Rantakeräys Keurusselällä · Keuruun Veräjä\nKeurusselällä lauttauksen ja proomauksen yhteydessä ei aina kaikki puutavara pysynyt kehälauttojen ja proomujen laitojen sisäpuolilla. Kovassa tuulessa pölkyt - jopa tukitkin- muljahtelivat helposti reunapuomien sekä yli että ali. Samoin proomuihin täkkilastia kipattaessa puita putoili renkun yli veteen. Kesän aikana näitä karkulaisia kertyi siksi paljon että Mänttä-yhtiö (G.A.Serlachius Oy) katsoi niiden keräämisen olevan taloudellisesti kannattavaa. Muut, vain tukkeja uittaneet yhtiöt, W. Rosenlew Oy, Rauma-Repola Oy ja Kotvio eivät suorittaneet rantakeräystä.\nKarkulaisten keräyksessä toimi 3 osatekijää. Rannoilta puita keräävät venekunnat, proomu, johon koottiin pinotavara ja suomus tukkeja varten ja kolmanneksi laiva tai varppari, joka jatkuvasti kelkkoi kerääntyneitä lasteja proomulle ja suomukselle.\nHarjakattoisen talon päädyn muotoinen suomus tehtiin neljästä kuulesta eli hyvin uivasta puomista. Seinäpuomien alle kiinnitettiin poikittain 3-4 metrin välille toisistaan rautalenkeillä kaksi tukkia. Tälle telakalle vedettyinä sitten heikomminkin uivat tukit matkasivat turvallisesti Kolhon sahalle.\nRantakeräyksessä karanneiden puiden kerääminen rannoilta suoritettiin 3-henkisin venekunnin. Rannalla etenevä henkilö - usein nuori koulupoika - työnteli tukit ja pinotavarat vapaaseen veteen, josta venemiehet nostelivat pölkyt, halot ja paperipuut sekä kaivospuut keluveneeseen, josta vaijerin kelaustukki oli poistettu. Tukit kiinnitettiin tikkeleillä hinausköysiin.\nTikkeli oli puolen tuuman vahvuisesta raudasta pajassa tehty koukkusormimainen esine, jonka kynsipäässä oli litteäksi taottu kärki ja toisessa päässä hinausköyttä varten kiemuralenkki. Kärki lyötiin kirveen hamaralla tukin pääpuoleen. Tikkeli irtosi helposti, kun kirveellä iskettiin kiemuran koukun kärjen puoleiseen kaareen.\nKeräys aloitettiin aina Harmaaniemestä Keuruulle päin. Yksi venekunta alkoi kiertää Korpisensaarta ja edelleen Salakkaluodon ja Piikainlinnan kautta Honkasaareen. Toinen Valkeaniemen ja Kaukasenrannan kautta Heinäseen. Ja kolmas Hanhisaaren kautta Tiusalan Myllylahteen ja edelleen Sikoniemeen ja Peurunlahteen.\nViime mainitulta venekunnalta on pieni muistelus vuodelta 1936. Hanhisaaressa oli siihen aikaan mänttäläisen insinööri Stadiuksen omistama huvila tenniskenttineen. Lomailijoiden poissa ollessa paikkaa vartioi vanhempi naishenkilö, joka käytti alkoholia. Lisäapuna hänellä oli todella iso koira, jonka tiedettiin olevan vihainen. Kun rantapoika tuli paikalle, hyökkäsi koira ja puraisi poikaa jalkaan. Häätäessään koiraa pois tuli nainen ulos ja alkoi huutaa: "Bonzo saa purra, Bonzo saa purra". Venekunnan miesten tultua apuun rannalle nainen kutsui koiransa sisälle ja työ saattoi jatkua.\nLaivan kanssa oli aina sovittu venekunnan lastin hakupaikka tai lastissa ollut vene souti kauemmas rannasta hakemisen merkiksi. Ensimmäisenä päivänä päästiin Pöyhölän seutuville. Yöksi siirryttiin uittomiehille tuttuun paikkaan Kelloniemeen. Täällä paljastui, että joukossamme oli yksi laivamies, joka oli unissakävelijä. Ja eikös tämä ottanut yöllä laivan veneen ja ja souti Kelloniemen rantaan missä heräsi veneen tömähdettyä rantaan. Sitten hän souti takaisin laivalle nukkumaan ja aamulla kertoi yöllisestä retkestään. Yleensä unissakävelijälle ei tapahdu mitään vakavampaa, kuten ei tapahtunut tässäkään.\nSeuraavana päivänä putsattiin Tarhia, Kivilahden ja lähisaarten rannat Kaunissaareen. Yöpymispaikka oli jälleen tuttu Hirvenlahti, missä aina oli mahdollisuus saunomiseen. Löylyjen terästämiseksi talonväki teki vihdat laittamalla koivunlehvien sekaan vähän katajan ja nokkosen varsia. Muistan myös, että hain Honkalasta pari pikkukannullista maitoa seuraavaa päivää varten porukalle.\nSamaan aikaan vuonna 1936 oli Pöyhölässä suuri kansainvälinen partiolaisten leiri. Illalla vesistö oli peilityyni ja taivas pilvetön. Silloin näin jotakin, joka on jäänyt merkittävänä muistona jäänyt minulle tältä kesältä. Keskellä selkää poseerasi suuri venearmaada. Jokaisen veneen keulassa liehui tangoissa eri maiden lippuja. Löytyyköhän tästä tapahtumasta valokuvaa Keuruulta?\nKolmantena päivänä karkulaiset katosivat Kääkkiön, Roosinpohjan ja Lehtolansaaren rannoilta ja joukko yöpyi Liukon taloissa. Sitten oltiinkin jo Palo-ja Kiesisenselän rannoilla. Nyt käytiin joka yö nukkumassa kotona. Kahvia ei enää keitetty Primus-keittimellä. Jokaisella oli yleensä kahvinsa helposti särkyvissä Airam- termospulloissa. Kovimmilla kahvinjuojilla saattoi olla kolmekin pulloa.\nRuokapuoli oli 1930-luvulla - sanoisin - tyydyttävää. Ensimmäisenä päivänä kotoa lähdettäessä otettiin reppuun kuivaa muonaa, leipää, maitoa, voita, lihaa, kalaa, valmiiksi paahdettua kahvia, sokeria, jne. Yöpymistaloista sai ostaa asevelihintaan mm. maitoa, piimää, kananmunia, perunoita, palvattua sianlihaa, jne. Tutuissa taloissa sai ennakolta varaten illalla lämmintä ruokaa ja aamulla kahvia. Keuruun päässä liikuttaessa porukan nuorimpana kävin monien listojen kanssa ostamassa Valkolan kaupasta korppuja, Hampparimakkaraa, punakuorijuustoa, tupakkaa ja vatsakatarria sairastaneille apteekista Hota-pulveria.\n1930-luvulla rantakeräys tapahtui tavallisesti elo-syyskuun vaihteessa. Sotien aikana työvoiman vähyyden takia työ siirtyi lähes joka vuosi runsaalla kuukaudella. Yksi muistelus tältä ajalta - muistaakseni syksyltä 1941. Ollessamme Roosinpohjassa yllätti meidät päivällä räntäsade. Vaatteet kastuivat ja kumiteräsaappaat kostuivat kun nahkavarret suoltuivat vetisiksi. Toivoimme pitkin päivää, että pääsisimme yöksi käymään Mäntässä vaihtamassa kuivat vaatteet.\nNäin ei kuitenkaan käynyt. Pomomme ilmoitti, että yöpyisimme Varpaaniemen talossa. Siellä oli kuulemma leivottu ja leivinuunin lämmittämässä tuvassa olisi samalla hyvä kuivatella kostuneet ja kastuneet vaatteet. Työpäivän jälkeen mentyämme taloon totesimme tuvan olevan kylmän. Ei oltukaan leivottu. Haimme riihestä olkia lattialle joiden päälle levitimme lattiamattoja. Peitteiksi löytyi tallista loimia ja rekivällyt, jonka pomomme varasi itselleen. Siinä sitten värisimme - tiiviisti toisiimme tukeutuen - yön. Talon väelle olimme kiitollisia, sillä illalla saimme heiltä lämmintä keittoa ja aamulla korvikekahvit ennen töihin lähtöä. Räntäsade jatkui seuraavana päivänä. Yllättäen tuli keskipäivällä tieto, että nyt lähtisimme Mänttään jo ennen kolmea. Sitä myöten kun venekunnat saapuivat lasteineen proomulle, sukelsimme laivan uumeniin höyrypannun lämmitettäviksi.\nSeuraavat päivät lienevät olleet sateettomia, koska en muista niistä erikoisemmin. Kolhon reitin ja Mäntän lähisaarten rannat puhdistettiin puista hyvissä ajoin ennen järvien jäätymistä. Viimeiseksi Sassinlahti, missä lautat seisoivat pitkään puutavaran maalle nostoa odottaen samoin kuin prooomut lastiensa purkamista.\nKeuruu, Mänttä, Keurusselkä, uitto, tukkilaiset, metsätyöntekijät\nKuoppala, Tauno, “Rantakeräys Keurusselällä,” Keuruun Veräjä, viitattu 30. lokakuuta 2020, http://keuruunveraja.fi/items/show/560.


Hakutulokset haulle ”label/valaistus” | SLIIK\n* Yhteistyössä Winled Me saimme tuossa jokin aika sitten valaistussuunnitelman pakettiin ja valmiit 3D kuvat kaikista tiloista Winled yritykseltä, jonka kanssa kotimme valaistus toteutetaan yhteistyössä. Olin jo aikaisemmin useammasta blogista...…\nPostaus toteutettu yhteistyössä Winledin kanssa Kodin valaistus oli asia, joka ainakin meille aiheitti harmaita hiuksia raksa-aikana. Nykyään valaistuksessa on niin paljon mahdollisuuksia ja hyvin tehty valaistussuunnitelma palkitsee kyllä jälkikäteen ja...…\n...ihan ammattilaisen hoitoon ja yksi niistä oli kodin valaistus. Päädyimmekin valaistuksen suhteen tekemään yhteistyötä Winled yrityksen kanssa ja saimme nuo 3D kuvat sähköpostiimme jokin aika sitten. Aika huikea nähdä kuvista...…


Kuvien linkitys palstalle - Sivu 4 - Joulun Taikaa. . .\nViesti Kirjoittaja Iip » 18 Marras 2012, 12:22\nTintti-Tonttu kirjoitti: Help, mä en saa jostain syystä omia kuvia näkymään blogissa. Netistä otetut kyllä näkyy image koodilla mutta omalta koneelta aijaahan tallennetut ja sieltä tänne img laitetut ei näy.\nSiihen image-tagien väliin pitää laittaa kuvan URL (http://i6.aijaa.com/b/00010/11300433.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;), sinulla on sivun URL (http://aijaa.com/EctyHy" onclick="window.open(this.href);return false;).\nViesti Kirjoittaja Tintti-Tonttu » 18 Marras 2012, 12:44\nViesti Kirjoittaja Tintti-Tonttu » 18 Marras 2012, 12:45\nNo nyt toimii, piti siis koodien saamisen jälkeen vielä klikata itse kuvaa, näpätä hiiren oikealla napilla kuvan ominaisuuksia ja valita sieltä osoite. Huh\nViesti Kirjoittaja annalucia » 24 Heinä 2013, 16:13\nViesti Kirjoittaja annalucia » 24 Heinä 2013, 16:16\nMiksi siitä tulee tuollainen kun laittaa tuolta alhaalta "lisää tiedostokohdasta"?\nEttä se on tuollaisten kehyksien sisässä?\nMiten saada tietokoneelta kuva, silleen että se näkyy suoraan, ei kehyksissä jossa lukee "liitteet"? Yritin selata mitä te kaikki sanoitte aiemmin, mutten oikein tajunnut...\nViesti Kirjoittaja athella » 24 Heinä 2013, 16:26\n^ Se lataa kuvan nimenomaan liitteenä, eli suoraan koneeltasi. Jos haluat, että kuva näkyy tässä suoraan, se pitää ladata johonkin kuvapalveluun (Photobucket, Aijaa, mitä näitä nyt on) ja linkittää image-tagien sisään tähän tapaan:\nLisätty välit tageihin, niin näet miten se käytännössä menee.\n[image ]http://img.photobucket.com/albums/v519/ ... 08868b.jpg[/image ]\nViesti Kirjoittaja annalucia » 24 Heinä 2013, 17:15\nAijaa.. en tajunnutkaan tota\nMutta miten se on kun sen lataa jonnekin kuvapalveluun, niin onko se sitten jotenkin kaikkien saatavilla netissä, vai miten se menee? Eihän mulla nyt mitään kummallisia kuvia ole, mutta mietin vaan että voiko joku toinen niitä sitten käyttää vapaasti?\nTäällähän ne kuitenkin on kait "turvassa" kun tänne pitää kirjautua?\nAi niin vielä, pitääkö kuvia vielä jotenkin pienentää vai pieneneekö ne automaattisesti kun tänne laittaa? Toi mun laittamani kuva ainakin näytti pieneltä. Mites jos linkittää sitten kuvapalvelun kautta niin pitääkö niitä pienentää?\nPaljon kysymyksiä... Toivottavasti joku jaksaa auttaa tumpeloa..\nedit. huomaisinkin nyt vasta että näitä pystyy täällä lukemaan kirjautumatta..?\nViesti Kirjoittaja athella » 24 Heinä 2013, 17:40\nEsimerkiksi Photobucketissa, jota itse käytän, pystyy asetuksista säätämään, että kuka näkee käyttäjän kuvat. Vaatii vähän vaivaa, että saa sen asetuksen päälle. Mutta periaatteessa, kun laittaa jotain nettiin, niin se todennäköisesti myös sinne jää. Eli periaatteessa kuka tahansa voi kopioida niitä.\nSuurinta osaa foorumeita pystyy lukemaan ilman rekisteröitymistä. Omasta mielestä se on vain hyvä asia, eipä tule sellaista tunnetta, että nyt tuolla joku sisäpiiri keskustelee keskenään laittomuuksista. Pystyy paremmin tutustumaa siihen, millainen foorumi on -> uudet käyttäjät löytävät paremmin paikalle. Siinä tietty on se riski, että kuvat lähtevät leviämään, mutta ne voivat lähteä leviämään oikeastaan mistä vaan. Jos ei halua ottaa tuota riskiä, niin ei sitten kannata laittaa kuvia. Ei siinä oikein muu auta.\nKuvia voi pienentää itse kuvankäsittelyohjelmalla. Ihan Paint riittää moiseen, ei vaadi mitään ammattiohjelmia. Käsittääkseni tuo tällä foorumilla oleva image-tagi pienentää kuvat automaattisesti. Monilla foorumeilla on käytössä foorumipohjan img-tagi, joka ei pienennä kuvaa. Tällöin liian isot kuvat syövät helposti foorumitilaa ja ovat muutenkin kaikin puolin veemäisiä.\nJos kuvapalvelun käyttäminen tuntuu hankalalta, niin kuvat voi aina tosiaan ladata suoraan liitteinä tänne. Kyllähän ne siitäkin näkyvät.\nViesti Kirjoittaja annalucia » 24 Heinä 2013, 19:33\nKiitos athella kattavasta vastauksesta


Autuas olo: Neeerooo!\nMissähän se kissa taas luuraa?\nNero ei korvaansa lotkauta huutelulleni, jos siitä on mukavampaa olla omissa oloissaan. Mutta kun hän käskee minua tarjoilemaan aterioita tai pitämään sylissä niin keskeytän melkein minkä tahansa homman ja riennän palvelemaan prinssiä.\nLämpimästi tervetuloa Autuaan olon kelkkaan, Maarit!\nMamma N 14.10.2012 klo 8.27.00\nMitä kuvia! Nero on salaperäinen ja varsin taitava piilotuja, kunnes sylipula iskee :)\nCheri 14.10.2012 klo 11.49.00\nJoskus tunnen itseni vähän noloksi kun huutelen kissaa ja huomaan, että se kököttää ihan lähellä ja katselee minua: Mitä tuo oikein karjuu.\nNinni 14.10.2012 klo 8.31.00\nMe mietimme kesällä miten saisimme oman pikku prinsessamme tulemaan, kun sitä kutsutaan. Neiti päivystää pihan puskissa ja puissa, mutta ei korvaansa lotkauta kutsuhuudoille. Huomasimme, että kissa tulee aina paikalle, kun ruohonleikkuu on menossa. Tosi kätevä kutsuhuuto, varsinkin talvella ;)\nCheri 14.10.2012 klo 11.52.00\nEhkä teidän pitäisi nauhoittaa ruohonleikkurinääntä:) Neron herkkua on keitetty seiti. Joskus talviöinä olen keittänyt kalaa, vienyt kattilan kuistille ja antanut tuoksun houkutella kissan piilostaan :) Nykyisin toimiikin paremmin jos huudan yöhön: Kaalaa!\nSirpa ja Kollo 14.10.2012 klo 8.33.00\nNerolla on kiireitä, mutta ihmisen täytyy keskeyttää omat puuhansa, kun kissalla on asiaa - kuullostaa tutulta. :)\nKissat osaavat olla vaativia, huomiotta jättäminen ei tule kysymykseen :)\nGardenianKati 14.10.2012 klo 8.58.00\nToivottavasti tulee kotiin pian. Kun olin lapsi, niin meillä oli tuollainen villikissa pentu, joka ajoittain viihtyi omilla teillään. Muistan kyllä äitini huolen, kun kissa oli useamman päivän lietsussa. Ihania kuvia Nerosta.\nCheri 14.10.2012 klo 11.54.00\nOnneksi Nero on nykyisin kovin kallellaan kotiin päin eikä luuhaile kauaa poissa. Joskus saatta olla jotain niin mielenkiintoista meneillään, että yö kuluu ulkona. En enää huolestu niin kuin ennen kun kissa kuljeskeli ympäri pitäjää.\nRiikka 14.10.2012 klo 9.05.00\nSunnuntaiterveiset täältä Periferiasta :)\nOli aivan mahtava kirja ,minkä voitin sun arpajaisista! Tosi upeat kuvat ja kodit ! kyllä sitä onki kateltu!\nCheri 14.10.2012 klo 11.55.00\nKiva kuulla, että kirja on tullut perille ja siitä on iloa. Nythän sinulla on uutta sisustettavaakin, ehkä löytyy inspistä kirjasta.\nPuumuli 14.10.2012 klo 9.22.00\nKissi ei ilmeisestikään halua tulla löydetyksi... Meilläkään Mutikainen ei aina viitsi näyttäytyä, sujahtaa sohvan tai sängyn alle, mutta jos avaa ruokakaapin, sieltähän se taas ilmaantuu!\nCheri 14.10.2012 klo 11.57.00\nKissat viihtyvät omissa oloissaan. Ruokakuppi taitaa olla suurin kiintymyksen kohde :)\nInka 14.10.2012 klo 9.53.00\nHienosti maastoutuu prinssi :) Kyllä Neron elämä tuntuu olevan aika ylellistä kun on noin upeat piilopaikat ja loistava palvelu!\nOlemme tänä viikonloppuna keskittyneet hemmottelemaan Elliä niin, että hän on saanut nuolla puhtaaksi mm. tuorejuustopurkin, creme fraiche -purkin ja monia jugurttipurkkeja. Ellin viikonloppu prinsessana ;)\nCheri 14.10.2012 klo 12.01.00\nEllin hemmotteluviikonloppu kuulostaa ihanalta. Nerolla palvelu pelaa vapaaehtoisen orjan ansiosta, eikä piilopaikoissa ole valittamista. Niitä on vielä suuri kirjo piharakennuksissa, minne kamerakaan ei löydä.\nKristiina K 14.10.2012 klo 10.08.00\nIhan mahtavia kuvia Nerosta!:)\nCheri 14.10.2012 klo 12.02.00\nKiitos Kristiina, oivallinen malli.\nHyvä Mieli 14.10.2012 klo 10.28.00\nIhana prinssi;) Ja ihania löytöjä edellisessä, varsinainen helmi tuo hajuvesipullo!!\nCheri 14.10.2012 klo 12.04.00\nOn se ihana, nukkuu nyt salissa lampaantaljalla ja uneksii mahtavista seikkailuista.\nPaula 14.10.2012 klo 10.40.00\nPrinssillä on näköjään varsin valikoiva kuulo. Mutta emännällä ei.\nNoin se on! Vaikka oikeasti kissalla on paljon parempi kuulo kuin emännällä. :)\nHarry Kalenius 14.10.2012 klo 11.21.00\nHieno kuvasarja. Joo- joo, kyllä mä kuulin. Tuun ku huvittaa. Viimeistään ruoka aikaan.\nCheri 14.10.2012 klo 12.05.00\nKiitos, Harry. Ruoka-ajat ovat tärkeitä, muuten tosiaan seurustellaan jos siltä tuntuu. Paljon on kiireitä pihakatilla.\nKirsi 14.10.2012 klo 12.24.00\nJoo kyllä se niin menee että kissat ovat hyvin laatutietoisia "henkilökunnan" palvelualttiuden suhteen:)\nKissoissa on mielestäni aina jotain salaperäistä,mustassa kissassa sitä on vielä ripsaus enemmän kuin muun värisissä...\nCheri 14.10.2012 klo 12.34.00\nMustilla kissoilla on synkkä historia. Kirjassa Kissojen Suomi kertoo miten katolinen kirkko leimasi mustan kissan demoniseksi olennoksi ja noitien kätyriksi. Jopa paholaiseksi valeasussa. Tämä sai aikaan kauan kestäneen kissavihan. Kun Nero tuli meille, monet sanoivat, että musta kissa sopii sinulle ja viittasivat näin noitaepäilyyn :) Onneksi enää ei ole pelkoa roviosta.\npirkko 14.10.2012 klo 13.23.00\nUpeat kuvat Nerosta. Siinä se kiteytyy, palvelijan ja prinssin elämä ;)\nCheri 14.10.2012 klo 13.34.00\nNiin se menee, melko tyytyväisiä ollaan molemmat :)\nSadun blogi - Satu's blog 14.10.2012 klo 15.31.00\nUpea kisuli, tuo Nero. Hyvä, että palvelu pelaa... ;O)\nCheri 14.10.2012 klo 17.21.00\nNero on komea poika! Eikä palvelussa luulisi olevan moittimista.\nMyrsky 14.10.2012 klo 17.03.00\nNäin se menee meilläkin. Ihminen huutelee kissaa pitkin pihamaata. Kissa tulee jos sitä huvittaa, mutta henkilökunta kyllä hyppää heti jos kissa pyytää... Ja ehkä joskus jopa hieman ennakoidenkin.\nCheri 14.10.2012 klo 17.20.00\nMyrskyn toimet tuntuvatkin aina kovin tutuilta. Samat kuviot. Ja tosiaa, palvelualttiina vielä kysellään mitä herralle saisi olla :)\nTiina 14.10.2012 klo 18.11.00\nTuota kissaa ei ainakaan palokunnan tarvitse puusta alas hakea :)\nEttä Nero onkin Komea!\nJännä juttu muuten, ihan pommin varmasti kommentoin edelliseen postaukseesi, mutta ei ole näköjään tullut läpi! Kuinkahan nyt käy...\nCheri 14.10.2012 klo 18.55.00\nKannatti uhrata aikaa puussakiipeilykoulutukseen pentuna. Oltaisiinkin pulassa jos kissa päättäisi jäädä puuhun :) Nero kehrää tyytyväisenä kun häntä kehutaan.\nEdellisen postauksen kommenttisi oli mennyt roskapostiin :( mutta nyt on asia korjattu.\nSude 15.10.2012 klo 11.51.00\nVoi näitä sinun kissakuvia. Niistä sais ihania julisteita seinälle.\nPitäähän joka kissalla ainakin yksi orja olla. Se on luonnonlaki :)\nCheri 15.10.2012 klo 12.08.00\nIhan mielellään sitä orjuuttaa itseään kissan edessä, se tosiaan tuntuu olevan luonnonlaki. Muitten suhteen en suostuisi.\nIrma 15.10.2012 klo 14.51.00\nIhania kuvia Nerosta,Hauska kuvasarja\nCheri 15.10.2012 klo 16.15.00\nKiitos, on niin hauska malli :)\ntinttarus 15.10.2012 klo 16.06.00\nJostain kumman syystä mulle tuli mieleen se vuosien takainen TVn englanninkielen opetusohjelma, jossa ne englantilaispoliisit jutustelevat....Where is the cat? Stan, the cat is in the moon!!!!\nKiitos! Ei ihme, että sinulle tuli tuollainen mielleyhtymä, sopii hyvin. Where is the cat?\nSarppu 15.10.2012 klo 17.11.00\nIhana kuvasarja, Nerosta tulee kyllä sellainen oman tien kulkija-olotila. Niin sitä pitääkin :) Mukavaa viikon jatkoa.\nCheri 15.10.2012 klo 17.31.00\nSellainen se on, oman tiensä kulkija. Mutta onneksi polkumme kulkevat kutakuinkin rinnakkain.\nvilukissi 15.10.2012 klo 19.35.00\nOnnea todella isosta lukijamäärästä! Olit löytänyt komean kaapinkin!Löysin kirpparilta kakkulapion (kuvaan sen joskus), alpakkaisena ostin. On hopeaa, vuodelta 1928!! Seuraavaksi mun tulee satsata kameranostoon tai ainakin tämän vanhan kameran käyttöön. Annoin Pyryn leikkiä sillä ja nyt jokainen kuva on...kumman värinen\nCheri 15.10.2012 klo 20.26.00\nKiitos, noita lukijoita on tosiaan tullut aika paljon viime aikoina. Pitäisiköhän tarkistaa kaikki alpakkaesineet :) Pyry varmaan vähän teki säätöjä, taiteellinen henkilö kun on. Varmaan löytyy sellainen säätö, joka palauttaa kaikki alkuperäiset asetukset, voit sitten säädellä itse makusi mukaan.\nNina Bille 15.10.2012 klo 20.53.00\nMahtava kuvasarja! Nero kävisi mainostamaan "Camel Bootseja", jotka ovat "miehille jotka kulkevat omia teitään" :)\nCheri 15.10.2012 klo 20.56.00\n:D Siitähän voisi aueta kissalle uusi ura, hih.


https://www.erikoispuu.fi/product/471/lyhyt-hellma-sukkaplokki-s-pohje471Lyhyt HellMA-sukkaplokki, S-pohje28.95EURInStock
Vihdoin saatavilla kotimaiset, puiset sukkaplokit!

Tämä sukkaplokki on S-pohkeella eli kapealle pohkeelle sopiva malli. Sukkaplokkeja on myös pidempänä versiona, sekä keskivertopohkeelle(M-pohje) että leveälle pohkeelle(L-pohje). Sukkaplokit myydään pareittain.

Kun haluat tasoittaa neulejälkeäsi tai kun neulot pitsi-/ tai palmikkosukkia, joissa kuvio pomppaa kunnolla näkyviin vasta pingotettaessa, niin tämä on helpoin ja kätevin tapa. Myös kirjoneule tasoittuu ihmeesti pingotettaessa.

Parhaan lopputuloksen saat, kun laitat sukat likoamaan kädenlämpöiseen veteen 30-60 minuutiksi. Voit halutessasi lisätä veden sekaan hiukan villanhoitoainetta. Sen jälkeen puristele (älä kierrä!) enimmät vedet pois ja kuivaa sitten vielä vähän pyyhkeen välissä. Sitten asettele sukat nätisti (huomioi esim. kuviot) plokkien päälle ja ripusta kuivumaan. Parhaan tuloksen saat kun annat sukkien kuivua seuraavaan päivään.

Niinkuin verkkokaupan muutkin puutuotteet, nämäkin valmistetaan puuseppien toimesta Liperissä.
Sukkaplokkien valmistusmateriaali on 9mm paksuinen kotimainen koivuvaneri.

Tuote valmistetaan tilauksesta. Pintakäsittelystä johtuen aikaa kuluu useampi vuorokausi. Joitain hajakokoja saattaa löytyä varastosta. Jatkossa pyrimme pitämään yleisimpiä kokoja valmiina varastossa.

Haluatko jälleenmyyjäksi? Ota yhteyttä petri.parkkinen(ät)erikoispuu.fi
Hellmahttps://www.erikoispuu.fi/tuotekuvat/620x620/_SLR2809_loresL.JPG/Sukkaplokit\nKoko 19, 28,95 €\t Koko 20, 28,95 €\t Koko 21, 28,95 €\t Koko 22, 28,95 €\t Koko 23, 28,95 €\t Koko 24, 28,95 €\t Koko 25, 28,95 €\t Koko 26, 34,95 €\t Koko 27, 34,95 €\t Koko 28, 34,95 €\t Koko 29, 34,95 €\t Koko 30, 34,95 €\t Koko 31, 34,95 €\t Koko 32, 34,95 €\t Koko 33, 34,95 €\t Koko 34, 34,95 €\t Koko 35, 39,95 €\t Koko 36, 39,95 €\t Koko 37, 34,95 €\t Koko 38, 39,95 €\t Koko 39, 39,95 €\t Koko 40, 39,95 €\t Koko 41, 39,95 €\t Koko 42, 39,95 €\t Koko 43, 44,95 €\t Koko 44, 44,95 €\t Koko 45, 44,95 €\t Koko 46, 44,95 €\t Koko 47, 44,95 €\t Koko 48, 44,95 €\t Koko 49, 44,95 €\t Koko 50, 44,95 €


Viron matkustajaliikenne - Sivu 2\nNäytetään tulokset 16-30/205\n19.10.2006, 12:12 #16\nUskotko oikeasti, että nyt sosialismin aikana valtio luopuu tuottavista tavarajunavuoroista siksi, että Edelaraudtee saisi ajettua enemmän valtion tukemia matkustajajunia?\nVaikka tämä olikin Laaksoselle, niin on pakko todeta, että aika kapitalistisen olosta tämä virolainen "sosialismi"\nViron malli on eronnut Ruotsin mallista lähinnä siinä, että radan on omistanut yksityinen yhtiö. Vaikea kuvitella turvallisuuden tai kustannustehokkuuden parantuvan, nämä eivät suoranaisesti riipu rautatien omistajasta (vaikka yleensä yksityiset yhtiöt ovat valtiota kustannustehokkaampia).\nNäin ehkä jossain tuotantotalouden peruskurssilla, kun maailmaa yksinkertaistetaan tarpeeksi. Otetaan nyt esimerkki markkinamekanismin epäonnistumisesta ihan rautatiesektorilta: http://www.findarticles.com/p/articl...8/ai_n14422484\nEli se kustannustehokkuus voi perustua pahimmillaan jopa siihen, että jätetään investoinnit tekemättä.\nTällä perusteellako yksityiset rautatiet ovat kiellettyjä? Koskevatko nämä paketit myös yksityisiä yhtiöitä? Virossa tavaraliikenne on ollut vapautettua yksityistenkin yhtiöiden aikaan.\nEikös Virossa tilanne ole se, että rataverkolla (tai tietyllä rataverkon osalla) liikennöinnistä ja (kyseisen) rataverkon (osan) ylläpidosta vastaa sama organisaatio? Tässä pitää nyt erottaa kaksi asiaa: a) valtion rataverkko ja b) yksityinen rata, joka on usein valtion rataverkkoa huomattavasti suppeampi olio. Kyllä kai kuka tahansa saa edelleenkin rakentaa oman esim. tehdasradan ja pöristellä siellä, jos ei tule valtion rataverkolle! Virossa asia pistetään vasta nyt EU-kuosiin.\nOnko siis tosiaan niin, että myös muut rautatieyritykset ovat Virossa voineet ajaa toisen yrityksen omistamalla rataverkolla? Voisinko minäkin, jos perustaisin RU:n?\n19.10.2006, 12:40 #17\nEikös Virossa tilanne ole se, että rataverkolla (tai tietyllä rataverkon osalla) liikennöinnistä ja (kyseisen) rataverkon (osan) ylläpidosta vastaa sama organisaatio? Onko siis tosiaan niin, että myös muut rautatieyritykset ovat Virossa voineet ajaa toisen yrityksen omistamalla rataverkolla? Voisinko minäkin, jos perustaisin RU:n?\nVastaukset kysymyksiin: kyllä, kyllä ja kyllä.\nYksityisen rautatien omistaja saa rahaa ylläpitoon liikennöimällä itse radallaan. Tämä oli Burkhardtin mielessä, kun hän osti EVR:n. Virossa kuitenkin suuri (ellei peräti suurin) osa kapasiteetista annetiin venäläisille yhtiöille, mm. Spacecomille. Ratamaksuillakin olisi voinut kattaa ylläpitokustannukset, jos ratamaksut olisivat olleet riittävän korkeat ja venäläiset yhtiöt olisivat muistaneet maksaa ne.\nVompatille yleisesti toteaisin, että kannattaisi varmaankin ennakkoluulojen lisäksi tutustua EU:n rautatiepolitiikkaan sekä mm. Ruotsin ja Saksan kokemuksiin.\nTätä foorumia lukiessa ei voi olla tutustumatta Ruotsin ja Saksan kokemuksiin. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö vaihtoehtoisia malleja voisi olla olemassa.\nKun valtio on omistajana, se voi haluta investoida myös matkustajajunaliikenteen tarvitsemaan kapasiteettiin.\nYhdysvalloissa tapana on, että henkilöliikenteen maksaja maksaa myös osan tarvittavasta lisäkapasiteetista. Tämä siis riippumatta rautatien omistajasta. Jos henkilöliikenne tarvitsee kohtauspaikkoja, voi valtio niitä rakentaa toisenkin omistamalle radalle.\nKoko seuraava kappale Vompatin viestissä on ristiriitainen. Toisaalta sähköveturien teho ei muka riitä 8000 tonnin junille, ja toisaalta dieselveturien pieni teho riittää 8000 tonnin junille.\nYmmärsit väärin. Sähköveturien teho on riittävä, mutta vetovoima täysin riittämätön. Nykyisten sähköveturien teho/paino-suhde ei ole optimaalinen 8000 tonnin juniin. Koska junien nopeudet ovat alhaiset, ei tehoa tarvita paljon, mutta junien suuresta massasta johtuen vetovoimaa tarvitaan todella paljon.\n8000 tonnin junan vetämiseen riittäisi kolme nykyaikaista kuusiakselista sähköveturia. Näiden vetureiden hinta on vähintään kolme miljoonaa euroa kappaleelta. Uudet yhdysvaltalaiset dieselveturit maksavat korkeintaan kolme miljoonaa euroa kappaleelta, ja niitä riittää kaksi tuon junan vetämiseen.\nDieselveturit eivät vaadi kallista sähköistystä. Viron tapauksessa sähköistys vaatisi paljon uutta voimalaitoskapasiteettia. Lisäksi sähköistyksen olisi oltava tavallista järeämpi, sillä kolme modernia sähköveturia vaativat paljon virtaa. Nykyiseen tasajännitesähköistykseen pitäisi tehdä suuria ja kalliita muutoksia. Mikäli sähköistysjärjestelmä vaihdettaisiin, pitäisi myös nykyinen kalusto vaihtaa.\n19.10.2006, 13:17 #18\nYhdysvalloissa tapana on, että henkilöliikenteen maksaja maksaa myös osan tarvittavasta lisäkapasiteetista. Jos henkilöliikenne tarvitsee kohtauspaikkoja, voi valtio niitä rakentaa toisenkin omistamalle radalle.\nToki tämä on mahdollista, ja tähänhän koko Amtrak - toiminta perustuu.\nOngelmana on kuitenkin hinnoittelu. Yhdysvalloissa Amtrak voi maksaa mitä rautatieyhtiöt vaativat, sillä se rahoitetaan verovaroin.\nToisaalta tässä on todettava, että en mitenkään jaa käsitystäsi siitä, että yksityinen yhtiö on aina tehokas. Oman käsitykseni mukaan sekä julkinen taho että yksityinen taho voi olla tehokas tai tehoton radanpitäjä tai liikennöitsijä.\nYksityisessä yrityksenä radanpitäjänä on vain se ongelma, että sen kannalta toinen yhtiö ei yleensä ole taloudellisesti tervetullut toimija omalla radalla, ellei se palvele oman yhtiön syöttöliikennettä tai toimi sen runkoliikenteenä. Se, että myisi kokonaan vieraalle yhtiölle ratakapasiteettia omakustannushintaan, on aina haitallista omalle taloudelle.\nJos tavoitteena on se, että samalla radalla toimii monta, taloudellisesti toisistaan riippumatonta liikennöitsijää, on järkevää, että radanpitäjä on valtio tai alue.\nSähköveturien teho on riittävä, mutta vetovoima täysin riittämätön.\nSähkö- ja dieselsähköveturit voidaan luonnollisesti tehdä vetovoima- ja teho-ominaisuuksiltaan lähes samankaltaisiksi. USA:laiset dieselsähköveturit ovat vain yksi tapa optimoida teho/painosuhde ja vetovoima.\nKävisikö sinulle esim. tämä 8000 t junapainoille tarkoitettu sähköveturi:\nIore - veturi\nDieselveturit eivät vaadi kallista sähköistystä.\nMutta ne tarvitsevat kallista dieselöljyä ja kallista huoltoa.\nIhmetyttää, jos Viron olosuhteissa ratakapasiteetiltaan kokonaan käytössä olevalla radalla polttoaine + huolto ei tule kalliimmaksi kuin sähköistyksen kuoletus.\nToki se edellyttää tahoa, jolla on intressi saada rahansa 20-30 v eikä 1-5 v tähtäyksellä takaisin.\n19.10.2006, 13:51 #19\n- Sähköistetty liikenne käyttää 40-50% siitä energiasta, jonka dieselveturi käyttää. Tämä varmasti korostuu raskaassa tavarajunavedossa.\n- Useiden rataosien kapasiteetti on varsin tarkkaan käytössä. Sähköistys mahdollistaisi nykyistäkin raskaammat junat.\nEi vaan sähköistyksen merkitys vähenee raskaassa ja hitaassa tavarajunavedossa, koska siinä ei ratkaise teho vaan vetovoima ja dieselveturi on mahdollista rakentaa vetovoiman osalta yhtä suorituskykyiseksi saman kokoisen sähköveturin kanssa. Tämä epäilemättä on keskeinen syy siihen, ettei sähköistys ole saavuttanut Yhdysvalloissa suosiota.\nKoko seuraava kappale Vompatin viestissä on ristiriitainen. Kappaleessa lähinnä pyritään propagoimaan sähköliikennettä vastaan. Toisaalta sähköveturien teho ei muka riitä 8000 tonnin junille, ja toisaalta dieselveturien pieni teho riittää 8000 tonnin junille.\nKyllä sähkövetureissa teho riittää mutta niissä ei riitä pito pyörissä eikä virtakesto moottoreissa. Viron jenkkidieselit eivät pärjää teholtaan edes Sr1:lle mutta vetovoimaa niissä on ehkä 460-470 kN, kun Sr1:n todellinen maksimivetovoima lienee noin 230 kN ja Sr2:n 300 kN.\nArvaan IORE-veturin maksavan useita kertoja enemmän kuin kaksi käytettyä dieseliä, joilla sama junapaino kulkee yhtä hyvin. Päälle tulevat vielä radan sähköistyskulut, joten eipä taida kannattaa.\nMutta kilpailuun siirryttäessä operaattorin kannattaa katsoa ennemmin 1-5 vuoden kuin 20-30 vuoden päähän, koska tulevaisuutta on mahdotonta ennustaa muutamaa vuotta pidemmälle.\n19.10.2006, 15:35 #20\nSähköistetty liikenne käyttää 40-50% siitä energiasta, jonka dieselveturi käyttää.\nTämä johtuu dieselmoottorin hyötysuhteesta. Mikäli tarvittava sähkö tuotetaan dieselgeneraattoreilla, ei mitään säästöjä synny. Pientä etua saadaan, jos dieselgeneraattoreiden hukkalämpö käytetään hyväksi. Muistutan edelleen, että Virossa ei ole ydin- eikä vesivoimaa.\nSähkö- ja dieselsähköveturit voidaan luonnollisesti tehdä vetovoima- ja teho-ominaisuuksiltaan lähes samankaltaisiksi.\nVoidaan tehdä, tietysti. Kovin yleisiä ne eivät ole. Ja tästä syystä nämä veturit ovat tilaajakohtaisia räätälöityjä malleja, joiden hinta aina nousee korkeaksi (esim. IORE). Bombardierin mallistossa pitäisi olla sähköisiä heavy haul -vetureita ja GE:ltä on kai tulossa lähivuosina diesel-sähkö-akku-hybridiveturi. Haluaako EVR olla näiden koekäyttäjä?\nTeoriassa uusia sopivia sähkövetureita saa myös entisestä Neuvostoliitosta. Venäjän veturiteollisuus ei valitettavasti pysty tyydyttämään omaakaan kysyntää ja EVR:llä on huonoja kokemuksia uusista ukrainalaisista vetureista. Jäljelle jäänee Kazakstanin veturiteollisuus.\n19.10.2006, 23:58 #21\nMinusta tuntuu, että menee vähän turhan spekulatiiviselle puolelle.\nValinta diesel- tai sähkövetovoiman välillä on varsin yksinkertainen asia. Kun tiedetään energian ja kaluston hinta sekä radan kuormitus ja sähköistyksen kustannus, loppu on matematiikkaa.\nVeturin vetovoima on käytännössä aina kiinni hankauspainosta eli akselipaino x akseleiden määrä. Siis vetoakselille saadaan aina "liian suuri" vetovoima ja siten "sutimisen" riski.\nDieselveturi on luonnostaan raskas, koska mukana kuljetetaan koko voimalaitos. Usein dieselveturi on kuitenkin sähköveturi, koska sähköinen voimansiirto on hyvin tavallinen ratkaisu. Sähköveturissa ei ole dieselmoottoria ja generaattoria, vaan päämuuntaja. Jos hankauspainoa tarvitaan lisää, sitä saa halvalla lisäämällä veturiin yksinkertaisesti painoa vaikka valurautapainojen muodossa. Tätä konstia on jouduttu käyttämään jopa dieseleissäkin.\nEn tunne Viron kaupallisia olosuhteita, eli mikä siellä on käypä polttoöljyn ja sähkön hinta. Se, ettei Virossa ole omia ydinvoimaloita ei ole mikään dieselvetureiden etu, sillä ei siellä liene omaa öljyntuotantoakaan. Energiaa voi ostaa ulkomailta sähkön muodossa kuten on ostettava öljykin. Paikallisella energiatuotannolla on merkitystä vain kaukolämmössä.\nSuomessa vallitsevalla hintatasolla sähköistyksen kannattavuuden rajat voi päätellä vaikka RHK:n sähköistysohjelmasta. Takapuolituntuma on, että sähköistyksen kannattavuusraja on jossain alle 10 junaparin luokassa päivää kohden. Kiitos Fortumin yksityistämisen Suomessa ei enää ole halpaa itse tuotettua sähköä kuin ehkä Helsingissä, joten sähkön hinta seuraa pörssisähköä. Virossa taitaa sähkön hinta olla suunnilleen sama kuin Suomessa - jos siis on ostettava ulkoa. Öljyn hintakin näyttää olevan samassa luokassa, jos vertaa kuluttajahintoja ja ottaa verokohtelun huomioon.\nLopputulema tästä on, että ratkaisijan asemassa Virossa on kaluston hankinta- ja ylläpitohinta sekä radan sähköistyksen kustannus. Virossa ei olla niin ylpeitä kuin Suomessa, että käytettyä kalustoa ei voi hankkia. Jos markkinoilla on enemmän tarjolla löysää dieselkalustoa, se on dieselille olennainen etu. Toinen dieselin etu Virossa saattaa olla pääomien niukkuus julkisella puolella. Siksi voi olla vaikeata saada rahaa sähköistykseen. Sen sijaan on ehkä helpompi saada rahaa dieselin kalliiden käyttökustannusten kattamiseen. Tämä ei ole kovin pitkäjänteistä, mutta tyypillistä Viron tapaisissa kansantalouksissa.\n20.10.2006, 08:53 #22\nJos hankauspainoa tarvitaan lisää, sitä saa halvalla lisäämällä veturiin yksinkertaisesti painoa vaikka valurautapainojen muodossa.\nRuotsissa on käytetty malmijunissa myös tavallisesta Rc-tyyppin yleissähköveturista muunneltua versiota joka eroaa eri vaihteistovälitysten, lisäpainojen ja automaattikytkinten ansiosta.\nItä-Virossa on paljon ns palavan kiven esiintymiä ja siitä saa puristamalla jonkinsorttista öljyäkin, mutta en tiedä palavan kiven osuutta koko maan energiahuollosta. Pahalle se kuitenkin haisee.\nKoska Viron rautateiden kokonaispituus ei ole kovin suuri, voisi kuvitella että sähköistys ei olisi ihan mahdoton urakka toteuttaa, ja että jos olisi ollut rahaa ja kiinnostusta, se olisi tehty jo aikoja sitten.\nJos ajattelee käytettyä vetokalustoa, niin hankintoja hankaloittaa länsi-Euroopasta poikkeava raideleveys. Jos Virossa olisi sähköistys, niin voisi esim kuvitella että VR voisi myydä sinne käytettyjä SR1:siä. Mutta luulen että VR kilpailun pelossa joko ajaa ne ennemmin loppuun tai romuttaa ne kuin että myisi ne eteenpäin.\n20.10.2006, 09:45 #23\nAnterolle kiitos ylläolevasta kommentista, joka summasi varsin hyvin tilanteen.\nKysymys on tässä tavallaan kahdesta eri asiasta:\n- Jos Viron rautateiden henkilöliikennettä halutaan kehittää EU:n liikennepolitiikan mukaisesti, se edellyttää joka tapauksessa investointeja ratakapasiteetin lisäämiseen, sähköistykseen, uuteen kalustoon ja uusiin ratoihin (kuten esim. Rail Baltica). Sähköistyksen laajuus on toki väiteltävä asia.\n- Tavaraliikenteen sähköistyksen suhteen voi väitellä siitä, mikä on oikea sähköistyksen kohta. Muistuttaisin kuitenkin, että tavaraliikenteen suhteen Viron rautatiet ovat ensisijaisesti osa Venäjän rataverkkoa, jolla hallitseva vetovoimamuoto on sähkö.\nSähköistys ei varmaankaan olisi kovin suuri urakka, koska ensisijaisesti sähköistettäviä ovat lähinnä Tallinna - Tapa - Tartto - Venäjän raja sekä Tapa - Pietari sekä mahdollinen uusi Rail Baltica - rata Tallinna - Pärnu - Riika.\n25 kV 50 Hz - sähköistystä vastaan touhottaville muistuttaisin, että ensi vaiheessa olisi relevanttia muuttaa sähköistys vain Tallinnasta itään päin. Pääosa paikallisjunista kulkee länteen, joten sähköjärjestelmän muutos voidaan vaiheistaa järkevästi.\nRahan ja kiinnostuksen puute on tietystikin riippunut Neuvostoliiton prioriteeteista, joissa Viron radat ovat varmaan olleet jossakin tulevaisuuden viisivuotissuunnitelmassa, johon asti ei päästy. Tähän asti itsenäisessä Virossa ei ole ollut rahaa eikä kiinnostusta. EU:n myötä tilanne on muuttunut, nyt infrainvestointeihin saa edullista pitkäaikaista lainoitusta. Tätä saa varmasti helpommin valtion omistamalle rataverkolle.\n20.10.2006, 10:22 #24\nTerveen asioiden hoidon mukaan Suomi voisi myydä tai lahjoittaa Viroon täällä tarpeettomaksi jääviä Sm-junia, mikä eittämättä asettaisi moderniin sähköistykseen siirymisen hyvinkin kannattavaan valoon. Tällaista järjestelyä voisi verrata Länsi-Euroopassa yleiseen trendiin myydä tai käytännössä lahjoittaa matalalattiavaunujen vuoksi tarpeettomiksi jäänyttä raitiovaunukalustoa entisiin sosialistikaupunkeihin.\nAivan vastaavasti VR Oy:n hylkäämää makuuvaunukalustoa olisi voinut ajatella yöjunaliikenteeseen Baltiasta Eurooppaan. Nythän VR Oy romuttaa vaunuja käsittämättömällä kiireellä.\nTällaisen kaluston kierrätyksen en usko kuitenkaan olevan mahdollista, koska käyttökelpoinen kalusto on hävitettävä, jotta kukaan ei pääse huomauttamaan siitä, että se olisi ollut käyttökelpoista täälläkin, kun se kerran kestää vuosia käytössä jossain muualla. Keski-Euroopassa en ole kuullut kenenkään moittivan tällä tavoin raitiovaunuja itään myyneitä kaupunkeja. Päin vastoin.\n20.10.2006, 10:50 #25\nPalavan kiven öljyllä tuotetaan ¾ Eestin sähköntuotannosta. Ympäristöhaitat kuitenkin estää sen tehokasta käyttämistä. Luulen, että on olemassa keinoja tuottaa ja käyttää palavaa kiveä puhtaammin, mutta yhdysvaltalaisomistuksissa olevilla yhtiöillä lienee liiaksi rahankiiltoa silmissä.\n20.10.2006, 13:24 #26\nHankauspaino ei yksinään kerro paljoakaan, koska eri veturityyppien kyky kitkan hyödyntämiseen vaihtelee suuresti. Parhaat diesel- ja sähköveturit voivat saavuttaa hyvällä kelillä kitkakertoimen 0,4, kun vanhemmilla ja huonommilla arvo saattaa jäädä vertailukelpoisessa tilanteessa alle 0,25:n ja höyryvetureilla jopa arvoon 0,2.\nKitka ei myöskään ole aina ensimmäinen vetovoimaa rajoittava tekijä vaan hyvällä kelillä koneiston mitoitus voi tulla vastaan ennen kitkarajaa. Esim. Sr1:llä kitkakerroin on hyvällä kelillä 0,27-0,33 mutta ajomoottorit kestävät pitkiä aikoja ehkä vain kerrointa 0,2 vastaavan voiman ilman ylikuumenemisen vaaraa.\nSe, ettei Virossa ole omia ydinvoimaloita ei ole mikään dieselvetureiden etu, sillä ei siellä liene omaa öljyntuotantoakaan. Energiaa voi ostaa ulkomailta sähkön muodossa kuten on ostettava öljykin.\nVirolla on omaa öljyntuotantoa. Energian kannalta on aivan sama, tuotetaanko tällä öljyllä sähköä junia varten vai poltetaanko se suoraan junassa - yhtä paljon menee energiaa hukkaan. Näin ollen merkittävää hintaeroa ei voi sähköllä ja polttoöljyllä olla, ellei sitten sähköä tuoteta halvemmalla tavalla (siis ydinvoimalla).\nSähkön ostamisessa ulkomailta (tässä tapauksessa Venäjältä) on omat riskinsä. Öljyn ostamisessa Viro ei ole riippuvainen yhdestä myyjästä. Sähköä ei voi ostaa Latviasta, sillä Latvia itsekin on sähkön tuoja. Liettuan sähköntuotanto pienenee merkittävästi, kun ydinvoimalat suljetaan.\nJos Virossa olisi sähköistys, niin voisi esim kuvitella että VR voisi myydä sinne käytettyjä SR1:siä.\nEi voisi. Virolaiset yhtiöt voisivat tulla kilpailemaan niillä tänne Suomeen. Ja Sr1 ei auta sähköveturiasiassa, sillä veturissa ei ole nelinajolaitteita. Junia ajavat myös venäläiset yhtiöt, joten monet Viroon myydyistä vetureista seisoisi ratapihalla kuten ne Amerikan dieselitkin.\nJos Viron rautateiden henkilöliikennettä halutaan kehittää EU:n liikennepolitiikan mukaisesti, se edellyttää joka tapauksessa investointeja ratakapasiteetin lisäämiseen, sähköistykseen, uuteen kalustoon ja uusiin ratoihin (kuten esim. Rail Baltica). Sähköistyksen laajuus on toki väiteltävä asia.\nHenkilöliikenne ei vaadi sähköistystä. Viroon soveltuisivat hyvin monet dieselmoottorijunat. Sähköjunien etuna on lähinnä parempi kiihtyvyys. Huippunopeuksia ei voida nostaa; tiedättehän, miten ratakapasiteetille käy, kun hitaiden junien joukossa ajaa yksi nopeampi juna! Kapasiteettia voi toki lisätä, mutta matkustajamääriin nähden lisäyksistä voisi tulla kalliita.\nVoidaanko sähköistetyllä radalla vaatia rautatieoperaattoreilta sähkökalustoa? Voiko sähköveturien puute olla syynä kapasiteettihakemuksen hylkäämiseen? Miten Virossa kävisi, jos radat sähköistettäisiin, mutta Spacecom ei ostaisikaan sähkövetureita?\n20.10.2006, 21:34 #28\nKeskustelun sävy on valunut mielenkiinnottomaan suuntaan.\nToki, aina kun takerrutaan tarpeeksi lillukanvarsiin, kaikki mahdollinen ja taloudellinen muutetaan mahdottomaksi ja kalliiksi.\nVirolla on omaa öljyntuotantoa. Energian kannalta on aivan sama, tuotetaanko tällä öljyllä sähköä junia varten vai poltetaanko se suoraan junassa - yhtä paljon menee energiaa hukkaan.\nPalavasta kivestä tuotettu öljy ei liene edullisin Virossa tarjolla oleva polttoaine ...\nToisekseen, saman polttoaineen käyttö myös kaukolämpöä tuottavassa voimalaitoksessa on aina oleellisesti energiatehokkaampaa kuin käyttö liikennepolttoaineena.\nHenkilöliikenne ei vaadi sähköistystä.\nEi tietenkään vaadi. Sähköjunat vain ovat oleellisesti edullisempia liikennöidä kuin dieseljunat, jos tavoitteena on tiheävuorovälinen ja siten vetovoimainen liikenne.\nHuippunopeuksia ei voida nostaa; tiedättehän, miten ratakapasiteetille käy, kun hitaiden junien joukossa ajaa yksi nopeampi juna! Kapasiteettia voi toki lisätä, mutta matkustajamääriin nähden lisäyksistä voisi tulla kalliita.\nMikäli tavoitteena on vain mahdollisimman halvalla tuottaa tavaraliikenteen tarvitsema ratakapasiteetti, on edullisinta, että henkilöjunaliikennettä ei liikennöidä lainkaan. Näinhän on tehty USA:ssa laajalti ja sama on myös VR Oy :n pyrkimys eräillä rataosilla (esim. Kotka - Kouvola).\nJos halutaan kehittää matkustajajunaliikennettä, on sille toteutettava riittävä ratakapasiteetti.\nJos ei, niin sitten voi voi.\nVoidaanko sähköistetyllä radalla vaatia rautatieoperaattoreilta sähkökalustoa?\nRiippuu lainsäädännöstä. Suomessa on dieselvedolle sähköistetyllä radalla haittavero.\nJos kyse on matkustajajunaliikenteen ostoliikenteestä tai yksinoikeudesta, voi tilaaja tai toimiluvan antaja määritellä käytettävän vetovoiman.\n20.10.2006, 22:07 #29\nYmmärrän Vompatin esittämiä ongelmia, mutta minusta asiat menivät hieman sekaisin.\nValtakunnan energiahuolto ja rautatieliikenteen energian kulutus ovat varmasti Virossakin vähän eri luokan asioita. Eli rautateiden energian kulutus on niin pieni, ettei se heiluttele koko valtion energiapolitiikkaa.\nOperaattori valitsee energiansa omista lähtökohdistaan, ei Viron valtion energiahuollon strategioiden perusteella. Operaattorin lähtökohdat ovat ensisijaisesti sen käytettävissä oleva vetokalusto ja toissijaisesti rataverkon tarjoamat mahdollisuudet. Niitä mahdollisuuksia ei ole pelkästään se, onko rata sähköistetty, vaan radan kunto muutenkin.\nJos ajatellaan eurooppalaisen rautatiepolitiikan periaatteiden mukaisesti - ja siihenhän Virossakin ollaan pyrkimässä - rautateiden sähköistys on rataverkon omistajan eli valtion strateginen valinta. Sähköistyetty rata on operaattoreille parempi mahdollisuus, koska silloin on tilaisuus käyttää edullisempaa sähkövetoa. Sähkövedon käyttöön voidaan myös ohjata ratamaksun hinnoittelulla, kuten Suomessa.\nOperaattorin näkökulmasta sähköistetty rata on mahdollisuus parempaan kilpailukykyyn. Nykyään kalustokysymys ei ole samanlainen ongelma hankitusta kalustosta kuin ennen, sillä vetureilla on vuokramarkkinat. Tiedän, että tällä hetkellä vetokalustosta on Euroopassa pulaa, koska verkkojen avautuminen on toiminut juuri kuten on odotettu eli liikenne on lisääntynyt. Mutta tilanne tasaantuu, ja vetureita tulee olemaan saatavilla tarpeen mukaan.\nHenkilöliikenteessäkään sähkövedon käyttö ei perustu kiihtyvyyteen, sillä nykyaikainen kalusto kiihtyy yhtä hyvin energiamuodosta riippumatta. Kysmys on nimenomaan taloudellisuudesta, mitä Mikko Laaksonen jo avasi. Sähköistämättömällä radalla moottorivaunuliikenne on yksinkertaisesti luokkaa 20-30 % kalliimpaa eurooppalaisella energian hintasuhteella. Tätä kautta sähköistys on myös henkilöliikenteen osalta strateginen ja liikennepoliittinen valinta. Jos halutaan suosia kestävän kehityksen mukaista henkilöliikennettä kiskoilla mieluummin kuin teillä, sähköistyksellä luodaan raideliikenteelle paremmat edellytykset kuin dieselvetoisella henkilöliikentteellä on.\nEn tunne Viron energianhinnan suhteita sen paremmin kuin aiemmin kirjoitin, mutta sen tiedän, että ei ole sama, tuotetaanko sähköä vai käytetäänkö polttoöljyä. Sähköä pystytyään tuottamaan alemman jalostusasteen polttoaineilla kuin polttoöljyllä. Jos käytetään öljyäkin, voimalaitoksessa ei polteta polttoöljyä, vaan halvempaa raskasöljyä, jonka käyttö veturissa saati moottorivaunussa on käytännössä mahdotonta. Virossa tuotetaan sähköä polttamalla palavaa kiveä. Siten saadaan halvempaa energiaa kuin puristamalla palavasta kivestä öljyä.\nEli Vironkaan sähköntuotanto tuskin perustuu polttoöljyä käyttäviin dieselmoottorivoimalaitoksiin, jolloin sähköradan siirtohäviöt saattaisivat vastata veturin voimalaitosta heikompaa kokonaishyötysuhdetta ja sähköistyksestä ei siten olisi merkittävää etua.\nYksi osoitus sähkövedon edusta muuten on Tallinnan johdinautoliikenne. TAK laskee itse, että johdinautojen käyttö on 30 % edullisempaa kuin dieselautojen. Etu tulee nimenomaan energiakustannuksista, sillä itse johdinautot ovat kalliimpia kuin dieselautot.\n23.10.2006, 15:13 #30\nVenäjän naftakuljetusten tulevaisuus vaikuttaa myös Viron rataverkon tulevaisuuteen. Muita naftan ja jalosteiden reittejä Itämerelle ovat mm. uuden venäläisen öljysataman lisäksi rautatiet Latvian Ventspilsiin, Liettuan Klaipedaan sekä naftaputki Valko-Venäjän Polotskista Birzain kautta Ventspilsiin ja Liettualaisen Mazeikiain jalostamon kautta Butingen terminaaliin Klaipedan pohjoispuolelle (osa Klaipedan satamaa). Naftankuljetus Venäjältä on siis aika monimutkainen juttu. Halu kuljettaa naftaa omien satamien kautta on ilmeinen. Naftakuljetuksilla voi Putin isotella Baltian maille. Polotskiin Valko-Venäjälle nafta taas tulee Samaran ja Jaroslavlin putkia pitkin. Putken kunto alkaa olla arveluttava. Liettuassa ensimmäiset osat on avattu jo noin 1970. Lukashenkakin pääsee halutessaan harjoittamaan sekä Venäjän että EU:n politiikkaa vääntämällä hanan Polockissa kiinni.\nKun naftan kuljetus rautateillä on keskeisessä roolissa, kannattaa Virossa suhtautua aika varovaisesti suuriin investointeihin transitoliikenteessä. Peruskuntoinen idän rata riittää ja henkilöliikenteellekin saattaa löytyä jatkossa tilansa. Tavallinen dieseljunakin on hyväkuntoisella radalla ihan kilpailukykyinen vaihtoehto. Jos joskus junayhteyttä Keski-Eurooppaan aletaan kehittää, kulkee todennäköisin reitti kuitenkin Tallinnasta etelään.\nHenkilöliikenteessä ihmettelen eniten Baltiassa rajan ylittämisen vaikeutta. Lähes kaikki dieseljunat on tehty Riiassa. Kaikki puhuvat venäjää. Opastin- ja liikenöintisysteemi on samanlainen. Silti Tartosta Riian suuntaan menevät junat päättyvät Valgaan ja Latvialaiset aloittavat Lugazista viiden kilometrin päähän. En ymmärrä, miten esim. Tallinna-Tartto-Cesis-Riika juna ei olisi kannattava nykysysteemiin verrattuna. Saneeratulla dieselillä kustannukset pysyisivät aisoissa. Suurin osa tuloista tulisi varmasti Tallinnasta Tartoon ja Valmierasta ja Cesisistä Riiaan matkustavilta, mutta uusi päivittäinen yhteys monien kaupunkien välillä. Hitaasti ajamalla matka-ajat olisivat jotakuinkin seuraavat: Tallinnasta Tartoon 2.30 t, Valgaan 4.30 t, Valmieraan 5.30, Cesisiin 6.00, Siguldaan 7.00, Riiaan vajaa 8 tuntia. Tällä vauhdilla pystyisi ajamaan nykyisen nopean dieseljunan aikataululla ja tuomaan lisätarjontaa tai korvaamaan nykyisiä yhteyksiä.\n« VR käynnistää veturihankinnat | Assamiehen junabongaukset »\nViimeisin viesti: 02.12.2018, 21:06


Bolivian Evo Morales pysyy vallassa konflikteista huolimatta - Le Monde diplomatique\nVastarintaa ruokkivat presidentti Evo Moralesin lähipiirin organisaatiot.\nKonservatiiviset voimat ovat nousussa kaikkialla Latinalaisessa Amerikassa, mutta yksi maa pysyy tiukasti vasemmalla: Evo Moralesin johtama Bolivia. Siellä poliittinen vastarinta nousee presidentin oman leirin sisältä ja erityisesti kaivostyöläisten piiristä. Hämmentävältä näyttävää tilannetta ymmärtää paremmin, kun tutustuu Moralesin sosialistisen Movimiento al Socialismo -puolueen omaperäiseen taustaan.\n”mandar obedeciendo” eli ”johtaa olemalla kuuliainen” – nämä sanat Evo Morales lausui 21. tammikuuta 2006, ensimmäiselle presidenttikaudelle astumistaan edeltävänä päivänä. Bolivian alkuperäiskansan aimaroiden parista tuleva ay-aktiivi Morales lainasi tässä Meksikon zapatistien Subcomandante Marcosin tunnuslausetta.1 Se kuvasti Bolivian tulevan johtajan aietta johtaa maata niiden yhteiskunnallisten liikkeiden kanssa, jotka olivat nostaneet hänet valtaan.\nMorales sai 18. joulukuuta 2005 annetuista äänistä 53,7 prosenttia. Äänimäärä oli useita vuosia käydyn liberalistista politiikkaa voimakkaasti vastustaneen liikehdinnän huipentuma. Movimiento al Socialismo eli MAS-puolue luotiin eri kansanliikkeiden työkaluksi, ja se kuvasti Moralesin tahtoa toteuttaa uutta ja erilaista politiikkaa.\nRunsaat kymmenen vuotta myöhemmin näyttää kuitenkin siltä, että demokratian vertauskuvaksi tarkoitettu työkalu on luonut nahkansa ja muuttunut sotakoneeksi, jonka päätehtävänä on taata Moralesin asema valtionpäämiehenä. Siitä kertoo puolueen aktiivinen toiminta sen puolesta, että nykyinen presidentti voisi asettua ehdolle jälleen vuonna 2019. Kehitystä ei kuitenkaan voi täysin panna presidentin omien tavoitteiden tiliin, koska silloin ohitettaisiin ongelma, jonka juuret ovat syvällä MAS-puolueen historiassa. Puolueen on nimittäin hyvin vaikea yhdistää toisiinsa hallitustyön ylä- ja alamäet sekä ne yhteiskunnalliset liikkeet, jotka kasvavasta järjestäytymisestään ja institutionalisoitumisestaan huolimatta ovat edelleen taipuvaisia käyttämään julkisia mielenosoituksia käsikassaranaan silloin, kun on ajettava oman kannattajakunnan etuja.\nMAS perustettiin vuonna 1998 kokanviljelijöiden (cocaleros) järjestön aloitteesta Cochabamban departementissa, mistä Evo Morales on kotoisin. Puolueen tavoitteena oli nostaa kongressin penkeille kenttäorganisaatioiden itse valitsemia ehdokkaita niin ay-johtajien kuin alkuperäiskansojen parista. Alkuaikoinaan MAS muistutti enemmän työväenliikkeen, talonpoikien järjestöjen, kaupunginosatoimikuntien ja alkuperäiskansojen yhdistysten muodostamaa liittoutumaa kuin perinteistä puoluetta. Se takasi köyhimmille kansanosille edustuksen maassa, jossa yhteiskunnan eri etupiirejä edustaa hyvin tiheä järjestöverkosto. Tämä erikoinen rakenne on johtanut niin kutsuttuun ”korporatiiviseen demokratiaan”.2 Koska MAS on heterogeeninen joukko erilaisia järjestöjä, sen on ensinnäkin kaikkien puolueiden tavoin saatava jäsenensä liikkeelle vaaleissa, mutta sen on myös toimittava sovittelijan roolissa niiden liikkeiden välillä, joista se itse koostuu.\nVuoden 2005 voiton jälkeen puolue jätti kaikki puhtaasti poliittiset aloitteet hallitukselle, jolloin sen oma asema rajoittui käytännössä sovittelijan tehtäviin. Niitä sillä sitten riittikin, kun sen jäsenjärjestöt alkoivat kilpailla keskenään niin vaaliehdokkuuksista kuin asemasta puolueen sisällä. Tässä kontekstissa MAS:n jäsenjärjestöjen lojaalisuus puoluettaan kohtaan riippuu olennaisesti siitä, kuinka vahvasti ne ovat edustettuina puolueen organisaatiokaaviossa. MAS:ssa kukin on ensisijaisesti oman järjestönsä – ammattiliikkeen, alkuperäiskansan tai kaupunginosayhdistyksen – jäsen ja vasta sen jälkeen puolueen jäsen. Boliviassa ei ole harvinaista, että sama järjestö tukee virallisesti hallitusta, mutta osallistuu mielenosoituksiin sitä vastaan puolustaakseen oman alansa etuja joko paikallisesti tai valtakunnallisesti.\nYhteiskunnallisia konflikteja on paljon, ja presidentti Morales on joutunut lukuisia kertoja huomaamaan, että niitä ruokkivat osittain juuri hänen lähipiirinsä organisaatiot. Tästä valaiseva esimerkki on MAS:n liittolaisena vuodesta 2005 ollut Fencomin eli Bolivian kaivososuuskuntien valtakunnallinen liitto. Kaivososuuskunnilla on vakaa edustus niin puolueen sisällä, kansalliskokouksessa kuin hallituksessa – niillä oli vuonna 2006 hallussaan jopa strateginen kaivosministerin salkku – mutta ne ovat silti olleet yksin aiheuttamassa kaksi Moralesin presidenttiajan vakavinta poliittista kriisiä. Niistä ensimmäinen sattui Huanunissa 5.–6. lokakuuta 2006, jolloin valtion palkkalistoilla olevien kaivostyöläisten ja osuuskuntakaivostyöläisten välisissä mellakoissa sai surmansa 16 ihmistä. Toinen tapahtui elokuussa 2016, kun varasisäministeri Rodolfo Illanes murhattiin Panduron kylän tiesululla, jossa kaivososuuskunnat osoittivat mieltään osuuskuntien valvontaa lisäävää lakiehdotusta vastaan.\nSama paradoksi näkyy myös MAS:n muiden jäsenjärjestöjen toiminnassa. Vaikka niiden muodostama puolue on maan johdossa, ne pitävät edelleen mielenosoituksia legitiiminä toimintamallina. Tällaisen rakenteen puutteet paljastuvat sinä vaiheessa, kun jäsenjärjestöjen väliset konfliktit pitäisi saada laukeamaan, vaikka puolueella ei ole sisäistä neuvottelumekanismia.\nAlussa MAS onnistui pitämään jäsenjärjestöjensä väliset jännitteet aisoissa. Sen ensimmäiset hallitusvuodet olivat ay-liikkeen voittokulkua valtion koneistossa, kun se valloitti uusia asemia niin parlamentista kuin valtion viroista. Hallituksen leiriä vastassa oli uusliberalistinen oikeisto, joka oli päättänyt estää Moralesin lupaaman perustuslakia säätävän kansalliskokouksen toiminnan. MAS:n ajamaa perustuslakiehdotusta kannattivat kuitenkin kaikki sen jäsenjärjestöt ja sen virallinen hyväksyminen oli niiden yhteinen tavoite. Sen ansiosta MAS onnistuikin säilyttämään kansanliikkeiden yhtenäisyyden lippunsa alla vuoteen 2009 asti. Tällaista ei ollut nähty sitten 1970- ja 1980-lukujen, jolloin taisteltiin sotilasdiktatuureja vastaan. Mutta tuskin uusi perustuslaki oli saatu voimaan kansanäänestyksen jälkeen 25. tammikuuta 2009, kun tasapaino alkoi jo järkkyä. Vaikka oikeisto oli kärsinyt vaaliuurnilla kirvelevän tappion, kansanliikkeiden väliset vanhat jakolinjat nousivat lähes välittömästi pintaan.\nAlkuperäisväestön marssin tukahduttaminen\nYksi uudesta asetelmasta syntyneitä konflikteja on vuonna 2011 alkunsa saanut kiista Cochabamban kokanviljelijöiden ja Tipnisin asukkaiden välillä. Tipnis muodostuu Amazonin alueella sijaitsevasta Isiboro Sécuren kansallispuistosta ja alkuperäisväestön asuinalueesta. Vuonna 2008 hallitus käynnisti uudelleen tiehankkeen, jonka tarkoituksena oli avata paremmat liikenneyhteydet Tipnisiin, joka sijaitsee ”Cochabamban kääntöpiiriksi” nimetyn cocalerojen alueen naapurissa. Töiden piti alkaa vuonna 2010, mutta paikalliset alkuperäiskansojen yhteisöt nousivat vastarintaan Bolivian alkuperäiskansojen liiton Cidobin tukemina.\nAlkuperäisväestöryhmät pelkäsivät tiehankkeen ympäristövaikutusten lisäksi cocalerojen voimistavan elinkeinotoimintaansa, mikä olisi voinut tarkoittaa sen laajentumista heidän asuinalueelleen. Kokanviljelijät puolestaan kannattivat hanketta. Molemmat leirit kuuluivat MAS-puolueeseen, ja cocalerot ovat yksi puolueen alkuun saattajista. Paikallinen väestö ja Cidob, jonka johto oli liittynyt puolueeseen vuonna 2006, järjestivät alkuperäiskansojen marssin hallitusta painostaakseen. Mielenosoituskulkue lähti liikkeelle Benin departementin pääkaupungista Trinidadista elokuussa 2011 ja tavoitteena oli saapua kahden kuukauden jälkeen maan pääkaupunkiin La Paziin. Mielenosoitus kuitenkin pysäytettiin puolivälissä matkaa 24. syyskuuta Yucumon kylässä, jossa poliisi tukahdutti sen ankarin toimin. Se oli sokki sekä bolivialaisille että kansainväliselle yhteisölle ja symbolinen tappio alkuperäisväestöstä syntyisin olevalle presidentti Moralesille. Hän keskeytti pian tämän jälkeen tien rakennustyöt.\nHallituksen ja sen kahden pitkäaikaisimman liittolaisen – joita olivat siis toisaalta osuuskuntakaivostyöläiset ja toisaalta alkuperäisväestö – välisellä konfliktilla oli MAS:n sisällä kaksi täysin vastakkaista seurausta. Kaivososuuskuntien liiton Fencominin ja hallituksen välisistä voimakkaista jännitteistä huolimatta niiden suhteet normalisoituivat lopulta Fencominin tekemien pienten myönnytysten hinnalla. Tipnisissä tapahtuneet konfliktit puolestaan johtivat käytännössä hallituksen ja alkuperäisväestöä edustavan Cidobin välien rikkoutumiseen. Ero suhteiden kehityksessä selittyy suurelta osin kyseisten järjestöjen asemalla puolueen organisaatiossa. Osuuskuntalaisilla ei ole siellä suoria kilpailijoita, mutta niiden merkittävä jäsenmäärä (lähes 120 000) on takeena vaivattomalle vaalivoitolle kaivosalueiden vaalipiireissä. Molempien osapuolten intresseissä on, että myrskyisä liitto pysyy hengissä, vaikka se haastaakin kaiken ideologisen johdonmukaisuuden. Osuuskunta-nimityksestään huolimatta kaivososuuskunnat esimerkiksi ovat kaukana hallituksen liberalismia vastustavasta ohjelmasta, sillä ne ylistävät yritysvapautta jäsentensä sosiaaliturvan kustannuksella.3\nCidobilla taas ei ole Fencominin kaltaisia valttikortteja: alkuperäisväestölle maa on asumista varten ja kaikenlainen tuottavuuden ajatus on sille vieras. Tämä puolestaan sijoittaa alkuperäiset väestöryhmät piilevään vastakkainasetteluun talonpoikien, erityisesti cocalerojen, kanssa, sillä jälkimmäisille maalla ei ole mitään arvoa, ellei sitä viljellä. Cocalerojen asema MAS:n organisaatiossa on työntänyt alkuperäisväestön johtohenkilöitä ulos puolueen johtopaikoilta. Vaikka välirikko on ollut kiusallinen presidentille, joka valtaan noustessaan korosti mielellään aimarataustaansa, sen poliittinen hinta on ollut maltillinen alkuperäisväestön edustaman äänimäärän vähäisen painoarvon vuoksi.\nPäivittäisessä työssään hallitus joutuu siis usein toimimaan yhteiskunnallisten liikkeiden välisenä erotuomarina, mutta sen painotuksiin vaikuttavat suuresti MAS:n sisäiset symboliset hierarkiat. Ne ovat peräisin paitsi Bolivian vähätuloisen väestönosan välisistä eroista myös puolueen ja sen johtajan keskinäisestä historiasta. Hallituksen ajama Tipnisin tiehanke ei näin ole pelkästään todiste hallituksen talouspolitiikan produktivismista, vaan myös siitä, että Cochabamban cocalerojen – nykyisin symbolinen – ay-johtaja Morales on myös valtion johdossa toimiessaan edelleen oman järjestönsä etujen tärkein puolustaja.4\nPresidentti on puolueen sisäisen demokratian keskeinen tekijä. MAS syntyi Cochabamban talonpoikien hajautumisesta, ja siitä tuli osittain Moralesin itse muodostama puolue, poliittinen liike, jonka johtoon hän nousi aikana, jolloin cocaleroja syytettiin säännönmukaisesti Bolivian huumekaupan ylläpitämisestä. Morales voi kehuskella lukuisilla legitimiteeteillään, onhan hänellä niin ay-liikkeen, puolueen kuin organisaatiotason valtuutus asemalleen. Hän näyttää myös olevan ainoa, joka pystyy pitämään aisoissa hajanaisen valjakon, jossa yhteiskunnallisten liikkeiden johtajat elävät rinnakkain maan poliittisen älymystön ja johtajien kanssa, joita Morales on usein henkilökohtaisesti pyytänyt liittymään puolueeseen.\nEvo Morales on myös puolueensa monimutkaisen arkkitehtuurin kivijalka ja paras mahdollinen ehdokas. Puolueella on vuodesta 2005 lähtien ollut vaikeuksia kouluttaa itselleen toimitsijoita, mistä todisteena ovat paikallisten ehdokkaiden presidenttiä järjestelmällisesti heikommat vaalitulokset. Vuoden 2014 vaalit kuvastivat tätä jälleen kerran: kun maan 70 vaalipiirissä MAS:n ehdokkaat keräsivät hiukan yli kaksi miljoonaa ääntä, Evo Morales sai niistä yksin lähes miljoonan.\nTilanne on osittain seurausta siitä, että MAS:n poliittinen henkilöstö on heikkoa ja erityisesti suuremmissa kaupungeissa paikallinen edustus on epävakaisuutensa vuoksi estänyt puoluetta vakiinnuttamasta asemaansa. Tilannetta selittää myös Moralesin vahva lavakarisma, joka ulottuu kansainvälisille areenoille asti – hän on edelleen talouden globalisaatiota vastustavan vasemmiston kansainvälinen ikoni – sisäpolitiikasta puhumattakaan, jossa kaikki hallituksen edistysaskeleet luetaan hänen ansiokseen. Nykyisessä kuviossa hänellä on siis keskeinen asema, sillä hän kanavoi osan Bolivian kansanliikkeiden sisällä vallitsevista keskipakoisvoimista ja edustaa myös kansanliikkeiden parasta mahdollisuutta voittaa vuoden 2019 vaalit ja säilyttää etuoikeutettu pääsynsä valtion resursseihin.\nMAS:n sisäiseen rakenteeseen tutustumisen kautta on mahdollista ymmärtää, miksi puolueen jäsenjärjestöt haluavat Moralesin presidenttiehdokkaaksi neljännelle kierrokselle, vaikka perustuslaki sen kieltääkin. MAS yritti ensimmäisen kerran poistattaa kiellon kansanäänestyksellä 21. helmikuuta 2016. Harvinaisen aggressiivisen kampanjan jälkeen uudistusehdotus sai taakseen vain 48,7 prosenttia äänistä, ja siitä tuli ensimmäinen Moralesin kärsimä äänestystappio. MAS on kuitenkin sitkeästi vienyt asiaa eteenpäin, ja se saavutti viimein päämääränsä juridista tietä. Perustuslakituomioistuimen päätöksessä 28. marraskuuta 2017 todetaan, että virkakausien rajoittaminen on vastoin San Josén vuoden 1978 ihmisoikeussopimusta. Sopimuksessa sanotaan, että Amerikan valtioiden kansalaisilla on rajoittamaton oikeus ”valita ja tulla valituiksi vaaleissa” (23. pykälä). Kansainvälisen sopimuksen vähintäänkin höveli tulkinta on puolestaan antanut oppositiolle lisää vettä myllyyn, kun se syyttää hallitusta autoritaarisuudesta ja epäilee sitä oikeuslaitoksen alistamisesta valtaansa.\nSuurin osa Bolivian köyhemmästä väestöstä on vakuuttunut, että sen kohtalo on tiukasti sidoksissa Moralesiiin, ja se juhli perustuslakituomioistuimen päätöstä voittona. Kun alueella on havaittavissa autoritaariselta haiskahtavan uusliberalistisen oikeiston paluu ja kun ideologisesti samankaltaiset hallitukset Venezuelassa ja Ecuadorissa kulkevat kriisistä toiseen,5 ei ole epäilystäkään siitä, etteikö Evo Morales pidä itseään parhaana mahdollisena suojana Bolivialle Latinalaisessa Amerikassa käynnissä olevassa vastavallankumouksessa.\nPoliittisen horisontin rajat\nMAS-puolueelle tyypillinen korporatiivinen demokratia, jolla oli alussa osallistuva ja emansipatorinen ulottuvuus, on kuitenkin saavuttanut rajansa. MAS:n jäsenjärjestöjen toistuva taipumus julkisiin mielenilmauksiin kertoo siitä, että niiden omista eduistaan huolehtiva kenttäväki kykenee edelleen panemaan johtajansa järjestykseen. Ammattiliittotasolla kuohunta kertoo kuitenkin myös puolueen kroonisesta kykenemättömyydestä ”olla puolue”, eli luoda yhteinen poliittinen projekti, joka kokoaisi yhteen Bolivian koko köyhemmän väestön ja ylittäisi korporatismin rajat.\nTässä kontekstissa taistelu Moralesin uudelleenvalinnan puolesta tietenkin pyhittää Moralesin keskeisen roolin, jota ilman puoluetta saattaisi uhata sisäinen romahdus. Mutta taistelu jättää puolueelle yhden ainoan tehtävän: sen on saatava kenttäjärjestöt tiivistämään rivinsä yksittäisistä mielipide-eroista huolimatta, ilmenipä niitä järjestöjen kesken tai hallituksen kanssa. Tämä rajoittaa MAS:n poliittisen horisontin pelkästään puolueen aseman säilyttämiseen valtionhallinnon johdossa. Hallitukselle nimittäin näyttää olevan itsestään selvää, että se ainoana voi säilyttää uuden, moniäänisen ja tasa-arvoisemman Bolivian, jota se on ollut rakentamassa.\n1 Ignacio Ramonet, ”Marcos marche sur Mexico”, LMD 3/2001.\n2 Hervo Do Alto ja Pablo Stefanoni, ”El MAS: las ambivalencias de la democracia corporativa”, Luis Alberto Garcia Orellanan ja Fernando Luis Garcia Yapurin toimittamassa teoksessa Mutaciones del campo politico en Bolivia, PNUD Bolivia, La Paz, 2010.\n3 Alvaro Garcia Linera, ”Bolivie, ’les quatre contradictions de notre révolution’”, LMD 9/2011.\n4 Presidentiksi tulostaan huolimatta Evo Morales on jäsenistön pyynnöstä jäänyt Cochabamban kääntöpiirin talonpoikia edustavan kuuden ammattiliiton yhteistoimintaelimen johtoon.\n5 Renaud Lambert, ”Amérique latine, pourquoi la panne?”, LMD 1/2016.\nEdellinen artikkeliIsraelista on tulossa etnokratiaSeuraava artikkeliKaivososuuskuntien oudot toimet