Dlaczego się męczymy? | Aktualności\nNie można powiedzieć, że męczymy się z powodu konkretnej zmiany fizjologicznej pojawiającej się w organizmie− mówi Chris Abbiss, naukowiec zajmujący się kolarstwem zawodowym.\nWywiad z Chrisem Abbissem pochodzi z książki Kolarstwo Zaawansowane.\nChris Abbiss to wykładowca i badacz na Uniwersytecie Edith Cowan w Australii. W 2008 roku uzyskał tytuł doktora w dziedzinie fizjologii i osiągnięć w kolarstwie. Od tego czasu jest zatrudniony jako badacz z zakresu kolarstwa na światowym poziomie. Pracuje w School of Exercise, Biomedical and Health Sciences przy Uniwersytecie Edith Cowan, na Wydziale Fizjologii w Australijskim Instytucie Sportu, a także jest członkiem Australijskiej Komisji Sportu.\nPytania zadają autorzy książki Kolarstwo Zaawansowane − Hunter Allen i Stephen S. Cheung.\nChris, w 2005 roku napisałeś niezwykle wpływową pracę, skupiającą się na koncepcji dotyczącej przyczyn zmęczenia podczas wysiłku. Dlaczego więc męczymy się i zwalniamy? Możemy to zrzucić na jakieś konkretne zjawisko czy jest to zależne od sytuacji?\nNaprawdę chciałbym móc uprościć tę kwestię i powiedzieć, że męczymy się z powodu konkretnej zmiany fizjologicznej pojawiającej się w organizmie. Niestety jednak ludzkie ciało jest niezwykle złożone, a zjawiska takie jak zmęczenie – wielopłaszczyznowe. Na przykład wysiłek w wysokiej temperaturze może, co wykazały badania, prowadzić do przegrzania, zwiększyć zależność od węglowodanów i prawdopodobnie zmniejszyć motywację zawodnika do kontynuowania wysiłku.\nJestem przekonany, że większość kolarzy w którymś momencie odczuwało zmęczenie, zanim nawet wsiedli na rower, co miało zapewne wpływ na ich osiągnięcia. Kiedy pojawia się wysiłek, rzeczy stają się bardziej skomplikowane. Dzieje się tak dlatego, że odczuwane zmęczenie będzie w dużym stopniu zależeć od sytuacji czy specyficznego rodzaju wykonywanego wysiłku. Na przykład zmęczenie po czterokilometrowej indywidualnej jeździe na czas będzie zupełnie inne niż to odczuwane po 100 kilometrach jazdy po szosie w ekstremalnym upale.\nZrozumienie konkretnych czynników, które mogą być odpowiedzialne za zmęczenie podczas różnych zawodów kolarskich, wymaga dogłębnego zrozumienia planowanego wysiłku (na przykład czasu trwania intensywności i tak dalej) oraz sytuacji, w jakiej ten wysiłek się odbywa (warunki środowiskowe, spożycie kalorii, wzorce snu i tak dalej). Świadomość czynników mających wpływ na zmęczenie umożliwia zastosowanie interwencji, które pozwolą zmniejszyć zmęczenie, ale też, być może, poprawić osiągnięcia.\nZa jak wiele zmęczenia odpowiada ciało, a za jak wiele umysł?\nNiektóre najnowsze badania przyjmują holistyczne (dotyczące całego organizmu) podejście, próbując lepiej zrozumieć powstawanie zmęczenia w trakcie wysiłku. Ostatnio pewien model wyjaśnienia zmęczenia spowodowanego wysiłkiem zyskał szczególną siłę napędową. Model ten, nazywany systemem kompleksowym albo modelem centralnego zarządcy, sugeruje, że tempo męczenia się, a co za tym idzie, osiągnięcia wysiłkowe regulowane są przez mózg, aby nie dopuścić do niewydolności któregokolwiek z układów organizmu (Ciekawą polemikę z modelem centralnego zarządcy stanowi książka Matta Fitzgeralda Jak bardzo tego chcesz, wyd. Inne Spacery, 2016 – przyp. red.).\nW ramach tego modelu mózg nieustająco otrzymuje i łączy ze sobą informacje dotyczące bieżącego stanu różnych systemów fizjologicznych ciała. Dzięki tym informacjom mózg jest w stanie ustalić taką intensywność wysiłku, która daje pewność, że zadanie zostanie wykonane bez ryzyka kontuzji. W konsekwencji zmęczenie może mieć swoje zarzewie w różnych częściach ciała, takich jak nogi, ale informacje te integrowane są przez mózg. Właśnie dlatego ciało i mózg współpracują ze sobą i są odpowiedzialne za zmęczenie, jakie odczuwamy podczas wysiłku.\nW świetle tej teorii zawodnicy mogliby postawić pytanie: skoro zmęczenie kontrolowane jest przez mózg, to czy nie możemy po prostu podjąć decyzji, żeby ćwiczyć szybciej i intensywniej? Oczywiście, że możemy, lecz tylko do pewnego momentu – to jednak mózg kontroluje organizm na poziomie świadomym i podświadomym.\nNa przykład kiedy jedzie się w grupie albo peletonie, który jest nieco szybszy niż tempo, do którego jest się przyzwyczajonym, być może będzie się zmuszonym do świadomego pokonania chęci zwolnienia lub zatrzymania się w imię trzymania się grupy. Ale jeśli nie ma się chęci, aby jechać szybko, pewnie w końcu zwolni się i pojedzie samemu do kawiarni. Jeżeli jednak dzieje się to na ostatnich kilometrach, a zawodnik ma spore szanse na wygraną, będzie bardziej zmotywowany do nieopuszczania grupy.\nTak więc w niektórych sytuacjach jesteśmy w stanie zmusić się do kontynuowania wysiłku, nawet jeśli poziom zmęczenia jest wysoki. Jednak w pewnych okolicznościach, chociaż chcemy jechać szybciej, mózg może podświadomie zmniejszyć intensywność wysiłku, aby zachować homeostazę i chronić ciało przed urazami.\nJedną z ważniejszych rzeczy, o których mówi się w kontekście sportów wytrzymałościowych, jest kwas mlekowy i to, że powoduje on zmęczenie. Czy ta koncepcja nadal jest aktualna?\nPotencjalna rola mleczanu w zwiększaniu się zmęczenia i osiągach wysiłkowych jest dość skomplikowana. Podczas wysiłku o dużej intensywności, kiedy wymagania energetyczne są wysokie, szybkość wytwarzania mleczanu czasami prześciga tempo jego rozkładania i rośnie koncentracja tej substancji. Jednak nie wpływa ona bezpośrednio na zwiększanie się zmęczenia czy zakwaszenia mięśni.\nChociaż zwiększenie odczuwania zmęczenia i akumulacja mleczanu mogą pojawić się przy podobnej intensywności wysiłku, nie są ze sobą powiązane. Odczucia bólu czy dyskomfortu, doświadczane podczas intensywnego wysiłku, są prawdopodobnie wywoływane przez rozmaite inne czynniki, na przykład obniżanie się pH czy zwiększanie koncentracji nieorganicznego fosforanu.\nSugeruje się, że duża koncentracja mleczanu podczas wysiłku o dużej intensywności może zwalniać tempo glikolizy, i w ten sposób wpływać na tempo wytwarzania energii. Istnieje więc możliwość, że jest ona niebezpośrednio powiązana z pogarszaniem się osiągów podczas wysiłku, ale nie jest to takie proste, by móc stwierdzić, że osoba mająca wysoki poziom mleczanu będzie bardziej zmęczona, niż ktoś, u kogo ten poziom jest niski.\nZamiast tego o tworzeniu się mleczanu można myśleć jako o krótkoterminowym rozwiązaniu pozwalającym na dłuższe trwanie wysiłku o wysokiej intensywności, niż byłoby to możliwe, gdyby mleczan nie był produkowany.\nCzy możesz krótko podsumować, jakie reakcje zachodzą w organizmie, gdy trenujemy i poprawiamy swoją sprawność? Co dzieje się z ciałem i mózgiem, co pozwala nam jechać szybciej i dłużej?\nKiedy trenujemy, w mózgu i w reszcie ciała zachodzi wiele adaptacji. Specyficzne dostosowania pojawiające się w wyniku treningu będą zależeć od rodzaju wykonywanego wysiłku. Przykładowo długotrwały trening bazowy o niskiej intensywności na początku sezonu zaowocuje zupełnie innymi adaptacjami niż te osiągane za sprawą powtarzanych sprintów lub treningu interwałowego o wysokiej intensywności, realizowanego w dalszej części sezonu.\nNiezależnie od modalności treningu, pewne ważne zmiany, pojawiające się w reakcji na ćwiczenia wytrzymałościowe, zachodzą w obrębie systemu metabolicznego, nerwowo-mięśniowego i układu krwionośnego.\nPrzede wszystkim adaptacje, których doświadczamy za sprawą treningu, są podyktowane obciążeniem wywieranym na każdy z powyższych systemów. Dlatego też poprawa ogólnych osiągów wysiłkowych możliwa jest dzięki obciążaniu układów fizjologicznych ważnych dla konkretnego rodzaju zawodów, w jakich się uczestniczy.


Tęcza jako piękne zjawisko optyczne – jak powstaje? | Ambele.pl\nTęcza jako piękne zjawisko optyczne – jak powstaje?\nW dzisiejszych czasach na pewno każdy dobrze słyszał, lub też widział tęcze, która jest zazwyczaj bardzo ładnym zjawiskiem, na które chętnie zerkamy. Nic, więc dziwnego, że wiele osób po prostu nie zastanawiało się nad tym w jaki sposób ona powstaje, po prostu spoglądało na nią jak tylko się pojawia, a jest to moment najczęściej po deszczu. Dlaczego właśnie wtedy? I czym jest tęcza? Na te pytania właśnie odpowiadamy.\nTęcza jest niczym innym jak zjawiskiem optycznym, które występuje w postaci charakterystycznego, wielobarwnego łuku, oczywiście zapewne każdy zwraca uwagę na jej barwy, kiedy tylko się pojawia, nic więc dziwnego, że jest tak bardzo lubiana. Tęcza jest zjawiskiem, które powstaje poprzez właśnie rozszczepienie światła załamującego się, oraz odbijającego się we wnątrz kropli, czyli wody. Oczywiście faktem może być to, że pomimo tego, że w tęczy występuje fala widma kolorów, okazuje się, że tak naprawdę są to kolory takie jak: czerwony, pomarańczowy, zielony, żółty, niebieski, a nawet fioletowy, prawdopodobnie te kolory powodują, że ona się nam tak podoba.\nPowstanie tęczy, Tęcza jak powstaje, Tęcza kiedy powstaje\nKościelisko jako cudowne miejsce na wakacje


Obraz - Czarno-biała miłość (1-częściowy) pionowy - Bogate Wnętrza\n› Obraz - Czarno-biała miłość (1-częściowy) pionowy\nWysokiej jakości obraz "Czarno-biała miłość (1-częściowy) pionowy" to wynik pracy utalentowanego zespołu projektantów – młodych artystów, grafików i fotografów z głowami pełnymi pomysłów. Obraz, który Cię zainteresował, to połączenie najwyższej jakości druku, starannej pracy ręcznej i najlepszych gatunkowo materiałów.\nObraz "Czarno-biała miłość (1-częściowy) pionowy" jest drukowany na specjalnym płótnie flizelinowym idealnie odwzorowującym kolory. Płótno jest naciągnięte na lekką, ale stabilną ramę wykonaną z materiałów przyjaznych dla środowiska. Dekorację z najwyższej półki zapewnia druk wysokiej jakości, dzięki któremu kolory są wyraziste, a detale znakomicie odtworzone, niezależnie od formatu obrazu.\nPozwól, by obraz "Czarno-biała miłość (1-częściowy) pionowy" odmienił Twój dom i domy Twoich bliskich!


Ciepła woda za darmo - instalacje ekologiczne - instalacjebudowlane.pl\naktualizacja: 04-09-2020, 07:49 – artykuł promocyjny\nCiepła woda użytkowa jest niezbędna w każdym domu. Współczesna technologia pozwala nam podgrzewać wodę przy pomocy źródeł niekonwencjonalnych, z których czerpiemy energię bez żadnych opłat. Zatem ciepła woda w domu za darmo to nie mit, tylko proekologiczne i ekonomiczne rozwiązanie, na które stać każdego.\nEnergia alternatywna, czyli odnawialna nazywana jest energią przyszłości. Warto w nią zainwestować już teraz, gdyż wykorzystywanie jej w codziennym życiu jest nieuniknione, a wręcz wymuszane przez prawo. Dodatkowo aparat państwowy oferuje pomoc we wdrażaniu czystej (zielonej) energii w prywatnych domach jednorodzinnych.\nfot.: Kospel - kolektor KSH - służą do przygotowania ciepłej wody zarówno do niewielkich instalacji w domu jednorodzinnym, jak i w obiektach użyteczności publicznej oraz do ogrzewania wody w basenach kąpielowych, czy wspomagania ogrzewania budynków\nW naszym kraju prowadzone są działania wprowadzania ekoinnowacji na rodzimy rynek budowlany w postaci wsparcia finansowego do domów nowo budowanych oraz modernizowanych, pozwalających na zmniejszenie kosztów inwestycyjnych w nowoczesne technologie pozyskiwania ciepła, czyli na przykład w pompę ciepła, ogniwa fotowoltaiczne. W perspektywie ma to znacznie ograniczyć koszty eksploatacyjne budynku oraz podnieść jego standard, a tym samym wartość rynkową samej nieruchomości.\nfot.: Galmet - Premium Standard - zestaw solarny z kolektorami miedzianymi, zapewniający do 100% zapotrzebowania na c.w.u dla 2-3 osób\nProekologiczna polityka państwa wspierana unijnymi funduszami i inicjatywami sprawiła, że dodatkowo można uzyskać wsparcie z Funduszu Termomodernizacji i Remontów w Banku Gospodarki Krajowej oraz w Banku Ochrony Środowiska w postaci tak zwanej premii termomodernizacyjnej. O dopłatę można również ubiegać się w urzędach gminnych i powiatowych, jako realizację założeń ustawowych z 21 grudnia 2010 r (nowelizacja Prawa Ochrony Środowiska). Wysokość i sposób pomocy określa indywidualnie dany samorząd. Ekologiczne inwestycje leżą również w gestii Narodowego i Wojewódzkich Funduszy Ochrony Środowiska, które wspierają inwestycje przyjazne środowisku.\nKoszty inwestycyjne w budowę infrastruktury oraz zakup urządzeń do pozyskiwania energii z natury są praktycznie jedynym nakładem finansowym związanym z użytkowaniem kolektorów słonecznych, czy pomp ciepła. Zważywszy na możliwość uzyskania całkiem dużej kwoty dofinansowania okazuje się, że w praktyce mamy szansę uzyskiwania darmowej energii do podgrzewania wody. Szczególnie trafne do tego celu jest montowanie kolektorów słonecznych. Warto jednak najpierw dokonać analizy warunków nasłonecznienia w naszym regionie i przeliczyć nasze potrzeby na moc aparatury, tak by inwestycja była wystarczalna. Szacuje się, że w warunkach polskiego klimatu możemy oczekiwać, że kolektory słoneczne zapewnią nam 50-70% zapotrzebowania na energię do ogrzania c.w.u., a w półroczu letnim jest to nawet 100%. Alternatywą dla kolektorów słonecznych są pompy ciepła, które działają niezależnie od warunków pogodowych. Do przygotowania ciepłej wody użytkowej wykorzystują celu energię cieplną z powietrza, działając nawet przy temperaturze powietrza sięgającej -7°C i potrafią pokryć 70-100% rocznego zapotrzebowania na ciepłą wodę użytkową.\nfot.: Dimplex - pompy ciepła c.w.u. Dimplex serii DHW to wszechstronne urządzenia do przygotowania ciepłej wody\nDarmowe ciepło - czas zwrotu inwestycji\nPodgrzewanie wody alternatywnymi źródłami energii jest darmowe, ale sama inwestycja pochłania część naszych funduszy. Środki te należy podzielić na lata wykorzystywania instalacji i w ten sposób otrzymamy czas zwrotu inwestycji. Oczywiście indywidualne fluktuacje wynikające z cen paliw konwencjonalnych, ilości zużywanej wody przez gospodarstwo oraz rodzaju zastąpionego źródła energii powodują pewne rozbieżności w obliczaniu opłacalności inwestycji, ale nie oddziałują na nasz komfort. Szacuje się, że zwrot może nastąpić już po 6 latach. Najdłużej zwraca się inwestycja w układ solarny, gdy rezygnujemy z podgrzewania wody węglem lub drewnem - nawet do 20 lat.\nNieco inaczej rozkłada się okres zwrotu inwestycyjnego w pompę ciepła, która zazwyczaj wykorzystuje się również do ogrzewania domu (a nie tylko wody). Jednak czas ten szacunkowo wydłuża się od 5 lat (zamiast energii elektrycznej) do 30 lat (zamiast paliw stałych).\nJest jeszcze sposób, by ciepło z podgrzanej wody do nas powracało. Niewielkie urządzenie zwane rekuperatortem wody jest w stanie odzyskać energię z wody wypuszczanej do kanalizacji.\nŹródło: www.nfosigw.gov.pl, www.wfosigw.pl, www.bgk.com.pl\nZdjęcia: Daikin, Kospel, Galmet, Dimplex, Ecomax


LG BX-403B Lampa do projektora bez korpusu EAQ41361101 / AJ-LDX5, żarówka\nStrona główna » LG BX-403B Lampa do projektora bez korpusu EAQ41361101 / AJ-LDX5\nLG BX-403B Lampa do projektora bez korpusu EAQ41361101 / AJ-LDX5\nCena z VAT: 1,056.63zł\nLG BX-403B Lampa do projektora bez korpusu EAQ41361101 / AJ-LDX5. Dostawa wyrobu LG BX-403B lampa do projektora bez korpusu jest zabezpieczona do którejkolwiek z miejscowośći w Polsce w ciągu 48 godzin. To lampa oryginalna do projektora. W tym przypadku trzeba je wymienić tylko lampę do projektora. Wymiana lampy do projektora wymaga nieco technicznej wprawy. Wymianę możecie powierzyć, na przykład, swojemu administratorowi IT.


Wyższe ceny ropy budzą strach przed silniejszymi podwyżkami stóp - Puls Biznesu - pb.pl\nopublikowano: 18-01-2022, 11:07\nPod nieobecność Amerykanów w poniedziałek niewielkie zmiany zaszły na rynkach finansowych. Wtorek przynosi jednak dalsze schłodzenie nastrojów i wzrost awersji do ryzyka.\nNotowania kontraktów terminowych na amerykańskie indeksy osuwają się na południe, a niemiecki Dax spada poniżej wsparcia na 15800 pkt. Ruch ten wydaje się być napędzany wzrostem rentowności na rynku długu. Oprocentowanie 5-letnich obligacji amerykańskich, które najlepiej obrazują oczekiwania związane z podwyżkami stóp procentowych, wystrzeliły powyżej 1.60%. Wszystko przez dalszy wzrost notowań ropy, który dobił do widzianych w październiku 7-letnich maksimów. Odmiana WTI wróciła powyżej 84 USD za baryłkę. Rajd na północ w tym przypadku napędzany jest utrzymującym się na wysokim poziomie popytem, przy wciąż stłumionej podaży. Omikron jak na radzie nie przełożył się na znaczący spadek zapotrzebowania na surowiec. Problemy z produkcją w Libii czy wczorajszy atak w Zjednoczonych Emiratach Arabskich to tylko część problemów z wydobyciem. Przez nie deficyt surowca może się utrzymywać, a sytuacja na globalnym rynku może się dalej zacieśniać, pchając notowania coraz wyżej. Nie wykluczone więc, że bankierzy centrali będą zmuszeni mocniej normalizować politykę monetarną. W obawie przed takim scenariuszem następuje obecnie odpływ kapitału od aktywów uważanych za bardziej ryzykowne. Kluczowym pytaniem jest czy startujący sezon wyników będzie w stanie poprawić nastroje rynkowe. Dziś opublikowane zostaną rezultaty kolejnych amerykańskich banków jak Goldman Sachs czy Bank of America.\nWzrost rentowności tylko w niewielkim stopniu wspiera dolara, choć para EURUSD schodzi poniżej 1.14. Jen po zakończonym dziś posiedzeniu Banku Japonii potaniał, a notowania USDJPY próbowały wrócić powyżej 115. BoJ utrzymał parametry polityki monetarnej na niezmienionym poziomie. Prognozy inflacji zostały nieznacznie podniesione na kolejne lata, ale pozostają wyraźnie poniżej celu. Inflacja dociera również do Japonii, ale daleko jeszcze do tego, aby tamtejszy bank centralny zmienił swoje ultra akomodacyjne nastawienie. Wzrost oczekiwań na normalizację polityki monetarnej na świecie ciąży z kolei cenom złota, choć te pozostaję jeszcze powyżej 1800 USD za uncję. Dziś w kalendarium makroekonomicznym uwagę należy zwrócić na tylko na styczniowy indeks ZEW dla niemieckiej gospodarki oraz NY Empire State.\nWaluty / Wyższe ceny ropy budzą strach przed silniejszymi podwyżkami stóp


Sandały Bourne FRANKIE kolor beżowy - Buty360\nButy360 › Buty damskie › Sandały › Sandały Bourne FRANKIE\nSandały Bourne FRANKIE kolor beżowy\nProponowane Sandały Bourne FRANKIE kupisz tanio w sklepie www.spartoo.pl. sandały damskie od Bourne dopasujesz bez problemu do letniego stylu i w zgodzie z obecnymi trendami w świecie mody. To dzięki Sandały Bourne FRANKIE doświadczysz komfort podczas pięknego lata, a dzięki stylowemu i zwracającego uwagę designowi tych sandałów bez.. więcej »\nSandały damskie Bourne\nSandały Bourne BETSY\nSandały Bourne VERITY\nSandały Bourne LAILA\nProponowane Sandały Bourne FRANKIE kupisz tanio w sklepie www.spartoo.pl. sandały damskie od Bourne dopasujesz bez problemu do letniego stylu i w zgodzie z obecnymi trendami w świecie mody. To dzięki Sandały Bourne FRANKIE doświadczysz komfort podczas pięknego lata, a dzięki stylowemu i zwracającego uwagę designowi tych sandałów bez trudu dopasujesz je do wielu stylizacji. Poniżej techniczny opis tych świetnych sandałów. Podaruj stopom szczyptę luksusu latem.\nSandały Bourne FRANKIE beżowy. Dostępne w rozmiarach dla kobiet: 36, 38, 39.\nSerdecznie zapraszamy do wyrażenia własnej opinii o butach Sandały Bourne FRANKIE kolor beżowy


„Opuszczamy Wielką Brytanię, bo uciekamy od wrogości brexitowców”\nReuters przytacza historię imigrantki z UE, która zdecydowała się opuścić Wyspy po tym, jak stała się ofiarą ksenofobicznego ataku ze strony brytyjskiej staruszki w szpitalu. Kobieta powiedziała jej, że „nie powinno jej tu być, gdyż nie jest stąd”.\nKilka miesięcy po tym, jak Wielka Brytania opuściła Unię Europejską, Maria, która pochodzi z Rumunii, czekała na wizytę u lekarza w londyńskim szpitalu. Tam też pewna brytyjska staruszka zwróciła się do niej stwierdzając, że jest obcokrajowcem i „nie powinno jej tu być”.\nBrexit: Tysiące dzieci imigrantów z UE "mogą pozostać niezarejestrowane"\nMaria będąca wtedy w ciąży usłyszała od leciwej Brytyjki, że powinna wracać do swojego ojczystego kraju, gdyż nie jest na Wyspach mile widziana. Był to pierwszy raz, kiedy bezpośrednio padła ofiarą ksenofobicznego ataku, mimo że w Wielkiej Brytanii mieszkała już od 10 lat.\nKobieta zauważa, że po referendum ws. Brexitu wzrosła wrogość wobec obywateli UE mieszkających na Wyspach, co jest związane m.in. z kampanią na rzecz wyjścia z UE, w której agitowano na rzecz przejęcia kontroli nad imigracją obarczając obcokrajowców winą za problemy m.in. w służbie zdrowia.\n31-letnia Maria, która jest teraz matką dwójki dzieci, nie była gotowa na opuszczenie Wielkiej Brytanii, jednak w tym roku zdecydowała się wraz z mężem na wyjazd z Wysp. Za główną przyczynę podaje właśnie ksenofobię oraz wzrastające koszty życia w Wielkiej Brytanii.\n- Od czasu referendum mamy uczucie, że nie jesteśmy tutaj mile widziani. Nie chcę, żeby moje dzieci dorastały w tak nastawionym do nas otoczeniu – powiedziała Maria.\nW ciągu roku od końca czerwca 2018 aż 145 000 obywateli UE opuściło Wielką Brytanię, co stanowi 18-procentowy wzrost w stosunku do roku 2017.\nCoraz więcej imigrantów pochodzących z Europy Wschodniej wyjeżdża z UK. Zastępują ich na rynku pracy imigranci spoza UE


Walc wiedeński na Wall Street. Ekonomia austriacka dla inwestorów giełdowych - jedynie 49,03 zł w matras.pl\nPomysł napisania tej książki pojawił się po lekturze klasycznej pracy Burtona Malkiela Błądząc po Wall Street. Ani jako do ucznia austriackiej szkoły ekonomii, ani praktykującego finansisty nigdy nie przemawiała do mnie teza, że ceny akcji zmieniają się losowo. Z pewnością przedstawiona przez Malkiela analiza teorii rynku efektywnego wygląda na pierwszy rzut oka solidnie, ale pierwsze wrażenie bywa zwodnicze. Jak mówi Nassim Taleb, możemy dać się zwieść losowości ... podczas gdy naprawdę to celowe ludzkie działania wpływają na ceny akcji. Im więcej wiemy o powodach działania sprzedających i kupujących, tym skuteczniejszą możemy przeprowadzić analizę i tym większy odniesiemy zysk. Czytaj dalej >> << Zwiń


15 Zasilaczy LED • Hurtlamp.pl\nZasilacze LED to w pełni profesjonalny osprzęt, posiadający różne konfiguracje oświetlenia. Cechuje się wysoką wydajnością oraz niskim napięciem, które nie stwarza zagrożenia dla ludzi i zwierząt, także w czasie bezpośredniego kontaktu. Do prawidłowego działania taśm LED niezbędny jest odpowiednio dobrany zasilacz.\n109,99 zł 89,42 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacz LED aluminiowy 100W 24V Delta Electronics 5 lat gwarancji\nKolor obudowy: czarny, srebrny, szary\nKod Produktu: ZM100DELTA24V\nZasilacz LED aluminiowy 50W 24V Delta Electronics 5 lat gwarancji\nKod Produktu: ZM50DELTA24V\n76,99 zł 62,59 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacz LED aluminiowy PMT-24V 150W Delta Electronics 5 lat gwarancji\nKod Produktu: ZM150DELTA24V\n108,92 zł 88,55 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nKod Produktu: TLA01\n4,99 zł 4,06 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nKod Produktu: ZM50DELTA\n53,90 zł 43,82 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nKod Produktu: ZM350POS\n111,21 zł 90,41 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacz LED aluminiowy 150W POS 12V\nKod Produktu: ZM150POS\n67,36 zł 54,76 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacz LED aluminiowy PMT-12V 150W Delta Electronics 5 lat gwarancji\nKod Produktu: ZM150DELTA\nZasilacz LED aluminiowy RS-100W MeanWell 12V\nKod Produktu: ZM100MN\n122,00 zł 99,19 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacz LED aluminiowy PMT-12V 100W Delta Electronics 5 lat gwarancji\nKod Produktu: ZM100DELTA\n95,31 zł 77,49 zł Cena hurtowazaloguj się i zobacz cenę\nZasilacze znajdujące się w ofercie naszej hurtowni odznaczają się wysokim współczynnikiem oddawania energii elektrycznej. Oznacza to, że efektywnie gospodarują pozyskiwaną energią oraz znacznie ograniczają jej utratę.\nOferowane przez nas zasilacze zostały wykonane w poszanowaniu dla najwyższych norm jakościowych. Starannie wyselekcjonowane komponenty, liczne testy jakościowe oraz dobrze zaplanowany proces produkcyjny to tylko część elementów, które świadczą o ich jakości.


Pogoda dla Tomaszowa Mazowieckiego na 15 stycznia 2021 - meteo.interia.pl\nPogoda dla Tomaszowa Mazowieckiego na 15 stycznia 2021\nCzwartek, 14 stycznia (04:09) Aktualizacja: Piątek, 15 stycznia (04:29)\nW piątek 15 stycznia, w Tomaszowie Mazowieckim będzie padał niewielki śnieg.\nBędzie chłodniej. Najniższą temperaturę nad ranem zanotujemy około godziny dziewiątej, wyniesie ona -9 stopni Celsjusza. Maksymalną temperaturę -5 ºC termometry wskażą o godzinie siedemnastej, a odczucie ciepła będzie nieznacznie, o 1 stopień niższe. Wieczorem zanotujemy spadek temperatury i o 22:00 termometry pokażą -9 stopni Celsjusza. Nie zapomnijcie o odpowiednim ubraniu - ciepłych kurtkach oraz szalikach i czapkach.\nOpady będą słabe, wyniosą 1.11 mm i wystąpią one przez całą dobę.\nBędzie wiał łagodny wiatr z kierunku północnego z prędkością 11 km/h. Najsilniejsze podmuchy spodziewane są między godziną czwartą a piątą i mogą osiągnąć do 24 km/h.\nW czwartek w Tomaszowie Mazowieckim zanieczyszczenie powietrza utrzymywało się na poziomie umiarkowanym. Jednak w piątek jakość powietrza poprawi się, a zanieczyszczenie spadnie i osiągnie poziom niski.\nSłońce wzejdzie o 7:38, a zajdzie o 16:00. Dzień potrwa 8 godzin i 21 minut i będzie dłuższy od najkrótszego dnia w roku o 32 minuty.\nWschód Księżyca nastąpi o 9:25, a zachód o 18:32. Jego widoczność dwa dni po nowiu wyniesie 6%.


Zmiany kierownictwa w naszej Fundacji - Centrum Cyfrowe\nZmiany kierownictwa w naszej Fundacji\nTytuł: Alek Tarkowski - portret\nNadszedł moment zmiany w kierownictwie naszej organizacji. To dla mnie ważny i ekscytujący moment. Podjąłem decyzję, by z początkiem 2021 roku zrezygnować z funkcji Prezesa Zarządu Centrum Cyfrowego i przestać być jego pracownikiem. Zamierzam nadal wspierać naszą organizację w roli Fundatora i doradcy Zarządu. Ale stery przekazuję liderkom naszej organizacji, które pozostają w Zarządzie – a sam wyruszam w nową przygodę zawodową. Robię to z radością i zaciekawieniem – przekonany, że jest to dobra decyzja zarówno dla organizacji, jak i dla mnie.\nW tym roku nasza organizacja obchodzi dziesięciolecie swojego istnienia. Nadal realizujemy misję, którą sformułowaliśmy dziesięć lat temu, tworząc Centrum Cyfrowe. Pisaliśmy wtedy: „Tworzymy think-and-do tank zrzeszający ekspertów zajmujących się budową społeczeństwa cyfrowego w Polsce. Instytucję, która stanie się ważnym miejscem debaty nad jego rozwojem, oraz będzie aktywnie budować jego elementy”. Chcieliśmy promować otwartość i świadome podejście do technologii, łącząc pracę z politykami publicznymi („think”) i bardziej praktyczne projekty, wspierające inne instytucje i organizacje w ich cyfryzacji („do”).\nJednocześnie, przez dekadę Centrum Cyfrowe rozwijało się dzięki pomysłom i energii kolejnych osób, które dołączały do organizacji i ją kształtowały. Po dziesięciu latach istnienia, mimo trudnego dla całego świata roku, nadal się rozwijamy. Mamy stały i stabilny zespół, uruchamiamy nowe projekty – jak chociażby Otwarta Zachęta. Kończymy przegląd naszej strategii, którą uzupełniamy o nową strategię komunikacji.\nUznałem, że to najlepszy moment, by przekazać kierownictwo w ręce osób, z którymi przez ostatnie dwa lata prowadziłem organizację. Jestem przekonany, że ta zmiana otworzy nowy rozdział dla Centrum Cyfrowego i otworzy nas na nowe podejścia, kierunki działań i szanse rozwoju. Wierzę, że organizacje powinny być współtworzone i współzarządzane – a to oznacza także rotację na kluczowych, kierowniczych stanowiskach. Bardzo jestem ciekaw, gdzie nowy Zarząd zaprowadzi Centrum Cyfrowe.\nZamierzam nadal zajmować się sprawami dotyczącymi społecznego wymiaru technologii oraz otwartości – o swoich planach obiecuję dać znać przed końcem roku.


Spadek a darowizna - spadek darowizna podatek od spadku umowa darowizny - Prawo\nW ostatnim czasie zgłosiło się do nas kilkadziesiąt osób, które pytały nas, jaka jest relacja umowy darowizny do spadku lub do zachowku. Osoby te chciały się przede wszystkim dowiedzieć, czy darowizna powoduje obowiązek spłaty zachowku spadkobierców (jeśli to, co otrzymają wynosi mniej niż zachowek, który im się należy) i czy istnieje inna forma przekazania rzeczy, która nie powoduje obowiązku zapłaty zachowku.\nPolskie prawo spadkowe jest dla osób fizycznych dość nieprzyjazne, ponieważ nie pozwala na całkowicie swobodne dysponowanie majątkiem. Wobec tego, niektóre osoby decydują się na to, aby już za życia uregulować kwestie własności rzeczy, które do nich należą.\nW tym celu można sporządzić umowę darowizny. Umowa ta jest bardzo korzystna w tym sensie, że po pierwsze jest nieodpłatna, a po drugie nie wymaga uiszczania podatku. Kosztem tej umowy jest w zasadzie koszt sporządzenia aktu notarialnego, bowiem darowizna powinna nastąpić właśnie w tej formie.\nNiestety, jeśli po zmarłym pozostałoby wielu spadkobierców ustawowych, wtedy może pojawić się problem związany z obowiązkiem wyrównania ich zachowków. Zachowek jest to część spadku, która należy się spadkobiercom ustawowym bez względu na to, czy zostali powołani do spadku przez spadkobiercę w testamencie (zazwyczaj są to dzieci, małżonek, niekiedy rodzice i rodzeństwo lub dzieci rodzeństwa).\nW takiej sytuacji darowiznę dolicza się do spadku i obdarowany w granicach swojego wzbogacenia musi spadkobiercom wyrównać lub wypłacić zachowek. Co do zasady wartośc zachowku wynosi 1/2 tego, co spadkobiercy otrzymaliby, gdyby dziedziczyli na podstawie ustawy, niekiedy jest to 2/3.\nPozbawienie prawa do zachowku następuje w drodze wydziedziczenia, którego należy dokonać w testamencie. Wydziedziczenie jest dopuszczalne tylko w uzasadnionych przypadkach, a to:\n- uporczywe postępowanie niezgodnie z zasadami współżycia społecznego wbrew woli spadkodawcy,\n- uporczywie nie dopełnianie względem spadkodawcy obowiązków rodzinnych.\nZamiast darowizny (której przedmiotem mogą być ruchomości, nieruchomości, pieniadze itp.) można przekazać nieruchomość w drodze umowy dożywocia. Dożywocie polega na tym, że właściciel przenosi własność nieruchomości na dowolną osobę, zachowując prawo zamieszkiwania w tej nieruchomości. Dożywocie może być ujawnione w księdze wieczystej i będzie obciążało każdoczesnego właściciela tej nieruchomości (obciążenie trwa do śmierci osoby, która dożywocie ustanowiła). Osoba, która nieruchomość otrzymała, ma z kolei obowiązek utrzymania byłego właściciela. Zamiast utrzymania można przewidzieć rentę.\nUstanowienie dożywocia jest niewątpliwie droższe od darowizny, ponieważ wiąże się nie tylko z kosztami sporządzenia aktu notarialnego, ale także z obowiązkiem uiszczenia podatku. Plusem tego rozwiązania jest niezaliczanie wartości nieruchomości przekazanych w ramach tej umowy do spadku. Poza tym osoby, które otrzymały nieruchomość, nie muszą wyrównywać zachowku spadkobiercom osoby, która dożywocie ustanowiła.\nCo do zachowku, jego dochodzenie jest ograniczone czasem, dlatego nie należy zbyt długo zwlekać z decyzją o podjęciu w tym celu odpowiednich kroków prawnych. Zgodnie z art. 1007 § 1 Kodeksu cywilnego w przypadku dziedziczenia testamentowego roszczenia uprawnionego z tytułu zachowku oraz roszczenia spadkobierców o zmniejszenie zapisów i poleceń przedawniają się z upływem lat pięciu od ogłoszenia testamentu .\nOgłoszenie testamentu może nastąpić w sądzie w tak zwanym postępowaniu nieprocedowym albo przed notariuszem.\nNatomiast zgodnie z art. 1007 § 2 Kodeksu cywilnego, roszczenie przeciwko osobie obowiązanej (czyli osobie, która otrzymała nieruchomość w drodze darowizny) do uzupełnienia zachowku z tytułu otrzymanej od spadkodawcy darowizny przedawnia się z upływem lat pięciu od dnia otwarcia spadku. W tym samym terminie przedawniają się roszczenia o zachowek w przypadku dziedziczenia ustawowego.\nNa koniec przypominam, że zachowek wypłaca się w pieniądzach. Dlatego zdarza się, że obdarowany musi sprzedaż otrzymaną rzecz i zadowolić się kwotą pieniężną, która pozostanie mu po spłacie spadkobierców.\nZaznaczam, że obowiązek zaspokojenia zachowku istnieje tylko w granicach wzbogacenia.\nSłowa kluczowe: spadek darowizna podatek od spadku umowa darowizny


Archiwa: konkursy - Strona 2 z 3 - Lepsza fotografia lepszy film\nJesteś tu:Strona główna»Posts Tagged "konkursy" (Page 2)\n5 marca o godzinie 12.00 zakończył się pierwszy etap konkursu „Aktywni zimą”. W konkursie wzięły…\nKonkurs fotograficzny “AKTYWNI ZIMĄ”\nSklep Cyfrowe.pl i Gazeta Wyborcza Trójmiasto zapraszają do wzięcia udziału w wielkim zimowym konkursie fotograficznym…\nKonkurs „Cyfrowe wakacje”\nAparat fotograficzny to nieodłączny towarzysz podróży. Pozwala zarejestrować twarze spotykanych ludzi, krajobraz, który nas zachwycił,…\n“Zimowy portret” – konkurs rozstrzygnięty\nZnamy już wyniki konkursu “Zimowy portret” galerii zdjęć Fotigo.pl, którego byliśmy partnerem i sponsorem. Nadeszło…\nKonkurs fotograficzny “Zimowy portret”\nGaleria zdjęć Fotigo.pl zaprasza do udziału w konkursie pt. „Zimowy portret”. Zdjęcia należy przesyłać do…\n„Polska nocą” – wyniki konkursu\nRozstrzygnięty został konkurs pt. „Polska nocą” organizowany przez należący do naszej firmy serwis Galeria.cyfrowe.pl.\nPoznaliśmy wyniki konkursu na zdjęcia do kalendarza ściennego serwisu Optyczne.pl na 2011 rok, który będzie…\nNa stronie JakKupowac.pl (właścicielem serwisu jest Cyfrowe.pl) pojawił się konkurs. Zasady konkursu są proste: co…


moje TOP Kosmetyki do makijażu | 2018 Natalia Siejka | Blog Lifestyle Młodej Kobiety| O życiu z pasją Natalia Siejka | Blog Lifestyle | O życiu z pasją\nmoje TOP Kosmetyki do makijażu | 2018\nby Natalia Siejka | Blog Lifestyle - listopada 08, 2018\nJakiś czas temu w mojej kosmetyczce zaszła mała rewolucja! Bez sentymentu pozbyłam się wszystkich produktów, które zupełnie nie spełniły moich oczekiwań. Obecnie na co dzień używam tylko kilku kosmetyków, są to jednak prawdziwe perełki, które z czystym sumieniem mogę polecić! Zdecydowanie nie jestem ekspertką do spraw kosmetycznych, ale cenię sobie naturalny estetyczny makijaż! W końcu my, kobietki, lubimy podkreślać swoje atuty, prawda? :)\nPrzygotowałam dzisiaj listę moich absolutnych TOP, jeśli chodzi o zwykły dzienny makijaż. Są to produkty, których używam od kilku miesięcy, a więc na podstawie swoich doświadczeń mam o nich solidnie wyrobioną opinię. Jeśli jesteś ciekawa, moich kosmetycznych must have, zapraszam do dalszego czytania.\nMoże i Tobie coś wpadnie w oko? ;)\n1. Dopiero niedawno doceniłam rolę, jaką odgrywa baza pod makijaż. Jedyną bazą, jakiej używałam jest ta, którą stosuje do tej pory - Baza wygładzająca Cashmere. Jest świetna! Czasem, gdy nie chcę nakładać podkładu, używam tylko jej i twarz jest wygładzona i milutka w dotyku :) Dodatkowo pięknie pachnie i jest niesamowicie wydajna!\nNie lubię ciężkich podkładów; fluidów, zostawiających na twarzy efekt maski. Odkąd zaczęłam swoją "przygodę" z makijażem stosowałam kremy BB. Są lekkie, nadają świeży wygląd i trudno zrobić sobie przy ich pomocy brzydkie plamy. Później, zachęcona wieloma pozytywnymi opiniami, sięgnęłam po kultowe True Match i Wake me Up. Były okej, ale nie zdecydowałam się na zakup kolejnych buteleczek. Wróciłam do starych dobrych kremów BB, aż w wakacje odkryłam...\n2. ... podkład marki Rosie. Wygląda bardzo naturalnie, ładnie wtapia się w skórę i, coś co cenię, jest lekki. Nie czuję go na twarzy i nie ściera się, mimo że czasem makijaż noszę kilkanaście godzin.\n3. Korektor Collestion Lasting Perfection\nUwielbiam ten kosmetyk! Mam problem z cieniami pod oczami, praktycznie od zawsze. Swego czasu była to moja prawdziwa zmora, bo wciąż wyglądałam na zmęczoną i niewyspaną. Ciężko było mi znaleźć korektor, który spełniłby moje wymagania, które akurat w tym przypadku są wysokie! Na szczęście kiedyś trafiłam na jakiegoś bloga czy też forum i wiele dziewczyn naprawdę zachwalało ten produkt. Postanowiłam spróbować i... już się z nim nie rozstaję :) Jest meeeega wydajny, wystarcza mi na ponad rok! Dlatego nie ma na nim napisów - mam go już bardzo długo i napisy się starły :) Mój odcień to najjaśniejszy dostępny, 01 Fair.\n4. Kolejnym produktem, którego używam na co dzień jest Róż Rozświetlający Apricot Sorbet marki Rosie. Jestem zakochana w rozświetlaczu, zostawia na policzku przepiękną błyszczącą taflę. Nasza skóra dzięki temu jest promienista i wygląda na bardzo świeżą :)\n5. Mam wrażenie, że wystarczy pomalować jedynie rzęsy i już wyglądamy o niebo lepiej :D Lubię, gdy są wydłużone i gęste, nienawidzę natomiast efektu sklejonych rzęs. Przez długi okres czasu używałam uwielbianego przez wiele dziewczyn żółtego tuszu z Lovely (założę się, że wiesz, o który mi chodzi), ale później zaczął się kruszyć i tworzyć pod oczami czarne plamy. Postawiłam na tusz z Rosie i jak na razie jestem bardzo zadowolona. Rzęsy są długie i gęste, dokładnie takie, jak lubię :)\n6. Brwi nadają wyrazistości naszej twarzy. Kiedyś zupełnie je pomijałam w makijażu, natomiast teraz lubię je podkreślać. W tym celu używam, kolejnego już, kosmetyku marki Rosie. Ma dla mnie odpowiedni kolor i pomalowanie brwi zajmuje mi dosłownie pół minutki :)\nPomadka Bell Metallic Liquid Lips\nNie jest to mój faworyt, jeśli chodzi o pomadki, chociaż i tak bardzo ją lubię :) Tę pomadkę zamieszczam w tym zestawieniu dlatego, że akurat mam ją na sobie, może akurat przypadnie komuś do gustu? Zostawia śliczny metaliczny połysk na ustach, który jednak po dość krótkim czasie się ściera i zostaje sam kolor.\nJestem ciekawa, jakie są Twoje ulubione kosmetyki do makijażu?\nTags : Kosmetyki, Makijaż, Uroda\nNatka ! 8 listopada 2018 19:54\nTo prawda, my-kobiety uwielbiamy podkreślać swoje piękno! <3\nPierwsze o czym wspomnę to zdjęcia - uwielbiam inspiracyjne ujęcia z nutką minimalizmu.\nZ zaprezentowanych kosmetyków najbardziej zaciekawiła mnie baza - z chęcią rozejrzę się za nią :)\nCo do moich ulubieńców... nie będę ukrywać, że kosmetyczka jest bardzo zróżnicowana i trudno jest mi wyodrębnić naj! <3\nAnnileve 8 listopada 2018 21:08\njestem zdania, że tak jak napisałaś- trzeba podkreślać, co w nas piękne- ale z umiarem. Wszystko w granicach rozsądku :P\nUżywam nieco innych kosmetyków, chociaż tusz z Lovely znajduje się w mojej kosmetyczce.\nMilentry 8 listopada 2018 22:06\nMoje ulubione kosmetyki do makijażu to podkład z ingrid puder ryżowy z ecocera tusz do rześ z eveline cienie do brwi i kredka z wibo a jeśli chodzi o paletke cieni to kocham zoeve i miyo :)\nAutoironiczna 8 listopada 2018 23:57\nJeśli chciałbyś pomadkę, którą naprawde ciężko jest zetrzeć, polecam Golden Rose Liquid Matte. Pewnie wiesz, o którą chodzi. Ale serio, nawet frytki z oleju nie są w stanie jej ruszyć. :D\nBAMBI BOHO 9 listopada 2018 10:57\nŁukasz Bier 9 listopada 2018 11:56\nJa ostatnio ukochałem sobie podkłady mineralne :)\nSabina S. 9 listopada 2018 14:59\nświetny blog! jestem ciekawa tej bazy z Cashmere :) pozdrawiam!\nJuni 9 listopada 2018 17:43\nRobisz piękne zdjęcia, posty są świetne i widać, że się bardzo do nich przykładasz. Zostaję tu na dłużej. A co do ulubieńców to żadnego nie używałam ale chyba się na kilka zdecyduję! :)\nzapraszam do mnie, dopiero się rozkręcam ^^ https://herbatoholiiczka.blogspot.com/\nBlog de la Licorne. 9 listopada 2018 19:32\nI just love your photos! ☂\nStylishMegg 10 listopada 2018 10:49\nŚwietne produkty, robisz bardzo śliczne zdjęcia :)\nPrzez Obiektywy 10 listopada 2018 11:04\nPrzepiękne zdjęcia, przyciągają! :)\nNatalka 10 listopada 2018 21:40\nU mnie makijaż kiedyś to był ostateczności. Teraz lubię wyjść umalowana czuje się pewniej i kobieco. Pozatym ostatnio zglebilam się w temat makijażu. Wkoncu po 19 latach. Podoba mi się twój makijaż bo masz naturalny makijaż bardzo. :)\nWiktoria Drawska 11 listopada 2018 12:10\nU mnie produkty trochę się różnią:) Widzę, że ci się bardzo spodobały mineralne kosmetyki, ja osobiście stawiam bardziej na drogeryjne produkty do makijażu ♥\nAleksis-Aliss 11 listopada 2018 16:54\nBardzo ciekawy post, a kosmetyki to coś świetnego!\nimmarta 12 listopada 2018 21:37\nTeż mam tą metaliczną pomadkę z Bell, tylko inny odcień. :)\nFotoHart 12 listopada 2018 22:37\nMarka "Rosie" od dawna mnie kusi! :)\nKatie Moon 13 listopada 2018 01:35\nNigdy nie używałam żadnego z wymienionych przez Ciebie produktów :) Bardzo podobają mi się zdjęcia!


Mieszkanie na Azorach - Einliegerwohnungen zur Miete in Krakau, małopolskie, Polen\nMieszkanie składa się z przedpokoju, salonu z którego przechodzi się do sypialni 1, sypialni 2 z dojściem do kuchni oraz łazienki i osobno toalety.\nW salonie znajdują się kominek, telewizor, rozkładana sofa oraz wyjście na balkon. W sypialni 2 jest dodatkowa, mała rozkładana sofa, może być dla dziecka. W sypialniach szafy na ubrania i inne rzeczy. Kuchnia jest w pełni wyposażona (lodówka, kuchenka, piekarnik, zmywarka, stół), posiada podstawowe talerze, sztućce i garnki. Łóżka pojedyncze można zestawić razem. Mieszkanie o powierzchni 55 m.\nGoście mają dastęp do przedpokoju, salonu, dwóch sypialni, kuchni oraz łazienki i toalety, balkonu. Mogą korzystać z małego ogródka i garażu (tylko małe samochody).\nNiepołomice, Polen · Mitglied seit April 2017


Jeśli właśnie stałeś się posiadaczem niedużego mieszkania powinieneś od razu rozważyć, czy nie przyda ci się więcej pomieszczeń. Możesz w stosunkowo szybki i prosty sposób wzbogacić się o dodatkowe pomieszczenie, a tych w domu nigdy nie za dużo. Jeśli masz jeden sporych rozmiarów pokój, może warto podzielić go na dwa mniejsze, które będzie można dwojako wykorzystać. W tym celu stawiamy ściankę działową. Decydując się na ten krok należy jednak najpierw przemyśleć z jakiego materiału ja zbudować. Wybór powinien być podyktowany względami praktycznymi, ale też estetycznymi. Najpopularniejszym materiałem są płyty gipsowo – kartonowe. Ich zaletą jest niska cena i łatwość w montażu. Nie izolują jednak hałasu, nie można też na nich powiesić mebli. Można jednak wmontować drzwi czy ułożyć na nich płytki czy panele. Alternatywą są bloczki betonowe, które bez problemu utrzymają ciężar wiszących szafek. Efektownie będzie wyglądać ścianka z drewna, ale to duży wydatek. Kosztowne, ale efektowne są też szklane pustaki. Do ich zalet należy doliczyć, że doskonale przepuszczają promienie słoneczne, wyciszają hałasy i izolują ciepło. Jakikolwiek materiał wybierzesz, pomyśl od razu o kwestii dodatkowego ogrzewania. Jeżeli grzejnik będzie się znajdować tylko w jednym nowopowstałym pomieszczeniu, w drugim musisz zainstalować dodatkowy.


Karp Harvey ebooki, książki i audiobooki – woblink.com\nKarp Harvey ×\nCzy można zrozumieć dwulatka? Co zrobić z nadąsanym przedszkolakiem? „Najszczęśliwsze dziecko w okolicy” to idealna książka dla rodziców chcących przygotować się na trudne chwile w życiu malucha. Metody doktora Karpa redukują napady złości, a szczęśliwe dzieci czynią jeszcze szczęśliwszymi. Połączenie nowatorskich technik zapewnia szybkie rozwiązanie problemów współczesnych zapracowanych i zestresowanych rodziców. Autor, ceniony pediatra i ekspert od rozwoju dzieci, pokazuje...\n6,9 / 10 (194 oceny)


XVID do M4V - Jak przekonwertować plik XVID do M4V? - OTFE\nKonwersja pliku z XVID do M4V\nCzęsto zdarza się, że mimo zainstlowanego odpowiedniego oprogramowania do obsługi danego typu pliku, nie możemy poradzić sobie z jego obsługą. Formaty plików XVID oraz M4V są do siebie podobne i możemy wykonać konwersję z formatu XVID do M4V. Po wykonaniu takiej czynności, możemy skorzystać z programów, które obsługują plik M4V. Być może po konwersji, będzie nam łatwiej wykonać zamierzone czynności.\nPoniżej znajdziesz listę programów, które przekonwertują plik XVID do M4V.\nJak przeprowadzić konwersję XVID do M4V?\nZawsze sprawdź, czy aplikacje domyślnie obsługujące plik XVID nie mają wbudowanych możliwości zapisania danych w innym formacie, np. M4V. Taka sytuacja często ma miejsce i nie ma konieczności pobierania wtedy specjalistycznego oprogramowania.\nKonwertery pliku XVID do M4V\n„Konwersją danych” określamy pewne działania, mające na celu zmianę formatu plików, który przechowuje konkretne informacje, na inny. Konwertowanie danych to nic innego jak zmiana sposobu prezentacji danych dla komputera (dla użytkownika widoczne zmiany to inna końcówka pliku M4V zamiast XVID, czy też możliwość otwarcia pliku w innej aplikacji niż dotychczas, natomiast sama treść pozostaje względnie podobna). Dla komputera natomiast zmienia się cała struktura danego pliku.\nWszystkie dane, z których korzystają komputery są kodowane na wiele różnych sposobów. Prawie każda aplikacja, z której korzystamy na co dzień, posiada swój własny format plików, w którym zapisuje przetwarzane dane. Aby skorzystać z tych samych danych w innym programie, bądź na innym systemie operacyjnym musimy wykonać ich konwersję (w tym przypadku z pliku XVID do pliku M4V). Nawet pliki z tym samym rozszerzeniem (XVID) utworzone przez różne wersje aplikacji (nowsze lub starsze) mogą posiadać trochę inne struktury danych. Nawet zmiana bitów z jednego formatu do drugiego (w celu możliwości zastosowania nowych funkcji, lub międzyoperacyjności) jest już konwersją danych.\nKonwersje mogą mieć różny poziom trudności ich wykonania – począwszy od prostych, takich jak zmiana kodowania znaków w pliku tekstowym aż do złożonych i skomplikowanych jak konwertowanie plików dźwiękowych czy grafik (w przypadku plików XVID i M4V mamy do czynienia z konwersją bardziej skomplikowaną).\nAby wykonać tego typu konwersję, zazwyczaj potrzebujemy specjalistycznego oprogramowania. Może się zdarzyć, że konieczne będzie przejście przez procesy pośrednie lub operacje „eksportu” i „importu ”danych. Pobierz jeden z programów, których nazwy znajdziesz na naszej liście, jeżeli uda Ci się wykonać bezpośrednią konwersję danych z pliku XVID do M4V, problem będzie rozwiązany. Jeżeli jednak nie, możesz spróbować znaleźć ścieżkę postępowania z konwersją na format pośredni.\nJeżeli nie znalazłeś programu, który wykona konwersję bezpośrednią, sprawdź, jakie konwersje dla pliku XVID są dostępne. Jedną z nich jest na pewno konwersja z XVID do M4V.\nW tym momencie, konwertując najpierw plik XVID do M4V , a następnie M4V do .NEW twój plik będzie posiadał pożądaną przez Ciebie strukturę.\nMożliwości i kombinacji jest wiele, pamiętaj, aby szczegółowo sprawdzić każdą z nich. Zawsze najprostszym rozwiązaniem jest bezpośrednia konwersja XVID do M4V, jednak nie w każdym przypadku taka jest możliwa, trzeba wtedy szukać najlepszego rozwiązania. Pamiętaj też, aby zawsze wykonać kopię zapasową pliku XVID, który konwertujesz. Nigdy nie wiadomo, czy wszystkie operacje przebiegną prawidłowo i czy plik XVID nie zostanie uszkodzony. Warto przed taką sytuacją się zabezpieczyć.\nJeśli jest taka konieczność, możesz również spróbować przekonwertować plik XVID na format inny, niż M4V. Lista innych możliwych opcji konwersji:\tXVID do AVI, XVID do DIVX, XVID do FLV, XVID do H264, XVID do MKV, XVID do MOV, XVID do MPEG,


Historia kolei w Wielkiej Brytanii i Irlandii – Wikipedia, wolna encyklopedia\nPokazy ulepszonego parowozu „Catch me who Can” R. Trevithicka w Londynie, 1808 r.\nParowóz „Rocket” G. Stephensona z 1829 r., Liverpool & Manchester Rly.\nTor kolei atmosferycznej South Devon Railway I. K. Brunela (1847) wystawiony w Didcot Railway Centre; budowa toru charakterystyczna dla GWR\nRoyal Border Bridge na rzece Tweed z 1850 r., proj. R. Stephenson (Newcastle & Berwick Rly., potem NER)\nLokomotywa kolei LNWR, ok. 1852 r.\nSzerokotorowe parowozy GWR oczekujące na złomowanie po likwidacji ostatniej linii „rozstawu Brunela” 1892 r.\nParowóz Metropolitan Rly. w London Transport Museum w Covent Garden\nHala Midland Rly. z 1885 r. na dworcu Birmingham New Street\nHotel Midland Rly. i siedziba zarządu kolei na dworcu St Pancras w Londynie\nBlackpool – jedyna linia tramwajowa, która przetrwała okres powojenny\nForth Bridge z 1890 r., proj. Benjamin Baker i John Fowler; pierwszy most stalowy w Brytanii (NBR)\nLondyn. Pociąg City & South London Rly. z 1890 r. Ponieważ trasa przebiegała wyłącznie w tunelu, wagony prawie nie miały okien\nOstatnie lata przed wycofaniem parowozów, węzeł St Dunstans koło Bradford (dawna linia GNR)\nKlasyczny brytyjski przejazd kolejowy – tutaj na dawnej linii GER w hrabstwie Essex\nElektryfikacja trzecią szyną sieci podmiejskiej Southern Rly. Węzeł Clapham Junction w Londynie\nWiadukt w Ripon (Yorks.): po zamkniętych liniach kolejowych pozostały budowle inżynierskie (NER)\nTyp 55 Deltic – najbardziej znany spalinowóz BR z l. 60. w National Railway Museum w Yorku\nPociąg elektryczny na West Coast Main Line niedługo po elektryfikacji (dworzec Birmingham New St)\nSpalinowy zespół trakcyjny HST albo InterCity 125 w barwach jednego z prywatnych przewoźników\nTyne & Wear Metro: od 2002 r. „lekkie” pociągi tej kolei dzielą tory z pociągami „ciężkimi” na linii do Sunderland\nTrzy typy spalinowych zespołów trakcyjnych w hali wiktoriańskiego dworca Liverpool Lime St. Od prawej: typ 156 (Sprinter) wprowadzony na w l. 80.; typ 142 (Pacer) – współczesny poprzedniemu, ale produkt „oszczędności” rządu Thatcher oraz typ 350 (Desiro) z pierwszych lat XXI w. wprowadzony po prywatyzacji\nEZT typu 390 Pendolino kolei Virgin Trains i pociąg towarowy na linii WCML w hrabstwie Warwick\nEurostar na Channel Tunnel Rail Link\nDublin, jedna z dwóch linii tramwajowych otwartych w 2004 r.\n4 Kolej w miastach\n5 Technologia kolejowa i obsługa publiczności\n6 Wczesne koleje elektryczne\n8 Upaństwowienie i reprywatyzacja\n9 Ważniejsi producenci taboru\n10 Wybrane źródła\nW Wielkiej Brytanii, kraju „rewolucji przemysłowej” rozpoczętej już w poł. XVIII (pojawienie się maszyny parowej: 1798), wczesnymi formami kolei przemysłowych posługiwano się na długo przed wynalezieniem parowozu. Nic więc dziwnego, że miała tam miejsce znaczna część pionierskich rozwiązań w dziedzinie kolejnictwa, zwłaszcza w XIX. Pojawia się tam pierwsza kolej konna publicznego użytku (1803), pierwsza kolej konna zabierająca pasażerów (1807), wreszcie pierwsze „travelling engines”, jak pierwotnie określano parowozy, jeżdżące po torach kolei konnych (1804) albo kolei specjalnie dla nich przebudowanych (technologia zębata: 1812). Za początek epoki kolei przyjęło się uważać\n29 IX 1825 – otwarcie pierwszej kolei (adhezyjnej) Stockton & Darlington Rly., eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów George’a Stephensona (początkowo tylko dla pociągów towarowych).\nSukces kolei Stephensona został szybko potwierdzony otwarciem 15 IX 1830 pierwszej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego trakcji wyłącznie parowej: Liverpool & Manchester Rly. Od tej pory stosowanie parowozów na nowo budowanych liniach kolejowych stało się coraz powszechniejsze, nie tylko w Brytanii, ale również za granicą. Pierwsza kolej parowa w Irlandii pojawiła się w 1834, a w Szkocji – w 1837. Oprócz „travelling engines” próbowano również kolei z maszynami stacjonarnymi i linowym napędem pociągów (1830) oraz, nieco później, napędem atmosferycznym (1843/1844).\nLata trzydzieste to początek budowy sieci kolei dalekobieżnych. W 1838 ukończono już linię kolejową łączącą pionierską Liverpool & Manchester z Birmingham i Londynem (część obecnej magistrali West Coast Main Line), zaś Anglię ze Szkocją kolej połączyła pod koniec l. 40. Intensywność budowy kolei ilustrują 262 projekty zatwierdzone ustawowo przez Parlament w 1846, szczytowym okresie „gorączki kolejowej” („railway mania”). Powstawaniu kolei towarzyszyły wielkie budowle inżynierskie, jak hale peronowe, mosty i tunele, w których budowę zaangażowani byli najwięksi inżynierowie epoki wiktoriańskiej, z Robertem Stephensonem, I. K. Brunelem, a potem J. Fowlerem, W. H. Barlowem i B. Bakerem na czele.\nProblem wejścia kolei do struktur wielkich miast zaczął być coraz bardziej palący. Rozwiązywano go przez kosztowne trasy na wiaduktach lub w tunelach, doprowadzające kolej do dworców położonych w centrach miast (np. 1850 – Newcastle, 1854 – Birmingham, 1864-1866 – Londyn, 1886 i 1896 – Glasgow). Wreszcie, w 1863 otwarto pierwszy odcinek Metropolitan Rly. w Londynie – pierwsze metro na świecie.\nW odróżnieniu od większości krajów, w Brytanii budową kolei nie zajmowało się państwo, ale niemal wyłącznie prywatni przedsiębiorcy. Dlatego też problem unifikacji technicznej poszczególnych kolei, niezbędnej do stworzenia sieci krajowej, był poważny, chociaż nieco łagodzony faktem, że koleje często korzystały z usług tych samych projektantów oraz że koleje nieraz same dbały o możliwość połączenia się z systemem sąsiada. Państwo reagowało z pewnym opóźnieniem, jak to było z rozstrzygnięciem „wojny rozstawów” („battle of gauges”) wydanym przez komisję parlamentarną na rzecz toru „stephensonowskiego” (1846) albo z szeregiem regulacji technicznych wydawanych przez Board of Trade – urząd regulacji kwestii gospodarczych. Mimo rozbicia sieci na ponad sto kolei, dzięki Railway Clearing House wszędzie można było kupić bilet na dowolną linię lub wysłać towar w dowolne miejsce. Poszczególne koleje mogły sobie robić różne przykrości, jeśli ze sobą konkurowały, ale też systemy tworzyły skomplikowaną strukturę powiązaną eksploatacyjnie, obejmującą wykorzystanie tras innego zarządu, określonych w umowach o tzw. „running powers”.\nPierwsza na świecie trakcja elektryczna na kolejach „ciężkich” pojawiła się na kolejach miejskich: podziemnej (1890, Londyn) i nadziemnej (1893, Liverpool). Elektryfikacja linii podmiejskich sieci krajowej, rozpoczęta na pocz. XX (Liverpool, Newcastle), doprowadziła w latach międzywojennych do zbudowania w południowej Anglii jednego z największych na świecie systemów elektrycznych zasilanych z dołu.\nW okolicach I wojny światowej koleje zaczęły odczuwać trudności związane z konkurencją innych środków transportu. Inicjatywę w sprawach kolejowych przejął rząd. W 1923 miała miejsce konsolidacja 123 towarzystw kolejowych w 4 duże zarządy, nadal prywatne („railway grouping”). Reforma nie doprowadziła jednak do polepszenia pozycji ekonomicznej kolei. W 1948 nastąpiło upaństwowienie kolei i utworzenie British Railways. Okres powojenny charakteryzuje modernizacja sieci (m.in. elektryfikacja dwóch głównych magistral łączących Anglię ze Szkocją) oraz masowe redukcje linii, które skróciły sieć Wielkiej Brytanii niemal o połowę (jeszcze większe cięcia nastąpiły w Irlandii). Do osiągnięć doby BR należy zaliczyć wprowadzenie pionierskiego w Europie systemu równo odstępowego szybkich pociągów międzyregionalnych Intercity.\nMimo wysiłków modernizacyjnych w okresie 1945-1982 spadek przewozów pasażerskich postępował nieprzerwanie, choć z niewielką przerwą w l. 50. Tendencja ta skłoniła rząd konserwatywny do podjęcia pionierskiej prywatyzacji sieci (1993), za którą poszły znaczne subsydia państwowe. Prywatyzacja, modernizacja taboru i zwiększenie subsydiów państwowych przyniosły na przełomie XX i XXI znaczny wzrost ruchu pasażerskiego, mimo zaległości w zakresie modernizacji (a nawet utrzymania) infrastruktury i powszechnie złej opinii o pracy kolei. Otwarcie Eurotunelu do Francji (1994), realizacja wizji o stuletnim rodowodzie, do pewnego stopnia otworzyła system kolejowy Europy dla kolei brytyjskich (ale nie odwrotnie, ze względu na różnicę skrajni wagonów) oraz, po długim okresie wahań, doprowadziło do budowy pierwszej linii wysokich prędkości: Channel Tunnel Rail Link (ukończenie przewidywane na 2007).\n1765 – James Watt buduje maszynę parową, będącą udoskonaloną wersją konstrukcji wynalezionej przez Thomasa Newcomena (ok. 1698);\nkonne koleje przemysłowe istniały w Brytanii od połowy XVIII – np. w Middleton Colliery pod Leeds (Yorkshire, 1758; p. też niżej);\n1803 – kolej konna Surrey Iron Railway między Wandsworth i Croydon – pierwsza kolej użytku publicznego na świecie (dla przewozu towarów);\n1804 – Richard Trevithick wypróbowuje swoją lokomotywę na kolei przemysłowej Penn-y-darran kopalń w Merthyr Tydfil w Walii; próby zakończone niepowodzeniem ze względu na słabą wytrzymałość szyn żeliwnych – pierwszy parowóz;\n1805 – Croydon, Merstham & Godstone Rly. – druga kolej konna publicznego użytku dla ruchu towarowego;\n1807 – pierwsza konna kolej publiczna, otwarta rok wcześniej, która zabiera pasażerów: Oystermouth Rly. między Swansea i Oystermouth (Walia);\n1808 – pierwsza kolej konna w Szkocji: Kilmarnock & Troon Rly., kolej przemysłowa łącząca kopalnie z portem; w 1817 jeździ nią jeden z wczesnych parowozów Stephensona;\n1812 – przebudowa towarowej Middleton Colliery Rly. na tor z parą szyn zębatych pomysłu Johna Blenkinsopa, uruchomienie parowozów Matthew Murraya – pierwsze wykorzystanie parowozów w normalnym ruchu; linia, ze spadkami sięgającymi 6,7%, może być też uznana za pierwszą kolej zębatą;\n1814 – pierwszy parowóz George’a Stephensona („Blücher”) na linii kopalnianej Killingworth Rly.; potem kolejne prace Stephensona nad udoskonaleniem lokomotyw; jednocześnie otwiera się wiele innych kolei konnych;\n29 IX 1825 – otwarcie pierwszej kolei (adhezyjnej) Stockton & Darlington Rly. w Hrabstwie Durham, eksploatowanej z intensywnym użyciem parowozów (początkowo tylko dla pociągów towarowych; osobowe ciągnięto końmi); przyjęto rozstaw szyn 4 stopy 8½ cala (1435 mm) – zwany odtąd „stephensonowskim” albo „normalnym”; w dniu otwarcia użyto parowozu G. Stephensona „Locomotion No. 1”; zachowany w Darlington Railway Centre & Museum mieszczącym się w budynku dworca Darlington North Road; w 1863 kolej włączona do sieci North Eastern Rly. (NER);\n1826 – otwarcie Monkland & Kirkintilloch Rly., pierwszej kolei (konnej) publicznego użytku w Szkocji (okolice Glasgow);\n6-14 X 1829 – próby w Rainhill na fragmencie budującej się linii Liverpool & Manchester Rly. dla ustalenia dostawcy parowozów; wygrywa „Rocket” G. Stephensona, który otrzymuje nagrodę 500 funtów; w tym czasie Stephenson ma już wielu rywali w budowie lokomotyw – należą do nich m.in.: Timothy Hackworth, firma Foster, Rastrick & Co.\n1830 – otwarcie Canterbury & Whitstable Rly. (Kent), kolei o napędzie linowym, z odcinkiem adhezyjnym, na którym wykorzystywano parowóz „Invicta” G. Stephensona;\n15 IX 1830 – otwarcie pierwszej parowej kolei publicznej ruchu osobowo-towarowego: Liverpool & Manchester Rly.; linia jest czynna do dzisiaj jako lokalna łącząca oba miasta;\n1834 – pierwsza kolej w Irlandii, łącząca Dublin i Kingstown (późn. Dun Laoighaire), pierwotnie normalnotorowa, przekuta 1857 na rozstaw 5 stóp 3 cali („irlandzki”);\n1836 – London & Greenwich Rly., pierwsza kolej w Londynie; wprowadziła standard budowy linii kolejowej w mieście, prowadzonej na ceglanym wiadukcie;\n1837 – pierwsza kolej używająca wyłącznie trakcji parowej w Szkocji: Paisley & Renfrew Rly. – tor „szkocki” o rozstawie szyn 4 stopy 6 cali (1371 mm). Ponieważ linia była deficytowa, w 1847 zaczęto używać trakcji konnej. Przekuta na tor normalny w 1847 i podłączona do innych kolei, odtąd powróciła do parowozów.\n1843/1844 – kolej atmosferyczna – otwarcie linii Kingstown – Dalkey Dublin & Kingstown Rly. braci Samuda; trakcję atmosferyczną eksploatowano do 1854.\nLata trzydzieste to początek budowy sieci kolei dalekobieżnych. Za pierwszą można uznać Newcastle & Carlisle Rly. (1835). W 1837 ukończono Grand Junction Rly. między Birmingham i Warrington (połączenie z Liverpoolem i Manchesterem), a w 1838 – London & Birmingham Rly. (obie linie stały się w 1846 r. koleją London & North Western Rly. (LNWR)). 1838-1840 – London & Southampton Rly. – potem London & South Western Rly. (LSWR); oba systemy używały toru „normalnego”.\nW 1838-1841 otwarcie linii Great Western Rly. między Londynem i Bristolem przez Bath (proj. Isambard Kingdom Brunel; rozstaw szyn 7 stóp – „tor Brunela”) wprowadza najbardziej konkurencyjny wobec Stephensona zestaw rozwiązań technologicznych. Początek „walki rozstawów” na sieci brytyjskiej, w 1846 specjalna komisja parlamentu zadecydowała o przyjęciu toru Stephensonów jako standardowego w państwie. Konwersja linii GWR na tor normalny ukończona została dopiero w 1892. Kolej GWR należała do najlepiej funkcjonujących, jednakże jej ambicje penetracji obszarów leżących poza Anglią Zachodnią (np. Cheshire i West Midlands) w warunkach konkurencji z LNWR i Midland Rly. prowadziły do budowy linii o wydłużonym przebiegu. Stąd nazwę GWR tłumaczono nieraz jako „Great Way Round”...\n1842 – druga kolej używająca wyłącznie trakcji parowej w Szkocji: Edinburgh & Glasgow Rly.; kolej używała wspomagania linowego na wyjeździe z dworca Glasgow Queen Street (trasa w tunelu).\n1846 – otwarcie pierwszego połączenia Szkocji i Anglii między Edynburgiem i Berwick; North British Rly. Mosty przez Tweed i przez Tyne umożliwiły bezpośrednią jazdę w 1850. Druga linia między Carlisle i Glasgow/Edynburgiem (przez Carstairs) doszła w 1848 (Caledonian Rly.).\n1845 – ukończenie pierwszego tunelu transpennińskiego Woodhead Tunnel dla kolei Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester Rly. wybudowanego przez Charlesa Vignolesa i Josepha Locke’a. Pierwsza kolej górska w Brytanii;\n1846 – rok „gorączki kolejowej”, w którym Parlament podjął 262 uchwały o budowie kolei (części z nich nigdy nie zbudowano);\n1850 – ukończenie budowy Great Northern Rly. z Londynu do Doncaster przez Peterborough skraca podróż do północno-wschodniej Anglii (obecnie East Coast Main Line);\n1850 – ukończenie Britannia Bridge przez Menai Straits projektu R. Stephensona (Chester & Holyhead Rly.) – pierwszego dużego kolejowego mostu z kutego żelaza. Technologia żelazna była nowością – pewniejsze były mosty kamienne lub ceglane, jak otwarty w tym samym roku Royal Border Bridge w Berwick, łączący Anglię ze Szkocją (kolej Newcastle & Berwick Rly.);\n1859 – otwarcie Royal Albert Bridge pod Saltash (granica Devonu i Kornwalii, kolej GWR) projektu I. K. Brunela; w tym samym roku otwarto ostatni odcinek kolei do Penzance.\nW Irlandii w 1845 istniały już trzy koleje, każda na torze innej szerokości: normalnym kolej Dublin & Kingstown, Ulster Rly. – 1880 mm, Dublin & Drogheda Rly. – 1575 mm. Wprowadzenie „toru irlandzkiego” 1600 mm (5 stóp 3 cale) było efektem kosztownego kompromisu, zarządzonego przez Board of Trade: nie używała go żadna z kolei. W 1852 ukończono linię łączącą elementy sieci kolejowej wychodzące z Dublina i Belfastu, umożliwiając połączenie obu części wyspy (późn. magistrala Great Northern Rly.). Z czasem w Irlandii rozwinęły się lokalne systemy wąskotorowe (w tym kolejek do przewozu torfu), zwykle na torze 914 mm. Największym z nich była kolej County Donegal Railways Joint Committee, z liniami o łącznej długości 168 km.\n1874 – kolej Highland Rly. osiąga północne rubieże Szkocji (Wyck i Thurso);\n1875 – otwarcie Settle & Carlisle Line kolei Midland – trzecia magistrala do Szkocji;\n1878 – otwarcie pierwszego Tay Bridge między Fife i Dundee konstrukcji Thomasa Boucha (most uległ katastrofie po siedmiu miesiącach użytkowania). Nowy most powstał w 1887 (W. H. Barlow);\n1880 – ukończenie linii Nottingham – Londyn – przedostatniej magistrali doprowadzającej ruch do Londynu (Midland Rly.). Ukończony w 1868 hotel na londyńskim dworcu St Pancras stanowił najokazalszy, choć nie pierwszy, przykład powszechnej praktyki budowania firmowych hoteli na większych dworcach kolei brytyjskich;\n1886 – otwarcie Severn Tunnel – tunelu podwodnego długości 7 km na linii między Londynem i południową Walią (GWR);\n1898-1899 – ukończenie ostatniej magistrali wiodącej do Londynu, zbudowanej dla kolei Great Central Rly.; mimo że była zbudowana według najlepszych standardów, nie spełniła nigdy oczekiwań. Wobec tego jej pierwotną nazwę, Manchester, Sheffield & Lincolnshire Rly. (MSLR), zaczęto tłumaczyć jako „Money Sunk & Lost”.\nProces amalgamacji mniejszych towarzystw kolejowych w większe towarzyszył rozwojowi sieci kolejowej od początku. Warto zauważyć powstanie kilku zarządów kolejowych, które weszły do grona największych funkcjonujących przed 1923:\n1844 – powstanie Midland Rly., obsługującej obszary na wschód od LNWR;\n1854 – powstanie North Eastern Rly. (NER), obsługującej Anglię Północno-Zachodnią;\n1862 – powstanie Great Eastern Rly. (GER) obsługującej region East Anglia;\n1899 – powstanie South Eastern & Chatham Rly. (SECR) z połączenia SER i London, Chatham & Dover (LCDR).\nKolej w miastach[edytuj | edytuj kod]\nProblem wejścia kolei do struktur wielkich miast zaczął być coraz bardziej palący:\n1848 – Londyn: otwarcie dworca Waterloo i podejścia do niego, prowadzonego na wiadukcie (kolej LSWR);\n1848-1850 – ukończenie wielkiego mostu żelaznego High Level Bridge oraz linii średnicowej na wiadukcie w śródmieściu Newcastle (Newcastle & Berwick Railway). Inne wielkie projekty konsolidacji węzłów w dużych miastach, z liniami średnicowymi prowadzonymi w tunelach zostały ukończone (w pierwotnych formach) w 1846 w Edynburgu (Edinburgh & Glasgow Rly.) i w 1854 r. w Birmingham (LNWR).\n1863 – otwarcie pierwszego odcinka Metropolitan Rly. (Met. Rly.) w Londynie (między Bishop’s Road i Farringdon Street), prowadzącego przeważnie w płytkim tunelu. Linia była pomyślana jako spinająca kilku innych kolei sieci krajowej, ale stała się właściwie osobną miejską koleją, pierwszym metrem na świecie. Met wraz z konkurującą Metropolitan District Rly. zamknęły pierścień Inner Circle wokół centralnych dzielnic w 1884, budując wcześniej kilka linii wylotowych.\n1864-1866 – Londyn: ukończenie nadziemnych podejść i dworców Charing Cross i Cannon Street kolei South Eastern Rly. (SER);\n1886 – otwarcie Mersey Railway z długim tunelem podwodnym, doprowadzającej kolej do Liverpoolu z półwyspu Wirral – głównie ruch lokalny;\n1886 – otwarcie Glasgow City & District Rly. – obejmowała podziemną średnicę śródmiejską dla obsługi ruchu lokalnego powiązanego z siecią NBR; analogiczna kolej miejska – Glasgow Central Rly. – powstała w 1896 (powiązana z Caledonian).\nW technologii budowy kolei podziemnych dużą rolę odegrały następujące koleje:\n1870 – Londyn: Tower Subway, przekroczenie Tamizy krótką kolejką trakcji linowej w głębokim tunelu o przekroju okrągłym. Tunel budowany był metodą tarczową (Peter Barlow i James H. Greathead), stanowiącą udoskonalenie technologii opantentowanej przez Marca Brunela i Thomasa Cochrane’a (1818);\n1896 – otwarcie Glasgow Subway, metra trakcji linowej, prowadzonej w tunelu tubularnym o średnicy 3,35 m;\n1890 – otwarcie City & South London Rly., pierwszego metra głębokiego trakcji elektrycznej na świecie. Przy budowie trasy Greathead wykorzystał doświadczenia z Tower Subway. Metoda ta stała się wkrótce charakterystyczna dla budowy pozostałych linii głębokiego metra w Londynie, a Greathead został uznany za jej twórcę.\n1860 – tramwaj konny w Londynie; 1869 w Liverpoolu;\n1885 – pierwszy tramwaj elektryczny: linia w Blackpool, zasilana z kanału podjezdniowego (1899 – zamiana na zasilanie górne);\n1893 – tramwaj linowy w Matlock; 1899 pierwsza linia sieci linowej w Edynburgu;\n1891 – pierwszy tramwaj elektryczny w Leeds; 1895 w Bristolu; 1896 w Hartlepools; 1897 w Dublinie i w Dover; 1898 w Glasgow, Bradford, Halifax, Liverpoolu, Middlesbrough i Kidderminster; 1899 w Sheffield, Hull, Plymouth, Aberdeen, Blackburn i w Dudley; 1901 w Londynie (w śródmieściu zasilanie dolne); 1922 w Edynburgu; większość sieci brytyjskich powstała w 1. dekadzie XX;\n1909-1918 – eksploatacja tramwajów o zmiennym rozstawie kół dla połączenia Leeds (tor normalny) i Bradford (tor 1219 mm).\nTechnologia kolejowa i obsługa publiczności[edytuj | edytuj kod]\n1835 – Joseph Locke wprowadza szynę dwugłówkową, pozwalającą na zwiększenie ciężaru taboru. Szyna szerokostopowa Ch. Vignolesa długo nie była stosowana na kolejach brytyjskich – zrobiła natomiast karierę w Europie i krajach zamorskich;\n1839 – między Paddington i West Drayton GWR otwiera pierwszą linię telegraficzną według pomysłu J. F. Cooke’a i C. Wheatstone’a; późniejsza rozbudowa sieci była prywatną inwestycją firmy Cooke’a;\n1841 – Thomas Cook rozpoczyna działalność jako organizator turystyki kolejowej (pierwszy pociąg wycieczkowy złożony z odkrytych wagonów zabiera publiczność na trasę Leicester – Loughborough);\n1843 – pierwsze zblokowanie semaforów dla zabezpieczenia nastawczego („interlocking”; jeszcze bez powiązania zwrotnic) na zjeździe na odgałęzienie prowadzące do dworca Bricklayer’s Arms w Londynie; 1856 na tym dworcu wprowadzono zblokowanie zwrotnic i semaforów (Sarby; udoskonalone 1860 przez Chambersa); SER i London & Croydon Rly.;\n1844 – „Ustawa o kolejach” premiera Gladstone’a obliguje każdy zarząd do wprowadzenia przynajmniej jednej pary pociągów z wagonami 3 klasy o taryfie dostępnej dla robotników (pens za milę, pens stanowił 1/240 funta); kiedy w II poł. wieku kasowano jedną z klas, musiano skasować 2. – aż do 1956 na kolejach była potem tylko 1 i 3 klasa wagonów;\nlata 40. XIX – utworzenie HM Railway Inspectorate przez Board of Trade, instytucji zajmującej się nadzorem nad nowo powstającymi liniami kolejowymi oraz dochodzeniem powypadkowym; HMRI dbało o poziom bezpieczeństwa na kolejach w interesie podróżującej publiczności;\n1852 – kolej GWR jako pierwsza przyjmuje ujednolicony czas na całej sieci dzięki założeniu linii telegraficznych wzdłuż jej głównych linii (pełne ujednolicenie czasu na kolejach nastąpiło dopiero w 1880, kiedy przyjęto czas GMT);\n1856 – John Saxby patentuje system mechanicznego powiązania semaforów i rozjazdów, który uniemożliwia ustawienie sygnału „wolna droga”, jeśli nie ustawiono wcześniej wszystkich rozjazdów na drodze przebiegu pociągu („interloking”);\n1857 – Robert Forester Mushet produkuje pierwsze szyny stalowe, odznaczające się większą trwałością od stosowanych wcześniej żelaznych;\n1855 – początki standaryzacji kolei: Railway Clearing House wprowadza zalecenia dotyczące budowy wagonów towarowych;\n1855 – pierwszy pociąg pocztowy na świecie: na GWR między Londynem i Bristolem; GNR i NBR wprowadzają pociągi pocztowe dopiero w 1885;\n1869 – pierwsze dwupoziomowe rozgałęzienie linii kolejowej na świecie (wiaduktem, tzw. flying junction): Birdswood Junction kolei LNWR;\n1873 – rozpoczęcie edycji rozkładów przez firmę Thomas Cook;\n1877 – GWR wprowadza wagony sypialne 1 klasy;\n1879 – GNR wprowadza wagony restauracyjne;\n1889 – „Ustawa o regulacji kolei” obliguje zarządy do wprowadzenia systemu blokowego, automatycznych hamulców w pociągach pasażerskich i „interlokingu”;\n1892 – wprowadzenie wagonów korytarzowych w pierwszych składach dalekich relacji kolei GWR (rok później także na LNWR) umożliwiło eliminację z niektórych pociągów wagonów z indywidualnymi drzwiami do każdego przedziału;\n1895 – Swindon przestaje być przymusowym 10-minutowym postojem dla wszystkich pociągów GWR, co było klauzulą umowy między zarządem kolei a najemcą dworcowego bufetu. Klauzula była przedmiotem długotrwałego sporu od czasu wprowadzenia wagonów restauracyjnych;\n1904 – uruchomienie blokady automatycznej między Andover i Grateley (LSWR);\n1908 – uruchomienie pierwszego pociągu w całości złożonego z luksusowych wagonów Pullmana: między Londynem i Brighton; kolej London, Brighton & South Coast Rly. (LBSCR);\nok. 1912 – GWR zaczyna wprowadzanie systemu ATC (Automatic Train Control), mającego uniemożliwić przejechanie sygnału „stój”;\n1913 – wprowadzenie bezpośredniego pociągu relacji Londyn – Paryż, z wagonami transportowanymi promem; czas trwania podróży: 7 godzin.\nKoleje brytyjskie doby parowej należały do najszybszych na świecie. W 1888 najszybsze rozkładowe połączenie pokonywało linią East Coast Main Line dystans Londyn – Edynburg (pociąg kolei GNR, 628 km) w 7 h 27 min, co dawało średnią prędkość 84 km/h. W latach 30. XX ekspresy GWR przejeżdżały 171 km między Londynem i Bath w 102 min (średnio 100,7 km/h).\nWczesne koleje elektryczne[edytuj | edytuj kod]\nKoleje elektryczne pojawiły się najpierw jako osobne, nowo budowane linie (wszystkie zasilane z dołu):\n1883 – otwarcie Volk’s Electric Rly. w Brighton oraz Giant’s Causeway Rly. w Ulsterze;\n1885 – Blackpool: otwarcie tramwajów elektrycznych zasilanych z kanału podjezdniowego;\n1890 – otwarcie City & South London Rly., pierwszego metra głębokiego trakcji elektrycznej na świecie;\n1891 – Leeds: pierwsze tramwaje elektryczne z zasilaniem górnym; 1892 w Bradford;\n1893 – otwarcie Liverpool Overhead Rly., pierwszego nadziemnego metra elektrycznego na świecie;\n1900 – Londyn: otwarcie pierwszego odcinka podziemnej Central London Rly. – pierwsza linia metra głębokiego typowego profilu stosowanego na sieci Tubes (średnica 3,56 m, większa niż na City & South London), zbudowana metodą tarczy Greatheada.\nPoczątek XX w. przyniósł pierwsze elektryfikacje kolei parowych (także przeważnie z trzeciej szyny):\n1903 – Mersey Railway; 1905 – Inner Circle w Londynie ze względu na fatalne warunki panujące w zadymionych tunelach. Średnice w Glasgow używały jednak parowozów aż do 1966;\n1904 – system podmiejski Newcastle (NER), Liverpoolu (Lancashire & Yorkshire Rly.);\n1909 – początek elektryfikacji górnej sieci podmiejskiej LBSCR (prąd zmienny); konwersja na trzecią szynę do 1929.\nW okolicach I wojny światowej koleje zaczęły odczuwać trudności związane z konkurencją tramwajów, autobusów, a także samochodów oraz ze wzrostem kosztów eksloatacyjnych, na które przestał nakładać się wzrost liczby pasażerów.\n1919 – utworzenie Ministerstwa Transportu, które przejęło zadania Board of Trade i HM Railway Inspectorate; początek wdrażania krajowej polityki wobec kolei;\n1923 – Railway Grouping: utworzenie czterech wielkich zarządów kolejowych, do których weszło 123 towarzystw prywatnych. Były to:\nLondon, Midland & Scottish Rly. (LMSR) przede wszystkim obejmująca dawne koleje LNWR (z Lancashire & Yorkshire Rly.), Midland Rly., Caledonian Rly., Highland Rly.;\nLondon & North Eastern Rly. (LNER), obejmująca dawne GNR, NER, NBR, GCR, GER;\nGreat Western Rly. (GWR), obejmująca głównie dawną GWR;\nSouthern Rly. (SR), obejmująca dawne SECR, LBSCR, LSWR.\nPoza reformą pozostało kilka mniejszych kolei. Reforma nie była nacjonalizacją kolei – pozostały one prywatne. Nie doprowadziła ona do polepszenia pozycji ekonomicznej kolei.\n1925 – Republika Irlandzka: amalgamacja wszystkich kolei w państwie i utworzenie kolei Great Southern Railways;\n1928 – uruchomienie pierwszych pociągów złożonych w całości z wagonów konstrukcji stalowej (ekspresy Queen of Scots Londyn – Edynburg kolei LNER);\n1928 – wprowadzenie wagonów sypialnych 3 klasy;\n1931 – druga elektryfikacja siecią górną, a pierwsza prądem stałym =1500 V (Manchester, South Junction & Altrincham);\n1931 – pierwsze użycie trakcji spalinowej (County Donegal Rlys. w Irlandii);\n1933 – elektryfikacja pierwszej linii dalekobieżnej: Londyn – Brighton, technologia trzeciej szyny. Proces elektryfikacji sieci kolei SR w południowej Anglii doprowadził do powstania największego na świecie podmiejskiego systemu elektrycznego: 1967 – do Bournemouth;\n1938 – lokomotywa „Mallard” typu A4 Pacific kolei LNER bije rekord prędkości parowozu 126 mil na godz. (ok. 201 km/h).\nUpaństwowienie i reprywatyzacja[edytuj | edytuj kod]\nZobacz też: Beeching Axe.\n1948 – upaństwowienie kolei w Zjednoczonym Królestwie (włącznie z mniejszymi, prywatnymi dotąd liniami), utworzenie British Railways (od 1965 British Rail), regulacja systemu autobusowego; w Irlandii Północnej przejęcie kolei przez Ulster Transport Authority (UTA), 1968 – utworzenie Northern Ireland Railways (NIR);\n1949 – elektryfikacja górna części podlondyńskiej dawnej linii GER (Londyn – Shenfield), =1500 V; 1952 – elektryfikacja linii transpennińskiej przez nowy Woodhead Tunnel;\n1950 – upaństwowienie kolei w Rep. Irlandzkiej: kolej stała się elementem sieci państwowego transportu Córas Iompair Éireann (CIÉ) (od 1987 zwanym Iarnród Éireann (IÉ)); 1953 – upaństwowienie linii Dublin – Belfast kolei Great Northern Railway (Ireland); 1958 – przejęcie południowego odcinka linii przez CIÉ, północnego przez UTA;\n1957 – wprowadzenie pierwszych spalinowych zespołów trakcyjnych (Londyn – Hastings);\n1958 – otwarcie pierwszego dworca zintegrowanego z portem lotniczym: Gatwick Airport pod Londynem;\n1959 – pierwsza elektryfikacja nowego systemu: zasilanie prądem zmiennym 25 kV 50 Hz: odcinek Colchester – Walton;\n1960 – Bicester na dawnej GWR: ostatnia planowa slip-coach operation – odczepianie wagonów w czasie biegu pociągu;\n1960 – elektryfikacja podmiejskiego systemu Glasgow;\nIII 1961 – ostatnie wydanie Bradshaw Railway Guide – comiesięcznego rozkładu jazdy wszystkich kolei (do dzisiaj dwa tego rodzaju miesięczniki wydaje się w Japonii);\n1963 – publikacja pierwszego „Raportu Beechinga” o restrukturyzacji sieci kolejowej (tzw. Beeching Axe); początek okresu masowych redukcji sieci kolejowej i modernizacji głównych linii. System, liczący w 1923 ok. 33 tys. km, został stopniowo zredukowany do 18 tys. km w 1974;\n1968 – ostatni regularny kurs parowozu na sieci BR;\n1968 – pierwszy poduszkowiec BR między Dover i Boulogne;\n1968 – otwarcie nowego dworca London Euston; wyburzenie starego, pochodzącego z l. 30. i 40. XIX w. stało się symbolem arogancji wobec dziedzictwa historycznego kolei i początkiem ruchu jego ochrony;\nkoniec lat 60. – wprowadzenie sieci szybkich połączeń Inter-City, bazującą na rozkładzie równoodstępowym; od 1971 wagony klimatyzowane; taryfa brytyjskich IC nie zawierała specjalnych dopłat; upowszechnienie IC przyniosło wycofanie prestiżowych pociągów Pullmana (pozostały one tylko w nazwach wybranych kursów).\nPierwsze dwie dekady powojenne przyniosły też zamknięcie sieci tramwajowych; zachowała się tylko jedna linia w Blackpool.\n1973 – pierwsze jazdy eksperymentalne pociągu APT o wychylnym pudle; opracowanie tej technologii zabrało więcej czasu niż się spodziewano i zakończyło się wycofaniem rządowych funduszy za premierostwa Thatcher;\n1974 – ukończenie elektryfikacji West Coast Main Line;\n1975 – początek produkcji zespołów spalinowych typu InterCity 125, inaczej High Speed Train (HST) z dwiema głowicami motorowymi;\n1976 – otwarcie przebudowanego układu linii regionalnych w śródmieściu Liverpoolu; powstanie podziemnej pętlicy dawnej Mersey Rly. i podziemnej linii średnicowej;\n1977 – trzecia na świecie po Gatwick i Cleveland (USA) integracja kolei z lotniskiem: przedłużenie linii metra londyńskiego do portu lotniczego Heathrow; od 1998 także linia kolei sieci krajowej; kolejne węzły integracyjne powstały w Stansted, Manchester Airport, Newcastle, London City Airport;\n1979 – Glasgow: po trzynastu latach nieużywania otwarcie zelektryfikowanej średnicy dawnej Glasgow Central Rly. jako Argyle Line regionalnej sieci elektrycznej;\n1981 – otwarcie Tyne & Wear Metro w aglomeracji Newcastle;\n1984 – otwarcie elektrycznej linii miejsko-regionalnej DART w Dublinie;\n1990 – ukończenie elektryfikacji (i modernizacji znacznej części) East Coast Main Line, wprowadzenie pociągów InterCity 225 z głowicą motorową i wagonem sterowniczym;\n1991 – otwarcie przebudowanego dworca London Liverpool Street, którego realizacja była wynikiem kompromisu między zwolennikami ochrony dziedzictwa kolei i presją inwestycji komercyjnych (częściowa nadbudowa, renowacja i rozbudowa hali w formach historycznych);\n1992 – otwarcie sieci tramwajów w Manchester, używających dawnych linii kolejowych; potem przywrócenie tramwajów m.in. w Sheffield, Croydon i Nottingham; inne duże projekty sieci tramwajowych nie doczekały się realizacji ze względu na odmowę finansowania przez rząd.\nMimo wysiłków modernizacyjnych w okresie 1945-1982 spadek przewozów pasażerskim postępował nieprzerwanie, choć z niewielką przerwą w l. 50. Ultraliberalny rząd M. Thatcher opowiedział się za prywatyzacją kolei, przeprowadzoną już przez jej następcę.\n1993 – początek prywatyzacji kolei sieci krajowej Wielkiej Brytanii na mocy „Ustawy o kolejach”; BR została rozparcelowana na ponad sto przedsiębiorstw, w tym 25 grup połączeń, których operatorzy, tzw. Train Operating Companies (TOC), są okresowo wyłaniani w drodze przetargów; zarządcą infrastruktury stał się Railtrack, poddany giełdowej prywatyzacji. Całość sieci krajowej określana jest odtąd nazwą National Rail. Prywatyzacja, modernizacja i zwiększenie subsydiów państwowych przyniosły znaczny wzrost ruchu pasażerskiego;\n1994 – otwarcie Eurotunelu do Francji;\n2001 – wskutek udowodnienia niegospodarności i zaniedbań, rząd wykupił Railtrack (wycofując się tym samym z prywatyzacji infrastruktury) i stworzył w jego miejsce Network Rail;\n2001 – początek wprowadzania przez kolej Virgin Trains EZT typu 390 z wychylnym pudłem, przeznaczonych na linię WCML (zaprojektowane dla prędkości 225 km/h, jeżdżą do 200 km/h ze względu na niepełną modernizację linii);\n2003 – otwarcie pierwszego etapu Channel Tunnel Rail Link (CTRL) między angielskim wylotem tunelu a Fawkham Junction; linia do Londynu i rozbudowany dworzec St Pancras mają być otwarte w 2007;\n2004 – otwarcie dwóch (niepowiązanych ze sobą) linii tramwajowych w Dublinie;\n2007 – ostatnie wydanie książkowe krajowego rozkładu jazdy National Rail;\n2007 – otwarcie drugiego etapu linii CTRL, z tunelowym podejściem do przebudowanego dworca London St Pancras.\nCechą szczególną kolei brytyjskich była dominacja taboru własnej produkcji największych zarządów kolejowych:\nkolej LNWR, warsztaty w Crewe; otwarte 1843;\nkolej GWR, warsztaty w Swindon; produkcja od 1846; znane z wysokiej jakości;\nkolej Midland Rly., warsztaty w Derby – od 1851;\nkolej Lancashire & Yorkshire Rly., warsztaty w Horwich – od 1889 do 1930 i 1946-1956;\nkolej NER, warsztaty w Doncaster („The Plant”) i warsztaty w Darlington;\nkolej NBR, warsztaty Cowlairs (Glasgow);\nkolej LSWR, warsztaty Nine Elms (Londyn), od 1910 Eastleigh;\nkolej LBSCR, warsztaty w Brighton;\nkolej SER, warsztaty w Ashford;\nkolej Caledonian Rly., warsztaty St Rollox (Glasgow).\nPoza nimi było ok. trzydziestu przedsiębiorstw prywatnych nie związanych z zarządami kolejowymi:\nNorth British Locomotive Co., powstała 1903 z połączenia trzech firm z Glasgow: Neilson, Reid (zakład Hyde Park), Sharp, Stuart (Atlas) – obie na przedmieściu Springburn oraz Dübs (Queens Park w Polmadie);\nVulcan Foundry, Newton-le-Willows; dawniej Charles Tayleur & Co. z 1833; wywodząca się także od firmy R. Stephensona;\nBeyer Peacock & Co., Gorton Foundry w Manczesterze, od 1855;\nHunslet w Leeds; specjalizacja w parowozach przemysłowych;\nRobert Stephenson & Co. (Darlington), zał. 1837; od 1937 Robert Stephenson and Hawthorns Ltd. (przejęcie wydziału budowy parowozów firmy Hawthorn & Leslie w Newcastle); od 1955 w składzie English Electric.\nPrzedsiębiorstwa te zajmowały się w znacznej mierze produkcją na eksport.\nUnited Electric Car Co. (Preston) – tramwaje; po 1918 w składzie English Electric (lokomotywy elektryczne i spalinowe);\nBritish Rail Engineering Limited (BREL), od 1960, fabryki w Crewe, Yorku i Derby; obecnie działa tylko ostatnia – jako zakład firmy Bombardier;\nMetropolitan Cammell Carriage and Wagon (Birmingham) – od 1920; wagony i jednostki trakcyjne; od 1989 Alsthom, fabryka zamkn. 2005;\nMetropolitan-Vickers – spalinowozy;\nBrush Traction (Loughborough), od 1889; pierw. Hughes & Co. (parowozy i wagony), Falcon Rly. Plant Works.\nGordon Biddle, O. S. Nock et al.: The Railway Heritage of Britain. 150 Years of Railway Architecture and Engineering, Michael Joseph London 1983\nGordon Biddle: The Railway Surveyors. The Story of Railway Property Management 1800-1990, Ian Allan, BR Property Board London 1990\nBritish Railways Pre-Grouping Atlas and Gazeteer, 5th Ed., Ian Allan Hersham 2004\nFrank Ferneyhough: The History of Railways in Britain, Osprey Publ. Ltd. St. Albans 1975\nJack Simmons: The Railways of Britain. A Journey through History, Macmillan London 1986\nPatrick Whitehouse, David St John Thomas: A Passion for Steam, David & Charles Newton Abbot 1989\nWitryna Mike’s Railway History. Railways as they were in the years until 1935 (en) zawiera wiele artykułów na tematy związane z kolejami Wielkiej Brytanii i Irlandii, m.in.:\nTę stronę ostatnio edytowano 6 lis 2017, 18:21.


YOPE Mydło w płynie dla dzieci antybakteryjne Ananas i Kokos 400ml produkt - Hurtownia zielarska zdrowej żywności ekologiczna NaturaMed - Platforma B2B - zdrowa żywność, zioła, przyprawy, suplementy diety, kosmetyki naturalne, produkty ekologiczne BIO\nUsuwa niekorzystne bakterie i dba o te, które wzmacniają odporność skóry. Odbudowuje też naturalną barierę lipidową, co potwierdzone zostało w badaniach dermatologicznych. W mydle są nauralne składniki myjące i pielęgnujące, łagodzący ekstrakt z ananasa i odzywczy ekstrakt z kokosa. Radzimy je używać zawsze po zabawie, przedszkolu, szkole, wizycie w sklepie i u lekarza. Pozostawia dłonie czyste, miękkie i przyjemnie pachnące.\nKategorie: YOPE Kosmetyki \_ Dla dzieci Kosmetyki \_ Mydła WSZYSTKIE


Krzysztof Miller – Niedecydujący moment - News O.pl\nKrzysztof Miller – Niedecydujący moment\nOd 2 kwietnia w Dolnośląskim Centrum Fotografii we Wrocławiu będzie można oglądać wystawę Krzysztofa Millera Niedecydujący moment.\nKrzysztof Miller, fotografia z wystawy „Niedecydujący moment” (źródło: materiały prasowe organizatora)\nEkspozycja to swoiste podsumowanie dorobku fotoreportera, który od 1989 roku związany jest zawodowo z Gazetą Wyborczą. Wystawa składa się z czterech części: pierwsza to fotografie prasowe z okresu transformacji (przełom lat 80. i 90. XX wieku); druga to zapis twardej socjologii i wojny – wielkoformatowe fotografie, częściowo wydrukowane na płótnach przypominających sztandary lub chorągwie; trzecia ukazuje codzienność różnych grup społecznych; ostatnia część to to fragment pracy licencjackiej Krzysztofa Millera, w której część teoretyczna łączy się z kolażem i fotografiami z jego wypraw.\nKrzysztof Miller – urodził się w 1962 roku. Jest szesnastokrotnym mistrzem Polski w skokach do wody z trampoliny i wieży. Od 1989 roku fotoreporter Gazety Wyborczej. W ciągu ostatnich 25 lat fotografował niemal wszystkie konflikty zbrojne na świecie oraz wydarzenia historyczne. W 2000 roku był jurorem konkursu World Press Photo. Autor książki 13 wojen i jedna. Prawdziwa historia reportera wojennego.\nWystawa Krzysztofa Millera Niedecydujący Moment\nWernisaż: 2 kwietnia 2015 roku, godzina 17.00\nOd 2 do 25 kwietnia 2015 roku\nTags Dolnośląskie Centrum Fotografii we Wrocławiu Krzysztof Miller Marek Szyryk Wrocław\nPoprzedni news Kwadrofonik i Adam Strug na jedynym koncercie w Poznaniu\nNastępny news Lament w Galerii Ateneum


Działalność badawczo-rozwojowa › Prace naukowo-badawcze w PRS › Stateczność statku swobodnie pływającego\nW Pionie Naukowo-Badawczym została opracowana teoria obliczeń krzywej ramion statku swobodnie pływającego, dostępna w Technical Report no 71.\nWg tej teorii zmodyfikowany został program WinSEA, używany w PRS do obliczeń stateczności statku. Modyfikacji dokonał autor programu dr Andrzej Laskowski. Użytkownik ma do wyboru trzy opcje obliczeń krzywej ramion: 1) "inżynierską", związaną z osią Ox' lub Ox'', 2) "fizyczną", związaną z osią Oy lub Oy', i 3) "naturalną", związaną z osią Oz', tożsamą z krzywą ramion "minimalnej stateczności". Jest też zerowa opcja "maksimum stateczności", dla statku o stałym przegłębieniu, normalnie niestosowana.\nUkład Ox'yz' dotyczy statku przegłębionego; związany jest PS i wodnicą w położeniu wyprostowanym. Układ Ox''y'z' jest układem obróconym względem układu Ox'yz' wokół osi Oz' o kąt azymutu y. Obydwa układy są sztywno związane z jednostką.\nObliczenia wykonane dla statków o kształtach konwencjonalnych pokazują, że wybór osi referencyjnej nie ma znaczenia. Ma natomiast pewne znaczenie dla platform, ze względu na mały stosunek L/B, z czym wiąże się mała różnica między statecznością wzdłużną i poprzeczną. W wypadku platform ze wstępnym przechyłem znaczenie ma burta, na którą przechyla się platforma. Gdy jest przechylana w stronę wstępnego przechyłu, krzywa ramion istnieje w całym zakresie przechyłów, Gdy przechylana jest na burtę przeciwną do wstępnego przechyłu, w pewnym sąsiedztwie zera krzywa ramion może być nieokreślona, z powodu braku zrównoważenia wzdłużnego. Wiąże się to z małym stosunkiem L/B, a ściślej – z małym stosunkiem głównych momentów bezwładności wodnicy w położeniu wyprostowanym Jy/Jx. Problemu tego nie ma dla jednostek bez wstępnego przechyłu – krzywe ramion istnieją na obydwie burty.\nW przedziale, gdzie krzywa ramion jest nieokreślona jednostka jest niestabilna względem kąta skręcenia, tzn. statek może samoczynnie obrócić się o 180° względem osi z', przyjmując przechył na stronę wstępnego przechyłu, gdzie statek jest stabilny (ma dodatnią wzdłużną wysokość metacentryczną) względem kąta skręcenia. Ta niestabilność względem kąta skręcenia jest niekorzystna dla bezpieczeństwa statku.\nPoniżej przedstawiono krzywe ramion dla trzech statków i dwóch platform samopodnośnych.\nRys. 1. Badany kuter rybacki\nRys. 2. Krzywe ramion prostujących kutra\nKrzywa c na Rys. 2 dotyczy stałego przegłębienia, jakie występuje w położeniu równowagi.\nRys. 3. Barka\nRys. 4. Krzywe ramion prostujących barki\nDla jednostek bez wstępnego przechyłu, krzywe ramion są antysymetryczne.\nRys. 5. Barka w stanie uszkodzonym\nRys. 6. Krzywe ramion prostujących barki w stanie uszkodzonym dla przechyłów na prawą burtę\n(w stronę wstępnego przechyłu)\nRys. 7. Krzywe ramion barki w stanie uszkodzonym dla przechyłów na obie burty\nDla jednostek ze wstępnym przechyłem, krzywe ramion na obie burty są różne. Na burtę przeciwną do wstępnego przechyłu są większe, przy czym w pewnym sąsiedztwie zera krzywa ramion minimalnej stateczności nie istnieje z braku możliwości wzdłużnego zrównoważenia. W wypadku statków konwencjonalnych, przedział nieciągłości także istnieje, lecz jest niezauważalny, rzędu minut kątowych.\nRys. 8. Platforma I w stanie uszkodzonym, L/B = 1,36, Jy/Jx = 1,73\nRys. 9. Krzywe ramion platformy I dla przechyłów na prawą burtę (w stronę wstępnego przechyłu)\nKrzywa c na Rys. 9 dotyczy stałego przegłębienia, jak w położeniu równowagi.\nRys. 10. Krzywa ramion platformy I swobodnie pływającej dla przechyłów na lewą burtę\nDla przechyłów na lewą burtę, w przedziale a' Î á0, -2,5°ñ krzywa ramion nie istnieje. Poza tym przedziałem, absolutne wartości ramion są większe, co widać lepiej na Rys. 12. Na wykresie zbiorczym (Rys. 12) słabo widać przedział nieciągłości dla krzywej minimalnej stateczności (krzywa z').\nRys. 11. Krzywe ramion platformy I dla przechyłów na lewą burtę\nZwraca uwagę, że krzywe ramion dla osi referencyjnej x' i y niewiele różnią się od siebie. Tak jest w każdym przypadku, co widać na załączonych wykresach krzywych ramion. Wynika to stąd, że osie obrotu e dla tych krzywych są bardzo zbliżone do siebie. Obie te krzywe niewiele się różnią od krzywej minimalnej stateczności (krzywej z').\nRys. 12. Krzywe ramion platformy I dla przechyłów na obie burty\nNormalnie, dla zadanego kąta przechyłu wzdłużne zrównoważenie statku zachodzi dla czterech kątów skręcenia (czterech azymutów), odpowiadających przechyłom poprzecznym na lewą i prawą burtę oraz przechyłom wzdłużnym (przegłębieniom), na dziób i rufę. Na dwóch pierwszych występują minima ramion dynamicznych, na drugich – maksima.\nW przedziale, gdzie krzywa ramion nie istnieje, występują jedynie dwa miejsca zerowe, odpowiadające minimum i maksimum ramienia dynamicznego ld (Rys. 13). Minimum odpowiada przechyłowi na stronę wstępnego przechyłu. Otoczenie maksimum odpowiada przechyłom niestatecznym względem kąta skręcenia. Oznacza to, że statek samoczynnie obróci się wokół osi z’ do azymutu, gdzie występuje minimum ramienia dynamicznego ld. Gdy kąt przechyłu będzie większy od 2,5°, punkt B na Rys. 13 przejdzie na stronę ujemną. Pojawią się więc cztery miejsca zerowe krzywej le, którym będą odpowiadały naprzemiennie minimum i maksimum krzywej ramion dynamicznych ld.\nRys. 13. Przebieg charakterystyk stateczności platformy I w funkcji kąta skręcenia Y dla a' = 2°\nRys. 14. Platforma II w stanie uszkodzonym, L/Bmax = 0,805, Jy/Jx = 1,06\nRys. 15. Krzywe ramion platformy II dla przechyłów na prawą burtę (w stronę wstępnego przechyłu)\nRys. 16. Krzywe ramion platformy II dla przechyłów na lewą burtę\nRys. 17. Krzywe ramion platformy II dla przechyłów na obie burty\nZe względu na stosunek L/Bmax mniejszy od 1, przedział nieciągłości dla krzywej minimalnej stateczności (krzywa z') dla przechyłów na lewą burtę jest znacznie dłuższy niż w poprzednim wypadku, równy -7,4°, zamiast -2,5°. Inaczej mówiąc, w przedziale a’ Î á0, -7,5°ñ krzywa minimalnej stateczności nie istnieje. Z kolei, dla osi referencyjnych Ox' i Oy krzywe ramion nie istnieją dla kątów poniżej -13° (Rys. 16, Rys. 17). Nie są to jednak krzywe minimalnej stateczności, choć mają to samo pole pomiędzy położeniem równowagi, a zakresem krzywej ramion, co krzywa z'.\nJak poprzednio, w przedziale gdzie krzywa ramion nie istnieje, występują jedynie dwa miejsca zerowe, odpowiadające minimum i maksimum ramienia dynamicznego ld (Rys. 18).\nRys. 18. Przebieg krzywych l, ld i le w funkcji kąta skręcenia Y dla kąta przechyłu a' = 6°\nRys. 19 pokazuje przebieg charakterystyk stateczności dla kąta przechyłu a' = 6° w funkcji azymutu dla osi referencyjnej Ox''. Identyczne charakterystyki występują dla osi referencyjnej Oy'. Widzimy, że różnią się one od przebiegu tych charakterystyk dla osi referencyjnej Oz' (Rys. 18). Tym niemniej, obydwa wskazują na wspólne cechy – dla zadanego kąta przechyłu minimum i maksimum ramion dynamicznych występują przy tym samych kątach skrętu (azymutu).\nRys. 19. Przebieg ramienia prostującego l º GZ oraz dynamicznego ld platformy II\nw funkcji azymutu Y, dla przechyłu mniejszego od krytycznego\nZ Rys. 19 wynika ponadto, że dla kąta przechyłu a' = 6° platformy nie da się zrównoważyć wzdłużnie, gdy azymut jest z przedziału y Î á86°, 106°ñ.\nZ przeprowadzonych obliczeń wynika kilka dalszych wniosków:\na) w początkowym zakresie stateczności wszystkie opcje obliczeniowe, łącznie ze stałym przegłębieniem, są praktycznie tożsame\nb) wybór osi referencyjnej nie zmienia kierunku momentu prostującego, ani pola pod krzywą ramion pomiędzy położeniem równowagi a zakresem stateczności, które jest najmniejsze z możliwych. Jest to cecha statku swobodnie pływającego\nc) gdy statek ma wstępny przechył, w pewnym sąsiedztwie zera dla przechyłów na przeciwległą burtę, zależnym od stosunku L/B, nie można wyznaczyć krzywej ramion minimalnej stateczności, gdyż nie da się statku wzdłużnie zrównoważyć\nd) dla statku swobodnie pływającego znaczenie ma tylko jedna krzywa ramion, dla przechyłów poprzecznych. Dla innych azymutów krzywe ramion mają przedziały nieciągłości\nDla statków konwencjonalnych nie ma więc rewolucji – jakkolwiek nie obliczać krzywych ramion statku swobodnie pływającego, są takie same. Jest natomiast rewolucyjny wniosek dla platform – jest tylko jedna krzywa ramion minimalnej stateczności, związana z osią referencyjną Oz'. Inaczej mówiąc, dla platform swobodnie pływających nie istnieją krzywe ramion dla różnych azymutów, czego wymagają przepisy.


Jak przyłączyć do sieci stację ładowania e-pojazdów?\nDobre praktyki Operatorów Systemów Dystrybucyjnych to udzielanie informacji inwestorom zainteresowanym przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktów ładowania samochodów elektrycznych.\n‹ Powrót • 18 kwietnia 2017 • Transport\nZapewnienie odpowiedniej sieci punktów ładowania samochodów elektrycznych jest niezbędne do rozwoju e-mobilności. Dla przedsiębiorców, którzy są zainteresowani przyłączeniem punktów ładowania do sieci, Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej wraz z Operatorami Sieci Dystrybucyjnych (OSD) przygotowali szereg zaleceń.\nNa wstępie inwestorzy powinni złożyć do OSD wypełniony wniosek o określenie warunków przyłączenia (formularze dostępne na stronach OSD). Po podpisaniu umowy oraz wniesieniu opłaty za przyłączenie następuje zgłoszenie przez inwestora gotowości instalacji odbiorczej do przyłączenia do sieci.\nCzas przyłączenia do kilkunastu miesięcy\nO przyłączenie do sieci mogą się ubiegać podmioty, które posiadają tytuł prawny do korzystania z obiektu będącego punktem ładowania samochodów elektrycznych. Jeśli inwestor planuje na terenie danego OSD budowę więcej niż jednego punktu ładowania, to na każdy punkt należy złożyć odrębny wniosek. Gdy punkty te mają być zlokalizowane w niedużej odległości od siebie zalecane jest, aby przed złożeniem wniosku inwestor skontaktował się z OSD w celu wyboru optymalnych miejsc instalacji punktów ładowania, zarówno pod kątem wymagań inwestora, jak i możliwości OSD. Może to w znaczący sposób wpłynąć np. na czas przyłączenia do sieci, który może wynosić od kilku tygodni do nawet kilkunastu miesięcy.\nPrzyłączane do sieci punkty ładowania samochodów elektrycznych muszą spełniać wymagania norm i przepisów m.in. w zakresie bezpieczeństwa użytkowania i parametrów jakościowych, w tym nie wprowadzania zaburzeń do sieci elektroenergetycznych itp.\nObowiązkowy układ pomiarowo-rozliczeniowy\nW przypadku przyłączania do sieci elektroenergetycznych punktów szybkiego ładowania samochodów elektrycznych lub zespołu stacji ładowania, wymagających większej mocy przyłączeniowej, możliwe jest również przyłączenie do sieci średniego napięcia poprzez stację transformatorową należącą do inwestora (tzw. stacja abonencka).\nZgodnie z obowiązującymi przepisami punkty ładowania samochodów elektrycznych, jak każdy obiekt przyłączany do sieci elektroenergetycznych, muszą być obowiązkowo wyposażone w odpowiedni układ pomiarowo-rozliczeniowy - zapewniony oraz zainstalowany przez OSD. Stąd koniecznosć zaplanowania odpowiedniego miejsca na zainstalowanie tego układu wraz z niezbędnymi zabezpieczeniami.


Wesołe Kłapouszki z wizytą w Komendzie Powiatowej Straży Pożarnej - Aktualności - Przedszkole Nr 6 'Kubuś' z Oddziałami Integracyjnymi\nWesołe Kłapouszki z wizytą w Komendzie Powiatowej Straży Pożarnej\nW dniu 19.05.2017 r. dzieci z grupy IV wybrały się na wycieczkę do Komendy Powiatowej straży Pożarnej w Krotoszynie. Przedszkolaki miały okazję przyjrzeć się z bliska pracy strażaków, poznały wyposażenie i sprzęt, służący do udzielania pomocy w przypadku pożarów, wypadków drogowych i innych trudnych sytuacji wymagających interwencji strażaków. Niepowtarzalną okazją dla dzieci było przymierzanie hełmu strażackiego oraz trzymanie węża gaśniczego. Wycieczka połączona była z pogadanką na temat zachowania w sytuacjach zagrożenia pożarowego. „Wesołe Kłapouszki” miały okazje przypomnieć sobie numery alarmowe do straży pożarnej i innych służb ratunkowych.\nStraż IV 2017\n24-05-2017 09:06, admin_przedszkole_nr_6_kubus admin_przedszkole_nr_6_kubus