Textos aprobados - Normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos ***I - Miércoles 3 de octubre de 2018\nEnmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo el 3 de octubre de 2018 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida) (COM(2017)0676 – C8-0395/2017 – 2017/0293(COD))(1)\n(3) La ambición de la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones16 es clara: de aquí a mitad de siglo, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte deberán ser, como mínimo, un 60 % inferiores a las de 1990 y estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican nuestra salud deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030.\n(3) El transporte es el único sector importante de la Unión en el que las emisiones de gases de efecto invernadero siguen aumentando. A fin de cumplir los compromisos contraídos por la Unión en la 21.ª Conferencia de las Partes en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), celebrada en París en 2015, debe acelerarse la descarbonización del conjunto del sector del transporte, y las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de ese sector también tienen que estar claramente encauzadas hacia un nivel de cero emisiones de aquí a mitad de siglo. Las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte que perjudican seriamente nuestra salud y el medio ambiente también deben reducirse drásticamente sin demora. Después de 2020, se tendrán que seguir reduciendo las emisiones de los motores de combustión tradicionales, y será necesario que los vehículos de emisión cero o de baja emisión se generalicen y ganen una cuota de mercado significativa antes de 2030.\n(4 bis) La formulación de estrategias de investigación, suministro, procesamiento y producción para el desarrollo de la construcción de componentes ligeros es crucial para avanzar hacia una transición con bajas emisiones de carbono en el sector de la automoción. Cada vez hay más investigaciones sobre materias primas de fibras naturales y sus compuestos que otorgan un papel nuevo y más amplio a la bioeconomía y los productos renovables, reciclables y sostenibles que puede producir. Esas evoluciones deben entenderse dentro de las limitaciones relativas a los recursos naturales, la disponibilidad de la tierra y, por lo tanto, la necesidad de ofrecer soluciones sostenibles hasta el final de la vida útil.\n(4 ter) Una transición socialmente aceptable y justa hacia la movilidad sin emisiones de aquí a mediados del siglo requiere cambios en toda la cadena de valor del automóvil, teniendo en cuenta los posibles efectos adversos sobre los ciudadanos y las regiones de todos los Estados miembros. Es importante prever los efectos sociales de la transición y ser proactivos al abordar las implicaciones en el empleo. Por consiguiente, es de suma importancia que las medidas actuales también vayan acompañadas de programas específicos a escala de la Unión, nacional y regional para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la redistribución de los trabajadores, así como de iniciativas en materia de educación y búsqueda de empleo en las comunidades y regiones afectadas negativamente, en estrecha colaboración con los interlocutores sociales y las autoridades competentes.\n(4 quater) Una transición con éxito hacia una movilidad sin emisiones exige un marco político común para los vehículos, las infraestructuras, las redes eléctricas, la producción, el suministro y el reciclado sostenibles de baterías, de forma que los incentivos económicos y de empleo actúen juntos a los niveles de la Unión, nacional, regional y local y estén apoyados por instrumentos de financiación de la Unión más potentes.\n(6) Las Conclusiones del Consejo Europeo de octubre de 2014 aprobaron una reducción del 30 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de aquí a 2030 en comparación con 2005 para los sectores que no forman parte del sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea. El transporte por carretera aporta una contribución importante a las emisiones de estos sectores y sus emisiones siguen muy por encima de los niveles de 1990. Si las emisiones del sector del transporte por carretera continúan creciendo, neutralizarán las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.\n(6) Las emisiones del sector del transporte por carretera siguen muy por encima de los niveles de 1990, por lo que neutraliza las reducciones conseguidas en otros sectores para luchar contra el cambio climático.\n(9) Una evaluación de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 realizada en 2015 concluyó que habían sido pertinentes y ampliamente coherentes y que habían generado importantes reducciones de emisiones, mostrándose al mismo tiempo más rentables de lo inicialmente previsto. También habían generado un considerable valor añadido de la UE que no hubiera podido lograrse en las mismas proporciones a través de medidas nacionales.\n(9) Una evaluación de los Reglamentos (CE) n.º 443/2009 y (UE) n.º 510/2011 realizada en 2015 concluyó que habían sido pertinentes y ampliamente coherentes y que habían generado importantes reducciones de emisiones, mostrándose al mismo tiempo más rentables de lo inicialmente previsto. También habían generado un considerable valor añadido de la UE que no hubiera podido lograrse en las mismas proporciones a través de medidas nacionales. No obstante, en dicha evaluación también se llegó a la conclusión de que las reducciones reales de las emisiones de CO2 son considerablemente inferiores a las sugeridas por los resultados del ensayo de homologación de tipo y de que la «disparidad de las emisiones» entre el ensayo de homologación y el comportamiento real ha mermado considerablemente la eficacia de las normas de comportamiento del CO2 y la confianza de los consumidores en el posible ahorro de combustible de los vehículos nuevos.\n(10 bis) Para asegurar la eficacia del presente Reglamento, las reducciones de las emisiones de CO2 deben lograrse en las condiciones de funcionamiento y utilización normales del vehículo. Por tanto, conviene incluir en el presente Reglamento una prohibición estricta de los dispositivos de desactivación y proporcionar a las autoridades los medios para velar por el respeto de dicha prohibición.\n(12) Es importante que el establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 siga proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión .\n(12) El establecimiento de requisitos de reducción de las emisiones de CO2 sigue proporcionando seguridad de planificación y previsibilidad en toda la Unión a los fabricantes de automóviles para todo su parque de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión .\n(12 bis) La evaluación llevada a cabo por la Comisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento y del Consejo1 bis en 2016 hizo referencia a la necesidad de una mayor clarificación y simplificación de la legislación, lo que podría reforzar su relevancia, eficacia, eficiencia y coherencia. La Recomendación (UE) 2017/9481 ter de la Comisión tiene como fin fomentar una aplicación armonizada de la Directiva 1999/94/CE. No obstante, una mejor definición y armonización de los requisitos de la Unión en materia de etiquetado de turismos que ponga a disposición de los consumidores información comparable, fiable y de uso sencillo sobre los beneficios de los vehículos de bajas emisiones, incluida información sobre los contaminantes atmosféricos y los gastos de funcionamiento, además de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible, podría contribuir al uso de automóviles más eficientes desde el punto de vista del consumo de combustible y respetuosos del medio ambiente en la Unión. Por ello, la Comisión debe revisar la Directiva 1999/94/CE, a más tardar el 31 de diciembre de 2019, y presentar una propuesta legislativa pertinente. Además, al igual que los turismos, el sector de los vehículos comerciales ligeros también podría beneficiarse de la introducción de una etiqueta de este tipo en la que se indique el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Por lo tanto, la Comisión también debe analizar esas opciones para este sector y, en su caso, presentar las propuestas legislativas pertinentes.\n1 bis Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos (DO L 12 de 18.1.2000, p. 16).\n1 ter Recomendación (UE) 2017/948 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017, relativa al uso de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2 homologados y medidos de conformidad con el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial cuando se facilite información a los consumidores con arreglo a la Directiva 1999/94/CE del Parlamento y del Consejo (DO L 142 de 2.6.2017, p. 100).\n(13) Los niveles de reducción para los parques a escala de la Unión de turismos y de vehículos comerciales ligeros nuevos deben, por lo tanto, fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos para 2030. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria del automóvil para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión.\n(13) Los niveles de reducción para los parques a escala de la Unión de turismos y de vehículos comerciales ligeros nuevos deben fijarse para 2025 y para 2030, teniendo en cuenta el período de renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y los años posteriores. Este enfoque gradual también ofrece una señal clara y temprana a la industria del automóvil para no retrasar la introducción en el mercado de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético y de vehículos de emisión cero y de baja emisión. Además, para mantener el ritmo de reducción de emisiones más allá de 2030, debe aplicarse, al menos, la misma trayectoria de reducción de emisiones a partir del 1 de enero de 2031, lo que permitirá la descarbonización continua del sector, de conformidad con los compromisos contraídos en virtud del Acuerdo de París.\n(14) Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en este sector, la competencia está aumentando y el sector automovilístico mundial está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un incentivo particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que cree un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.\n(14) Aunque la Unión se encuentra entre los principales productores mundiales de vehículos de motor y demuestra el liderazgo tecnológico en este sector, la competencia está aumentando y el sector automovilístico mundial está cambiando rápidamente a través de nuevas innovaciones en sistemas de propulsión eléctricos, y movilidad cooperativa, conectada y automatizada. Si la industria de la Unión tarda en realizar la necesaria transición energética del sector del transporte, corre el riesgo de perder su posición de liderazgo. A fin de mantener su competitividad a escala mundial y su acceso a los mercados, la Unión necesita un marco regulador, incluido un mecanismo estratégico particular en el ámbito de los vehículos de emisión cero o de baja emisión, que cree un gran mercado interior y apoye el desarrollo tecnológico y la innovación.\n(14 bis) Sin innovación tecnológica y progreso técnico, no se podrá alcanzar el objetivo a largo plazo de una movilidad totalmente descarbonizada dentro de la Unión. En este sentido, y ante la creciente competencia tecnológica internacional, es indispensable que la Unión y los Estados miembros prosigan sus esfuerzos por estudiar y desarrollar iniciativas que refuercen las posibles sinergias del sector, como la reciente Alianza Europea de las Baterías, y apoyen la inversión pública y privada en investigación e innovación automovilística en la Unión, a fin de mantener el liderazgo tecnológico de la Unión en este sector y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de su base industrial, velando por que sea eficiente y competitiva en el mercado mundial.\n(15) Para facilitar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo de incentivos específicos. Este mecanismo de créditos debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión.\n(15) Para facilitar y acelerar una transición fluida hacia una movilidad sin emisiones debe introducirse un mecanismo estratégico específico. Este mecanismo de créditos y débitos debe diseñarse con el fin de fomentar el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión y garantizar la seguridad de las inversiones para el despliegue oportuno y adecuado de la infraestructura de recarga necesaria.\n(16) Establecer un índice de referencia para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos de la UE junto con un mecanismo bien concebido para ajustar el objetivo específico de CO2 de un fabricante en función del porcentaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en su propio parque debe ofrecer una señal sólida y creíble para el desarrollo y despliegue de dichos vehículos, permitiendo al mismo tiempo la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales.\n(16) Establecer un índice de referencia sólido para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión en el parque de vehículos de la UE junto con un mecanismo bien concebido para ajustar el objetivo específico de CO2 de un fabricante en función del porcentaje de vehículos de emisión cero y de baja emisión en su propio parque debe ofrecer una señal sólida y creíble para el desarrollo, el despliegue y la comercialización de dichos vehículos, permitiendo al mismo tiempo la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna convencionales.\n(17) Al determinar los créditos para los vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de CO2 más elevado. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.\n(17) Al determinar los índices de referencia para la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión, conviene tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos. El mecanismo de ajuste debe garantizar que un fabricante que supere el índice de referencia se beneficie de un objetivo específico de CO2 más elevado, mientras que el fabricante que no alcance el índice de referencia debe cumplir un objetivo más estricto en materia de CO2. Con objeto de garantizar un enfoque equilibrado, deben fijarse límites para el nivel de ajuste posible dentro de dicho mecanismo. Este ofrecerá incentivos, favoreciendo el despliegue oportuno de infraestructuras de recarga y repostaje y generando grandes ventajas para los consumidores, la competitividad y el medio ambiente.\n(17 bis) Deben realizarse suficientes inversiones de forma oportuna, tanto en la producción y el despliegue de vehículos de emisión cero y de baja emisión como en la infraestructura de apoyo global necesaria, incluidos la producción, el suministro y el reciclado sostenibles de baterías. Es necesario que funcionen juntos eficazmente los distintos instrumentos de ayuda a nivel de la Unión y nacional para movilizar y fomentar grandes inversiones públicas y privadas. Deben ponerse en marcha rápidamente infraestructuras de recarga y repostado con el fin de ganarse la confianza de los consumidores y ofrecer seguridad empresarial a los fabricantes de vehículos. Por consiguiente, se debe apoyar la fabricación de baterías y células de baterías en la Unión, si es posible, en las proximidades de las plantas de fabricación de los vehículos.\n(23) Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe tener la posibilidad de revisar el nivel del límite, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.\n(23) Sin embargo, debe garantizarse un equilibrio entre los incentivos concedidos a las ecoinnovaciones y a aquellas tecnologías cuyo efecto en la reducción de emisiones ha sido demostrado por un procedimiento oficial de ensayo. Consecuentemente, procede mantener un límite en las reducciones por ecoinnovación que un fabricante puede tener en cuenta a efectos de cumplimiento del objetivo. La Comisión debe tener la posibilidad de revisar el nivel del límite y ajustarlo a la baja, sobre todo para tener en cuenta los efectos del cambio en el procedimiento oficial de ensayo. También conviene aclarar cómo deben calcularse las reducciones a efectos de cumplimiento del objetivo.\n(25 bis) En los casos en que la inclusión de una batería eléctrica en los vehículos comerciales ligeros más pesados de categoría N1, clase III pudiese incrementar el peso del vehículo hasta el punto de hacer que fuera reclasificado como de categoría N2, debe abordarse este problema técnico.\n(37) En la Unión, las emisiones específicas de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada, de conformidad con la metodología establecida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Para minimizar la carga administrativa del presente Reglamento, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse en lo posible las normas de recogida y notificación de tales datos. Por lo tanto, debe indicarse claramente la responsabilidad de las autoridades competentes para facilitar datos correctos y completos así como la necesidad de una cooperación eficaz entre dichas autoridades y la Comisión para abordar cuestiones sobre la calidad de los datos.\n(37) En la Unión, las emisiones específicas de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos se miden sobre una base armonizada, de conformidad con la metodología establecida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007. Para minimizar la carga administrativa del presente Reglamento, su cumplimiento debe medirse en relación con los datos sobre matriculaciones de vehículos y vehículos comerciales ligeros nuevos en la Unión, recabados por los Estados miembros y transmitidos a la Comisión. A fin de garantizar la coherencia de los datos utilizados para evaluar el cumplimiento, deben armonizarse las normas de recogida y notificación de tales datos. Por lo tanto, debe indicarse claramente la responsabilidad de las autoridades competentes para facilitar datos correctos y completos así como la necesidad de una cooperación eficaz entre dichas autoridades y la Comisión para abordar cuestiones sobre la calidad de los datos.\n(38) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión.\n(38) El cumplimiento de los objetivos previstos en el presente Reglamento por parte de los fabricantes debe evaluarse a escala de la Unión. Los fabricantes cuyas emisiones medias específicas de CO2 superen las autorizadas por el presente Reglamento deben pagar una prima por exceso de emisiones respecto a cada año natural. El importe de la prima por exceso de emisiones debe considerarse como un ingreso para el presupuesto general de la Unión y debe utilizarse para contribuir a una transición justa hacia una movilidad sin emisiones. Ese importe debe utilizarse también para completar programas específicos para el reciclaje profesional, la mejora de las cualificaciones y la educación de los trabajadores afectados por cambios estructurales en el sector del automóvil, así como para iniciativas de redistribución de mano de obra y de búsqueda de empleo, en estrecho diálogo con los interlocutores sociales, las comunidades y las autoridades competentes en las regiones afectadas por la transición entre puestos de trabajo.\n(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de dichos datos y, en caso necesario, desarrollar los procedimientos necesarios para identificar y recopilar los datos necesarios para efectuar tales valoraciones.\n(41) La eficacia de los objetivos establecidos en el presente Reglamento para reducir realmente las emisiones de CO2 depende en gran medida de la representatividad del procedimiento oficial de ensayo. De conformidad con el dictamen del Mecanismo de asesoramiento científico23 y la recomendación del Parlamento Europeo, a raíz de su investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil24, debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. La manera más segura de garantizar la representatividad de los valores de homologación de tipo en condiciones reales es introducir un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales. La Comisión desarrollará, por lo tanto, por medio de actos delegados y considerando la idoneidad de utilizar PEMS, un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales, y lo aplicará a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. Sin embargo, hasta que pueda aplicarse esa prueba, debe garantizarse el cumplimiento del presente Reglamento utilizando los datos de los contadores de consumo de combustible comunicados por los fabricantes en combinación con un límite fijado para cada fabricante en 2021 en forma de diferencia porcentual que no debe superarse. La Comisión debe disponer de competencias para garantizar la disponibilidad pública de los datos de consumo de combustible y para desarrollar los procedimientos precisos para comunicar dichos datos necesarios para efectuar tales valoraciones. En caso de incumplimiento por los fabricantes de los requisitos de emisiones de CO2 en condiciones reales con arreglo al presente Reglamento, la Comisión debe tomar las medidas adecuadas.\n23 Grupo de Alto Nivel de Consejeros Científicos, Dictamen científico 1/2016 «Reducir la diferencia entre las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros en condiciones reales y en los ensayos de laboratorio».\n24 Recomendación del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2017, al Consejo y a la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil [2016/2908(RSP)].\nConsiderando 41 bis (nuevo)\n(41 bis) Actualmente no existe un método armonizado para evaluar las emisiones en el ciclo de vida de los vehículos comerciales ligeros. Conviene que la Comisión aporte un análisis de ese tipo antes de que finalice 2026 para presentar una imagen global de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del sector de los vehículos comerciales ligeros. Para ello, la Comisión debe desarrollar, mediante actos delegados, una metodología común de la Unión para armonizar, a partir de 2025, la notificación por los fabricantes de los datos relativos a las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos que comercialicen. Dicha metodología también debe estar en consonancia con las normas ISO pertinentes y tener en cuenta el potencial de calentamiento global (PCG) de las emisiones «de pozo a rueda», «de depósito a rueda», de producción y de final del ciclo de vida. El análisis realizado por la Comisión debe basarse en los datos facilitados por los fabricantes, así como en cualquier otro dato pertinente.\n(42) En 2024 está previsto revisar los avances obtenidos en el marco del [Reglamento de reparto del esfuerzo y Directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión]. Procede, por lo tanto, valorar la eficacia del presente Reglamento en ese mismo año con el fin de permitir una valoración coordinada y coherente de las medidas aplicadas en virtud de todos estos instrumentos.\n(42) Procede valorar la eficacia del presente Reglamento en 2023 con el fin de permitir una valoración oportuna, transparente, coordinada y coherente de su aplicación y de los progresos realizados para alcanzar los objetivos fijados en el plazo establecido, también en relación con los progresos realizados en virtud del Reglamento de reparto del esfuerzo y de la Directiva sobre el régimen de comercio de derechos de emisión.\n(46) Para modificar o complementar elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a fin de modificar los anexos II y III por lo que respecta a los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos, complementando las normas relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción de los objetivos específicos de misión, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2, ajustando la cifra de M0 y TM0 a que se refiere el artículo 13, el límite de 7 g CO2/km contemplado en el artículo 11, y el ajuste de las formulas del anexo I contemplado en el artículo 14, apartado 3. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.\n(46) Para modificar o complementar elementos no esenciales de las disposiciones del presente Reglamento deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea a fin de modificar los anexos II y III por lo que respecta a los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos, estableciendo los requisitos para garantizar que se respeta la prohibición de emplear dispositivos de desactivación y el contenido exigido del paquete de documentación ampliado a que se refiere el artículo 4, apartado 3, letra c), elaborando las normas y procedimientos relativos a la notificación de las emisiones en el ciclo de vida a que se refiere el artículo 7, apartado 8 bis, complementando las normas relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción de los objetivos específicos de misión, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2, ajustando la cifra de M0 y TM0 a que se refiere el artículo 13, el límite de 7 g CO2/km contemplado en el artículo 11, y desarrollando un ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales a que se refiere el artículo 12, apartado 1 bis y el ajuste de las formulas del anexo I contemplado en el artículo 14, apartado 3. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular a nivel de expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados el Parlamento Europeo y el Consejo deben recibir todos los documentos al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos deben tener acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.\n1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de garantizar el funcionamiento correcto del mercado interior .\n1. El presente Reglamento establece requisitos de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos con objeto de alcanzar y cumplir los objetivos y compromisos internacionales de la Unión en relación con el clima de un modo que sea compatible con el funcionamiento correcto del mercado interior.\n4. A partir del 1 de enero de 2025, se aplicarán los siguientes objetivos a escala del parque de la UE:\na) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 15 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1;\na) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 20 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.1;\nb) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 15 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1.\nb) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 20 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.1.\nArtículo 1 – apartado 4 – párrafo 1 bis (nuevo)\nA partir del 1 de enero de 2025, se aplicará a la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión un índice de referencia igual a una cuota de mercado del 20 % de las ventas de turismos nuevos y vehículos industriales ligeros nuevos en 2025 que se determinará de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.3 y el anexo I, parte B, punto 6.3, respectivamente.\nEnmiendas\t81 y 95\nArtículo 1 – apartado 5\n5. A partir del 1 de enero de 2030, se aplicarán los siguientes objetivos:\na) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 30% de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.2;\na) para las emisiones medias del parque de turismos nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 40 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.1.2;\nb) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 30 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.2.\nb) para las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos, un objetivo a escala del parque de la UE igual a una reducción del 40 % de la media de los objetivos de emisiones específicas en 2021 determinados de conformidad con el anexo I, parte B, punto 6.1.2.\nArtículo 1 – apartado 5 – párrafo 1 bis (nuevo)\nA partir del 1 de enero de 2030, se aplicará a la cuota de vehículos de emisión cero y de baja emisión un índice de referencia igual a una cuota de mercado del 35 % de las ventas de turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos en 2030 que se determinará de conformidad con el anexo I, parte A, punto 6.3 y el anexo I, parte B, punto 6.3, respectivamente.\nb) categoría N1, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y categoría N1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»).\nb) categoría N1, según se define en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE, con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg, y categoría N1 a los que se haga extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 («vehículos comerciales ligeros») que se matriculen por primera vez en la Unión y que no hayan sido matriculados anteriormente fuera de la Unión («vehículos comerciales ligeros nuevos»). De conformidad con los objetivos contemplados en el presente Reglamento, la Comisión estará facultada para actualizar, en caso necesario, el límite de masa de referencia (2 610 kg) de los vehículos comerciales ligeros que utilicen combustibles alternativos que requieran un peso adicional debido a sus sistemas de propulsión y almacenamiento de energía (baterías) más pesados que los utilizados por los vehículos convencionales.\n4 bis. El presente Reglamento se aplicará a los vehículos con combustibles alternativos con una masa máxima autorizada superior a 3 500 kg, pero que no supere los 4 250 kg, siempre que la masa por encima de 3 500 kg se deba únicamente a la masa adicional del sistema de propulsión en comparación con el sistema de propulsión de un vehículo de las mismas dimensiones que esté equipado con un motor de combustión interna convencional con encendido por chispa y encendido por compresión.\nArtículo 3 – apartado 1 – letra n bis (nueva)\nn bis) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier sistema o pieza de un sistema que incremente las emisiones de CO2 en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo.\n3 bis. El fabricante equipará los vehículos de forma que los sistemas y componentes que puedan afectar a las emisiones se diseñen, construyan y monten de forma que los turismos o los vehículos comerciales ligeros del fabricante puedan cumplir, en condiciones normales de uso, los objetivos de emisiones específicas y otros requisitos con arreglo al presente Reglamento y sus medidas de ejecución.\n3 ter. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación. La prohibición no se aplicará cuando:\na) la necesidad del dispositivo se justifique para proteger el motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo;\nb) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor; o\nc) las condiciones apropiadas se incluyan en los procedimientos de ensayo contemplados en el artículo 1.\nArtículo 4 – apartado 3 quater (nuevo)\n3 quater. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el cumplimiento de lo dispuesto en los apartados 3 bis y 3 ter del presente artículo, el fabricante facilitará un paquete de documentación ampliado. Se faculta a la Comisión para que adopte un acto delegado de conformidad con el artículo 16 que complemente el presente Reglamento con requisitos para que se respete la prohibición de utilizar dispositivos de desactivación y el contenido exigido del paquete de documentación ampliado.\n1. Respecto a cada año natural , los Estados miembros registrarán la información relativa a cada nuevo turismo y a cada nuevo vehículo comercial ligero matriculado en su territorio de conformidad con las partes A de los anexos II y III. Dicha información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros harán todos los esfuerzos posibles para garantizar que los organismos responsables de informar operan de forma transparente. Todos los Estados miembros se asegurarán de que las emisiones específicas de CO2 de los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean medidas y registradas en el certificado de conformidad.\n1. Respecto a cada año natural , los Estados miembros registrarán la información relativa a cada nuevo turismo y a cada nuevo vehículo comercial ligero matriculado en su territorio de conformidad con las partes A de los anexos II y III. Dicha información se pondrá a disposición de los fabricantes y de sus importadores o representantes designados en cada uno de los Estados miembros. Los Estados miembros garantizarán que los organismos responsables de informar operen de forma transparente. Todos los Estados miembros se asegurarán de que las emisiones específicas de CO2 de los turismos que no estén homologados de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 sean medidas y registradas en el certificado de conformidad.\nArtículo 7 – apartado 4 – párrafo 3\nEl registro estará a disposición del público.\nEl registro estará a disposición del público, también en formato digital.\nLos fabricantes podrán notificar a la Comisión, en un plazo de tres meses a partir de la notificación del cálculo provisional previsto en el apartado 4, cualquier error observado en los datos, especificando el Estado miembro respecto al que considera que se ha producido el error.\nLos fabricantes notificarán a la Comisión, en un plazo de tres meses a partir de la notificación del cálculo provisional previsto en el apartado 4, cualquier error observado en los datos, especificando el Estado miembro respecto al que considera que se ha producido el error.\nArtículo 7 – apartado 8 – párrafo 3\nLa Comisión podrá adoptar normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas. Estos procedimientos se adoptarán mediante actos de ejecución con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.\nLa Comisión adoptará normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de tales desviaciones y para que se tengan en cuenta en el cálculo de las emisiones medias específicas. Estos procedimientos se adoptarán mediante actos de ejecución con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.\nArtículo 7 – apartado 8 bis (nuevo)\n8 bis. A partir del 1 de enero de 2025, los fabricantes informarán a la Comisión, sobre la base de una metodología armonizada de la Unión, sobre las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos que comercialicen después de esa fecha. Para ello, la Comisión adoptará, a más tardar el 31 de diciembre de 2022, actos delegados de conformidad con el artículo 16 a fin de completar el presente Reglamento especificando normas detalladas sobre los procedimientos de notificación de las emisiones de CO2 en el ciclo de vida de todos los tipos de combustibles y sistemas de propulsión de vehículos registrados en el mercado de la Unión.\nA más tardar el 31 de diciembre de 2026, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con un análisis de las emisiones globales en el ciclo de vida de los vehículos ligeros nuevos en la Unión, incluido un análisis de las opciones de posibles medidas reguladoras, con el fin de orientar mejor los futuros esfuerzos políticos en la reducción de las emisiones en este sector. Dicho análisis se pondrá a disposición del público.\n4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión.\n4. El importe de la prima por exceso de emisiones tendrá la consideración de ingreso para el presupuesto general de la Unión. Este importe se utilizará para complementar las medidas nacionales y de la Unión, en estrecha cooperación con los interlocutores sociales, para promover la formación y la redistribución de los trabajadores en el sector del automóvil en todos los Estados miembros afectados, especialmente en las regiones y las comunidades más afectadas por la transición, a fin de contribuir a una justa transición hacia la movilidad sin emisiones.\n3. Cuando la Comisión considere que el fabricante puede optar a una excepción solicitada en virtud del apartado 1 y compruebe que el objetivo de emisiones específicas propuesto por el fabricante es coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de vehículo comercial ligero fabricado, la Comisión le concederá una excepción. La solicitud se presentará a más tardar el 31 de octubre del primer año en el que se aplique la excepción.\n3. Cuando la Comisión considere que el fabricante puede optar a una excepción solicitada en virtud del apartado 1 y compruebe que el objetivo de emisiones específicas propuesto por el fabricante es coherente con su potencial de reducción, incluido el potencial tecnológico y económico de reducción de sus emisiones específicas de CO2 y teniendo en cuenta las características del mercado para el tipo de turismo o de vehículo comercial ligero fabricado, la Comisión le concederá una excepción. La solicitud se presentará a más tardar el 31 de octubre del primer año en el que se aplique la excepción.\nEstas tecnologías solo se tomarán en consideración cuando la metodología empleada para evaluarlas sea capaz de producir resultados verificables, repetibles y comparables y solo hasta que el valor medido sobre la base del ensayo WLTP haya sido complementado o sustituido por otros datos que sean más representativos de las emisiones en condiciones reales.\nArtículo 11 – apartado 1 – párrafo 3 bis (nuevo)\nEn un plazo de doce meses a partir de la aprobación de una tecnología innovadora o de un paquete de tecnologías innovadoras, el proveedor o el fabricante de dicha tecnología o paquete aprobado aportará pruebas basadas en los resultados obtenidos en ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción realizados en vehículos de producción para validar la contribución de dicha tecnología o paquete.\nArtículo 11 – apartado 1 – párrafo 4\nLa Comisión podrá ajustar el límite máximo con efectos a partir de 2025. Dichos ajustes se realizarán mediante actos delegados de conformidad con el artículo 16.\nLa Comisión podrá ajustar el límite máximo a la baja con efectos a partir de 2025. Dichos ajustes se realizarán mediante actos delegados de conformidad con el artículo 16.\nd) las tecnologías innovadoras deberán no estar cubiertas por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g CO2/km contempladas en el artículo 1, o que sean obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión. Con efecto a partir del 1 de enero de 2025, este criterio no se aplicará con relación a las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado.\nd) las tecnologías innovadoras deberán no estar cubiertas por disposiciones obligatorias derivadas de medidas adicionales complementarias destinadas a cumplir con la reducción de 10 g CO2/km contempladas en el artículo 1, o que sean obligatorias con arreglo a otras disposiciones del Derecho de la Unión. Con efecto a partir del 1 de enero de 2025, este criterio no se aplicará con relación a las mejoras de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado y calefacción.\n1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151. Velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona dicha representatividad con el tiempo.\n1. La Comisión controlará y valorará la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151.\n1 bis. Para garantizar la representatividad a que se refiere el apartado 1, el cumplimiento del presente Reglamento se medirá a partir del 1 de enero de 2023 según un procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales. La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 16 a más tardar dos años después de la fecha de aplicación del presente Reglamento al objeto de completarlo desarrollando el procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales utilizando el PEMS.\nArtículo 12 – apartado 1 ter (nuevo)\n1 ter. Hasta que sea aplicable el procedimiento de ensayo para las emisiones de CO2 en condiciones reales, el cumplimiento del presente Reglamento se medirá sobre la base de los datos de los contadores de consumo de combustible y estará sujeto a un límite fijado para cada fabricante en 2021 como diferencia porcentual, que no debe superarse, entre dichos datos y las emisiones específicas de CO2 del fabricante en cuestión, medidas a efectos de la homologación de tipo de los procedimientos de certificación iniciados a partir de 2021 de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007.\nArtículo 12 – apartado 1 quater (nuevo)\n1 quater. En el caso de que las emisiones específicas de CO2 de un fabricante superen el límite fijado en el apartado 1 ter, se ajustará al alza sobre la base del excedente detectado el objetivo de emisiones específicas de CO2, utilizado a efectos del cumplimiento del presente Reglamento, del fabricante en cuestión.\n2 bis. La Comisión velará por que el público sea informado sobre cómo evoluciona con el tiempo la representatividad en condiciones reales a que se refiere el apartado 1.\nArtículo 12 – apartado 2 ter (nuevo)\n2 ter. En el caso de que no existan normas de precisión adecuadas disponibles para los equipos de medición del consumo de combustible a bordo, la Comisión dispondrá que se trabaje al objeto de acordar las normas técnicas e incorporarlas al Derecho de la Unión a más tardar el 1 de enero de 2020.\n3. La Comisión podrá adoptar las medidas a que se refiere el presente artículo mediante actos de ejecución de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 15, apartado 2.\n3. La Comisión, mediante actos de ejecución, adoptará normas detalladas relativas a los procedimientos para la notificación de los datos de los contadores de consumo de combustible. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 15, apartado 2.\n1. La Comisión presentará, en 2024, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación del mismo. Dicho informe considerará, entre otras cosas, la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151, el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión y el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje notificados en virtud de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo29.\n1. La Comisión presentará, en 2023, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la eficacia del presente Reglamento acompañado, en su caso, de una propuesta de modificación del mismo. Dicho informe considerará, entre otras cosas, la representatividad en condiciones reales de los valores de emisión de CO2 y de consumo de energía determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/1151, el despliegue en el mercado de la Unión de vehículos de emisión cero y de baja emisión, en particular respecto de los vehículos comerciales ligeros, el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje notificados en virtud de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo29, el impacto del presente Reglamento en los consumidores, en particular aquellos con ingresos medios y bajos. El informe estudiará también opciones para incentivar el uso de combustibles hipocarbónicos avanzados de baja emisión de carbono, incluido el biogás y los combustibles sintéticos fabricados con energía renovable.\n29 Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (DO L 307 de 28.10.2014, p. 1).\n2. La Comisión tendrá en cuenta las valoraciones realizadas con arreglo al artículo 12 y podrá, en su caso, revisar los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el Reglamento (CE) n.º 715/2007. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros.\n2. La Comisión tendrá en cuenta las valoraciones realizadas con arreglo al artículo 12 y podrá, en su caso, revisar los procedimientos para medir las emisiones de CO2 como estipula el Reglamento (CE) n.º 715/2007. En particular, la Comisión presentará las propuestas pertinentes para adaptar los procedimientos de forma que reflejen debidamente las emisiones de CO2 en condiciones reales de los turismos y de los vehículos comerciales ligeros, por ejemplo utilizando el PEMS y la teledetección.\nArtículo 14 – apartado 3 bis (nuevo)\n3 bis. A más tardar el 31 de diciembre de 2019, la Comisión revisará la Directiva 1999/94/CE y, en caso necesario, presentará una propuesta legislativa pertinente para proporcionar a los consumidores información exacta, sólida y comparable sobre el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las emisiones de contaminantes atmosféricos de los nuevos turismos comercializados.\nEn el marco de la revisión a que se refiere el párrafo primero, la Comisión evaluará asimismo las posibilidades de implantación de una etiqueta de consumo de combustible y de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales ligeros nuevos y, en caso necesario, presentará una propuesta legislativa pertinente a tal efecto.\nArtículo 14 – apartado 3 ter (nuevo)\n3 ter. La Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa al Parlamento Europeo y al Consejo tendente a fijar objetivos adicionales de reducción de emisiones para los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos a partir del 1 de enero de 2031 con vistas a por lo menos mantener la trayectoria de reducción de emisiones lograda hasta 2030.\n1. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, se otorgan a la Comisión por un período indeterminado a partir del [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].\n1. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 7, apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, se otorgan a la Comisión por un período de tiempo indefinido a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento].\n2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de competencias que en ella se especifique. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.\n2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, y apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.\n4. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.\n4. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 4, apartado 3 quater, el artículo 7, apartado 7, párrafo segundo, y apartado 8 bis, el artículo 10, apartado 8, el artículo 11, apartado 1, párrafo cuarto, el artículo 12, apartado 1 bis, el artículo 13, apartado 2, y el artículo 14, apartado 3, párrafo segundo, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.\nArtículo 11 bis – apartado 2\n2. La Comisión adoptará actos de ejecución, de acuerdo con el artículo 15, con el fin de determinar los procedimientos para verificar la conformidad en circulación de los vehículos ligeros en lo que atañe a los valores certificados de las emisiones de CO2 y del consumo de carburante.\n2. La Comisión adoptará actos delegados con arreglo al artículo 14 bis, a fin de determinar los procedimientos para verificar la conformidad en circulación de los vehículos ligeros en lo que atañe a los valores certificados de las emisiones de CO2 y del consumo de carburante.\n2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 11 bis, apartado 2, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del … [fecha de entrada en vigor del presente Reglamento modificativo]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.\n3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 11 bis, apartado 2, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.\n6. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 11 bis, apartado 2, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.\n* DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.»\nAnexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 1 bis (nuevo)\nA efectos del cálculo de esta fórmula, el objetivo de emisiones específicas de 2021 según lo definido en el punto 4 se corregirá a fin de tener en cuenta la diferencia entre las emisiones de CO2 WLTP medidas y las emisiones de CO2 WLTP declaradas.\nEn el caso de las nuevas incorporaciones al mercado, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 16 por los que se modifique el presente Reglamento para obtener una fórmula al objeto de calcular el correspondiente objetivo de emisiones específicas para 2021 de cada fabricante.\nAnexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 3 – subpárrafo 2\nFactor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 1,0, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 1,0, según el caso\nPara el período 2025 a 2029, el factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05; si esta suma está entre 1,0 y 0,98, el factor ZLEV se fijará en 1,0; si esta suma es inferior a 0,95, el factor ZLEV se fijará en 0,95;\nA partir de 2030, el factor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 0,95, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 0,95, según el caso\nAnexo I – parte A – punto 6.3 – párrafo 4 – subpárrafo 3\nX es 15 % en los años 2025 a 2029 y 30 % en 2030 en adelante.\nX es 20 % en los años 2025 a 2029 y 35 % en 2030 en adelante.\nAnexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 1 bis (nuevo)\nAnexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 3 – subpárrafo 3\nFactor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05; si esta suma está entre 1,0 y 0,98, el factor ZLEV se fijará en 1,0; si esta suma es inferior a 0,95, el factor ZLEV se fijará en 0,95\nAnexo I – parte B – punto 6.3.1 – párrafo 4 – subpárrafo 3\nx es 15 %\nx es 20 %\nAnexo I – parte B – punto 6.3.2. – párrafo 1 bis (nuevo)\nAnexo I – parte B – punto 6.3.2 – párrafo 3 – subpárrafo 3\nFactor ZLEV es (1+y-x), salvo que esta suma sea superior a 1,05 o inferior a 0,95, en cuyo caso el factor ZLEV se fijará en 1,05 o 0,95, según el caso\nAnexo I – parte B – punto 6.3.2 – párrafo 4 – subpárrafo 3\nx es 30 %\nx es 35 %\n(1) De conformidad con el artículo 59, apartado 4, párrafo cuarto, del Reglamento interno, el asunto se devuelve a la comisión competente con vistas a la celebración de negociaciones interinstitucionales (A8-0287/2018)


Formatos de Audio RLink 2 - Club Megane II y 3 - Foroscenic.com\nÍndice general Foro Scenic IV Scenic IV. Multimedia\nFormatos de Audio RLink 2\nTodo lo relacionado con el audio y multimedia\nMensaje por alterego » 13 Feb 2017, 21:46\n¿Qué formatos de audio y en qué calidades habeis probado? ¿Aconseja la marca alguno en especial?\n¿Tiene ecualizador o al menos algún ajuste de graves/agudos?\nTengo un pen comprado para ir metiendo cosillas.\nRegistrado: 12 Ene 2017, 16:56\nRe: Formatos de Audio RLink 2\nMensaje por 19Historia19 » 14 Feb 2017, 13:16\nalterego escribió: ¿Qué formatos de audio y en qué calidades habeis probado? ¿Aconseja la marca alguno en especial?\nyo todos los mp3 me han rulado desde el movil y desde PEN...\nSí hay un modo graves/medios/agudos, luego otro de ecualizador y luego uno más que pone modo "sala" y cosas así...\nMensaje por alterego » 15 Feb 2017, 14:35\nSacado del foro del Club Espace.\nHabla del sistema R-link 2\nEs capaz de leer los tipos de tarjeta SD mas reciente, las SD XC (> 64 GB). Yo he probado con una de 64Gb, no de mas. Deben estar formateadas con MS-DOS FAT (OSX) o FAT32 (Windows). Para el USB es el mismo formato.\nArchivos que reproduce (ignoro si alguno mas)\nNota respecto a los archivos con formato AAC (Apple iTunes):\n- Aunque aparezca la foto de la portada de disco configurado en la propia iTunes, RLink2 no la muestra (a no ser que esté grabada en el propio archivo).\n- Muchos de estos archivos (no se si todos) no detecta el “Album” correctamente.\nHe decidido convertirlos todos a MP3 para evitar estos problemas.\nHay que hacerlas desde el ordenador personal. RLink2 no da opciones a crear listas ni a añadir una canción a una Lista de Reproducción existente.\nLee el formato de listas *.m3u (no he probado otros)\nSe debe utilizar una aplicación que pueda crear listas a partir de dispositivos externos (Winamp, Reproductor de Windows, Clementine, etc…)\nEl modo de crear las listas consiste en que, a partir de la música que hay grabada en la tarjeta SD o el USB (no en el ordenador), cargarla en una de las aplicaciones anteriores e ir añadiendo canciones a una lista nueva con el nombre que le hayamos dado.\nPosteriormente guardar el archivo *.m3u en la SD/USB\nRegistrado: 19 Feb 2017, 00:08\nMensaje por yer0 » 26 Feb 2017, 23:14\nDos o tres dudas:\n¿Qué formatos de video soporta?\n¿Por qué al añadir por usb el movil, no lo detecta como movil, sino como reproductor, y con bluetooth si?¿Por qué por usb solo detecta el audio, pero ningún video? Al poner de qué origen quieres los datos, aparecen usb1, 2 y sd card como no seleccionables (pero se oye el audio).\nAl tener sincronizado el móvil por bluetooth, aparece una opción "smartphone" no seleccionable. ¿Esto que es, quizá el futuro androidauto?\nMensaje por yer0 » 15 Mar 2017, 23:51\nyer0 escribió: Dos o tres dudas:\nVolver a “Scenic IV. Multimedia”


Sorozábal y su huella en Madrid a través de zarzuelas | Madridiario\nlunes 18 de septiembre de 2017, 09:51h\nEl compositor Pablo Sorozábal nacía un 18 de septiembre de 1897 en San Sebastián. Hijo de padres humildes –su madre trabajaba como criada y su padre era cantero–, entró en el mundo de la música de rebote. A los ocho años, tras ver a varios niños haciendo cola para apuntarse a clases de solfeo gratuitas, Sorozábal decidió seguirles y, al poco tiempo, comenzó a dar señales de que la música era su pasión, por lo que sus padres le regalaron su primer violín.\nDurante su adolescencia, se ganó la vida tocando el violín en cafés y teatros. Ingresó en la Orquesta del Gran Casino de San Sebastián en 1914 y, becado por el ayuntamiento, viajó a Alemania donde estudió con grandes maestros como Krehl y Koch. Allí comenzó a escribir sus primeras obras, piezas que le avalarían como un gran compositor en potencia.\nLa zarzuela marcó su obra\nEn 1932, Sorozábal estrenaba en el Teatro Astoria de Madrid su gran pieza zarzuelística: ‘Katiuska’. El compositor vasco revolucionó este género de la ópera tan madrileño con obras como ‘Kaduska’, ‘La isla de las perlas’, ‘La guitarra de Fígaro’, ‘Adiós a la bohemia’, ‘La del manojo de rosas’, ‘La tabernera del puerto’, ‘Black el payaso’, ‘Don Manolito’, ‘La eterna canción’, ‘Los burladores’ o ‘Las de Caín’. Varias de estas obras fueron prohibidas por el franquismo y no se estrenaron hasta varios años después.\nA finales de los años sesenta compuso ‘Juan José’, una adaptación del drama obrero de Joaquín Dicenta que Sorozábal no llegó a ver nunca en el teatro. Su estreno estuvo previsto en dos ocasiones, –1979 y 1989– pero la ópera no llegó al teatro hasta el 5 de febrero de 2016.\nSorozábal fue durante varios años, desde 1936 hasta 1939, director de la Banda Municipal de Madrid. Era un hombre de ideas liberales, por lo que durante la Guerra Civil se adscribió a la causa de la República. Acabó dimitiendo como director de la banda tras el fusilamiento de uno de sus músicos. Advirtió que si se fusilaba a alguno de sus músicos, abandonaría su puesto y acabó cumpliendo su promesa. "Odio la violencia. El capitalismo, el patrioterismo; no debe existir más bandera que la de la paz. Quisiera que el mayor imperio fuera más pequeño que Andorra", señaló el compositor.\nDespués, recaló en la Orquesta Sinfónica de Madrid, de la cual salió en 1952 tras denegársele el permiso para dirigir la Sinfonía Leningrado de Shostakovich. El 26 de diciembre de 1988, Sorozábal fallecía en la capital a los 91 años de un paro cardiaco mientras dormía, pero dejó con su obra una huella imborrable que le otorgó el ‘título’ de decano de la música y ópera españolas.\n6530 | Elías - 19/09/2017 @ 09:36:00 (GMT+1)\nQuienes amamos la zarzuela española y además, como es mi caso, nos autoproclamamos "sorozabalistas", hemos de agradecer que Madridiario se hay acordado de personaje y personalidad tan ilustre y destacada ´de nuestro país, musicalmente hablando. Posiblemente será este el único medio que hoy recuerde que el compositor vasco existió. Tan solo anotar dos deslices de la autora del artículo. Katiuska se estrenó en Barcelona, enero de 1931. Antes de llegar a Madrid se presentó, incluso en otros escenarios. Y Sorozábal no dirigía la Sinfónica. Fue director de la Filarmónica. Y, en efecto, dimitió al prohibir el gobierno la interpretación de la sinfonía citada, la víspera del concierto, con todo el aforo del Palacio de la Música de Madrid vendido.\nLa banda municipal protesta por el recorte de plantilla


La bicicleta les ganó al metro, carro y moto en una competencia | ELESPECTADOR.COM\nLa bicicleta les ganó al metro, carro y moto en una competencia\n13 Nov 2012 - 8:47 PM\nAunque el segundo lugar estuvo muy disputado, el caballito de acero fue el vencedor indiscutible.\nTres ciclistas urbanos derrotaron a automóviles, motocicletas y el metro en una competencia realizada este martes en la Ciudad de México, en la que el reto era llegar primero de un parque a otro en un trayecto de unos 10 km.\nEl reto consistió en que tres ciclistas urbanos, con bicicletas convencionales, igual número motoristas, automovilistas y usuarios del metro salieran de un parque del sector sur de la ciudad para llegar, en un recorrido de unos 10 kilómetros, a otro localizado en las cercanías del Bosque de Chapultepec.\nEn segundo lugar llegaron los motociclistas, con un tiempo de unos 40 minutos, en tercero usuarios del metro, con unos 45 minutos, y en último los automovilistas, que en promedio tardaron una hora.\nEsta competencia forma parte de un movimiento nacional para exigir a los gobiernos locales y federal que aumenten los recursos para impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte.\nEn Ciudad de México, que junto con su zona metropolitana aglutina a más de 20 millones de habitantes y en la que a diario circulan unos cuatro millones de vehículos, las bicicletas han ido ganando paulatinamente terreno, principalmente en la zona centro, donde existe un programa de préstamo de bicicletas.


Seminario Diocesano, de José Antonio Carbajal - Clave Proyectos\nSeminario Diocesano, de José Antonio Carbajal\npor Clave Proyectos | 13 septiembre 2019 | Magazine | 0 Comentarios\nUna de las obras arquitectónicas más fascinantes que podrás encontrar en Sevilla es sin duda la que hace vida en el Seminario Diocesano, de José Antonio Carbajal. El mismo, no solo resulta ser un espacio de renombre para la formación de jóvenes y adultos en esta ciudad tan emblemática de España, sino que también sobre sale por su construcción tan particular y por su historia tan única que amerita un poco más de estudio.\nSiendo lo anterior dicho de esta manera, ¿qué más se puede saber sobre la arquitectura del seminario Diocesano de José Antonio Carbajal en Sevilla?\nAspectos clave de la arquitectura del Seminario Diocesano\nBreve historia arquitectónica del Seminario Diocesano de José Antonio Carbajal\nEl primer aspecto clave que hay que conocer sobre la arquitectura del Seminario Diocesano es que todo el edificio se construyó con base en un solar que se ubicaba en la esquina de la avenida Bonanza y la calle Tarfia, donde existen bloques de viviendas situadas al sur. Dicho solar, sirvió como base para el seminario, articulando toda la construcción en general en torno al patio, mismo que se encuentra desplazado desde dentro del solar hasta la esquina de las calles comentadas.\nLa arquitectura general del Seminario Diocesano de José Antonio Carbajal está conformada centralmente por tres elementos básicos:\n1.- El Centro de estudios Teológicos, el cual cuenta con tres plantas que conforman todo el frente que da directamente a la avenida de Bonanza. Aquí se asume la variación arquitectónica de la zona, retratando en un tramo primerizo todo el volumen mediante el uso de un espacio con jardines que lo limita una verja y un seto. En una de las confluencias se encuentra el acceso principal al edificio.\n2.- La iglesia y el salón de actos, superpuestos uno de otro y que ocupan un volumen autónomo de altura que equivale a cuatro plantas aproximadamente. Este mismo, se sitúa a caballo entre el Seminario y el Centro de Estudios propiamente dicho, encontrando así que el salón se encuentra rehundido en el terreno y la iglesia.\n3.- La residencia, misma que cuenta con acceso independiente desde la calle Tarfia y tiene una traza con forma de peine, cuyo cuerpo a su vez está compuesto por dos plantas que igualan la altura de las naves portuarias situadas justo al lado opuesto de la calle.\nLa planta baja y la primera planta de la residencia albergan las áreas propias de la comunidad, encontrando que en las plantas altas (desde la tercera a la sexta) se encuentran las habitaciones de los seminaristas.\nComo puede notarse, la arquitectura del Seminario Diocesano atiende a un complejo pero funcional programa de requerimientos funcionales, los cuales le permiten funcionar tanto como centro de estudio como seminario en general, encarando un concepto urbano único digno de ser visto por aquellos que realmente disfrutan de la arquitectura.\nLa historia del Seminario de Sevilla comienza en 1997, año en donde se vio el cambio de desplazamiento desde San Telmo hasta su localidad actual. Este proceso de cambio comenzó en el año 1989, llevándose a cabo la primera colocación de piedra en el año 1994, alargándose este proceso durante 5 años más.\nEl proceso de construcción del Seminario Diocesano de Sevilla tuvo consigo varias fases, siendo la primera de ellas la construcción de la zona residencial en 1997, luego la segunda fase que fue la consagración de la Capilla Mayor cerca de 1999 y finalmente la zona educativa. ¡Así es como nace este Seminario tan imponente como impresionante!\nJosé Antonio Carbajal fue partícipe de todo el proceso de construcción arquitectónica, diseñando una construcción que combina de manera ingeniosa las líneas modernas de la arquitectura actual junto a formas más tradicionales que abocan a un uso práctico y dogmático de todas las instalaciones. Un ejemplo de esto dicho es el uso del patio central entorno al cual se encuentra la Capilla Mayor.\nEn cuanto al presupuesto de la obra general se refiere, se puede decir que el mismo abarcó 1.746.016.421 ptas aproximadamente. Esto hizo que se contara con un edificio óptimo y muy bien elaborado que dispone de una superficie que oscila los 1620 metros cuadrados y del cual muchas personas pueden disfrutar.\nSe toma el año 1997 como el comienzo del funcionamiento del nuevo Seminario Diocesano de Sevilla porque ese año fue el último en el cual se celebró una eucaristía en San Telmo, dejando este nuevo edificio a cargo de las Hermanas Dominicas de la Inmaculada, cargo que asumieron hasta el año 2008. Después de allí, el edificio quedó a manos de las Hermanas Teatinas las cuales mantienen sus cuidados hasta la actualidad.\nPoco más se puede decir sobre este sensacional edificio que tienes que visitar si te interesa la arquitectura de Sevilla, más considerando que esta ciudad española es cuna de las más asombrosas obras arquitectónicas que se pueden apreciar en el mundo. ¿Te animas a visitarlo cuanto antes para constatar esto comentado?


Rentacasa es una Empresa Malagueña que se crea con el objetivo de dar una respuesta al mercado del ALQUILER en Málaga y Provincia., ya que es un sector que necesitaba una atención especial tanto para propietarios como para inquilinos.\nRENTACASA Nace en el año 2003, por lo que llevamos una larga trayectoria profesional que nos permite ser lideres en la gestión de alquiler Garantizado. Ofreciendo tanto al propietario como al inquilino, la mayor seguridad jurídica y de cobro de rentas. Para ello contamos con un departamento Jurídico que estará a su disposición durante toda la vida del contrato.\nNuestro afán de superación nos ha llevado a ser la primera empresa homologada por la Junta de Andalucía en Málaga,\nRENTACASA se mantiene vinculada al contrato de alquiler durante toda la vigencia del mismo, la base de un buen arrendamiento es la buena relación entre inquilino y propietario, por ello RENTACASA velará porque esta relación sea excelente.\nNuestro equipo lo forman profesionales del sector con amplia experiencia, con conocimientos claros de las necesidades del mercado y con una clara vocación de servicio al cliente.. Somos expertos en el alquiler de pisos en malaga, alquiler de casas en malaga, alquiler de apartamentos en malaga.


LATAM – December 31, 2015, 00:00 AM\nLos avances tecnológicos qua trae el "cloud computing" serán probablemente el mayor impacto en las empresas PYMES. Para hacer negocios en ambiente basado en la nube, solo hace falta contar con acceso a Internet. Esté donde esté, en el dispositivo que sea, se puede trabajar. La movilidad permite a los líderes de la organización a tomar decisiones críticas en el momento y en tiempo real, basándose en datos en tiempo real. Y la fuerza de trabajo contará con las herramientas que necesitan para colaborar con sus colegas.


Doctores en Langfang - Hebei - China por Categoría\nDoctores en Langfang\nHay una cantidad infinita de médicos en el país con lo que puede ser difícil de encontrar en ocasiones, haz que tu búsqueda sea fácil mirando en los lugares indicados a continuación.\nNo hay mucho que una persona pueda hacer cuando está enferma que no sea encontrar un médico en su zona que pueda diagnosticarle correctamente para de este modo volver a una mejor forma de vida. Cuando se precisa de una consulta médica por una erupción o enfermedad ignota asistir un buen médico sería la mejor apuesta para lograr el tratamiento adecuado.\nCuando necesites encontrar la cura para tus problemas médicos y no sabes por dónde comenzar, puedes localizar entre los varios médicos en Langfang, quienes pueden asistirte a sentirte mejor. Cuando te sientes enfermo o te lesionas encontrar un Doctores en Langfang en tu zona es, probablemente, la mejor opción para ti, puede asistirte a sentirte mejor.\nUn Doctores en Langfang es els más conveniente para ayudarte con tus problemas médicos, si estás enfermo o con dolor puedes encontrar un Centro de Salud cerca de ti a través de su busca en HospitalBy por la lista de sitios a continuación.\nVer hospital en Langfang\nGuangming West Road, Anci, Langfang, Hebei, China\nYinhe South Road, Anci, Langfang, Hebei, China\nChangqing Road, Anci, Langfang, Hebei, China\n光明西道, Langfang, Hebei, China\n光明道, Langfang, Hebei, China\nYonghua Rd, Anci, Langfang, Hebei, China\nBeishijiawuxiang Xinfang Service Center\nYonghua Road, Anci, Langfang, Hebei, China\nUn buen Doctores tendrá experiencia en asistir con cualquier tipo de problema de salud, ya sea para visitas de rutina o problemas de salud graves.


Video: Carlos Bacca y Cristian Zapata fueron nominados al mejor gol del año en el AC Milan\nA pesar de no ser la mejor temporada del cuadro 'rossoneri', se dio a conocer que Carlos Bacca y Cristian Zapata fueron nominados al mejor gol junto a otros 8 candidatos\nJueves 28 de diciembre de 2017, a las 16:50\nVer al menos un ‘embajador tricolor’ en cada liga del mundo se volvió costumbre. Y no es para menos. Generalmente, los futbolistas colombianos a donde van, dejan huella. Por eso, esta vez no sería la excepción. Y es que, Carlos Bacca y Cristian Zapata fueron nominados al mejor gol de 2017 con el AC Milan.\nAmbos viven realidades totalmente opuestas. El presente del cuadro italiano no es el mejor. La salida de su entrenador Vincenzo Montella debido a malos resultados fue la gota que rebosó el vaso. Además se ubican en la posición 11 con 24 puntos, bastante lejos del líder, Napoli, quien acumula 45 unidades.\nMientras que el delantero, ahora en el Villarreal, es titular indiscutido. Allí, no solo suma 8 goles en 21 partidos sino que además se ganó el respaldo tanto de su entrenador, Javier Calleja, como de la afición. El ‘submarino amarillo’ es sexto con 27 puntos, peleando por puestos para competiciones europeas.\nCarlos Bacca y Cristian Zapata fueron nominados al mejor gol junto a otras 8 anotaciones\nEl tanto del atacante se presentó en el compromiso entre el AC Milan y Juventus. En aquella ocasión, si bien el ‘rossoneri’ cayó 2-1, el de Puerto Colombia dijo presente con una espectacular media volea, imposible de atajar.\nGOOAL CARLOS BACCA\nFORZA MILAN 🔴⚫ pic.twitter.com/9Pa4yrVZd6\n— Dzharot Sugianto (@Dzharot_1899) January 25, 2017\nEl gol del central si bien no fue estético, tuvo un valor único y significativo. La jugada se presentó en el clásico ante el Inter de Milán. Transcurría el minuto 93 y tras un cobro de tiro de esquina, Zapata se estiró y como pudo golpeó el balón con la punta de su botín, convirtiendo el 2-2 final.\nCristián Zapata against Inter Milan pic.twitter.com/zHIvkOEtaf\n— Team Milan AC (@TeamMilanAC) December 19, 2017\nLos demás jugadores postulados son: Matías Fernández, Patrick Cutrone, Alessio Romagnoli, Keisuke Honda, Calhanoglu y Suso. Este último cuenta con tres nominaciones.\nEl ganador lo elegirán los aficionados, votando a través del link que se encuentra en la publicación de su cuenta oficial de Twitter, donde anunciaron a cada uno de los participantes.\n¡Grandes sospechas en este caso! ¿Qué hay detrás de la posible salida de Andrés Ibargüen a México?\nLío de empresarios, técnicos, clubes y jugadores… > https://t.co/8OfEjQZKjN pic.twitter.com/stP9jQJO0g


La tienda online Devessport de Swiminn\nDEVESSPORT es una marca famosa en la industria del airsoft. Es el centro de todo lo que necesita para sobresalir en el campo del airsoft. Desde pistolas hasta pistolas, rifles y granadas, fabricamos productos y accesorios de airsoft de alta gama para tiradores experimentados y expertos. DEVESSPORT ofrece una amplia gama de modelos y estilos de pistolas para satisfacer los requisitos individuales. Para simulaciones de entrenamiento, nuestras réplicas de pistolas y rifles proporcionarán la experiencia genuina con la que sueña. DEVESSPORT también ofrece una gran colección de accesorios de airsoft para llevar tu juego al siguiente nivel.


¡Por un hipo que “no se va”! Hospitalizan a Bolsonaro antes de reunión en la Corte Suprema | Los Benjamins\nEl presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, fue ingresado este miércoles a un hospital para exámenes, cancelando una reunión con los jefes de la Corte Superior y el Congreso en medio de una creciente tensión entre los tres poderes del Gobierno.\nBolsonaro está de buen humor y le va bien, escribió la oficina de prensa de la presidencia en un comunicado. Permanecerá bajo observación médica durante un período de 24 a 48 horas para investigar la causa de un hipo persistente.\nCNN informó anteriormente que había experimentado dolores abdominales. Se someterá a exámenes que determinen el origen de un hipo que lo acompaña desde hace diez días. La contracción involuntaria es una reacción a una serie de remedios que el presidente está tomando después de que se hiciese un implante dental. La explicación fue dada por el mismo presidente en un live con sus seguidores, la semana pasada. “Tengo hipo las 24 horas del día”, comentó. Su dicción, incluso, fue afectada por el hipo. En sus charlas públicas, entrecortaba sus palabras con los pequeños espasmos.\nBolsonaro ha tenido varias cirugías desde que fue apuñalado en el abdomen mientras estaba en campaña en 2018. Dijo a principios de este año que se supone que se someterá a otro procedimiento debido a una hernia que se desarrolla en el sitio de las operaciones.\nLa oficina de Bolsonaro confirmó que se canceló toda su agenda, incluida su visita a la Corte Suprema, donde se reuniría con el máximo magistrado Luiz Fux; el presidente de la Cámara Baja, Arthur Lira, y el presidente del Senado, Rodrigo Pacheco.\nEl objetivo de la reunión era establecer “una base sólida para la democracia de Brasil y la estabilidad del régimen político”, según Fux, y siguió las repetidas y sin fundamento de las acusaciones de fraude electoral de Bolsonaro.\n← 1.080 nuevos contagios y 13 fallecidos por COVID-19 este #13Jul en Venezuela\n1.080 nuevos contagios y 13 fallecidos por COVID-19 este #13Jul en Venezuela\n¡Todo tiene su final!: Bony Pertíñez se divorcia de Iván 30 Junio, 2021 (482)


Noticias Bogotá: Hallan sin vida a hombre dentro de su habitación | Alerta Bogotá\n31 Ene 2020 08:33 AM\nUbican sin vida dentro de pieza en Patio Bonito a querido cotero de Corabastos\nEl 'camellador' de la central de alimentos en Bogotá llevaba al menos cinco días sin vida al ser hallado.\nUn querido cotero de la Corporación de Abastos de Bogotá Corabastos de la localidad de Kennedy, en el sur occidente de Bogotá, fue hallado sin vida en las horas de la mañana del pasado jueves 30 de enero, y en avanzado estado de descomposición dentro de la pieza donde pagaba arriendo.\nEl dueño del predio ubicado en la Carrera 86 A con la Calle 38 D Sur del barrio Patio Bonito, al ‘echar de menos’ a su inquilino y sentir un mal olor que salía de la pieza donde dormía, decidió golpear a la puerta, pero no recibió respuesta alguna.\nEl propietario de la casa fue a buscar la llave de repuesto de la alcoba, y tras abrir la puerta se llevó la terrible sorpresa de ver a William Pietro Castro, de 42 años de edad, hinchado y sin signos vitales sobre la cama.\nAl ser denunciado el caso, unidades de criminalística del Cuerpo Técnico de Investigación CTI de la Fiscalía General de la Nación arribaron al lugar para adelantar las labores de inspección y traslado de los despojos mortales hacia las instalaciones del instituto de Medicina Legal en el centro de Bogotá.\nAsí arranca el ‘pico y cédula’ y ‘pico puesto’ en Corabastos\nCorabastos tendrá 'pico y puesto' para seguir operando


Buffet donará $25 mill para PNC y Parque Cuscatlán | Prensa Gráfica\nBuffet donará $25 mill para PNC y Parque Cuscatlán\nEl presidente de la República anunció la nueva donación que hará el filántropo. La PNC construirá una sede de operaciones en el Centro Histórico.\nPara la construcción de un centro de operaciones de la Policía Nacional Civil (PNC) y para continuar la remodelación de áreas dentro del Parque Cuscatlán servirán los $25 millones que donará el filántropo estadounidense, Howard Buffett.\nPara la Policía tienen estimado destinar $20 millones, este dinero se utilizará en la construcción de una sede de operaciones que estará ubicado en el Centro Histórico de San Salvador.\nDesde el nuevo recinto se pretende controlar el flujo delincuencial que prevalece en la zona céntrica de la capital.\nLos otros $5 millones que se recibirán en donación servirán para remodelar zonas dentro del Parque Cuscatlán, la Sala Nacional de Exposiciones "Salarrué" y zonas del Museo de los Niños "Tin Marín".\nEl anuncio de la nueva donación la hizo el presidente de la república, Nayib Bukele, a través de su cuenta de Twitter.\n"25 millones de dólares más en cooperación directa para nuestro país. $5 millones más para el @ParqueCuscatlan y $20 millones para un nuevo centro de operaciones de la @PNCSV en el Centro Histórico de San Salvador", tuiteó el presidente en su cuenta personal.\nBukele y Buffett sostuvieron una reunión el martes pasado, según informó Casa Presidencial. En el encuentro estuvo el embajador de Estados Unidos en El Salvador, Ronald Johnson.\nPara mejorar las condiciones del Parque Cuscatlán, la Fundación Howard G. Buffett ya donó más de $10 millones.\nLa Fundación tiene a El Salvador como uno de los países prioritarios para destinar de sus donaciones. Colombia, Guatemala, Honduras y México son los otros países en América a los que la Fundación tiene como prioridad.\nPara El Salvador, las donaciones se canalizan especialmente para proyectos que busquen mejorar las condiciones de seguridad, el acceso a justicia, y en reducir los niveles de impunidad.\nOtras de las donaciones que ha hecho la Fundación es la que se está utilizando para la construcción de un Centro de Investigación Forense para la PNC.\nEste proyecto que ya está en ejecución y se espera que finalice en octubre próximo y será utilizado por la División de la Policía Técnico Científica (DPTC).\nDe acuerdo con la institución policial, esta división requiere de espacios para que los más de 200 empleados que la integran puedan realizar sus labores en cuanto al análisis de pruebas forenses que recolectan en diversas escenas de delitos.


La manufactura inteligente no destruirá empleos, pero sí les dará valor: tecnológicas - Factor Capital Humano\nLa manufactura inteligente no destruirá empleos, pero sí les dará valor: tecnológicas\nEl entorno global y la situación económica de cada país en particular obligará a los empresarios a pensar en soluciones de industria 4.0 para ser competitivos y poco a poco las cadenas de valor irán mutando hacia otras con procesos más eficientes y de valor agregado.\nIndustria 4.0, manufactura avanzada o manufactura inteligente –como los empresarios y los trabajadores quieran llamarle– no significa una oportunidad para recortes de personal, sino una reconversión de las plantillas laborales para formar capital humano más especializado y productos con valor agregado, coincidieron expertos del sector tecnológico durante un panel sobre manufacturas especializadas que fue organizado por la Canieti como parte de los trabajos de su convención anual.\nEste es un tema espinoso, pues también fue parte medular en las negociaciones de México con Estados Unidos por un tema de empleos y salarios en el hoy TLC que apunta a ser bilateral en tanto Ottawa y Washington no superen sus diferencias en el pulso que ambos mantienen sobre sus respectivas industrias automotriz y de lácteos para finalmente darle un segundo aire al TLCAN.\nLa manufactura avanzada “ya existe y está en todas las empresas que han invertido” y de hecho, de entre las exportaciones mexicanas al mundo, más del 25% de ellas fueron manufacturadas con soluciones de alta tecnología y en la materia, el sector automotriz es el que lidera con el despliegue en fabricación de productos e inversiones. En el Bajío, por ejemplo, una veintena de compañías relacionadas con el armado de vehículos explotan algún tipo de solución de industria 4.0 y mantienen empleos con salarios sobre la media en México.\nSoluciones para ser competitivos\nEl entorno global y la situación económica de cada país en particular obligará a los empresarios a pensar en soluciones de industria 4.0 para ser competitivos y poco a poco las cadenas de valor irán mutando hacia otras con procesos más eficientes y de valor agregado, añadieron los panelistas.\nLo relacionado con la industria 4.0 debe ser considerado como un tema prioritario y “afortunadamente” en el gobierno saliente y en el entrante se aprecia la disposición de la administración federal por hacer parte a las posiciones del sector industrial en la creación y empuje de la política económica del país en su comparativa con otros mercados emergentes.\n“Hay que hacer que las empresas coloquen su dinero en nuestro país (…) Esto es un tema de política económica, de fomento a las inversiones, la automatización y la productividad y por eso el concepto de industria 4.0 nos hará diferentes; para ello se necesitan muchos incentivos para hacer competencia por inversión y para poder crecer así, pues para poner un robot se requiere de enlaces e inversiones que en definitiva dará a todo el proceso un valor agregado y liberará recursos para resolver otros problemas. La tecnología incentiva y crea valor”, planteó Manuel Aragón, jefe de Operaciones de Manufactura de Cisco Systems en su plática con los industriales de Canieti.\nNo se trata de destruir sino de transformar empleos\n“No pensamos que con ella se va a destruir el empleo, pero sí se tiene que transformar. La industria 4.0 representa una transformación total; es una transformación digital. La tarea es hacer que esa transformación digital llegue a cada empresa, cada hogar y cada persona. Los empleos como existían ya no serán los mismos, pero van a ser más y totalmente diferentes. El tema que ahora se tiene que considerar es que los recursos se tendrán que preparar de una forma totalmente diferente y enfocados con tecnología”, comentó César Funes, el encargado de Huawei México en temas de infraestructura para carriers de Huawei México.\nMéxico, según el año y el organismo que lo mida, ocupa la decimoquinta posición entre las grandes economías del mundo y es líder, en promedio el séptimo global, en temas como electrónica, automotriz, aeronáutica y tecnologías de la información; y apunta a conseguir un puesto decente en nuevos campos como biotecnología, nanotecnología y en la industria farmacéutica. Con eso, ProMéxico cree que el país se moverá de ese lugar hasta el sitio ocho para el año 2050, pero para que eso sea posible se necesitará que las empresas, la academia y el gobierno “cambien el chip” de las planeaciones de negocio y la formación de capital, la tarea no es sólo de las compañías que son las primeras, conforme los retos competitivos internacionales, las que han comenzado en trabajar en la educación de su personal.\nOtro cambio de chip\n“El país ha cambiado de ADN en los últimos treinta años. Pero necesitamos cambiarnos otra vez el chip”, coincidieron los representantes de Cisco y Huawei, en el sentido de que si ya México reporta un 95% de su PIB sobre manufacturas, la incursión plena y fabricación con soluciones de industria 4.0 asegurará esa cifra para los siguientes años.\n“Necesitamos que esté ya esa política que vea a la industria 4.0 como una estrategia de país –el Ejecutivo federal se encuentra en el camino de poner en marcha efectiva un decreto en la materia– y requerimos que el talento entienda que con tecnología se puede producir más tecnología y más valor. México ya está avanzado en TI y ahora queremos un talento que además esté dispuesto a reinventarse para vincularlo a donde se tenga que vincular para crear más valor o no habrá más oportunidad. Necesitamos menos producto barato y más solución de valor agregado”, dijo Manuel Aragón, de Cisco.\nTecnología como generadora de bienestar\nLa oportunidad de la que habló Aragón bien empataría con el hecho de que la industria manufacturera mexicana sufrió un descenso en 2017, aún con que el país reportó un crecimiento económico. Medido en el Producto Interno Bruto, el producto del sector industrial se contrajo 0.6% en el año pasado, la más importante desde 2009.\nDe acuerdo con estudios de PwC, la digitalización y automatización inteligente para la industria manufacturera contribuirá con el 14% del PIB global en 2030, una cifra equivalente a 15 billones de dólares; cerca a lo que hoy día genera la economía de Estados Unidos.\nPara César Funes, de Huawei, el cambio de chip pasa porque el país y sus líderes consideran a las nuevas tecnologías como habilitadores de nuevos negocios y bienestar para los trabajadores, más no como un mero generador de ahorros y de entenderlo así, el Internet de las cosas (IoT), el big data, los centros de datos, la banda ancha y el cloud computing (uso de la nube para la TI) harán que “los mexicanos usen menos las manos y más el intelecto para generar valor y proteger su empleo”.\nCanieti Capital Humano Industria de telecomunicaciones TLCAN


La ignorancia duele frases :::: fotos de tango gratis\n6 dating mistakes quotes about La ignorancia duele frases 25 Jul 2016 602 - El ignorante ataca con la bocael sabio se defiende con su silencio. 570 - Duele que te falle quien creías que era diferente. 569. 149 - El mundo esta lleno de grandes frases y vació de personas que las aplique\nLas consecuencias de la indiferencia - La Mente es Maravillosa. La ignorancia duele frases\n5 Nov 2009 Una vieja sabiduría campesina creó una frase que pinta de cuerpo “La tavy nda ñande jukai, ñande güereko asynte” (La ignorancia no mata, solo Duele la herida de ver mi País, desde la distancia, sumergida en un mar kirenia cabrera hija La ignorancia duele frases 12 Sep 2007 Categoría: Frases, citas, refranes E. Hubrard Por la ignorancia nos equivocamos, y por las equivocaciones aprendemos. . Anónimo Examina tu propio corazón; lo que te duele de los demás en ti mismo puede estar.\nfrases sabina lluvia La ignorancia duele frases Jajaja pues segun mi esperiencia. saber que otros te miran, creer que no tiene el contro de ti. saber que lo quieres, pero no dependes de el Frases para pensar. Cuál es la diferencia entre la apatía y la ignorancia? Conocer la verdad duele, pero es sin duda una acción altamente saludable y\nFrases de la vida - El desprecio duele, la indiferencia mata. Frases botinas de amor, amistad, vida, inspiradoras, motivadoras citas, frases celebres, hechas, históricas, famosas, lapidarias, románticas, frases hechas, máximas, sentencias, populares, refranes, dichos populares, citas Después de cumplir los setenta, si te levantas un día y no te duele nada; Estar consciente de que se es ignorante constituye un gran paso hacia el saber. chicas costa rica instagram La ignorancia duele frases Frase principal: ¡Yo soy Estela Reynolds!, a mí Fernando Esteso me chupó un .. sin rodeos porque Estela Reynolds siempre va de frente, y aunque te duele,\n30 Frases Que Te Proclamarán Vencedor En Cualquier Discusión. La ignorancia duele frases\nyorkshire gratis vigo La ignorancia duele frases Frases de Enfermedad. La enfermedad mas La ignorancia. Deja que los perros Duele más una mente enferma que un cuerpo enfermo. No sabemos que Aawww si la mitad del globo terraquio viviera estas frases y pensamientos tendríamos un Mundo Mejía Dtb por bellos mensajes que inspiran de amor y\nguarderia la papallona castellon La ignorancia duele frases Uno de mis artículos más leídos es “28 frases imprescindibles para decirle a un hijo diariamente”. Son unas frases absolutamente poderosas para afianzar. Es mi humilde opinión dentro de mi ignorancia y sólo con la experiencia que me da duele tener 29 años y leer este articulo buscando en google “padres que no\npaginas de face con frases bonitas La ignorancia duele frases 21 Feb 2018 Las 87 frases radicales por las que han juzgado y condenado al rapero Valtonyc . y de mientras Doña Sofía en un yate follando y eso duele, ¡¡claro que sí!! hambre pero aplauden a los monarcas, masoquistas ignorantes.\n26 Abr 2018 Qué significa la frase "Solo sé que no sé nada"? ¿Qué pretendía decir Sócrates con ella, que era un simple ignorante y nada más? Descúbrelo\nIsadora duncan frases romanticas\nEres mi celosa hermosa pipe pelaez\nCanon ti 5 rebel\nUna persona sencilla y modesta es