pociąg lub nie mogąc nic poradzić zgłaszał defekt maszyny - pociągano go do odpowiedzialności. Dziwny to był kołowrotek nielogicznego rozumowania.\nAdministracja broniła warsztatu i - nie wiedzieć dlaczego - chciała, by instruktorzy (mimo, iż często pociągani do takiej niezawinionej odpowiedzialności) czynili tak samo. Nie mogliśmy zgodzić się z takim stanem ponieważ jakakolwiek usterkowość w funkcjonowaniu taboru jest prawie wyłącznie wynikiem nieprawidłowo wykonanego przeglądu okresowego, niekiedy zbiegiem niekorzystnych okoliczności, bardzo rzadko zaś wskutek niewłaściwej obsługi pojazdu przez maszynistę. Tak postawiona przez nas sprawa bardzo nie podobała się administracji.\nNaczelnik lokomotywowni wiele decyzji podejmował “na pokojach” wraz z pracownikami administracji. Zmiany i nowe zarządzenia były wprowadzane bez konsultacji z gronem maszynistów instruktorów, przez osoby niekompetentne i najmniej zainteresowane tym, co dzieje się w drużynach trakcyjnych. Jednym z tych “pokojowych” zarządzeń wydanych przez naczelnika, było nakazanie maszynistom jazdy na jednej parze silników trakcyjnych w przypadku uszkodzenia drugiej. Przy ciężkich pociągach, jakich nie brakowało w obsłudze wrocławskiej szopy, jazda taka powodowałaby nadmierne przeciążenia pozostałych sprawnych elementów pojazdu. W efekcie mogło to prowadzić w krótkim czasie do kolejnych awarii. Do nielichych kłótni dochodziło po nastaniu okresu zimowego. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego administracja tak słabo dba o tabor. Zalecenia instruktorów, aby wprowadzać pojazdy do hali były ignorowane. Była ona za to pełna była starych wagonów czy porozbijanych lokomotyw porozrzucanych po wszystkich kanałach. Szkoda, że nie była zapełniana tym do czego naprawdę służyła. Nie stosowano się do naszych zaleceń z prostej przyczyny. Aby wprowadzać pojazdy pod dach, należało zatrudniać dodatkowo przez całą dobę pracownika przesuwni i jeszcze maszynistę. Oszczędzano na drużynach trakcyjnych, oszczędzano na zakupach środków do odmrażania, a efekty były takie, że wyznaczoną do pociągu lokomotywę trzeba było podczas silnych mrozów po prostu zostawić, gdyż nie można było jej uruchomić. Brano inną. Dobrze, gdy była akurat wolna.\nCzęsto po prostu nas nie szanowano. Naczelnik czy zastępca potrafili pod byle pretekstem zwymyślać maszynistę instruktora w obecności innych maszynistów. Uważałem to za podrywanie naszego autorytetu, wobec podległych nam pracowników. Stosunki te pogorszyły się jeszcze bardziej po zmianie zwierzchnictwa nad instruktorami. Uprzednio podlegaliśmy bezpośrednio naczelnikowi lokomotywowni, później zaś kierownikowi trakcji. Była to jawna degradacja stanowiska.\nGdy byłem maszynistą instruktorem, miało miejsce jedno z najbardziej przykrych przeżyć w mojej karierze zawodowej. Było to 17 października 1984 r. Po przyjściu do pracy na 7.00 dowiedziałem się, że we wczesnych godzinach rannych wydarzył się wypadek pod Bąkowem. Na stojący w łuku przed semaforem wjazdowym pociąg towarowy najechał z prawie pełną prędkością rozkładową pociąg pośpieszny Lublin - Jelenia Góra. Ze Starego Olesna wyprawiono go na sygnał zastępczy. Pociąg prowadził podległy mi maszynista na lokomotywie EU07-022, dostałem więc polecenie udania się na miejsce wypadku. Gdy wyjeżdżałem z Wrocławia do Kluczborka wiedziałem, że maszynista żyje. W Kluczborku, nawet tego nie kryjąc zrobiono mi wielką łaskę i podwieziono do pobliskiego Bąkowa lokomotywą, gdyż szlak był zamknięty. Ze stacji szedłem jeszcze około 2 km. Widząc barykadę spiętrzonego taboru, zdrętwiałem. Chwilę po dotarciu do miejsca katastrofy - było około godziny dziesiątej - lekarz oświadczył, że 15 minut temu maszynista Arkadiusz Dawidowicz zmarł!\nJestem twardy na łzy, ale po słowach lekarza zapłakałem. Zginął mój Kolega, który u mnie na parowozie Pt47-12 zaczynał pracę w 1963 r., były Wspólnik z SP45-153, podległy mi Pracownik, nad którym miałem nadzór jako maszynista instruktor.\nByła piąta godzina od zderzenia. Spiętrzony tabor jak leżał na kupie, tak leżał. Kabina elektrowozu była doszczętnie zmiażdżona, wbita w dużą, czteroosiową węglarkę, na której leżał w poprzek na boku, trzeci w składzie pociągu pośpiesznego wagon osobowy. Usunięto pasażerów z wykolejonych wagonów (nikt nie zginął, a rannych było niewielu), potem zaś... zabrano się za sprzątnięcie paczek z rozbitego wagonu pocztowego. Nie podjęto konkretnych działań, aby spod spiętrzonej góry żelastwa uwolnić człowieka potrzebującego najbardziej pomocy - maszynistę. Miał zmiażdżone stopy, przyciśnięte przez załamaną ścianę oddzielającą kabinę od maszynowni. Strażacy z Kluczborka próbowali co prawda wycinać w dwóch miejscach pudło. Za każdym razem trafiali na ożebrowanie konstrukcji i zaniechali tych działań. Przez nieudolnie prowadzoną akcję ratunkową, brak odpowiedniego sprzętu, brak dźwigu - maszynista konał pięć godzin!\nBywałem na niejednym wypadku z pociągami towarowymi, gdzie wagony były zbite w jedną bryłę - nie robiło to na mnie wrażenia. Dopiero pod Bąkowem uświadomiłem sobie, że sprzęt jaki mają brygady ratunkowe do przeprowadzenia akcji i ratowania życia ludzkiego, nadaje się do lamusa. Zginął mój Kolega.\nDługi czas patrzyłem ze łzami w oczach na wrak elektrowozu. W środku jeszcze był Arek. Po chwili, w końcu zdusiłem w sobie wzruszenie i poszedłem do przewodniczącego komisji powypadkowej. Przeprowadziłem z nim rozmowę na temat poszukiwań prędkościomierza z taśmą rejestrującą prędkość pociągu. Było to dla mnie szczególnie ważne, gdyż wcześniej, kilka razy, byłem w komisjach powypadkowych. Po dotarciu na miejsce, dostawałem taśmy mocno zniszczone. Czasem odnosiło się wrażenie, że wręcz celowo. Trudno było z nich cokolwiek odczytać. Mimo iż tym razem do komisji nie należałem, to przewodniczący słysząc, że zginął podległy mi Maszynista, Kolega, Wspólnik - nakazał osobiste szukanie prędkościomierza. I był jeszcze jeden powód - najłatwiej nieżyjącego Maszynistę obarczyć winą za tragedię, jakby już jej było mało w Jego Rodzinie...\nPrzydzielono mi kilku ludzi z ekipy ratunkowej. Według moich wskazówek, w odpowiednich miejscach rozcinali elementy nadwozia. Gdy w końcu wygrzebałem ze szczątków kabiny prędkościomierz rejestrujący i schodziłem z prawie nieistniejącego fragmentu lokomotywy, kamery ekipy telewizyjnej, filmującej całe zdarzenie, zostały skierowane w moją stronę. Stojący nieopodal “bardzo ważny pan” z Okręgowego Inspektoratu Bezpieczeństwa, natychmiast podbiegł do mnie. Poczekał, aż skończyłem wyjmować taśmę z zapisanym przebiegiem służby, bez słowa mi ją wyrwał i zaczął objaśniać filmującym, co to jest oraz do czego służy. Tylko ze względu na śmierć Arka, nie protestowałem. Ten człowiek po prostu chciał się pokazać w telewizji! Bo niby dlaczego całej Polsce, zapis taśmy miałby objaśniać instruktor maszynistów, skoro dookoła jest tylu ważnych ludzi? I w tym momencie uświadomiłem sobie na dobre, że maszynista instruktor trakcji elektrycznej - to żadne stanowisko...\nWróciłem do domu wieczorem. Mila wiedziała już z telewizji, że był wypadek. Domyślała się przyczyny mojego późnego powrotu. Zobaczyła łzy w oczach i gdy usłyszała, że zginął Arek Dawidowicz, płakała razem ze mną. Tyle lat się znaliśmy. Po założeniu rodzin, często się odwiedzaliśmy. Opowiedziałem Mili wszystko z miejsca wypadku. Przerażający widok miejsca katastrofy, wiadomość od lekarza, zachowanie ludzi, moment wynoszenia Arka z wraku lokomotywy. Zostawił żonę i dwie córeczki. Niedobrze jest topić smutek i żal w alkoholu. Ale tego wieczoru, by móc zasnąć, opróżniłem sporą zawartość barku. Mila nie protestowała...\nKilka dni później odbył się pogrzeb. W Olbrachtowicach koło Kobierzyc, skąd Arek pochodził. Na cmentarzu stałem obok Gienka Biadonia. Mieliśmy ogromne wiązanki kwiatów. Razem żegnaliśmy Kolegę z naszego parowozu. Na pogrzeb przyjechało wielu maszynistów. Ci, którzy byli na służbie, o umówionej godzinie, niezależnie od miejsca w jakim się znajdowali, oddali hołd zmarłemu tragicznie Arkadiuszowi Dawidowiczowi, na długo uruchamiając syreny lokomotyw.\nPo zmianie starszego instruktora w Dolnośląskiej DOKP, pierwszym - wydanym przez niego zarządzeniem było nakazanie maszynistom instruktorom wykonywania jazd kontrolnych od rozpoczęcia służby w danym dniu przez maszynistę, do jej zakończenia. Bulwersująca to była dla mnie wiadomość. Dotąd na kontrolę przychodziłem znienacka, po zarządzeniu miałem jechać do Warszawy, Krakowa, czy innego dalekiego miasta. Mijały się z celem jazdy kontrolne, gdyż takie postawienie sprawy doprowadzić by mogło do ewentualnego rozluźnienia w przestrzeganiu przepisów. Kontrole poszczególnych maszynistów stałyby się rzadsze (dłuższe przebywanie instruktora poza Wrocławiem z jednym maszynistą), a przez to mniejsze możliwości ujawnienia ewentualnych nieprawidłowości. Pomyślałem w końcu:\n- Jeśli mam pracować w tak niekorzystnej atmosferze nieposzanowania, być świadkiem wydawania niewłaściwych decyzji przez ludzi władnych, acz niekompetentnych i na dodatek być zmuszanym do ich wykonywania za grosze, to lepiej zejdę z powrotem do jazdy, przynajmniej finansowo zyska rodzina.\nJak to zwykle bywało w tamtych czasach, przed świętem 1 Maja naczelnik lokomotywowni zwołał naradę podsumowującą miniony okres, przedstawiając również plany, jakie nas czekają do realizacji w najbliższej przyszłości. Znów zaprezentował tylko i wyłącznie swoje z nikim nie konsultowane projekty, czym doprowadził do zażartej dyskusji, która przerodziła się na końcu w kłótnię. Po skończonej “naradzie”, dopełniającej czarę goryczy napisałem podanie o przywrócenie mnie do pracy w drużynach trakcji elektrycznej. Naczelnik, który nie zdążył ochłonąć ze złości podanie podpisał bez chwili zastanowienia. Aby się nie rozmyślił, czym prędzej je zabrałem, zgłaszając się do kierownika trakcji z prośbą o wciągnięcie do planu. 1 maja 1985 r. wróciłem za nastawnik elektrowozu, prowadząc wieczorny pociąg osobowy do Poznania. Jeszcze przez miesiąc byłem jednak zaszeregowany jako maszynista instruktor. Naczelnik kilka razy wzywał mnie do siebie, nakłaniając do zmiany zdania - nie ustąpiłem. Dopiero pod koniec maja, po miesiącu bezskutecznych spotkań wydał zarządzenie o przesunięciu mnie do drużyn. Nie żałowałem swojej decyzji.\nJeżdżąc na powrót jako maszynista, dużo rozmyślałem o piastowanym przez ponad 3 lata stanowisku. Doszedłem do niezbyt pocieszającego wniosku, że - przynajmniej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny - było to stanowisko bardzo mało znaczące.\nSukces, czy porażka...? Z perspektywy minionych lat odnoszę wrażenie, że była to porażka. Drobne sukcesy odniosłem jedynie w obronie maszynistów. Gdy wspomnę lata, kiedy zaczynałem jazdę na parowozie, stanowisko maszynisty instruktora było szanowane i bardzo poważane. Jego prestiż zaczął powoli podupadać w momencie, jak na podobne stanowiska w innych służbach zaczęli przychodzić ludzie z wyższym wykształceniem. Instruktorem trakcyjnym był zawsze awansowany na tę funkcję maszynista, posiadał więc wykształcenie zawodowe, niekiedy średnie. Dla kontrolerów z innych służb, a co gorsza dla swoich bezpośrednich zwierzchników w lokomotywowni pozostawał zawsze tylko ... maszynistą.\n8. Powrot za nastawnik\nGdy w maju 1985 r. wróciłem do jazdy, wspólnie z Zygmuntem Przekwasem i Stachem Dołubizno obsadziliśmy elektrowóz ET22-812. Po dwóch miesiącach otrzymaliśmy nową EU07-369. Podczas wyposażania pojazdu i sposobienia go do jazdy Zygmunt i Stasiek ustalili, że właśnie ja dostanę pierwszą planową służbę, oni natomiast... wypiją za moje i elektrowozu zdrowie. Gdy wszystko było już przygotowane - tylko wsiąść i jechać - nastąpiło opróżnienie buteleczki, ale nie do dna. Moja część została w środku, a Stach - jak rasowa okrętowa Matka Chrzestna - rozbił ją o zderzak “na szczęście”. Za rok okazało się jednak, że to nie on powinien rozbijać butelkę. Zygmuntowi i mnie jeździło się dobrze, natomiast brat w czerwcu 1986 r. odszedł na rentę.\nTakże w tym miesiącu zapadła decyzja, że nasz elektrowóz poprowadzi pociąg specjalny na X Zjazd PZPR. Wybrano go spośród nowych i najlepiej utrzymanych wrocławskich lokomotyw, a mnie wyznaczono na maszynistę pociągu, który miał wyruszyć do stolicy 28 czerwca. Dzień wcześniej wraz ze składem złożonym z sześciu nowiutkich wagonów 1 klasy pojechaliśmy do Jeleniej Góry na nocleg, by nazajutrz o 9.00 ruszyć w drogę. Przejechałem w lokomotywie całą trasę, asystowali mi w kabinie maszyniści instruktorzy: do Wrocławia - Bronisław Kołodziej, do Warszawy - Wiesław Misztal. Jazda odbyła się bez przeszkód, ale przed Łodzią od posterunku odgałęźnego Retkinia skierowano nas, nie wiedzieć dlaczego, przez Koluszki, a nie jak przewidywał rozkład przez Bednary. Nie spowodowało to jednak opóźnienia pociągu.\nKażde duże wydarzenie zawsze układa się w całość z szeregu pomniejszych. Nie obyło się bez nich i przy okazji tego “ponsza”. Na EU07-369 w obu kabinach były ustawione na postumencikach, pośród oświetlonych kwiatów małe figurki Matki Boskiej. Mimo iż naprawdę były niewielkie, to jednak przy fotografowaniu czy filmowaniu czoła lokomotywy były widoczne. Nie pasowały do “okazji”, więc kazano mi je zdjąć. Odpowiedziałem, że:\n- Prędzej wymienicie lokomotywę niż zdemontuję to, co zrobił mój brat, który kilka dni wcześniej na zawsze pożegnał się z nastawnikiem.\nWykonane przez Stacha figurki, aby nie “przeszkadzały” w kamerowaniu, zasłoniłem proporczykiem i przyniesionymi przez kogoś kwiatami. Aktywiści nie byli już tak stanowczy jak przed laty, i skomentowali to mówiąc:\n- Nam to w zasadzie nie robi różnicy...\nParę dni potem instruktor Bronek Kołodziej został wezwany na dywanik i dostał upomnienie za takie niedopilnowanie wystroju pojazdu.\nPo odejściu Stacha na EU07-369 nastał trochę burzliwy okres. Przydzielono nam nowego maszynistę. Niestety, nie pasował do naszej zgranej ekipy. Nie dbał o czystość, nawet w naszym bezpośrednim miejscu pracy, czyli w kabinie. O czyszczeniu pudła pojazdu, czy wózków nie było już mowy. To zaś było wielką pasją Zygmunta Przekwasa. Z tego też powodu dochodziło między nimi do coraz większych kłótni. Po kilku miesiącach odszedł z planowej obsady. Nie taił przy tym goryczy kierowanej pod adresem mojego wspólnika. Po jakimś czasie znów dostaliśmy kolejnego trzeciego maszynistę. Osobiście nie miałem do niego, jako maszynisty żadnych zastrzeżeń. Natomiast z Zygmuntem sytuacja zaczęła się rozwijać jak w poprzednim odcinku. Nie pomagały tłumaczenia Andrzeja - prawdę mówiąc nie do końca uczciwe - starego Przekwasa trudno było oszukać. Gdy tłumaczył nie wyczyszczenie pudła pojazdu brzydką pogodą na stacji zwrotnej, Przekwas pytał innych maszynistów o pogodę i sam sobie wyrabiał zdanie o naszym trzecim, który w efekcie też zrezygnował ze wspólnikowania.\nPo jego odejściu zostaliśmy wezwani do instruktorów, którzy oznajmili nam, że planowego trzeciego nie dostaniemy, gdyż nikt nie chce z wiadomych powodów przyjść na “369”.\nRozmawiałem wielokrotnie z Zygmuntem, przekonując go, że jak jeździliśmy we dwóch na “rumunie” to było inaczej. Łatwiej można się było między sobą dogadać i ustalić niepisane prawa na naszej lokomotywie. Teraz przy obsadzie trzyosobowej powinien trochę ustąpić. Poza tym wielu już wtedy nie chciało robić takich rzeczy jak pielęgnowanie pojazdu za darmo, tym bardziej, że zgodnie z przepisami utrzymanie zewnętrznej czystości nie należało do obowiązków maszynisty. Przekwas był jednak bardzo odporny na moje tłumaczenia. Powtarzał w kółko:\n- Nie ma, jak był Stacho...\nBez trzeciego jeździliśmy prawie dwa miesiące. Patrzono na nas krzywym okiem. Co z tego, że “trzy, sześć, dziewięć” była najczyściejsza we Wrocławiu, jak nikt nie chciał z nami wspólnikować.\nNie pamiętam już gdzie, ale na stacji zwrotnej, wyrzuciłem wszystko do zewnętrznego czyszczenia, z drabinką i długą szczotką włącznie. Specjalnie zrobiłem to daleko od Wrocławia aby Przekwas tego nie pozbierał i nie przyniósł z powrotem na lokomotywę.\nNa koniec służby zmieniał mnie planowo Zygmunt. Wszedł do kabiny i z niedowierzaniem zapytał:\n- Włodek, nie wyczyściłeś pudła?\n- Nie ma czym - odparłem.\nPrzekwas zlustrował maszynownię i do końca zmiany nie padło już między nami żadne słowo. Stało się to czego obawiałem się najbardziej. Ciche dni, prawie wojna między dwoma szanującymi się od lat wspólnikami. Po paru dniach lokomotywa przestała lśnić czystością i pokrywającym ją brudem szybko zrównała się z większością wrocławskich pojazdów. Z miesiąca na miesiąc było ich coraz więcej, gdyż administracji nie zależało na czystości. Byle jechały. Dotychczas kierownictwo wykorzystując przyzwyczajenia maszynistów do zewnętrznego czyszczenia, wyniesione w większości przez starsze pokolenie z parowozów, nie zaprzątało sobie głowy wyglądem zewnętrznym, gdyż wymagało to wydawania pieniędzy. A po co, skoro maszynista zrobi to za darmo? Niejeden maszynista widząc lokomotywę brudną jak święta ziemia, często wbrew sobie zmuszał się do jej czyszczenia, gdyż wstyd było pojazdem w takim stanie gdzieś w Polskę pojechać. Wielokrotnie robiłem to sam, ale teraz definitywnie położyłem temu kres. Przysiągłem sobie, że jedynymi elementami które będę czyścił to drążki i lewe drzwi w kabinie, aby przy wchodzeniu nie pobrudzić rąk i ubrania. Po miesiącu Zygmunt z ciężkim sercem, ale zgodził się z nowym porządkiem. Przyznał mi rację, dodając iż wcześniej powinienem tak zrobić. Nie przylgnąłby do nas przydomek “czyścibutów”.\nBariery usunęliśmy, więc instruktorzy przydzielili nam na trzeciego maszynistę Andrzeja Paluszkiewicza. Na początku, nie kryjąc się wyznał z obawą, że nie chce podzielić losu poprzedników. Nasze wspólne z Zygmuntem zapewnienia, iż stan który przysporzył nam tylko wrogów nie wróci, zachęciły Andrzeja do współpracy. Szybko okazało się, że nie mieliśmy co żałować naszych posunięć. Andrzej okazał się dobrym kolegą i maszynistą, a przesadną czystością jaką wprowadził w kabinach, wkupił się na dobre szczególnie u Zygmunta.\nOprócz życia jakie toczyło się z dnia na dzień na lokomotywie, gdzieś obok biegło także to zakładowe. Chcąc nie chcąc, trzeba było w nim uczestniczyć, bo już inny klimat gościł w szopie w latach osiemdziesiątych, w porównaniu z wcześniejszym okresem. Tamte lata wspominałem z przyjemnością. Obecny czas był okresem podziałów, waśni, niesnasek, nieporozumień, wzajemnych pretensji. Na każdym kroku trzeba było walczyć o swoje.\nPo powrocie za nastawnik, wspólnie z maszynistą Felicjanem Domaszewskim równie jak ja zaangażowanym w sprawy bytowe służb trakcyjnych, zwróciliśmy się do kierownictwa lokomotywowni z prośbą o wystąpienie do władz zwierzchnich o przydzielenie dla Wrocławia nowych odcinków obsługi: do Gdyni i Świnoujścia oraz zwiększenie liczby prowadzonych pociągów do Krakowa. Z wielkim trudem nasze starania zostały uwieńczone sukcesem. Duże zaangażowanie w tej sprawie wykazał ówczesny naczelnik Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP, Ryszard Sobolak.\nByłem dumny, że lokomotywy wrocławskie jeździły prawie w całej Polsce. Zwiększenie liczby odcinków obsługi niosło jednak za sobą pewne niedogodności. Plan służb wydłużył się do ponad stu obiegów. Jedyna w planie Gdynia przypadała do jazdy co około trzy i pół miesiąca. Wypadnięcie z jakiejś przyczyny z tej służby wiązało się z utratą znajomości szlaku. Należało coś z tym zrobić.\nPropozycję wykonania dwóch planów skierowaliśmy tym razem do kierownika trakcji, Adama Fijałkowskiego. W naszych założeniach “pierwszy plan” miał być bardziej atrakcyjny i skupiać przede wszystkim dalekie odcinki obsługi. Napotkaliśmy na opór ze strony administracji lokomotywowni, ale nasza nieustępliwość oraz koronny argument o znajomości szlaku, który był podstawą bezpieczeństwa prowadzonego pociągu wygrały.\nWykonano dwa plany. Pomysł był dobry, akceptowany przez większą część maszynistów. Nie tylko ja byłem zwolennikiem długich służb, wielu maszynistów podzielało ten pogląd. Pamiętając głosowanie sprzed kilku lat wiedziałem, że jest wielu maszynistów wolących jeździć niedaleko, jak to się mówiło: “koło domu”. Aby nie dopuścić do kolejnego referendum pozbawiającego naszą lokomotywownię części pracy, zaproponowaliśmy rozwiązanie sprawy w sposób satysfakcjonujący większość. Ale problem wyniknął przy obsadzaniu poszczególnych planów. Zrobiono to bardzo źle. Odnosiło się wrażenie, że cała administracja wykonała celowy ruch w kierunku skłócenia drużyn trakcji elektrycznej. Do “pierwszego planu” - już atrakcyjnego nie tylko z założenia - dostali się ci maszyniści, którzy trzy lata wstecz głosowali za skróceniem odcinków obsługi.\n- Odpowiada nam taka jazda, aby w którą stronę nie spojrzeć, widać było wrocławskie kominy - mówili wówczas.\nPrzed wprowadzeniem obu planów w życie, właśnie oni poszli z zażaleniem do Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP mówiąc, że zrobiono im krzywdę. Najpierw odpowiadały im wrocławskie kominy za oknami. Gdy zorientowali się, że “pierwszy” jest atrakcyjny także finansowo, naraz zapragnęli jeździć daleko w Polskę. Zażalenie uwzględniono i tak oto “krzykacze” załatwiając sprawę kuchennymi drzwiami wyrugowali wielu młodych maszynistów, którzy jeżdżąc w “pierwszym planie” mieliby dużą satysfakcję. Nigdy nie mogłem się z tym pogodzić. Znałem wszystkich od lat. Wiedziałem, co każdy z nich znaczy i na kim można polegać. Wielu było sumiennych, koleżeńskich. Ale byli i tacy, którzy liczyli tylko swoje korzyści, nie patrząc na innych. Gdy miałem być zmieniany po służbie “w peronie” i od dyspozytora usłyszałem nazwisko “nieplanowego” zmiennika, od razu wiedziałem, jak to będzie wyglądało. Albo kolega stał na skraju peronu i z daleka pozdrawiał ręką na powitanie..., albo siedziałem jeszcze kilkanaście minut w kabinie, bo zmiennik przyszedł “przy podanym semaforze” do dalszej jazdy. Nie uważali za konieczne, by szybko zmienić kolegę po dalekiej trasie. Woleli oglądać wystawy w kiosku, wypić napój w bufecie i przechadzać się do ostatniej chwili po peronie. Tacy maszyniści nie pasowali do “pierwszego planu”.\nUświadomiłem sobie, jakiej degradacji dopuszczono się w stosunku do środowiska maszynistów. Wprowadzając tak obsadzone dwa plany, skłócono maszynistów na zawsze. Powstały grupki wzajemnie się obgadujące. Rozpoczęło się donoszenie, co we wcześniejszych latach było nie do pomyślenia. Na temat “pierwszoplanowych” tworzono różne, często nieprawdziwe historie i przekazywano je kierownictwu w nadziei na zajęcie ich miejsc przy prowadzeniu pociągów dalekobieżnych. Kierownictwo osiągnęło, co chciało. Maszyniści zajmujący się patrzeniem sobie na ręce, nie mieli czasu studiować planów służb, które administracja płodziła bez składu i ładu. Mankamenty wychodziły dopiero w czasie pracy. Często, gdy zajeżdżałem np. do Międzylesia, stałem kilka godzin, podczas gdy z Wrocławia przyjeżdżały kolejne elektrowozy. Po chwili postoju wracały, a ja dalej stałem na boku. Przedstawiane przez nas propozycje poprawek, niestety, nie były brane pod uwagę. Dawano nam w ten sposób do zrozumienia, kto tutaj rządzi. Po raz kolejny dochodziłem do wniosku, jak mało do powiedzenia mieli we Wrocławiu maszyniści instruktorzy.\nNiekompetencja i brak chęci podejmowania być może ryzykownych, ale mogących przynieść wymierne korzyści decyzji, dawały o sobie znać na każdym kroku. Proponowaliśmy kiedyś jazdę podwójną trakcją lokomotywami serii SP45 do Warszawy, w celu skrócenia czasu jazdy niektórych pociągów. Jeżdżąc na EU07-369 chciałem udowodnić, iż dwoma elektrowozami w sterowaniu wielokrotnym zajadę ciężkim pociągiem do Warszawy w 4 godziny 15 minut. Wrocław ma najgorsze w kraju połączenie kolejowe ze stolicą, więc takie rozwiązanie powinno mieć miejsce, skoro szlak na większości odcinków nie pozwalał na osiągnięcie znacznych prędkości, a tam gdzie już można było dobrze jechać i tak z miesiąca na miesiąc rosła liczba zwolnień. Nikt jednak nie chciał zgodzić się na taki eksperyment, więc dalej wyciskaliśmy z “siódemek” co się dało, ciągnąc “od słupa do słupa”.\nPewnego dnia, jadąc prywatnie do Ostrowa Wielkopolskiego pociągiem z Frankfurtu nad Menem do Warszawy, zobaczyłem na wrocławskiej stacji jak na czoło pociągu doczepiane są dwa elektrowozy. Tym drugim był zwracany do Warszawy EU07-514. Podpowiedziałem maszyniście, aby nie zwiększał brutta i tak już ciężkiego pociągu, tylko wykorzystał go jako czynny i połączył “warkoczami” (przewodami) sterowania wielokrotnego. Niezwłocznie przystąpił do wykonania podsuniętego przeze mnie rozwiązania.\nSkład prowadzony dwoma lokomotywami ruszył z Wrocławia tak szybko, że kierownik został na peronie. Muszę przyznać, że jadąc w wagonie czułem, iż kolega miał wielką przyjemność prowadzenia pociągu w tym dniu. Po minięciu stacji Wrocław Psie Pole, stojący na korytarzu dwaj panowie patrząc z niedowierzaniem za okno stwierdzili:\n- Chyba dzisiaj prowadzi jakiś wariat!\nTak momentalnie rosła prędkość składu. Do Ostrowa Wielkopolskiego “Frankfurt” przyjechał z 15 minutowym wyprzedzeniem. Osiągnięcie tak znacznej różnicy było możliwe na odcinku tylko 106 km! Jak się później dowiedziałem od Tadka, w ten sposób jechał przez całą drogę wzbudzając ogólne zdziwienie wśród posterunków ruchu na trasie. Decydenci nie dali jednak za wygraną. Kilkakrotnie sprawdzano taśmę z owej jazdy, wnikliwie badając, czy maszynista nie przekraczał prędkości rozkładowej oraz czy respektował wszystkie istniejące na trasie zwolnienia. Nic nie wykryto, ale w dalszym ciągu nie dopuszczano myśli, że w ten sposób można by wydatnie poprawić warunki podróżowania do Warszawy przez Łódź.\nProblem ciężkich składów prowadzonych elektrowozami dawało się odczuć bardzo często. Dobitny tego przykład miałem prowadząc pociąg 56200 Gdynia - Szklarska Poręba. Na stacji początkowej kierownik przyniósł kartę próby hamulca, na której widniało brutto składu 875 ton. Dodał, że w Gdańsku będzie doczepiony jeszcze jeden wagon.\nZadałem kierownikowi pytanie:\n- Kto na tej kolei rządzi, skoro w służbowym rozkładzie jazdy jest napisane jak byk: ciężar brutto 700 ton?\nPoubolewał i odszedł bez słowa. Oczywiście w Gdańsku doczepili zapowiedziany wagon. Musiałem wyciągnąć skład na tor szlakowy, aby zwolnić zwrotnicę w przeciwległej części stacji, umożliwiając dodanie go na koniec pociągu. Nikt nie zastanowił się, jak miałem jechać do Wrocławia. Pomyślałem, że dyspozytorzy dyrekcyjni mają wyłącznie zakodowane, że EU07 może ciągnąć nawet 2000 ton. Owszem, może... tylko z jaką prędkością!? Przez czyjąś niekompetencję, brak wyobraźni, podstawowych wiadomości z zakresu taboru - ruszając z każdej stacji myślałem, że odfruną wentylatory oporów rozruchowych, mozolnie osiągając przyzwoite prędkości ciągnąłem “od słupa do słupa” i przyjechałem do Wrocławia z ponad godzinnym opóźnieniem.\nZawsze, siadając na prawą stronę i szykując się do drogi, moje myśli krążyły wokół jednego: szczęśliwie i bezpiecznie przewieźć ludzi, bo taki jest cel każdego maszynisty pociągów pasażerskich. Ale często uniemożliwiano mi spokojne i planowe prowadzenie pociągu. Było to przykre tym bardziej, że przyczyniali się do tego ludzie również za bezpieczeństwo jadących pociągów odpowiedzialni.\n2 czerwca 1991 roku prowadziłem pociąg pośpieszny 65201 Jelenia Góra - Gdynia. Z prędkością 120 km/h zbliżałem się do stacji Terespol Pomorski. Po minięciu ostatniego semafora blokady samoczynnej, który wskazywał światło “zielone migające”, “wyrzuciłem nastawnik na zero” i rozpocząłem powolne ograniczanie prędkości do 100 km/h, gdyż z taką należało przejechać przez stację. Zaraz za tym semaforem rozpoczynał się biegnący przed stacją w głębokim wąwozie, bardzo długi łuk. Naraz, w niedużej odległości zobaczyłem szybko rosnące w oczach czerwone sygnały końca pociągu. Trzymając cały czas rękę na hamulcu, szybko “dałem w nagłe”. Chciałem uciekać do maszynowni, ale... coś mnie przykuło do fotela. Błyskawicznie przebiegła mi przez głowę myśl:\n- Przecież ostatni semafor pulsował na zielono...!\nPo chwili, gdy kawałek przejechanego łuku pozwolił na właściwą ocenę sytuacji okazało się, że owe sygnały końcowe należały do wyciągniętego ze stacji pociągu towarowego, stojącego na torze obok. W momencie mijania końca tego składu zerknąłem na prędkościomierz - było 80 km/h. Rozpocząłem luzowanie, myśląc jednocześnie:\n- Gdyby te wagony stały na moim torze, to byłby chyba koniec...\nSkład wyluzował dopiero przy prędkości 40 km/h. Minąłem nastawnię i dłuższy czas wlokłem się przez stację nie rozpędzając składu. Zapaliłem papierosa i powoli zacząłem dochodzić do siebie. Wstałem z fotela, wywołując przez radio dyżurnego:\n- Dlaczego mnie pan nie uprzedził, że przed stacją na niewłaściwym torze szlakowym stoją wagony. Chyba pan wie, że tam jest łuk, wąwóz i wszystko widać w ostatniej chwili?\nDyżurny po chwili ciszy oświadczył:\n- Wywoływałem aby powiadomić o wypchnięciu składu, ale pan się nie zgłaszał.\nRadio miałem sprawne, słyszałem przecież inne rozmowy. Może w wąwozie przestało na chwilę odbierać? Nieraz w podobnych miejscach tak się zdarzało. Mimo tego nie byłem przekonany o szczerości słów dyżurnego. Większość szlaku to otwarta przestrzeń. Odłożyłem mikrofon na widełki, nie prowadząc z nim dalszej dyskusji. Bardziej był mi potrzebny spokój, aby się opanować i móc kontynuować jazdę. Odruchowo, choć nie było to potrzebne, poprawiłem poduszki na fotelu i usiadłem. Chwilę potem znów pędziłem “rozkładową”.\nW noclegowni w Gdyni chciałem dobrze po tym wszystkim wypocząć, ale nie za bardzo mi to wychodziło. Po kilku godzinach leżenia pojechałem do miasta i poszedłem do portu, gdzie trochę pomogło mi świeże morskie powietrze.\nJednak przez następnych kilka dni czułem się bardzo nieswojo. Jakoś sobie to złe samopoczucie tłumaczyłem i normalnie chodziłem do pracy. 7 czerwca pojechałem do Warszawy “Piastem”. Odpoczywałem po służbie w noclegowni na Odolanach. Gawędziłem z maszynistą Ryszardem Jakubkiem - z którym przyjechałem - wspominając dawne czasy. W pewnym momencie poczułem jak od pasa w dół dostaję coraz mocniejszych drgawek. Po chwili trząsłem się już jak galareta. Jakubek pobiegł do dyspozytora. Sprowadzono karetkę. Nim przyjechała, drgawki ustały. Nie chciałem jechać, ale dyspozytor powiedział, że w takim stanie nie mam co marzyć, bym wrócił do Wrocławia lokomotywą. Zawieziono mnie do Szpitala Kolejowego w Pruszkowie.\nNazajutrz maszynista Rysiek Surmacewicz, mieszkający w pobliżu, przyszedł powiadomić Milę. Zaczął niefortunnie:\n- Włodek jest w szpitalu w Pruszkowie.\nWidząc przerażenie w jej oczach, dopiero zaczął tłumaczyć, że nie wypadek na trasie, tylko coś mi się stało w noclegowni. Trochę to Milę uspokoiło.\nPrzyjechała do mnie razem z synem Adasiem. Leżałem na oddziale intensywnej terapii, więc mieli duże kłopoty z uzyskaniem pozwolenia na odwiedziny. Ale lekarz dyżurny, gdy usłyszał, że rodzina maszynisty z Wrocławia to zezwolił na odwiedziny. Po wejściu na salę zobaczyli mnie śpiącego, zarośniętego i oblepionego przewodami. Jedzenie na stoliku nie tknięte. Po raz kolejny się przestraszyli. Doprowadzili mnie do porządku, a po rozmowie z lekarzem trochę uspokojeni wrócili do Wrocławia.\nKuracja w pruszkowskim szpitalu trwała 7 dni. Zanim wykonano szereg badań, mających na celu znalezienie właściwej przyczyny, myślałem o najgorszym:\n- Mój brat odszedł z jazdy na serce. Czyżby mnie spotkało to samo i tak nagle miałbym więcej nie poprowadzić pociągu!?\nAle na szczęście wyniki badań rozwiały moje obawy. Stwierdzono, że ten stan został wywołany na tle nerwowym po przeżyciu bardzo dużego stresu.\nLeżąc w szpitalnym łóżku rozmyślałem, iż w dużej mierze “zawdzięczam” to niefrasobliwości, może brakowi wyobraźni, drugiego kolejarza. Po kilku miesiącach rekonwalescencji i przejściu stosownych badań lekarskich, wróciłem za nastawnik.\nW Niedzielę Wielkanocną 1994 roku pojechałem “Frankfurtem” do Warszawy. Szkoda było jechać, w domu została rodzina w komplecie, a nawet w nad komplecie, gdyż na święta przyjechał syn z synową i wnuczkiem. Ale służba, nie drużba. Wrócić miałem w poniedziałkowe południe, później na rodzinne spotkanie miała przyjść siostra ze szwagrem, więc jeszcze trochę świąt przede mną. Do Warszawy zajechałem bez przeszkód, szybko odstawiłem lokomotywę i poszedłem spać. Nazajutrz, wcześnie rano podstawiłem się na Grochowie pod “Sudety”.\nRuszając z Centralnego, spokojnie i wcale nie ciężkim pociągiem... trach! I zaczęło stukać spod pierwszego wózka.\n- Pękła zębatka w przekładni - pomyślałem.\nW pierwszej chwili koło nastawnika cofnąłem “na zero”, ale składu nie zatrzymałem:\n- Zanim dadzą drugą lokomotywę minie sporo czasu, opóźnienie murowane. Jak dałem “na zero”, trochę ucichło. Spróbuję...\nNie stosując gwałtownego rozruchu, powoli rozpędzałem pociąg. Za Włochami, po uzyskaniu rozkładowej prędkości, podjąłem dość ryzykowną decyzję. Opuściłem pantograf, otworzyłem szafę wysokiego napięcia i odłączyłem parę silników, wśród której był ten z uszkodzoną zębatką. W ten sposób zmniejszyłem przeciążenia. To co najbardziej ryzykowne, było dopiero przede mną. Podniesienie pantografu przy prędkości prawie 120 km/h. Udało się. Załączyłem “szybki” i na “szeregu z bokami” połową mocy lokomotywy utrzymywałem prędkość. “Sudety” nie miały wcale tak wyśrubowanego czasu jazdy i tak kombinując - rozpędzając pełną mocą, a utrzymując prędkość połową - zajechałem planowo do Wrocławia.\nKilka lat temu Zygmunt Przekwas w trochę inny sposób poradził sobie z usterką, jaka wystąpiła w czasie jazdy. Prowadził z Warszawy “Bogatynię” i gdzieś koło Częstochowy zanikło w czołowej kabinie sterowanie. Z początku rozłożył ręce, ale po chwili pomyślał, że... ma drugą kabinę. “Bogatynia” była wtedy pociągiem przyspieszonym, osiem wagonów (a więc lekki), czas jazdy spokojny, więc Zygmunt też spróbował. Ruszał z drugiej kabiny i po włączeniu “szeregu z bokami” (przy jeździe “na wstecznym” nie ma możliwości jazdy z równoległym połączeniem silników), biegł przez maszynownię na czoło lokomotywy, skąd mógł wyłącznikiem szybkim odłączyć jazdę prądową i hamować. Przyjechał do Wrocławia niemal planowo, tylko... trochę narzekał, że bolą go nogi i uszy od otwartych drzwi do maszynowni.\nChyba jeszcze z parowozu mieliśmy zakodowane, aby doprowadzić pociąg - oczywiście najlepiej planowo - za wszelką cenę. To był wielki dyshonor nie umieć sobie poradzić i zdefektować.\nJednak nie za wszelką cenę. Bo co innego brać na siebie odpowiedzialność za opuszczenie i podnoszenie pantografu przy prędkości 120 km/h, czy uważne prowadzenie pociągu z częściowym wykorzystaniem drugiej kabiny; a co innego zlekceważyć przepisy ruchowe, co nieraz prowadziło już do tragedii.\nW sierpniu 1995 r. prowadziłem swoim planowym elektrowozem pociąg 65203 Wrocław Główny - Gdynia. Całą noc służba przebiegała spokojnie, aż do stacji Gdańsk Wrzeszcz. W peron stacyjny przyjęto skład na tor niewłaściwy i dyżurna ruchu poinformowała mnie przez radiotelefon, że jazda będzie kontynuowana tym torem. Informację przyjąłem.\nPo ruszeniu, zbliżając się do rozjazdów stwierdziłem brak semafora przy torze, po którym jechałem. Stał tylko tzw. karzełek z wyświetlonym sygnałem zastępczym. Po zatrzymaniu składu przed tym sygnałem zgłosiłem przez radio dyżurnej, że taki sygnał nie upoważnia do wyjazdu pociągu na szlak po torze niewłaściwym i poprosiłem o wypisanie rozkazu szczególnego “N”. Dyżurna odmówiła:\n- Wszyscy maszyniści tak jeżdżą, a pan ma jakieś problemy!\nOdparłem, że wszyscy maszyniści to nie ja i jeszcze raz poprosiłem o wypisanie rozkazu szczególnego “N”. Nie twierdzę, nawet nie dopuszczam takiej myśli, że jadący przede mną maszyniści nie znali przepisów. Widoczność na wyjeździe z Wrzeszcza była utrudniona: tor w łuku, zabudowania na peronie. Gdy ruszali “z kopyta” i minęli taki sygnał, to na pewno zorientowali się o nieprawidłowości. Ale jak już z dużą prędkością wjechali w rozjazdy, jazdę kontynuowali.. Ja ruszyłem spokojnie i w porę spostrzegłem, że ktoś narażając bezpieczeństwo podróżnych, ułatwia sobie pracę.\nStojąc dalej pod “karzełkiem”, usłyszałem przez radio wiele epitetów kierowanych pod moim adresem. Pochodziły od maszynistów przejeżdżających co chwilę obok, pociągów podmiejskich SKM:\n- Jesteś skończony! Na pewno dalej pojedziesz, ale... pasażerem!\n- To moja sprawa i proszę się nie wtrącać. A kto jest winien i kto zna przepisy, to się jeszcze okaże - odpowiadałem.\nAle im dłużej stałem, tym mniej się odzywałem, gdyż zwroty kierowane do mnie drogą radiową były coraz cięższego kalibru. Było wcześnie rano. Do Gdyni zjeżdżały pociągi z całej Polski. Niedługo kolejka składów czekających na wjazd do Trójmiasta sięgała stacji Pszczółki. Na końcu “korka” znalazł się kolejny pociąg, prowadzony wrocławską lokomotywą. Jadący nim maszynista Tadek Nawrot po wydłużającym się postoju spytał w końcu przez radio:\n- Jaka jest przyczyna, że pociągi nie jadą do Gdańska?.\n- We Wrzeszczu stoi jakiś mądrala - wrocławiak i nie chce jechać - usłyszał w odpowiedzi.\nTadek wiedział, że spotkamy się w Gdyni.\n- Jeżeli to stoi EU07-369 i wąsaty maszynista, to jest były instruktor. Skoro uznał, że nie pojedzie - to nie pojedzie. I na pewno ma rację! - odparł.\nPo prawie półtorej godzinie stania pod “karzełkiem”, po zmianie służby w nastawni Gdańsk Wrzeszcz kolejny dyżurny - albo był mniej uparty, albo lepiej znał przepisy - rozkaz doręczył. Ruszyłem. W taki sam sposób odprawiano również stojące za mną pociągi. Gdy zajechałem do lokomotywowni Gdynia Grabówek, poproszono mnie do zastępcy naczelnika celem złożenia wyjaśnienia. Poszedłem... Akurat w tym momencie odbywała się “zdalna telekonferencja”. Usłyszałem, że:\n- Za dzisiejsze poranne zablokowanie dalekobieżnych torów w Trójmieście wyłączną winę ponosi maszynista wrocławski!\nPo tym stwierdzeniu, moja ostra wymiana zdań z gdyńskim maszynistą instruktorem, została posłyszana przez naczelnika zarządu Północnej DOKP. Ten zorientował się, że przyczyna zamieszania jest w zasięgu głosu, zażądał ode mnie bezpośredniego wyjaśnienia sprawy. Było krótkie:\n- Pociąg nie powinien doznać większego opóźnienia niż 5 minut. Przepisy mówią, że po zażądaniu jakiegokolwiek rozkazu powinienem go niezwłocznie otrzymać i kontynuować jazdę. Winę ponosi wyłącznie uparta dyżurna, bo sygnał, na jaki chciała wyprawić pociąg ze stacji na niewłaściwy tor szlakowy nie upoważniał maszynisty do wyjazdu.\n- Ponadto - dodałem - byłem maszynistą instruktorem i przepisy znam, a wręcz identyczny przypadek miałem kilkanaście dni wcześniej na stacji Kąty Wrocławskie. Pociągi stały na szlaku aż do Wrocławia. Nastawniczy kilkakrotnie przychodził pytać: dlaczego nie jadę, ale... rozkazu nie przynosił. Dopiero po ponad godzinie, znalazł się ktoś mądrzejszy i dostarczono mi odpowiedni rozkaz. Finał tej sprawy także miał miejsce na “zdalnej” i nie doszukano się mojej winy.\nPo tym oświadczeniu zaczęto mnie traktować poważnie. Rozmowa stała się bardziej rzeczowa, a gdyński instruktor szybko znalazł odpowiednie przepisy, uwalniające mnie od zarzutów oraz upewniające wszystkich jedynie o bardzo dobrej znajomości owych przepisów przez “mądralę”. “Chcieć to móc” - szkoda tylko, że tak późno.\nNa jakiekolwiek odstępstwo od przestrzegania przepisów nie pozwoliłbym sobie z dwóch powodów. Pierwszy - to bezpieczeństwo jadących ludzi i powierzonego taboru, drugi choć już mniej ważny, ale tak samo oczywisty - nigdy nie wiadomo, kto w pociągu jedzie. Na potwierdzenie tego kolejny przykład z gdyńskiej służby, tym razem pociągiem 65201 Jelenia Góra - Gdynia.\nNa trasie Bydgoszcz - Tczew oddawano w kilku miejscach do użytku nową samoczynną blokadę liniową, która oprócz semaforów odstępowych, stacyjnych wjazdowych i wyjazdowych, miała także nowość - semafory grupowe, znacznie usprawniające ruch pociągów. Przejeżdżając przez Warlubie na semaforze wyjazdowym został wyświetlony sygnał zastępczy. Zwolniłem bieg pociągu - zgodnie z przepisami ruchowymi - do 40 km/h. Na semaforze grupowym zaś paliło się światło zielone. Gdy ostatni wagon opuścił stację, zacząłem zwiększać szybkość do rozkładowej.\nChwilę po zatrzymaniu na stacji Tczew podszedł do lokomotywy jakiś pan. Nie przedstawiając się oświadczył tylko, że spowodowałem wykroczenie i będę miał nieprzyjemności.\n- Kim pan jest? Jakie wykroczenie i gdzie? - spytałem.\nPrzedstawił się jako kontroler, a problem wykroczenia dotyczy stacji Warlubie, gdzie na blokadę samoczynną wjechałem według niego zamiast 40, ponad 60 km/h. Szybko zaskoczyłem, bo miejscowy kontroler na pewno nie miałby takich uwag.\n- No dobrze, kontroler. Skąd pan jest, jeśli można spytać?\n- Z Łodzi. Jadę co prawda prywatnie, ale ponieważ to mój zawód, to trochę szlak i pana pracę obserwuję.\nZaśmiałem się pod nosem i odparłem:\n- Jak pan nie zna terenu i jedzie prywatnie, to niech spokojnie siedzi w wagonie.\nZaskoczony taką odpowiedzią, odszedł. I tak nie miał innego wyjścia, gdyż kierownik pociągu podawał już sygnał “gotów do odjazdu”.\nPo zatrzymaniu pociągu w Gdańsku Głównym przyszedł ponownie:\n- Ja tego tak panu płazem nie puszczę! Za wykroczenie ruchowe, opryskliwość i brak skruchy musi pan zostać ukarany.\n- Brak skruchy? - pomyślałem.\nMiałem ochotę go ośmieszyć, ale wystarczająco dużo w swojej karierze zawodowej chodziłem na różne wyjaśnienia, po których to nie ja wychodziłem skruszony. Odparłem więc kontrolerowi, że na odcinku Bydgoszcz - Tczew zakładany jest nowy typ blokady, a czym się ona różni od starej i dlaczego pojechałem tak, a nie inaczej, niech już sam sobie do tego dojdzie, nim cokolwiek zacznie na mój temat pisać. Minę miał nietęgą. Nic nie przyszło...\nWspominam tu i przytaczam przykłady upadku prestiżu stanowiska maszynisty na kolei. Wraz z rozwojem techniki, zwiększaniem prędkości na szlakach, pozycja maszynisty miast rosnąć - malała. Coraz częściej spotykałem się ze złym traktowaniem maszynisty, zwłaszcza przez kontrolujących. Wchodząc do lokomotywy wymagali od mechanika kulturalnego zachowania, sami jednak byli dalecy od okazywania szacunku. Większość kontrolerów jakich spotykałem to byli ludzie młodzi, posiadający wykształcenie wyższe. W ich mniemaniu maszynista, był tylko maszynistą.\nGdy wracałem kiedyś z Warszawy “Panoramą”, na stacji Skierniewice wsiadło do kabiny trzech młodych kontrolerów: trakcyjnik, drogowiec i zabezpieczeniowiec. Byli po cywilnemu, więc zażądałem okazania dokumentów. Mocno obrażeni wylegitymowali się, nadmieniając przy tym, że jadą do Radomska. Rozsiedli się w kabinie, gdzie tylko było można i zajmowali się wszystkim, tylko nie koleją. Nie odpowiadali na powtarzane przeze mnie wskazania semaforów, traktowali mnie jak powietrze... Za to omówili plany na najbliższe towarzyskie spotkania, interesy i zawartości kont dolarowych. Po zatrzymaniu w Koluszkach ni stąd ni zowąd, trakcyjnik zwrócił mi uwagę:\n- Na tym szlaku jest 120 km/h, a ja jej u pana na prędkościomierzu nie widziałem!\nZbaraniałem! Cóż on u licha chce, przecież do Koluszek zajechałem 2 minuty przed czasem. Jechałem więc zgodnie z rozkładem. Ponadto maszyna była krótko po naprawie i miała “grube koła”. Rzeczywista prędkość była więc nieco większa, niż wskazywał prędkościomierz. Rychło jednak mowę odzyskałem, nakazując kontrolerom opuszczenie kabiny, gdyż moja rola to w spokoju prowadzić pociąg, a na omawianie balang, kont dolarowych i interesów najlepszym miejscem jest wagon kolejowy. Dwóch panów opuściło lokomotywę bez protestów, natomiast trakcyjnik zaczął się stawiać. Jak to zwykle bywało w takich sytuacjach, obiecywał mi odsunięcie od stanowiska. Nie byłem jednak maszynistą strachliwym, postawiłem na swoim i kontroler rad, nierad pojazd opuścił. Po przyjeździe do Wrocławia powiadomiłem o zajściu swojego instruktora.. Postanowiliśmy czekać z gotową odpowiedzią na raport panów kontrolerów, ale takowy nie wpłynął.\nI tak mieli szczęście, że wyproszeni zostali z kabiny na stacji wyznaczonej planowym postojem. Przed laty jeżdżąc na SP45-153 miałem podobne zdarzenie w Rzepinie. Przed odjazdem do Wrocławia, wsiadł do kabiny kontroler trakcyjny ze Zbąszynka i bez żadnych wstępów zaczął egzaminować mojego pomocnika. Dopóty działo się to na postoju nie odzywałem się słowem. Gdy podczas jazdy czynił to samo, zapytałem tylko:\n- Czy istnieje przepis, który pozwala na takie egzaminowanie, podczas jazdy planowym pociągiem.\nKontroler pewny siebie odpowiedział z lekko drwiącym uśmiechem:\n- Przepis nie istnieje, ale akurat ja to mogę robić.\nBył to pociąg Berlin - Kraków, a najbliższy planowy postój wypadał w Zielonej Górze. Zatrzymałem skład w Gądkowie i zwróciłem się spokojnie do kontrolera:\n- Rozprasza pan uwagę drużyny trakcyjnej i naraża bezpieczeństwo prowadzonego pociągu. Proszę o opuszczenie lokomotywy.\nAwanturę zrobił podobną do tej w Koluszkach, ale szybko wysiadł. Podobnie jak w tamtym przypadku na utarczkach słownych się skończyło.\nZastanawiałem się nieraz:\n- Czy kontroler, aby mieć poczucie dobrze spełnionego obowiązku służbowego, musi koniecznie kogoś na wykroczeniu przyłapać lub jak to się nie udało, pokazać wyższość? Czy nie wystarczyło wejść do lokomotywy i stwierdzić, że wszystko jest w najlepszym porządku? Sam przecież przed paru laty byłem osobą kontrolującą, ale do takich zachowań nigdy się nie uciekałem.\nW październiku 1995 r. wracałem do Wrocławia pociągiem 37003 Kraków - Berlin. Przed odjazdem ze stacji początkowej podszedł do elektrowozu jakiś facet z walizką, ubrany jak dziad. Prosił bym go podwiózł do Katowic, bo nie ma pieniędzy na bilet. Poradziłem mu grzecznie aby udał się do kierownika pociągu, on na pewno coś więcej może pomóc, bo lokomotywa nie służy przecież do przewozu pasażerów. Nie chcąc dalej dyskutować zamknąłem okno. Obserwowałem tego człowieka w lusterku. Nie poszedł do kierownika, tylko stał oparty o filar wiaty. Gdy na semaforze został wyświetlony sygnał “wolna droga”, ponownie podszedł do okna z tą samą prośbą. Nie dałem się już wciągnąć w żadną rozmowę, tylko czekałem na sygnał odjazdu od kierownika. Po otrzymaniu zgody, gdy już miałem ruszać, ów facet zaczął wymachiwać legitymacją krzycząc, że jest kontrolerem i musi jechać.\n- No...! - pomyślałem - chwyt poniżej pasa. Nie zważając na legitymację zamknąłem okno, mocniej zakręciłem nastawnikiem i pojechałem w drogę.\nPodczas pierwszego rozkładowego postoju w Trzebinii, podbiegł do lokomotywy kierownik pociągu. Myślałem, że coś się stało “na składzie”. Ten jednak z widocznym zadowoleniem na twarzy mówił:\n- Aleś go załatwił. Za późno go zobaczyłem w Krakowie, aby ciebie ostrzec. To kawał dziada, a takie jego zachowanie to normalka. On w tej walizce wozi mundur. Jak już kogoś weźmie na litość, to potem idzie do wagonu i po przebraniu w toalecie, przychodzi do maszynisty na następnej stacji. Swojego wcześniejszego dobroczyńcę zaprasza na dochodzenie.\nNie zostało mi nic innego, jak po przyjeździe do Wrocławia o takim zajściu poinformować swoich kolegów. Ku przestrodze...\n“Krakowski dziad” brał maszynistów na litość. Natomiast zdarzyło mi się parę lat wstecz być branym nie na litość, ale na pieniądze. Podczas powrotu do Wrocławia “Karkonoszami”, na stacji Warszawa Wschodnia podeszła do lokomotywy para, która bardzo prosiła, bym ich zabrał do Wrocławia. Nie mieli pieniędzy na dwa bilety - ale obiecywali zapłatę jak za jeden. Swoim zwyczajem skierowałem ich do kierownika pociągu. Na Centralnym przyszli ponownie z tą samą prośbą i propozycją zapłaty. Jeszcze jeden raz odmówiłem i nie chcąc dyskutować zamknąłem drzwi siadając za nastawnik. Widzący moją nieprzejednaną postawę mężczyzna, który kierował do mnie prośby o zabranie, po paru chwilach zapukał ponownie do drzwi. Gdy otworzyłem (myślałem, że to kierownik pociągu) z poufnym tonem w głosie oświadczył:\n- Ma pan szczęście, bo jesteśmy z Ministerstwa Komunikacji.\nSłysząc to, zdenerwowałem się bardzo. Coś powinienem powiedzieć, jakoś zareagować... Widząc minę bardzo zadowolonego z siebie faceta, szybkim ruchem chwyciłem stojący obok na pulpicie czajnik z wodą i wylałem zawartość na głowę jegomościa.\n- Ma pan szczęście, że tylko zimna. Na drugi raz proszę nie podpuszczać w ten sposób maszynistów - odparłem.\nBędąca razem z panem z ministerstwa kobieta, tak na Wschodnim, jak na Centralnym słowem się nie odzywała. Widząc ociekającego wodą partnera w końcu wydała z siebie głos. Był to śmiech tak mocny, iż po chwili myślałem, że babka po prostu położy się na peronie... Gość odszedł od lokomotywy bez słowa.\nPokazać swoją władzę, swoją wyższość, zaznaczyć swoje stanowisko - są ludzie, którzy potrafią to zrobić bardzo dobrze. Tylko, czy czyniąc takie “kawały”, któryś z nich zastanowił się, do jakiego stanu może doprowadzić tuż przed odjazdem maszynistę, któremu powierzono przewiezienie ludzi i setki ton taboru? Ja uspokajałem się dość szybko...\nZ takim zachowaniem można było sobie poradzić tylko przy odrobinie stanowczości. Gorzej, gdy zagrożenie dla planowego prowadzenia pociągu, często dla życia, pojawiało się w czasie jazdy znienacka. Z zewnątrz.\nPrzed laty stojące przy torze dzieci machały z sympatią maszyniście i podróżnym. Obecnie taki obrazek jest coraz rzadszy, lub prawie niemożliwy. Najczęściej dziecięce ręce są uzbrojone w kamienie i inne przedmioty. Sam niejednokrotnie byłem obiektem ataków. Nie zawsze ma się szczęście wyjść cało z takich opresji. Kawałki rozbitych szyb powodują spore okaleczenia.\nW sylwestrowy wieczór 1993 r. prowadząc “Sudety” do Warszawy miałem zdarzenie, które tylko cudem nie zakończyło się dla mnie tragicznie. Podczas przejazdu z rozkładową prędkością 120 km/h przez stację Płyćwia, w ostatniej chwili zauważyłem, jak ktoś z grupy wiwatującej młodzieży rzuca kamień. Zamiast się bawić wesoło i w dobrych nastrojach witać Nowy Rok, on postanowił zadać komuś ból. Miałem szczęście! Kamień wielkości pięści (podczas postoju w Warszawie znalazłem go w skrzyni sprzęgowej), uderzył w czoło lokomotywy poniżej reflektorów. Ogromny huk, aż mi dech zaparło.\n- Udało się... - powiedziałem sam do siebie.\nNiestety, nie udało się mijając Pruszków. Ze stojącej na wiadukcie grupy ktoś rzucił w dół deskę, która trafiła w lewą szybę i rozbijając ją z jeszcze większym niż w Płyćwi hukiem wpadła do kabiny. Gdyby jechał ze mną pomocnik w najlepszym przypadku wylądowałby w szpitalu. Niewielka odległość, jaka została do końca służby, nie spowodowała opóźnienia pociągu. Ale ogromnie zmarzłem, był przecież środek grudniowej nocy. Gdyby to zdarzenie miało miejsce dalej od Warszawy, zażądałbym sprawnej lokomotywy i pasażerowie nie znając przyczyny opóźnienia przeklinaliby na pewno Bogu ducha winnego maszynistę, całą kolej. Dla wrocławiaków najgorszym odcinkiem był szlak Grodzisk Mazowiecki - Warszawa. Tam takich przypadków było bardzo dużo.\nInnym poważnym zagrożeniem dla prowadzącego pociąg, są słabo zabezpieczone ładunki tarcicy oraz materiałów sypkich. Załadowanie wagonów aż po górne krawędzie powoduje podczas jazdy porywanie ładunku. Mijając się z dużą prędkością z takim składem szczęściem jest, jak szyby czołowe nie polecą. W latach osiemdziesiątych najgorszymi pociągami zwanymi przez maszynistów “wybij szyba”, były składy wiozące żwir ze stacji Okmiany koło Chojnowa w rejon Łodzi i Warszawy. Widząc jadący z przeciwka taki skład prawie na sto procent było pewne, że czoło pojazdu cało z tego nie wyjdzie. Po licznych uszkodzeniach i opóźnieniach pociągów wydano zarządzenie, nakazujące ograniczanie prędkości podczas mijania z “wybij szybą”. Dotyczyło to oczywiście obu składów. Zarządzenia tego przestrzegali w pełni jedynie maszyniści z dawnej lokomotywowni w Oleśnicy ale i tak liczba wybić szyb czołowych wyraźnie się zmniejszyła.\nMój brat Stanisław również miał zdarzenie, z którego cudem wyszedł cało. Pod koniec marca 1981 r. prowadził lokomotywą EU07-036 “Szklarską” do Warszawy. Przed Rozprzą, podczas mijania z prędkością 100 km/h pociągu towarowego, źle zabezpieczone i wystające poza skrajnię belki dębowe, wbiły się w czoło elektrowozu z lewej strony, powyżej reflektora. Przebiły blachę i dostały się do środka kabiny niszcząc przewody powietrzne. Połamane, sterczące z czoła lokomotywy drewniane kikuty czyniły widok przerażający. O dalszej jeździe nie było mowy. Stachowi na szczęście nic się nie stało, ale zdarzenie, które przeżył spowodowało uraz na tyle mocny, że do ostatniej swojej służby, gdy mijał towarowy, zawsze miał duszę na ramieniu.\nKażdy maszynista prowadzący pociąg ma dojechać do miejsca przeznaczenia bezpiecznie i zgodnie z rozkładem. Ale często było to z przyczyn od maszynisty niezależnych, po prostu niewykonalne. Jadąc opóźnionym pociągiem, podczas wjazdu na stację maszynista często jest obiektem adresowanych doń przekleństw, niewybrednych gestów rodem z olimpiady w Moskwie, wytykania palcami. Gdy gesty te pochodziły od młodzieży, uważałem to za brak wychowania, lub chęć pokazania się w grupie rówieśników. Po takim “powitaniu” i chwili przemyśleń uspokajałem się, nie biorąc zbytnio do serca tego, co moje oczy widziały. Gorzej, gdy tak zachowywali się ludzie w średnim wieku, starsi, może nawet wykształceni. Z roku na rok obserwowałem coraz więcej takich zachowań. Tacy ludzie na pewno w innych środkach komunikacji zbiorowej zachowywali się tak samo, może nawet gorzej. Nie dziwiłem się potem, jak stojąca młodzież czyniła podobnie.\nPrzez okres czterdziestu lat pracy jako maszynista, tylko raz spotkała mnie przyjemność, że ktoś mi podziękował za jazdę. Po przyprowadzeniu do Warszawy pociągu ze Szklarskiej Poręby, podszedł do lokomotywy starszy pan, który zapytał czy pociąg ten prowadziłem z Wrocławia, skąd jechał. Odparłem twierdząco. On bardzo ciepłymi słowami podziękował mi za szczęśliwie przyprowadzony pociąg i życzył, abym dalej szczęśliwie jeździł i bezpiecznie woził ludzi. Podziękowałem. Dopiero gdy odchodził zauważyłem, że był w sutannie.\nNigdy nie oczekiwałem, aby pasażerowie dziękowali mi za przejechaną trasę. Jazda to był mój obowiązek, za pracę którą wykonywałem otrzymywałem wynagrodzenie. Ale podziękowanie od przewiezionego podróżnego dodaje wyjątkowej satysfakcji i zadowolenia z wykonanej pracy oraz pozwala wierzyć, że istnieją jeszcze ludzie, którzy doceniają włożony w pracę trud i wysiłek.\nParę miesięcy wcześniej - latem - spotkała mnie inna, przyjemna historia. Zostałem przydzielony wraz z naszym elektrowozem i składem sześciu wagonów do ekipy filmowej, która kręciła film pt.: “Obcy musi fruwać”. Główną postać grał Piotr Fronczewski. W okolicach stacji Wrocław Pracze Odrzańskie kręcono dość niebezpieczne ujęcia, podczas których bohater wyskakiwał z pociągu. Pomimo tego, że mieli dość dokładnie opracowany plan działania udzieliłem im kilku porad i wskazówek, głównie odnośnie bezpieczeństwa aktora. Chętnie się do nich zastosowano.\nNa jednej z przerw Piotr Fronczewski przyszedł do kabiny. W trakcie krótkiego pobytu okazał się sympatycznym, kulturalnym, spokojnym i opanowanym człowiekiem. Ani przez chwilę nie wyczułem u niego nuty wyższości w głosie. Bardzo interesował się lokomotywą oraz pracą maszynisty i nie mógł uwierzyć, że maszyniści prowadzą pociągi także “w pojedynkę”. Poprosił aby na moment usiąść za nastawnikiem. Ujął koło w obie dłonie i po chwili, z charakterystycznym dla siebie uśmiechem i trochę rubasznym głosem spytał:\n- I jak ja tutaj na pana miejscu wyglądam?\n- Jak każdy normalny polski maszynista - odparłem.\nFronczewski szczerze się uśmiechnął, wstał zza nastawnika i dziękując za mile spędzony czas oraz współpracę przy kręceniu filmu udał się do swoich zajęć.\nW międzyczasie, po kilku latach wspaniale układającej współpracy, nastąpiła kolejna zmiana w obsadzie EU07-369. W 1992 r. na emeryturę odszedł Zygmunt Przekwas, najdłużej jeżdżący ze mną wspólnik. Jego miejsce zajął maszynista młodszego pokolenia, wywodzący się z trakcji spalinowej - Władysław Sikorski. W nowo powstałym zespole, w skład którego wszedłem ja oraz dwóch młodszych wiekiem i stażem ode mnie kolegów, poczułem się znacznie odmłodzony. Współpraca między nami układała się bardzo dobrze, byłem przez nich bardzo szanowany i poważany. Wszystkie sprawy dotyczące lokomotywy, jakiekolwiek zmiany omawialiśmy we trójkę. Byli dobrymi maszynistami, znającymi się na obsługiwanym przez nich taborze. Aż chciało się z takimi kolegami współpracować. Przyjemnie było ich po służbie zmieniać i być przez nich zmienianym.\nCzas i prawa natury jednak biegną swoimi torami. W kwietniu 1996 r. po rozmowie z naczelnikiem lokomotywowni Zbigniewem Sobczykiem, podjąłem decyzję o przejściu 31 maja na emeryturę.\n9. Miesiac przed emerytura\nOstatni miesiąc pracy w PKP upłynął spokojnie, bez większych zakłóceń. Przede wszystkim myślałem o tym, aby bez przeszkód dojeździć do końca. Odpoczywając w lokomotywowniach zwrotnych często błądziłem myślami po minionych latach. Czasami zazdrościłem młodszym kolegom. Na głównych szlakach zwiększano prędkość, zapowiadano zakupy nowoczesnych, szybkich lokomotyw. Część wrocławskich maszynistów szkoliła się na EP09 - wspólnie z maszynistami z Olszynki Grochowskiej mieli prowadzić “Panoramę”. W Katowicach widziałem goszczący w Polsce włoski “Pendolino”.\n- Takiego pociągu już na pewno nie poprowadzę... - myślałem wtedy ze smutkiem.\nRozmyślałem także o ludziach, z którymi przyszło mi współpracować. Przypominałem sobie tych którzy są i tych, co odeszli. O wielu można było powiedzieć: Wspaniały Kolega, Dobry Wspólnik. Trudno byłoby wyliczyć wszystkich.\nSwoje wspomnienia rozpoczynałem od Mariana Gawlika i Kazimierza Mińskiego. Zanim podjąłem pracę w PKP, zapisali się oni dużymi literami w historii wrocławskiej szopy. W pamiętanym z lat pięćdziesiątych “ruchu pięćsetników” ustanowili największy w historii PKP przebieg dobowy parowozu. W czerwcu 1951 r. na Pt47-73 i Pt47-79 przejeżdżali w ciągu doby 824 kilometry. Byli pierwszymi maszynistami w wyzwolonym Wrocławiu.\nGawlik podczas jednego ze spotkań u mnie w domu, uchylił rąbka tajemnicy z okresu okupacji hitlerowskiej. Jako młody chłopak pracował na stanowisku pomocnika maszynisty w parowozowni Skarżysko Kamienna. Okres okupacji przejeździł na parowozie szczęśliwie, ale pewne wydarzenia wryły się trwale w jego psychikę. Wielokrotnie prowadził transporty Żydów do obozu koncentracyjnego w Sobiborze na Lubelszczyźnie. Gdy stał parowozem przy takim transporcie, podchodzili do lokomotywy ci, których mieli przewieźć w wagonach. Oferowali złoto w różnej postaci i inne kosztowności w zamian za informację o celu przeznaczenia transportu. Stojący obok parowozu hitlerowiec bacznie przysłuchiwał się toczonej rozmowie, gdyż za ujawnienie takiej informacji groziło rozstrzelanie na miejscu. Obsługa parowozu dokonywała jednak czynów bohaterskich, szczególnie w drodze powrotnej z Sobiboru. Wielokrotnie ukrywano ludzi w kadzi wodnej tendra i ani razu nadzorujący transporty hitlerowcy nie wpadli na pomysł sprawdzenia tej części parowozu. Strach przed wykryciem oraz wiele innych stresów, spowodowały u Mariana zniekształcenie wymowy.\nPo latach znajomości mogę śmiało powiedzieć, że był dobrym maszynistą, a przede wszystkim kolegą szanującym młodszych. Podczas pierwszych dni pracy w PKP, często jeździłem z Gawlikiem - wówczas miał około 40 lat - zawsze podzielił się kromką chleba, nawet ostatnią. Czasami oddał swój bon na zupę:\n- Przy tak ciężkiej pracy i w tak młodym wieku trzeba dużo jeść - mawiał do mnie.\nPo odejściu z parowozu, prowadził wagony motorowe SN61 tzw. ganze. Na początku lat siedemdziesiątych przesiadł się na ST43-151, a po odejściu “rumunów” otrzymał nową SP45-262, jedną z ostatnich wyprodukowanych lokomotyw tej serii. Na emeryturę przeszedł 1 grudnia 1980 r.\nDrugi z moich “pierwszych” maszynistów Kazimierz Miński, do Wrocławia przywędrował z dalekiego Hrubieszowa. Tam w czasie okupacji był maszynistą na wąskich torach. Zapamiętałem go przede wszystkim jako dobrego nauczyciela przyszłych maszynistów. Podczas jazdy dużo uczył, dużo wymagał, ale także dużo pomagał. Mińskiemu zawdzięczam praktycznie wszystko, co osiągnąłem w pierwszych latach pracy w PKP. Szanował mnie jak własnego syna i otoczył taką opieką, że często, gdy szliśmy po terenie parowozowni mawiano:\n- Ojciec z synem...!\nGdy awansował na stanowisko maszynisty instruktora, nie zerwaliśmy koleżeńskich kontaktów i często przebywałem w jego biurze. Poznałem wtedy wielu ludzi z Dolnośląskiej DOKP odpowiedzialnych za służbę trakcji, przez co w późniejszych latach również będąc instruktorem, miałem łatwiejszy z nimi kontakt.\nTak wspominałem odległe lata i kolegów. Z mojego pokolenia byli to: Gienek Biadoń, Zygmunt Przekwas, Stach Dołubizno, Arek Dawidowicz, Heniek Pawłowski, Bogdan Pawlak, Bronek Kołodziej, Wiesiek Misztal. Ceniłem także wielu młodszych. Dobrze współpraca układała się z Maćkiem Krawczykiem, Darkiem Boszko, Andrzejem Paluszkiewiczem, Władkiem Sikorskim...\nTak rozmyślając nad swoją czterdziestoletnią karierą zawodową przypomniało mi się stare, krążące od lat po szopie powiedzenie:\n- Grunt to się nie przejmować i nie brać wszystkiego do głowy, bo jak będziesz miał zdrowie i nie wywiniesz coś złego, to przeżyjesz naczelnika nie jednego.\nByć może bardzo proste ale i nie pozbawione prawdy słowa. Maszyniści trwali na swoich stanowiskach, bez względu na toczącą się historię, Naczelnicy natomiast zmieniali się w różnych okolicznościach i z różnych powodów, nie zawsze z korzyścią dla zakładu. Byli tacy, którzy dbali o maszynistów, zapewniali pociągi i odcinki obsługi budzące zazdrość wśród drużyn trakcyjnych innych lokomotywowni. Ale byli i tacy, najczęściej mianowani z “klucza” jedynie słusznej opcji politycznej, którzy przychodzili tylko do pracy...\nGdy zacząłem jeździć jako maszynista parowozu, zastępcą naczelnika był Ryszard Sobolak. Był człowiekiem spokojnym, wyrozumiałym ale jednocześnie bardzo dociekliwym. Bardzo dużo chodził po parowozowni, przyglądał się jak pracuje obsługa warsztatu. Widząc stojącą grupę maszynistów nigdy obojętnie nie przeszedł obok. Zawsze przystanął włączając się rzeczowo do rozmowy. Za to był bardzo lubiany i szanowany. Przez duże zainteresowanie, jakim obdarzał podległy mu tabor, z czasem stał się prawdziwym trakcyjnikiem. Awansował na naczelnika parowozowni, zaś z biegiem lat został naczelnikiem Zarządu Trakcji Dolnośląskiej DOKP.\nCiekawą postacią spośród naczelników był Stanisław Wójcik. Po ukończeniu studiów karierę na PKP rozpoczynał jako... pomocnik maszynisty na elektrowozie. Bardzo krótko jeździł jako maszynista, następnie awansowano go na stanowisko maszynisty instruktora. Dość szybko stał się zastępcą naczelnika i naczelnikiem lokomotywowni. Dobrze znał tabor, dlatego nie lubił oszukaństwa. Jeżeli maszynista “nawalił” pociąg z powodu jakiejś błahostki i próbował potem lawirować w tłumaczeniach, Wójcik nie przebierał w surowych karach. Lepiej było powiedzieć prawdę, wykazywał wtedy większe zrozumienie. Po paru latach pracy na tym stanowisku został zastępcą dyrektora Dolnośląskiej DOKP ds. Trakcyjnych.\nNa początku lat 70-tych zastępcą naczelnika był Andrzej Konieczny, skierowany z Dolnośląskiej DOKP z Zarządu Trakcji, później awansowany na naczelnika. Był zapalonym trakcyjnikiem. W tym czasie jeżdżąc lokomotywami spalinowymi mieliśmy najlepsze pociągi. “Rumunami” robiliśmy miesięcznie do 10 tys. kilometrów. Na stan przychodziły nowe lokomotywy SP45. Trakcja elektryczna też miała co robić. Niestety po tragicznym wypadku maszynisty Hieronima Stellmacha pod Psim Polem został odwołany ze stanowiska. Powodem było to, że podczas wypadku na lokomotywie oprócz maszynisty był jego syn, który niestety także zginął. Drużyny trakcyjne odnosiły wrażenie, że za ten wypadek po prostu ktoś musiał zostać ukarany. A szkoda, bo trakcja straciła wartościowego człowieka, który już nie wrócił w jej szeregi. Został kierownikiem placówki Kolejowych Zakładów Usługowych zajmujących się sprzątaniem wagonów. Wielokrotnie spotykałem Koniecznego. W rozmowach nie krył żalu iż sprawy potoczyły się w ten sposób.\nZrobiłem także przegląd przez Polskę: gdzie byłem, dokąd zajechałem, dokąd lubiłem jeździć? Wyliczyć wszystkich tras nie sposób, zawsze jednak dużą przyjemność sprawiało mi przejechanie dalekiej trasy. Dobrze jeździło mi się do Warszawy przez Łódź. Przez pewien czas, w rozkładzie 89-90, jeździliśmy nawet przez Warszawę do Ostrołęki. Także - mimo wielu zwolnień i różnych szybkości - nie narzekałem nigdy jak miałem jechać do stolicy przez Częstochowę. Ostatnimi laty najgorszy był odcinek Piotrków Trybunalski - Koluszki, gdzie prędkość nie przekraczała 30 km/h. Ja jednak między tymi stacjami rozkładałem się zawsze z jedzeniem, więc czas i droga szybko mijały. Ponadto Warszawa, a jeszcze bardziej Ostrołęka były trasami prowadzącymi w rodzinne strony.\nLubiłem jeździć do Gdyni. Była to szybka trasa. Przyjemnie prowadziło się pociąg, gdyż mało było zwolnień. Czas na posiłek w drodze zawsze planowałem sobie na wolniejszym odcinku z Poznania do Inowrocławia, na pozostałych zaś trzeba było solidnie jechać. Porannym ekspresem trasę z Wrocławia do Gdyni pokonywało się w 6 godzin.\nWyjątkową służbą był Lublin. Pomimo przejechanych przez całą noc 514 km, z końcem służby - o ile wszystko szło zgodnie z planem - nie odczuwałem specjalnego zmęczenia. Pojawiało się ono tylko wtedy, kiedy na trasie były kłopoty z pojazdem lub służba ruchu nie stanęła na “wysokości zadania”. Dużą rolę odgrywało przy tym właściwe przygotowanie się do służby. Po latach pracy “na kołach” miałem już we krwi, że obojętnie gdzie bym nie jechał - czy to miała być Warszawa, Gdynia, Lublin czy nie tak dalekie Węgliniec i Międzylesie - przed każdą służbą kładłem się przynajmniej na 4 godziny spać. Potem już całonocna praca nie sprawiała kłopotów.\nZ lat pracy na trakcji spalinowej przyjemnie wspominam trasę do Kołobrzegu. Była to najdłuższa służba, obsługiwana przez lokomotywownię Wrocław Główny trakcją spalinową. Trud przejechanej 478 km, całonocnej trasy, wynagradzał krótki ostatni odcinek Trzebiatów - Kołobrzeg. Przy bezchmurnym niebie najpiękniejsze wrażenie sprawiało wynurzające się hen na horyzoncie słońce. Jego ciepłe poranne promienie działały tak kojąco, że każdy pomocnik po chwili skłaniał się do spania. Ja natomiast wstawałem z siedzenia, otwierałem po swojej stronie okno i nuciłem pieśń: “Kiedy ranne wstają zorze...” Patrząc w będącą coraz wyżej na niebie słoneczną kulę, przybliżałem się do kresu kolejnej służby i upragnionego odpoczynku.\nZnalazłem jednak wyjątkową - jak się okazuje - trasę, której nie lubiłem: Wrocław - Jelenia Góra. Pomimo tak malowniczo położonej linii i pięknych okolic, od samego początku miałem do niej uraz, gdyż tam właśnie prowadzony przeze mnie parowóz doznał ciężkiego uszkodzenia. Ostre łuki oraz mała prędkość powodowały odczucie, jakbym pokonywał tę trasę za karę. Aż dziw mnie brał, gdy dowiedziałem się, że przed wojną niemieccy maszyniści po łukach między Świebodzicami a Wałbrzychem Szczawienko jeździli dużo szybciej, niż obecne 40 km/h. Ja tę linię nazywałem “kolejnymi kilometrami płaczu” i gdy była tylko możliwość oddawałem te służby. Maszynistów chętnych do zamiany na szczęście nie brakowało.\n21 maja 1996 r. dał początek ostatnim dziesięciu dniom, jakie zostały do końca mojej służby w PKP. Pociągi, jakie przypisano mi planem do obsługi sprawiały ogromną radość i zarazem dużą odpowiedzialność. Ich ranga spowodowała, iż uzmysłowiłem sobie, że walka z czasem jaką podjąłem w pierwszych dniach pracy na prawej stronie parowozu, trwać będzie nieustannie do końca mojej ostatniej służby.\nTego dnia ostatni raz wyruszyłem do Kielc. Prowadziłem w południe pociąg 62103 Wrocław Główny - Lublin, o mocno brzmiącej nazwie “Sztygar”. W latach sześćdziesiątych, gdy Kielce obsługiwaliśmy parowozami, również mniej więcej o tej samej porze kursował pociąg nie posiadający oficjalnej nazwy, ale jak wiele miał nazwę nieoficjalną, używaną wyłącznie w gronie drużyn trakcyjnych. Ochrzczono go: “wesoły”. Otrzymał tę nazwę, ponieważ kursował w dzień, a w składzie było tylko pięć wagonów. Jazda takim pociągiem była dużą przyjemnością. Po paru latach pociąg ten zlikwidowano. Na długo po “wesołym” zostały tylko wspomnienia, odgrzebane przez maszynistów mojego pokolenia po wprowadzeniu w rozkład “Sztygara”. Na pytanie młodszych kolegów:\n- Dokąd pan, panie Włodku dziś jedzie?\nAż chciało się odpowiedzieć:\n- “Wesołym”! - ale wielu z nich tylko szerzej otworzyłoby oczy ze zdumienia. Zamiast tego, padało z moich ust:\n- Do Kielc! - i to wystarczyło, gdyż nikt nie używał szumnej nazwy “Sztygar”. Istniała tylko w służbowym rozkładzie jazdy, nie pasując do wrocławskiej rzeczywistości. Nawet wśród grona młodych maszynistów różnie, często z humorem do owej nazwy podchodzono. Pewnego razu jeden z nich, zbliżając się do podczęstochowskiej stacji usłyszał w radiotelefonie:\n- “Sztygar”, proszę się zgłosić...\nDarek po chwili namysłu odparł do mikrofonu:\n- Ja nie sztygar. Jestem maszynistą!\n24 maja wyruszyłem do Krakowa pociągiem 73002 z Berlina. Podczas postoju na stacji Kraków Główny myślami odleciałem w przeszłość, tę najdalszą. Kraków był jednym z pierwszych miast, do którego dotarłem jako “trzeciak” na parowozie. Dziś w trakcie przebudowy stacji usiłowałem przypomnieć sobie jej układ sprzed 40 lat. Ówczesną parowozownię “odnalazłem” prawdopodobnie w miejscu, gdzie wybudowano nowoczesną nastawnię. W drodze powrotnej pociągiem 37001 InterCity “Wawel” do Berlina, przejeżdżając przez Górny Śląsk, nie mogłem oprzeć się wrażeniu widocznych zmian. Niegdyś górnośląski szlak był zadymiony, zatłoczony pociągami, tętnił życiem. Pokonanie nastręczało wiele trudności. Obecnie ten odcinek jest prawie pusty. Sprawia wygląd ospałego, zaś zwiększona prędkość i sygnalizacja świetlna sprawiają, że trasę tę przebywa się dużo szybciej i bez większych kłopotów.\n26 maja przypadła ostatnia niedziela mojej pracy. Niegdyś w dzień świąteczny na planowe służby podmiana była prawie niemożliwa. Każdy chciał mieć niedzielę wolną. Gdybym dziś chciał oddać tę służbę nie byłoby problemów. Maszynistów chętnych do pracy nie brakowało nawet w święto. Ale postanowiłem przepracować tę ostatnią niedzielę w PKP i to nie tylko z powodu potrzeby uzupełnienia miesięcznej normy godzin. Potraktowałem ją tak poważnie, jak relaksowo. Tuż po północy o 0.05 przyjąłem elektrowóz EP07-376 i poprowadziłem nim “Bohemię” Warszawa - Praga, do granicznego Międzylesia. Zbliżając się do stacji oświetlonej przez ogromne jupitery, znów - jak na poprzednich służbach - oddałem się refleksji. Międzylesie, które pamiętałem z lat pracy na parowozie i lokomotywach spalinowych, to tętniąca życiem w dzień i w nocy stacja graniczna. Staczające się raz po raz z górki rozrządowej wagony uderzając o siebie oznajmiały okolicy, że na kolei praca wre pełną parą. Zawsze na stacji było kilka polskich oraz czeskich parowozów. Dziś ciszę uśpionej stacji zakłócał tylko wjazd przyprowadzonej przeze mnie “Bohemii”. Na pustych torach stacyjnych stał tylko czekający na zajęcie miejsca na czele składu spalinowy “czech-okularnik”. Odjeżdżając powoli od pociągu i mijając się z tą lokomotywą, dałem krótki sygnał rozdzierający nocną ciszę. Zagrał, zwielokrotniony echem otaczających stację gór. W czasie wymiany pozdrowień z czeskim maszynistą pomyślałem:\n- Więcej kolego mnie już tu nie zobaczysz, ani ja ciebie...\nStojąc pod czerwonym światłem, czekałem na “wolną drogę” aby zjechać luzem do Kłodzka, skąd miałem poprowadzić osobowy do Wrocławia, raz jeszcze ogarnąłem wzrokiem Międzylesie. Tak dla lepszego utrwalenia. Szkoda, że nie mogłem jej zapamiętać takiej tętniącej życiem jak przed laty. Przez zawieszenie nocnych odpraw przekraczających granicę pociągów towarowych stacja, która powinna zarabiać - spokojnie śpi. Pomyślałem też, że kilka razy byłem w Międzylesiu “po raz pierwszy”. Na parowozie za pomocnika przyjechałem tu pierwszym swoim “ponszem”, wprowadziłem do Międzylesia pierwszą w historii tej linii lokomotywę spalinową. Po zelektryfikowaniu szlaku wjechałem tu pierwszym elektrowozem EU07-042 i 29 maja 1994 r. o godz. 0.38 poprowadziłem do Wrocławia pierwszy planowy pociąg trakcją elektryczną. Był to międzynarodowy “Bałtyk” z Pragi do Świnoujścia.\nZawsze lubiłem jeździć linią międzyleską. Łagodne góry i płynąca miejscami tuż obok toru Nysa Kłodzka dodawały jeździe wiele uroku. Kiedyś - już na emeryturze - będę musiał odwiedzić tę krainę. Jest naprawdę piękna.\n28 maja prowadząc “Bohemię” do Warszawy Wschodniej, myślami wróciłem do pierwszego dnia pracy na kolei. To tym pociągiem - w jakże odmiennych warunkach - rozpoczynałem swoją służbę w Polskich Kolejach Państwowych, z którymi związałem się na tyle lat. Im bliżej było do końca pracy zawodowej, tym częściej rozmyślałem aby szczęśliwie i bezpiecznie przejechać w obie strony. Na tej służbie 2 listopada 1995 r. wracając z Warszawy po minięciu tarczy ostrzegawczej przed stacją Płochocin wjeżdżając w łuk, zobaczyłem w świetle reflektorów stojący na przejeździe samochód osobowy oraz obok niego dwie osoby. Natychmiast włączyłem syrenę i nagłe hamowanie. Żadna ze stojących koło auta osób ani na krok się nie ruszyła. Prędkość z rozkładowej, którą utrzymywałem co do kreski, spadła tylko do 115 km/h i rąbnąłem (jak się później okazało) w niemal nowego opla. Ludzie, którzy byli przy unieruchomionym pojeździe mieli dużo szczęścia. Stali z kierunku nadjeżdżającego pociągu.\nNie uciekałem z kabiny.\n- Co tam takie osobowe auto - szybko przebiegła mi myśl\nTuż przed uderzeniem, zobaczyłem w ostatniej chwili, jak z wnętrza gramoli się trzecia osoba! Zdrętwiałem... Huk, błysk, coś poleciało na prawą stronę. Czułem, że auto jest pchane przez lokomotywę. Byłem pewien, że w chwili zderzenia opel “zabrał” wysiadającego faceta. Po zatrzymaniu pociągu i otwarciu drzwi kabiny ujrzałem wrak samochodu zaczepiony za zderzak, ale nic nie wskazywało, aby ktoś został w środku. Po paru minutach podbiegło do elektrowozu kilku młodych chłopców, którzy widzieli zderzenie i chcieli koniecznie zobaczyć, co zostało z samochodu. Na moje pytanie, czy nie wiedzą co się stało z “wysiadającym” z samochodu gościem, powiedzieli:\n- Siedzi cały i zdrowy na środku przejazdu. Tylko jest kompletnie pijany i co chwilę pyta wszystkich, co to było, że tak nagle zabrało mu spod d... auto?\nOdetchnąłem z ulgą. Ja także miałem szczęście, gdyż przed lokomotywą na prawą stronę, poleciał bak paliwowy. Mogło dojść do eksplozji...\nAuto skasowane dokładnie, zaś lokomotywie prawie nic się nie stało. W czołownicy zostały urwane przewody powietrzne oraz z boku stopnie do kabiny, kilka drobnych wgnieceń. Ot, całe uszkodzenia. Nim przyjechał pociąg ratunkowy, przy pomocy gapiów z okolicznych domów pozabijałem drewnianymi kołkami otwory po urwanych kranach i przygotowałem się do dalszej jazdy. Z moich oględzin wynikało, że jak zabiorą ten wrak i wyprostują niektóre elementy podwozia, będę mógł bez problemów pojechać dalej. Wynik tego wypadku powinien dać dużo do myślenia każdemu z nierozumnych i szarżujących - a o spożywających przed jazdą alkohol już nie wspomnę - kierowców:\n- Opel do kasacji, a ja po trzech godzinach ruszyłem elektrowozem w dalszą drogę.\nTuż po takich zdarzeniach stres i przeżycia są ogromne. Jeżeli w ich wyniku nie giną ludzie, wszystko szybciej wraca do normy. W swojej karierze zawodowej miałem 14 razy to nieszczęście, że pod kołami moich lokomotyw pozbawiali się życia ludzie. Szczególnie utkwiły mi w pamięci dwa przypadki - pierwszy i ostatni.\nKrótko po otrzymaniu prawa kierowania parowozem pojechałem pośpiesznym do Kielc. Wjeżdżając na stację zauważyłem chłopaka, który w połowie peronu chciał przebiec przed lokomotywą. Odległość była spora, nie przeczuwałem najgorszego ale mimo to, mocniej pociągnąłem za hamulec. Niestety, potknął się o szynę i upadł na drugą. Użyłem “nagłego”, ale nie zdążyłem zahamować. Przejechałem go w pół. Do dziś pamiętam przerażający krzyk ludzi, czekających na pociąg. Momentalnie po zatrzymaniu pobiegłem do miejsca wypadku, bezwiednie potrącając stojących. Wokół ciągle krzyczano. Miałem jeszcze nadzieję na jakieś cudowne ocalenie tego chłopca. To co zobaczyłem, brutalnie ją rozwiało. Górna część ciała jeszcze drgała...\nPo tamtym wypadku, długo nie mogłem patrzeć na ryby w pomidorach, buraczki, czerwoną kapustę. Z czasem wszystko wróciło do normy. Ale, gdy wracałem z pracy i odmawiałem podobnych potraw, Mila wiedziała bez słów, że stało się coś przykrego.\nTen ostatni, nieszczęśliwy wypadek, miał miejsce w październiku 1993 r. Wracałem z Warszawy “Szklarską”. Była noc z soboty na niedzielę. Od Gomunic jechałem po torze niewłaściwym. Prawy był zajęty przez pociąg sieciowy. Jechałem ponad 100 km/h, gdy w świetle reflektorów zobaczyłem człowieka. Szedł moim torem, tyłem do pociągu. Użyłem syreny i nagłego hamowania. Machnął ręką, że usłyszał, ale się nie odwrócił. Ciągle trąbiąc, myślałem w duchu:\n- Uciekaj człowieku, bo zaraz będziesz machał u Pana Boga!\nPodniósł rękę jeszcze raz i... zginął przez nieuwagę. Nie pomyślał, że pociągi mogą jeździć, po obu torach, w obu kierunkach... Na przyjazd policji i prokuratora, czekaliśmy w szczerym polu dwie godziny. Na pozwolenie odjazdu, dwie następne.\nPozostałe ofiary - to samobójcy. Najgorsze uczucie tuż przed uderzeniem, to niemoc. Pozostaje tylko szybko dać sygnał “baczność”, nagłe hamowanie i reszta w rękach Boga. Ci ludzie nie dawali mi żadnej szansy. Wszyscy wybierali miejsca, gdzie jechałem z dużą prędkością. W ostatniej chwili wychodzili zza budynku stacyjnego, przytorowych drzew i krzewów. Zachowywali się różnie. Niektórzy stawali twarzą do jadącego pociągu i patrzyli mi prosto w oczy. Jak? Nie wiem. Patrzyłem tylko raz, potem już odwracałem wzrok. Inni szybko wbiegali na tor, przykucali i ukrywali głowę w rękach lub stojąc długo obok toru tuż przed lokomotywą kładli głowę na szynie. Nawet na dany sygnał “baczność” odsuwali się nieco od toru, jakby chcieli mnie uspokoić, bym nie zaczął za szybko hamować.\nJeden - niedoszły piętnasty - się uratował. Było to pod koniec służby już na terenie Wrocławia. Wbiegał na nasyp nieopodal ulicy Zaporoskiej, na szczęście dla niego poślizgnął się na trawie i za późno rzucił się pod lokomotywę. Tylko go potrąciłem.\nPo takich wypadkach zawsze czułem się bardzo źle. Nieraz rozmawiałem o tym z Milą. Najczęściej jednak szedłem do barku, wypijałem porządnego kielicha i do łóżka. Goryczy dopełniały bezduszne dochodzenia, na które chodziło się po kilkakroć. Nawet po tym wypadku pod Płochocinem, choć nikt nie zginął, wzywano mnie trzy razy. Aby w końcu odzyskać równowagę i móc dalej bezpiecznie wozić ludzi tłumaczyłem sobie w myślach, że to przecież nie ja zabiłem! To oni sami pozbawili się życia - przez kłopoty osobiste, zawody miłosne, zwykłą bezmyślność. Samobójcy wybierali skok pod pędzącą lokomotywę, pozostali zginęli przez nieuwagę.\nWreszcie nadszedł ten dzień: 30 maja 1996 r. Ostatni raz szykowałem do pracy torbę z jedzeniem. Przez moment zastanowiłem się: ile razy w ten sam sposób szykowałem się do służby? Kilka, może nawet kilkanaście tysięcy? Gdy wychodziłem w nocy zawsze nastawiałem dwa budziki. Dzięki Bogu, ani razu nie zaspałem. Przed służbami, które zaczynały się po południu lub wieczorem, kładłem się spać na kilka godzin. I chociaż nieraz nie udawało mi się zasnąć, taki relaks dobrze wpływał na samopoczucie. Najdłuższe służby nie nużyły sennością. Jedzenie do torby, obojętnie o jakiej porze, szykowałem sobie sam. Nie chciałem angażować w to Mili, zwłaszcza w nocy, gdyż dobrze wiedziałem, co znaczy brak snu. Ponadto współpracowałem z różnymi ludźmi. Jedni wyjmowali z torby to co mieli i spożyli w spokoju. Niektórzy zaś komentowali, że żona mało uszykowała lub byle co. Ja byłem wolny od tych kłopotów. Sam sobie przygotowałem i to co wziąłem, to zjadłem. Ale przyjemnie było, gdy czasem Mila wstawała w nocy. Gdy się goliłem, robiła kawę, czy kanapkę do zjedzenia. Zaglądałem jeszcze do pokoju chłopców, patrzyłem chwilę, jak smacznie śpią i wychodząc, cicho zamykałem za sobą drzwi. Szanowałem ich sen, gdyż dobrze wiedziałem, jak oni doceniali moją potrzebę wypoczynku. Gdy spałem w dzień przed służbą lub po powrocie, zachowywali się bardzo spokojnie. Wkładali papier do dzwonka u drzwi, by go wyciszyć. A z czasem wszyscy koledzy z podwórka wiedzieli, że do naszych drzwi można tylko delikatnie zapukać.\nIle to razy szedłem do pracy nocą patrząc, jak miasto śpi? Tylko gdzieniegdzie w domach, paliło się światło. Może też u kolejarza? Zawsze myślałem, aby wrócić szczęśliwie, znów móc zobaczyć rodzinę i senne lub tętniące życiem miasto.\nTak stałem w kuchni i patrzyłem na swoją wysłużoną torbę. Miałem zamiar wyłożyć z niej niektóre przedmioty, ale doszedłem do wniosku, że jak tyle lat chodziłem z tą zawartością i niezbędnymi rzeczami, zrobię tak i dziś na zakończenie mojej służby na kolei. Mila była w domu. Pożegnaliśmy się. Niby tak, jak zawsze. Ale gdzieś w sercu pojawiło się uczucie, trudne do opisania.\nW godzinach popołudniowych poprowadziłem pociąg pośpieszny “Sudety” relacji Jelenia Góra - Warszawa. Miałem w tym dniu podwójną satysfakcję. Zaczynałem pracę od trasy do stolicy i w ten sam sposób kończyła się moja kariera. Ponadto obsługiwałem elektrowóz EP08-010. Parę dni wcześniej lokomotywownia Wrocław Główny otrzymała 3 lokomotywy tej serii do obsługi pociągów ekspresowych na linii do Poznania z prędkością 140 km/h. Niestety “Sudetami” - zgodnie z rozkładem - tak pędzić nie mogłem, ale jazda “ósemką” była przyjemna. Lepiej osiąga i utrzymuje wyższe prędkości niż EU07. Specjalnie podczas jazdy nie oddawałem się rozmyślaniom. ale co pewien czas targały mną odczucia, że odtąd tę trasę będę pokonywał wyłącznie jako pasażer, wszak prowadzi ona w moje rodzinne strony lub do synów. Adam przeprowadził się do Ostrowa Wielkopolskiego, Darek zaś... do Suwałk.\nPo przyjeździe do lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska i udaniu się do dyspozytora, spotkała mnie miła niespodzianka. Przywitali mnie wrocławscy maszyniści, odbywający szkolenie na lokomotywach EP09. Wraz z dyspozytorem i maszynistą instruktorem z Olszynki Grochowskiej oraz naszym Bronkiem Kołodziejem, maszyniści: Wiesiek Laskowski, Heniek Pawłowski, Lech Misiak, Roman Grzesiuk i Tadziu Seredyński zapragnęli pożegnać w zwrotnej lokomotywowni maszynistę odchodzącego na emeryturę. Urządzili małe przyjęcie. Byłem tym bardzo zaskoczony i ucieszony jednocześnie, bo nie każdemu zdarzało się być żegnanym podczas ostatniej jazdy w zwrotnej szopie. Spędzając czas przy kawie, wspominaliśmy czasy parowozów i nasze pierwsze lata na taborze. Tego wieczora częściej jednak mnie słuchano. Z obecnych tylko Wiesiek obsługiwał najstarszą trakcję, a Lech czasem jechał za pomocnika na SP45. Pozostali koledzy zaczynali pracę na elektrowozach.\nGdy następnego dnia w godzinach porannych zgłaszałem się u dyspozytora na pociąg 16000 Warszawa Wschodnia - Frankfurt nad Menem, koledzy maszyniści już uruchomili moją planową EU07-369 i wspólnie wyjechaliśmy na grupę postojową do składu oraz w perony stacji Warszawa Wschodnia. Tam czekał na mnie starszy syn Darek, aby razem ze mną ostatni raz powrócić ze służby do domu. Podziękowałem kolegom za miłe chwile spędzone podczas odpoczynku w lokomotywowni zwrotnej. Po wykonaniu kilku pamiątkowych fotografii i pożegnaniu, zostało już tylko wypatrywać “zielonego”.\n10. Powrot do domu\nGdy tylko dowiedziałem się od mamy, że ojciec odchodzi na emeryturę 31 maja 1996 r. przysiągłem sobie - bez względu na jakiekolwiek przeciwności losu - uczestniczyć w tym ważnym wydarzeniu. Mimo iż mieszkam w Suwałkach, z dala od rodzinnego Wrocławia postanowiłem, że obojętnie skąd ta jazda się rozpocznie, będę tam aparatem fotograficznym. Po niedługim czasie dowiedziałem się, że będzie to Warszawa. Ucieszyłem się, wszak to po drodze do rodzinnego miasta. Starannie przygotowałem się do tego wydarzenia. Sprawdziłem dwa aparaty fotograficzne, lampę błyskową, zaopatrzyłem się w różnego rodzaju filmy i z niecierpliwością oczekiwałem końca miesiąca.\n31 maja rannym pociągiem udałem się do Warszawy. Myśli moje krążyły wokół jednego:\n- Dziś ojciec po raz ostatni poprowadzi elektrowóz. Oby nic, nawet w najmniejszym stopniu nie zakłóciło tego wydarzenia.\nNiecierpliwie przechadzałem się po peronach Wschodniego. Wreszcie z megafonów ogłoszono podstawienie międzynarodowego do Frankfurtu nad Menem. Zza zakrętu wyłonił się oświetlony przód lokomotywy. Stojąc na krawędzi peronu wykonałem pierwsze pamiątkowe zdjęcie. Gdy trzasnęła migawka, ujrzałem w obiektywie uniesioną w geście pozdrowienia rękę ojca.\nSzedłem ku lokomotywie. Spisałem numery ostatniego wagonu w składzie, gdyż w tym dniu ważne było dla mnie wszystko, co ostatnie. Pytano mnie kilkakrotnie:\n- Pan Dołubizno? Proszę się śpieszyć, tato pana wypatruje i nie może się doczekać.\nTak witali mnie ojca koledzy, którzy asystowali mu podczas podstawiania pociągu. Zrobiłem jeszcze kilka zdjęć. Dobrze, że już można na stacji sięgnąć po aparat bez obawy, że naraz obok, jak spod ziemi wyrośnie sokista lub dawny milicjant. W międzyczasie do lokomotywy podszedł kierownik pociągu Wiesław Pietrzak. Z ciekawością przypatrywał się małemu zamieszaniu wokół elektrowozu, ale po krótkim wyjaśnieniu odparł:\n- Mam szczęście. Już drugi raz w tym roku jadę z maszynistą odchodzącym na emeryturę. Powodzenia!\n- Szesnaście, trzy zera - odjazd! - słychać w radiotelefonie głos kierownika pociągu. Równocześnie ojciec wprawną ręką przestawia koło nastawnika w pierwszą pozycję. Rusza w swą OSTATNIĄ SŁUŻBĘ. Pierwszy postój na Centralnym, potem szereg zwolnień na linii średnicowej. Za Włochami rozpoczyna walkę z czasem. Rośnie prędkość, coraz większe skupienie maluje się na jego twarzy. Jak w filmie Andrzeja Munka “Kolejarskie słowo”.\n- Bardzo bym chciał zajechać swoim ostatnim pociągiem do Wrocławia zgodnie z planem - rzekł do mnie.\nPomyślałem wtedy, że zadanie będzie jednak trudne. Łatwo bowiem zauważyć, że stolice Polski i Dolnego Śląska mają chyba najgorsze połączenie w kraju. Tak naprawdę nie można stwierdzić, iż jedzie się magistralą Warszawa - Wrocław. Najpierw pomkniemy “wiedenką” do Skierniewic, następnie jej odnogą do Łowicza. Potem łącznicą Łowicz Główny - Łowicz Przedmieście wjedziemy na jednotorowy szlak do Zgierza, będący trochę podupadłym fragmentem Drogi Żelaznej Warszawsko - Kaliskiej. Za Łodzią, już dwutorowym szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej będziemy zdążać do Ostrowa Wielkopolskiego. Dalej jednotorowa linia zawiedzie nas do Grabowna Wielkiego, a przez dalszych 18 km skorzystamy z gościnności fragmentu dawnej Drogi Żelaznej Oleśnicko - Gnieźnieńskiej. Za Oleśnicą Ratajami przy posterunku odgałęźnym. Łukanów wjedziemy na szlak do Wrocławia. Jest to 30 kilometrowy odcinek zostającej od 1868 r. w sferze marzeń i projektów Drogi Żelaznej Wrocławsko - Warszawskiej. Setki zakręceń nastawnikiem, dziesiątki hamowań; ile trudu musi włożyć maszynista, aby tę posklecaną z kilku linii 400-kilometrową trasę przejechać w pięć i pół godziny. Na potwierdzenie moich rozmyślań słyszę znad koła:\n- Dziwię się pewnym ważnym panom, że potrafią powiedzieć: co to jest dla maszynisty wsiąść do lokomotywy, zajechać w trzy godziny “ickiem” do Poznania, zjeść na postoju bułkę i wrócić do domu. Niechby ci panowie udali się w podróż dzisiaj, ale nie “salonką” lub “jedynką”, tylko wsiedli do lokomotywę w taki skwar i pojechali ze mną “pod słońce” do końca służby. Na pewno w połowie drogi zmieniliby zdanie.\n- Fakt - pomyślałem - jeszcze nie było Skierniewic, a moja koszula nadaje się do wymiany.\nChwilę potem, jakby dla zmiany nastroju, Tato mówi:\n- Właśnie do Warszawy pojechałem pierwszą służbę na parowozie jako “trzeciak”. Marian Gawlik prowadził wtedy “Bohemię”. Jeden z nielicznych pociągów, który przez moje lata pracy zawsze kursuje mniej więcej o tej samej porze w niezmienionej relacji. Ten, którym jedziemy dzisiaj, niegdyś kursował do Paryża.\nMiędzy Głownem a Łodzią, na szeregu zwolnień czasowych nie ujętych w rozkładzie, niestety, “złapaliśmy” 10 minut opóźnienia. Przed Żabieńcem mija nas jadący do Warszawy bliźniaczy “Frankfurt” z wrocławską EU07-042. Pozdrowienia ręką i krótkie życzenia od kolegi z macierzystej lokomotywowni. Po parominutowym postoju na Kaliskiej mknąc w kierunku Kalisza obserwowałem, jak ojciec spogląda co chwilę to na zegarek, to na rozkład i nieustannie zerka na prędkościomierz. Do Sieradza “zgubił” kilka minut. Cały wysiłek jednak poszedł na marne. “Roztropny” dyżurny, miast wpuścić międzynarodowy, wyprawił przecinający nasz tor jazdy pociąg zbiorowy w kierunku Zduńskiej Woli. Dokładnie tyle ile zgubiliśmy, odstaliśmy pod semaforem wjazdowym w Sieradzu. Znów przypomniał mi się film Andrzeja Munka...\nMiędzy Opatówkiem a Kaliszem Winiarami, przed wiaduktem drogowym ojciec sięgnął do torby. Odwijając z woreczka foliowego resztki chleba i wyrzucił go przez okno. Widząc moje zdziwienie, usprawiedliwił się:\n- To dla ptaszków. Przez czterdzieści lat na pewno je przyzwyczaiłem. Jadąc z Warszawy - do domu już blisko - zawsze w tym miejscu pozbywam się resztek starego jedzenia. To lepsze niż wyrzucić do kubła na śmieci.\nW Kaliszu do lokomotywy wsiada instruktor Wiesław Misztal. Będzie z nami jechał już do końca. To także Jego OSTATNIA JAZDA, również odchodzi na emeryturę. Odcinek do Ostrowa upływa im na wspólnych wspomnieniach. Gdy padały z ust ojca kolejne numery lokomotyw, przebiegła mi przez głowę myśl:\n- Pt47-12. Jeden plus dwa - to trzy. 131, 153, 036, 369 - wszędzie trójka. Szczęśliwa cyfra!\nW Ostrowie nasz wjazd fotografował mój brat Adam. Podczas krótkiego postoju zrobiliśmy szybko parę zdjęć. Ojciec przyjął życzenia od synowej Aliny i gonieni przez nieubłaganie płynący czas, ruszyliśmy na ostatnie 106 km. Chciałem zadać tacie prozaiczne pytanie:\n- Co czujesz, będąc tak blisko końca służby?\nObserwując z bratem strzałkę prędkościomierza, zmierzającą w kierunku 120 km/h - zrozumiałem, jak bardzo ojciec chciał dojechać planowo. Doszedłem do wniosku, że nie należało przeszkadzać. Gdy z bratem umawialiśmy się telefonicznie na tę jazdę, przyrzekliśmy sobie, że bez względu na kolejowe nakazy i zakazy te ostatnie kilometry pojedziemy razem. Do dziś obaj darzymy wielkim szacunkiem pracę, którą wykonywał nasz ojciec. Mało kto, jak właśnie najbliższa rodzina maszynisty rozumie jaki to “ciężki kawałek chleba”. Nie sposób policzyć nocy, niedziel i świąt spędzonych w domu bez męża i ojca jak również godzin w nerwach, gdy mijał czas powrotu ze służby, a nie było go w domu. Kiedyś pierwszeństwo miały pociągi z węglem, pasażerskie często stały pod semaforem.\nPłynęły minuty, ubywało kilometrów, malało opóźnienie... Przed Grabownem Wielkim słychać w radiotelefonie:\n- Szesnaście, trzy zera jazda po boku, nie chodzi zwrotnica.\nZnów nieplanowe hamowanie i w żółwim tempie mijamy tory stacyjne. Zza nastawnika słychać tylko westchnienie:\n- A moglibyśmy już być pod Dobroszycami.\nPo krótkim postoju w Oleśnicy Ratajach i minięciu Łukanowa, wjeżdżamy na szlak prowadzący już prosto do Wrocławia. Przed Psim Polem po raz kolejny odzywa się radio:\n- Włodek, widzę cię. Pośpiesz się, bo już na peronie koledzy się nie mogą doczekać. Wszystkiego najlepszego na nowej drodze życia - kończy żartobliwie kolega, prowadzący w przeciwnym kierunku “Sudety”.\nTuż za stacją nerwowe spięcie. Trzy starsze kobiety przechodziły wolno przez tory w miejscu, gdzie nad nimi jest kładka. Nie patrzyły w stronę zbliżającego się pociągu, nie reagowały na syrenę. “Boki” i koło nastawnika na zero, krótkie nagłe hamowanie..., zdążyły!!! Znów się komuś udało.\n- Tyle już tu osób zginęło, sami sąsiedzi, a oni dalej niczym nie nauczeni chodzą przez to niebezpieczne miejsce. Dobrze, że niedawno minęliśmy zwolnienie i prędkość była nieduża, ale gdybym jechał ponad sto... - komentował wydarzenie ojciec.\nNasz wjazd na stację Wrocław Nadodrze i ostatni fragment drogi filmuje Lesław Godziewski, dyspozytor z macierzystej lokomotywowni:\n- Mam nagranych wszystkich maszynistów, którzy w ostatnim czasie przeszli na emeryturę. Wspaniały to będzie dokument dla następnych pokoleń.\nWolno jechaliśmy po krętym szlaku przez miasto. Z prędkością 40 km/h zbliżaliśmy się do stacji Wrocław Mikołajów. Bez słów patrzyliśmy, jak z prawej strony wolno zbliża się do naszego toru człowiek. Stanowcze “baczność” zatrzymało go na chwilę, po czym znów zaczął się zbliżać, w końcu stanął i patrzył w naszą stronę. Ojciec rozpoczął lekkie hamowanie, mocno trzymając w ręku rękojeść hamulca. Gdy minęliśmy człowieka, tato długo jeszcze obserwował go w lusterku, by w końcu powiedzieć z ulgą:\n- Dobrze, że tylko stał.\nTo, z pozoru błahe zdarzenie nie zrobiło na mnie w tamtym momencie większego wrażenia. Ale to, co przeżywał wtedy ojciec kilka minut przed zakończeniem ostatniej służby, w pełni dotarło do mnie w czasie pisania “Maszynisty”. W podobny sposób zachowywali się niektórzy desperaci. Gdy potem oglądałem taśmę wideo z zapisem ostatnich kilometrów jazdy przekonałem się, że nie mogło być u ojca innej reakcji.\nChwilę postaliśmy jeszcze na Mikołajowie. Trzeba było przepuścić jadący z przeciwka a krzyżujący się z nami planowy Szczecin. W końcu ruszyliśmy. Przed nami był już tylko Wrocław Główny.\nO 18.05 wjechaliśmy na tor 7 przy peronie 4. Niestety, nie udało się skrócić - mimo wielu wysiłków - tych 10 minut złapanych przed Łodzią. Ostatnie hamowanie z pociągiem. Po zatrzymaniu i dającej się zauważyć króciutkiej chwili zadumy, ojciec wyszedł na peron do oczekujących i witających go kwiatami kolegów maszynistów. Wśród wielu życzeń i gratulacji, szczególnie zapamiętałem te, wypowiedziane przez przewodniczącego Związku Zawodowego Maszynistów Lokomotywowni Wrocław Główny, Eugeniusza Derejczyka:\n- Za czterdzieści lat twórczej pracy dla dobra Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny...\nTak, niech miarą tej twórczości będą miliony przejechanych kilometrów i przewiezionych bezpiecznie do celu podróżnych.\nSpokojny zjazd do szopy, został przerwany postojem przy punkcie kontrolnym. Na odcinku spod “kontrolnego” do szopy, siedzący w drugiej kabinie koledzy zrobili ojcu małego psikusa, “zabierając sterowanie”.\n- Hm, pewno chcą, abym zdefektował na koniec - powiedział ojciec momentalnie usuwając “usterkę”.\nBezpośrednio przed lokomotywownią tato sprawdził działanie SHP i zaraz potem długim sygnałem oznajmił okolicy swój powrót z ostatniej służby. To przede wszystkim dla żony. Nie było jej podczas powitania na peronie ale w tym dniu miała inną, bardzo ważną rolę pierwszej gospodyni przyjęcia dla witających ojca gości. Z Lesławem Godziewskim namówiliśmy tatę na wykonanie popularnego wśród sympatyków kolei “fotostopu”, czyli poszliśmy na balkon posterunku zwrotnicowego Wg30 - on z kamerą, ja z aparatem - by z góry uwiecznić ostatni zjazd do lokomotywowni. Gdy obserwowaliśmy przez obiektywy defilujący przed nami elektrowóz, z pobliskiej torom świetlicy dał się słyszeć śmiech i komentarz mamy:\n- Jak dzieci! Ciekawe jak długo będą jeszcze tak tam i z powrotem jeździć.\nPrzed halą lokomotywowni witali ojca kolejni współpracownicy m.in.: kierownik oddziału napraw taboru Ryszard Karsznia oraz wspólnicy Andrzej Paluszkiewicz i Władysław Sikorski. Całkiem młode pokolenie maszynistów reprezentował Darek Boszko i ojca następca na EU07-369 Jacek Szarszewski. Gdy tato witał się z tym ostatnim, przekazując mu klucze od lokomotywy i nastawnik pomyślałem, że marzyłem kiedyś o takiej sytuacji i widziałem siebie na miejscu Jacka. Ale los nie dał mi usiąść za nastawnikiem, dając za to chęci do sięgania po pióro i aparat fotograficzny. Po powitaniu, tato wraz ze wspólnikami Andrzejem i Władkiem, po raz ostatni wspiął się po drabince do kabiny maszynisty. Wpisując w “Książce pokładowej” uwagę o bezawaryjnej pracy pojazdu, jakby mimochodem skierował uwagę do wspólników:\n- Dzisiaj mnie też nie zawiodła, spisała się na medal!\nKrótko potem razem wprowadzili pojazd pod dach lokomotywowni. Ojciec pożegnał się ostatecznie ze swoją trzy..., sześć..., dziewięć... Po zdaniu wykazu dyspozytorowi wszyscy udaliśmy się do świetlicy, gdzie tato mógł wreszcie przywitać z naszą mamą.\n- Gdy usłyszałam długą syrenę, od razu wiedziałam, że to ty. Już więcej nie będę musiała na ciebie czekać.\nW czasie przyjęcia, które szybko mijało w dobrych nastrojach na wspomnieniach ze szlaku, Ojciec otrzymał od kolegów prezenty, między innymi dwa zegary:\n- Aby odmierzały same spokojne i szczęśliwe dni zasłużonego odpoczynku.\nOd kolegów związkowców budzik, będący tak w kształcie, jak i w wydawanych odgłosach parowozem, a od oddziału napraw ścienny z końmi, które przypominać będą, że większość życia spędził właśnie “na koniach”. W rewanżu każdy z uczestników spotkania otrzymał wykonany przeze mnie “Specjalny raport z jazdy” - ostatni (choć już nieoficjalny) dokument podpisany przez ojca jako maszynistę\n11. Czterdziestolecie 1957-1997\nBudynek dawnej parowozowni, późniejszej lokomotywowni Wrocław Główny jest jedynym w swoim rodzaju obiektem w Polsce. Ogromne hale wybudowano z myślą o przeznaczeniu na cały wiek bez konieczności rozbudowy.\nGdy zatrudniłem się na kolei i pierwszy raz przyszedłem do szopy przeraził mnie, ale jednocześnie zafascynował widok tylu czynnych parowozów różnego typu. Od małego Tp4, do kolosa Pt47. Z koleją obyłem się już co nieco w ZNTK Wrocław, jednakże tam miałem możliwość oglądania lokomotyw parowych niejako “od kuchni”. W “zetenteku” stały parowozy zimne, uszkodzone, demontowane na części i naprawiane. Natomiast w parowozowni wszystkie kanały były zapełniane do ostatniego miejsca maszynami gorącymi. Pracowały obie przesuwnie. Gdy któraś z maszyn wyjeżdżała do pociągu, jej miejsce zajmowała lokomotywa wracająca z drogi. Wydzielona część hali zachodniej służyła do napraw rewizyjnych parowozów własnych. Parowozy obce stały na zewnątrz, od strony wschodniej.\nPodczas moich pierwszych dni pracy w parowozowni Wrocław Główny, na jej stanie znajdowało się kilka serii parowozów. Podstawowymi i bardzo szanowanymi maszynami były pośpieszne Pt47. Do obsługi pociągów osobowych codziennie wyjeżdżało kilkadziesiąt Ok1. Mniej licznie wrocławską szopę reprezentowały TKt48, zatrudniane na linii Wrocław - Jelcz Miłoszyce, gdzie na stacji zwrotnej nie było możliwości “obracania” parowozu. Do pracy manewrowej kierowano Tp4. Całość uzupełniało kilka Tr203, z przeznaczeniem do tzw. pracy różnej. Sporadycznie w okresach zwiększenia przewozów, podstawowy tabor wspomagano parowozami Ot1 i Ol49 z Jeleniej Góry i Kłodzka. Parowozownia prawie przez całą dobę tętniła życiem. Smutne wrażenie sprawiała jedynie w środku nocy, jak kończyło się służbę około 2.00 wracając “Bohemią” z Międzylesia. Wewnątrz hali stały może dwa, trzy parowozy. Był to jednak bardzo krótki okres. Porannymi pociągami wracały z różnych stron Polski wrocławskie maszyny. Parowozownia znów budziła się do życia.\nRok 1957 był rokiem, w którym grono drużyn trakcyjnych powiększyło się o największą w historii liczbę nowo przyjętych. Pracę w parowozowni Wrocław Główny podjęło wówczas 18 ludzi. Znam te dane, ponieważ swego czasu przy związkach zawodowych działała “rada drużyn”. Byłem jej członkiem i kilka lat przewodniczącym. Zadaniem rady było uczestniczenie w spotkaniach bezpośrednio dotyczących drużyn trakcyjnych, opiniowanie i przedstawianie propozycji awansów, nagród, odznaczeń, przydziału kolonii dla dzieci i wczasów rodzinnych. Przede wszystkim zaś - co bardzo sobie w owym czasie chwaliłem - służyliśmy fachową pomocą przy układaniu planów. Braliśmy udział w spotkaniach z kierownikiem trakcji i maszynistami instruktorami, dotyczących obsadzania drużyn na poszczególne parowozy. Nie wszystkie propozycje dotyczące obiegów, czy obsad udawało się wprowadzić, ale w większości przypadków słuchano nas, licząc się ze zdaniem tych “na dole”.\nZ tych 18, tylko ja dojeździłem szczęśliwie do emerytury - pozostali z różnych powodów “wykruszyli się” po drodze...\nInne to były czasy. Drużyny parowozowe z Wrocławia to była swego rodzaju śmietanka, składająca się z - będących wzorami do naśladowania - przedwojennych maszynistów lwowiaków i wilniaków oraz powojennych starszego pokolenia. Młodzi starali się jak najbardziej godnie, reprezentować grono pierwszych ludzi parowozu. Dysproporcja w hierarchii stanowisk między maszynistą a pomocnikiem była ogromna. Tam gdzie stała grupa tych pierwszych, pomocnik nie miał prawa zbliżyć się nawet na parę kroków. Nie miał prawa słyszeć, o czym rozmawiają maszyniści. Zachowywano w ten sposób konieczny dystans w relacjach maszynista - pomocnik. Liczono się bardzo ze słowem maszynisty i żaden podwładny - czy w czasie służby, czy po niej - nie śmiał się mu przeciwstawić. Na każdym kroku dawało się odczuć ogólny szacunek dla tej elity kolejowych szlaków. Potwierdzeniem stosunków, jakie wówczas panowały niech będzie zdarzenie, które przeżyłem w pierwszych latach pracy jako pomocnik.\nGdy odcinek krakowski skrócono do Gliwic, pojechałem tam z maszynistą Belottim (imienia, niestety nie pamiętam) na parowozie Pt47-155. Będąc już w parowozowni Gliwice poprosiłem mechanika, by jak pójdzie do dyspozytora, wziął także dla mnie “bona na zupę”. Belotti był krótko przed emeryturą i tak powiedział:\n- Nie chce mi się już dzisiaj iść taki kawał. Masz wykaz, idź sam do dyspozytora, załatw co trzeba, weź dla nas bony i wracaj.\nTak też uczyniłem, ale dyspozytor zabrał mi ów wykaz mówiąc:\n- Chcę zobaczyć maszynistę.\nWróciłem więc na parowóz, dokładnie powtarzając słowo w słowo to co powiedział dyspozytor. Maszynista wysłuchał i spokojnie odparł:\n- No to idziemy razem zobaczyć dyspozytora.\nW obramowaniu przepierzenia oddzielającego pomieszczenie, w którym przebywał dyspozytor, wszystkie szyby były tak brudne, że aby go ujrzeć należało się mocno schylić do małego kwadracika bez szybki. Belotti - a był to kawał chłopa z dłońmi jak przysłowiowe bochny chleba - stojąc wyprostowany spytał, wolno cedząc słowa:\n- Słyszałem od mojego pomocnika, że chcesz mnie widzieć, ale przez te brudne szyby to mnie na pewno nie zobaczysz.\nKończąc ostatnie słowo, walnął pięścią w obramowanie, które od tego jednego uderzenia rozleciało się w drzazgi. Maszyniści czekający w “brechauce” (tak potocznie nazywano kiedyś pomieszczenie znajdujące się bezpośrednio przy dyspozytorze) podczas uderzenia zerwali się na równe nogi. Widząc jednak, jaki maszynista był przyczyną zamieszania, nie powiedzieli ani słowa. Gdy przestały spadać na podłogę resztki spróchniałego drzewa i potłuczonych szyb, mój mechanik rzekł tylko:\n- Teraz mnie widzisz. Proszę dać dwa bony i wykaz. Maszynista Belotti, wrocławski parowóz Pt47-155.\nDyspozytor bez słów spełnił to życzenie. Belotti po załatwieniu i otrzymaniu tego co chciał, powiedział:\nWracając do parowozu byłem trochę zaszokowany tym, co zobaczyłem. Maszynista kazał mi jednak iść na zupę i niczym się nie przejmować. Faktycznie nikt nigdy nie wrócił do tej sprawy, choćby w najmniejszym dochodzeniu, czy wyjaśnieniu. Wcześniej znałem Belottiego od innej strony. Uchodził wśród pomocników za spokojnego, inteligentnego, przedwojennego maszynistę z zasadami. Chyba nie mógł znieść tego, że ktoś ośmielił się podważyć jego raz wydane polecenie. Dziś, gdy przywołałem z pamięci to zdarzenie, doszedłem (nie po raz pierwszy) do wniosku, że w tamtych czasach maszynista to był ktoś! Wszyscy liczyli się z jego słowem, gestem.\nW latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych inna była ludzka mentalność. Na każdym kroku dawało się zauważyć szacunek dla pracownika i wykonywanej przez niego pracy, jak również szacunek wyrażany przez pracownika dla mienia i zakładu pracy, szacunek jednych dla drugich.\nCorocznie przed wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy organizowano zebrania. Spóźnionym nie udawało się już dostać do baraku, w którym się odbywały, gdyż pomieszczenie wypełnione było po brzegi maszynistami i ich pomocnikami. Objaśnień naczelnika parowozowni i kierownika trakcji dotyczących wdrożenia nowych planów słuchano z należytą powagą i szacunkiem. Spostrzeżenia oraz zmiany jakie w trakcie spotkań sugerowali maszyniści były notowane i - w miarę możliwości - nanoszono do obiegów odpowiednie poprawki, mimo że plany i wykresy były rysowane odręcznie. W ostatnich latach mojej pracy w PKP sala świetlicy, w której odbywały się zebrania przed nowym rozkładem świeciła pustkami. Przychodziło na nie zaledwie kilka osób. Pozostali, zniechęceni znanymi od lat ciągłymi pretensjami kierownictwa, a także widocznym brakiem zainteresowania bezpośredniego przełożonego maszynistów po prostu przestali na te zebrania przychodzić. Pracownik zastępujący kierownika, okazywał się człowiekiem mało wyrozumiałym, w wielu przypadkach niekompetentnym.\nPo zlikwidowaniu w 1973 r. trakcji parowej w Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny oraz zubożeniu w następnych latach odcinków obsługi trakcją spalinową, lokomotywownia zaczęła pustoszeć. Nowe pojazdy trakcyjne nie wymagające tak częstej obsługi warsztatowej, coraz rzadziej gościły pod dachem. Wybudowany na stulecia obiekt stał się największym w Polsce “gołębnikiem”. Niegdyś unoszące się ku górze dymy z parowozowych kominów nie pozwalały na gnieżdżenie się tych sympatycznych, ale i uciążliwych ptaków.\nWraz z odejściem trakcji parowej i spalinowej odchodzili również z zakładu ludzie starszego pokolenia, maszyniści przedwojenni oraz rozpoczynający karierę zawodową tuż po wojnie. Ci, którzy podnosili ten zakład z gruzów i z pasją uruchamiali odzyskany od okupanta tabor, organizując pierwsze na Ziemiach Odzyskanych połączenia kolejowe. Ich odejście rozpoczęło powolny proces utraty prestiżu stanowiska maszynisty, którego dopełnił podział na tych z legitymacją partyjną i tych niosących sztandar z napisem “Solidarność”.\nKilkanaście miesięcy po moim przejściu 31 maja 1996 r. na emeryturę, obecny Zakład Taboru Wrocław Południe jako sam obiekt przeobraził się na korzyść. Halę częściowo odremontowano wyposażając w nowoczesne ogrzewanie gazowe. Założono nowe bramy wjazdowe, mocno przeszklone i estetycznie się prezentujące, zamykane oraz otwierane automatycznie. To już postęp. Zmodernizowano nie nadające się do obsługi nowoczesnego taboru płytkie kanały rewizyjne. Zelektryfikowano środkową część hali, a także uruchomiono nową, cicho jeżdżącą przesuwnię. Czasem podczas moich odwiedzin w szopie zauważam także więcej taboru stojącego wewnątrz hali. Sprawia to już wrażenie, że nie tylko gołębie okupują lokomotywownię.\nOd 1964 r. oprócz zaangażowania zawodowego, czynnie uczestniczyłem w życiu społecznym Parowozowni, później Lokomotywowni Pozaklasowej Wrocław Główny. Nigdy nie interesowała mnie wielka polityka. Zajmowałem się wyłącznie sprawami nie wykraczającymi poza teren mojego zakładu pracy. Uczestnicząc w wielu naradach i spotkaniach starałem się godnie reprezentować maszynistów. Zabierając często głos, nie tylko informowałem o problemach drużyn trakcyjnych. Przedstawiałem także wiele propozycji poprawy warunków pracy oraz poddawałem ostrej krytyce posunięcia administracji i organizacji partyjnych, godzące moim zdaniem w interesy pracownika.\nNieprzejednana postawa przy reprezentowaniu środowiska drużyn trakcyjnych spowodowała, że z czasem wybierano mnie do władz zakładowych organizacji społecznych i partyjnych. Starałem się należycie wywiązywać z nałożonych na mnie obowiązków. W lutym 1981 r. objąłem funkcję sekretarza zakładowej organizacji partyjnej. Jedna z uchwał zobowiązywała mnie do sfinalizowania budowy - długo od lat oczekiwanych kanałów rewizyjnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przeglądy codzienne tego taboru odbywały się na torach stacyjnych, w błocie i nieczystościach. Wspólnie z administracją lokomotywowni i maszynistą instruktorem Piotrem Trębickim prowadziłem żmudne rozmowy z Dolnośląską DOKP, która po wielu miesiącach “wyrzucania nas drzwiami i powrotów oknami”, wygospodarowała w końcu środki na budowę obiektu z prawdziwego zdarzenia. W niedługim czasie rozpoczęto jego realizację. Po wybudowaniu dwóch kanałów długich na trzy jednostki EN57 oraz wiaty nad nimi dumny byłem, że wniosłem również mój skromny udział przyczyniający się do znacznego polepszenia warunków pracy. Poprawiła się jakość wykonywanych przeglądów codziennych, przez to zaś bezpieczeństwo jadących nim podróżnych i obsługujących go ludzi.\nSłużba dla społeczeństwa, dla zakładu pracy i jego załogi była celem mojej czterdziestoletniej kariery zawodowej. Myślę, że z pożytkiem wypełniłem to zadanie. Prowadząc po polskich kolejowych szlakach pociągi pasażerskie, przewiozłem ponad 3 miliony podróżnych. Pokonałem 60 okrążeń ziemskiego równika.\n11 lutego 1997 r. brałem udział w spotkaniu emerytowanych maszynistów zorganizowanym przez Związek Zawodowy Maszynistów Lokomotywowni Wrocław Główny. Z radością spotkałem na nim mojego pierwszego maszynistę Mariana Gawlika, który gratulował mi - tak jak ja jemu przed laty - szczęśliwego zakończenia ostatniej służby. Mimo sędziwego wieku trzyma się bardzo dobrze. Życzę wszystkim maszynistom - tym co przede mną pożegnali się z lokomotywą jak i tym, których nieubłaganymi prawami natury czeka kiedyś zasłużony odpoczynek - abyśmy mogli corocznie w jak najszerszym gronie zasiąść przy okazji takich spotkań do stołu i wspominać z satysfakcją syk pary, gang diesla, szum przetwornic, miarowy stukot kół pociągu...\nDziś pisząc te wspomnienia po odejściu na emeryturę niejednokrotnie rozmyślam, dlaczego nie ciągnie mnie do tej pracy, którą tak lubiłem i wykonywałem przez 40 lat z wielkim szacunkiem. Jedynym wytłumaczeniem jakie mi przychodzi na myśl jest to, że organizacja pracy i przemiany jakie nastąpiły na kolei, nie poszły po mojej myśli. Są nie do przyjęcia dla - jakby nie było - “starego maszynisty” z zasadami. Jednak? Gdy widzę przejeżdżający pociąg zawsze przez chwilę przebiega mi przyjemna myśl, że kiedyś ja również byłem tym, co prowadził lokomotywę na czele składu. Mam ogromny szacunek dla ludzi w kabinach. Myślami będąc razem z Nimi, zawsze życzę na odległość:\n-ABYŚ KOLEGO SZCZĘŚLIWIE WRÓCIŁ DO DOMU ...\nDariusz R. Dołubizno\nSuwałki, kwiecień 1997\nPowrot do początku