W ŚLIZGU! nr22 by W Ślizgu! - Issuu\nMARZEC - KWIECIEŃ 2019 | 22 |\nKRUCJATA ZOFII #LGBT\nBOLIDY NA REGATACH LATAJĄCE F50\nLATARNIE MORSKIE ŚWIATŁA PIEKIELNEGO PÓŁWYSPU\nARESZT JACHTU OKIEM PATRYKA ZBROI\nZUZANNA RYBICKA MICHAŁ BURCZYŃSKI\nSOPOT | ŻAGLE | SPORT | BIZNES | MODA\ni BIZNES LIGA ŻEGLARSKA\nNAJWIĘKSZY PROJEKT ŁĄCZĄCY ŻEGLARSTWO I BIZNES NA POLSKIM WYBRZEŻU\n31 MAJA 2019 TARASY PARKU WODNEGO SOPOT SOPOTWAVE\nŻEGLUGA POLITYCZNA Telewizja Polska zdążyła nas już przyzwyczaić do manipulacji, niemniej głównie w dziedzinach związanych z polityką. Teraz - jak się okazało – manipulować można też sportem, a konkretnie żeglarstwem. St. Maarten Heineken Regatta to regaty w formule PRO/AM, które są organizowane na przełomie lutego i marca każdego roku na Karaibach. Nie są zaliczane do imprez ambitnych, jednak ściągają amatorów z całego świata skuszonych nie tylko rywalizacją na pięknym akwenie, ale i zabawową otoczką imprezy. Co roku na starcie stawia się setka jachtów, ścigających się w kilkunastu klasach, wśród nich także polskie załogi. Ten rok był dla nas wyjątkowy, bo Polacy obsadzili rekordową liczbę jednostek. W klasie ocean racing wystartowały dwa nasze jachty - I Love Poland należący do Polskiej Fundacji Narodowej oraz Sailing Poland, należący do warszawskiego klubu o takiej samej nazwie. Obydwa atrakcyjnie pomalowane z nazwą Poland na burtach. Co było do przewidzenia wszystkie 4 wyścigi, na które składały się regaty wygrał I Love Poland - 70 stopowa jednostka klasy VOR, dowodzona przez Jarosława Kaczorowskiego. Co ważne - załogę wzmocnił Zbigniew Gutkowski, który przejmował ster podczas regat. Z kolei Sailing Poland, dopiero co kupiona przez ten klub 65 - stopowa jednostka pod dowództwem Macieja Marczewskiego była trzecia. W sumie w tej klasie płynęło 5 jednostek. W pozostałych klasach Polacy zajęli bardziej odległe miejsca, ale co ważne – wszyscy żeglarze (o polskich załogach piszemy na stronie) wspólnie zapracowali na wizerunkowy sukces Polski. Obszerne relacje z regat pokazała TVP. Informacje ukazały się na wszelkich możliwych kanałach i programach TVP, TVP Info i TV Polonia, z „Pytaniem na śniadanie” włącznie. Jedynym przekazem było zwycięstwo I Love Poland. Z dnia na dzień, z programu na program - sukces ten pączkował – Heineken Regatta uzyskały status bardzo ważnych i prestiżowych, I Love Poland wygrał – nie jedno, ale cztery regaty i to pokonując nie 4 jednostki w swojej klasie, ale całą setkę! Czemu o tym piszę? Osoba nie będącą w temacie, słuchając i oglądając media narodowe mogła wywnioskować, że załoga I Love Poland wspięła się na Mount Everest żeglarstwa. I niech im będzie. Rzecz jednak w tym, że trudno było dowiedzieć się o rekordowej polskiej obsadzie, czy też zobaczyć jakiekolwiek inne polskie jednostki. Zaskakujący w tych relacjach jest brak Zbigniewa Gutkowskiego. Także sama załoga I Love Poland nie wspomina o nim – czy to podczas swojej wizyty w „Pytaniu na śniadanie", czy w Radiu Gdańsk. Jarosław Kaczorowski, przedstawiany zamiennie jako kapitan, czy też zwycięski skiper nie zająknął się, by uzupełnić informację.\nNie tylko media publiczne fetowały I Love Poland. Sukces ogłosiły także prywatne prawicowe media – cytując wiernie komunikaty Polskiej Fundacji Narodowej. W większości z nich pojawiły się te same określenia i akapity. W niepamięć poszły osiągnięcia polskiego żeglarstwa. „To pierwszy taki sukces polskiej załogi!” – ogłosił w tytule portal w polityce.pl. W ślad za nim Telewizja Republika, Gazeta Polska i Telewizja Trwam. Skąd takie szaleństwo? W tym samym czasie kiedy prawicowe media urządzały karnawał I Love Poland - Prokuratura Okręgowa w Warszawie podjęła decyzję dotyczącą sławnej kampanii „Sprawiedliwe Sądy”. W 2017 roku – kiedy PiS procedował zmiany w sądownictwie – w całej Polsce stanęły billboardy atakujące sędziów. Szybko wyszło na jaw, że kampanię sfinansowała Polska Fundacja Narodowa, a jej wykonawcą została tajemnicza spółka Solvere, założona specjalnie\npod ten cel przez dwójkę urzędników Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Urzędnicy najpierw założyli spółkę, a dopiero potem zwolnili się z urzędu. Następnie uzyskali zlecenie od PFN. Drugim ich zleceniodawcą miał być PiS. Wg mediów zainkasowali w sumie 1,2 mln zł, a po robocie wypłacili sobie ponad 320 tys. zł. zysku, po czym sprzedali spółkę za 16 tys. zł, dwóm innym osobom, które z kolei szybko ją zlikwidowały. A urzędnicy w tym czasie wrócili do pracy w kancelarii premiera. Nikogo nie pociągnięto do odpowiedzialności za te działania, bo PFN stara się naginać prawo do granic możliwości. O etyce i transparentności nie wspominam, bo ta jest raczej obca tej fundacji. Media bezskutecznie próbują się dowiedzieć jak jest wydawana kwota 100 mln zł, którą rokrocznie zobowiązały się darować fundacji spółki skarbu państwa. Polityka personalna także jest niejasna. Charakterystyczną cechą fundacji jest nie udzielanie odpowiedzi, stąd ciężko ocenić zgodność z prawem jej działań.\nJedno jednak udało się właśnie złapać – wyżej wspomniana prokuratura uznała, że urzędnicy złamali ustawę antykorupcyjną, gdyż kilka dni po założeniu spółki nie ujawnili jej w swoich oświadczeniach majątkowych. Ale na tym koniec, bo prokuratura uznała jednocześnie, nie poniosą żadnych konswekwencji. Czemu? Urzędnicy zakładający spółkę pod zlecenie od PFN nie mieli świadomości, że powołana przez nich spółka istnieje. Trudno się więc dziwić, że PFN i kapitan I Love Poland też chyba nie mieli świadomości, że ich jachtem sterował Gutek.\nMichał Stankiewicz marzec - kwiecień\nFELIETON 6 8\nPRZEMYSŁAW MIARCZYŃSKI, NIEZWYKŁY TRENING ZBIGNIEW GUTKOWSKI, NOWINY Z OCEANÓW\nWYDARZENIA 10 12 16\t18 20\t22 24 28\nFLESH - PRZEGLĄD WYDARZEŃ KRUCJATA ZOFII SZTORM ROKU DZIEŃ OCHRONY MORZA BAŁTYCKIEGO TOKIO 2020 NA FALI POLACY NA PODIUM HEINEKEN REGATTA REKORDOWA POLSKA EKSTRAKLASA ŻEGLARSKA NOWA MARINA W PUCKU\nOKIEM PSYCHOLOGA 30\nTEMAT Z OKŁADKI 32\nTECHNOLOGIE 48 50 52 54 56 60\nEDYTORIAL, IDZIE NOWE! KAYA ROPES NOWA ŁÓDŹ, NOWY CEL NIEZAWODNE SUZUKI DESIGN, WNĘTRZA, JACHTY BOLIDAMI NA REGATY, LATAJĄCE F50\nPRAWO I PRAKTYKA 66\nARESZT JACHTU MORSKIEGO\nJACHTOWE PORADY 70\nZ KART HISTORII 74\nW ŚLIZGU! PATRONUJE 81\nWIOSENNE TARGI BOATS SPRING SHOW SOPOT CATAMARAN CUP ŻEGLARSKI PUCHAR TRÓJMIASTA NADCHODZI PUCHAR PZŻ 13 SEZON POLISH MATCH TOUR KATAMARANY NA POŁUDNIU\nWYDARZYŁO SIĘ 87 88 89\nBOOT DUSSELDORF X EKO UNDA KOLOSY PRZYZNANE GIŻYCKO SNOWKITE CHALLENGE 2019\nŚWIATŁA PIEKIELNEGO PÓŁWYSPU W ŚLIZGU!\nNIEZWYKŁY TRENING #WŁASNE REGATY PRZEMYSŁAW MIARCZYŃSKI Przemysław Miarczyński, pseudonim Pont, polski żeglarz, brązowy medalista olimpijski z Londynu, trener polskiej kadry RS:X. Pierwsze tytuły Mistrza Świata w klasie w windsurfingowej klasie Mistral zdobywał już jako junior. Przepustkę do kariery seniorskiej stanowiły dla niego dwa tytuły mistrza\nTo już ostatnia prosta przed mistrzostwami Europy 2019. Niedawno skończyliśmy prawie dwutygodniowe zgrupowanie treningowe na Majorce, gdzie od 7 do 13 kwietnia odbędą się tegoroczne mistrzostwa starego kontynentu w windsurfingu olimpijskim. Zgrupowanie było trochę inne niż wszystkie, bo testowaliśmy i ustawialiśmy więcej sprzętu niż zwykle. W lutym nareszcie odebraliśmy nowe deski i żagle, które zostały zamówione pod koniec zeszłego roku. Warunki były łaskawe, co pozwoliło nam na przetestowanie nowego sprzętu w prawie każdych możliwych warunkach. Zabrakło jedynie dużej fali, która zdarza się tu dość często, a tym razem o dziwo jej nie było. Poza treningami na wodzie wyspa jest też bardzo dobrym miejscem na treningi na rowerach szosowych, które są nieodłącznym elementem naszych wyjazdów. Jak w wielu innych sportach, w windsurfingu olimpijskim ogólna wydolność organizmu ma bardzo duże znaczenie. Nasi zawodnicy są jednymi z najlepiej przygotowanych fizycznie żeglarzy na świecie, co niewątpliwie ułatwia im rywalizację na wodzie.\nświata juniorów (1995-96). Dziś doskonali swoje umiejętności na wind-foilu.\nJednak na Majorkę nie przyjechaliśmy tylko na trening we własnym gronie. Już od kilku miesięcy wspólnie z trenerami z innych państw postanowiliśmy zorganizować własne trzydniowe regaty treningowe. Tego typu zawody są dość częstym elementem treningowym szczególnie w okresie, kiedy nie odbywają się żadne zawody pucharu świata lub Europy. To dobry moment na testy sprzętu oraz sprawdzenie prędkości w stosunku do innych zawodników. Co ważne, zawodnikom jest łatwiej wejść na najwyższe obroty w porównaniu do zwykłych wyścigów treningowych. Najtrudniejszym elementem przy rozgrywaniu tego typu zawodów jest start. Bardzo trudno wyegzekwować od wszystkich brak falstartu. Każdy chce wystartować jako pierwszy, przez co często ci bardziej niecierpliwi zawodnicy „wyciągają” pozostałych na falstart. Aby tego uniknąć wprowadziliśmy zasadę, która mówiła, że każdy zawodnik, który zostanie złapany dwa razy na falstarcie zostaje zdyskwalifikowany z regat. Ta zasada bardzo dobrze się sprawdziła. Bez falstartów oczywiście się nie obyło, ale żaden zawodnik nie został zdyskwalifikowany. W regatach wystartowało prawie 50 zawodników z 8 państw. Zebrali się tu prawie wszyscy najlepsi, poza bardzo utytułowanymi Holendrami oraz Chińczykami. W ciągu trzech dni regat odbyło się 6 wyścigów. Cieszy fakt, że zawody wygrał Piotrek Myszka, który po długiej przerwie wraca do formy. Na 6. miejscu uplasował się Paweł Tarnowski, a na 8. Radek Furmański. Na Majorkę wracamy już 3 kwietnia. Wtedy rozpoczną się prawdziwe regaty, czyli Mistrzostwa Europy. Trzymajcie kciuki!\nPrzemysław Miarczyński marzec - kwiecień\nNOWINY Z OCEANÓW W ostatnim felietonie wspominałem o ogromnym rozgoryczeniu, teraz napiszę przewrotnie, o ciekawej przygodzie i zadowoleniu. Minęło raptem kilka miesięcy od nieudanej próby startu w regatach Sydney Hobart, a teraz wróciłem do Polski po zwycięskich regatach na Karaibach. Wraz z Jarosławem Kaczorowskim pewnie poprowadziliśmy jacht „I love Poland” do zwycięstwa w St. Maarten Heineken Regatta. Jak to się zaczęło? Propozycja padła niedługo przed wyjazdem. Zaliczyliśmy kilka treningów na Bałtyku i popłynęliśmy przez Atlantyk na Karaiby. Już wtedy wiedziałem, że będzie dobrze. Załoga w tym czasie zrobiła duże postępy, więc regaty były dla nas ciekawą przygodą, a dla mnie osobiście, prowadzenie tak nowoczesnej technologicznie jednostki, niezwykle przyjemnym doznaniem! Dzięki opływaniu na dużych jachtach, łatwiej było mi wyczuć masę jednostki, inercję, czy dryf. To już zupełnie inne żeglowanie niż na mojej byłej „Enerdze”. Jeżeli chodzi o same wyścigi, to naszą najmocniejszą stroną była realizacja założeń taktycznych, strategicznych i nawigacyjnych. Każdy znał swoją rolę, a dzięki dużemu zgraniu załogi podczas zwrotów zyskiwaliśmy jeszcze przewagę nad rywalami. Po tych regatach wiadomo, że przydałoby się nowe ożeglowanie, to jeszcze bardziej poprawiłoby możliwości regatowe łódki. W planach mieliśmy kolejny start, czyli wyścig Miami-Hawana, jednak ze względu na „papierologię” nie wystartowaliśmy. Teraz przed nami czerwcowe Gotland Runt Race 2019, czyli najbardziej prestiżowe regaty pełnomorskie na Morzu Bałtyckim. Co będzie dalej? Zobaczymy. Mam nadzieję, że jeszcze nie raz będę miał okazję prowadzić V70.\nByło trochę prywaty, więc teraz wypadałoby napisać o wielkim żeglarstwie. A dzieje się dużo! The Ocean Race, znany wcześniej jako Whitbread Round the World Race (od 1973 do 1997) i Volvo Ocean Race (2001 do 2018), ujawnił nową identyfikację wizualną i potwierdził dwa zgłoszenia teamów, podczas konferencji online, która odbyło się w Alicante w Hiszpanii. Kolejna edycja The Ocean Race rozpocznie się w 2021 roku. Udział w wyścigu wezmą dwie klasy: zaawansowana technologicznie IMOCA 60s i flota VO65. Na świecie jest już dziewięć nowych jachtów IMOCA 60s. Dają naprawdę ogromne możliwości. To o tyle ciekawa jednostka, że można na niej popłynąć, także w innych regatach oceanicznych, stąd inwestycja w nie opłaca się najbardziej! Ciekawa sytuacja klaruje się też w Rolex Fastnet Race. Lista zgłoszeń klas IRC z limitem 340 jachtów wypełniła się w ciągu 4 minut i 37 sekund. Najbardziej oszałamiająca jest liczba zgłoszonych IMOCA 60, bowiem do regat zgłosiło się aż 27 jednostek! Tegoroczny Fastnet zgromadzi zatem najwięcej zawodników oceanicznych, oczywiście poza podwórkiem Imoc, czyli Vendée Globe. Oprócz tego zobaczymy 25 jachtów Class 40, wielkie trimarany o długości 100ft i 7 jednostek Volvo Open 70, gdzie obok takich jachtów jak „Wizard”, który wygrał ostatnio Caribbean RORC 600, pojawi się „I love Poland”. To będzie prawdziwy sprawdzian! Oprócz teamu „I love Poland” na starcie ma pojawić się aż siedem polskich załóg. Bez wątpienia, Fastnet 2019 aspiruje do najciekawszego regatowego wydarzenia sezonu!\nMD Water Sports MD Water Sports Wyłączny przedstawiciel łodzi Malibu i Axis Wyłączny przedstawiciel łodzi Malibu i Axis\n600 214 314 600 214 314\nRADOSŁAW FURMAŃSKI DRUGI W PUCHARZE ŚWIATA W MIAMI W regatach Pucharu Świata u wybrzeży Stanów Zjednoczonych, które rozpoczęły się we wtorek 29 stycznia, zdecydowanie najwięcej powodów do zadowolenia miał Radosław Furmański (DKŻ Dobrzyń). 22-latek ruszał do wyścigu medalowego zajmując piąte miejsce w klasyfikacji generalnej, ale dzięki temu, że dopłynął do mety trzeci, zakończył udział w imprezie na świetnej drugiej pozycji. To jego najwyższe miejsce do tej pory w seniorskiej karierze. Czwarty wśród windsurferów był ostatecznie Paweł Tarnowski, a szóstą pozycję w kategorii kobiet zajęła Zofia Klepacka.\nKEVIN LANGEREE PONOWNIE ZWYCIĘŻA! #RED BULL KING OF THE AIR Zawody Red Bull King of the Air 2019 przeszły do historii. W Cape Town nie zabrakło spektakularnych lotów i upadków, pokręconych ewolucji, nerwów i zaciętej rywalizacji. Kevin Langeree nie oddał tytułu i ponownie został królem przestworzy. Dorobił się tym samym trzeciego zwycięstwa w RPA i został najbardziej utytułowanym kite-\nsurferem w historii imprezy. Drugi był Jesse Richman, a trzeci Liam Whaley. W zawodach tej rangi, po raz pierwszy w historii wystartował Polak - Janek Grzegorzewski, który przywiózł ze sobą bagaż cennych doświadczeń. Młody zawodnik już teraz zapowiada powrót na te najbardziej widowiskowe zawody w środowisku kitesurfingowym.\nMICHAŁ WESELAK WYSTARTUJE W MINI TRANSAT 2019 Michał Weselak, młody gdański żeglarz, wystartuje w tegorocznych transatlantyckich regatach samotników Mini Trasat. Jednak żeby wystartować w imprezie musi najpierw m.in. wziąć udział w regatach o łącznej długości minimum 1000 Mm. Na początku kwietnia czeka go pierwszy start - Gran Premio D'Italia 2019, czyli klasyczny wyścig z dwuosobową załogą o długości 540 NM, łączący żeglugę przybrzeżną i pełnomorską. Po\nstarcie z Genui, zawodnicy obierają południowy kurs na Korsykę, a następnie muszą zmierzyć się z trudnym przejściem cieśniny Bonifacio, przeprawić się przez Morze Tyrreńskie do Giannutri, by wreszcie odłożyć się ze wschodu na północ i dotrzeć do Genui. Skipperem Michała będzie Radek Kowalczyk - najbardziej doświadczony zawodnik klasy Mini w Polsce. Kolejne regaty zaplanowane są na koniec kwietnia.\nSKRZYPULEC I OGAR ORAZ MELZACKA I ŁOBODA NA PODIUM W HISZPANII W drugi weekend marca na hiszpańskiej Majorce odbyły się zawody Mallorca Sailing Center Regatta dla żeglarzy klas olimpijskich. Na starcie stanęło 548 zawodników z 36 krajów, w tym 16 reprezentantów Polski. Bardzo dobrze w klasie 470 poradziły sobie Agnieszka Skrzypulec i Jolanta Ogar (SEJK Pogoń Szczecin/UKŻ Wiking Toruń), które ukończyły rywalizację na drugim miejscu, przegrywając tylko z aktualnymi mistrzyniami\nświata, Ai Kondo Yoshidą oraz Miho Yoshioką z Japonii i to zaledwie o jeden punkt. Świetnie spisały się również młode Aleksandra Melzacka i Kinga Łoboda (YKP Gdynia/ AZS AWFiS Gdańsk), zajmując w klasie 49erFX drugą pozycję. Tuż za podium uplasowali się Dominik Buksak i Szymon Wierzbicki (AZS AWFiS Gdańsk/AZS Poznań) w klasie 49er oraz Zofia Klepacka (Legia Warszawa) w klasie RS:X.\nJAN SULIŃSKI MISTRZEM EUROPY W WINDSURFINGU LODOWYM Jan Suliński (SKŻ ERGO Hestia Sopot), świeżo upieczony mistrz Polski, potwierdził swoją dobrą dyspozycję i zdobył brązowy medal mistrzostw Europy w windsurfingu lodowym, które odbyły się w Estonii. Drugie i trzecie miejsce wśród kobiet zajęły Natalia Wójcik oraz Katarzyna Nabiałek. Natomiast wśród juniorów Polacy zajęli całe podium w kategoriach U20\n– Jędrzej Cituk (Giżycka Grupa Regatowa), Maciej Pietrzak (YKP Warszawa), Leon Sroczyński (GKŻ Gdańsk). Dwóch ostatnich zajęło także dwie pierwsze lokaty w kategorii U17, a trzeci w tej grupie był Igor Lewiński (GKŻ Gdańsk). Dwie pierwsze lokaty w kategorii U17 dziewcząt zajęły Wiktoria Giec (YKP Warszaw) oraz Linda Falkiewicz (SKŻ ERGO Hestia Sopot).\nPOLACY NA PODIUM ANDALUSIAN OLYMPIC WEEK W dniach 28 lutego - 3 marca odbyły się w hiszpańskim Kadyksie regaty Andalusian Olympic Week, w których na starcie stanęło blisko 300 zawodników z całego świata, w tym 27 reprezentantów Polski. Najlepiej u wybrzeży Hiszpanii poradzili sobie Polacy w klasie RS:X. Bardzo dobre, drugie miejsce zajęła Małgorzata Białecka (SKŻ ERGO Hestia Sopot), która straciła tylko dwa punkty do zwyciężczyni, Hiszpanki Blanki Manchon. W kategorii mężczyzn świetnie poradzili\nsobie Maciej Kluszczyński (DKŻ Dobrzyń) oraz Paweł Tarnowski (SKŻ ERGO Hestia Sopot), którzy zajęli kolejno drugie i trzecie miejsce. Warto też wspomnieć o wysokiej, czwartej pozycji Igora Kuczysa (MKŻ Arka Gdynia/ Real Club Náutico Torrevieja) pływającego w klasie Laser Radial mężczyzn, który do miejsca medalowego stracił zaledwie cztery punkty. Poza nimi aż jedenaścioro Polaków zakończyło swój występ w pierwszej dziesiątce w swoich klasach.\nKRUCJATA ZOFII TEKST: MICHAŁ STANKIEWICZ\nDwie reprezentantki Polski w żeglarstwie – Zofia Klepacka z RS:X i Jolanta Ogar z klasy 470 - stały się nieoczekiwanie symbolami dwóch przeciwstawnych światopoglądów na temat środowisk LGBT. – Nie ma między nami konfliktu. Mamy tylko inne spojrzenie na świat – zastrzega Jolanta Ogar. - Każdy z nas ma prawo do swoich opinii, a jeśli są to wypowiedzi publiczne, najszybciej ocenia je samo życie – komentuje z kolei sytuację Tomasz Chamera, szef PZŻ. 12\nŻaden windsurfer nie wzbudził jeszcze takiego zainteresowania opinii publicznej jak Zofia Klepacka, brązowa medalistka IO w Londynie w 2012 roku w klasie RS:X. Nie z powodu swoich startów, ale głoszonych poglądów na temat LGBT. Zamieszanie wokół Klepackiej wybuchło w lutym tego roku po jej wpisie na Facebooku na temat podpisania przez prezydenta Warszawy karty dotyczącej środowisk LGBT. Klepacka skrytykowała treść karty kategorycznie wypowiadając się przeciw jej zapisom. „Mówię kategorycznie NIE dla promocji środowisk LGBT i będę bronić tradycyjnej Polski. Czy mój dziadek walczył o taką Warszawę w Powstaniu? Nie wydaje mi się… Panie Prezydencie, może się Pan lepiej weźmie za sport w Warszawie, który kuleje?” – napisała na swoim profilu. Post spotkał się z wieloma reakcjami. Po nim żeglarka umieściła kolejne wpisy krytyczne wobec założeń karty, szczególnie w sferze edukacji. Wywołało to lawinę komentarzy, zarówno krytyków jak i zwolenników. Windsurferka stała się bohaterką głównych mediów, szczególnie prawicowych, którym udzieliła sporo wywiadów. - Ten program będzie działał tylko na szkodę naszych dzieci. To jest indoktrynowanie. Takie dziecko jest bezbronne. Bardzo łatwo można nim manipulować. Ja, jako rodzic, nie zgadzam się z taką edukacją, jaką proponuje karta LGBT – mówiła Klepacka na łamach portalu polskieradio24.pl. - Jestem bardzo tolerancyjną osobą. Kiedy chodziłam do szkoły, nikt nie musiał uczyć tolerancji, to po prostu samo wychodzi z biegiem czasu, gdy się dorasta. Ja po prostu się nie zgadzam na promocję wynaturzeń. I nie można do tego dopuścić, musimy bronić naszych wartości. Media prawicowe bardzo szeroko i skwapliwie zaczęły opisywać i cytować głoszone przez Klepacką poglądy. Gdy 19 marca o godzinie 7 rano olimpijka umieściła swój kolejny swój post – tym razem dotyczący swoich adwersarzy - to już dwie godziny później portal niezależna.pl umieszczał jego analizę opatrzoną tytułem: „Partner Rabieja zaatakował Klepacką. Dostał dosadną odpowiedź!”.\nSOLIDARNI KIBICE Poglądy Klepackiej zyskują gorących zwolenników jak i zagorzałych przeciwników. Aktualnie prawie każdy jej post – nieważne jakiej treści – czy dotyczącej światopoglądu, treningów, zgrupowania czy po prostu pogody - wywołuje dyskusję o LGBT. Komentarze umieszczają ludzie o skrajnych poglądach i wyrażających skrajne opinie. Wśród komentarzy pojawia się hejt – zarówno ze strony jej zwolenników wyrażających sprzeciw LGBT, ale także i krytyków zawodniczki. - Jako mama dwójki dzieci wyraziłam na portalu społecznościowym swoją opinię i spotkałam się\nfot. MARTA DĘBSKA / M.DE creative photography\nze strasznym hejtem. Próbowano w jakiś sposób mnie zastraszyć, bo zaczęto wysyłać do klubu, do związku pisma, aby mnie wyrzucono z kadry i odebrano medale. To robią środowiska tolerancyjne. Jak widać, ta tolerancja ma działać tylko w jedną stronę – poskarżyła się Zofia Klepacka w jednym z wywiadów. Murem za zawodniczką RS:X stanęli m.in. kibice piłkarscy. Na stadionie Legii Warszawa zawisł transparent z hasłem „Zośka jesteśmy z Tobą”. Przy okazji wisiał też napis: „Warszawa wolna od pedalstwa”. Także kibice innych klubów ogłosili swoje poparcie. ŻEGLARSTWO OTWARTE NA LUDZI Równolegle do działań Klepackiej w mediach ruszyła kampania #SportPrzeciwHomofobii. Jedną z jej twarzy została Jolanta Ogar, mistrzyni świata w klasie 470. O swojej orientacji seksualnej i związku z Chuchie, Hiszpanką z Los Angeles, szerzej opowiedziała w wywiadzie okładkowym dla W Ślizgu!, a który ukazał się się w maju 2017 roku. Rok później Jola i Chuchie wzięły ślub na Majorce. - Jestem świeżo upieczoną żoną – śmieje się Jola Ogar. Mieszkamy trochę w USA, trochę na Majorce, a trochę w Polsce. Podróżujemy dużo po świecie, właśnie przez żeglarstwo. Łapiemy się pomiędzy zgrupowaniami. Chuchie jest reżyserką, ale była też żeglarką, reprezentowała Hiszpanię, więc dobrze się rozumiemy – opowiada W Ślizgu!. Jak mówi od dawna już wspiera kampanię przeciw homofobii, a nowa akcja była szykowana już od dłuższego czasu. Wzięła w niej udział, bo niektóre dyscypliny sportu dotknięte uprzedzeniami wobec osób homoseksualnych\n- Każda kampania jest dobra. Każda edukacja jest ważna. Musimy o tym rozmawiać – mówi Jola Ogar i dodaje: - W samym żeglarstwie nie ma problemu homofobii, nie spotkałam się z tym ani w Polsce, ani za granicą, nie słyszałam złego słowa. Mamy wielu „wyautowanych” żeglarzy - jeden z Holandii, drugi z Austrii, jest też wiele lesbijek, żeglujemy razem i rywalizujemy. Nikt nie myśl w ten sposób, że jak gej mnie pokona to nastąpi koniec świata. Żeglarstwo to sport bardzo otwarty na ludzi. POGLĄDÓW NIE ZMIENI Zofia Klepacka i Jola Ogar znają się od kilkunastu lat. I choć nigdy nie było między nimi problemów to teraz mediach zaczęły być konfrontowane właśnie w kontekście burzy wywołanej wpisami Zofii Klepackiej. W wywiadzie dla tygodnika Wprost Jola Ogar oświadczyła, ze jest jej przykro z powodu poglądów Klepackiej. Wyznała też, że Klepacka ją przeprosiła. - Rozmawiałyśmy na Majorce z Zosią podczas zgrupowania. Powiedziała, że jeśli mnie uraziła swoimi wpisami na FB to mnie przeprasza, ale swoich poglądów nie zmieni – opowiada W Ślizgu! Jola Ogar i zastrzega: - Nie ma konfliktu między nami, po prostu mamy odmienne spojrzenie na świat. Jest miejsce na poglądy Zofii Klepackiej, jest miejsce na moje poglądy – wyjaśnia. Odmienne poglądy zawodniczek wykorzystują jednak internauci. Nie tylko na facebookowym profilu Klepackiej, ale także prowadzonym przez Jolę Ogar. Tam z kolei można znaleźć krytyczne posty wobec windsurferki. Chcieliśmy zapytać Zofię Klepacką o jej wszystkie wpisy, o poglądy na temat LGBT i opisywane przez nią sytuacje: naciski na jej sponsorów, apele by zabrać jej medale, czy też życzenia śmierci. Nie zdecydowała się jednak na rozmowę ze W Ślizgu!.\nPo trzech latach przerwy najlepsi windsurferzy ponownie zmierzyli się w Red Bull Storm Chase – najbardziej ekstremalnych zawodach windsurfingowych na świecie! W Irlandii czekał na nich sztorm roku, czyli niska temperatura, deszcz, gradobicie, 10-metrowe fale i piekielnie silny wiatr. Najlepszym z ośmiu wspaniałych okazał się „czarny koń” zawodów, Australijczyk Jaeger Stone.\nOstatni raz zawody Red Bull Storm Chase odbyły się prawie cztery lata temu. W tym roku wróciły, i to w prognozie, która przerosła wszelkie oczekiwania. W Irlandii, na spocie Magheroarty, we wtorek, 12 marca, 8 zawodników zeszło na wodę, by walczyć o tytuł pogromcy największego sztormu świata. Towarzyszył im wiatr wiejący z prędkością 100km/h i fale wyższe niż windsurfingowe maszty. Oprócz przetrwania w takich warunkach, trzeba było przekonać sędziowskie grono odwagą, kreatywnością, wysokimi skokami i stylem. Zawodnicy rywalizowali w formule każdy z każdym, i mieli po trzy przejazdy, by zdobyć uznanie sędziów. Udało się to Jaegerowi Stone’owi, który zgromadził największą liczbę punktów. 28-letni Australijczyk po zaciętej rywalizacji pokonał faworyta Philipa Kostera i Leona Jamaera.\n99,7% powierzchni Polski leży w zlewisku Morza Bałtyckiego. Oznacza to, że każdy z nas, często nie zdając sobie z tego sprawy, ma wpływ na stan Bałtyku. Niestety, nasze morze boryka się z wieloma problemami. BAŁTYK JAK ZUPA Ogromny wpływ na ekosystem Morza Bałtyckiego ma ocieplanie się jego wód spowodowane zmianami klimatycznymi. W ciągu ostatniej dekady temperatura Bałtyku wzrastała trzykrotnie szybciej w porównaniu do średniego tempa wzrostu innych mórz i oceanów, a w czasie ubiegłorocznej fali letnich upałów odnotowano temperatury Bałtyku o niespotykanej do tej pory wysokości 27 stopni Celsjusza. Ocieplające się wody mają ogromne konsekwencje dla całego Bałtyku – zwiększa się poziom zakwaszenia wód, woda jest coraz bardziej odtleniona, zmieniają się trasy migracji ryb, okresy rozrodcze i tempo rozwoju organizmów, co bezpośrednio zaburza funkcjonowanie całego ekosystemu. MORZE PLASTIKU Globalnie każdego roku do mórz i oceanów trafia od 4,8 mln do 12,7 mln ton plastiku. Szacuje się, że ponad 60% odpadów morskich znajdujących się w Morzu Bałtyckim i jego plażach to różnego pochodzenia plastik. Rocznie w Polsce zużywanych jest 2,4 miliarda butelek plastikowych, 8,4 miliona jednorazowych kubków na kawę, 1,2 miliarda słomek, 130 milionów opakowań na wynos i 45 miliardów papierosów. Plastik zatruwa wodę, zmienia nieodwracalnie ekosystem morski, jest niebezpieczny dla ludzi i stanowi śmiertelne zagrożenie dla morskich zwierząt. WRAKI, CZYLI TYKAJĄCE BOMBY Na dnie Bałtyku spoczywa 3 tysiące zidentyfikowanych wraków. 80 z nich zostało zaklasyfikowanych jako wraki potencjalnie niebezpieczne dla środowiska. Pozostałe nadal wymagają przeprowadzenia badań w celu oceny\nstopnia zagrożenia. Jednym z potencjalnie najbardziej niebezpiecznych obiektów na polskich wodach jest wrak tankowca Franken z czasów II wojny światowej. W jego zbiornikach może znajdować się nadal nawet 1,5 mln litrów różnych paliw. Z powodu postępującej korozji wraku może dojść do niekontrolowanego wycieku paliwa, który spowodować może katastrofę ekologiczna w rejonie całej Zatoki Gdańskiej. MARTWE STREFY Aż 18% powierzchni dna Bałtyku to tak zwane „martwe strefy” pozbawione tlenu, gdzie większość stworzeń morskich nie jest w stanie przetrwać. Bałtyk od dawna cierpi na niedobór tlenu, jednak najnowsze badania wykazały szczególnie drastyczny 10-krotny wzrost stref beztlenowych w przeciągu ostatni 115 lat. Głównymi przyczynami tego zjawiska są różnego typu zanieczyszczenia wprowadzane do morze przez człowieka. Każdego roku do Bałtyku dostaje się ok. 850 000 ton substancji odżywczych, które odpowiedzialne są za proces eutrofizacji (związki azotu i fosforu). Aż 2/3 z nich przedostaje się do morza na skutek działalności człowieka, głównie z rolnictwa, ścieków i przemysłu. Rozszerzanie się przybrzeżnych martwych stref będzie miało tragiczne konsekwencje dla samego morza, jak i dla mieszkańców przybrzeżnych miejscowości. Fundacja MARE jest jedyną organizacją pozarządową w Polsce, której działania skupiają się wyłącznie na ochronie ekosystemów morskich, ze szczególnym naciskiem na ochronę ekosystemu rodzimego Morza Bałtyckiego.\nPrzekaż 1% podatku Fundacji MARE na ochronę Bałtyku! KRS: 0000594977\nTEKST: ADAM STRYBE / 3STYLE4LIFE FOTO: JOHANNES ANDERSSON\nObok desokroli i kitesurfingu, surfing będzie trzecią nową dyscypliną, która pojawi się na igrzyskach olimijskich w Tokio 2020. Jak zatem zakwalifikować się na igrzyska? Lista chętnych jest długa. 20\nOd dłuższego czasu chodziły pogłoski o zmianach w Międzynarodowym Komitecie Olimpijskiem (MKOL) dotyczące konkurencji olimpijskich, a dokładniej, które z nich powinny być zastąpione. Wśród nowych dyscyplin jakie zainaugurują w Japonii pojawiły się deskorolka, kitesurfing oraz surfing. Słowem wstępu należy przywołać postać hawajskiego olimpijczyka i złotego medalisty w pływaniu Duke’a Kahanamoku , który był największym popularyzatorem surfingu początku XX wieku. Zwany także ojcem dzisiejszego surfingu, już w 1912 roku podczas letnich Igrzysk Olimpijskich w Sztokholmie jako pierwszy wysunął propozycję, aby surfing został dyscypliną olimpijską. Dziś, ponad 100 lat później, jego marzenie się spełniło i znając społeczność surferów z całego świata, moment inauguracji będzie z całą pewnością oddaniem hołdu królowi surfingu z Hawajów. Dzisiaj wszystkich intryguje kwestia oceniania manewrów oraz na ile porównywalne warunki będą mieli zawodnicy, aby zaprezentować swoje umiejętności. Równolegle ze staraniami International Surfing Association, aby surferzy pokazali, że ich sport to nie tylko zabawa, kilka firm bardzo poważnie wzięło sobie do serca stworzenie sztucznej fali. Dzięki temu mamy obecnie kilka obiektów w Europie, Stanach Zjednoczonych, Australii, a także w Chinach, gdzie stworzone zostały idealne, powtarzalne warunki do surfowania. Docelowo takie baseny mają umożliwić identyczne warunki dla zawodników, wykluczając naturalny czynnik, czyli zmienność fali oceanicznej. Nie będzie straty czasu na kwalifikację fal, a tym samym sędziowie będą mogli w 100% skoncentrować się na zawodnikach i ich stylu. Jak zakwalifikować się na igrzyska w Tokio? Wiadomo, że na igrzyskach rywalizować będzie po 20 kobiet i mężczyzn, po dwie osoby z danego kraju. Międzynarodowemu Komitetowi Olimpijskiemu zależy na pogodzeniu dwóch czynników – rywalizować mają najlepsi na świecie, ale zachowana ma zostać również reprezentatywność różnych krajów. Kwalifikacja będzie czteroetapowa. Po pierwsze, liczyć się będzie miejsce w rankingu WSL (Światowa Liga Surfingu). Po drugie, klasyfikacja w World Surfing Games 2020 organizowanym przez ISA. Po trzecie, miejsce w rankingu po dwóch imprezach: 2019 ISA World Surfing Games oraz 2019 Pan American Games. Czwarty szczebel to miejsce dla zawodników z kraju gospodarza igrzysk. Patrząc na powyższe wymagania, trzeba będzie przyspieszyć tempo ze szkoleniem polskich młodzików, którzy będą mieli realne szanse na zakwalifikowanie się na kolejne igrzyska. Na szczęście powstaje Polski Związek Surfingu. Jednym z głównych jego zadań będzie promocja sportu oraz wspieranie talentów. Dlatego można patrzeć z optymizmem w przyszłość i trzymać kciuki za naszych trzech surferów, którzy już teraz reprezentują Polskę na arenie międzynarodowej: Max Michalewski, Kuba Kuzia oraz Adam Warchoł.\nPolskie załogi aż sześciokrotnie stawały na podium tegorocznych karaibskich regat St. Maarten Heineken Regatta. Jest to zarazem rekordowa liczba jednostek z polską banderą, która kiedykolwiek wzięła udział w tej imprezie. 22\nW tegorocznym St. Maarten Heineken Regatta najlepiej poradziła sobie załoga „I love Poland” na Volvo Open 70, która wygrała wszystkie cztery wyścigi w kategorii Ocean Racing Class 1 i zajęła pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Sternikiem „I love Poland” był tym razem Zbigniew Gutkowski. W tej samej grupie ścigała się też ekipa Sailing Poland, czyli Volvo Ocean 65 ex-Mapfre pod wodzą Maciej Marczewskiego, która ostatecznie uplasowała się na miejscu trzecim. - Na takich flotowych regatach „I love Poland” jest poza zasięgiem łódek takich jak nasza czy Ambersail 2., co nie zmienia faktu, że pokazali dobrą, żeglarską robotę na najlepszym poziomie – komentuje Maciej Marczewski z Sailing Poland. - Zobaczymy jak pójdzie nam na Fastnecie, gdzie i trasa i przeliczniki są inne. Natomiast chciałbym bardzo serdecznie pogratulować wszystkim polskim załogom świetnych wyników, dzięki którym pokazaliśmy, że jako kraj stajemy się coraz wyraźniej widoczni w świecie żeglarstwa dużych łódek - mówi skiper.\nWarto zaznaczyć, że w klasie CSA3 również wystartowali Polacy, jednak w międzynarodowym składzie w teamach Liquid, Quokka i Jua Kali, które zajęły odpowiednio drugie, piąte i siódme miejsce. Na pokładach znaleźli się m.in. Tomasz Flisiak, Grzegorz Nowakowski, Rafał Kapler, Kuba Pawłowski i Paweł Mamcarz. Jest to rekordowa liczba polskich załóg kiedykolwiek biorąca udział w St. Maarten Heineken Regatta. Udział polskich załóg w szeregu regat na morzach i oceanach całego świata z pewnością korzystnie wpłynie na promocję żeglarstwa. Warto zaznaczyć, że aż trzy polskie załogi, które wezmą udział w słynnych regatach Fastnet 2019 będą rywalizować w tej samej klasie Ocean Racing: Sailing Poland (Volvo Ocean 65, ex-Mapfre), Ambersail 2 (Volvo Ocean 65 ex-SCA), na którym popłynie Ocean Challenge Yacht Club oraz I love Poland (Volvo Open 70, ex-SFS, ex-Puma 2). Dopiero tam zobaczymy prawdziwy sprawdzian umiejętności!\nfot. Laurens Morel\nOprócz najbardziej prestiżowej klasy Ocean Racing 1, Polacy ścigali się też w innych, zajmując miejsca na podium. Na najniższym stopniu podium uplasowali się: Robert Szustkowski z R-six team w klasie Offshore Multihull, Tomasz Ulatowski\n(Varsovie) w klasie Maxi 1 oraz Jeremi Jabłoński (Avanti) w klasie Ocean Racing 2. Ponadto w klasie Bareboat1 czwarte miejsce zajął Jan Worwag (Sea Otter 2), a w klasie CSA1 Przemysław Tarnacki (Phan), mimo pierwszych miejsc na wodzie, ostatecznie uplasował się na pozycji szóstej.\nZOSTAŁY TYLKO CZTERY MIEJSCA TEKST: KLAUDIA KRAUSE-BACIA / FOTO: ROBERT HAJDUK\nAż 20 zespołów z 18 klubów zgłosiło się do rozgrywek Polskiej Ekstraklasy Żeglarskiej. A miejsc jest tylko 12. Kto się dostanie?\nNa ten moment, pewnymi startu w Polskiej Ekstraklasie Żeglarskiej może być tylko osiem pierwszych klubów z sezonu 2018, pozostała dwunastka weźmie udział w organizowanych 18-19 maja eliminacjach. Do ekstraklasy zakwalifikują się cztery najlepsze zespoły. Natomiast dla pozostałych klubów, którym nie uda się awansować, postanowiono zorganizować regaty pierwszoligowe.\nniej edycji PEŻ. - Ważne, żeby nowe załogi czuły się w PEŻ dobrze, więc planujemy podzielić się naszymi doświadczeniami i ułatwić im wejście. Na podniesieniu poziomu rywalizacji skorzystają wszyscy. Nasz cel jest jasny – jako pierwsza załoga w historii ligi obronić tytuł Mistrza Polski.\n- Jesteśmy bardzo zadowoleni, 20 klubów to więcej niż przewidywaliśmy, ponieważ do tej pory frekwencja nie przekraczała 12 zespołów – komentuje Maciej Cylupa, organizator ligi. - Musieliśmy więc opracować nowy regulamin, który umożliwia stworzenie drugiej, niższej ligi, reguluje zasady awansów i spadków, a w 2019 roku wyjątkowo kwalifikacji. W efekcie 8 najlepszych zespołów z zeszłego sezonu, i każdego następnego ma prawo startu w ekstraklasie, 12 kolejnych musi walczyć w kwalifikacjach o 4 wolne miejsca. Ci którzy nie dostaną się do ekstraklasy, będą mogli wziąć udział w regatach Pierwszej Ligi i powalczyć o awans na sezon 2020. Mam nadzieję, że uda się zgromadzić 6 do 9 zespołów chętnych do startu w Pierwszej Lidze tak, aby system dwuligowy zaczął działać w pełni. Jesteśmy gotowi do organizacji dodatkowych regat! – podsumowuje Cylupa.\nSama formuła regat, wyścigów nie ulegnie zmianie – 12 zespołów, 2 dni ścigania, przesiadki i dużo wyścigów. Każdy sezon nadal składać się będzie z 4 regat rozgrywanych w Szczecinie, Sopocie, Świnoujściu i Gdyni. Zespoły wystartują na dostarczonych, przygotowanych i serwisowanych przez organizatora jachtach regatowych, TOM28 w Szczecinie i Świnoujściu oraz 6 jachtach Delphia24 w Trójmieście. To z pozoru proste rozwiązanie umożliwia start każdemu, nie potrzeba inwestycji w swój jacht, przyczepę, samochód i wszystko co się wiążę z posiadaniem własnej regatówki.\nWszystko wskazuje na to, że jeżeli w 2019 roku wystartuje Pierwsza Liga, system kwalifikacji i spadków będzie już stały przez kolejne sezony i każda nowa załoga od sezonu 2020 zacznie rywalizację od niższej ligi. Najlepsze trzy lub cztery załogi z niższej ligi awansują do ekstraklasy, a odpowiednio tyle zaliczy spadek. - Oczekujemy dalszego rozwoju ligowej formuły. Jest świetnie, bo zapowiada się, że ruszy również druga liga – podkreśla Szymon Jabłkowski, zwycięzca poprzed-\nRegaty odbywać się będą w formie przesiadkowej według przygotowanego schematu, w ten sposób mimo tylko 6 jachtów w jednych regatach ściga się 12 zespołów, wymieniając się jachtami co wyścig, przez co dodatkowo wyrównuje się szanse wynikające z ewentualnych minimalnych różnic w ich osiągach. Wyścigi rozgrywane są na bardzo krótkiej trasie, trwają od 10 do 20 minut co powoduje, że są bardzo dynamiczne, emocjonujące a każdy błąd może kosztować utratę zajmowanego miejsca. Takich wyścigów w ciągu 2 dni rozgrywa się ok 30. Wszystkie sędziowane są przez arbitrów na wodzie, podążających za flota na motorówkach i podejmujących decyzję o nałożeniu lub nie kary od razu na wodzie, analogicznie do regat meczowych. Takie sędziowanie jest tendencją ogólnie\nwidoczną na świecie łącznie z regatami olimpijskimi. W ten sposób eliminuje się wiele nagannych zachowań przekroczenia przepisów na wodzie, nie przedłuża się regat o protesty na brzegu, a wynik wyścigu i regat jest znany od razu po ich zakończeniu, na czym zyskuje widowisko i kibice.\nLigi – tłumaczy Maciej Cylupa. - Naszym celem jest promocja regat, ale też zawodników, klubów a przez to popularyzacja ligi i zbudowanie tego, co jest w Niemczech - społeczności wokół regat, która pasjonuje się przebiegiem rywalizacji, śledzi na miejscu lub w internecie wyścigi, kibicuje i dzieli się emocjami – podkreśla.\nOrganizatorzy Polskiej Ekstraklasy Żeglarskiej oprócz systemu SAP Sailing Analitics, chcą prowadzić również relacje wideo z najciekawszych wyścigów dnia regatowego, z profesjonalnym komentarzem, analizami, czy wywiadami. Kolejną zmianą ma być dalsze podnoszenie poziomu arbitrażu na wodzie, aby umożliwić zawodnikom jak najlepsze warunki do ścigania.\nSTAWIAJĄ NA MEDIALNOŚĆ O ile sama formuła regatowa pozostanie bez zmian, o tyle rozwinąć ma się marketing, a co za tym idzie – medialność. - Frekwencja i zainteresowanie nowych klubów to dla nas świetny prognostyk i szansa na trwały rozwój. Jednak zdajemy sobie sprawę z tego, że przed nami dużo pracy, szczególnie w zakresie marketingu, medialności\n- To kosztowne przedsięwzięcie i szukamy partnerów, którzy pomogą nam w realizacji tego projektu. Jeśli to się uda, będzie to kolosalny krok naprzód, podniesiemy wysoko poprzeczkę dla innych regat – zapewnia Maciej Cylupa. - Nie możemy zapominać o tym, że wzrost poziomu sportowego zawodników musi iść w parze z poziomem sędziowania. To jest wyzwanie, bo w Polsce mamy może tylko 4-5 sędziów, arbitrów którzy mogą zapewnić oczekiwany poziom sędziowania, i są\nto ludzie wywodzący się z arbitrażu meczowego. Planujemy szkolenia tak dla zawodników jak i arbitrów, aby budować własne zasoby.\nmiejsce w światowych rankingach. Podczas trzech lat istnienia zespół przekształcił się z koleżeńskiego pływania w najbardziej obiecującą polską załogę.\nMISJA LIGA MISTRZÓW! Tegoroczna obsada będzie jedną z najlepiej obsadzonych w historii. Wśród zawodników zobaczymy wielu znanych i utytułowanych sterników z regat meczowych i flotowych. Warto wspomnieć takie postacie jak Rafał Sawicki, Szymon Szymik, Marek Stańczyk, Karol Górski, Krzysztof Małecki czy obrońca zeszłorocznego tytułu Szymon Jabłkowski. Jabłkowski Sailing Team to jedna z najszybciej rozwijających się załóg żeglarskich na świecie. W ciągu trzech sezonów zanotowała awans z 1112. na 20.\n- Niestety współczesne żeglarstwo na światowym poziomie to nie tylko ciężkie treningi, ale też ogromne koszty. Dlatego poza pływaniem, szukanie funduszy to największe wyzwanie – mówi Szymon Jabłkowski. – Mamy nadzieję że uda nam się wystartować w finałach Sailing Champions League. Z naszej strony dołożymy wszelkich starań, by osiągnąć żeglarski szczyt. UWAGA: Ostatnie miejsce w kwalifikacjach do Ekstraklasy jest jeszcze dostępne. Można się zgłaszać. Szczegóły na: www.ligazeglarska.pl.\nKalendarz regat Polskiej Ligi Żeglarskiej 2019:\n3. SEJK Pogoń Szczecin 4. Legia Warszawa\n8. Podlaski Żeglarski Klub Sportowy\nDżygit Białystok 9. Yacht Club Sopot 2\n12. Odyssey Sailing Club 2 Warszawa 13. Sailing Poland 14. Giżycka Grupa Regatowa 15. KS Iskra AMW Gdynia 16. Jachtklub Stoczni Gdańskiej 17. Sztorm Grupa 18. UKS Albatros WOLIN 19. JK Między Żaglami 20. (wolne miejsce)\n- Plan jest taki, aby jeszcze w tym roku, w 2019 wbić łopatę i rozpocząć budowę – mówi burmistrz Pucka, Hanna Pruchniewska. Nowe pomosty, stanowiska z żeglarskim sprzętem i nowy falochron, a do tego ponad 200 nowych miejsc dla jachtów. Dzięki ponad 12 milionom unijnego dofinansowania rozbudowana pucka marina w niedługim czasie stanie się żeglarskim centrum Zatoki Puckiej. TEKST: KLAUDIA KRAUSE-BACIA\nW lutym w Porcie Rybackim w Pucku podpisano umowę na unijne dofinansowanie projektu miasta Pucka: „Rozbudowa i przebudowa portu w Pucku dla umożliwienia rozwoju jego funkcji rybackich, turystycznych i żeglarskich – Etap I”. Finansowanie inwestycji w 76% pokryje Regionalny Program Operacyjny Województwa Pomorskiego na lata 2014-2020, a reszta to wkład własny miasta. Pierwszy etap inwestycji zawiera budowę części Falochronu Północnego dla osłony Basenu Rybackiego przed nadmiernym zafalowaniem, budowę stałego pomostu połączeniowego wraz z trzema pomostami pływającymi dla jachtów (miejsca dla 98 jachtów) oraz przygotowaniem nasady zaplecza portu. Szacunkowy koszt I etapu wynosi około 20 milionów złotych. Drugi etap realizacji obejmuje dokończenie budowy Falochronu Północnego dla osłony Basenu Rybackiego, wystawienie\n2 pomostów pływających dla jachtów po wschodniej stronie pomostu dojściowego (miejsca dla 108 jachtów), budowę przedłużenia Falochronu Wschodniego, dokończenie budowy nasady zaplecza portu oraz budowę nowych miejsc parkingowych i zimowania jachtów na terenach PGK. Koszt drugiego etapu będzie wahał się w granicach 21,8 miliona złotych. Powstać ma obiekt z przeznaczeniem treningowym i regatowym, z możliwością rozgrywania zawodów rangi mistrzostw krajowych i międzynarodowych w żeglarstwie i sportach motorowodnych w konkurencjach olimpijskich, nieolimpijskich, w kategorii seniorów, młodzieży i juniorów. Planowana realizacja inwestycji uzyskała poparcie Polskiego Związku Żeglarskiego. Ośrodek w założeniu ma pełnić jedną z głównych baz szkoleniowych kadry narodowej PZŻ. Pierwsi żeglarze powinni skorzystać z rozbudowanego portu pod koniec 2022 roku.\nO PLANACH I TERMINACH Z BURMISTRZ PUCKA, HANNĄ PRUCHNIEWSKĄ Czteroletnia „walka” w końcu przyniosła efekty. Jak wygląda harmonogram inwestycji? Plan jest taki, aby jeszcze w tym roku, w 2019 wbić łopatę i rozpocząć budowę. Powołamy wkrótce spółkę celową i powierzymy jej zarządzanie budową nowej mariny i opiekę nad już istniejącą infrastrukturą portową. Zarząd spółki drogą przetargu wyłoni wykonawcę i ten proces może zająć trochę czasu. Jesteśmy jednak pełni nadziei, że to się uda. Ten pierwszy etap budowy ma zakończyć się do końca roku 2022. Jak wiadomo, żeby budowa mogła ruszyć, najpierw Urząd Morski w Gdyni musi zbudować zachodni falochron osłonowy. Kiedy to nastąpi? Budowa może ruszyć jeszcze przed wybudowaniem falochronu zachodniego. Oczywiście docelowo muszą istnieć one wspólnie. Urząd Morski dysponuje konkretnym harmonogramem. Pozwolenie na budowę jest, pozostała kwestia sfinansowania. I ten temat nie jest jeszcze zakończony. Wszystko wskazuje na to, że nowa inwestycja zmieni nie tylko kształt urbanistyczny miasta, ale również jego charakter? Puck na pewno zmieni się w miasto bardziej turystyczne, a pewnie z biegiem czasu także wzmocni się w imprezy regatowe. Żeglarski charakter miasta to tradycja Pucka. Tu odbywało się wiele imprez wysokiej rangi, tu przez wiele lat szkolili się żeglarze. Także żagle na zatoce to widok oczywisty i pożądany.\nZ różnych powodów był kilkuletni okres zmniejszonego zainteresowania miastem, ale to już raczej za nami. Liczę na dobrą współpracę z Polskim Związkiem Żeglarskim, Pomorskim Związkiem Żeglarskim, Polskim Stowarzyszeniem Windsurfingu, Kitesurfingu i stowarzyszeniami poszczególnych klas. Ważne są dla nas lokalne ośrodki szkolenia: „Na Fali” Marzeny Okońskiej i Harcerski Ośrodek Morski. Coraz więcej grup zawodowych czy społecznych organizuje też w Pucku regaty. W poprzednim roku odbyły się regaty rangi mistrzostw Europy i mistrzostwa świata klasy Puck , w tym roku mistrzostwa świata windsurfingu foil. Chcę zwrócić uwagę, że łódki klasy Puck są produkowane w naszym mieście i mam nadzieję, że staną się kiedyś łódką szkoleniową uznaną przez PZŻ. Kilka tygodni temu poprawiliśmy też zaplecze socjalne i wizerunek naszej istniejącej przystani jachtowej. Rokrocznie przybywa nam turystów i żeglarzy. Cieszy nas ta tendencja, choć masowa turystyka nie jest naszym marzeniem. Widzimy Puck jako "slow city" - miasto z charakterem, w którym spokojnie i ciekawie spędza się czas. Jak wyglądają relacje Pucka z Polskim Związkiem Żeglarskim? W planach są już jakieś wspólne imprezy sportowe? Polski Związek Żeglarski jest naszym partnerem w projekcie II etapu rozbudowy mariny. Ta budowa jest na liście strategicznych inwestycji Ministerstwa Sportu i Turystyki. Kilka wspólnych imprez udało się zorganizować. Mam jednak niedosyt , zwłaszcza w kontekście Pucharu PZŻ. Otrzymuję sygnały od zawodników i trenerów, że właśnie w Pucku chcieliby rozgrywać te regaty. Decyzje jednak nie należą do mnie. Jesteśmy gotowi na rozszerzenie współpracy.\nPewna zawodniczka, dziś wielka mistrzyni w swojej dyscyplinie, ma za sobą bardzo cenne doświadczenie. Choć od dziecka wychowywana była w podejściu mówiącym, że najważniejsze jest to, aby czerpała przyjemność z tego, co robi i satysfakcję z każdego dnia, w którym uprawia sport. Z czasem jednak wypracowała - zapewne także na bazie doświadczeń i innych ludzi, którzy pojawili się na jej drodze - bardzo silne poczucie, że chce i musi robić wiele, aby wygrywać. Wygrywać pojedyncze zawody, ale i być najlepszą w tym, co robi. Najlepszą i kropka. Oczekiwania, które niejako sama sobie wybudowała, a także to, w jaki sposób środowisko „dokładało” swoją część, spowodowały, że przed startami zaczęła doświadczać ogromnego stresu i lęku, które skutkowały między innymi tym, że często wymiotowała. Chciała, aby każdy start był idealny. Chciała być zawsze perfekcyjnie przygotowana. Nie chciała popełnić żadnego błędu. Chciała spełnić pokładane w niej nadzieje i zaspokoić oczekiwania. Po nieudanym starcie w koronnej konkurencji na igrzyskach olimpijskich postanowiła wprowadzić zmiany. Przedłużyła wakacje, więcej czasu spędziła z partnerem, odbyła kilka podróży. W tym sezonie (właśnie się zakończył) podkreślała, że najcenniejsze było dla niej to, aby czuć radość z podejmowanej aktywności. Żeby po każdym treningu czy starcie, kiedy musi przekroczyć granicę własnego komfortu i bólu, być dla siebie dobrą. Dbać o siebie, koncentrować się na zadaniach do wykonania, uświadomić sobie to, na co nie ma wpływu i czego nie\nmoże kontrolować. I wreszcie - pożegnać się z perfekcjonizmem. Czy zadziałało? O tym na końcu. Pasja rozwijająca i destrukcyjna W psychologii mówimy o pewnym bardzo istotnym rozróżnieniu pomiędzy pasją destrukcyjną i pasją rozwijającą. Ta pierwsza ściśle związana jest z dążeniem do perfekcji i silną potrzebą kontroli, o której wspominałam wyżej. Sportowiec zakłada, że jeśli będzie perfekcyjnie wykonywał wszystkie elementy treningu, dążył do perfekcji w dbaniu o siebie, w swoim rozwoju, to osiągnie swoje cele, osiągnie mistrzostwo. Perfekcjonizm często prowadzi jednak do niekonstruktywnego podejścia do rozwoju, a tym samym i do sportu. Każde „odstępstwo” od założeń i opracowanego planu sprzyja pojawianiu się napięcia i stresu. Sportowiec, na drodze ku celom, przestaje często dostrzegać to, że podejmowana przez niego aktywność fizyczna powinna sprawiać przyjemność, że robi to, co lubi i kocha. Gdy zawodnik zakłada metaforyczne klapki na oczy, często wpada w pewną spiralę wymagań, oczekiwań, presji i stresu. To powoduje właśnie, że jego pasja, z założenia mająca prowadzić do spełnienia marzeń o mistrzostwie, staje się destrukcyjna. Pasja rozwijająca dopuszcza z kolei możliwość popełniania błędów. Sportowiec bardziej konstruktywnie radzi sobie z niepowodzeniami, daje sobie więcej przestrzeni i czasu na rozwój. Dąży do doskonałości sportowej, ale rozumie, że nie ma możliwości, aby życie i sport były\nidealne. Dzięki postawie, którą charakteryzuje m.in. większy dystans i dużo większa świadomość własnych emocji, zawodnik jest w stanie skuteczniej radzić sobie z pojawiającymi się stresem czy trudnymi emocjami na różnych etapach sportowej drogi. Pasja rozwijająca ułatwia także radzenie sobie z tym, co w dzisiejszym sporcie stanowi ogromne wyzwanie, także dla psychologów. Chodzi o to, aby sport nie był wyłącznym elementem tożsamości i, aby nie zabierał możliwości rozwoju w innych obszarach życia. Warto zaznaczyć, że postawa ta nie „premiuje” w żaden sposób lekkiego treningu i nieprofesjonalnego podejścia do sportu. Wręcz przeciwnie. Dzięki tak rozwiniętej świadomości i budowaniu balansu w uprawianiu sportu i życiu, zawodnik jest w stanie skuteczniej przekraczać granice bólu i komfortu podczas treningu. Lepiej się regeneruje, także pod kątem psychiki, skuteczniej jest w stanie funkcjonować także w relacjach ze sztabem szkoleniowym. Czy to recepta na uprawianie sportu? Zdecydowanie nie. Podstawą pozostaje systematyczny trening, zdolność do przekraczania własnych granic, chęć rozwoju w różnych obszarach, które składają się dziś na budowanie satysfakcjonującej sportowej drogi i możliwość wykorzystania w stu procentach sportowego potencjału. Zrozumienie i stosowanie\nidei pasji rozwijającej jest jednak niezmiernie ważne, szczególnie w dzisiejszych, wymagających czasach i z pewnością w znaczący sposób przyczynia się do budowania świadomej kariery sportowej, zwłaszcza na wysokim poziomie. Warto pamiętać o tym także będąc trenerem lub rodzicem dziecka podejmującego aktywność fizyczną i uprawiającego sport. A co do naszego tajemniczego sportowca? Nie jest to żeglarz (niestety i przepraszam za to czytelników), jednak przykład ten warto podawać w rozważaniach z zawodnikami każdej dyscypliny. To Mikaela Shiffrin, amerykańska narciarka alpejska, która bije kolejne rekordy i buduje swoją legendę mając zaledwie 24 lata. To niebywale dojrzała zawodniczka, która właśnie za sprawą swojego postrzegania sportu i sposobu, w jaki go uprawia na nowo - współcześnie - definiuje mistrzostwo. Warto pamiętać o tym, że współczesny świat pełen jest wyzwań. Wobec specyfiki naszych czasów, docenianie wartości sportu, ale też świadome uprawianie go, daje większą szansę na osiągnięcie życiowej równowagi, a w konsekwencji, co powinno tu wybrzmieć, także osiągnąć lepsze rezultaty i cele w sporcie. I jest to sytuacja, która nie ma słabych stron.\nDARIA ABRAMOWICZ Psycholog sportowy, kiedyś zawodniczka i trener, od wielu lat związana z żeglarstwem. Dziś pracuje między innymi z reprezentantami Polski w wielu dyscyplinach, pomaga spełniać sportowe marzenia i pokazuje, że prawdziwe mistrzostwo zaczyna się w głowie.\nTEKST: KLAUDIA KRAUSE-BACIA, MICHAŁ STANKIEWICZ FOTO: KAROL KACPERSKI STYLIZACJA: SUPER DRY MAKE UP: KAROLI MAKE UP\nZ U Z A N N A R Y B I C K A I M I C H A Ł B U R C Z Y Ń S K I , K R Ó L O W I E L O D U / T E M AT Z O K Ł A D K I\nstylizacja superdry Damska: Katana: TRUCKER JACKET, CENA: 399,00 Spodnie: ALEXIA JEGGING, CENA: 269,00 Bluza: COLLEGE BADGE TONAL ENTRY HOOD,CENA:349,00\nMęska: T-shirt: VINTAGE LOGO FADE MID WEIGHT TEE, CENA: 149,00 Katana: HIGHWAYMAN TRUCKER, CENA: 399,00 Spodnie: INTERNATIONAL RECRUIT GRIP CARGO, CENA: 369,00 Czapka: MEGA LOGO CAP, CENA: 129,00\nT E M AT Z O K Ł A D K I / Z U Z A N N A R Y B I C K A I M I C H A Ł B U R C Z Y Ń S K I , K R Ó L O W I E L O D U\nSTYLIZACJA SUPERDRY Kurtka: STORM HYBRID METALLIC ZIPHOOD, CENA: 249,00 T-shirt: NEW ORIGINAL REVERSE ENTRY TANK, CENA 149,00 Męska: Bluza: VINTAGE LOGO APPLIQUE HOOD, CENA: 369,00\niewysoka brunetka wchodzi powoli na lód, który pokrywa taflę jeziora. Szczupłą, wręcz drobną sylwetkę ochrania dopasowany kombinezon, na głowie ma kolorowy kask, a oczy zasłaniają duże gogle. Prowadzi ze sobą czarny smukły bolid, przypominający wyglądem nieco bobsleje, którym doczepiono maszt z żaglem. To bojer. Mimo drobnej postury pewnie prowadzi swój pojazd w kierunku startu. Jest zimo, wieje dość silny wiatr. Dziewczyna ustawia się na linii startu z innymi zawodnikami, a gdy pada sygnał, dynamicznie rusza. Buty z kolcami przytrzymują ją na lodzie, biegnie, wskakuje do bojera, a po chwili znika na horyzoncie pędząc z ogromną prędkością. Zaczynają się regaty w klasie DN. FAJNIE WYGRYWAĆ Z FACETAMI - To fajne uczucie zostawiać mężczyzn w tyle. Dziewczyn jest niewiele, więc poziom nie jest szczególnie wyśrubowany, dobrze więc ścigać się z facetami i z nimi rywalizować, a czasami nawet wygrywać - mówi Zuzanna Rybicka, tegoroczna mistrzyni Europy i świata (juniorek) w klasie DN, opisywana wyżej zawodniczka. - Cieszę się, że jako pierwsza kobieta w klasyfikacji open juniorów zdobyłam medal w walce bezpośrednio z chłopakami. Udało mi się tego dokonać już czterokrotnie. Żeglarstwem zarazili ją rodzice, a właściwie tata, który, gdy miała 7 lat zaprowadził ją na zajęcia w żeglarskiej szkółce. Zaczynała od Optymista, gdzie szybko zaczęła osiągać sukcesy i tak machina ruszyła. Po optymiście przesiadła się na dwuosobowego 29- era, a potem na olimpijską klasę 49-er FX. W międzyczasie, w wieku 12 lat, spróbowała swoich sił na ice-optymistach. Mimo, że mieszkała w Warszawie, to należała do Chojnickiego Klubu Żeglarskiego, tam też trenowała, rodzice zawozili ją na weekendowe zjazdy. Jej harmonogram był napięty, 4 dni spędzała w szkole, 3 dni na treningach. Jako młoda dziewczyna, poświęciła się żeglarstwu w stu procentach. - Szukaliśmy przedłużenia sezonu i zaczęłam latać na bojerach. Namówił mnie tata, który wszystko zorganizował, od sprzętu po trenera. Wsiadłam i już w pierwszym sezonie zdobyłam medal mistrzostw świata, to było świetne przeżycie i pierwszy mój krążek w regatach tej rangi! Jednak bojer nigdy nie był dla mnie „gwoździem programu”, a raczej uzupełnieniem sezonu letniego. Chciałam mieć styczność z żeglarstwem przez cały rok. Początkowo porzucałam nawet bojery na rzecz ważniejszych dla mnie startów i treningów w na 49-er FX. Dopiero w 2014 roku bojery stały się moją główną i jedyną dyscypliną - wspomina Zuza. Ze względu na nieoczekiwaną chorobę, musiała zakończyć karierę w klasycznym żeglarstwie i na dwa lata zniknęła również z bojerowego świata. Mimo długiego procesu leczenia, postanowiła wrócić, już nie do tradycyjnego żeglarstwa regatowego, a właśnie bojerów.\nDN PROSTY, LEKKI I SZYBKI DN to obecnie najpopularniejszy typ bojera w Polsce, a także na świecie. Posiada ponad 6 metrów kwadratowych żagla oraz płozę sterującą na dziobie. Jest stosunkowo prosty w montażu, łatwy w transporcie, a jego popularność i powszechność ułatwia jego serwisowanie na każdych zawodach. Dzięki prostej budowie i technologii można go zbudować samemu przy użyciu planów i aktualnych przepisów IDNIYRA. Mimo, że istnieją oficjalne plany, to ślizgu DN nie można nazwać monotypem, bowiem dopuszczalne tolerancje są tak duże, że dwa ślizgi zbudowane według tych samych planów i zgodnie z nimi mogą bardzo różnić się między sobą. Topowy zestaw regatowy kosztuje w granicy 50 tys. zł, natomiast używany sprzęt można kupić za 10 tys. zł.\nstylizacja superdry Damska: Kurtka: STORM HYBRID METALLIC ZIPHOOD, CENA: 249,00 T-shirt: NEW ORIGINAL REVERSE ENTRY TANK, CENA 149,00 Spodnie: SOPHIA SKINNY, CENA: 299,00 Męska: Bluza: VINTAGE LOGO APPLIQUE HOOD, CENA: 369,00 Spodnie: INTERNATIONAL RECRUIT GRIP CARGO, CENA: 369,00\n- Na dłuższą metę nie potrafiłam wyobrazić sobie życia bez żeglarstwa. Byłam szczęśliwa, że po takim długim czasie zmagań z chorobą w ogóle mogę wrócić na lód. Ze względu na okoliczności, całą swoją determinację przelałam na bojery. Efekty są. To jedyne słuszne wypełnienie luki, stan zdrowia nie pozwala mi wrócić na wodę, więc pozostaje mi podnosić sobie poprzeczkę w bojerach podsumowuje Zuza.\nBojery rządzą ich życiem w okresie zimowym. Razem trenują, dzielą się spostrzeżeniami i doświadczeniami, przygotowują się do zawodów, są swoimi sparingpartnerami i motywatorami. Cały rok wspólnie dbają o kondycje i przygotowują się do zawodów. Ich działania są też bardzo zależne od warunków pogodowych. Muszą mieć lód, minusową temperaturę i niezbyt dużą pokrywę śnieżną. Początkowo planowali swoje starty oddzielnie – chociażby z uwagi na starty w różnych katego-\nZACZĘŁO SIĘ OD USTERKI Zuzanna Rybicka dzieli pasję z Michałem Burczyńskim i na odwrót. Poznali się na zawodach bojerowych.\nPONAD STO NA GODZINĘ Bojery są sportem bardzo zależnym od przyrody. Aby móc rozegrać regaty, po pierwsze, potrzebny jest nie tylko wiatr, ale i lód. Ściganie można zaczynać, gdy lód osiągnie grubość minimum 15 cm. Im grubszy tym lepszy. Z wiatrem jest odwrotnie – nie powinien być silniejszy niż ok. 10 m/s. Gdy wieje z prędkością ponad 10 m/s, ze względów bezpieczeństwa, regaty nie są już rozgrywane. Gdy już mamy odpowiedni lód i odpowiedni wiatr, to jeszcze na lodzie nie powinno być grubej powierzchni śniegu, gdyż on uniemożliwia rozpędzenie się bojera. Do tego w lodzie nie powinno być szerokich pęknięć, które są niebezpieczne dla pędzącego z dużą prędkością bojera. Prędkości bojerów w czasie regat to od ok. 50 do 110 km/godz. Przy takich prędkościach każda szersza szczelina w lodzie grozi wywrotką i rozbiciem bojera. Zasady rozgrywania regat są proste. Zawodnicy dzielą się w zależności od wieku na kilka kategorii. Młodzik startuje w Ice Optimist do 16 roku życia, następnym krokiem jest junior od 16 do 24 roku włącznie, natomiast od 25 roku zaczyna się kategoria seniorska. Zawody odbywają się w formule open, na linii startu pojawiają się jednocześnie kobiety i mężczyźni. Dopiero w sezonie 2016/2017 po raz pierwszy w regatach międzynarodowych prowadzono odrębną klasyfikacja i odrębne starty kobiet. Od tego czasu, kobiety konkurują z mężczyznami na jednej trasie, ale prowadzona jest dla nich odrębna klasyfikacja wyciągana z wyników open.\nSesja została zorganizowana, dzięki uprzejmości GKS Stoczniowiec.\nriach, ale za nimi jest właśnie pierwszy, krótki, za to intensywny sezon wspólnych przygotowań. Kiedy tylko pojawiają się pierwsze mrozy, śledzą prognozy pogody i czekają w blokach startowych, aby ruszyć na lód. Sprawnie pakują swoje bojery po letniej przerwie i jadą na trening. W poszukiwaniu najlepszych warunków udają się na Łotwę, do Szwecji, Finlandii czy Estonii. W wyborze miejsca pomaga im wewnętrzna sieć wymiany informacji między klubami i innymi zawodnikami z Europy, dzięki której na bieżąco dzielą się aktualnymi informacjami o warunkach. Cały sezon przygotowują się do głównych imprez, czyli mistrzostw świata oraz mistrzostw Europy. - W sezonie zimowym bojery to temat, który bardzo nas pochłania, mówię tu zarówno o sparingach, analizach, organizacji logistyki, czy wspólnego śledzenia warunków pogodowych - mówi Zuza. - Bardzo nas łączą i wypełniają nam dużą przestrzeń w życiu prywatnym, siłą rzeczy cały czas trzeba o nich myśleć, a robiąc to wspólnie jest nam dużo łatwiej i przyjemniej. Nawzajem uzupełniamy nasze słabe strony i motywujemy do rozwoju. Bojery to dyscyplina bardzo techniczna, więc musimy uczciwie przepracować czas na lodzie, by wycisnąć z nich tyle, ile się da. AMATOR ZAWODOWIEC Dla Michała bojerowcem numer jeden jest jego tata, utytułowany zawodnik w tej dyscyplinie. Ogromnym szacunkiem darzy także Karola Jabłońskiego, którego sukcesy w pełni potwierdzają jego profesjonalne podejście do żeglarstwa. W styczniu 2017 roku w wywiadzie dla W Ślizgu Michał powiedział: „Jestem amatorem. Cieszę się, że mimo wszystko mogę się ścigać z takimi ludźmi, jak Karol Jabłoński, na najwyższym poziomie”. Szybko okazało się, że właśnie ten „amator” został trzykrotnym mistrzem globu. Swoją przygodę z żeglarstwem zaczął typowo, bo w wieku 8 lat na Optymiście. Jako nastolatek wsiadł na Cadeta i właśnie wtedy w jego życiu pojawiły się też bojery. Ten sport wciągnął go na tyle, że od ponad dwóch dekad, co roku w upalne letnie dni, jako jeden z nielicznych, pragnie mrozów, lodu i prędkości. Bojery dla Burczyńskich są jak piłka nożna dla Polaków. To rodzinna tradycja. Ojciec Michała, Piotr Burczyński był w 1979 roku mistrzem świata, jego wujkowie - Jan i Ryszard Burczyński oraz kuzyni, a nawet starsi bracia Paweł i Łukasz, również byli aktywnymi bojerowcami. W bojery zaangażowany był szczególnie ojciec Michała, który w latach 80., robił je samodzielnie na olsztyńskim osiedlu Zatorze. W małym garażu miał swój własny warsztat bojerowy, gdzie budował maszty i płozownice. W tych pracach chętnie towarzyszył mu mały Michał.\nPOLSKA SPECJALNOŚĆ Choć żeglarstwo lodowe po raz pierwszy pojawiło się w Holandii w XVII wieku, a ojczyzną klasy DN jest z kolei USA – to właśnie Polska jest dzisiaj najbardziej utytułowanym krajem w tej dyscyplinie. Pierwsze ślizgi powstały w Holandii w XVII wieku służyły do transportu ludzi i załadunków. W drugiej połowie XVIII wieku wraz z emigrantami holenderskimi ślizg lodowy pojawił się w Ameryce. Nad rzeką Hudson w 1790 roku zbudowano prawdopodobnie pierwszy ślizg rekreacyjny, a 70 lat później powstał pierwszy klub zrzeszający żeglarzy lodowych. Dopiero chwilę przed wybuchem II wojny światowej w Ameryce powstała najbardziej popularna klasa bojerowa, czyli dzisiejszy DN. W 1937 roku lokalny dziennik „Detroit News” ogłosił konkurs na konstrukcję, która pozwoliłaby poruszać się po zamarzniętych jeziorach. Warunek był jasny, miała być prosta, lekka i łatwa w transporcie. Archie Arroll, Art Jarrett oraz Joe Lodge zostali zwycięzcami tego konkursu przedstawiając projekt małego ślizgu o powierzchni żagla wynoszącej 60 stóp kwadratowych sterowanego jedną przednią płozą. Już rok po ogłoszeniu konkursu w okolicach Detroit pojawiły się dziesiątki bojerów klasy „Blue Streak 60” - tak pierwotnie nazywała się ta klasa. Jednak z czasem od pierwszych liter tytułu gazety i powierzchni żagla powstała nazwa ślizgu „DN-60”, dzisiaj skrócona do samych liter. ZSRR KONTRA USA W Europie DN-y pojawiły się we wczesnych latach sześćdziesiątych, najpierw budowano je w Holandii, potem Niemczech, Austrii, Belgii, a nawet w Jugosławii i na Węgrzech. Klasa ta w przeciągu kilku lat szybko rozpowszechniła się na kontynencie europejskim, ponieważ po zakończeniu II wojny światowej żeglarze lodowi Europy nie mieli własnego międzynarodowego związku i własnych nowoczesnych klas.\nMichał Burczyński - urodził się w 1981 roku w Olsztynie, obecnie mieszka w Gdyni, reprezentant AZS UWM Olsztyn. Żeglarz lodowy, mistrz świata i Europy w bojerach, wielokrotny medalista mistrzostw Polski, a zarazem najmłodszy w historii medalista mistrzostw świata seniorów w tej dyscyplinie. Na co dzień prowadzi firmę usługowo-handlową zajmującą się sprzedażą i montażem podłóg drewnianych na terenie Trójmiasta.\n- Moim pierwszym trenerem, a zarazem wzorem był tata. Od dziecka go podpatrywałem, jego warsztat był dla mnie miejscem magicznym. Do dziś pamiętam zapach produkowanego sprzętu, który się tam unosił! Miałem 10 lat, gdy tata po raz pierwszy zabrał mnie na zamarznięte jezioro. Wtedy na jeziorze Trackim pod koniec listopada zaliczyłem swój pierwszy ślizg. To bezszelestne żeglowanie i lewitacja pochłonęło mnie totalnie. Kolejnym bojerowym krokiem były treningi pod okiem Waldka Leśkiewicza, dopiero gdy tata zobaczył, że jestem zawzięty i zaangażowany, to zaczął zabierać mnie pod swoje skrzydła. Szybko pojawiły się sukcesy, które były dobrym prognostykiem do osiągnięcia mistrzowskiego poziomu w przyszłości - opowiada Michał. Pierwszy start w regatach bojerowych zaliczył w wieku 13 lat, wtedy też zdobył swoje pierwsze trofea. Później, jako 15-16 latek wygrywał wszystkie regaty w swojej kategorii. - Wówczas wszedł przepis, że mistrz Polski młodzików może startować w mistrzostwach kraju w kategorii wyższej, więc dopuścili mnie do juniorów i te też wygrałem. Później zaczęły się starty z seniorami. Doszło do takiej sytuacji, że wygrałem jedną seniorską imprezę krajową - Lodowy Puchar Giżycka - wspomina Michał. - Chwilę później po raz pierwszy spotkałem się z Karolem Jabłońskim na regatach w Charzykowie, który skomentował moje poprzednie zwycięstwo: „No mały, gratuluję! A wiesz dlaczego to wygrałeś?”, a ja na to: „Bo byłem szybki?”, a on skwitował: „Nie…, bo mnie nie było!” (śmiech). Chwilę później razem stanęliśmy na starcie. Los chciał, że te regaty z Karolem wygrałem, co naprawdę dodało mi skrzydeł. Jako junior „urwałem” imprezę mistrzowi! Utalentowany młody Burczyński w 1999 roku został powołany do kadry Polski jako czwarty reprezentant na mistrzostwa świata w Montrealu, obok utytułowanego Karola Jabłońskiego, Stanisława Macura oraz Piotra Burczyńskiego. Był „czarnym koniem” zawodów, ale jako jedyny Polak zdobył wówczas medal. Młody 18-latek, startując w stawce 150 zawodników, zdobył brązowy medal, zostawiając w pokonanym polu m.in. Karola Jabłońskiego (był siódmy) oraz swego ojca (dziewiąte miejsce). Tym samym został najmłodszym w historii medalistą mistrzostw świata. Do dnia dzisiejszego nikt w tak młodym wieku tego nie osiągnął. - To był mój pierwszy medal w imprezie rangi mistrzowskiej. Warto zaznaczyć, że rok wcześniej, brąz należał do mojego taty, więc to właśnie on przekazywał mi puchar przechodni, wtedy też zakończył swoją sportową karierę i tym samym przekazał pałeczkę Burczyńskiemu juniorowi - opowiada mistrz. Po sukcesie w 1999 roku, przebojem wszedł do kadry narodowej i nie opuścił jej do dzisiaj. Na swoim koncie\nW 1966 roku bojery DN trafiły do Polski wraz z Holendrem Wimem van Ackerem, którzy przyjechał na międzynarodowe mistrzostwa Polski z małym ślizgiem z napisem DN. Polacy ścigali się wówczas na 7-metrowych jednostkach z ciężkimi ważącymi prawie 300 kg 15-metrowymi żaglami. Na mały, i prawie 6 razy lżejszy bojer Holendra patrzyli z niedowierzaniem. To był moment przełomowy. Do końca roku w zakładach szkutniczych w całym kraju zostało zbudowane według planów Holendra przeszło 30 ślizgów DN i w marcu 1967 roku, na pierwszych Międzynarodowych Mistrzostwach Polski w klasie DN rozgrywanych w Giżycku, wystartowało 28 ślizgów polskiej produkcji. Pierwszym Mistrzem Polski został Romuald Rowecki DN P-25. Mimo, że krajowe bojery były wolniejsze niż amerykańskie, przez Polskę trafiły do ZSRR. W krótkim czasie radzieccy towarzysze z Amerykanami z rywalizacji bojerowej zrobili lodowy pojedynek. Amerykanie rządzili w tej dyscyplinie przez 30 lat, a Związek Radziecki zaczął deptać im po piętach. Do tego pojedynku dołączyli Polacy. Już w 1976 roku Romuald Knasiecki zdobył w Szwecji dla Polski pierwszy tytuł mistrza świata, rozpoczynając wielką serię sukcesów polskich bojerowców, od czasów PRL po dzień dzisiejszy. 21 TYTUŁÓW W 2010 roku w mistrzostwach świata w Austrii walczyło ponad 200 reprezentantów 18 krajów. Wszystkie medale zdobyli Polacy. Michał Burczyński był wtedy pierwszy, Adam Baranowski drugi, a Łukasz Zakrzewski trzeci. Wcześniej potrafili tego dokonać jedynie Amerykanie i reprezentanci ZSRR. Sytuacja ta powtórzyła się później kilkakrotnie. Od tego czasu Polska pozostaje bezsprzecznie największą potęgą w tym sporcie. W ciągu 43 lat Polacy zdobyli łącznie 21 tytułów mistrzów świata. Złote medale dla Polski zdobywali: Romuald Knasiecki (1976), Bogdan Kramer (1978), Piotr Burczyński (1979), Władysław Stefanowicz (1990), Tomasz Zakrzewski (2012, 2013), Karol Jabłoński (1992, 1995, 1996, 1997, 2000, 2001, 2003, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018) i Michał Burczyński (2006, 2010, 2019). LODOWA OSIEMDZIESIĄTKA Szacuje się, że obecnie w Polsce na bojerach pływa zawodowo około 80 zawodników. Czynnie żeglujących kobiet jest około 11,\ngdzie większość z nich to juniorki. Wszyscy bojerowcy w Polsce związani są ze Stowarzyszeniem Polska Flota DN, które podlega pod Polski Związek Żeglarski. Każdy zawodnik musi mieć ubezpieczenie i odpowiednie patenty. Odpowiednikiem żeglarskiego ISAF jest IDNIYRA, która wzoruje się na przepisach żeglarskich. To organizacja, która czuwa nad tym, by wszystko odbywało się zgodnie z przepisami. Żeby wystartować w regatach krajowych trzeba być członkiem klubu żeglarskiego, nie można być niezrzeszonym. Kadra narodowa seniorów składa się z czterech zawodników. Trenerem kadry narodowej DN seniorów jest Jerzy Sukow, natomiast juniorów, Paweł Burczyński. Jeżeli chodzi o finansowanie to bojery, podobnie jak kitesurfing, są objęte programem finansowania klas nieolimpijskich.\nma już trzy tytuły mistrza świata. Tegoroczny zdobył na mistrzostwach świata rozgrywanych w Stanach Zjednoczonych, a wcześniejsze w 2006 roku w Szwecji oraz w 2010 roku w Austrii. Ponadto ma w swojej kolekcji trzy medale koloru srebrnego (2011, 2014 i 2016), cztery brązowego (1999, 2002, 2015 i 2017) oraz 10 krążków z mistrzostw Europy.\nDo Trójmiasta przyjechał w 2000 roku, studiował wówczas ekonomię na Uniwersytecie Gdańskim i tak już został. Jak nie pływa, stara się zachować zdrowe proporcje we wszystkim co robi - znajduje czas na pracę i spotkania ze znajomymi. W Gdyni mieszka już ponad 10 lat. Oprócz bojerów uwielbia kitesurfing, który uprawiają razem z Zuzą. OD PASJI DO MEDALI\n- Cały sezon w zasadzie przepracowujemy we trójkę. Pan Piotr przed sezonem przygotowuje nam sprzęt, oczywiście też w tym uczestniczymy, ale on jest głównym mózgiem operacji. W sezonie jest z nami praktycznie na każdych regatach, to naprawdę nasz trzeci zawodnik za co jesteśmy mu bardzo wdzięczni - mówi Zuza. - Oprócz samego zakupu sprzętu, który jest dość drogi, równie ważne jest ustawienie. Sam topowy sprzęt nie pojedzie szybko. Trzeba bardzo dokładnie sprawdzić geometrię ślizgu, przygotować płozy, odpowiednio dobrać elastyczności i dopasować bojer do wagi zawodnika, to są lata doświadczeń taty, które sprawiają, że nasze ślizgi pędzą tak jak należy. Gdyby nie on, na pewno nie doszedłbym do takich wyników - dodaje Michał. Choć sezon właśnie się skończył to para już myśli o kolejnym. Jak sami przyznają ich cele nieco się różnią. Michał twierdzi, że po prostu uprawia sport, a medale to tylko takie „wisienki na torcie”. Tym bardziej, że najważniejsze tytuły już zdobył. Dla niego bojery to przede wszystkim najlepsza forma odpoczynku, do której dochodzi adrenalina związana z prędkością i rywalizacją. To wszystko wyznacza mu rytm życia. Zuza natomiast myśli o zwycięstwach i dobrej zabawie. W bojerach, w klasie open panie i panowie ścigają się razem. Marzy więc, by jako pierwsza kobieta na świecie móc wygrawerować swoje imię na największym pucharze, czyli trofeum za mistrzostwo świata.\nZUZANNA RYBICKA - rocznik 1995, reprezentantka Polski w klasie DN, na co dzień zawodniczka Chojnickiego Klubu Żeglarskiego. Już od 2010 roku zdobywała medale rangi mistrzostw świata i Europy juniorów na bojerach, na swoim koncie ma 8 złotych krążków. Natomiast w sezonie 2018/2019 po raz pierwszy została mistrzynią Europy seniorek. Na co dzień studiuje psychologię na SWPS i pracuje jako terapeutka dziecięca. Do zeszłego roku pracowała też jako trenerka żeglarstwa klasy Optymist.\nKatana Superdry TRUCKER JACKET, CENA: 399,00\nNadszedł czas na zmiany. Razem z marką Surf Inc. i fundacją MARE, zaczynamy walkę o przyszłość, w której społeczeństwo będzie posiadać wrażliwość i świadomość ekologiczną oraz żyć w harmonii z morzami i oceanami. Od teraz, we W Ślizgu! cyklicznie będą pojawiać się informacje o wspólnie realizowanych eko projektach. Tymczasem prosto z Portugalii najnowsza kampania Surf Inc.! FOTO: DOMINIK GRALAK, DOROTA SZULC\nDla twórców Surf Inc. zrównoważony rozwój zawsze był numerem jeden, dlatego każdy produkt opuszcza fabrykę całkowicie wolny od plastiku. Są za to koperty oraz worki z brązowego papieru! Metki są wykonane z naturalnego lnu, a zamiast taśmy z tworzywa sztucznego jest zszywacz. # N O P L A S T I C\nMarka wyprodukowała m.in. boardshorty zrobione z wyjątkowego materiału REPREVE, który w 100% wykonany jest z butelek PET z recyklingu.\nMAKO Mako Slingshot to nowej generacji deska surfingowa z silnikiem spalinowym. Wyprodukowana w Anglii, korpus z włókna węglowego, 9,5 kM, max. prędkość 54 km/h, czas pływania na jednym zbiorniku ok. 1h. Motosurf jest wyłącznym dystrybutorem desek Mako w Polsce, serwis oraz części dostępne w Polsce. cena: 35 770 PLN www.motosurf.pl mail: info@motosurf.pl FISHDRYPACK - EXPLORER 40L Plecaki FishDryPack®został zaprojektowany z myślą o osobach ceniących sobie aktywny tryb życia. Wykonane są z najwyższej klasy tkaniny (500D/PVC) odpornej na wodę, kurz, piach i zabrudzenia. Systemem zapinania RollTop gwarantuje wodoodporność (kat. IPX6) - plecak nie posiada szwów i wszystkie jego elementy są zgrzewane, co po zamknięciu plecaka tworzy z niego mini ponton. cena: 219,00 PLN www.fishdrypack.com\nLIFTFOIL LiftFoil to deska, dzięki której uniesiesz się ponad wodę! eFoil wykorzystuje zaawansowaną baterię litową do zasilania cichego silnika elektrycznego, a także bezprzewodowy ręczny kontroler bluetooth. Montaż deski jest wyjątkowo szybki i łatwy, każdy poradzi sobie z tym bez problemu. Odpowiednio przygotowana deska jest w stanie osiągać prędkość 40km/h, a wysokość na jakiej lewitujemy potęguje wrażenia z pływania. Nie potrzebujesz żadnego doświadczenia, aby pływać na desce eFoil. Intuicyjna obsługa pilota sprawia, że poczujesz pełną kontrolę nad deską już w pierwszych sekundach nauki, która zajmuje z reguły około 20 minut i daje maksimum przyjemności od samego początku, a uśmiech na twojej twarzy zostaje na długo. cena: 55 000 PLN www.liftfoils.pl\nONEWHEEL + XR Do tej pory żaden inny produkt na rynku nie był aż tak bardzo zbliżony odczuciami do jazdy na snowboardzie! Duże pompowane koło zapewnia idealne tłumienie wszystkich nierówności. Śmiało poradzi sobie z nierównymi chodnikami, uskokami, dziurami, jak również trawnikami, żwirkiem czy nawet twardym piaskiem na plaży. Niezwykle mocny, bezszczotkowy silnik Hypercore™ pozwala wjeżdżać pod górę oraz wydajnie hamować jadąc w dół. Wystarczy pochylić się do przodu, a deska zacznie powoli poruszać się w tym kierunku. Wychylenia na boki, tak samo jak na snowboardzie powodują skręty, a przejście ciężarem na tylną nogę sprawnie wyhamuje deskę do zera. Dzięki zastosowanej technologii silnik może rozpędzić deskę aż do 30 km/h! Jej zasięg wynosi od 20 do 30 km, a niezwykle szybkie ładowanie sprawia, że szybko i bez korków dojedziesz niemal wszędzie, gdzie potrzebujesz. cena: 8 999 PLN wyłączny importer na Polskę: www.kingofwake.pl\nJETSURF Jetsurf Adventure DFI z bezpośrednim wtryskiem paliwa to deska wyprodukowana w Czechach, której korpus został wykonany włókna węglowego. Max. prędkość 55 km/h, a czas pływania na jednym zbiorniku to ok. 1h (lub 3h z dodatkowym zbiornikiem). Deski, serwis oraz części dostępne w Polsce. cena: 9 990 EURO www.motosurf.pl mail: info@motosurf.pl\nINSTA360 ONE X Dzięki kamerze sportowej Insta360 ONE X od teraz możesz rejestrować swoje przygody jednocześnie z każdej możliwej strony! Dołączając kijek Invisible Selfie Stick osiągamy efekt jak z nagrania dronem - staje się on całkowicie niewidoczny! Kamera posiada niesamowite możliwości graficzne, w tym wideo 360° w rozdzielczości 5,7K oraz zdjęcia 18 MP i duże piksele, dzięki którym obraz ma lepszą jakość nawet przy słabszym oświetleniu. Tryb 50 FPS (4K) pozwala na idealnie płynne nagrywanie, a za pomocą trybu 100 FPS (3K) akcję można zwolnić, by zwrócić uwagę na kluczowe momenty. Kamerka wyróżnia się unikatową stabilizacją FlowState i niespotykanymi dotąd efektami jak m.in. tryb Bullet Time i Tiny Planet. Możliwość łatwego edytowania wielu klipów pozwoli błyskawicznie zmontować najlepsze ujęcia.\ncena: 1999 PLN wyłączny importer na Polskę: www.kingofwake.pl\nKAYA ROPES JAKOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO\nBezpieczeństwo podczas żeglugi to priorytet. Jednym z czynników, które mogą je zapewnić jest sprawdzone olinowanie. Jak jednak dobrać odpowiedni produkt? Warto skorzystać z rady doświadczonego żeglarza! Piotr Tarnacki z 77 Racing Team od lat współpracuje z grupą Kaya Ropes. Świadomość, jak ogromną rolę odgrywa na jachcie dobrej jakości olinowanie, ma każdy żeglarz. Aby zapewnić bezpieczeństwo załogi w trakcie żeglugi oraz zagwarantować stabilności po zacumowaniu należy wybierać liny wykonane z określonego rodzaju materiałów. - Liny Kaya Ropes poznaliśmy kilka lat temu podczas jednych z regat. Naszą uwagę zwróciła znakomita jakość lin regatowych oraz ciekawa kolorystyka – mówi Piotr Tarnacki, wieloletni partner Kaya Ropes. – Do tego zaangażowanie firmy Kaya Ropes w serie Extreme 40 przekonało nas, że jest to produkt bardzo dobrej jakości. Długo się nie zastanawialiśmy i nasza przygoda z Kaya Ropes rozpoczęła się od kontaktu z naszymi kolegami, żeglarzami startującymi na katamaranie Extreme 40 w barwach teamu Turx. Kolejnym krokiem była moja wizyta w fabryce firmy i rozmowa na temat możliwości wejścia na polski rynek. Udało się i obecnie firma jest partnerem naszego 77 Racing Teamu oraz dostarcza liny także do kilkunastu innych teamów w Polsce – podkreśla Piotr Tarnacki. Kaya Ropes to jeden z liderów na rynku w swojej branży. Całą swoją wiedzę i doświadczenie koncentruje w kilku różnych przestrzeniach swojej działalności. Zajmuje się zarówno produkcją lin technicznych, lin regatowych, cruisingowych i komercyjnych oraz zapewnia bezpieczeństwo podczas prac na wysokości, a także jest odpowiedzialna za usługi doradcze dotyczące prawidłowego wykorzystania produktów. Przez zastosowanie takiej polityki, zapewnia kompletne rozwiązania.\nKaya Group ze swoim wieloletnim doświadczeniem zyskała wiedzę i poziom kompetencji, które dają jej pewność i zasoby, żeby nieustannie ulepszać swoje produkty i tworzyć nowe technologie. Co ważne, wszystkie produkty posiadają międzynarodowe certyfikaty. - Tak duże portfolio sprawiło, że podjęliśmy współpracę z Kaya Ropes w zakresie wprowadzenia marki na polski rynek – mówi Piotr Tarnacki. - Nasze żeglarskie doświadczenie pozwoliło nam przetestować liny na własnych jachtach, co w tym przypadku było kluczowe. Ponadto rozbudowana struktura jaką dysponuje Kaya Ropes pozwala nam na użytkowanie wysokiej jakości produktów, sięgając po kolejne sukcesy w regatach najwyższej rangi. Wizją firmy jest stworzyć bezdyskusyjnie najsilniejszą, najbardziej prestiżową i zaufaną markę w swojej branży na świecie. Wykorzystując nowe technologie, najnowocześniejsze maszyny i dzięki ciągłemu podnoszeniu świadomości na temat kultury bezpieczeństwa w pracy poprzez szkolenia, a także nieustające inwestycje - firma jest na dobrej drodze, aby osiągnąć swój cel.\nW linach komercyjnych, zastosowanie najnowszych technologii powoduje, że cumy, zmniejszają swoją średnicę i wagę nawet do 50%. Używanie Dyneemy®, czyli polietylenu o ultradużej masie cząsteczkowej - DyneK SK78 i SK99 - stało się już powszechne w sektorze statków. Liny z Dyneemy® charakteryzują się olbrzymią wytrzymałością, dużą odpornością na ścieranie, minimalną rozciągliwością i niską wagą - są piętnastokrotnie mocniejsze od lin stalowych i dwukrotnie od lin kevlarowych. Z kolei liny regatowe, które są dostarczane do zawodowych teamów żeglarskich, są stworzone z materiałów najlepszych producentów surowców takich jak: DSM, Technora, DuPont Kevlar czy I-Cotes. Misją Kaya Ropes jest przewodzić badaniom i rozwojowi opartemu na dokładnej analizie potrzeb w sektorze, a tym samym dostarczać produkty najwyższej jakości.\nThomas Coville jako pierwszy człowiek samotnie opłynął glob na wielokadłubowcu poniżej 50 dni. Na mecie zameldował się 25 grudnia 2016 roku - po 49 dniach, 3 godzinach, 7 minutach i 38 sekundach. Poprawił rekord Francisa Joyona o ponad osiem dni! Niecały rok później, 17 grudnia 2017 Francois Gabart, inny francuski żeglarz, ukończył samotny rejs dookoła świata na trimaranie Macif w niewiarygodnym czasie - 42 dni, 16 godzin, 40 minut i 35 sekund. Prawie o tydzień szybciej od wyniku Thomasa. Jednak Coville nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Walka o rekordy trwa, a na horyzoncie pojawiła się zupełnie nowa jednostka. Trimaran Sodebo Ultim 3 ma 32 metry długości, 23 metry szerokości i 35 metrów wysokości. Proces budowy jednostki trwał trzy lata. Oficjalnie został zaprezentowany 2 marca w Vannes. Kosztował 10 mln euro. Niedługo rozpoczną się pierwsze testy łodzi na wodzie.\nW budowie i projektowaniu uczestniczył zespół projektowy, w którego skład wchodziło 12 osób z różnych krajów i środowisk - m.in. Multiplast, CDK, Ben Ainslie Racing, żeglarze z teamów Oracle i Luna Rossa, a także kierowca wyścigowy z Porsche Team, który wygrał 24h Le Mans. Projektanci zdecydowali się na rewolucyjne rozwiązanie. Postanowili przesunąć najcięższą część trimaranu - zejściówkę i kajutę - do przodu. Przez co kokpit będzie się teraz znajdował w środkowej części jednostki, tuż przed masztem. To zupełna nowość. Czy przyniesie efekty? Coville w ciągu czterech lat chce odbyć trzy wyprawy wokółziemskie i 14 transatlantyckich. W 2020 roku wraz z załogą ma wystartować w Jules Verne Trophy, a w 2021 roku w wyścigu, który rozpocznie się w Nicei. Najważniejszy start, czyli próba odzyskania rekordu w samotnym rejsie dookoła świata najprawdopodobniej przypadnie na rok 2023.\nNIEZAWODNE SUZUKI Obok całkowicie elektronicznych wielofunkcyjnych ekranów i nowej gamy kolorów „cool white”, Suzuki nieustannie największy nacisk kładzie na innowacyjność i zaawansowane rozwiązania techniczne. Począwszy od rodziny silników DF4A/5A/6A, które umożliwiają składowanie w trzech pozycjach, czy bezakumulatorowym elektronicznym wtrysku paliwa, zastosowany w silnikach DF9.9B/15A/20A oraz DF25A/30A, a który zapewnia szybki i łatwy rozruch, niższą emisję substancji szkodliwych oraz ograniczenie użycia paliwa. Przy tej okazji warto też wspomnieć, że we wszystkich silnikach zasilanych wtryskiem paliwa zastosowano innowacyjny system spalania mieszanek ubogich „Lean Burn” dodatkowo obniżający zużycie paliwa, szczególnie podczas prędkości rejsowych. Suzuki dba też o bezpieczeństwo i posiada kilka systemów chroniących, w tym m.in. Suzuki Water Detecting System (system wykrywania wody w paliwie), czy Keyless Start System dostępny jako standardowe wyposażenie silników od 70KM, a wykorzystujący zakodowany kluczyk w postaci breloka, pozwalający na uruchomienie silnika, gdy ten znajduje się w jego pobliżu. Dla poprawy komfortu użytkowania, wszystkie silniki zaburtowe Suzuki, począwszy od modelu DF40A mogą być wyposażone w system Suzuki Troll Mode System, umożliwiający zmianę prędkości obrotowej co 50 obr/min i dający możliwość precyzyjnej regulacji przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Jeszcze więcej komfortu…? Proszę bardzo, wszystkie silniki DF150AP-350A sterowane są „elektroniczną manetką”, a modele AP czyli DF150AP-300AP umożliwiają dziecinnie prostą zmianę obrotów śruby napędowej. Najnowszymi rozwiązaniami technicznymi, wprowadzonymi we flagowym modelu DF350A jest system podwójnej śruby napędowej, dzięki któremu uzyskuje się większą stabilność podczas kursu na wprost i lepsze przyspieszenie. Wówczas moc silnika jest przekazywana bardziej efektywnie, a przy holowaniu i cofaniu do dyspozycji jest większa moc. W modelu tym zastosowano również podwójne wtryskiwacze i wysoki stopień sprężania. Wszystko po to, by zoptymalizować spalanie i wygenerować odpowiednią moc, nawet przy dużych prędkościach.\nLekkie, ciche, a do tego nieprzeciętne osiągi i niskie zużycie paliwa – to wszystko charakteryzuje silniki zaburtowe Suzuki. Suzuki ma na swoim koncie rekordowe 8 statuetek IBEX dla silników czterosuwowych. Żaden inny producent nie jest w stanie pochwalić się takim wyróżnieniem! W ubiegłym sezonie do oferty Suzuki została wprowadzona nowa seria śrub napędowych performance, dostępnych w szerokiej gamie rozmiarowej i trzech kategoriach: Watergrip, Watergrip Dual i Watergrip Sport. Wszystkie śruby serii WaterGrip umożliwiają łatwą wymianę tulei i zapewniają najwyższe osiągi. Poza białym kolorem, wszystkie silniki począwszy od modelu DF6A oferowane są w odmienionym, czarnym, ale wpadającym delikatnie w granat, perłowym kolorze „Pear nebular black”, który idealne komponuje się ze zmienioną, atrakcyjną szatą graficzną. W ofercie Suzuki Motor Poland znajdują się silniki zaburtowe o mocy od 2,5 do 350KM, zgrupowane w sześciu kategoriach: V6 Power GEKI, V6 Power, Top of the In-Line 4, High Performance Middle, High Performance Compact oraz Portable, które pasują do wszelkich zastosowań - do celów wypoczynkowych, sportowych i komercyjnych.\nFUNKCJE SILNIKÓW SUZUKI: • odsunięty wał napędowy • Semi Direct Air Intake System • zmienna długość kanałów dolotowych powietrza (silniki: DF250/225, 200AP/175AP/150AP, 200A/175A/150A) • bezakumulatorowy elektroniczny wtrysk paliwa (silniki: DF9.9B/15A/20A/25A/30A) • żaluzjowy system separacji wody z powietrza (silniki: DF325A/350A) • możliwość składowania w trzech pozycjach (silniki: DF4A/5A/6A) • spalania ubogich mieszanek Lean Burn (silniki: DF9.9B – DF350A) • Suzuki Water Detecting System (silniki: DF350A/325A, DF300AP/250AP,DF200AP/175AP/150AP, DF140A/115A/100A, DF100B) • Keyless Start System (silniki: DF70A-DF350A) • Suzuki Troll Mode System (silniki: DF40A-DF350A)\nAUTOR: DOROTA KABAŁA, WE DESIGN FOR PHYSICAL CULTURE FOT. GUIDO CANTINI / PRESSE.BENETEAU.COM\nZaprojektowanie dobrego wnętrza jachtu wymaga dużego doświadczenia i dopracowania w najmniejszym detalu, gdyż w przeciwieństwie do klasycznej architektury, łodzie przemieszczają się. Z tego powodu tworząc design jachtów architekci w równym stopniu muszą zadbać o bezpieczeństwo, funkcjonalność i stylizację.\nKażdy producent, dystrybutor, właściciel jachtu, a nawet każdy kto choćby myślał o jego zakupie, czy czarterował, zgodzi się z tym, że istotne są zarówno jego konstrukcja, kadłub, osprzęt, jak i wnętrze. W projektowanie jednostek zaangażowane są całe zespoły inżynierów i projektantów, z których każdy ma odpowiednie kompetencje, dba o rozwiązania w zakresie konstrukcyjnym, doboru materiałów i osprzętu, wykończenia, czy estetyki. Proces, w którym opracowywane są jachty przypomina projektowanie budynku. Jednak, w przeciwieństwie do klasycznie rozumianej architektury - łodzie przemieszczają się, nie są na stałe związane z żadnym miejscem. To sprawia, że wyzwania projektowe są również mocno zbliżone do tych towarzyszących projektowaniu przedmiotów użytkowych. JACHT - PRODUKT - DESIGN Design produktów, w tym jachtów, kojarzony jest najczęściej ze stylizacją, jednak to tylko nieznaczna jego część. Dobry projektant potrafi rozumieć produkt jako całość użytkową, estetyczną, a w przypadku projektowania produktów sportowych i do transportu, zatem również jachtów - przede wszystkim bezpieczną. Przy opracowywaniu nowych wzorów przemysłowych, dla różnych branż należy brać pod uwagę różne priorytety. Na przykład - projektując sprzęt sportowy, za nadrzędne wytyczne uznaje się bezpieczeństwo i funkcjonalność, a zaraz za nimi stylistykę. Dwie pierwsze będą zawsze ważniejsze od estetyki, dlatego rolą projektanta jest zadbanie o to, by powstał produkt piękny, a jednocześnie zapewniający bezpieczeństwo i komfort w użytkowaniu. Takie podejście jest najbardziej widoczne w jachtach sportowych maszynach do pływania, gdzie efektywność jest kluczowa. Równocześnie, także w jednostkach turystycznych i ich wnętrzach zaobserwować można podobny układ priorytetów: bezpieczeństwo, funkcjonalność, estetyka. - Na pierwszym miejscu postawiłbym ergonomię i spełnienie założeń projektowych, to w zasadzie oczywiste – tłumaczy Jacek Daszkiewicz, projektant jachtów. - Równie ważne, ze względu na to, że poruszamy się w obszarze przedmiotów użytkowych, jest szeroko rozumiane piękno. Wnętrze powinno być miłe dla oka, przytulne, ciepłe. Oczywiście mogą się też pojawić bardzo zindywidualizowane życzenia inwestora i wtedy trzeba je starać się spełnić. Wnętrze może być bardzo nowoczesne, ale może też być bardzo tradycyjne, co wynika z konserwatyzmu części rynku jachtowego – podkreśla.\nProjektując zabudowę, wielokrotnie analizuje się sposób otwierania i blokowania elementów ruchomych, np. drzwi szafek oraz to czy podczas przechyłów szafki i półki zapewnią stabilność przechowywanym przedmiotom. Równocześnie proponowane są ich układy i kształty pod względem estetycznym i rozwiązania w zakresie detali. Przy projektowaniu poszczególnych elementów wnętrza ważny jest dobór właściwych materiałów. Na przykład przy elementach tapicerowanych brana jest pod uwagę łatwość ich czyszczenia, odporność na wilgoć i wodę. - Dotychczas obowiązywała zasada: im mniejszy jacht, tym niższy standard wykonania – podkreśla Dariusz Tecław z Power Boats Poland. - Stocznia Azimut Yachts łamie tę zasadę. Na przykładzie linii Azimut Flybridge, gdzie za wnętrza od 60 do 100 stóp odpowiada ten sam projektant, przy użyciu tych samych materiałów. Podobnie - linia S w Azimucie, gdzie w jachtach od 60 do 77 stóp stocznia używa tych samych rozwiązań technologicznych, takich samych materiałów (marmur, skóra, szkło). Jakość i trwałość doceniają w szczególności również firmy czarterujące, których jednostki są intensywnie użytkowane. - Armator będzie brał pod uwagę estetykę wykonania wnętrza i trwałość materiałów. Jacht powinien utrzymać wartość przez lata – mówi Ewa Kot z Mariny Przełom. - Czarterujący postawi na jasne\ni nowoczesne wnętrze, które nie tylko w pierwszym sezonie użytkowania będzie wyglądać jak nowe. Dlatego materiały użyte do jego wykonania muszą być wysokiej jakości, odporne na eksploatację w zmieniających się warunkach i łatwe w utrzymaniu. JACHT - ARCHITEKTURA - DESIGN Punkty wspólne dla projektowania jachtów i architektury uwidaczniają się w przypadku dużych jednostek. Im większy jacht, tym ważniejsze i trudniejsze w projektowaniu jest m.in. uwzględnienie logistyki poruszania się pasażerów i załogi, podział na pomieszczenia i zabudowa, które mają wpływ na właściwości nautyczne łodzi, zagadnienia związane z instalacjami. - Zasadniczy wpływ na nautykę ma masa elementów zabudowy i ich wzajemne powiązanie tworzące konstrukcję jednostki. Nie powinniśmy stosować zbyt ciężkich materiałów i jednocześnie optymalizujemy ich grubości do zapewnienia wytrzymałości, sztywności i trwałości konstrukcji – wyjaśnia Jacek Daszkiewicz. - W segmencie jachtów turystycznych ma to znaczenie drugorzędne i można pozwolić sobie na pewne ekstrawagancje w doborze materiałów. Natomiast w segmencie jachtów performance cruiser znaczenie masy zabudowy i sztywności wzrasta. Zabudowę optymalizujemy przede wszystkim dla zapewnienia dostatecznej wytrzymałości i sztywności konstrukcji przy maksymalnej redukcji masy.\nZabudowa wnętrz w tym segmencie jest często bardziej ascetyczna, a materiały bardziej wyszukane. Często lekkie kompozyty przekładkowe, które zewnętrznie mogą wyglądać jak najlepsze forniry naturalne. W tym segmencie też często możemy zobaczyć nowoczesny design wnętrz. W jachtach przeznaczonych do turystyki, spędzania wolnego czasu istotne są wartości charakteryzujące projektowanie wnętrz mieszkalnych i publicznych, takie jak odpowiedni styl, spójny ze stylem jachtu, komfort, jakość wykończeń. Istotne jest również oświetlenie, które mocno wpływa na charakter każdego wnętrza.\nDLA KOGO? Kluczowe pytanie, na które powinien znać odpowiedź projektant, zanim podejmie się opracowywania nowego jachtu, wnętrza, brzmi: dla kogo ono jest przeznaczone? Głębokie zrozumienie użytkownika jest najważniejsze, ponieważ definiuje kierunek działań projektowych. Dodatkowo, ponieważ producenci jachtów dają możliwość personalizacji, daje to możliwość sprawdzania oczekiwań rynku, testowania otwartości użytkowników na nowości. PROJEKT JAKO CAŁOŚĆ\nTEKST: KONRAD LIPSKI / FOTO: MATERIAŁY PRASOWE SAIL GP\nKatamarany ze skrzydłami zamiast klasycznego grota, unoszące się nad wodą dzięki hydroskrzydłom i rozwijające prędkość do 100 km/h. Tolerancja w przypadku ich budowy jest mniejsza niż milimetr. Tak wyglądają bolidy F50, czyli udoskonalone katamarany AC50 z Pucharu Ameryki, przygotowywane do nowych regat z cyklu SailGP. Widowisko, prędkość, technologia, ekologia te określenia towarzyszą w ostatnich latach niemal każdej nowej inicjatywie sportowej. Nie inaczej jest z żeglarstwem, które nieustannie się rozwija, zaskakuje, pokazuje nowe oblicze. Po prostu się zmienia. Nie sposób jest nadążyć za wszystkimi nowinkami, zmianami w przepisach klasowych, czy nowymi regatami. Jednak jest pewna inicjatywa, pewien format, pewna klasa, które z pewnością zasługują, aby przyjrzeć się im nieco bliżej. Mowa o SailGP, czyli nowym cyklu regat na całym świecie, którego premiera miała miejsce w lutym w Australii. W poprzednim numerze „W Ślizgu” dogłębnie omówiony został format, zasady i przepisy w SailGP, natomiast tym razem skupimy się na samych bolidach, na których rozgrywana jest cała rywalizacja. To absolutny żeglarski top. WŁÓKNO WĘGLOWE Sześć identycznych jednostek wykonanych w całości z włókna węglowego połączonego z żywicą epoksydową powstało w firmie Core Builders Composites w Nowej Zelandii. Prace rozpoczęte zostały we wrześniu 2017 roku, a sama firma zatrudniła dodatkowo 100 nowych pracowników, specjalistów, aby sprostać\ntemu zadaniu. Użycie tego materiału w żeglarstwie nie jest niczym nowym, ponieważ zapewnia wysoką wytrzymałość i sztywność, przy zachowaniu niskiej masy całej konstrukcji. Jednak sposób w jaki został wykorzystany to już zupełnie inna historia. Każdy z kadłubów, w etapie budowy składa się z dwóch głównych części – górnej i dolnej. Takie rozwiązanie pozwoliło budowniczym na uniknięcie newralgicznych pionowych łączeń w wielu miejscach, które z pewnością osłabiłyby całą konstrukcję. Powstają one w żeńskich kopytach, a nieudane egzemplarze, które nie przejdą bardzo restrykcyjnych norm, nie zostają dopuszczone nawet do etapu pomiarów. Tolerancje w przypadku budowy tych jednostek są mniejsze niż jeden milimetr. Proces tworzenia wszystkich elementów został dopracowany już podczas budowy katamaranów AC50, jednak teraz jest „jedynie” aktualizowany. SKRZYDŁO Skrzydło to element, który zagościł w żeglarstwie podczas 33. America’s Cup i jak pokazała historia, został na dłużej. Wingsail wprowadzono zamiast tradycyjnego grota. Ma on 24 metry wysokości i stanowi główną\nsiłę napędową katamaranów. Podobnie jak reszta jednostki wykonany jest z włókna węglowego i specjalnej, bardzo wytrzymałej folii. Dzięki zachowaniu sztywnej konstrukcji trymer ma większą kontrolę nad jego kształtem, i może precyzyjnie ustawić wszystkie kąty natarcia, nie martwiąc się o zmiany profilu w jego górnych partiach. Katamarany rozwijają na chwilę obecną prędkości do 50 węzłów. Jednak to nie wszystko. W niedalekiej przyszłości mają być jeszcze szybsze. Dzięki współpracy z firmą Air Bus nawiązanej jeszcze podczas Pucharu Ameryki, konstruktorzy posiadają precyzyjne dane, by zaprojektować skrzydło umożliwiające rozwijanie prędkości, których osiągnięcie, dla wielu żeglarzy byłoby spełnieniem wszelkich marzeń. Klasyczny miękki żagiel, nigdy nie sprostałby temu zadaniu. Jako dowód na ciągły rozwój klasy, organizatorzy SailGP jeszcze przed startem pierwszych regat, poinformowali, że pracują nad nowymi skrzydłami – 18m na silny i 28m na słaby wiatr – i nieustannie testują nowe rozwiązania, tak aby łódki mogły się ścigać w większej skali wiatrowej i były jeszcze… szybsze! FOILE Hydroskrzydła, czyli foile, to nic innego jak miecze F50, z tą różnicą, że zostały wyprofilowane tak, aby w wodzie generowały siłę nośną umożliwiającą żeglowanie nad lustrem wody. Po wynurzeniu się jednostki, kontakt z wodą mają jedynie płetwy sterowe i zawietrzny foil, co zmniejsza opory i umożliwia bicie rekordów prędkości. Podczas „lotu” to one - w zasadzie jeden, który w danym momencie jest w wodzie - utrzymuje ciężar całej konstrukcji – kadłuba, skrzydła, załogi, elektroniki, jednocześnie unosząc ją nad wodą. Do ich budowy również użyty został carbon. ELEKTRONIKA Wnętrze F50 nie odbiega od reszty. Najnowsza technologia została użyta również na pokładzie. Jednostka, wyposażona jest w szereg instrumentów umożliwiających jej pilotowanie, a co za tym idzie, również załoga ma szereg urządzeń, które umożliwiają „lot”. Jednak jakie to urządzenia? Tego dokładnie nie wiemy. Wiemy jednak do czego są one wykorzystywane. Przełączniki na kole sterowym przypominają nieco te znane z kierownicy F1. Dzięki nim sternik może ustawiać mechanizm różnicowy na sterach, ich czułość oraz z pomocą pokręteł na samym kole, zawietrzny miecz kontrolując przy tym lot. Przed sternikiem swoje miejsce ma trymer, skupia się on głównie na trymowaniu\nskrzydła za pomocą szotów, jednak i tutaj nie brakuje nowości. Z pomocą przycisków zmienia skręt żagla, jego położenie podczas zwrotów – z prawego halsu na lewy i na odwrót – jest on również odpowiedzialny za trymowanie foka, co wykonuje przy pomocy przycisków pod stopami. Następnie mamy kontrolera „lotu”, jest to zupełnie nowa funkcja w porównaniu do tradycyjnego żeglarstwa. Dwa wyświetlacze informują o wszystkich parametrach łódki, hydroskrzydłach, wingsail’u, czy sterach - ich położeniu, kątach i obciążeniach. Właśnie kontroler pilnuje, aby prędkość była jak najwyższa przy zachowaniu odpowiednich kątów żeglugi, zmienia parametry foili i precyzyjnie ustawia całość do panujących na wodzie warunków. Może on również sterować łódką i foilami przy pomocy joysticka podczas manewrów, kiedy sternik przebiega z burty na burtę. Ostatnie dwie osoby to młynkowi, czyli siła napędowa wingsail’a i to oni wybierają wingsail sheet, czyli wolnym tłumaczeniu szot skrzydła. Zasilanie elektryczne wykorzystywane jest do trymowania foka, podnoszenia i opuszczania foili, a także do zmiany ich ustawień. Dodatkowo, żeby rywalizacja była jeszcze bardziej widowiskowa, na każdym jachcie zamontowane są trzy kamery oraz trzy mikrofony. Śledzona jest łączność radiowa pomiędzy członkami załóg, a na pokładzie znajdują się ekrany informujące całą załogę o parametrach jednostki, a także informują o zbliżającej się granicy akwenu regatowego – za której przekroczenie grozi kara i trasie wyścigu. Obecnie pokazane F50 nie są tymi finalnymi. Jak zaznaczają ich konstruktorzy proces modyfikacji będzie stale trwał, nie wykluczone więc, że na wodzie zobaczymy jeszcze inne rozwiązania. Jeżeli nie w tym sezonie to na pewno w następnym, bo ambicją SailGP jest wyznaczanie trendów w światowym żeglarstwie.\nSPECYFIKACJA F50: Przepisy - One Design (nieustannie rozwijane) Długość – 15 m Szerokość – 8,8 m Wysokość skrzydła – 24 m (od kolejnego sezonu 18 m na silny i 28 m na słaby wiatr) Załoga – 5 os. – sternik, trymer skrzydła, kontroler lotu, dwóch młynkowych Limit wagi załogi – 438 kg (średnio 87,6 kg /os.) Prędkość maksymalna – 53 węzły (nieustannie rośnie)\nSPECYFICZNA FORMA, CZYLI ARESZT JACHTU MORSKIEGO Przeciętnemu żeglarzowi słowo „areszt” kojarzy się bardziej z właściwym dla prawa karnego środkiem zapobiegawczym o wyrafinowanej nazwie „tymczasowe aresztowanie” lub po prostu z budynkiem, jako przymusowym miejscem izolacji. Tymczasem, areszt jachtu morskiego to nieco inna instytucja. Co oznacza? Jak wygląda procedura aresztowa w Polsce i na świecie? I wreszcie, jakie są jego skutki? TEKST: PATRYK ZBROJA\nTutaj, groźne słowo „aresztowanie” oznacza zakaz wychodzenia z portu nałożony przez sąd, któremu zostały przedstawione roszczenia statku lub płatności zabezpieczonych na hipotece morskiej. Trwa do czasu rozprawy i rozstrzygnięcia zasadności roszczeń. Areszt morski jest zatem w dużej mierze środkiem zapobiegawczym, jednak z punktu widzenia armatora bardzo uciążliwym. PODSTAWY ARESZTOWANIA JACHTU MORSKIEGO Areszt jachtu jest instrumentem służącym zabezpieczeniu roszczeń wierzyciela przysługujących mu względem dłużnika, który jest właścicielem (armatorem) jachtu, niezależnie od tego pod jaką banderą jacht jest zarejestrowany. Istotną, a często zapominaną w praktyce kwestią jest fakt, że areszt jachtu\nmorskiego może mieć zastosowanie jedynie w przypadku posiadania przez wierzyciela w stosunku do właściciela tzw. wierzytelności morskiej. Z kolei wierzytelność morska to uprawnienie do żądania spełnienia określonego świadczenia, przysługujące wierzycielowi wobec dłużnika. Świadczenie to może wynikać z różnych tytułów, np. ze szkody wyrządzonej przez inny jacht wskutek zderzenia lub w jakikolwiek inny sposób; z należności związanych z kosztami udzielonej pomocy, ratownictwa, holowania czy nawet pilotażu; z roszczenia o zadośćuczynienia na skutek utraty życia lub uszkodzenia ciała spowodowanego przez jakikolwiek jacht lub w związku z eksploatacją jakiegokolwiek jachtu; z umowy o używanie lub wynajęcie jachtu (np. w formie czarteru); z awarii wspólnej (zderzenia się jachtów); z należności z tytułu budowy, remontu lub wyposażenia jachtu albo opłaty za korzystanie z doku; z roszczeń o wynagrodzenie za pracę kapitanów, oficerów lub członków załogi i dodatkowo ze sporów co do własności jakiegokolwiek statku, posiadania, eksploatacji lub korzyści z tego statku. Paleta okoliczności uprawniających do aresztu jest zatem dość szeroka.\nPROCEDURA ARESZTOWA Do aresztu jachtu morskiego dojść może tylko i wyłącznie na mocy orzeczenia sądu. W przypadku polskiego portu, procedurę aresztową rozpoczyna stosowny wniosek wierzyciela, który musi przedstawić okoliczności i dowody, aby co najmniej uprawdopodobnić, że zajęcie jachtu jest konieczne dla zabezpieczenia jego roszczenia. Innymi słowy, wierzyciel musi uprawdopodobnić przysługujący mu interes prawny. Interes ten istnieje wówczas, gdy brak zabezpieczenia uniemożliwi lub poważnie utrudni wykonanie zapadłego orzeczenia lub w inny sposób uniemożliwi lub poważnie utrudni osiągnięcie celu postępowania w sprawie. Zabezpieczenia można żądać zarówno przed wszczęciem zasadniczego postępowania sądowego, jak również już w jego trakcie. Polskie przepisy dotyczące postępowania zabezpieczającego stanowią, że rozpoznanie wniosku\no udzielenie zabezpieczenia następuje niezwłocznie, nie później jednak niż w terminie tygodnia od dnia jego wpływu do sądu. Jest to jednak zapis dość niekorzystny dla wierzycieli. Niestety, sądowi, zwłaszcza w zwykłej sprawie cywilnej, nie zawsze udaje się rozpoznać wniosek na tyle szybko, aby skutecznie zabezpieczyć interes wierzyciela. W konsekwencji, bardzo często następuje to w maksymalnym 7-dniowym terminie, niekiedy jeszcze dłużej. Doliczając do tego czas potrzebny na doręczenie rozstrzygnięcia i wszczęcie postępowania zabezpieczającego przez komornika (który fizycznie zajmuje jacht na podstawie sądowego orzeczenia), okazuje się nierzadko, że ochrona wierzyciela jest ograniczona i zostaje on pozbawiony możliwości szybkiej reakcji na niewłaściwe zachowania dłużnika. Rozwiązanie zastosowane w polskim prawie wypada niekorzystnie zwłaszcza na tle innych systemów, w tym w szczególności systemów anglosaskich (Wielka Brytania, Australia, USA), gdzie przepisy pozwalają\nna przeprowadzenie całej procedury dosłownie w ciągu kilku godzin i to nawet w niedziele i święta. ARESZT KOSATKA MONSTER PROJECT\nSKUTKI ARESZTU JACHTU Jacht, który został aresztowany nie może być eksploatowany przez właściciela i zostaje zatrzymany w porcie do czasu rozpoznania zasadniczej sprawy lub złożenia przez dłużnika kaucji, albo po prostu spłacenia całego zobowiązania. Zastosowanie aresztu może mieć poważne skutki finansowe zarówno dla jednej, jak i drugiej strony postępowania, w zależności od jego ostatecznego wyniku. Zasadniczo, niemałe koszty związane z aresztem pokrywa dłużnik. Gdyby jednak okazało się, że wierzyciel nie złoży skutecznie w odpowiednim terminie pozwu o zapłatę albo taką sprawę przegra, to dłużnik może wystąpić przeciwko wierzycielowi o odszkodowanie związane z bezprawnym aresztem, np. o zwrot kosztów lub utratę zarobku. INNE MOŻLIWOŚCI ZABEZPIECZENIA Areszt jachtu morskiego to nie jedyny sposób zabezpieczenia roszczeń wierzyciela. W grę wchodzi\nrównież ustanowienie hipoteki morskiej (o ile jacht jest wpisany do rejestru okrętowego), albo próba zajęcia jachtu na zasadach ogólnych (nie według przepisów Konwencji) i oddanie go pod dozór dłużnika. W obu przypadkach, w przeciwieństwie do aresztu, istnieje możliwość dalszego korzystania z jachtu przez jego właściciela. Istnieje jeszcze jedna podstawa zatrzymania (aresztu) jachtu morskiego w porcie. Możliwość taką wprowadza ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z dnia 21 marca 1991 r. W tym przypadku do zatrzymania jachtu dochodzi na mocy decyzji organu administracji – kapitanatu portu, któremu przyznano uprawnienie do wydania decyzji o zatrzymaniu w porcie w dwóch przypadkach: w celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych, szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych oraz z tytułu zanieczyszczenia środowiska, lub w celu zabezpieczenia roszczeń\nz tytułu usunięcia wraku i innych przedmiotów, które utrudniały żeglugę. Do zatrzymania statku dochodzi na wniosek wierzyciela, a samo zatrzymanie nie może trwać dłużej niż 72 godziny, nie wliczając w to dni uznanych za ustawowo wolne od pracy. Co istotne, wierzyciel odpowiada za wszelkie szkody wynikłe wskutek nieuzasadnionego zatrzymania. Niewątpliwie, areszt jachtu morskiego stanowi przydatny dla wierzycieli mechanizm zabezpieczenia przysługujących im roszczeń, zwłaszcza w obrocie międzynarodowym. I choć na pewno w praktyce polskich sądów należałoby popracować nad szybkością i elastycznością procedury aresztowej, jest to nadal w przypadku jednostek pływających bardzo skuteczna forma ochrony przeciwko nieuczciwym dłużnikom. Tym bardziej, że przecież jachty morskie przedstawiają coraz większą wartość majątkową, co w konsekwencji daje realną możliwość uzyskania zaspokojenia przez wierzyciela.\nPATRYK ZBROJA adwokat, żeglarz regatowy, wielokrotny medalista żeglarskich Mistrzostw Polski, aktualnie najwyżej sklasyfikowany polski sternik meczowy światowego rankingu World Sailing i Mistrz Polski w matchracingu 2018, prowadzi kancelarię specjalizującą się w obsłudze prawnej przedsiębiorców – w tym przede wszystkim podmiotów gospodarki morskiej i przemysłu jachtowego (www.zbrojaadwokaci.pl), prowadzi również bloga o tematyce wodnoprawnej (www.patrykzbroja.pl).\nPOLEROWANIE I RENOWACJA TEAKU AUTOR: MACIEJ PATOKA\nPo odpowiednich zimowych pracach konserwacyjnych, czas pomyśleć o dopełnieniu całości, czyli kwestiach estetycznych jachtu. Każdy żeglarz chce, by jego burty były pozbawione przebarwień, a pokład lśnił czystością. W tej odsłonie „jachtowych porad” przybliżamy temat polerowania i renowacji pokładu.\nZa nami pierwsze ciepłe wiosenne dni, a wraz z nimi wizje, żeby jak najszybciej wejść na pokład i wyruszyć w premierowy rejs sezonu. Jeżeli jednostka była odpowiednio przygotowana do zimy, a do tego wykonana została konserwacja podwodnej części kadłuba, to teoretycznie łódź jest gotowa do wodowania. Należy jeszcze tylko sprawdzić takielunek, silnik, elektrykę i elektronikę, które zapewnią nam bezpieczną żeglugę. Wisienką na torcie pozostaje już tylko wizerunek całości, czyli kwestie estetyczne. Jakich zabiegów użyć, by jacht lśnił czystością? Wystarczą dwa proste kroki.\nPOLEROWANIE Nawet najlepiej wyposażony i przygotowany technicznie jacht nie będzie cieszył oka właściciela, jeżeli\nna burtach bądź nadbudówce będą widoczne defekty w postaci przebarwień, smug, zmatowień czy rys. Oczywiście polerowanie nie jest odpowiedzią na wszystkie bolączki poszycia łodzi, ale profesjonalnie wykonana usługa jest w stanie nadać laminatowi nowe życie. To, od czego zaczynamy proces polerowania, zależy od tego w jakim stanie są nasze burty, pokład i nadbudówka. Specjalistyczne firmy praktycznie zawsze zaczynają od wykonania miejscowych korekt przy użyciu papierów ściernych i wodnych, ale w przypadku braku ubytków żelkotu można postawić na polerowanie bez zaprawek i szlifowania. Na rynku jachtowym dostępnych jest wiele past i systemów polerskich. Wybór zależy od tego jaki efekt finalny chcemy uzyskać oraz ile czasu możemy poświęcić. Niektóre systemy zakładają polerowanie\naż trzema różnymi pastami polerskimi (od najbardziej ściernej do takiej, która nadaje wysoki połysk), a inne (tzw. one step) to pasty, w których ziarna polerskie ulegają stopniowemu rozpadowi - wraz ze wzrostem obrotów maszyny polerskiej. Jak wygląda sam proces polerowania? Maszynę należy prowadzić bez dociskania do powierzchni, równomiernym i wolnym tempem, kawałek po kawałku, stopniowo zwiększając obroty. Podczas polerowania powierzchni płaskich należy pamiętać, by polerować całą powierzchnią futra polerskiego, bądź gąbki. Przy tego typu działaniach stawia się na czas i dokładność.\nPo skończonej pracy, kiedy na wypolerowaną i dokładnie oczyszczoną z pozostałości pasty powierzchnię zaświeci pełne słońce, czasami pojawiają się tzw. hologramy. Jest to niepożądany efekt występujący na przykład, kiedy polerowana burta jest zbyt nagrzana. Do ich usunięcia stosuje się specjalne mleczka polerskie, a sam proces można wykonać zarówno ręcznie, przy użyciu odpowiednich szmatek z mikrofibry, bądź maszynowo. Na koniec warto zaaplikować odpowiedni wosk na całą powierzchnię poszycia w celu przedłużenia efektu wypolerowania i zabezpieczenia jachtu przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych.\nZagrożenia wynikające z polerowania: przegrzanie podłoża w czasie wykonywania prac – może doprowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń laminatu. W celu uniknięcia należy uważać na polerowanie nagrzanych (np. przez słońce) powierzchni oraz nie trzymać maszyny polerskiej na wysokich obrotach w jednym miejscu. porysowanie powierzchni brudnym padem/gąbką – zanieczyszczone głowice polerskie mogą doprowadzić do odwrotnego od zamierzonego efektu. Należy zadbać o to, by głowice były zawsze wolne od pyłów czy uszkodzeń. uszkodzenia – polerując ciężko dostępne miejsce nie trudno stracić panowanie nad maszyną. Pracując na wysokich obrotach łatwo w ten sposób uszkodzić jacht. Należy zachować szczególną ostrożność polerując wszelkie zakamarki, zagięcia i narożniki.\nprzed W ŚLIZGU!\nteak w trakcie renowacji\nRENOWACJA DREWNA TEAKOWEGO Utrzymanie pokładu z drewna egzotycznego w idealnym stanie nie jest proste i niestety nie istnieje żadne rozwiązanie, które pozwoli nam na permanentne zabezpieczenie drewna przed wpływem promieniowania UV czy słonej wody. Dlatego o pokład musimy zadbać przed każdym rozpoczynającym się sezonem. Niezależnie od tego, czy preferujemy naturalne drewno bez dodatkowych powłok ochronnych, czy używamy olejku lub sealera, prace powinniśmy rozpocząć od dokładnego i dogłębnego wyczyszczenia klepek. Pierwsze, przedsezonowe czyszczenie możemy wykonać przy użyciu odpowiedniego środka chemicznego i w zależności stopnia zabrudzenia drewna, gąbkowego pada, bądź szczotki typu żelazko ze średnio twardym włosiem. Przed rozpoczęciem szorowania należy mocno zmoczyć drewno, a podczas całego procesu nie wolno dopuścić do jego wyschnięcia. Najlepsze efekty uzyskamy prowadząc szczotkę pod kątem 45 stopni do klepek. Trzeba pamię-\ntać, by nie czyścić ich wzdłuż. Czynność powtarzamy tak długo, aż woda, którą na bieżąco przepłukujemy pokład, będzie czysta. Kolejnym etapem jest rozjaśnienie drewna. Proces ten nada lepszego wyglądu oraz wyrówna wszelkie przebarwienia. Tutaj również nie można doprowadzić do wyschnięcia pokładu, a ponadto należy restrykcyjnie trzymać się wskazanych przez producenta zasad - co do czasu i ilości. W przypadku, gdy dodamy zbyt dużo rozjaśniacza, możemy doprowadzić do wyjałowienia. Ostatni etap to kwestia gustu – możemy zakończyć nasze prace na rozjaśnianiu, bądź użyć wybranego preparatu do konserwacji. Najbardziej popularne są olejki, ale coraz częściej spotyka się również tzw. sealery, są one dodatkowo wzbogacone o żywicę, która uszczelnia pokład poprzez wypełnienie rys i pęknięć klepek. Warto pamiętać, by podczas czyszczenia drewnianego pokładu nie używać detergentów, które są emulgatorami olejów, ponieważ po kilku czyszczeniach, położona warstwa ochronna zniknie. Po wykonaniu powyższych czynności, dbając o regularność czyszczenia, jednostka z pewnością będzie cieszyć oko właściciela i jego gości przez cały sezon.\nW TROSCE O ŚRODOWISKO Jeżeli wykonujemy prace na wodzie, należy zwrócić uwagę czy detergent, którego używamy jest biodegradowalny. Ponadto, aby uniknąć osadzenia się starego oleju/sealera na laminacie, całość należy obficie spłukiwać.\nczyszczenie linii wodnej, lewa brudna, prawa czysta\nYacht Detailing Kompleksowy serwis jachtowy Tel. +48 601 39 42 80\te-mail: office@yco.pl\twww.yco.pl\nPrace w sezonie:\nPrace przed/po sezonie:\ncałosezonowa opieka pranie ekstrakcyjne czyszczenie parowe przygotowanie do sprzedaży i targów\nprace szkutnicze polerowanie renowacja drewna antifouling\nTEKST: ALEKSANDRA ARENDT-CZEKAŁA\nNa skalistych wybrzeżach i piaszczystych wzniesieniach. Pośród gęstych drzew lub na zupełnym pustkowiu. Latarnie morskie od wieków wskazują żeglarzom właściwy kierunek. Są ich punktem odniesienia, zarówno w nocy, jak i za dnia. I choć statki oraz okręty wyposaża się w coraz to nowsze i precyzyjniejsze urządzenia nawigacyjne, to samotne wieże dalej trwają na swoim posterunku. Kiedy po raz pierwszy pojawiło się światło dla żeglarzy? Pierwsze ognie stałe, o których wiemy już z całą pewnością, to ogniska przy wejściu do Pireusu, antycznego portu Aten, umieszczone tam około roku 400 p.n.e. Palono je na specjalnie zbudowanych kolumnach – pisał Marian Czerner w książce „Latarnie morskie polskiego wybrzeża”. Podobnie było i na południowym brzegu Bałtyku. Zanim wyrosły tam latarnie morskie, ludzie – aby ostrzec marynarzy – rozpalali ogień. Nie sposób ustalić, kto pierwszy wpadł na ten pomysł, ale istnieje dużo legend, które tłumaczą, „jak to było na początku”. Frank poszedł na dno, Krysta po ogień Jedna z legend opowiada o dobrym kupcu z Kalmaru, Franku Guldenszternie, i jego jedynej córce, która towarzyszyła ojcu podczas rejsów.\nŻeglarz był przekonany, że król mórz zawsze będzie dla niego łaskawy. Wierzył, że dopóki ma przy swym boku Krystę, nic złego mu nie grozi. Tak było i wtedy, gdy mimo ostrzeżeń gdańszczan Frank wypłynął swoją „Złotą Gwiazdą” na morze, by pożeglować do Rostocku. Marynarze byli bardzo pewni siebie, a ich myśli wędrowały ku pięknej Kryście, która jak co wieczór śpiewała im Wielką niedźwiedzicę. To ich zgubiło. „Zasłuchał się w pieśni młody marynarz w chybotliwym koszu bocianiego gniazda na krojcmaszcie [ostatni maszt na żaglowcu – przyp. red.]. Zadumał się i rozmarzył sternik, wbijający w ciemność oczy, oparty dłonią o bukszpryt nawy. Nie zauważył, że czarny obłok zakrył gwiazdę przewodnią. Nie spostrzegł, iż Bałtyk zaczyna podnosić, jeżyć pienistą grzywę. (…) Fale strąciły\nKierownik latarni morskiej w Rozewiu Leon Wzorek przy pryzmatach\nw otchłań tych, którzy chwycili się oślizgłej rafy” – czytamy w książce „Złoty Strąd” Franciszka Fenikowskiego. Z życiem uszła tylko Krysta. Wedle legendy z morskich wirów wyrwały ją morświny. Poczciwe stworzenia zostawiły dziewczynę na plaży w Rozewiu. I to właśnie zrozpaczona Krysta miała rozpalić ogień tuż przy lesie, by w ciemnościach wskazać rozbitkom, gdzie jest ląd. Jej głośny szloch i krzyki usłyszał kaszubski rybak. Razem pilnowali ognia. Co nocy rozpalała na stromym haku ogień, aby czerwone płomienie, widoczne daleko na morzu, uchroniły zbłąkanych rybaków i żeglarzy od losu jej ojca. Kiedy po wielu latach umarła, czynili to samo jej synowie i wnukowie – napisano w Złotym Strądzie. 18 latarni Na polskim wybrzeżu znajduje się osiemnaście latarni morskich, a każda z nich jest zupełnie inna. Zgodnie z międzynarodowymi porozumieniami wszystkie stoją dość blisko siebie – po to, żeby załoga statku, płynąc wzdłuż brzegu, przez cały czas widziała co najmniej jedną. A idealną sytuacją byłoby dostrzeżenie dwóch latarń równocześnie.\nWieże różnią się od siebie wysokością, kształtem, kolorem i charakterystyką światła, czyli jego barwą i częstotliwością, z jaką świeci. Żeglarze wypatrują latarń, a zaintrygowane szczury lądowe kombinują, jak się dostać do środka. Niestety, od kilku dekad odwiedziny u latarników nie spełniają oczekiwań marzycieli i miłośników noweli Sienkiewicza o samotnym latarniku z Aspinwall. Można powiedzieć, że postęp techniki zabrał latarnikom to, czego pilnowali przez wieki. Światło. Dawniej ten zawód był dużo bardziej wymagający. Obecnie często sprowadza się do prac konserwatorskich oraz porządkowych. Na morzu też jakby spokojniej. Nie, żeby Bałtyk ucichł. Tylko że statki na ogół mają na wyposażeniu nowoczesne radary, dzięki którym żeglują bez większych problemów. Co nie zmienia faktu, że wachta w latarni to wciąż bardzo odpowiedzialne zadanie. I choć charakter pracy latarnika znacznie ewoluował, jedno pozostało niezmienne: latarnictwo to wciąż zajęcie dla osób obowiązkowych.\n„Najwyżej położona latarnia w Polsce to Kikut koło Wisełki. Postawiono ją na 75-metrowej wydmie”\nKociołek, smoła i hop do góry Pierwsze światło w Helu zaświeciło jeszcze w XVII wieku. Wówczas ogień zapłonął\nna wieży kościoła w tzw. Starym Helu. Kiedy wieża spłonęła w pożarze, w 1638 roku mieszkańcy wybudowali na wzniesieniu blizę – drewnianą konstrukcję, która kształtem przypominała „żurawia”. Kolejnego roku rozpalano na niej ogień od 24 sierpnia do 3 maja. Jak działał „żuraw”? „Na końcu drewnianej belki wisiał kocioł, w którym paliła się smoła, albo kosz, w którym palił się węgiel” – pisał Marian Czerner. Gdy tylko w pobliżu pojawiał się statek, kociołek wędrował to w górę, to w dół. Blizy były wykorzystywane przez mieszkańców Helu od XVII do XVIII wieku. „Latarnia, zwana przez Kaszubów blizą, musiała być nie lada atrakcją, skoro zwiedził ją sam król Jan III Sobieski. Przybył on na Hel w dniu 25 września 1687 roku” – czytamy w „Latarniach morskich polskiego wybrzeża”. Drewniany „żuraw” nie miał żadnych szans w starciu z rozwścieczonym Bałtykiem. I w końcu mu uległ. W 1702 roku sztorm zniszczył blizę. W jej miejsce powstała kolejna. Pod koniec XVIII wieku szyprowie i żeglarze zaczęli nalegać, by w Helu powstała latarnia z prawdziwego zdarzenia. Jej światło po raz pierwszy, rozproszyło helski mrok w 1790 roku. Niespełna trzydzieści siedem lat później zastąpiła ją murowana odpowiedniczka.\n- Wówczas to była najwyższa i najnowocześniejsza pruska latarnia – mówi Apoloniusz Łysejko, autor serii książek o polskich latarniach. Nie ma ognia? To do więzienia! Dziś latarnicy z Helu pracują w systemie czterozmianowym. Co to oznacza? Najpierw dwunastogodzinny dyżur, potem doba wolna. Dwanaście godzin służby nocnej i dwie doby na odpoczynek. Poranna zmiana zaczyna się o siódmej rano, wieczorna o dziewiętnastej. Zanim jednak latarnik przekaże służbę swojemu zmiennikowi, musi się upewnić, czy wszystkie urządzenia w latarni działają jak należy. Kilkanaście lat temu lista zadań latarnika była dłuższa niż ta dziś. A dwieście lat temu – znacznie bardziej restrykcyjna. Za przykład może służyć choćby instrukcja dla szkockich latarników z 1847 roku: „W nocy latarnik stale powinien znajdować się w laternie. Pierwsza wachta rozpoczyna się z zachodem słońca. (…) Pełniący służbę nie może pod żadnym pozorem opuścić laterny, galeryjki. W każdej laternie zawieszony jest dzwoneczek, aby przywołać latarnika wolnego od służby. (…) Po zachodzie słońca obcym wstęp do latarni wzbroniony. Latarnicy powinni prowadzić porządne życie rodzinne.”\n„Najwyższa latarnia w Polsce znajduje się w Świnoujściu. Ma 68 metrów wysokości”\nWidok maszynowni z maszynami parowymi ﬁrmy R. Wolf w latarni morskiej w Rozewiu w 1932 r.\n„Największy zasięg ma latarnia w Rozewiu - 26 Mm, najmniejszy - czerwone światło latarni w Świnoujściu - 9 Mm”\nA to zaledwie kilka punktów z długiej listy. Ich przestrzeganie miało zagwarantować podtrzymanie światła. - W połowie XIX w. latarnik, który nie zapalił światła we właściwym czasie, nie podtrzymał ognia, skazywany był na karę dożywotniego więzienia, nawet jeśli nie nastąpiła żadna awaria i nikt nie poniósł szwanku na zdrowiu lub też nie utracił majątku – pisał Marian Czerner. Żeromski mieszkał w latarni? Wybrzeże i latarnie morskie podbiły też serca artystów i pisarzy. Także tych najwybitniejszych. Niewiele osób wie, że morze szczególnie pokochał Stefan Żeromski. Słynny pisarz spędził nad Bałtykiem aż pięć sezonów z rzędu – jak wyliczył Czesław Skonka, autor książki „Śladami Stefana Żeromskiego na Pomorzu”. Rozglądał się za domem letniskowym w Oliwie; ostatecznie znalazł swoje miejsce w Gdyni. Świetnie znane były mu również okolice Helu i Rozewia. Żeromski miał nawet kilka razy odwiedzić rozewską latarnię morską. I rzeczywiście tak było. Pisarz aż siedmiokrotnie wpisał się do tamtejszej księgi pamiątkowej. Jego wizyty stały się podwaliną lokalnej legendy, wedle której Żeromski miał mieszkać w latarni i to właśnie tam napisać „Wiatr od morza”. - Nie pozostało mi nic innego, jak rozpisać się na ten temat i ugruntować pobyt Żeromskiego w Rozewiu jak zdarzenie historyczne. Niemal codziennie miałem telefon od Wzorka (Leon Wzorek był latarnikiem). Wiadomości na ogół były krótkie i suche. Musiałem je odpowiednio ‘garnirować’, aby były łatwostrawne i miały posmak sensacji – pisał Alfred Świerkosz w czasopiśmie „Litery”. Tych rewelacji nigdy nie potwierdziła córka pisarza. Wręcz przeciwnie. Zapewniała, że „Wiatr od\nmorza” powstał w czasie, gdy jej ojciec mieszkał w Warszawie u Mortkowiczów. Mimo to, w 1933 roku latarnię w Rozewiu nazwano imieniem Żeromskiego. Jeszcze w tym samym roku odsłonięto tam tablicę pamiątkową ku czci autora. Ta niestety nie przetrwała wojny. Nową tablicę, już z popiersiem pisarza, powieszono w 1959 roku. Ludzie listy piszą W 1961 roku dziennikarze „Przekroju” zachęcali do udziału w nietypowej akcji. Wówczas, tuż przed świętami Bożego Narodzenia, na łamach czasopisma pojawiła się taka oto propozycja: „Szukacie pomysłu, komu jeszcze wysłać życzenia? Proponujemy Wam kilka sympatycznych adresów (…)”. I tak wśród piętnastu adresów znalazł się kontakt do latarnika Żuchowskiego z Czołpina. Odzew był zaskakujący. Ludzie wysyłali do niego bardzo ciepłe listy, w których dopytywali między innymi o to, czy Żuchowski naprawdę istnieje. Nadawców interesowało też, jak wyglądają trudy pracy w wieży. Latarnik otrzymał łącznie ponad sto listów. Z autorami niektórych nawet później się spotkał. Od tego czasu minęło prawie sześćdziesiąt lat, a ludzi wciąż fascynuje praca latarników. Tyle tylko, że teraz nie piszą już do nich listów. Po prostu przyjeżdżają i zwiedzają latarnie. - Czasem, jak ludzie stoją w kolejce po bilety, to zadają nam pytania. Niemal każda wycieczka dopytuje, czy aby na pewno nie mamy tutaj gdzieś windy – mówi rozbawiony Tomasz Brojek, latarnik z Helu. Ktoś przecież musi strzec światła na piekielnym półwyspie.\n„Najniższa latarnia w Polsce jest w Jastarni. Jej wieża ma 13,3 metra wysokości”\nWIOSENNE TARGI BOATS SPRING SHOW Już w maju na Zalewie Zegrzyńskim pod Warszawą odbędzie się pierwsza edycja targów sportów wodnych Boats Spring Show. Czas nie jest przypadkowy, początek sezonu to idealny czas na ostatnie zakupy. Wystawcy będą mieli do dyspozycji zarówno część lądową, jak i sam akwen. Udział w targach potwierdzili już m.in. Master Craft Polska, Power Boats Poland, Emzi czy Sun Sailer. Z pewnością będzie co oglądać! Już 18-19.05.2019 odbędą się pierwsze wiosenne targi żeglarskie i motorowodne na lądzie i wodzie – Boats Spring Show. Bardzo interesująca wydaje się lokalizacja, czyli Zalew Zegrzyński. Miejsce to jest znane w branży, a organizacja targów nad Zegrzem, zwłaszcza na wodzie budzi wśród wystawców duże zainteresowanie. Również czas nie jest przypadkowy. Początek sezonu to idealny moment na ostatnie zakupy wśród klientów, a dla firm na sprzedaż. Do dyspozycji wystawców będzie marina oraz nabrzeże. Swoją obecność potwierdziły już między innymi takie firmy jak: Master Craft\nPolska, Power Boats Poland, Boat Services, Emzi, Consado, Sun Sailer, Emzi, Consado, Sun Sailer, Skyboat, White Eagle, Eco Marine, Sztorm Grupa, Trident Boats, Darmar, Anmarin Boats, Stillo Yachts, czy Event Boat. - Chciałbym, aby Boats Spring Show stały się mocno branżowe i skupiały najlepszych wystawców i konkretnych klientów – mówi Filip Kołodziej, pomysłodawca i organizator targów. - Nie zależy nam na tłumach odwiedzających. Wolimy mniej, ale skonkretyzowanych. Tego oczekują też wystawcy – podkreśla.\nGospodarzem tegorocznej edycji jest hotel Windsor w Jachrance. Wstęp na targi jest bezpłatny. Boats Spring Show to drugi projekt Filipa Kołodzieja, a zarazem kontynuacja udanego projektu targów organizowanych na Półwyspie Helskim – Caravaning Summer Show. W planach jest już druga edycja, która tym razem odbędzie się w Helu w porcie 26-28 lipca. TERMIN: 18-19.05.2019 LOKALIZACJA: HOTEL WINDSOR – JACHRANKA 75 FACEBOOK: BOATS SPRING SHOW\n18-19 maja na wodach Zatoki Gdańskiej po raz pierwszy w tym roku będziemy mogli podziwiać wyścigi dwukadłubowców. Wszystko w ramach Sopot Catamaran Cup, regat rozpoczynających sezon katamaranów, organizowanych przez Uczniowski Klub Sportowy Navigo. Zawodnicy z całej Polski ponownie spotkają się w Sopocie, by rywalizować w sześciu klasach regatowych: A-klasa, Nacra 15, Nacra 17, Hobie Cat 16, F18 i Open. Szczególnie widowiskowo zapowiadają się wyścigi klasy A oraz Nacra. Będą w niej startować Polscy zawodnicy, którzy należą do ścisłej czołówki światowej. Ich katamarany to najnowsze żeglarskie konstrukcje „latające” nad powierzchnią wody. Warto zaznaczyć, że dla zawodników klasy Nacra 15 zawody te będą ostatnim sprawdzianem przed Dutch Youth Regatta - regatami eliminacyjnymi do mistrzostw świata World Sailing, które odbędą się w lipcu w Gdyni.\nŻEGLARSKI PUCHAR TRÓJMIASTA Wiosna za oknem, a to oznacza, że siłą rzeczy zaczyna się myśleć o sezonie letnim. Dla żeglarzy morskich jedną z pierwszy okazji do poważnego ścigania się będzie Żeglarski Puchar Trójmiasta, odbywający się w dniach 24-26 maja. - W tym roku zaczynamy rywalizację w Gdańsku – mówi Kasper Orkisz, Premium Yachting, koordynator regat. Zachęcam gorąco do wpłynięcia wszystkich jachtów do miasta, do mariny Gdańsk, gdyż zobaczenie nowego oblicza Wyspy Spichrzów robi ogromne wrażenie. Cieszę się, że do Granarii – możemy bezpośrednio zacumować to zupełnie nowa jakość! – podsumowuje. Jedną z idei regat łączących trzy pomorskie miasta było rozpowszechnianie żeglarstwa. Organizatorzy zabiegali o to, aby jak największa ilość jachtów wzięła udział w imprezie, włącznie z tymi, które niezbyt często opuszczają mariny. W efekcie, udało się zaangażować zupełnie nowe jachty do zmagań na wodzie. Obecnie powstało sporo zespołów żeglarskich, które\nTradycyjnie w ostatni weekend majowy, do wspólnej żeglarskiej zabawy i rywalizacji zapraszają organizatorzy Żeglarskiego Pucharu Trójmiasta. Tegoroczna edycja trójmiejskich regat rozpocznie się w Gdańsku, a w kolejnych dniach żeglarzy ugoszczą miasta Gdynia i Sopot. w aktywny sposób poszukują załogi. W tym roku ponownie będzie można wystartować na pokładzie najszybszych jachtów południowego Bałtyku, jak np. „Globe” Zbigniewa Gutkowskiego, czy jachtach: „SCAMP”, „Oiler”, „Fujimo”, „Falcon”. Warto więc śledzić profile załóg, które przed sezonem obsadzają wolne pozycja na swoich regatowych maszynach! Ostatni weekend majowy to nie tylko atrakcje dla żeglarzy, ale też wspaniałe widoki dla wszystkich mieszkańców Trójmiasta. W sobotę jachty wyścigu o Puchar Prezesa Portu Gdańsk ruszą z Gdańska do Gdyni, a w niedzielę 26 maja z Gdyni do Sopotu. Właśnie na końcu kultowego, najdłuższego w Europie molo, odbędzie się zakończenie żeglarskiej rywalizacji. Nie pozostaje nic więcej, jak wspólnie odliczać czas pozostały do rozpoczęcia sezonu i przygotowywać się do kolejnej edycji Żeglarskiego Pucharu Trójmiasta. Zgłoszenia do regat ruszyły. Szczegóły na: www.zeglarskipuchartrojmiasta.pl.\nNADCHODZI PUCHAR PZŻ! Już po raz czwarty Krynica Morska będzie areną zmagań o Puchar Polskiego Związku Żeglarskiego. Tym razem impreza będzie składała się z jednej części i odbędzie się w 9-12 maja 2019 roku. Jest to flagowa impreza PZŻ, w której regularnie bierze udział cała krajowa czołówka. fot. metariały prasowe\nW maju poprzedniego roku w dwóch częściach Pucharu PZŻ na Zalewie Wiślanym rywalizowało około 532 zawodników. W tym roku, ze względu na napięty terminarz imprez międzynarodowych, regaty odbędą się tylko w jednym terminie dla wszystkich klas, a nie w dwóch jak to miało miejsce w ostatnich latach. Podczas czterech dni regat (9-12 maja) po raz kolejny odbędzie się swoisty przegląd polskiego żeglarstwa sportowego. Zawodnicy będą rywalizować w klasach RS:X, RS:X juniorów, 49er, Finn, Laser Standard, Laser Radial kobiet i mężczyzn, Laser 4.7, 29er, A-Class, Hobie Cat 16, Europa, OK Dinghy, Techno 293, 420, Cadet oraz L'Equipe. Z klas olimpijskich zabraknie klasy 470, ponieważ w tym samym czasie odbywają się mistrzostwa Europy, w których reprezentanci Polski będą walczyli o medale. Mimo to, w Krynicy Morskiej powinni pojawić się najlepsi krajowi zawodnicy, na czele z aktualną mistrzynią starego kontynentu i brązową medalistką igrzysk w Londynie w windsurfingowej klasie RS:X Zofią Noceti-Klepacką (Legia Warszawa) oraz wicemistrzami Europy w klasie 49er Dominikiem Buksakiem i Szymonem Wierzbickim (AZS AWFiS Gdańsk/AZS Poznań).\nWażnym aspektem Pucharu PZŻ jest również to, że występ na własnym terenie będzie jednym z etapów przygotowań części zawodników do kolejnych międzynarodowych regat rangi mistrzowskiej. Natomiast dla młodszych żeglarzy będzie to możliwość sprawdzenia swojej formy w bezpośredniej rywalizacji z reprezentantami Polski. To już czwarty rok z rzędu kiedy regaty o Puchar Polskiego Związku Żeglarskiego odbędą się w Krynicy Morskiej. To jedno z najmniejszych polskich miast, które posiada jednak mnóstwo turystycznych i żeglarskich atutów - urokliwe położenie na Mierzei Wiślanej, od północy oblewają ją wody Morza Bałtyckiego, a od południa Zalewu Wiślanego, nowe nabrzeże, slip, bardzo dobre zaplecze żeglarskie, hotelowe oraz gastronomiczne. Organizatorem regat będzie Polski Związek Żeglarski przy współpracy z Miastem Krynica Morska.\n13 SEZON POLISH MATCH TOUR Już w pierwszy weekend kwietnia rozpocznie się kolejny, trzynasty już sezon Polish Match Tour – cyklu regat match racingowych zaliczanych do rankingu Pucharu Świata Federacji World Sailing. Tegoroczny projekt obejmuje organizację siedmiu regat w Szczecinie, Rybniku i Świnoujściu, w tym zawody zaliczane do Match Racing Super League i European Match Tour 2019.\njuż klasyczne regaty w Szczecinie na jachtach TOM28 – WarmUp i Szczecin Match Race w maju oraz w Świnoujście Match Race w czerwcu w Świnoujściu. Wszystkie zachodniopomorskie imprezy będą mocno obsadzone załogami z całego świata plasującymi się w czołówce rankingu World Sailing. - W tegorocznym PMT udział wezmą wszyscy czołowi polscy zawodnicy: Zbroja, Jabłkowski, Szymik, Harasimowicz, Tarnacki, Stańczyk, czy Sawicki oraz wielu utytułowanych gości z zagranicy, jak chociażby Włoch Botticini – 4 na świecie, Francuz Mesnil – 5, Estończyk Sepp – 6, Holender van Beek - 16 czy Nowozelandczyk Egnot-Johnson – 17, zapowiada się naprawdę emocjonujący sezon – podkreśla Cylupa. Najważniejsza impreza dla krajowych zawodników, czyli Mistrzostwa Polski odbędą się we wrześniu w Szczecinie, a zakończenie sezonu meczowego PMT już tradycyjnie odbędzie się w październiku na ciepłych wodach Zalewu Rybnickiego podczas Rybnik Match Race. Dodatkowo regaty w Szczecinie będą zaliczane do światowego cyklu Match Race Super League, a Świnoujskie do cyklu European Match Race Tour.\nW połowie kwietnia Polish Match Tour rozpoczyna swój 13 sezon. Jak wygląda kalendarz na sezon 2019? -Tegoroczny cykl składa się łącznie z siedmiu imprez, z czego aż trzy z nich będą miały wysoki grade 2, gromadząc na starcie zawodników z czołowych miejsc rankingu światowego. Będą to: Szczecin Match Race, Świnoujście Match Race oraz Otwarte Międzynarodowe Mistrzostwa Polski – zapowiada Maciej Cylupa, organizator regat. Pierwsze dwa eventy odbędą się w Rybniku na jachtach Skippi650. Inauguracyjne będą połączone z Akademią Regatową i szkoleniem meczowym dla nowych polskich załóg, a kolejne to już międzynarodowa impreza Spring Cup rangi z załogami z Polski, Niemiec, Rosji, Danii, Francji, Wielkiej Brytanii i Nowej Zelandii. Kolejne imprezy to\nKalendarz Polish Match Tour 2019: 05-07.04\t13-14.04\t01-02.05\t03-05.05\t21-23.06\t20-22.09\t19-20.10\nMR Clinic + Academy Cup, Rybnik, Grade 5 Spring Cup, Rybnik, Grade 3 WarmUp, Szczecin, Grade 3 Szczecin Match Race, Szczecin, Grade 2 Świnoujście Match Race, Świnoujście, Grade 2 Otwarte Mistrzostwa Polski, Szczecin, Grade 2 Rybnik Match Race, Rybnik, Grade 3\nKATAMARANY NA POŁUDNIU TEKST: KUBA BĄCZEK, TOMASZ PARDEL\nPolska jest przyjazna dla żeglarzy, nie tylko w jej północnej części. Mimo nielicznych akwenów na południu kraju, grupa żeglarzy „Katamarany Południe” postanowiła zorganizować tu cykl regatowy. Jak do tego doszło? Założycielem jest Tomasz Pardel, który kilkanaście lat temu w rodzinnym teamie brał udział w lokalnych regatach na katamaranach w klasie wolnej. Z powodu wielu niedogodności postanowił stworzyć odrębną klasę i w tym celu zjednoczył lokalnych sympatyków. - Poznając bliżej poszczególne załogi, spotykamy rodziny, znajomych, sporo małżeństw lub ojców z synami. Ewenementem jest Bronisław Korzec, 79-letni konstruktor, który wraz z synem startuje od samego początku – opowiada Tomasz Pardel, organizator regat. - Są protoplastami katamaraningu na południu Polski, sami zbudowali swoje pierwsze Tornado. Dowodem na doświadczenie i żeglarską sprawność jest trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej w 2018 roku – dodaje. W początkowej fazie, w latach 2010-2015, na Puchar Polski Południowej Katamaranów składały się pojedyncze regaty dla klas: Omega, kabinowe, open, natomiast, gdy startowało więcej niż trzy katamarany, były one klasyfikowane w odrębnej klasie. Jednak już w 2016, dzięki powiększeniu się grupy osób zaangażowanych w udział i przygotowanie, powstał cykl regat klasyfikowanych z przelicznikiem Texel (wyrównuje on szanse różnych klas katamaranów). W ten sposób właściciel każdej jednostki — zarówno plażowo-rekreacyjnej, F18, F20, aż po latającą olimpijską Nacrę 17 — może spróbować swoich sił w regatach. Każdego roku pojawia się sporo nowych jednostek, ponieważ rywalizacja powoduje mały „wyścig zbrojeń”, co popycha zawodników do poszukiwania szybszych rozwiązań i zmian sprzętu.\nPrzełom nastąpił w ubiegłym sezonie, kiedy na starcie pojawiło się aż 25 załóg. Frekwencja była większa niż w innych znanych klasach regatowych w Polsce, takich jak: Delphia 24 czy Micro. Klasyfikację generalną w 2018 roku wygrała bezkonkurencyjna załoga Kuba i Ania Bączkowie na katamaranie Nacra F20, na drugim stopniu podium znalazł się Jakub i Ania Drobczykowie na katamaranie Hobie Tiger F18 - zwycięzcy klasyfikacji generalnej z sezonu 2017. Natomiast na trzecim - Jarosław i Bronisław Korcowie na Nacra Inter 20. Czwarty Puchar Polski Południowej Katamaranów wystartuje już 11 maja. W nadchodzącym sezonie cykl będzie składał się z dziewięciu regat, które odbędą się na Jeziorze Goczałkowickim, Turawie, Zalewie Dziećkowickim i Jeziorze Żywieckim. Finał i podsumowanie zmagań zaplanowano na wrzesień. Szczegóły na: www.katamarany-południe.pl. Kalendarz: 11-12.05\t18-19.05\t01-02.06\t15.06\t06.07\t07.07\t13-14.07\t31.08-01.09 28-29.09\nJezioro Goczałkowickie Jezioro Turawskie Zalew Dziećkowice Jezioro Goczałkowickie Jezioro Żywieckie Jezioro Żywieckie Jezioro Goczałkowickie Jezioro Goczałkowickie Jezioro Goczałkowickie\nBOOT DUSSELDORF X EKO UNDA TEKST: KACPER STACHURA\nBoot Dusseldorf w tym roku obchodziło 50. urodziny, co znaczy, że już na początku lat 70., wodniacy z całej Europy zjeżdżali się tutaj, by kupić rozmaite szpeje, dzięki którym mogli zabłysnąć na wodzie w nadchodzącym sezonie. Jeśli chodzi o formułę targów to w gruncie rzeczy niewiele się zmieniło, do dziś sklepy surfingowe z całych Niemiec zjeżdżają się pod koniec stycznia, żeby przez kolejne 9 dni upłynnić towar zalegający im w magazynach. Jednak targi w Dusseldorfie to nie tylko sporty surfingowe, na innych halach znajdował się sprzęt do nurkowania, kajaki, motorówki, wyposażenie jednostek, no i oczywiście same jachty. Światowe premiery miały m.in. jednostka Beneteau Oceanis 30.1 ze stoczni Beneteau, czy Sealine C390 od Hanse, który jako jedyny jacht tej długości oferuje 3 kabiny i 2 łazienki. Ciekawą koncepcję przedstawiła również stocznia Moody prezentując najmniejszy jacht typu Deck Saloon – Moody 41DS. Warto też wspomnieć o Fjord 44 Coupe – pierwszym modelu z całkowicie zamykanym salonem. Mimo, że na targach Boot byłem już po raz siódmy, to jako UNDA wystawialiśmy się po raz pierwszy, przez co moje spojrzenie na całe wydarzenie bardzo się zmieniło. 9 dni obserwacji nasunęło niepokojące wnioski. Hala surf była zagracona średniej jakości sprzętem, który w olbrzymich ilościach wręcz uginał półki niemieckich wystawców. Oni zaś z pożałowaniem patrzyli na nasze\n250000 gości, prawie 2000 wystawców z 65 krajów, światowe premiery jachtów, nurkowanie, kajaki, czy surfowanie po sztucznej fali i aż 9 dni żeglarskich emocji, tak w skrócie wyglądały pięćdziesiąte, jubileuszowe targi Boot Dusseldorf 2019. Wśród wystawców była m.in. gdyńska UNDA, która mocno zwróciła uwagę na problem ekologii. Przeczytajcie relacje prosto z pierwszej ręki.\nstoisko, które zostało wykonane ze sklejek. Promowaliśmy posłania dla psów wykonane z odpadków neoprenu, a do tego mieliśmy zaledwie 20 t-shirtów i kilka bluz neoprenowych. Jeden z wystawców nawet pokusił się, aby dać nam lekcję biznesu, niestety nasze argumenty o ekologii i pędzącym konsumpcjonizmie trafiały do niego jak do ściany. Przerażający jest fakt, że jako konsumenci codziennie udostępniamy na facebook’u filmiki jak to żółwie pływają w stertach śmieci, a foki wylegują się na starych oponach na plaży, a mimo tego na największych targach sportów wodnych w Europie, a może i na świecie, byliśmy jedyną firmą, która poruszała tematykę tego problemu. Nikt, zarówno wystawcy, jak i organizatorzy, nie mieli najmniejszej potrzeby moralnej, aby uświadamiać swoich klientów, a przedrostek „eko” na produktach jest używany tylko po to, żeby windować ich cenę. Jednak uświadamianie ludzi było pobocznym celem naszego pobytu. W Dusseldorfie po raz pierwszy zaprezentowaliśmy nowy produkt – bluzę Gulfstream, czyli efekt dwóch lat pracy i testów. Z czystym sumieniem mogę napisać, że to najlepsze, co do tej pory stworzyła UNDA. W nadchodzącym sezonie będziemy jeszcze bardziej starali się was zainspirować do działań związanych z ochroną i utrzymaniem środowiska w idealnej kondycji. Śledźcie nasze ruchy na undasurf.com\nKOLOSY PRZYZNANE! W Gdyni, po raz 21. przyznano najważniejsze polskie nagrody podróżnicze. Kolos w kategorii żeglarskiej już po raz drugi trafił do Szymona Kuczyńskiego. Wyjątkowe wyróżnienie - Super Kolos - również trafił w ręce żeglarza. Otrzymał go Czech, Richard Konkolski.\nW trakcie trzech dni imprezy, od piątku do niedzieli (8-10 marca), publiczność Kolosów, która jak zwykle licznie stawiła się w Gdyni, uczestniczyła w blisko stu prezentacjach. Podczas prelekcji można było zobaczyć pełen przegląd tego, co wydarzyło się w polskich podróżach w ciągu minionych dwunastu miesięcy. Jedną z pięciu kategorii konkursu jest żeglarstwo. Tutaj swojego drugiego Kolosa zdobył Szymon Kuczyński, konsekwentnie przesuwający granice tego, czego można dokonać na 6,5-metrowym jachcie. Statuetkę otrzymał za samotne opłynięcie świata bez zawijania do portów na „Atlantic Puffin”, a jego wyczyn przejdzie do historii nie tylko polskiego, ale i światowego żeglarstwa, bowiem „Atlantic Puffin” to najmniejszy jacht, który opłynął świat w rejsie non stop wokół tzw. Wielkich Przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu. Żeglarskie wyróżnienie za rok 2018 trafiło natomiast do Mariusza Kopera i reszty załogi jachtu „Katharsis II”, którym opłynęli Antarktydę w rejsie poprowadzonym na południe od 62. równoleżnika. - Szczerze, nie spodziewałem, że drugi Kolos, w stosunkowo krótkim odstępie czasu, trafi w moje ręce - mówi Szymon Kuczyński. - Byłem\nprzekonany, że Kolos trafi do załogi Katharsis II, a ja dostanę wyróżnienie. Oczywiście jestem szczęśliwy, bo to najważniejsza polska nagroda roku. Żeby dostać kolejnego będzie trzeba się naprawdę postarać, ale być może coś wymyślę - podsumowuje laureat. Wyjątkowe wyróżnienie - Super Kolos - również trafił w ręce żeglarza. Otrzymał go najbardziej polski z czeskich żeglarzy i najbardziej czeski żeglarz w Polsce, Richard Konkolski. Urodzony ponad 75 lat temu w Bohuminie na Morawach był pierwszym obywatelem b. Czechosłowacji, który opłynął świat w samotnym rejsie. Dokonał tego na własnoręcznie zbudowanym jachcie „Nike”. Potem powtórzył ten wyczyn jeszcze dwukrotnie na „Nike II”, przemianowanej następnie na „Declaration of Independence”. Bez dostępu do morza w rodzinnym kraju i bez pieniędzy, za to z fantazją, wybitnymi umiejętnościami i wielkim sercem Richard Konkolski zapisał się w historii światowego żeglarstwa złotymi zgłoskami. W kategorii podróże Kolosa otrzymała Kamila Kielar, która opowiedziała o swojej wyprawie wzdłuż wybrzeża Kolumbii Brytyjskiej. W kategorii wyczyn roku statuetka trafiła w ręce Michała Worocha, który odebrał ją w imieniu swoim i Macieja Kamińskiego. Dwaj przyjaciele, poruszający się na wózkach inwalidzkich, w ciągu 371 dni podróży przemierzyli landroverem defenderem obie Ameryki z południa na północ. Kolosa w kategorii alpinizm otrzymał Andrzej Bargiel, który w lipcu ubiegłego roku najpierw wszedł na K2, a następnie dokonał pierwszego, kompletnego zjazdu na nartach z wierzchołka drugiej najwyższej góry świata aż do bazy. W dziedzinie eksploracji jaskiń Kolosa otrzymali Michał Ciszewski, Marcin Czart, Agata Klewar, Andrzej Porębski i Ewa Wójcik, którzy dokonali połączenia starej dobrej Lamprechtsofen z jaskinią CL-3, zwiększając deniwelację całego systemu do głębokości 1735 m, a jego długość do 60 km. Ten nowy, rekordowy wynik ugruntowuje pozycję Lamprechtsofen jako najgłębszego trawersu jaskiniowego świata oraz najgłębszej jaskini Europy. Oprócz prezentacji wypraw oraz uroczystego wręczenia statuetek, w programie imprezy znalazły się również seminaria, warsztaty, spotkania z autorami książek i wydawcami, salon sprzętu outdoorowego oraz wystawa z okazji jubileuszu 20-lecia Kolosów.\nGIŻYCKO SNOWKITE CHALLENGE 2019 #SURFTOFLY W pierwszy weekend lutego w Giżycku na jeziorze Niegocin już po raz czwarty odbyły się zawody Surf to Fly Giżycko Snowkite Challenge. Bazą zawodów była Ekomarina – jeden z największych portów jachtowych na Mazurach. Snowkiterom z Mazur, Gdańska i Warszawy towarzyszyły sprzyjające warunki pogodowe, umiarkowany wiatr i pokrywa śniegu od kilku do kilkunastu centymetrów na zamarzniętym jeziorze.\nW zimowym sezonie aura nie rozpieszczała. Za nami pierwsze i zarazem jedyne zawody snowkite zorganizowane w Polsce w sezonie zimowym 2018/2019. Surf to Fly Giżycko Snowkite Challenge zarówno w konkurencji Racing, jak i Hang Time, wygrał Mariusz Ambroch.\nloty motolotnią od motolotnie.mazury.info.pl i gogle narciarskie Born on Board. Organizatorem zawodów w Giżycku była szkoła kiteboardingu Surf to Fly (surftofly.com) oraz International Snowkiting Federation, a współorganizatorem Ekomarina Giżycko. Zawody snowkite w Giżycku rozpoczęły drugą edycję cyklu zawodów popularyzujących wszystkie odmiany kiteboardingu Surf to Fly International Kiteboarding Cup 2019.\nRozegrano wszystkie zaplanowane wyścigi w dwóch konkurencjach: racing (wyścigi) oraz hang time (konkurs skoków). Trasa wyścigów zawierała kursy pod wiatr i z wiatrem. Zwycięzcą konkurencji racing snowboard został doświadczony zawodnik z Giżycka, wielokrotny medalista mistrzostw Polski w icesurfingu - Mariusz Ambroch. Drugie miejsce wywalczył Dominik Mytkowski, a trzecie Jacek Jakimowicz. Mariusz Amborch był również najdłużej latającym snowkiterem zawodów, tuż za nim, uplasował się jego syn, Mateusz Amborch, który przyjechał na zawody z Gdańska. Panowie pokazali rodzinny wymiar genialnego snowkitingu. Trzecie miejsce w skokach zajął Jacek Jakimowicz. Dodatkowo wprowadzono też odrębną klasyfikację latawców pompowanych, w której kolejno uplasowali się: Mariusz Ambroch, Jacek Jakimowicz i Mateusz Ambroch. Ze względu na krótką i ciepłą zimę zawody Surf to Fly Giżycko Snowkite Challenge 2019 okazały się jedynymi zawodami snowkite zorganizowanymi w Polsce w sezonie zimowym 2018/2019. Zawody po raz kolejny cieszyły się fantastyczną atmosferą i dobrą organizacją. W puli nagród dla zwycięzców znalazły się m.in. trzy\nAl. Niepodległości 735/4 81-840 Sopot\nW ŚLIZGU! nr22