Przyczyny bólu po prawej stronie i metody leczenia - Śledziona April\nKiedy pacjenci zgłaszają się do lekarza z dolegliwościami bólowymi w obrębie jamy brzusznej, najczęściej miejscem lokalizacji dolegliwości jest podbrzusze lub jego lewa / prawa strona. Pojęcie brzucha należy rozumieć jako anatomiczną część ludzkiego ciała, ponieważ istnieją narządy i gruczoły należące do różnych systemów czynności życiowej. Każdy z nich ma swoją własną budowę, funkcję, skład i właściwości tkanek i mięśni, mocne i słabe strony. Pod tym względem nieprzyjemne odczucia w podbrzuszu lub po jednej ze stron są oznakami zupełnie innych chorób, które osoba zasugerowała bez opinii lekarza.\nKolka w jamie brzusznej o innym charakterze jest jednym z głównych powodów, dla których osoba szuka pomocy medycznej. Nie jest możliwe dokładne określenie źródła bólu po lewej stronie podbrzusza lub bólu po prawej stronie podbrzusza i postawienie diagnozy przed uzyskaniem wyników badań i procedur diagnostycznych. Dlatego jeśli dana osoba ma pytanie, co zrobić, jeśli lewa lub prawa strona brzucha bardzo boli, należy najpierw ustalić przyczyny pojawienia się takiego objawu, jak ból po lewej lub prawej stronie brzucha w boku, postawić dokładną diagnozę i dopiero po tym rozpocząć leczenie problemu. W artykule można znaleźć odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania: dlaczego występowały bóle w podbrzuszu, jakie mogą być przyczyny, jeśli wystąpił ból po lewej stronie, co zrobić, gdy prawa strona w podbrzuszu bardzo boli, kiedy konieczne jest skorzystanie z pomocy medycznej.\n2 Ostry ból. Jest to bardzo ostry, kłujący lub tnący rodzaj bolesnych wrażeń, które pojawiają się nagle i rosną dość silnie. Te bóle mogą świadczyć o kolce wątroby podczas choroby pęcherzyka żółciowego. Różnica między ostrym bólem a tępym bólem polega na jego wyraźnym nasileniu..\n3 Bolące bóle. Ten rodzaj bolesnych wrażeń jest uważany za jeden z najczęstszych. Bolące bóle w boku po prawej stronie są bardzo podobne do uczucia ciężkości. Są typowe zarówno dla drobnych awarii, jak i poważnych chorób. Dość często świadczą o przewlekłych procesach w przewodzie pokarmowym i woreczku żółciowym. Zapaleniu pęcherzyka żółciowego i zapaleniu okrężnicy (przewlekłemu) może towarzyszyć ból w boku po prawej stronie.\n4 Kurcze bóle. Różnią się one różnym stopniem intensywności, to znaczy postępują w postaci skurczów (skurczów) i przechodzą od słabego do bardzo silnego ataku. Ten rodzaj bólu jest charakterystyczny dla patologii jelit (zapalenie wyrostka robaczkowego, blizny w otrzewnej, zapalenie jajników itp.).\n3 W podbrzuszu. Ból podbrzusza może powodować różne zmiany patologiczne. W męskiej części populacji jest to sygnał naruszenia przepukliny w okolicy pachwinowej. U kobiet ten rodzaj bólu oznacza obecność patologii jajników (zapalenie, pęknięcie, tworzenie się guza, torbiel itp.). Jeśli obawiasz się bólu w podbrzuszu, zgłoś się do kliniki, ponieważ ten rodzaj bólu jest również charakterystyczny dla zapalenia wyrostka robaczkowego. W przypadku zapalenia wyrostka robaczkowego są one równie wyraźne zarówno w populacji mężczyzn, jak i kobiet..\n5 Prawa strona od tyłu. Ból w boku promieniujący do pleców występuje w dwóch przypadkach: albo podczas ropnia wątroby (ropna choroba zapalna wątroby), albo podczas ropnego zapalenia opłucnej (ropniak opłucnej). Ropień wątroby występuje częściej u mężczyzn.\nJeśli dana osoba nie wie, dlaczego boli prawa strona w podbrzuszu, zaleca się, aby skonsultował się z lekarzem w odpowiednim czasie, szczególnie w przypadkach, gdy ból jest skurczowy, jeśli pojawiają się silne i nieznośne bóle w prawym brzuchu.\nAby określić, w którym obszarze po lewej stronie występują bóle, to znaczy ich lokalizacja, lewa strona jest wizualnie podzielona na trzy części: podbrzusze, biodro i samą stronę. Kość biodrowa znajduje się między żebrami a kościami miednicy. Z boku po lewej stronie człowieka znajdują się narządy trawienne, serce, śledziona, część trzustki, część wątroby.\nDlaczego lewa strona w podbrzuszu boli - to pytanie bardzo często zadawane jest terapeucie w recepcji, a przyczyny takiego objawu mogą być bardzo liczne, a następnie szczegółowo o tym, jakie dokładnie mogą być przyczyny bólu. W podżebrzu ostry, penetrujący zespół jest podstawą szybkiego leczenia i opieki medycznej, gdyż może świadczyć o chorobach śledziony (powiększenie lub pęknięcie), pęknięciu miedniczki nerkowej, perforacji wrzodu, zmian nowotworowych żołądka czy ślepych pętlach jelitowych. Jednym ze szczególnych objawów pękniętej śledziony jest niebieska formacja na skórze na lub po lewej stronie pępka..\nCzynniki występowania i manifestacji bólu w boku lub podbrzuszu są bardzo zróżnicowane. Pytanie o bolesne odczucia w bocznej lub dolnej części otrzewnej jest być może najczęściej zadawane przez pacjentów lekarzom. Przejaw złego samopoczucia w każdym narządzie ma określone cechy i często pomaga zasugerować prawdopodobne przyczyny choroby, a także dotyczy bólu po lewej lub prawej stronie. Może to jednak zmylić lekarza, ponieważ jedno wskazanie lokalizacji i charakteru bólu brzucha jest dalekie od ustalenia diagnozy. Przed otrzymaniem analiz i wyników badań (jeśli takie są wymagane), nie można jednoznacznie stwierdzić, jak przebiegała ta choroba. Należy pamiętać, że terminowa wizyta w szpitalu pomaga na czas rozpocząć leczenie bólu brzucha i uniknąć powikłań związanych z początkiem choroby..\nW przypadku narastania bólu w podbrzuszu po lewej lub po prawej stronie podejrzewa się najpierw proces zapalny. Kurcze skurcze najczęściej sygnalizują skurcze mięśni gładkich narządów układu rozrodczego. Co zrobić, gdy lewa strona w podbrzuszu bardzo boli - koniecznie zwróć się o pomoc do lekarza. Aby wyciągnąć wnioski na temat przyczyny choroby, lekarz bierze pod uwagę charakter bólu w boku i jego cechy opisane przez pacjenta. Jeśli odczucia pacjenta z boku podbrzusza przypominają skurcze, oznacza to spazmatyczny skurcz tkanek mięśniowych narządów płciowych, kolkę w nerkach lub wątrobie lub niedrożność jelit. Kiedy ból brzucha jakiegokolwiek rodzaju nasila się i okresowo powraca, w organizmie pojawia się stan zapalny. Ostre zapalenie wyrostka robaczkowego, które jest zapaleniem wyrostka robaczkowego, powoduje skurczowe bóle brzucha, częściej przy zapaleniu wyrostka robaczkowego, ból pojawia się po prawej stronie podbrzusza. Jego występowanie jest spowodowane zwiększonym skurczem mięśni..\nBól po lewej stronie brzucha jest ciągnący, tępy, bolący, skurczowy, tnący i kłujący. Jeśli żołądek zaczyna boleć z powodu patologii układu pokarmowego, to oprócz bólu po jednej ze stron pacjent skarży się na kolkę w żołądku lub jelitach. Objawy te ułatwią lekarzowi ustalenie rozpoznania i przyczyny niepokoju. W przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu narządów przewodu pokarmowego. występuje naruszenie stolca pacjenta, wyrażone w zaparciach lub biegunce. Towarzyszą mu skoki temperatury ciała, nudności i wymioty, zwiększone tworzenie się gazów. Po wykryciu guzów złośliwych do opisanych powyżej objawów dodaje się szybką utratę wagi..\nU kobiet bolesne odczucia i bóle w lewym brzuchu często sygnalizują nieprawidłowości ginekologiczne. Na przykład patologia, taka jak skręt torbieli jajnika, powoduje dyskomfort fizyczny dla właściciela i wymaga natychmiastowego leczenia operacyjnego. Brzuch boli w dolnej części, dyskomfort wzrasta, stan zdrowia gwałtownie się pogarsza, prawdopodobnie spadek ciśnienia krwi, gorączka i wymioty. Interwencja chirurga w takiej sytuacji jest bezwarunkowa, gdyż jej powikłania mogą doprowadzić pacjenta do śmierci..\nZapalenie przydatków macicy oraz zapalenie przydatków charakteryzuje się skokiem temperatury ciała i ostrym bólem podczas badania palpacyjnego podbrzusza pacjentki. W przypadku ciąży pozamacicznej zespół bólowy jest skurczowy i nasila się z czasem. Kiedy komórka jajowa osiąga taką wielkość, pod wpływem której dochodzi do pęknięcia jajowodu, kobieta odczuwa nieznośny ból, koncentrujący się na prawej lub lewej stronie, a czasem sięgający do całego podbrzusza. Stan zdrowia pacjenta pogarsza się bardzo szybko, dlatego nie można się wahać przed wizytą w szpitalu na minutę. Inne źródła bólu, ból w boku po lewej lub prawej stronie podbrzusza: choroby serca, naczyń krwionośnych, krwi, nieprawidłowości w funkcjonowaniu układu oddechowego, nerek, moczowodu, pęcherza, przydatków, cukrzyca i patologia w części endokrynologicznej.\nLewa strona brzucha zarówno u mężczyzn, jak iu kobiet zawiera ważne narządy należące do różnych układów. Jeśli poczujesz ból w boku, którego przyczyny nie da się samodzielnie ustalić, niezwłocznie zwróć się o pomoc do szpitala. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, w których stan pacjenta się pogarsza, następuje wzrost temperatury ciała, nudności i inne niepokojące objawy.\nPrzyczyny bólu po prawej stronie brzucha, dlaczego boli prawa strona brzucha\nPrzyczyny bólu w prawej dolnej części jamy brzusznej mogą pojawiać się zarówno z przyczyn fizjologicznych, jak i być konsekwencją rozwoju przyczyny patologicznej, wynikającej z rozwoju niektórych rodzajów chorób. Nieprzyjemne, a szczególnie narastające odczucia w prawym podbrzuszu są najczęściej związane z procesem zapalnym jelita ślepego. Dyskomfort w tej części ciała może być również związany z uszkodzeniem jelit przez różne infekcje i choroby, w tym najprostsze zapalenie okrężnicy i tak poważną patologię jak nowotwór złośliwy. Biorąc powyższe pod uwagę, gdy pojawia się ból po prawej stronie w podbrzuszu, zapalenie wyrostka robaczkowego wymagające pilnej operacji zostaje wykluczone z listy domniemanych chorób..\nCharakterystyczne dla zapalenia okrężnicy są bolesne odczucia w jamie brzusznej po bokach w środkowej części. Zasadniczo takie bóle wiążą się z błędem w menu: z nadużywaniem grubych i gazotwórczych produktów (kapusta, groch, jabłka, pełne mleko, wędliny, napoje gazowane itp.). Zapalenie jelita grubego charakteryzuje się przeszywającym, pękającym, skurczowym bólem i towarzyszy mu wzdęcia. W takim przypadku możliwe jest naruszenie wypróżnień (zaparcia lub luźne stolce). W ciężkich przypadkach kał może zawierać cząsteczki śluzu, krwi, ropy, które są widoczne gołym okiem.\nW przypadku obecności nowotworów złośliwych jelita grubego, zwłaszcza w zaawansowanym stadium, po bokach środkowej części brzucha występują bolesne odczucia. Na początkowych etapach rozwoju raka okrężnicy ból nie występuje. Istnieją jednak wtórne oznaki w postaci osłabienia, letargu, drażliwości, podejrzliwości, depresji. W takich przypadkach ból pojawia się wcześniej niż w przypadku patologii lewej strony jelita grubego. Zasadniczo źródłem początku bólu jest proces powstawania wtórnych stanów zapalnych w guzie, pod tym względem częściej mają one charakter bolesny lub ciągnący. Przewlekła niedokrwistość jest uważana za częsty objaw, który sygnalizuje możliwą obecność złośliwych komórek w organizmie. W przypadku niedokrwistości następuje bardzo silny spadek zawartości hemoglobiny i zmniejszenie liczby czerwonych krwinek we krwi. W rzadkich przypadkach wykrywa się złośliwy nowotwór jelita zstępującego. Ta choroba stanowi tylko pięć procent wszystkich przypadków złośliwych guzów okrężnicy. Bolesne odczucia, lokalnie zlokalizowane po lewej stronie z boku i noszące spazmatyczne odczucia, pojawiają się tylko w przypadkach, gdy występuje przewlekła niedrożność jelit.\nZa główne przyczyny dolegliwości bólowych w jamie brzusznej w prawym dolnym rogu uważa się procesy zapalne występujące w przydatkach macicy, skręcenie torbieli jajnika, ciąża pozamaciczna, choroba Leśniowskiego-Crohna, zapalenie wyrostka robaczkowego, zapalenie uchyłków jelita grubego, zapalenie okrężnicy, półpasiec, zapalenie węzłów chłonnych jelita, itp. Bolesne odczucia, ból z boku brzucha po lewej lub prawej stronie, co występuje z powodu infekcji jelit. Najczęściej rozpoznaje się zapalenie jelita grubego, zapalenie jelita krętego lub chorobę Leśniowskiego-Crohna. Dyskomfort jest również spowodowany żywotną aktywnością i rozmnażaniem się w osłabionym ludzkim ciele pasożytów, w szczególności ameb i robaków. W przypadku inwazji robaków, kolka koncentruje się po jednej ze stron.\nPo prawej lub lewej stronie brzuch może boleć półpasiec lub ruchami kamieni nerkowych w pęcherzu, a także z powodu infekcji przenoszonych drogą płciową. Aby potwierdzić lub odrzucić wskazane naruszenia, pacjent powinien przejść testy odpowiadające podejrzewanej chorobie. U kobiet taki dyskomfort jest możliwy w przypadku ciąży pozamacicznej. Biorąc pod uwagę bezpośrednie zagrożenie dla życia kobiety, jeśli podejrzewasz ektopowy rozwój komórki jajowej, należy natychmiast skonsultować się z wykwalifikowanym ginekologiem lub chirurgiem. Przewlekły ból po prawej, lewej stronie brzucha po stronie płci pięknej wywołują torbiele jajników (jedna lub dwie w tym samym czasie), a zwiększony ból podczas menstruacji powoduje endometriozę.


Kolej Lehigh Valley - Lehigh Valley Railroad - abcdef.wiki\nKolej Lehigh Valley - Lehigh Valley Railroad\nKolej Lehigh Valley\nSystem kolei Lehigh Valley: Lehigh Line , pierwsza linia kolejowa i główna linia kolei, jest pogrubiona na czarno, a odgałęzienia (linie dojazdowe) są pogrubione na czarno (jaśniejsza czerń).\nNew Jersey , Nowy Jork , Pensylwania,\nConrail ( główna linia i odgałęzienia zostały przeniesione do Norfolk Southern Railway i CSX ; pozostałe Lokomotywy do Norfolk Southern)\nLehigh Valley Railroad ( zgłoszenie znaku LV ) była jedną z wielu linii kolejowych zbudowanych w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych głównie do ciągnięcia antracytowy węgiel z Pennsylvania Coal Region . Kolej została zatwierdzona w dniu 21 kwietnia 1846 roku, do przewozu towarów i przewozu pasażerów, towarów, wyrobów, towarów i minerałów w amerykańskim stanie z Pensylwanii i kolei został włączony / ustanowiona w dniu 20 września 1847 roku, jak Delaware, Lehigh, Schuylkill i Susquehanna Railroad Company . 7 stycznia 1853 roku nazwa kolei została zmieniona na Lehigh Valley Railroad . Czasami nazywano ją Szlakiem Czarnego Diamentu , od antracytu, który transportował. W tym czasie antracyt transportowano łodzią w dół rzeki Lehigh ; kolej miała być szybszym transportem. Kolej zakończyła działalność w 1976 roku i połączyła się z Conrail wraz z kilkoma północno-wschodnimi liniami kolejowymi w tym samym roku.\nOryginalna i podstawowa trasa Lehigh Valley Railroad między Easton, Pennsylvania i Allentown w Pensylwanii została zbudowana w 1855 roku. Później linia rozszerzyła się poza Allentown do Buffalo w stanie Nowy Jork i przeszła Easton do Nowego Jorku , sprowadzając Lehigh Valley Railroad do tych obszarów metra . Do 31 grudnia 1925 roku kolej kontrolowała 1363,7 mil dróg i 3533,3 mil torów; na dzień 31 grudnia 1970 r. zmniejszył się do 927 mil dróg i 1963 mil torów.\nConrail utrzymywał linię jako główną linię do obszaru Nowego Jorku. Linia stała się znana jako Linia Lehigh w czasie posiadania Conrail. Conrail zrezygnował z większości trasy w stanie Nowy Jork do Buffalo wkrótce po 1976 roku, znacznie skracając linię.\nWiększość linii Lehigh Line jest obecnie własnością Norfolk Southern Railway (NS) i zachowuje znaczną część swojej pierwotnej trasy we wschodniej Pensylwanii i New Jersey, chociaż nie prowadzi już do Nowego Jorku. Dawne tory Lehigh Valley pomiędzy Manville, New Jersey i Newark w New Jersey są obsługiwane oddzielnie przez Conrail Shared Assets Operations jako ich własna linia Lehigh Line .\n1,5 1890–1900 – Czytanie Leasingu\n1.8 Upadek i upadłość\n2 segmenty, które przetrwały\n2.1.1 Własność Conrail\n2.1.2 Własność po Conrail i linie drugorzędne\n2.2 Linia Lehigh, pierwsza linia kolejowa i główna linia kolei Lehigh Valley Railroad\n2.2.2 Bieżące operacje\n3 Siła motywacyjna\n4 Operacje pasażerskie\nAmbrotypia „Widok Easton” z 1860 roku autorstwa HP Osborna przedstawiająca niezwykły piętrowy most linii kolejowej Lehigh Valley Railroad przez rzekę Delaware w Easton.\nZobacz także: Lehigh Valley Terminal Railway\nDelaware, Lehigh, Schuylkill i Susquehanna Railroad (DLS & S) został dopuszczony przez Pennsylvania Walne Zgromadzenie w dniu 21 kwietnia 1846 roku do budowy linii kolejowej z Mauch Chunk, Pensylwania (obecnie Jim Thorpe, Pensylwania ) do Easton, Pensylwania . Linia kolejowa biegnie równolegle do rzeki Lehigh i przełamie monopol firmy Lehigh Coal and Navigation Company na transport węgla z Doliny Wyoming . Kolej została wyczarterowana 2 sierpnia 1847 r., a 21 października wybrała Jamesa M. Portera na jej prezesa.\nNiewiele wydarzyło się w latach 1847-1851, z wyjątkiem ograniczonej klasyfikacji w pobliżu Allentown w Pensylwanii . Wszystko to zmieniło się w październiku 1851 r., kiedy Asa Packer przejął większościową kontrolę nad DLS&S. Packer przyniósł dodatkowe finansowanie kolei, zainstalował Roberta H. Sayre'a na stanowisku głównego inżyniera i zmienił nazwę firmy na „Lehigh Valley Railroad”. Budowa rozpoczęła się na dobre w 1853 roku, a linia między Easton i Allentown została otwarta 11 czerwca 1855 roku. Odcinek między Allentown i Mauch Chunk został otwarty 12 września.\nW Easton, LVRR wymieniał węgiel w rzece Delaware, gdzie węgiel mógł być wysyłany do Filadelfii przez kanał Delaware Division lub transportowany przez rzekę do Phillipsburg w stanie New Jersey , gdzie mógł przewozić Morris Canal i Central Railroad of New Jersey (CNJ) go na rynek w Nowym Jorku . W Easton LVRR zbudował piętrowy most przez rzekę Delaware dla połączeń z CNJ i Belvidere Delaware Railroad w Phillipsburgu.\nDzięki połączeniu z Central Railroad of New Jersey pasażerowie LVRR mieli trasę do Newark, New Jersey , Jersey City, New Jersey i innych punktów w New Jersey .\nTabor LVRR został wynajęty od Central Railroad of New Jersey i zawarto umowę z CNJ na uruchomienie dwóch pociągów pasażerskich z Easton do Mauch Chunk, łączących się z pociągami Philadelphia na Belvidere Delaware Railroad. Uruchomiono codzienny pociąg towarowy, który wyjeżdżał rano z Easton i wracał wieczorem. Na początku października 1855 roku zawarto kontrakt z Howard & Co z Filadelfii na prowadzenie działalności związanej z transportem kolejowym (z wyjątkiem węgla, żelaza i rudy żelaza).\nDługość linii od Mauch Chunk do Easton wynosiła 46 mil pojedynczego toru. Linię ułożono z szyną ważącą 56 funtów na jard wspartą na poprzecznych wiązaniach o wymiarach 6 x 7 cali i długości 7-1/2 stopy, umieszczonych w odległości 2 stóp od siebie, a około jedna czwarta była balastowana kamieniem lub żwirem. Linia miała nachylenie opadające lub poziome od Mauch Chunk do Easton iz wyjątkiem łuku w Mauch Chunk nie miała łuku mniejszego niż 700 stóp promienia.\nKamienie milowe i przejęcia Lehigh Valley Railroad\n46-milowy (74 km) LVRR połączony w Mauch Chunk z Beaver Meadow Railroad . Kolej Beaver Meadow Railroad została zbudowana w 1836 roku i transportowała węgiel antracytowy z Jeansville w Middle Coal Field w Pensylwanii do Lehigh Canal w Mauch Chunk. Przez 25 lat Kanał Lehigh miał monopol na transport downstream i pobierał wysokie opłaty od niezależnych producentów. W momencie otwarcia LVRR producenci ci chętnie wysyłali swój produkt koleją zamiast kanałem, aw ciągu dwóch lat od budowy LVRR przewoził ponad 400 tys. ton węgla rocznie. W 1859 r. miał 600 wagonów węglowych i 19 silników.\nLVRR natychmiast stał się linią główną w dolinie Lehigh Valley, z licznymi liniami dowozowymi łączącymi i przyczyniającymi się do ruchu. Produkcja całego Middle Coal Field trafiła do LVRR poprzez podajniki do Beaver Meadow: Quakake Railroad , Catawissa, Williamsport i Erie Railroad , Hazleton Railroad , Lehigh Luzerne Railroad i inne mniejsze linie. W Catasauqua, Catasauqua i Fogelsville Railroad transportowały węgiel, rudę, wapień i żelazo do pieców Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works , Carbon Iron Company i innych. W Bethlehem, Pennsylvania , North Pennsylvania Railroad, który został ukończony latem 1856 roku, zapewnił połączenie kolejowe do Filadelfii, a tym samym zapewnił LVRR bezpośrednią linię do Filadelfii. W Phillipsburg, New Jersey , linia kolejowa Belvidere Delaware połączona z Trenton, New Jersey . Aby pomieścić 4 stopy 10 cali (1473 mm) szerokości Belvidere, samochody zostały wyposażone w koła o szerokich bieżnikach, które działały na obu drogach.\nW latach 60. XIX wieku nastąpiła ekspansja LVRR na północ do obszaru Wilkes-Barre w Pensylwanii i w górę rzeki Susquehanna do linii stanu Nowy Jork .\nAsa Packer został wybrany na prezesa Lehigh Valley Railroad 13 stycznia 1862 roku.\nW 1864 roku LVRR zaczął nabywać koleje dowozowe i łączyć je ze swoim systemem. Pierwszymi przejęciami były Beaver Meadow Railroad and Coal Company , która obejmowała kilkaset akrów ziemi węglowej oraz Penn Haven i White Haven Railroad . Zakup Penn Haven i White Haven był pierwszym krokiem w ekspansji do Wilkes-Barre w Pensylwanii . Aby dotrzeć do Wilkes-Barre, LVRR rozpoczął budowę przedłużenia z White Haven w Pensylwanii do Wilkes-Barre. Penn Haven i White Haven Railroad pozwoliły LV dotrzeć do Białej Przystani.\nW 1866 roku LVRR nabył Lehigh and Mahanoy Railroad (pierwotnie Quakake Railroad) oraz North Branch Canal wzdłuż rzeki Susquehanna, zmieniając nazwę na Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). Zakup Kanału North Branch stworzył szansę na prawie monopol w regionie na północ od Doliny Wyoming . W 1866 roku, dwa lata po zakupie Penn Haven i White Haven, otwarto rozszerzenie White Haven do Wilkes-Barre.\nBudowa linii kolejowej do linii w stanie Nowy Jork rozpoczęła się natychmiast, a w 1867 r. ukończono linię z Wilkes-Barre do Waverly w stanie Nowy Jork , gdzie węgiel był przesyłany do szerokotorowej linii kolejowej Erie Railroad i wysyłany na rynki zachodnie przez Buffalo, Nowy Jork . Aby dotrzeć do Wilkes-Barre, LVRR zakupił linię kolejową Penn Haven & White Haven w 1864 r. i rozpoczął budowę przedłużenia z White Haven do Wilkes-Barre, które zostało otwarte w 1867 r. W 1869 r. LVRR posiadał ciągłą trasę przez Pensylwanię z Easton do Waverly.\nW następnym roku LVRR - kolej o standardowej szerokości toru - zakończyła uzgodnienia z Erie Railroad, w tym czasie o szerokości sześciu stóp, dla trzeciej szyny w obrębie torów głównej linii Erie, aby umożliwić sprzętowi LV przejazd do Elmira i później do Buffalo.\nKolejne tury przejęć miały miejsce w 1868 r. Przejęcia w 1868 r. były godne uwagi, ponieważ wyznaczały początek strategii LVRR polegającej na nabywaniu ziem węglowych w celu zapewnienia produkcji i ruchu dla własnych linii. Chociaż nabycie Beaver Meadow w 1864 r. obejmowało kilkaset akrów ziemi węglowej, do 1868 r. LVRR odczuwał presję ze strony Delaware i Hudson oraz Delaware, Lackawanna i Western Railroad na północnym polu węglowym Doliny Wyoming , gdzie wydobywano koleje i transportowali własny węgiel po znacznie niższych kosztach. LVRR uznał, że jego dalszy prosperity zależy od pozyskania pozostałych ziem węglowych. W ramach realizacji tej strategii zakup linii kolejowych Hazleton i Lehigh Luzerne w 1868 r. przyniósł LVRR 1800 akrów (7,3 km 2 ) ziemi węglowej, a dodatkowe tereny zostały zakupione wzdłuż oddziałów LVRR. W ciągu następnych kilkunastu lat kolej nabyła inne duże połacie ziemi: 13 000 akrów (53 km 2 ) w 1870 r., 5 800 akrów (23 km 2 ) w 1872 r. oraz przejęcie Philadelphia Coal Company w 1873 r. z dużymi dzierżawami w Mahanoy basen. W 1875 r. holdingi zostały skonsolidowane w Lehigh Valley Coal Company , która w całości należała do LVRR. Do 1893 r. LVRR posiadało lub kontrolowało 53 000 akrów (210 km 2 ) ziem węglowych. Dzięki tym przejęciom LVRR uzyskało prawo do wydobywania węgla, a także jego transportu.\nMapa linii kolejowej Easton i Amboy\nW latach 70. XIX wieku rozpoczęto rozbudowę LVRR w nowym kierunku. W latach 70. XIX wieku LVRR nabył inne duże połacie ziemi, zaczynając od 13 000 akrów (53 km 2 ) w 1870 r., Z dodatkowymi 5 800 akrów (23 km 2 ) w 1872 r. i zwrócił uwagę na ekspansję w New Jersey aż do obszar Nowego Jorku . W 1870 roku Lehigh Valley Railroad nabyła prawa do torów kolejowych w Auburn w stanie Nowy Jork na Southern Central Railroad .\nNajważniejszym rynkiem na wschodzie był Nowy Jork, ale LVRR był zależny od CNJ i Kanału Morrisa w zakresie transportu na nowojorskie wody przypływowe. W 1871 r. LVRR wydzierżawiło kanał Morrisa, który miał cenne ujście w Jersey City nad rzeką Hudson, naprzeciwko Manhattanu . Asa Packer kupił dodatkową ziemię w dorzeczu kanału w celu wsparcia linii kolejowej New Jersey West Line , którą miał nadzieję wykorzystać jako terminal LVRR. Ten projekt nie powiódł się, ale ziemie zostały później wykorzystane do własnego terminalu LVRR w 1889 roku.\nCNJ, przewidując, że LVRR zamierza stworzyć własną linię przez New Jersey, zabezpieczyło się dzierżawiąc Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S), aby zapewnić ciągłość dostaw węgla. L&S został wyczarterowany w 1837 roku przez Lehigh Coal & Navigation Company (firmę Lehigh Canal), aby połączyć górny koniec kanału w Mauch Chunk z Wilkes-Barre. Po otwarciu linii LVRR, Lehigh & Susquehanna przedłużyła się do Phillipsburg w stanie New Jersey i połączyła się z CNJ oraz Morris and Essex Railroad w 1868 roku. W 1871 roku cała linia z Phillipsburga do Wilkes-Barre została wydzierżawiona CNJ. Przez większość swojej długości biegła równolegle do LVRR.\nLVRR stwierdził, że trasa Kanału Morrisa była niepraktyczna do wykorzystania jako linia kolejowa, więc w 1872 roku LVRR zakupił uśpioną kartę linii kolejowej Perth Amboy i Bound Brook Railroad, która miała dostęp do portu Perth Amboy w New Jersey i dodała do tego nowy czarter, Bound Brook i Easton Railroad . Stan New Jersey uchwalił przepisy, które pozwoliły LVRR na konsolidację linii kolejowych New Jersey w jedną firmę; Perth Amboy i Bound Brook oraz Bound Brook i Easton zostały połączone, tworząc nową firmę kolejową o nazwie Easton i Amboy Railroad (lub Easton & Amboy Railroad Company).\nEaston and Amboy Railroad to linia kolejowa zbudowana w centrum New Jersey przez Lehigh Valley Railroad, która biegła z Phillipsburg w stanie New Jersey do Bound Brook w stanie New Jersey i została zbudowana, aby połączyć operacje transportu węgla Lehigh Valley Railroad w Pensylwanii i Port Nowego Jorku i New Jersey w celu obsługi rynków konsumenckich w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku , eliminując połączenie Phillipsburg z CNJ, które wcześniej było jedynym wylotem do nowojorskiego przypływu; dopóki nie został zbudowany, terminal LVRR znajdował się w Phillipsburgu nad rzeką Delaware, naprzeciwko Easton w Pensylwanii . Easton i Amboy były używane jako połączenie z obszarem metropolitalnym Nowego Jorku, z terminalem w Jersey City, New Jersey .\nBudowa rozpoczęła się w 1872 roku, gdy tylko powstała Easton and Amboy; Wkrótce zbudowano doki węglowe w Perth Amboy, a większość linii z Easton do Perth Amboy została wyrównana i ułożono tory. Jednak trasa wymagała tunelu o długości 4893 stóp (1491 m) przez/pod Musconetcong Mountain w pobliżu Pattenburg, New Jersey (około dwunastu mil na wschód od Phillipsburg), co okazało się kłopotliwe, opóźniając otwarcie linii do maja 1875 r., kiedy Pociąg z węglem pierwszy przejechał przez linię. Aby wesprzeć oczekiwany wzrost ruchu, drewniany most nad rzeką Delaware w Easton został również zastąpiony dwutorowym mostem żelaznym o długości 1191 stóp (363 m).\nW Perth Amboy na Arthur Kill zbudowano terminal pływów, składający się z dużego doku węglowego używanego do transportu węgla do Nowego Jorku. Ułożono te tory i 28 czerwca 1875 r. otwarto linię kolejową Easton and Amboy Railroad z wożeniem węgla. Działalność Eastona i Amboya została nazwana „dywizją New Jersey” linii kolejowej Lehigh Valley. Easton i Amboy ukończyli już duże doki i obiekty do transportu węgla w Perth Amboy na rozległym obszarze lądu przed Arthur Kill. Około 350 000 ton antracytu przetransportowano w tym roku do Perth Amboy w celu przeładunku drogą wodną. Operacje trwały aż do bankructwa LVRR w 1976 roku. Stacja rozrządowa jest teraz dzielnicą mieszkalną znaną jako Harbortown .\nRuch pasażerski na Easton i Amboy LVRR połączony z Pennsylvania Railroad (PRR) w Metuchen, New Jersey i kontynuowany do końca PRR'S Exchange Place w Jersey City (to połączenie zostało przerwane w 1891 po tym, jak LVRR ustanowił własną trasę do Jersey City z South Plainfield).\nOstatecznie Easton i Amboy Railroad zostały wchłonięte przez macierzystą Lehigh Valley Railroad.\nW 1875 r. LVRR sfinansowało dodanie trzeciej szyny do głównej linii Erie Railroad , aby samochody mogły toczyć się bezpośrednio z kopalni do portu w Buffalo. Podczas gdy trzecia szyna na głównej linii Erie Railroad między Waverly i Buffalo zapewniła LVRR nieprzerwane połączenie z Buffalo, zarząd drogi chciał mieć własną linię do Buffalo. Linia kolejowa Geneva, Ithaca & Athens Railroad przeszła w ręce LVRR we wrześniu 1876 roku, rozciągając się od linii stanowej Nowy Jork w pobliżu Sayre w Pensylwanii do Genewy w stanie Nowy Jork na odległość 75 mil.\n17 maja 1879 r. Asa Packer, założyciel i lider firmy, zmarł w wieku 73 lat. W chwili jego śmierci kolej przewoziła 4,4 mln ton węgla rocznie przez 1057 km torów, korzystając z torów 235 lokomotyw, 24 461 węglarek i ponad 2000 różnego rodzaju wagonów towarowych. Firma kontrolowała 30 000 akrów (120 km 2 ) ziem uprawnych i szybko rozwijała się w Nowym Jorku i New Jersey. Kolej przetrwała kryzys gospodarczy w 1873 r. i zaczęła się odradzać. Kierownictwo firmy płynnie przeszło w ręce Charlesa Hartshorne'a, który był wiceprezesem Packera. W 1883 roku Hartshorne przeszedł na emeryturę, aby umożliwić objęcie prezydentury Harry'emu E. Packerowi , 32-letniemu najmłodszemu synowi Asy. Rok później Harry Packer zmarł z powodu choroby, a 51-letni siostrzeniec Asy, Elisha Packer Wilbur, został wybrany na prezydenta, który to stanowisko piastował przez 13 lat.\n1884 mapa Pennsylvania , Reading i Lehigh Valley Railroads\nLata osiemdziesiąte XIX wieku nadal były okresem wzrostu, a LVRR dokonał ważnych przejęć w Nowym Jorku, rozszerzył swój zasięg na południowe pole węglowe w Pensylwanii, które dotychczas było monopolem Reading, i skutecznie walczył z CNJ o terminale w Jersey Miasto.\nW 1880 r. LVRR założył Lehigh Valley Transportation Line do obsługi floty statków na Wielkich Jeziorach z terminalami w Chicago , Milwaukee i Duluth . Firma ta stała się ważnym czynnikiem w ruchu ładunków antracytu, zboża i przesyłek między Buffalo, Chicago, Milwaukee, Duluth, Superior i innymi miastami na środkowym zachodzie. W następstwie ustawodawstwa federalnego, które wstrzymało działanie takiej usługi, linia jeziora została sprzedana prywatnym interesom w 1920 roku.\nPort na jeziorze Erie w Buffalo miał kluczowe znaczenie dla dostaw węgla przez LVRR na rynki zachodnie i odbioru zboża wysyłanego przez Zachód na rynki wschodnie. Chociaż w 1870 r. LVRR zainwestował w 2-milową (3,2 km) linię kolejową Buffalo Creek, która łączyła Erie z brzegiem jeziora, i zbudował doki Lehigh na Buffalo Creek , połączenie z Waverly, New Z Yorku do Buffalo w Nowym Jorku .\nW 1882 r. LVRR rozpoczął szeroką ekspansję w Nowym Jorku od Waverly do Buffalo. Budowa z Waverly do Buffalo została podzielona na dwa projekty, Waverly do Genewy, Nowego Jorku i Genewy do Buffalo (Genewa znajduje się na północnym krańcu jeziora Seneca ). Najpierw kupił dużą działkę ziemi w Buffalo, farmie Tifft, do wykorzystania jako obiekty terminalowe, i uzyskał czarter nowojorski dla kolei Lehigh Valley Railway (nazwa podobna do LVRR, ale z określeniem „kolej”). Filia LVRR, Lehigh Valley Railway, rozpoczęła budowę północnej części głównej linii z Buffalo do Lancaster w stanie Nowy Jork w 1883 roku, na łączną odległość dziesięciu mil. Był to drugi krok w kierunku ustanowienia bezpośredniej trasy z Waverly do Buffalo, pierwszym było przejęcie linii kolejowej Genewa, Itaka i Ateny .\nNastępnie w 1887 roku Lehigh Valley Railroad uzyskała dzierżawę kolei Southern Central Railroad (poprzednio LVRR posiadała prawa do torów kolejowych od 1870), która miała trasę z Waverly na północ do regionu Finger Lakes . W tym samym czasie LVRR zorganizował Buffalo i Geneva Railroad, aby zbudować resztę 97-milowego toru z Genewy do Buffalo, z Genewy do Lancaster. Wreszcie w 1889 r. LVRR przejął kontrolę nad linią kolejową Genewa, Itaka i Sayre i ukończył linię kolejową przez Nowy Jork. W wyniku dzierżaw i przejęć, Lehigh Valley uzyskała niemal monopol na ruch w regionie Finger Lakes.\nKontynuował również wzrost i rozwój swoich tras w Pensylwanii. W 1883 roku kolej nabyła ziemię w północno-wschodniej Pensylwanii i utworzyła spółkę zależną o nazwie The Glen Summit Hotel and Land Company. Otworzył hotel w Glen Summit w Pensylwanii o nazwie Glen Summit Hotel, aby serwować lunch pasażerom podróżującym linią. Hotel pozostawał w firmie do 1909 roku, kiedy to wykupili go mieszkańcy okolicznych chat.\nBarka 79, obecnie muzeum w South Brooklyn\nW Pensylwanii Lehigh dokonał zamachu stanu, uzyskując w 1886 r. przywilej, który wcześniej posiadała Schuykill Haven i Lehigh River Railroad. Karta ta była w posiadaniu Reading Railroad od 1860 r., kiedy to zablokowała budowę w celu utrzymania monopolu na rynku Południowe pole węglowe. To południowe pole zawierało największe rezerwy antracytu w Pensylwanii i stanowiło duży procent całkowitej produkcji. Przez zaniedbanie Reading pozwoliło na wygaśnięcie umowy i zostało przejęte przez Lehigh Valley, która natychmiast zbudowała Schuylkill i Lehigh Valley Railroad . Linia dała LVRR drogę do pól węglowych Pottsville, Pensylwania i Schuylkill Valley .\nVosburg Tunel został ukończony i otwarty do służby w dniu 25 lipca 1886 roku 16 mile Mountain odcięcia (segment kolejowych linii), który rozciągał się od Fairview, Pensylwania na obrzeżach Pittston, Pensylwania , została zakończona w listopadzie 1888 Umożliwiło to zmniejszenie nachylenia linii w kierunku wschodnim i ustalenie krótszej trasy do obsługi ruchu przez ruch.\nLVRR zbudował doki węglowe w Perth Amboy, New Jersey, kiedy budował Easton i Amboy w latach 70. XIX wieku, ale chciał terminalu na rzece Hudson w pobliżu Nowego Jorku . W New Jersey LVRR rozpoczął trwającą dekadę batalię prawną z CNJ o terminale w Jersey City . Ziemia, którą Asa Packer nabyła w 1872 r., znajdowała się po południowej stronie Basenu Południowego Kanału Morrisa, ale CNJ miała już własne obiekty przylegające do tej nieruchomości i zakwestionowała tytuł LVRR, który częściowo pokrywał się z gruntami, które CNJ zapełnił dla swojej własny terminal.\nMapa terminalu Jersey City\nWreszcie w 1887 r. obie linie kolejowe osiągnęły porozumienie i rozpoczęto budowę stoczni towarowej LVRR w Jersey City. LVRR uzyskał 5-letnią zgodę na korzystanie z linii CNJ w celu uzyskania dostępu do terminalu, który został otwarty w 1889 r. Przed basenem kanału Morris z szeregiem pirsów o długości 600 stóp (180 m) wystających z linii brzegowej, ale był zbyt wąski za podwórze, więc LVRR zbudował osobny plac na Oak Island w Newark, aby sortować i przygotowywać pociągi. Terminal South Basin był używany wyłącznie do transportu towarowego, posiadał doki i urządzenia do pływania samochodów. Pasażerowie zostali skierowani do terminalu i promu Pennsylvania Railroad.\nLVRR starał się w latach 80. XIX wieku zdobyć własną trasę do Jersey City i na nabrzeże Jersey City. LVRR zdecydował się rozszerzyć zasięg na Northeastern New Jersey, aby dotrzeć do swoich stoczni towarowych bez korzystania z głównej linii CNJ.\nMapa kolei Roselle i South Plainfield Railway\nLVRR rozpoczął budowę szeregu linii kolejowych, aby połączyć linię Easton i Amboy (Easton i Amboy Railroad) z Jersey City. Pierwszym etapem budowy do Jersey City była kolej Roselle and South Plainfield Railway w 1888 roku, która połączyła się z CNJ w Roselle w stanie New Jersey, zapewniając dostęp przez CNJ do nabrzeża rzeki Hudson w Jersey City w stanie New Jersey . LVRR, który budował doki węglowe w Perth Amboy w stanie New Jersey, kiedy budował Easton i Amboy w latach 70. XIX wieku, chciał mieć terminal na rzece Hudson w pobliżu Nowego Jorku . W 1891 LVRR skonsolidowało Roselle i South Plainfield Railway w Lehigh Valley Terminal Railway wraz z innymi firmami, które utworzyły trasę z South Plainfield do terminalu Jersey City.\nPoczątkowo LVRR zawarł umowę z CNJ na prawa z Roselle do Jersey City, ale ostatecznie LVRR zakończył budowę swojego terminalu w Jersey City nad Newark and Roselle Railway , Newark and Passaic Railway , Jersey City, Newark i Western Railway oraz kolej Jersey City Terminal . Newark i Roselle Railway LVRR w 1891 r. przywiozły linię z Roselle do Newark, gdzie pasażerowie połączyli się z Pennsylvania Railroad. Pokonanie Newark Bay okazało się trudne. LVRR najpierw próbował uzyskać pierwszeństwo przejazdu w Greenville , ale Pennsylvania Railroad zablokowało ich, kupując większość potrzebnych nieruchomości. Następnie CNJ sprzeciwiła się próbie przekroczenia linii LVRR w Caven Point . W końcu, po uregulowaniu kwestii prawnych, w 1892 r. Newark Bay została połączona mostem przez Jersey City, Newark i Western Railway i połączona z National Docks Railway , która była częściowo własnością LVRR i która dotarła do terminalu LVRR.\nW 1895 r. LVRR zbudował Greenville i Hudson Railway równolegle do National Docks, aby odciążyć i mieć całkowicie własną trasę do Jersey City. Wreszcie w 1900 roku LVRR całkowicie kupiło National Docks Railway.\n1890-1900 – Czytanie Leasingu\nCzarny Diament LV w 1898 roku.\nLata 90. XIX wieku były dla LVRR okresem zamieszek. Chociaż dekada rozpoczęła się wraz z ukończeniem terminali w Buffalo i Jersey City oraz ustanowieniem linii miejskiej przez Nowy Jork, firma wkrótce uwikłała się w kosztowne transakcje biznesowe, które ostatecznie doprowadziły do utraty kontroli przez rodzinę Packerów.\nHandel węglem zawsze był podstawą biznesu, ale podlegał boomowi i załamaniu, gdy konkurencja i produkcja rosły, a gospodarka zmieniała się cyklicznie. Koleje węglowe zaczęły w 1873 r. tworzyć zgrupowania regulujące produkcję i ustalające kwoty dla każdej kolei. Kontrolując podaż, spółka węglowa próbowała utrzymać wysokie ceny i zyski. Nastąpiło kilka kombinacji, ale każda rozpadła się, gdy ta czy inna droga unieważniła swoją umowę. Pierwsza taka kombinacja miała miejsce w 1873 r., a kolejne w 1878, 1884 i 1886 r. Klienci naturalnie nie znosili działań kartelu , a ponieważ węgiel miał kluczowe znaczenie dla handlu, Kongres interweniował w 1887 r., wprowadzając Międzystanową Ustawę o Handlu, która zakazywała dróg przyłączenie się do takich puli. Chociaż drogi skutecznie ignorowały ustawę, a ich agenci nadal spełniali wymagania i ustalali ceny, umowy nigdy nie obowiązywały na długo.\nW 1892 roku Reading Railroad pomyślał, że ma rozwiązanie — zamiast próbować utrzymać porozumienia między kolejami węglowymi, kupi lub wydzierżawi główne linie i doprowadzi je do monopolu. Wydzierżawiła CNJ i LVRR, kupiła kolejowe spółki węglowe i zorganizowała współpracę z Delaware, Lackawanna i Western Railroad , kontrolując w ten sposób 70% handlu. Niestety przesadziła i w 1893 roku nie była w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Jego bankructwo spowodowało chaos gospodarczy, który wywołał panikę finansową w 1893 roku i zmusił LVRR do zerwania umowy najmu i wznowienia własnej działalności, co uniemożliwiło wypłatę dywidendy z posiadanych akcji do 1904 roku. Kryzys gospodarczy po 1893 roku był ostry, a przez 1897 LVRR pilnie potrzebował wsparcia. Gigant bankowy JP Morgan wkroczył, aby zrefinansować dług LVRR i przejął kontrolę nad linią kolejową. Po usunięciu prezydenta Elisha P. Wilbura i kilku dyrektorów w 1897 roku firma Morgan zainstalowała W. Alfreda Waltera jako prezesa i ustanowiła własnych dyrektorów. W 1901 roku Morgan zorganizował zakup udziałów Packer Estate przez Erie, Pennsylvania, Lake Shore i Michigan Southern Railway , DL&W i CNJ, wszystkie firmy, w których Morgan miał udziały. Nowo wybrany prezydent Eben B. Thomas (wcześniej członek Erie) i jego zarząd reprezentowali połączone interesy tych kolei.\nOstatnia próba stworzenia kartelu węglowego miała miejsce w 1904 roku, kiedy założono Temple Iron Company . Przedtem Temple Iron Company była małym koncernem, który miał szeroki statut pozwalający jej działać jako spółka holdingowa. Reading, obecnie poza zarządem komisarycznym, kupiło spółkę i wprowadziło do spółki inne koleje węglowe, przy czym Reading posiadało 30%, LVRR 23%, Delaware, Lackawanna i Western 20%, CNJ 17%, Erie 6%, a Nowy Jork, Susquehanna i Western 4 proc. Celem Temple Iron Company było zamknięcie niezależnej produkcji węgla i kontrolowanie dostaw. Kongres zareagował ustawą Hepburn z 1906 r. , która między innymi zabraniała kolejom posiadania przewożonych towarów. Zaowocowała długą serią dochodzeń antymonopolowych i procesów sądowych, których kulminacją była decyzja Sądu Najwyższego z 1911 r., która zmusiła LVRR do pozbycia się spółek węglowych, które posiadał od 1868 r. Udziałowcy LVRR otrzymali akcje niezależnej obecnie firmy Lehigh Valley Coal Company, ale kolej nie miała już kontroli zarządczej nad produkcją, kontraktami i sprzedażą swojego największego klienta.\nW 1896 roku bardzo wczesny film Black Diamond Express został wyprodukowany przez firmę Kinetoscope Thomasa A. Edisona . Pociąg nadjeżdża z daleka i mija kamerę, podczas gdy robotnicy wymachują chusteczkami.\nNa szczęście tonaż zboża rósł i firma transportowała duże ilości z Buffalo do Filadelfii i innych rynków wschodnich. Ponadto w 1914 r. ukończono budowę Kanału Panamskiego , a LVRR zyskał ważny nowy rynek, dostarczając rudy z Ameryki Południowej do firmy Bethlehem Steel . Aby obsłużyć dodatkowy nowy ruch oceaniczny, LVRR stworzył duże nowe molo w Constable Hook , które zostało otwarte w 1915 roku, oraz nowy terminal w Claremont, który został otwarty w 1923 roku.\nOkładka „Black Diamond Express Monthly” (styczeń 1906)\nW 1915 r. wybudował także terminal pasażerski w Buffalo. Od 1896 r. LVRR prowadził ważny i prestiżowy pociąg ekspresowy o nazwie „ Czarny Diament ”, który przewoził pasażerów do Finger Lakes i Buffalo. Dodatkowe pociągi pasażerskie kursowały z Filadelfii do Scranton i na zachód. Od początku pasażerowie LVRR w Nowym Jorku korzystali z terminalu i promu Pennsylvania Railroad w Jersey City, ale w 1913 r. PRR rozwiązał tę umowę, więc LVRR zawarł umowę z CNJ na korzystanie z terminalu i promu, który został rozszerzony do obsłużyć zwiększoną liczbę pasażerów. Kolej wydała także miesięcznik promujący podróżowanie pociągiem pod nazwą „Black Diamond Express Monthly” .\nW latach wojennych 1914-1918 Lehigh zajmował się materiałami wojennymi i materiałami wybuchowymi w swoim zakładzie na wyspie Black Tom , który został zdobyty wraz z National Docks Railroad w 1900 roku. W 1916 roku w obiekcie doszło do straszliwej eksplozji , niszczącej statki i budynki i wybijanie okien na Manhattanie . Początkowo incydent uznano za wypadek; długie śledztwo ostatecznie wykazało, że eksplozja była aktem niemieckiego sabotażu, za który w 1979 r. ostatecznie wypłacono reparacje.\nPo przystąpieniu USA do I wojny światowej koleje zostały znacjonalizowane , aby zapobiec strajkom i przerwom. Stany Zjednoczone Railroad Administration kontrolowany z kolei od 1918 do 1920 roku, w którym kontrola czasu został przeniesiony z powrotem do prywatnych firm. Chociaż ciężki ruch wojenny spowodował, że fabrykę i urządzenia kolejowe wymagały naprawy, szkody zostały częściowo zrekompensowane przez nowy sprzęt zakupiony przez rząd.\nW 1920 r. LVRR sprzedało swoją firmę zajmującą się liniami jezior, Lehigh Valley Transportation Line , prywatnym interesom ze względu na nowe ustawodawstwo federalne, które powstrzymało praktykę kolei posiadających linie nad jeziorami.\nZłota obligacja Lehigh Valley Railroad Company, wydana 22 listopada 1922 r\nPrzez całe lata dwudzieste kolej pozostawała w rękach firmy bankowej Morgan / Drexel, ale w 1928 podjęto próbę wydarcia jej kontroli. W 1927 r. Leonor Fresnel Loree , prezes Delaware and Hudson Railroad , miał wizję nowej piątej linii magistralnej między Wschodem a Zachodem, składającej się z kolei Wabash , Buffalo, Rochester i Pittsburgh oraz LVRR. Dzięki obligacjom wyemitowanym przez D&H pozyskał 30% akcji LVRR i zyskał poparcie blisko połowy akcjonariuszy. W 1928 podjął próbę powołania nowego prezesa i zarządu. Wywiązała się masowa walka pełnomocników, a obecny prezydent Edward Eugene Loomis wąsko utrzymał swoją pozycję przy wsparciu Edwarda T. Stotesbury z JP Morgan.\nPo porażce swojego planu, D&H sprzedał swoje akcje firmie Pennsylvania Railroad. W następnych latach Pensylwania po cichu pozyskała więcej akcji, zarówno bezpośrednio, jak i za pośrednictwem kontrolowanych przez siebie linii kolejowych, głównie Wabash. Do 1931 r. PRR kontrolował 51% akcji LVRR. Po śmierci Loomisa w 1937 r. prezydenturę objął asystent Loomisa Duncan J. Kerr , ale w 1940 r. zastąpił go Albert N. Williams , a droga znalazła się pod wpływem PRR. W 1941 roku Pensylwania złożyła swoje udziały w trustach głosowania po osiągnięciu porozumienia z New York Central w sprawie zakupu Wabash przez PRR.\nUpadek i upadłość\nRoczne dywidendy Lehigh Valley Railroad\nPo Wielkim Kryzysie linia kolejowa miała kilka okresów prosperity, ale wyraźnie powoli podupadała. Pasażerowie woleli wygodę samochodów od pociągów, a linie lotnicze znacznie później zapewniały szybsze podróże dalekobieżne niż pociągi. Ropa i gaz zastąpiły węgiel jako preferowane paliwo. Kryzys był trudny dla wszystkich kolei i Kongres uznał, że prawo upadłościowe wymaga rewizji. W Chandler Ustawy o 1938-9 warunkiem nową formę ulgi dla kolei, pozwalając im restrukturyzację zadłużenia przy jednoczesnym działać. LVRR został zatwierdzony do takiej restrukturyzacji w 1940 r., kiedy wymagano kilku dużych kredytów hipotecznych. Restrukturyzacja umożliwiła LVRR wydłużenie zapadalności hipotek, ale musiała powtórzyć ten proces w 1950 r. Warunki restrukturyzacji wykluczały wypłatę dywidendy do 1953 r., kiedy akcje zwykłe LVRR wypłaciły pierwszą dywidendę od 1931 r. W 1957 r. LVRR ponownie zatrzymał dywidendy.\nW 1944 r. przychody brutto LVRR zbliżyły się do 100 000 000 USD, co było kamieniem milowym dla kolei.\nPrzychody z ruchu pasażerskiego w milionach pasażerokilometrów\nŹródło: Raporty roczne MCK\nPrzychody z ruchu towarowego, w milionach tonomil netto\nW latach 50. padły dwa ostatnie ciosy: uchwalenie w 1956 r. ustawy Federal-Aid Highway Act , lepiej znanej jako ustawa o autostradach międzystanowych oraz otwarcie w 1959 r. drogi morskiej św. Wawrzyńca . Autostrady międzystanowe pomogły branży transportowej Wawrzyńca, a droga morska św. Wawrzyńca pozwalała dostawom zboża omijać tory kolejowe i trafiać bezpośrednio na rynki zamorskie. W latach 60. koleje na Wschodzie walczyły o przetrwanie. Pennsylvania Railroad w 1962 r. zwróciła się o zezwolenie ICC na przejęcie pełnej kontroli nad LVRR poprzez zamianę akcji PRR na LVRR i likwidację funduszu głosowania, który obowiązywał od 1941 r. Udało mu się nabyć ponad 85% wszystkich wyemitowanych akcji, i od tego czasu LVRR był niewiele więcej niż dywizją PRR. Pensylwania połączyła się z New York Central w 1968 roku, ale Penn Central upadł w 1970 roku, powodując kaskadę awarii kolei na całym Wschodzie.\n21 czerwca 1970 roku Penn Central ogłosił upadłość i zwrócił się o ochronę przed upadłością. W rezultacie PC został zwolniony z obowiązku uiszczania opłat na rzecz różnych północno-wschodnich linii kolejowych – w tym Lehigh Valley – za korzystanie z ich wagonów i inne operacje. Odwrotnie, zobowiązania pozostałych kolei do uiszczenia tych opłat na rzecz Penn Central nie zostały uchylone. Ta nierównowaga w płatnościach okazałaby się śmiertelna dla słabej finansowo doliny Lehigh Valley, która ogłosiła bankructwo nieco ponad miesiąc po Penn Central, 24 lipca 1970 roku.\nLinia kolejowa Lehigh Valley Railroad działała podczas upadłości w 1970 r., co było powszechną praktyką w tamtych czasach. W 1972 roku Lehigh Valley Railroad przejęła pozostałe tory w Pensylwanii, należące do Central Railroad of New Jersey , konkurencyjnej kolei antracytowej, która również zbankrutowała. Obie drogi zawarły umowę o wspólnym torze w tym obszarze w 1965 r., aby obniżyć koszty, ponieważ obie miały równoległe trasy z Wilkes-Barre praktycznie przez całą drogę do metropolitalnego Nowego Jorku, często na sąsiednich wzniesieniach przez Pensylwanię.\nW latach poprzedzających 1973 system kolei towarowej w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych załamywał się. Chociaż finansowany przez rząd Amtrak przejął międzymiastowe usługi pasażerskie 1 maja 1971 r., Przedsiębiorstwa kolejowe nadal traciły pieniądze z powodu rozległych przepisów rządowych, drogich i nadmiernych kosztów pracy, konkurencji ze strony innych środków transportu, upadającego biznesu przemysłowego i innych czynników; jednym z nich była linia kolejowa Lehigh Valley.\nHuragan Agnes w 1972 r. uszkodził zniszczoną sieć kolejową północno-wschodnią, co naraziło na niebezpieczeństwo wypłacalność innych linii kolejowych, w tym LVRR; nieco bardziej rozpuszczalnikowa kolej Erie Lackawanna (EL) została również uszkodzona przez huragan Agnes.\nW 1973 roku Kongres Stanów Zjednoczonych podjął decyzję o nacjonalizacji wszystkich zbankrutowanych linii kolejowych, w tym LV. Stowarzyszenie Kolei Amerykańskich , która przeciwna nacjonalizacja, przedłożony alternatywną propozycję dla firmy prywatnej finansowany przez rząd. Prezydent Richard Nixon podpisał Ustawę o Reorganizacji Kolei Regionalnych z 1973 roku. „Ustawa 3R”, jak ją nazwano, zapewniła tymczasowe finansowanie bankrutującym kolejom i zdefiniowała nową „Skonsolidowaną Korporację Kolejową” w ramach planu AAR.\n1 kwietnia 1976 r. LVRR, w tym jego główna linia , zostały połączone w Consolidated Rail Corporation (Conrail) rządu USA, kończąc 130 lat istnienia i 121 lat działania LVRR.\n1 kwietnia 1976 r. większość aktywów upadłego Lehigh Valley Railroad została przejęta przez Conrail .\nSkładała się ona głównie z głównej linii i powiązanych odgałęzień od Van Etten Junction (północ/RR na zachód od Sayre w Pensylwanii ) do Oak Island Yard , odgałęzienia Itaki od Van Etten Junction do Itaki w stanie Nowy Jork , łączącej się z linią nad jeziorem Cayuga i dalej do elektrowni Milliken w Lake Ridge w stanie Nowy Jork i kopalni soli Cargill na południe od Genewy w stanie Nowy Jork; i małe segmenty w Genewie, Nowy Jork (od Genewy do Seneca Army Depot w Kendaia ); Batavia, Nowy Jork ; Auburn, Nowy Jork i Cortland, Nowy Jork . Długi odcinek na zachód od Van Etten Junction został uwzględniony w przejęciu Conrail, ale został rozdarty niedługo potem. Ponadto segment z Genewy do Victor w stanie Nowy Jork , później skrócony z powrotem do Shortsville w stanie Nowy Jork , do Victora, pozostał w Lehigh Valley Estate w ramach dotowanej działalności Conrail. Segment Shortsville do Victor stał się Ontario Central Railroad w 1979 roku (Ontario Central stał się częścią Finger Lakes Railway w październiku 2007 roku).\nWiększość wyposażenia kolejowego trafiła również do Conrail, ale 24 lokomotywy (jednostki GP38-2 314-325 i C420 404-415) trafiły do Delaware & Hudson. Pozostała część majątku została zbyta przez majątek, dopóki nie został złożony w niekolejowej Penn Central Corporation na początku lat 80-tych.\nWłasność po Conrail i linie wtórne\nTrasa przez Pennsylvania, New Jersey i Oak Island Yard pozostaje dziś ważna dla Norfolk Southern Railway i CSX Transportation , jedynych dwóch linii kolejowych klasy 1, które mają siedzibę we wschodnich Stanach Zjednoczonych . Trasa ta stała się ważna dla Conrail jako alternatywne trasy, aby uniknąć Amtrak były PRR „s / PC Northeast Corridor zelektryfikowana trasa. Dziś trasa ta jest kontynuowana jako dwie linie, jedna, która jest uważana za pierwotną linię, która służyła jako główna linia dla Lehigh Valley Railroad, a druga, która jest uważana za nową linię, która kiedyś była częścią oryginalnej linii, która służyła jako główna linia dla linii kolejowej Lehigh Valley. Oryginalna linia zachowuje swoją pierwotną trasę, gdy została po raz pierwszy zbudowana i jest obsługiwana przez Norfolk Southern Railway. Nowa linia jest również obsługiwana przez Norfolk Southern Railway, ale jest obsługiwana razem z CSX Transportation w spółce współwłasności Conrail Shared Assets Operations . Większość pozostałych pozostałych torów Lehigh Valley służy jako linie rozgałęzione lub została sprzedana operatorom krótkoterminowym i regionalnym. Operatory te obejmują w kolejności alfabetycznej:\nFinger Lakes Railway / Ontario Central Railroad\nGenesee Valley Transportation Company ( Depew, Lancaster i Western )\nLivonia, Avon i Lakeville Railroad\nNowy Jork, Susquehanna i Western Railway\nCzytanie Blue Mountain i Northern Railroad\nLinia Lehigh, pierwsza linia kolejowa i główna linia kolei Lehigh Valley Railroad\nZobacz także: Lehigh Line (Norfolk Southern)\nPociąg Norfolk Southern przejeżdżający przez Three Bridges, New Jersey na linii Lehigh Line\nLehigh Linia była pierwsza linia kolejowa Lehigh Valley Railroad i podawane jako głównej linii. Został otwarty 11 czerwca 1855 roku między Easton w Pensylwanii a Allentown w Pensylwanii , przechodząc przez Bethlehem w Pensylwanii . Trzy miesiące później linia rozgałęziła się na północny zachód za Allentown do Jim Thorpe w Pensylwanii 12 września 1855 roku. Później linia została przedłużona na północny zachód za Jim Thorpe do obszaru Wilkes-Barre w Pensylwanii, a później dotarła do Buffalo, Obszar Nowego Jorku i za Easton aż do Perth Amboy, New Jersey, a następnie zmieniono kierunek na północny wschód do Jersey City, New Jersey, później skrócił się z powrotem do Newark, New Jersey .\nWe wczesnych latach linia służyła jako korpus linii kolejowej Lehigh Valley Railroad, dopóki linia kolejowa nie zbudowała, nabyła lub połączyła inne linie kolejowe w swoim systemie. Przez większość swojej własności pod Lehigh Valley Railroad, linia była znana jako Lehigh Valley Mainline , począwszy od lat 30. XX wieku. Linia i reszta Lehigh Valley Railroad została wchłonięta przez Conrail w 1976 roku i została utrzymana jako główna linia w rejonie Nowego Jorku.\nLinia stała się znana jako Linia Lehigh w czasie posiadania Conrail. Conrail zintegrował dawną główną linię CNJ wydzierżawił torowisko z linią i utrzymywał linię w ciągłej eksploatacji (od 1855 r.); jednak zmniejszono linię na północnym zachodzie od obszaru Buffalo w stanie Nowy Jork : najpierw do Sayre Yard w Sayre w Pensylwanii ; potem do Mehoopany w Pensylwanii ; i wreszcie do Penn Haven Junction w Lehigh Township, Carbon County w Pensylwanii . Trzykrotne zmniejszanie linii stworzyło dwie nowe linie kolejowe: Lehigh Secondary i Lehigh Division , które później zostały sprzedane Reading Blue Mountain i Northern Railroad (RBMN) w 1996 roku; RBMN odciął później Lehigh Division z Mehoopany do Dupont w Pensylwanii . Tory z Dupont do Mehoopany stały się nową linią kolejową o nazwie Susquehanna Branch .\nW 1999 roku Norfolk Southern Railway, która jest własnością Norfolk Southern Corporation, nabyła linię Lehigh Line w rozgałęzieniu Conrail z CSX Transportation, ale tory z Manville w stanie New Jersey do Newark w stanie New Jersey były trzymane z Conrail, aby zarówno Norfolk Southern, jak i CSX ma równą konkurencję na północnym wschodzie. Istniejące tory z Manville do Newark stały się nową linią kolejową, a Norfolk Southern wraz z CSX są jej właścicielami w ramach joint venture . Jednak ze względów historycznych odcinek z Manville do Newark jest uważany za nową linię kolejową, a południowa część Norfolk za linię pierwotną. Teraz pod własnością Norfolk Southern Railway, trasa Lehigh Line jest teraz z Port Reading Junction w Manville, New Jersey do Penn Haven Junction w Lehigh Township, Carbon County w Pensylwanii. To jest ostatni raz, kiedy linia została zmniejszona.\nNorfolk Southern pociąg na linii Lehigh Line przejeżdżający przez skrzyżowanie w pobliżu Flemington, New Jersey\nLehigh Line nadal istnieje i nadal służy jako główna linia kolejowa towarowa, która działa w New Jersey i Pensylwanii . Linia jest nadal własnością i jest obsługiwana przez Norfolk Southern Railway, a linia nadal biegnie od Port Reading Junction w Manville, New Jersey do Penn Haven Junction w Lehigh Township, Carbon County w Pensylwanii .\nNa łączy linia z Conrail Shared Aktywa Operations 's Lehigh Linii (nowej linii kolejowych) i CSX Transportation ' s Trenton Dzielnica w Port Reading Junction w Manville, New Jersey i łączy się z Reading Blue Mountain i Northern Railroad „s Czytelni Oddziału w Packerton , Pennsylvania i Reading Blue Mountain oraz Lehigh Division firmy Northern Railroad w Lehighton w Pensylwanii (pierwotnie M&H Junction niedaleko Old Penn Haven w Pensylwanii).\nLinia tworzy godne uwagi połączenia z innymi liniami Norfolk Southern, takimi jak Reading Line i niezależnymi liniami kolejowymi shortline.\nW Three Bridges w New Jersey w Readington Township linia przecina się z Black River i Western Railroad . W Phillipsburg, New Jersey , linia przecina się z boczną linią New Jersey, Washington Secondary i Belvidere and Delaware River Railway, która następnie przechodzi przez Belvidere i Delaware River. Po drugiej stronie rzeki w Easton w Pensylwanii linia przeplata się z boczną linią odgałęzień w Pensylwanii, Portland Secondary, która rozciąga się od Easton do Portland w Pensylwanii, łącząc się ze Stroudsburg Secondary, która pierwotnie była częścią Lackawanna Old Road (lub po prostu Old Road); Szkoła średnia w Stroudsburg przechodzi pod odcięciem Lackawanna i łączy się z linią kolejową Delaware-Lackawanna .\nLinia obsługuje około dwudziestu pięciu pociągów dziennie, a ruch osiąga szczyt pod koniec tygodnia. Na wschód od skrzyżowania z linią Reading Line w Allentown w Pensylwanii oraz w Bethlehem w Pensylwanii linia służy jako główny korytarz Norfolk Southern do i z portu w Nowym Jorku i New Jersey oraz ogólnie w obszarze metropolitalnym Nowego Jorku, jako Norfolk Southern nie korzysta obecnie ze wschodniej części swojej południowej linii poziomu , która biegnie wzdłuż rzeki Delaware na północ do Binghamton w stanie Nowy Jork . Linia jest częścią Oddziału Norfolk Southern Harrisburg i jest częścią Norfolk Southern Crescent Corridor , korytarza kolejowego. Na swojej trasie przechodzi przez około 5000 stóp tunelu Pattenburg w West Portal w stanie New Jersey . Większość ruchu na tej linii składa się z pociągów intermodalnych i towarowych dojeżdżających do takich stoczni jak Oak Island Yard w Newark, New Jersey i Croxton Yard w Jersey City, New Jersey .\nLokomotywa „Konsolidacja” z 1866 roku. LVRR #63\nPierwszą lokomotywą zakupioną przez LVRR była „Delaware”, opalana drewnem 4-4-0 zbudowana przez Richarda Norrisa & Sons z Filadelfii w 1855 roku. Za nią pojawiły się „Catasauqua” 4-4-0 i „Lehigh” 4-6-0 , które były również silnikami Norris & Sons. W 1856 roku „EA Packer” 4-4-0 został zakupiony od Williama Masona z Taunton w stanie Massachusetts . Następnie LVRR faworyzował silniki Baldwin Locomotive Works i Williama Masona, ale wypróbował wiele innych konstrukcji, eksperymentując z mocą napędową, która była w stanie poradzić sobie z ciężkimi gatunkami linii.\nW 1866 r. mistrz mechanik Alexander Mitchell zaprojektował zbudowaną przez Baldwina lokomotywę „Consolidation” 2-8-0 , która miała stać się standardową lokomotywą towarową na całym świecie. Wzór 2-8-0 zapewniał przyczepność niezbędną do przewożenia ciężkich ładunków, ale miał wystarczająco krótki rozstaw osi, aby poradzić sobie z zakrętami.\n1945: Pojawiają się pierwsze silniki Diesla w postaci lokomotyw EMD FT .\n1948: Pasażerskie diesle ALCO PA zastępują parę na wszystkich trasach pasażerskich.\n1951: 14 września - Ostatni dzień pary na LV, kiedy Mikado 432 upuszcza swój ogień w Delano w Pensylwanii .\nLVRR eksploatowane kilka nazwanych pociągów w post- II wojny światowej ery. Pomiędzy nimi:\nnr 11 Gwiazda\nnr 4 Major\nnr 7/8 Liść klonowy\nNr 9/10 Czarny Diament\nnr 23/24 Lehighton Express\nnr 25/26 Asa Packer , nazwany na cześć najbardziej znanego prezydenta LVRR\nnr 28/29 John Wilkes\nGłówną siłą napędową pasażerskiego LVRR w erze diesla była lokomotywa spalinowo-elektryczna ALCO PA-1 , której LVRR miał czternaście. Lokomotywy te były również wykorzystywane w przewozach towarowych w czasie i po erze obsługi pasażerskiej LVRR. Zakupiono również parę lokomotyw spalinowo-elektrycznych ALCO FA-2 FB-2 nadwoziowych, aby w razie potrzeby wzmocnić PA. Były to FA z wytwornicami pary, ale nie zostały oznaczone jako jednostki FPA-2.\nZe względu na malejący patronat pasażerów, Lehigh Valley z powodzeniem zwróciła się do Międzystanowej Komisji Handlu o zakończenie wszystkich usług pasażerskich. To weszło w życie 4 lutego 1961. Maple Leaf i John Wilkes były ostatnimi działającymi pociągami dalekobieżnymi, zakończonymi tego dnia. Jedyny pociąg o świetle dziennym New York-Buffalo, „Black Diamond”, został przerwany w 1959 roku. Serwis Budd Rail Diesel Car był kontynuowany na linii odgałęzienia (Lehighton-Hazleton) przez dodatkowe cztery dni. Uważa się, że większość sprzętu pasażerskiego została zezłomowana jakiś czas po lutym 1961 r. Większość sprawnego sprzętu, który nie został zatrzymany do obsługi firmy, sprzedano na inne drogi.\nJames Madison Porter 1847-1856 James Madison Porter był pierwszym prezesem Lehigh Valley Railroad.\nAsa pakujący 1862-1864 To była jego pierwsza kadencja.\nAsa pakujący 1868-1879 To była jego druga kadencja.\nElizeusz Packer Wilbur 1884-1897\nW. Alfreda Waltera 1897-1902\nRW Barrett 1939\nFeliks R. Gerard 1944-1947\nCW Baker 1960\nColby M. Chester (kierownik) 1960-1962 Pełnił funkcję prezesa zarządu w czasie wakatu prezydentury do czasu przejęcia przez PRR.\nJan Franciszek Nash 1965-1974 Syndyk masy upadłościowej lipiec 1970–sierpień 1974.\nRobert Haldeman 1970-1976 Syndyk masy upadłościowej od sierpnia 1974 do kwietnia 1976.\nArcher, Robert F. (1977). Historia kolei Lehigh Valley . Berkeley: Howell-North Books. Numer ISBN 978-0-8310-7113-4.\nPijący, Henry S. (1883). Traktat o związkach wybuchowych, maszynowych wiertarkach do skał i wysadzaniu . Nowy Jork: John Wiley i Synowie . OCLC 4817726 .\nGerard, Feliks R. (1946). The Lehigh Valley Railroad 1846-1946: adres stulecia . Nowy adres. Nowy Jork: Newcomen Society of the United States . OCLC 4337049 .\nHenryk, Mateusz Schropp (1860). Historia Doliny Lehigh . Easton, Pensylwania: Bixler i Corwin. OCLC 866132359 .\nJones, Eliot (1914). Kombinacja węgla antracytowego w Stanach Zjednoczonych . Cambridge: Wydawnictwo Uniwersytetu Harvarda . OCLC 875740753 .\nStover, John F. (1997) (1961). Amerykańskie koleje (wyd. 2). Chicago: University of Chicago Press. Numer ISBN 978-0-226-77658-3.\nTreese, Loretta (2014). Koleje New Jersey: Fragmenty przeszłości w Garden State Landscape . Mechanicsburg, Pensylwania: Stackpole Books. Numer ISBN 978-0-8117-4356-3.\nBaranek, Tammy. (1998). Kolej Lehigh Valley . Źródło 26 lipca 2004.\nMancuso, James. Kolej Lehigh Valley . Źródło 21 grudnia 2005.\nSchaller, wyd. Modelarz kolei Lehigh Valley . Źródło 22 grudnia 2005.\nLawrence, Szkot. Ocaleni z kolei Lehigh Valley . Pobrano 8 września 2006.\nCampbell, John W. Lehigh Valley Railroad . Źródło 16 czerwca 2007.\nSprawozdanie roczne Stanowej Rady Asesorów Stanu New Jersey, News Printing Co., 1889, s. 85. Książki Google\nWiadomości o kolejach , New York Times, 27 sierpnia 1891 r\nTowarzystwo Historyczne Kolei Lehigh Valley\nHrabstwo Luzerne PAGenWeb (Sto lat Doliny Lehigh)\nStrony Lehigh Valley w Western NY Railroad Archive\nBeyond Steel: archiwum przemysłu i kultury Lehigh Valley\nTa strona była ostatnio edytowana 10 lipca 2021 o godzinie 12:45 (UTC) .\nThis page is based on the copyrighted Wikipedia article "Lehigh_Valley_Railroad" (Authors); it is used under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License. You may redistribute it, verbatim or modified, providing that you comply with the terms of the CC-BY-SA.


Wiele w ostatnich tygodniach mówiło się na Wyspach o kobietach i ich prawach względem ubioru w miejscu pracy. A to za sprawą recepcjonistki z jednej z londyńskich firm, która odesłana została do domu...\nO godzinie 8.40 rano, w odstępie zaledwie piętnastu minut doszło do dwóch gigantycznych karamboli na autostradzie A1 w Polsce, pod Piotrkowem Trybunalskim.\nDziś obchodzimy Światowy Dzień Transplantacji i Transplantologii. A jeśli mowa o transplantacjach to mowa o Zbigniewie Relidze; naukowcu, polityku, ale przede wszystkim niezwykle utalentowanym kardioc...\nNa drodze krajowej numer 10 w Lubiczu Dolnym koło Torunia doszło do karambolu siedmiu samochodów osobowych, z których dwa były samochodami Żandarmerii Wojskowej.\nO godzinie 7.43 dziś rano, straż pożarna została wezwana do pożaru w Tesco Metro znajdującego się przy głównym deptaku w centrum miasta.\nRedakcja, źródło: Agencja Reuters\nNajwyższy brytyjski organ są...\nJak przed laty śpiewał Andrzej Rosiewicz – „najwięcej witaminy mają polskie dziewczyny”...\nWszystkim Dziadkom w Dniu Ich Święta – zawsze wygranych rozdań karcianych, nigdy nie gnących się gwoździ wbijanych, wysypu grzybów na grzybobraniach i taaaaakiej ryby podczas wędkowania!


Wyniki wyszukiwania frazy: płciowość\nZgodnie z mitologią rewolucji seksualnej płciowość ma być sferą radosnej „zabawy” niezwiązanej z odpowiedzialnością za życie. Jednak obserwacja poczynań zwolenników aborcji pozwala dostrzec zupełnie inne emocje. Obrona życia wywołuje u nich złość, a nierzadko wręcz nienawiść. Dlaczego?\nDania w awangardzie krajów sprzyjających postulatom LGBT. Zadekretowała kolejną dewiację jako normę\nOd początku nowego roku transpłciowość przestanie być uznawana w Danii za schorzenie psychiczne. Tę zgodną z polityczną poprawnością decyzję podjęli członkowie parlamentarnej komisji zdrowia.\nOdejście od Prawdy. Katolewicowa droga ku schizmie\nLewica katolicka podsyca strach przeciwko Kościołowi w Niemczech. Atakowana jest promowana przez Kościół moralność seksualna, gdyż to w tej dziedzinie wierni obecnie wydają się bowiem pozostawać najdalej od Magisterium – zauważył dr Mathias von Gersdorf podczas konferencji „Co Bóg złączył… Małżeństwo, rodzina i płciowość w kontekście Synodu Biskupów 2014-2015”.\nTo już jutro! Arcybiskup Stanisław Gądecki, ks. prof. Tadeusz Guz prof. Roberto de Mattei. „Co Bóg złączył…” – konferencja na UKSW.\nNa Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego odbędzie się konferencja dotycząca małżeństwa i rodziny. „Co Bóg złączył… Małżeństwo, rodzina i płciowość w kontekście Synodu Biskupów 2014-2015” – tak brzmi tytuł konferencji, która odbędzie się w dniu 14 kwietnia 2015 (wtorek) na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie\n"Pan Bóg stwarza każdego człowieka, bez wyjątku, jako mężczyznę lub kobietę. Nie ma innej możliwości, płciowość jest wpisana w samo człowieczeństwo" - o miejscu płci w dziele Stworzenia i powołaniu człowieka mówi dla portalu PCh24.pl ks. prałat Roman Kneblewski.\nRelatywizm prowadzi do ludzkiego cierpienia\nRelatywizm to poważny błąd etyczny wiążący się z konsekwencjami dla życia ludzi. Podobnie jak pomyłki w matematyce prowadzą do zawalenia się konstrukcji, tak nieprawdziwe teorie etyczne skutkują zrujnowaniem życia i licznymi przypadkami ludzkiego cierpienia. Mimo to relatywistyczna kultura jest przyjmowana bezkrytycznie przez znaczną część współczesnych ludzi. Nie przekonuje ich nawet wykazanie logicznych sprzeczności relatywizmu.\nPopularna gra „bez ograniczeń płciowych”. „The Sims” w wersji gender!\n„Po raz pierwszy będziesz mógł zaprojektować swojego Sima bez ograniczających barier płci” – zachęcają twórcy gry na swojej stronie. Na rynek weszła właśnie najnowsza aktualizacja gry która wprowadza gender. Od teraz bohaterowie gry mogą ubierać w sposób niekoniecznie pozostający w związku z ich płcią, a także ustalić, czy Sim ma korzystać z toalety na stojąco czy na siedząco…\nTranspłciowe szaleństwo na kaliforniskich uniwersytetach\nNa początku roku akademickiego państwowe uniwersytety w Kalifornii zaproponują studentom zdefinowanie ich płci. Będą oni mogli wybrać jedną z "opcji": meżczyzna, kobieta, transpłciowy mężczyzna, transpłciowa kobieta, queer oraz ,,inny’’.\nApel do rządu o ochronę dzieci przed pornografią\n„Pornografia powoduje szczególnie demoralizujące skutki. Nie jest przypadkiem, iż w większości informacji o ujęciu pedofila, w następnym zdaniu pojawia się również kolejna, o zabezpieczeniu przez Policję na jego komputerze olbrzymich ilości treści pornograficznych” – czytamy w oświadczeniu świeckich członków Rady Duszpasterskiej i Rady Społecznej Archidiecezji Przemyskiej, w której znalazł się apel do polskiego rządu o podjęcie kroków zmierzających do ograniczenia rozpowszechniania pornografii w Internecie.


Wybrzeże Morza Azowskiego nie jest tak bujna roślinność i wysokie góry tak blisko Black. Klimat jest bardziej suchy, co skutkuje tym obszarze spada znacznie mniej opadów. Dlatego obszar ten jest idealny do wypoczynku dorosłych i dzieci z chorobami serca lub układu oddechowego. W pobliżu morza często ustalana nasycone jonami jodu i soli morskiej wiatr, który w letnim upale, odświeżyć i dają poczucie spokoju i szczęścia.\nSpocząć na Morzu Azowskim opinii zalecanych jako spokojny i przyjemny pobyt, niezależnie od pory roku. Tu przyjść w parach lub z dziećmi, dla młodych firm lub samodzielnie, każdy znajdzie lekcję dla duszy. Tutaj, dobrze rozwinięta infrastruktura, która co roku jest wzmocniona przez fakt, że teraz napływ turystów, którzy wolą spędzać czas w tych miejscach. Wśród wszystkich zalet, które posiada reszta na Morzu Azowskim, opinie powiedzieć kosztów mieszkań dostępnych i przystępnych cenach na wycieczki, rozrywki i jedzenie. Podróżni mogą spędzać czas na ciekawe wycieczki w okolicznych dzielnicach położonych.\nNie tak dawno temu, etnicznej wieś, która nosi nazwę „Ataman” otwarto tutaj, aby odwiedzić który jest zalecany dla wszystkich zainteresowanych w historii tego obszaru. Ponadto, na wybrzeżu Morza Azowskiego trzymać wyścig w jeepami na drodze, festiwale wina, koncerty rockowe i inne.\nTrzeba powiedzieć, że jest wygodny rozrywką niemal uważane za równoznaczne z wyrażeniem „na Morzu Azowskim Rest”. Opinie mówią, że tutaj wszystko zostało zrobione do bogatych turystów mogłyby spędzać czas na wakacjach. Wiele zalecamy odwiedzenie lokalnych winnic. Tu rosną różnych odmian, z których do wyboru jagodę do gustu. Podróżujący na pewno zabrać z tej oryginalnej tart i pachnący winem na pamiątkę lub po prostu spróbować.\nSpocząć na Morzu Azowskim w Rosji – wysokiej jakości usług w hotelach i pensjonatach w niskiej cenie. Jest zbudowany dużo przejażdżki wodnymi i zjeżdżalniami, które będą zachwyceni i dzieci i dorosłych. W pobliżu plaży znajdują się lecznicze błoto jezioro (np zasolenie i Golubitskaya), które przyciągają turystów, którzy chcą pozbyć się chorób stawów i różnych chorób skóry. Niebieski gliny cudownie wpływa na ogólny ton. To naturalne bogactwo w okolicy można korzystać bezpłatnie.\nSpocząć na Morzu Azowskim z dziećmi – jest to jeden z najlepszych sposobów podróżowania z rodziną. Dla dzieci jest dużo zabawy, korzystny klimat to doskonała profilaktyka chorób, a czas spędzony tutaj przyczyni się do wzmocnienia układu odpornościowego.\nReszta na Morzu Azowskim ma tylko pozytywne opinie, ponieważ nie są dostępne wszystkie możliwe rozrywki oczekiwać od ośrodków. Shelly plaża nie jest nieco gorsza niż hiszpański, natomiast koszty utrzymania na tym wybrzeżu będą znacznie niższe niż za granicą. Coraz budowa nowych hoteli i kurortów, oferując wygodne rodzinne wakacje. W miastach takich jak Taman i Yeisk, znajduje się stacja lokalne i dworców kolejowych, dzięki czemu dość łatwo ścieżkę tu z każdego zakątka Rosji i krajach sąsiednich. Są na wybrzeżu Morza Azowskiego i mały prywatny hotel, oferujący przytulne pokoje rodzinne z częściowym lub pełnym wyżywieniem. Podróżujący w nich oferuje ciepłą atmosferę i domowej kuchni. Morza Azowskiego – jeden z najbogatszych w stawach rybnych, dlaczego tu często przyciąga miłośników wędkowania spędzać czas ze swoim ulubionym hobby.\n490 shares 6662 views\n703 shares 7933 views\n567 shares 7140 views\n378 shares 4885 views\n678 shares 1839 views\n425 shares 6454 views\n488 shares 4574 views\n731 shares 4805 views\n349 shares 9746 views\n742 shares 6925 views


Bieżnikowanie opon - Serwis Opon w Zielonce\nProdukcja opon bieżnikowanych\nBieżnikowanie polega na regeneracji zużytych opon poprzez zmianę bieżnika. Proces ten polega na połączeniu nowej warstwy bieżnika na zużytą oponę. Takie zadanie wykonywane jest przez nas metodą "na zimno".\nDzięki metodzie "na zimno" na każdą oponę możemy dopasować dowolny wzór bieżnika. Potocznie mówi się, że jest to przyklejanie bieżnika do opony, cała rzecz jednak polega na tym, że tym „klejem” jest guma, tak więc tworzy się bezpieczna, jednorodna, trwała całość.\nKażda regenerowana przez nas opona przechodzi dokładne testy jakości, zanim zostanie wprowadzona na rynek i ponownie dopuszczona do użytku. Wszystkie bieżnikowane przez nas opony spełniają odpowiednie wymogi i normy jakościowe- posiadamy niezbędne atesty i certyfikaty, jednak najlepszym dowodem na jakość bieżnikowanych przez nas opon jest zadowolenie naszych klientów.\nNajważniejszą zaletą zaletą opon bieżnikowanych jest to, że ich cena jest o wiele niższa od opon nowych, nieużywanych. W przypadku samochodów ciężarowych, oszczędności są jeszcze większe. Cechy użytkowe tych opon są podobne do opon nowych, mają takie same indeksy prędkości i głęboki bieżnik, zapewniający dobrą przyczepność oraz odprowadzanie wody i błota pośniegowego podczas jazdy. Kolejną zaletą jest ochrona środowiska- opony są wykorzystywane ponownie, co znacznie redukuje poziom zanieczyszczenia środowiska i elminuje problem prawidłowej utylizacji zużytych opon.


Tylko 40% szans na występ Lafferty'ego z Polską? - Polsat Sport\nTylko 40% szans na występ Lafferty'ego z Polską?\nch, seb, Polsat Sport\nWtorkowy poranek okazał się dla Irlandczyków z Północy koszmarny. Najlepszy strzelec i gwiazda zespołu Kyle Lafferty opuścił przedwcześnie boisko treningowe i jego występ z Polską w niedzielę zawisł na włosku. Zawodnik i selekcjoner Wyspiarzy uspokajali: "Wszystko będzie w porządku", jednak zupełnie innego zdania są irlandzcy dziennikarze, którzy snajperowi dają zaledwie 40 procent szans na występ.\nfot. Polsat Sport / UEFA\nPanika Irlandczyków z Północy była w pełni uzasadniona. Kyle Lafferty w ciągu ostatnich dni miał problemy zdrowotne i pod wielkim znakiem zapytania stanął jego występ przeciwko reprezentacji Polski. Urazu pachwiny Lafferty doznał w towarzyskim meczu ze Słowacją, zaś przedwcześnie z boiska zszedł już we francuskiej bazie Wyspiarzy we wtorek.\nRozpoczął się wyścig z czasem. Trener Michael O'Neill i sam zawodnik uspokajali: "Jestem już po badaniach lekarskich i wszystko jest w porządku". Identyczną informację Lafferty zamieścił za pośrednictwem swojego Twittera, który nie ma najmniejszych wątpliwości na występ w niedzielę.\nResults of scan👍🏻😁 now back on the pitch and bring on the poles. #GAWA #BELIEVE\n— K❤V (@LaffK) 8 czerwca 2016\nPodczas środowego treningu zespołu najlepszy strzelec naszych niedzielnych rywali nie brał czynnego udziału w treningu; zajęcia obserwował z boku jeżdżąc na rowerze stacjonarnym w towarzystwie fizjoterapeuty zespołu. Sztab szkoleniowy zapewnia, że zawodnik na niedzielę będzie gotowy, jednak zgoła inną opinię posiadają Irlandzcy dziennikarze. Ci dają mu zaledwie 40% szans na powrót.\nMecz Polska – Irlandia Północna odbędzie się w niedzielę. Początek o godzinie 18:00. Transmisja w Polsacie, Polsacie Sport i Polsacie Sport 2.


Strona Główna : Powitanie\nMam zaszczyt zaprosić Państwa nad Zalew Zegrzyński, na teren objęty funkcjonowaniem Lokalnej Grupy Działania "Partnerstwo Zalewu Zegrzyńskiego". Obszar położony nad rozległym akwenem Zalewu jest przystanią dla osób poszukujących spokoju i ciszy, a także chcących spędzać aktywnie czas. Naszą misją jest ochrona bogactwa przyrodniczego, wspieranie działań proekologicznych, rozwoju gospodarczego, turystyki, sportu i rekreacji, z wykorzystaniem tradycji historycznej i kultury lokalnej. Tylko współpraca mieszkańców obszaru Partnerstwa pozwoli, aby był to teren przyjazny dla zamieszkania i wypoczynku, dbający o zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy.\nZwiązek obejmuje gminy miejsko-wiejskie (Radzymin, Serock) i wiejskie (Dąbrówka, Jabłonna, Nieporęt, Somianka, Wieliszew) na terenach powiatów legionowskiego, wołomińskiego i wyszkowskiego w województwie mazowieckim o powierzchni 733 km2, zamieszkanych przez około 85 tysięcy mieszkańców.\nNiezaprzeczalnym atutem obszaru LGD jest specyficzny mikroklimat, nieskażone, zachwycające swym urokiem środowisko naturalne oraz zabytki, będące dowodem bogatej przeszłości.\nMalowniczy teren położony jest w obrębie wpływów metropolii warszawskiej, o czym świadczy stała rozbudowa infrastruktury technicznej, która jest jednym z głównych czynników zainteresowania potencjalnych inwestorów. Znakomity dojazd nad okołozalewowe tereny pozwala turystom częściej odwiedzać urokliwe miejsca tętniące życiem i zapewniające niezapomniane wrażenia. Dużą rolę odgrywają na obszarze LGD prężnie rozwijające się gospodarstwa agroturystyczne, które oferują swym gościom wiele atrakcji.\nW latach 2009-2014 Związek Stowarzyszeń „Partnerstwo Zalewu Zegrzyńskiego” realizując program LEADER przewiduje udzielenie pomocy w działaniach: różnicowanie w kierunku działalności nierolniczej, tworzenie i rozwój mikroprzedsiębiorstw, odnowa i rozwój wsi oraz małe projekty. Zachęcamy do składania wniosków, których pierwszy nabór przewidujemy w IV kwartale 2009 roku.\nSerdecznie zapraszam do bliższego poznania Lokalnej Grupy Działania za pomocą kolejnych stron witryny, ufając że spełni ona wszystkie Państwa oczekiwania.


Zamówienia Comarchu w październiku wyniosły 640,7 mln zł - Tech\nZamówienia Comarchu w październiku wyniosły 640,7 mln zł\nWartość portfela zamówień Comarchu na 2012 rok, według danych na koniec października, wyniosła 640,7 mln zł i była o 6 proc. wyższa niż rok wcześniej - poinformowała spółka w komentarzu do raportu kwartalnego.\nWartość portfela zamówień na usługi i software własny wzrosła o 6,1 proc., do 549,1 mln zł.\nZ kolei wartość portfela zamówień na rok przyszły wynosiła na koniec października 365,5 mln zł i była wyższa o 28,4 proc. niż w analogicznym okresie w 2011 roku.\nWartość przyszłorocznego portfela zamówień na usługi i software własny wzrosła o 16,4 proc., do 302,8 mln zł.


Specjalista medycyny estetycznej Dermatolog Stomatolog Chirurg Internista\n„Polecam Pani Dr. szybko wyłączyła mój problem i dokaldnie powiedziała co robić dalej aby uniknąć nawrotom :)”\nWANDY RUTKIEWICZ 30, Wrocław • Mapa\n„Niecałe 2 miesiące temu Pani doktor zaleciła mi zabieg hifu zenise jak to nazywała. nie był zbyt tani, ale teraz wid…zę, jak mi narasta efekt bardzo odmłodzonej twarzy. jetsem bardzo zaskoczona, że coś tak mi podciągnęło skórę i nawet zmniejszyła mi się druga broda i podciągnęła skóra wokół. dosyć niesamowite jest to, że efekt narasta cały czas, jestem bardzo wdzięczna pani doktor.” Więcej\nul. Boleslawiecka 11a, Wrocław • Mapa\nul. Świdnicka 40, Wrocław • Mapa


Katalog » CzuCzu\nPokaż: Wszystkie kategorieGRY Gry RóżneKSIĄŻECZKI I MALOWANKI Książeczki Dla Najmłodszych Książeczki EdukacyjnePUZZLE PuzzleZABAWKI Dla Najmłodszych Interaktywne Dla Najmłodszych Układanki Nauka i Rozwój- Edukacjne Nauka i Rozwój-Plastyczne\nCzuCzu 150 Zagadek Czucz u 3-4 lat CZ-9126 CzuCzu Cena:\nWitajcie w świecie ekscytujących zagadek!Znajdziecie tu 150 edukacyjnych zabaw, które pomagają odkrywać świat w pasujonujący sposób, rozwijać umiejętność logicznego myslenia i kojarzenia, ...\nCzuCzu 150 Zagadek Czucz u 4-5 lat CZ-9133 CzuCzu Cena:\nCzuCzu 150 Zagadek Czucz u 5-6 lat CZ-9140 CzuCzu Cena:\nCzuCzu 150 Zagadek Czuczu 2-3 lata CZ-9119 CzuCzu Cena:\nWitajcie w świecie ekscytujących zagadek CzuCzu! Znajdziecie tu 150 edukacyjnych zabaw, które pomagają: - Odkrywać świat w pasjonujący sposób- Rozwijać umiejętność logicznego ...\nCzuCzu Ale puzzle Farma 6870 CzuCzu Cena:\nPoznajcie mieszkańców naszej farmy!Co chętnie schrupie każdy królik, jak nazywa się domek konia, czy owca może być czarna? Ułóżcie puzzle i odkryjcie tajemnice domowych zwierząt. ...\nCzuCzu Ale puzzle Mapa 6887 CzuCzu Cena:\nPoznajcie mieszkańców wszystkich kontynentów!Co jest przysmakiem mrówkojada, po co kangurowi torba, jak nazywa się czarno-biały miś? Ułóżcie puzzle i odkryjcie wszystkie tajemnice dzikich ...\nCzuCzu Ale puzzle Mapa Polski 64 elementy 0111 CzuCzu Cena:\nAle puzzle Mapa Polski, 64 elementyDuża, pełna zabawnych szczegółów układanka zachęci nie tylko czterolatki do wycieczek palcem po mapie i zainspiruje do zdobywania wiedzy o Polsce. Układanie puzzli to pomysł na wspólną zabawę, która ...\nCzuCzu Biblioteczka, Moje ciało 3135 CzuCzu Cena:\nKsiążeczka Moje CiałoKsiążeczka harmonijka zawiera 12 kolorowych i zabawnych ilustracji, dzięki którym maluchy uczą się nazywać części ciała.Poręczny format pozwala, aby ...\nCzuCzu Co widzę? Ksiażeczka kontrastowa + 3 ... CzuCzu Cena:\nCo widzę? Ksiażeczka kontrastowa + 3 miesiąceW pierwszym roku życia dziecko widzi inaczej niż dorosły: ostrość jego wzroku jest słaba, a kolory i kształty poznaje stopniowo. Wspólne ...\nCzuCzu Co widzę? Ksiażeczka kontrastowa + 6 ... CzuCzu Cena:\nCo widzę? Ksiażeczka kontrastowa + 6 miesięcy W pierwszym roku życia dziecko widzi inaczej niż dorosły: ostrość jego wzroku jest słaba, a kolory i kształty poznaje stopniowo. Wspólne ...\n7720879 wywołań od 01 sierpień 2013


Między Bogiem a królem | zZasadami.pl\nHome Ks. Mirosław Matuszny Między Bogiem a królem\nPosted By: mircomaton: 09 maja, 2020 In: Ks. Mirosław Matuszny, Liturgia na dziśNo Comments\nŚwięty Stanisław, Patron Polski. Postać z czasów początków naszej państwowości i sprzed czasów, gdy walka pomiędzy władzę tronów papieskiego i cesarskiego zdefiniowała na całe wieki wzajemne zależności władz świeckich i duchownych. Męczennik, którego dosięgła ręka królewskiego miecza. Pasterz, który śmiał ekskomunikować króla.\nPrzeżyliśmy uroczystość ku czci naszego patrona w maseczkach, prze wpół otwartych kościołach, opieczętowanymi w większości na wzór królewskich dekretów. Wierni wciąż nieśmiało przychodzą, bo albo strach przed niewidzialnym złem, które zabije wielu więcej duchowo a nawet moralnie niż tych, których pozbawi doczesnego życia.\nUczciliśmy świętego Stanisława mając w pamięci kazania o tym, aby zostać w domu. Gdy kiedyś po wiekach jakiś zacny historyk będzie prowadził badania nad religijnością czasów nam współczesnych, będzie miał problem ze znalezieniem treści katolickich w potokach słów i dekretach proklamowanych w Kościele.\nBędzie miał również problem ze zrozumieniem w co jeszcze wierzymy, skoro politycy mieniący się wierzącymi w imię partyjnych interesów wciąż milczą, gdy w imię prawa morduje się chore dzieci. Milczą też inne autorytety, którym Biskup Stanisław winien być bliższy niż komukolwiek innemu kiedy ich wierni poddani przyjmują Ciało Pańskie głosząc śmierć nienarodzonych jako prawo człowieka.\nPolska dziś podzielona jak szczątki Krakowskiego Biskupa i tylko dziś już nikt nie wzywa, aby w Imię Boże szukać jedności narodu. Nikt nie pielgrzymuje na Skałkę, by jak w erze dzielnicowej klęski przywieźć pełną nadziei wiadomość, że szczątki się pozrastały, więc może Bóg da niechybnie że kraj się zjednoczy…\nMy prości ludzie, kiedy na to patrzymy, gdy spuszczamy ze wstydem głowy nie mogąc się doczekać odważnych jak Biskup Stanisław współczesnych mężów Bożych. Takich, którzy by napomnieli władców, wskazali drogę ludowi i dali choć krztę nadziei. Widzimy za to ukłony dla „gwardii przybocznych”, którzy mienią się być obroną katolickiego narodu, widzimy zamęt, jakiego nie zna historia i tak w ten dzień świąteczny snujemy refleksję. Po coś Ty Stanisławie narażał się królowi? Czemuś nie wydał dekretów, dyspens i pouczeń ludowi, że władzy królewskiej trzeba słuchać dla dobra ogółu, że nie wolno poddawać w wątpliwość królewskich decyzji, bo wróg u granic i wpływy na Wschodzie ważne są dla Korony. W co mamy wierzyć, jeśli jeszcze wierzymy, z czego być dumni a czego się wstydzić. Bo bez odrzucenia ludzkiego rozumu, bez wyzbycia się ostatnich pokładów przyzwoitości i wstydu nie da się być dumnym z historii i szanować tego, co niesie współczesność…\nJeśli chcesz, aby Zzasadami dalej istniało, pomóż nam budować serwis i zapewnić jego trwanie. Kliknij TUTAJ i wesprzyj nas.


Technika jazdy w terenie | wypożyczalnia Motocykli - Motocyklem.pl\nJedną podstawową różnicą po wjechaniu z szosy w teren jest nasza pozycja ciała - w jeździe w terenie na motocyklu będziemy częściej stali niż siedzieli. Taka pozycja umożliwia nam balansowanie w dużo szerszym zakresie, co jest kluczem do sprawnego pokonywania przeszkód i nierówności w terenie. Jednak podczas dłuższej jazdy zaczniemy zauważać, że jeśli nieprawidłowo będziemy stali na motocyklu, nie przejedziemy długiego dystansu z powodu zbyt szybkiego zmęczenia. Pozycja stojąca powinna być dość wyprostowana, ręce lekko ugięte w łokciach, oś podnóżków powinna sięgać ok. 3/4 długości stopy- tak nasze ciało będzie najbardziej zdolne do balansowania motocyklem.\nPodstawowa umiejętność, która będzie miała największy wpływ na nasze terenowe jazdy to balans. Dobrym ćwiczeniem, które możemy wykonać w garażu lub na podwórku jest próba utrzymania równowagi na stojącym motocyklu.\nSkręcanie i operowanie gazem oraz hamulcem\nZa skręcanie w terenie bardziej odpowiada praca nogami niż rękami. Przy dużych i średnich prędkościach to ich przede wszystkim powinniśmy używać podczas zmiany kierunku jazdy. Przykładowo, przy skręcie w prawo usztywniamy lekko prawa nogę i przenosimy na nią ciężar ciała, równocześnie lekko uginając w kolanie lewą nogę. Wówczas środek ciężkości przesunie się w prawą stronę, co spowoduje skręt motocykla w prawo.\nPraca gazem, sprzęgłem i hamulcami to kolejne umiejętności, których należy się nauczyć, chcąc poszaleć poza asfaltem. Tutaj należy pamiętać, że w trudnym terenie łatwiej o uślizg lub zakopanie przedniego koła, więc będziemy musieli używać zdecydowanie więcej tylnego hamulca niż na szosie. Operowanie manetką gazu polega na tym, aby, chcąc zmniejszyć prędkość, nie odcinać gazu, gdyż może to spowodować utratę przyczepności. Lepszym wyborem jest zredukowanie momentu obrotowego przekładanego z silnika na koła poprzez dociśnięcie sprzęgła. Dźwignię sprzęgła powinniśmy trzymać jednym lub dwoma palcami tak, by pozostałe pozwalały nam na solidne trzymanie kierownicy.\nTechnika podjeżdżania na wymagające wzniesienia w terenie polega głównie na przybraniu pozycji stojącej i przesunięciu ciężaru ciała do przodu, co spowoduje zwiększenie trakcji koła napędowego i pozwoli lepiej balansować naszą maszyną. Podjazdy powinniśmy pokonywać zdecydowanie, unikając zatrzymywania się przed szczytem. Jeżeli jednak zdarzy nam się zatrzymać zanim dotrzemy do końca, najlepiej użyć hamulca tylnego, co spowoduje zatrzymanie motocykla i zgaszenie silnika. Motocykl pozostawiony na biegu nie stoczy nam się w dół. Teraz przy wyłączonym silniku możemy rozpocząć manewr zawracania pomagając sobie sprzęgłem. Kiedy obrócimy motocykl wokół własnej osi i będziemy mieli przód skierowany do dołu, możemy bezpiecznie zjechać. Taka technika to często lepszy pomysł niż jazda tyłem w dół na neutralnym biegu. Jeżeli chodzi o zjazdy, to sytuacja wygląda odwrotnie niż przy atakowaniu wzniesień: w pozycji stojącej ciało przesuwamy do tyłu motocykla i używamy przedniego hamulca. Przy zjazdach przednie koło jest dociążone zapewniając lepszą trakcję, podczas gdy tylne koło ma niską skuteczność hamowania i łatwo o jego uślizg.\nJazda w uślizgu\nPodczas jazdy po sypkiej nawierzchni takiej jak szuter lub piach, naturalnym będzie jazda z poślizgiem tylnego kola. Warto więc opanować technikę skręcania w uślizgu.\nPodczas uślizgów powinniśmy kontrolować kąt wychylenia tylnego kola poprzez kontrowanie kierownicą oraz pracę sprzęgłem. Złym pomysłem jest natomiast nieużywanie sprzęgła i odcinanie gazu, kiedy kąt wychylenia jest za duży- nagłe odcięcie gazu może spowodować niekontrolowany przechył motocykla w stronę przeciwną. Nasz wzrok powinien być skierowany w stronę, w która chcemy prowadzić motocykl. Jeżeli podczas ćwiczenia uślizgów mamy problem z zerwaniem trakcji tylnego koła, możemy spróbować przenieść ciężar ciała lekko do przodu.\nTych kilka ogólnych porad może nam posłużyć jako baza do doskonalenia techniki na bezdrożach. Nic jednak tak nie wpłynie na nasze zdolności jazdy w terenie jak praktyka, a więc pozwólmy sobie na częste wypady poza asfalt.


W Tarnowskich Górach testowali nową dyscyplinę olimpijską. Ślązacy mistrzami w boulderingu?\nStrona główna/ Silesia Informacje/ Region/W Tarnowskich Górach testowali nową dyscyplinę olimpijską. Ślązacy mistrzami w boulderingu? [WIDEO]\nW Centrum Wspinaczkowym Klif w Hali Sportowej w Tarnowskich Górach odbyły się Mistrzostwa Śląska 2020 w Boulderingu\nW Centrum Wspinaczkowym Klif w Hali Sportowej w Tarnowskich Górach odbyły się Mistrzostwa Śląska 2020 w Boulderingu dzieci młodszych, dzieci, młodzików, juniorów młodszych i juniorów.\nJest to kontynuacja i podsumowanie zawodów , które miały miejsce 2 tygodnie wcześniej w Gliwicach, gdzie zawodnicy konkurowali między innymi w wspinaniu się na czas. Za rok na Igrzyskach Olimpijskich w Tokio nową dyscypliną będzie wspinaczka sportowa, przez co przybywa coraz więcej chętnych ludzi do uprawiania tego spotu.\nbouldering centrum wspinaczkowe klif mistrzostwa mistrzostwa śląska Mistrzostwa Śląska 2020 w Boulderingu Tarnowskie Góry zawody


Otwarcie nowego Muzeum Bursztynu już 24 lipca. Przygotuj się - infoWire.pl\n– Za tydzień, w sobotę ponownie otwieramy Muzeum Bursztynu, które 15 lat temu zostało zainaugurowane w Zespole Przedbramia. Dziś Wielki Młyn, największy taki młyn w średniowiecznej Europie, dostaje nowe życie. Nowe życie zatopione w bursztynie – mówiła podczas konferencji Aleksandra Dulkiewicz, prezydent Gdańska. – Staramy się miejsca historyczne, które być może straciły swoją dawną świetność, przywracać ludziom. Bardzo się cieszę, że to właśnie tutaj zostanie otwarte Muzeum Bursztynu. Eksponaty, które w nim zobaczymy to w dużej mierze przedmioty otrzymane od darczyńców i sama nie mogę się doczekać, gdy będą one pokazane w ostatecznej formie. Bursztyn, to jeden z naszych symboli. Tak, jak jesteśmy dumni z naszej bursztynowej areny, tak samo będziemy dumni z tego miejsca, w którym od przyszłego tygodnia będzie funkcjonowało Muzeum Bursztynu.\n20210716 Konferencja o Muzeum Bursztynu, Wielki Młyn fot A Grabowska, mat MG 7 (1 of 1) 1.07 MB\n20210716 Konferencja o Muzeum Bursztynu, Wielki Młyn fot A Grabowska, mat MG 8 (1 of 1) 0.62 MB\n20210716 Konferencja o Muzeum Bursztynu, Wielki Młyn fot A Grabowska, mat MG 3 (1 of 1) 0.67 MB\n20210716 Konferencja o Muzeum Bursztynu, Wielki Młyn fot A Grabowska, mat MG 5 (1 of 1) 0.71 MB\n20210716 Konferencja o Muzeum Bursztynu, Wielki Młyn fot A Grabowska, mat MG 13 (1 of 1) 0.66 MB\nSzyld Muzeum Bursztynu, fot Dominik Paszliński, gdansk pl 5.38 MB\nWnętrza Wielkiego Młyna, fot D Paszliński, gdansk pl 3.37 MB\nAleksandra Dulkiewicz, prezydent Gdańska, fot. D. Paszliński, gdansk.pl 1.48 MB


Projekt domu dwurodzinnego Budynek w zabudowie szeregowej (GH21) | wybieramprojekt.pl\nProjekt domu dwurodzinnego Budynek w zabudowie szeregowej (GH21)\nBudynek w zabudowie szeregowej jest projektem domu dwurodzinnego, domu jednorodzinnego, domu w zabudowie szeregowej, domu wielorodzinnego, bez garażu, bez podpiwniczenia, piętrowym\nProjekt bardzo nowoczesnego zespołu mieszkaniowego, odzwierciedlającego najbardziej nowatorskie trendy panujące w światowej architekturze. Kubiczną formę wzbogaconą o ciekawe detale architektoniczne i przykrycie stropodachem znakomicie podkreślają modernistyczny charakter, dzięki czemu obiekt doskonale nadaje się do budowy w terenie miejskim w otoczeniu innych nowoczesnych budynków. Zespół tworzy sześć segmentów z czego każdy posiada dwa osobne mieszkania ze wspólną klatką schodową. Ze względu na swój wydłużony kształt idealnie sprawdzi się na węższych działkach. Co więcej, obiekt można uczynić bardziej indywidualnym poprzez różnorodność okładzin wykończeniowych zastosowanych w elewacjach. Bryła budynku jest niezwykle prosta, a przy tym atrakcyjna i ciekawa w odbiorze wizualnym. Jej prostopadłościenny charakter został podkreślony poprzez zastosowanie stropodachu, który doskonale wpisze się w tereny miejskie. Dzięki zaprojektowaniu w każdym segmencie trzech pięter w całym zespole zaplanowano aż dwanaście mieszkań prywatnych.\nTechnologia tradycyjna. Ściany zewnętrzne: pustak Silka 18 cm, styropian 15 cm, tynk zewnętrzny. Stropy: żelbetowe. Kąt nachylenia stropodachu 3%. Program: sześć budynków jednorodzinnych. W każdym budynku dwa mieszkania ze wspólną klatką schodową. Każde mieszkanie dwupoziomowe zawiera: salon z kuchnią lub aneksem kuchennym, WC, łazienkę oraz 2 lub 3 pokoje. Ogrzewanie: każde mieszkanie posiada wąłsny kocioł gazowy dwufunckyjny do c.o i c.w.u. Poniżej przedstawiona cena dotyczy jednego segmentu.


Spider-Man 2: The Sinister Six >\n26.12.2006 , 20:43 (Ten post był ostatnio modyfikowany: 06.12.2013 , 12:29 przez Scarlet Spider.)\nTypowa przygotówka na GBC , w grze oczywiście wcielamy się w postać Spider-Mana. Przemierzamy kolejne poziomy i niszczymy napotykanych przeciwników. Musimy również szukać kluczy lub przycisków które otwierają drzwi , w tym pomaga nam pajęczy zmysł. Na końcu każdego poziomu czeka na nas boss.\n03.04.2007 , 05:54\nWg mnie grafika jest niestety do dopy :huh:\n03.04.2007 , 17:49\nNie no jak na dziadka Game Boy'a to grafika jest nawet nawet. GB to nie jakis techniczny potwór wkoncu ;)\n04.05.2007 , 18:25\nmam na gbc fajna ale jedynka lepsza w jedynce jest venom\nMialem i 1 i 2. Bardzo fajna...\n2 przeszedlem cala a 1 tylko do pierwszego bosa-Venoma... kto tam jeszcze byl?\nAktualny czas: 30.10.2020 , 02:22


CS:GO Asia Championships: Virtus.Pro ogrywa Heroic i zalicza awans do półfinałów! - ESPORTIVO\nCS:GO Asia Championships: Virtus.Pro ogrywa Heroic i zalicza awans do półfinałów!\nKolejne dobre wieści – Virtus.Pro wygrywa swoje drugie spotkanie w drabince wygranych w ramach CS:GO Asia Championships 2018. Polacy w swoim drugim spotkaniu rozbili Heroic 2:0, tym samym zapewniając sobie awans do półfinałów.\nMirage — Virtus.Pro 16:14 (9:6, 7:8) Heroic\nO dziwno pistoletówka wpadła na konta polskiej formacji. To zapewniło im dobry start i prowadzenie 5:1 w pewnym momencie. Z czasem Heroic stawało się coraz groźniejsze, a w szeregach VP zapanowało delikatne rozluźnienie. Na szczęście ekipa znad Wisły szybko opanowała sytuację i do końca pierwszej połowy wciąż dyktowała warunki, wygrywając ostatecznie 9:6.\nZnacznie gorzej wyglądała druga połowa. Wtedy też to Friberg i spółka pokazali pazur i całkowicie zdeklasowali biało-czerwonych. Sytuacja wyglądała bardzo niekorzystnie dla Virtus.Pro, w tamtym momencie wszystko wskazywało na to, że Heroic przeprowadzi bardzo efektywny comeback. Na szczęście w samej końcówce NEO i spółka wstali z kolan i udało im się zwyciężyć najważniejsze rundy, co zapewniło im zwycięstwo 16:14.\nZOBACZ TEŻ: Pierwsze koty za płoty. Virtus.Pro wygrywa swoje inauguracyjne spotkanie na CS:GO Asia Championships 2018!\nCache — Virtus.Pro 16:10 (13:2, 3:8) Heroic\nDruga mapa w tym spotkaniu — Cache okazała się nadwyraz udana dla polaków. Całkowicie zdominowali oni pierwszą połowę, bardzo dobre, szybkie i przemyślane ataki całkowicie dezorientowały Heroic. To też zapewniło Virtus.Pro łatwe zwycięstwo 13:2.\nNiestety druga połowa nie wyglądała już tak dobrze. Tutaj Heroic ponownie było bliskie comebacku, na szczęście spora przewaga Virtus.Pro wyrobiona w czasie pierwszej połowy pozwoliła im zwyciężyć po zaledwie trzech wygranych rundach, gdzie w tym czasie Heroic zwyciężyło w ośmiu.\nTeraz przed polakami spotkanie półfinałowe, w którym zmierzą się z Ninjas in Pyjamas lub TyLoo w poniedziałek o piątej nad ranem czasu polskiego. Natomiast swojego rywala Polacy poznają już jutro, także piątej nad ranem czasu polskiego.


Treść orzeczenia I C 2048/17 - Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych\nI C 2048/17 - wyrok z uzasadnieniem Sąd Rejonowy w Olsztynie z 2017-10-12\nSygn. akt I C 2048/17 upr.\nsprawy z powództwa (...) (Luxembourg) S.A. z siedzibą w Luxembourg\nPowód (...) Luxembourg S.A. z siedzibą w Luxembourg wniósł o zasądzenie od pozwanej A. B. kwoty 382,45 zł z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia wniesienia pozwu do dnia zapłaty oraz o zasądzenie kosztów procesu według norm przepisanych.\nW uzasadnieniu pozwu wskazano, że powód na podstawie umowy cesji nabył wierzytelność z tytułu usług świadczonych na rzecz strony pozwanego od pierwotnego wierzyciela – (...) Sp. z o.o.\nSąd ustalił stan faktyczny w oparciu o dopuszczone dowody w postaci odpisów dokumentów przedłożonych przez powoda, które zostały opatrzone podpisem, zostały prawidłowo poświadczone za zgodność z oryginałem i były – w ocenie Sądu – wiarygodne. Pozostałe wnioskowane dowody zostały pominięte, gdyż nie stanowiły dokumentów lub ich odpisów w rozumieniu przepisów kodeksu postępowania cywilnego, nie zostały poświadczone za zgodność z oryginałem, bądź nie było pewne, czy stanowią odzwierciedlenie oryginałów, czy są kompletne, czy zostały sporządzone przez uprawnione osoby, czy pochodzą od wskazanego w nich autora, czy też zostały doręczone stronie pozwanej.\nZ załączonych do akt sprawy dokumentów nie wynika bowiem, aby przedmiotem obrotu była wierzytelność wobec pozwanej i aby powód stał się nabywcą jakiejkolwiek wierzytelności przysługującej zbywcy względem pozwanej. Powód przedłożył wprawdzie poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię umowy przelewu wierzytelności, jednak w treści tego dokumentu wierzytelność względem pozwanej nie jest wymieniona. Powód co prawda załączył do pozwu wydruk zawiadomienia o przelewie, jednak zostało ono opatrzone jedynie faksymile i to osoby, której umocowanie w imieniu cedenta nie zostało wykazane. Natomiast „Wydruk z elektronicznego załącznika do umowy sprzedaży wierzytelności” w ogóle nie został podpisany, a jedynie poświadczony za zgodność z oryginałem przez występującego w sprawie pełnomocnika powoda. Brak jest też dowodu na to, że faktycznie stanowi on załącznik do umowy sprzedaży wierzytelności. Zdaniem Sądu nie są to wystarczające dowody na to, iż powód nabył wierzytelność względem pozwanej.\nDodatkowo wskazać należy, iż umowa przelewu wierzytelności zawiera białe zakreślenia uniemożliwiające odczytanie pełnej jej treści. Tym samym brak jest możliwości zweryfikowania ważności zawartej w niej postanowień.\nPonadto mocy dowodowej nie można przyznać wyliczeniu odsetek należnych rzekomo od pozwanej. Wskazać bowiem należy, iż pismo to sporządzone zostało w formie wydruku, z treści którego jedynie imię i nazwisko pozwanej wskazują, kogo wydruk ten dotyczy. Nie sposób przypisać go jednak do wierzytelności dochodzonej pozwem. Wskazania wymaga również, iż wydruk ten nie został podpisany przez pracownika powoda lub też inną osobę uprawnioną do jego wydania, zaś podpis pod nim złożony został przez pełnomocnika reprezentującego powoda w przedmiotowym postępowaniu.\nNadto należy stwierdzić, że w przypadku cesji wierzytelności warunkiem otrzymania należności przez nabywcę długu jest udowodnienie, że takie prawo przysługiwało pierwotnemu wierzycielowi (vide: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lipca 2006 r. wydany w sprawie V CSK 187/06, publ. MoP (...)). Tymczasem powód i tej okoliczności nie wykazał. Powód nie udowodnił także tego, iż istnieje i przysługuje mu wierzytelność w wysokości dochodzonej pozwem. Wskazać bowiem należy na to, iż choć powód przedłożył wydruk mający przedstawiać umowę łączącą pozwaną z (...) Sp. z o.o., to jednak połowa ich stron nie została poświadczona za zgodność z oryginałem i nie może być uznana za odpis dokumentu.