Świat Motoryzacji CZERWIEC 2013 by Krzysztof Lewicki - issuu\nRekordowy jubileusz – str. 4\nSzkolenia i moc atrakcji – str. 5\nPiraci w warsztacie Warsztat korzystający z nielegalnego oprogramowania diagnostycznego może ponieść odpowiedzialność odszkodowawczą, a nawet karną. str. 7\nDrogie tanie sprężarki Badania dowodzą, że tanie sprężarki klimatyzacji nieznanego pochodzenia charakteryzują się znacznie gorszą wydajnością, jakością\nHolger Schaus, Federal Mogul – Zawsze byliśmy w czołówce, jeśli chodzi o wprowadzanie innowacji hamulcowych. Działo się tak i dzieje nie tylko z powodu prowadzonej przez nas ścisłej współpracy z producentami pojazdów, ale także dzięki zdolności naszych inżynierów do przewidywania nowych trendów i umiejętności dostosowywania się do nich. str. 8\ni trwałością niż urządzenia dostarczane przez renomowanych producentów. Tym samym użycie taniego kompresora grozi dużymi wydatkami, gdyż jest wielce prawdopodobne, że rychło znów trzeba będzie ponieść koszty całej naprawy.  str. 12\nPrzez cały czas gdy silnik pracuje, pompa wody przepompowuje płyn chłodzący zapewniając w ten sposób odbiór nadmiaru ciepła z jednostki napędowej. Awaria pompy oznacza więc, że musi dojść do szybkiego przegrzanie silnika, co prawie zawsze kończy się jego poważną awarią. Na szczęście pompy wody są częściami trwałymi i bardzo powoli ulegają zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Teza ta sprawdza się jednak tylko pod warunkiem, że dany samochód jest przyzwoicie serwisowany, zaś układ chłodzenia został wypełniony tym, czym należy, czyli płynem o odpowiednich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wsku-\ntek czego rozmaite dodatki uszlachetniające straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skomplikowanych badań laboratoryjnych. A zatem by zapobiec ewentualnym kłopotom z pompą, nieodzowna jest regularna wymiana płynu w układzie chłodzenia. W przypadku samej pompy, jeśli dobrze działa, konieczność taka w zasadzie nie zachodzi. Niemniej na wszelki przypadek należy to uczynić, jeśli dokonujemy poważniejszej str. 18 naprawy w sąsiedztwie pompy. \nJedno i dwuiskrowe – str. 15\nPATRYK ZAWADZKI, Inter Cars – We współczesnych samochodach stosowane jest mnóstwo rozmaitych czujników. Gdy któryś z nich przestanie działać, system diagnostyczny zwykle wychwytuje taką awarie i zapisuje odpowiedni błąd. Prawdziwy problem pojawia się, gdy awarii nie dostrzeże i w związku z tym błędu nie zapisze.  str. 16\nDla małych warsztatów – str. 22\nPrzed laty sezon ogórkowy zaczynał się w mediach informacjami o niezidentyfikowanych ale odrażających stworzeniach grasujących na Mazurach, bądź w Bałtyku na wysokości nadmorskich kurortów. Teraz przed zbliżającymi się wakacjami powraca temat nieuczciwych warsztatów samochodowych. Przytacza się tu mało prawdopodobne, lub nawet całkiem nieprawdopodobne, za to mrożące krew w żyłach opowieści, które mają pokazać, że branża serwisowa jest zepsuta, niemoralna i nieuczciwa, a rzetelnego fachowca łatwiej znaleźć na bazarze przy stoliku do gry w trzy karty niż w warsztacie samochodowym. Oczywiście, w każdej branży znajdą się wydrwigrosze, ale sugerowanie, że brać warsztatowa to stado czarnych owiec, wśród których znalezienie jednej białej graniczy z cudem, to już jawne nadużycie. Może warto byłoby też dla równowagi opisać kłopoty z klientami, którzy zmuszają mechaników do stosowania najtańszych na rynku części niewiadomego pochodzenia. Nie zaszkodziłoby wspomnieć o tym, jak klienci potrafią zrobić karczemną awanturę, bo np. mechanik wymienił pasek rozrządu, a także rolkę i napinacz, zamiast ograniczyć się do samego paska. Nieprzyjemne sytuacje na linii warsztat – klient wywoływane są bowiem przez obie strony i warto na sprawę spojrzeć w szerszym kontekście, gdyż są one funkcją ogólnych stosunków międzyludzkich panujących w naszym kraju. Psychologowie społeczni nie od dziś przecież wskazują, że w Polsce panuje niesłychanie wysoki poziom wzajemnej nieufności. Kiedy się to zmieni? Na to pytanie badacze nie umieją udzielić odpowiedzi. Pozostaje tylko mieć nadzieję, że dożyjemy czasów, kiedy świadomi klienci będą zgłaszali się do warsztatów, zlecając kompleksowe przeglądy i naprawy z użyciem części wysokiej jakości i nikt nie będzie lamentował, kiedy przyjdzie z tego powodu zapłacić nieco więcej niż się na początku przewidywało. Wszyscy mechanicy będą zaś nie tylko doskonale wyszkoleni, ale również będą ujmować klientów kulturą osobistą i nieschodzącym z twarzy uśmiechem. Wiem, że to pobożne życzenie, ale czyż nie życzy się wszystkiego najlepszego? Poza tym, w związku ze zbliżającym się sezonem urlopowym wszystkim Czytelnikom życzymy znakomitej pogody i miłego wypoczynku. Grzegorz Kacalski\nŚwiat Motoryzacji 6/2013\nPRZYBYWA Młodych Kadr\nKolejną placówką, która dołączyła do programu Młode Kadry prowadzonego przez Inter Cars jest siedleckie Centrum Kształcenia Praktycznego. Szkoła znana jest w regionie z tego, że skutecznie pozyskuje dofinansowanie z różnych źródeł (funduszy europejskich, programów ministerialnych, funduszy miejskich) i środki te przeznacza na inwestycje mające stworzyć uczniom jak najlepsze warunki do nauki i zdobycia zawodu. Zapewnieniu jak najwyższego poziomu kształcenia ma również służyć współpraca z Inter Cars – podkreślała Bożena Wyrębiak, dyrektor CKP, podczas uroczystości związanej z podpisaniem umowy. Mówił o tym także Witold Kmieciak, wiceprezes Inter Cars, który też podpisał dokument. W podobnym tonie wypowiedzieli się\nKATALOG NA ANDROIDA i podwójne diamenty\nFirma TRW Automotive Aftermarket wprowadziła swój katalog wyrobów w postaci aplikacji dla systemu Android, najbardziej rozpowszechnionej platformy dla smartfonów. Korzystając z tej bezpłatnej aplikacji dostępnej w sklepie Google Play, gdzie można ją odnaleźć pod hasłem „TRW Global Parts & Service”, użytkownicy smartfonów na całym świecie mają dostęp do kompletu informacji o oferowanych przez TRW częściach do układów hamulcowych i kierowniczych oraz zawieszeń. „Jako lider w swojej branży, dobrze rozumiemy zmieniające się wymagania mechaników i w pełni doceniamy ich potrzebę czerpania maksymalnych korzyści z nowych technologii w codziennej pracy” - mówi Jürgen Mehlis z TRW. Katalog on-line w swej smartfonowej wersji w prosty i szybki sposób pozwala odnaleźć poszukiwane części na podstawie roku produkcji pojazdu, jego marki i modelu lub numeru samej części. Jednocześnie użytkownik uzyskuje dostęp do informacji na temat ich zastosowań, jak również rysunków technicznych oraz numerów OE i oznaczeń innych producentów. TRW ogłosiło również, że z okazji drugiej rocznicy swojego programu lojalnościowego TRW-Diamonds wprowadza promocję na amortyzatory oraz części do układów kierowniczych i zawieszeń, w ramach której zakup tych elementów będzie premiowany podwójną liczbą\nrównież pozostali uczestnicy uroczystości, a więc przedstawiciele lokalnych władz oraz dostawców IC, od których pochodzi sprzęt i program szkoleniowy przekazany CKP. Wszyscy podkreślali ponadto potrzebę istnienia programu, pozwalającego szkołom zyskanie nowoczesnych urządzeń, zaś nauczycielom i uczniom aktualnej wiedzy technicznej, albowiem bez tego nie ma mowy, by młodzi ludzie rozpoczynający swe życie zawodowe zostali do niego właściwie przygotowani.\npunktów-diamentów. Akcja potrwa do września 2013 roku, a zebrane diamenty będzie można wymienić na atrakcyjne, wartościowe nagrody. „Obecna promocja to kolejne działanie wspierające kampanię Corner Module 2013 mającą na celu popularyzację naszych produktów z grupy układów kierowniczych, elementów zawieszeń i amortyzatorów” - wyjaśnia Alexander Knorn, rzecznik TRW ds. TRW-Diamonds dodając jednocześnie: „Odnotowaliśmy dwucyfrowy wzrost sprzedaży części wspieranych przez dedykowane kampanie, bazujące na premiach diamentowych, jak kampania z roku 2012, poświęcona hamulcom bębnowym i układom uruchamiającym. Jesteśmy przekonani, że program poświęcony układom kierowniczym, układom zawieszenia i amortyzatorom odniesie równie duży sukces”. Zasady promocji są bardzo proste. Po rejestracji na stronie www.trwdiamonds.com jej uczestnik otrzymuje pakiet, w skład którego wchodzą specjalne naklejki z adresem organizatora promocji i kodem uczestnika. Następnie uczestnik wysyła zebrane etykiety produktów TRW w kopertach z tymi naklejkami. Po otrzymaniu przesyłki organizator przyznaje odpowiednią liczbę punktów i emailem informuje o tym uczestnika. Program ma zasięg ogólnoeuropejski i jak wyjaśnia Alexander Knorn „jest to pierwszy program lojalnościowy przewidziany specjalnie dla niezależnego rynku części zamiennych w Europie”.\nNEXTEER – coraz większa produkcja\nGliwicka fabryka Nexteer Automotive deklaruje, że do końca tego roku z jej taśm produkcyjnych zjedzie niemal 70 tysięcy układów kierowniczych ze wspomaganiem elektrycznym (EPS – Electric Power Steering), przeznaczonych do nowego modelu koncernu GM - Opla Adama. Rozpoczęcie seryjnej produkcji systemów to efekt pomyślnego zakończenia etapu testowego, rozpoczętego przez gliwicki zakład\nw 2012 roku. Testową produkcję układów EPS rozpoczęto w gliwickiej fabryce niemal rok temu w ramach nowego projektu wchodzącego\nLAFERRARI z NGK\nNGK Spark Plug Europe będzie dostarczała świece zapłonowe do pierwszego sportowego auta Ferrari o napędzie hybrydowym, zwanego „LaFerrari” i zaprezentowanego na targach Geneva Auto Show 2013. Model ten będzie wyprodukowany jedynie w liczbie 499 egzemplarzy, z których każdy będzie wyposażony w silnik V12 o pojemności 6,3 l. Zostanie w nich zastosowana świeca zapłonowa NGK MR8AP8HJS z funkcją czujnika. Według zapewnień producenta, model LaFerrari będzie miał moc 789 KM, uzupełnioną o 163-konną jednostkę KERS. Jego maksymalna możliwa prędkość jest szacowana nawet na ponad 360 km/h. Świeca zapłonowa MR8AP8HJS firmy NGK została z powodzeniem wypróbowana w silniku V8 Ferrari napędzającym model F458 Italia oraz F12 Berlinetta’s z silnikiem V12. Świeca ma długi, 22-milimetrowy gwint M10, który został zaprojektowany specjalnie do silników Ferrari, aby sprostać skomplikowanej budowie komory spalania.\nNEWSLETTER marki Castrol\nDział techniczny marki Castrol ogłosił, że ruszył nowy internetowy biuletyn informacyjny tej marki (http://www.castrolnews.pl) i można już go zasubskrybować. W każdym wydaniu newslettera,\nw skład wartej prawie 200 milionów złotych inwestycji koncernu Nexteer w Polsce. Do końca 2012 roku wyprodukowano łącznie pięć tysięcy egzemplarzy, a po zakończeniu etapu testowego wolumen produkcji układów EPS dla modelu Opel Adam został zwiększony piętnastokrotnie. Produkowane w Gliwicach egzemplarze EPS przeznaczone dla Opla Adama należą do najnowszej generacji układów ze wspomaganiem elektrycznym, montowanych przy kolumnie kierownicy (tzw. Column EPS lub CEPS). Powstają one na nowej, specjalnie w tym celu stworzonej linii produkcyjnej. Poza nimi gliwicka fabryka Nexteer Automotive, funkcjonująca już od sześciu lat, wytwarza także kolumny kierownicze oraz układy ze wspomaganiem hydraulicznym. Wraz z drugą polską fabryką koncernu – ulokowaną w Tychach, jest jednym z największych zakładów produkcyjnych Nexteer Automotive na świecie, zarówno pod względem produkcji, jak i zatrudnienia. W 2012 roku polskie fabryki Nexteer Automotive wyprodukowały niemal półtora miliona elektrycznych układów kierowniczych.\nCharakterystyczną cechą świecy zapłonowej MR8AP8HJS jest podwójna elektroda masy oraz laserowo przyspawany platynowy pierścień. Zastosowanie materiału szlachetnego zapewnia tej świecy najwyższą odporność na erozję w wyniku działania ekstremalnie wysokich temperatur lub ciśnienia. Ponadto świeca ta służy również jako czujnik spalania stukowego. Jest to możliwe dzięki temu, iż elektroda środkowa świecy jest połączona z niezależną jednostką kontrolującą przepływ jonowy pomiędzy elektrodami. Przepływ ten jest proporcjonalny do stopnia jonizacji wewnątrz komory spalania. Dlatego w połączeniu z odpowiednią analizą daje to właściwy obraz jakości spalania. Taki system pozwala wykrywać nawet wczesne sygnały braku zapłonu lub detonacji, umożliwiając systemowi zarządzania silnikiem sprawne dostosowanie swoich ustawień do danej sytuacji.\nktóry podzielony został na kilka działów, publikowane mają być wiadomości ze świata motosportu, informacje dotyczące środków smarnych (np. wprowadzenia normy Dexos2), teksty o budowie i działaniu działaniu poszczególnych mechanizmów samochodu oraz porady techniczne.\nFirma Gates udostępniła aplikację Gates PIC (Parts Image Capture) umożliwiającą precyzyjną oraz niezawodną ocenę stopnia zużycia paska wieloklinowego. W miarę zużycia paski EPDM tracą stopniowo gumowy materiał. Zbyt zużyty pasek wieloklinowy może być przyczyną uszkodzenia pozostałych komponentów układu napędu paska pomocniczego. PIC Gauge umożliwia szybkie stwierdzenie konieczności wymiany paska. Straty materiału określane są przy wykorzystaniu zaawansowanej cyfrowej technologii przetwarzania obrazu. Wystarczy zrobić zdjęcie aparatem smartfonu. Wyniki są dostępne natychmiast i mogą być zapisywane. PIC Gauge dokonuje analizy ubytków materiału i podaje jeden z trzech wyników: pasek zgodny ze specyfikacją, wykryto zużycie, pasek do wymiany. Jeden na pięć pojazdów wymaga wymiany paska wieloklinowego na nowy. Dokładna ocena stopnia zużycia paska pomaga w podniesieniu jakości usług warsztatu. Aplikacja jest dostępna bezpłatnie w Apple App Store lub Google Play. Szczegółowe informacje wraz z opisem zastosowania dostępne są na stronie: PicGauge.eu.\nNa rynek trafił nowy katalog „Klimatyzacja” obejmujący ofertę spółki Behr Hella Service zarówno dla samochodów osobowych jak i dostawczych. Publikacja, w stosunku do poprzedniej jej wersji, została znacznie poszerzona, znaleźć bowiem w niej można informacje o elementach do kilkunastu kolejnych marek pojazdów i ponad 700 modeli samochodów. W sumie więc na ponad 1000 stronach opisanych zostało ponad 2600 produktów do 56 marek pojazdów i ponad 1700 modeli samochodów. Po raz pierwszy w katalogu znalazła się lista ponad 80 równolegle oferowanych produktów „alternatywnych”, korzystnych cenowo,przeznaczonych do starszych aut. Publikacja została przygotowana w wersji wielojęzycznej, w tym także w języku polskim.\nodbywała się zarówno we wnętrzu Spodka, jak i na terenach przyległych do niego. Powierzchnię tę zagospodarowano tworząc trzy centra: ekspozycyjne, szkoleniowe oraz rozrywkowe.\nTegoroczne targi ProfiAuto Show, które odbyły się pod koniec maja w katowickim Spodku były już dziesiątymi z kolei, a zatem impreza ta święciła okrągły jubileusz. Jej organizator, czyli spółka Profi Partners, dołożył wielu starań, aby odpowiednio uczcić ten fakt. W efekcie dzie-\nJubileuszowa edycja targów ProfiAuto Show, była też edycją rekordową, albowiem swoje produkty prezentowało na niej 140 firm z branży motoryzacyjnej. pozycję ProfiAuto Show w gronie największych wydarzeń motoryzacyjnych w kraju. Łączna powierzchnia jaką zajęli wystawcy, zespoły muzyczne oraz organizatorzy pokazów wyniosła ponad 12 000 m², przy czym impreza\nsiąta edycja targów była największa ze wszystkich, jakie do tej pory zostały przeprowadzone. Udział w niej wzięła rekordowa liczba 140 wystawców z branży motoryzacyjnej, zaś w ciągu dwóch dni trwania targów odwiedziło je ponad 35 tysięcy osób. Skala imprezy i zainteresowanie jakie wzbudziła ugruntowały tym samym\nW centrum ekspozycyjnym największą atrakcją dla wielu osób była możliwość zobaczenia z bliska niepowtarzalnych modeli samochodów, takich jak Ferrari F430, Lamborghini Gallardo, Mercedes AMG SLS GT3, Lamborghini Aventador, Bentley Continental GT 6.0 Twinturbo, Audi R8 Spyder czy Lotus Elise S1. Tradycyjnie chętnie odwiedzane były stoiska firm motoryzacyjnych, szczególnie zaś tych które jak m.in. Brembo, Valeo, TRW czy Monroe\nwabiły różnorodnymi atrakcjami i konkursami. Prezentacje i pokazy przybliżające funkcjonowanie mniej lub bardziej skomplikowanych podzespołów samochodowych, tudzież działanie rozmaitych narzędzi oraz urządzeń do obsługi pojazdów, odbywały się również na wielu innych stoiskach i także wzbudzały żywe zainteresowanie zwiedzających, zarówno starszych, jak i najmłodszych. Sporą kolejkę regularnie można było obserwować też przy ekspozycji firmy Profi\nAuto, organizatora targów , gdzie ustawiony został m.in. profesjonalny symulator jazdy.\nZorganizowane na placu przed halą centrum rozrywkowe przyciągało zwiedzających dynamicznymi pokazami m.in. umiejętności kaskaderskich oraz driftu\nSzkolenia i moc atrakcji\nsamochodowego i stuntu motocyklowego. Oglądający chętnie zatrzymywali się również przy towarzyszących pokazom koncertom zespołów muzycznych.\nW centrum szkoleniowym osoby, które pojawiły się na ProfiAuto Show mogły z kolei poszerzyć swoją wiedzę, m.in. na temat serwisowania układów hamulcowych, doboru olejów silnikowych czy diagnostyki samochodowej. Ten element programu targów wzbudzał szczególnie zainteresowanie pracowników warsztatów samochodowych, a także innych profesjonalistów z branży motoryzacyjnej, dla których targi stanowiły także okazję do poszerzenia wiedzy i nawiązania nowych kontaktów biznesowych. – W pełni spełniliśmy nasze tegoroczne założenia. Cieszymy się, że ProfiAuto Show odwiedza z roku na rok coraz więcej wystawców i gości. To dla nas satysfakcja i wyzwanie – podsumował tegoroczne targi Olgierd Langer, prezes spółki Profi Partners, t która organizowała imprezę.\nDużo praktycznej wiedzy i tyle samo dobrej zabawy zażyć mogli uczestnicy pierwszej edycji SACHS Roadshow w Polsce. Olbrzymie zainteresowanie warsztatowców z jednej strony i niezwykłe zaangażowanie organizatorów z drugiej sprawiły, że akcja zakończyła się wielkim sukcesem.\nOstra jazda wyścigowym samochodem na torze - to marzenie można było spełnić.\nsię wielką popularnością w Niemczech oraz Czechach. W tym roku akcja po raz pierwszy odbyła się również w Polsce. Warunkiem udziału w niej było osiągnięcie przez warsztaty (osobowe i ciężarowe) określonego poziomu zakupu części zamiennych marek należących do koncernu ZF. – Planując SACHS Roadshow byliśmy bardzo ciekawi, jak jego\nSACHS Roadshow to program szkoleniowy skierowany do mechaników. Celem akcji zorganizowanej przez koncern ZF, właściciela marek SACHS, LEMFÖRDER i BOGE jest przekazanie warsztatom praktycznej wiedzy dotyczącej działania i montażu elementów i układów, które firma dostarcza na rynek. Przy okazji szkoleń, uczestnikom oferuje się moc atrakcji i niezapomnianych emocji. Nic więc dziwnego, że w poprzednich latach program cieszył\nScenka odegrana przez aktorów była elementem szkolenia z zakresu warsztatowego marketingu.\nnież o dodatkowe emocje związane z przejazdami samochodami skonfigurowanym pod kątem wyścigów DTM. Wszyscy uczestnicy SACHS Roadshow otrzymali też stosowne certyfikaty.\nWarsztatowcy zyskali wiele szczegółowej wiedzy dotyczącej obsługi i montażu poszczególnych części.\nformuła zostanie przyjęta przez pracowników branży warsztatowej w Polsce. Pierwszym zaskoczeniem była liczba zgłoszeń, która bardzo szybko przekroczyła liczbę dostępnych miejsc. Nasze obserwacje dotyczące przebiegu wydarzeń w poszczególnych miastach oraz wstępna analiza ankiet wypełnianych przez uczestników, pokazują, że odnieśliśmy sukces – mówi Peter Rothenhöfer, dyrektor polskiego oddziału ZF.\nwych), jak również zajęcia praktyczne (np. jazdy porównawcze samochodami z uszkodzonymi i poprawnie działającymi amortyzatorami). W ramach akcji odbyły się również szkolenia sprzedażowe, których celem było wskazanie błędów najczęściej popełnianych przez warsztaty w relacjach w klientami.\nW mobilnym centrum szkoleniowym ZF można było zobaczyć wiele ciekawych eksponatów.\nLiczę, że w kolejnych latach uda nam się, z pomocą naszych partnerów dystrybucyjnych, kontynuować tego typu akcje i że będą one jeszcze lepiej odbierane przez branżę. Chcielibyśmy, aby SACHS Roadshow na stałe wpisało się do\nUczestnicy konkurowali nie tylko za kierownicą, ale również w pitstopie.\nW SACHS Roadshow wzięło udział łącznie 2328 mechaników oraz innych osób związanych z rynkiem części zamiennych. W każdym mieście do ich dyspozycji było sześć bloków szkoleniowych, roboczo zwanych „stacjami”. Obejmowały one zarówno wykłady teoretyczne (np. z zakresu dwumasowych kół zamacho-\nPrzejażdżka mocarnym Camaro prowadzonym przez wyczynowego kierowcę gwarantowała silne emocje.\nSACHS Roadshow poprowadzili doświadczeni szkoleniowcy ZF z pomocą zaproszonych gości specjalnych - jak kierowca wyścigowy Jörg van Ommen i jego zespół. Ci ostatni zadbali rów-\nkalendarza najważniejszych imprez branżowych w Polsce – puentuje Peter Rothenhöfer.\nMimo że kart nie ma tyle mocy co duże wyścigówki, opanowanie go nie jest sprawą łatwą.\nJazda poglądowa pomogła poczuć różnicę w zachowaniu auta ze sprawnymi i uszkodzonymi amortyzatorami.\nPartnerami SACHS Roadshow 2013 były firmy: Inter Cars, Inter-Team, Fota, Autos, Auto Partner, Inter Parts, Opoltrans, Gordon, Hart t oraz Moto-Profil. \nak wiadomo, nowoczesne wyposażenie diagnostyczne jest dziś w warsztacie równie niezbędne jak klucze i bez niego po prostu nie da się już prowadzić usług serwisowych. O ile jednak wszyscy zdają sobie sprawę, że tzw. twarde narzędzia trzeba kupić, a nie ukraść, o tyle obowiązek zapłacenia za urządzenia diagnostyczne nie jest już dla wszystkich oczywistością.\nNiestety problem pirackiego oprogramowania nie ominął również branży usług warsztatowych. Być może nie wszyscy użytkownicy „nielegali” zdają sobie jednak sprawę, że w ten sposób popełniają przestępstwo i może ich za to spotkać naprawdę dotkliwa kara. Przepisy mówią jednoznacznie, że przedsiębiorca, który korzysta, nawet nieświadomie, z nielegalnego oprogramowania może ponieść odpowiedzialność odszkodowawczą, a nawet karną. Tak więc w przypadku naruszenia autorskich praw majątkowych do programu komputerowego, uprawniony, którego prawa zostały naruszone, może żądać od osoby, która naruszyła te prawa naprawienia wyrządzonej szkody, np. poprzez zapłatę sumy równej dwukrotności, a w przypadku gdy naruszenie jest zawinione, trzykrotności kosztu licencji. Ponadto sprawca naruszenia autorskich praw majątkowych może być zmuszony do wydania uzyskanych korzyści, czyli zwrotu pieniędzy, które zarobił wykorzystując w pracy nielegalne oprogramowanie. Niezależnie od tych roszczeń uprawniony może się domagać także: jednokrotnego albo wielokrotne-\nProblem korzystania z nielegalnego oprogramowania dotyczy nie tylko biur, ale również warsztatów samochodowych. Proceder ten jest jednak coraz energiczniej ścigany, a winni ponoszą surowe konsekwencje. go ogłoszenia w prasie oświadczenia odpowiedniej treści lub podania do publicznej wiadomości części albo całości orzeczenia sądu wydanego w rozpatrywanej sprawie, zapłaty przez sprawcę odpowiedniej sumy na rzecz Funduszu Promocji Twórczości. Krótko mówiąc złapanie warsztatu na korzystaniu z nielegalnego oprogramowania może się skończyć jego finansową katastrofą i zmuszeniem właściciela do zamknięcia interesu. Oprócz tych nieprzyjemności, które mogą być zasądzone w postępowaniu cywilnym, winnemu naruszeniu autorskich praw majątkowych grozi również sankcja karna, czyli grzywna, kara ograniczenia wolności, a nawet kara pozbawienia wolności do 5 lat.\nWarto również powiedzieć, że prawo chroniące własność intelektualną przestało już być martwe i ci, którzy je naruszają, muszą liczyć się z konsekwencjami. Oto przykłady z jednego tylko województwa opolskiego. W trzech głubczyckich warsztatach samochodowych policja wykryła nielegalne oprogramowanie wartości 150 tys. złotych. Znajdowało się m.in. w specjalistycznym sprzęcie do diagnostyki. Policja nie informuje, ile\nosób jest zamieszanych w sprawę. Wiadomo za to, że grozi im do 5 lat więzienia. Wartość zarekwirowanego oprogramowania, zapisanego na 70 płytach i dwóch twardych dyskach, została wstępnie oszacowana na 150 tys. zł. Z kolei w Olesnie kontrolę w jednym z zakładów mechaniki pojazdowej przeprowadzili wspólnie miejscowi policjanci oraz funkcjonariusze Wydziału do walki z Przestępczością Gospodarczą KWP w Opolu. Na terenie warsztatu w powiecie oleskim ujawniono nielegalne programy komputerowe, służące m.in. do diagnostyki samochodów różnych marek. Funkcjonariusze zabezpieczyli dysk twardy, laptop z interfejsem diagnostycznym oraz płyty z pirackim oprogramowaniem. Straty jakie ponieśli autorzy programów komputerowych szacowane są na około 20 tysięcy złotych. Przy realizacji tej sprawy policjanci współpracowali z przedstawicielem firmy Lege-Artis-Service z Warszawy, zajmującej się ochroną praw autorskich i znaków towarowych, która reprezentuje pokrzywdzonych.\nNiestety nie wszyscy uważają korzystanie z pirackiego oprogramowania za kradzież. Do wniosku tego można dojść choćby po lekturze niektórych wpisów na rozmaitych forach internetowych. Pojawiają się argumenty o tym, że ci którzy ścigają piratów, sami zapewne mają w odtwarzaczach mp3 muzykę ściągniętą z internetu, itd. itp. Oczywiście, można długo tłumaczyć, że stworzenie odpowiedniego oprogramowania diagnostycznego to praca wielu ludzi, koszty itd. Nie do wszystkich te argumenty trafiają. Zawsze znajdzie się ktoś, kto zakrzyknie: łapcie lepiej złodziei w rządzie, którzy okradają biednych ludzi, a nie uczciwie pracujących. Otóż wypada zadać sobie pytanie, czy mechanik, który bierze od klienta stówę za komputerową diagnozę, a sam używa skradzionego programu jest rzeczywiście uczciwy. Czy konkurując z warsztatem, który poniósł określone koszty na zakup legalnego urządzenia i oprogramowania diagnostycznego, działa naprawdę fair? – Mówiąc o piractwie w warsztatach wspomina się głównie o okradaniu firmy dostarczającej sprzęt diagnostyczny. To jednak tylko jeden aspekt całej sprawy. Drugi polega na tym, że warsztat, który legalnie użytkuje sprzęt, nie może konkurować na tych samych warunkach z tymi, którzy używają nielegalnego oprogramowania. My mamy na przykład trzy testery diagnostyczne dobrych firm, za które zapłaciliśmy niemałe pieniądze i dalej płacimy za aktualizacje. To są nasze stałe koszty. Tymczasem są warsztaty, często działające w szarej strefie, które nie tylko unikają podatków, ale również nie płacą za dostęp do danych diagnostycznych. Jeśli tacy ludzie będą mogli nieuczciwie prowadzić biznes, bez strachu, że poniosą poważne konsekwencje, to będzie to oznaczało, że państwo traktuje mnie jak frajera pompkę – mówi z goryczą właściciel t niezależnego serwisu średniej wielkości.\nsnych centrów dystrybucyjnych ulokowanych na kilku kontynentach. Do VCS należy ponadto 10 ośrodków badawczo-konstrukcyjnych pracujących zarówno na rzecz zarówno przemysłu motoryzacyjnego jak i rynku części zamiennych. W swej ofercie VCS ma produkty takich marek jak BERU (świece zapłonowe i żarowe, cewki zapłonowe), Champion (świece zapłonowe i żarowe, wycieraczki, filtry), AE, Glyco, Goetze, Nural, Paten (części silnikowe, uszczelki), Moog (części zawieszenia i układu kierowniczego), które w swych segmentach należą do najlepiej rozpoznawalnych i najchętniej kupowanych.\nKlocki hamulcowe – wymagania coraz wyższe Podczas organizowanych co pewien czas spotkań z prasą branżową przedstawiciele Federal Mogul najpierw z grubsza opisują pozycję całej korporacji, po czym dokładnie omawiana jest sytuacja wybranej grupy produktów lub jakiejś marki. Ostatnio głównym tematem były klocki hamulcowe i marka Ferodo. Oto pierwszy tekst będący pokłosiem tego spotkania.\nNotowana na nowojorskiej giełdzie korporacja Federal Mogul zaliczana jest do grupy największych producentów części motoryzacyjnych na świecie, aczkolwiek bardzo ważnymi dla niej branżami są również lotnictwo, przemysł okrętowy, koleje, energetyka. Łącznie w swych 103 fabrykach i 24 centrach badawczo-rozwojowych rozsianych po całym praktycznie globie zatrudnia ponad 45 tysięcy pracowników, zaś jej zeszłoroczne obroty wyniosły 6,6 miliarda dolarów.\na także dostarczanych przez dział Powertrain tłoków, pierścieni, panewek, świec zapłonowych itp., na rynku wtórnym. Czyni to poprzez 15 wła-\nVCS - produkcja i dystrybucja\nBlisko połowa z tych obrotów przypada na dział VCS (Vehicle Component Solutions), który zarządza 31 zakładami wytwarzającymi części do układów hamulcowych, kierowniczych zawieszenia, a także wycieraczki i uszczelki na potrzeby fabryk samochodów oraz aftermarketu. Zajmuje się on także dystrybucją tychże elementów,\nW grupie tej jest oczywiście również marka Ferodo, od ponad 100 lat zajmująca bardzo mocną pozycję w branży hamulcowej. Zawdzięcza ją m.in. swym spektakularnym sukcesom takim jak dostarczenie klocków hamulcowych do pierwszego auta fabrycznie wyposażonego w hamulce tarczowe czy wprowadzenie na rynek pierwszych materiałów ciernych pozbawionych azbestu (na 16 lat przed zakazem stosowania tego składnika!). Dziś Ferodo szczyci się, że jest dostawcą najczęściej wybieranym przez wytwórców systemów hamulcowych i producentów całych pojazdów. W efekcie aż 55% tego co powstaje w fabrykach, przy których powiewają flagi Ferodo trafia właśnie do tych odbiorców.\nIstotna jest w tym zasługa działających w strukturach Ferodo ośrodków badawczych. Jednym z ich ważnych zadań jest bowiem udział w przygotowaniu produkcji klocków czy szczęk, tak by jak najlepiej spełniały one wymagania konkretnych odbiorców. A oczekiwania klientów potrafią się znacznie różnić. Widać to już przy pierwszym rzucie oka na wykresy pokazujące, jakie to cechy klocków uznawane są za najważniejsze na poszczególnych rynkach. Jedni chcą, by przede wszystkim klocki dobrze hamowały na suchej nawierzchni, drudzy - by nie piszczały, kolejni - by powoli się zużywały. Wedle wielu fachowców znaczenie indywidualnego doboru klocków lada moment zacznie się dodatkowo szybko zwiększać ze względu na zmiany jakie już dokonują się w układach hamulcowych lub są przewidywane w nieodległej przyszłości, a więc m.in. takie jak upowszechnianie się hamulców sterowanych elektrycznie czy rezygnowanie z zacisków pływających na rzecz stałych,\nUSA Konferencja stanowiąca jeden z głównych punktów spotkania w którym uczestniczyło ok. 80 dziennikarzy prasy branżowej odbyła się niedaleko fabryki Ferodo znajdującej się w miejscowości Mondovi w Piemoncie.\nGłówne właściwości poszczególnych klocków hamulcowych pokazywane są zazwyczaj w formie takich dziwnych wielokątów rozpiętych jakby na pajęczej sieci. Jak łatwo zauważyć w tym przypadku wielokąty bardzo się różnią, w podobny sposób różnią się zatem także i same klocki.\ntechnologię, dzięki której brak miedzi nie będzie skutkował pogorszeniem efektywności działania materiałów ciernych. W końcu rozwiązanie znaleziono, przy czym wiąże się ono z użyciem nawet 25 odpowiednio dobranych składników. Sukces ten sprawił, że Ferodo jest obecnie liderem pośród dostawców materiałów ciernych o niskiej lub zerowej zawartości miedzi. Program klocków bezmiedziowych o nazwie Eco-Friction ma zostać wprowadzony do aftermarketowej oferty Federal Mogul niedługo po tym, gdy na drogach pojawią się modele aut, w których klocki tego typu będą montowane fabrycznie. A zatem właściciele takich aut mają zagwarantowane, że wymiana klocków w ich pojazdach będzie mogła zostać przeprowadzona zgodnie z fabrycznymi zaleceniami.\nPunkty sieci sprzedaży\nPlanowane otwarcie w IV kwartale br.\nPunkty sieci marketingu\nEuropejska sieć sprzedaży i marketingu Federal Mogul.\nktóre są lżejsze i sztywniejsze. Zdaniem inżynierów z Ferodo, klocki i szczęki, które wtedy nie będą dokładnie odpowiadać wymaganiom stawianym przez producenta danego pojazdu, cechować się będą w stosunku do produktów stosowanych fabrycznie, coraz gorszymi właściwościami.\nW Ferodo scenariusz ten nie budzi niepokoju. Oto co mówi na ten temat Holger Schaus, dyrektor ds. technicznych: „Zawsze byliśmy w czołówce, jeśli chodzi o wprowadzanie innowacji hamulcowych. Działo się to z powodu ścisłej współpracy z producentami pojazdów, ale także dzięki zdolności firmy do przewidywania nowych trendów i umiejętności dostosowywania się do nich”. I kontynuuje: „Zasadniczo wykorzystywane są obecnie trzy rodzaje materiałów ciernych. Pierwsze dwa to materiały niskometaliczne i semimetaliczne - głównie stosowane w Europie, trzeci - to materiały typu NAO (organiczne, bezazbestowe), które przede wszystkim stosuje się w samochodach produkowanych w USA. Ferodo uwzględniając obecny trend polegający na takim rozwoju materiałów typu NAO, aby mogły być zastosowane w pojazdach europejskich, rozwija swój program tych materiałów, aby móc je zaoferować wszystkim swoim odbiorcom.”\nDodatkowym wyzwaniem jest zamiar Stanów Zjednoczonych, by ze względu na ochronę śro-\ndowiska wprowadzić zakaz używania miedzi w produktach hamulcowych. Choć decyzja taka ma zapaść dopiero w przyszłości, niektórzy europejscy producenci pojazdów już w roku 2014 chcą przejść na materiały cierne o zmniejszonej zawartości miedzi lub całkowicie jej pozbawione. Problem w tym, że miedź jest materiałem bardzo ciągliwym i trudno ją czymś zastąpić. Federal-Mogul przez pięć lat badał i testował jej ewentualne zamienniki starając się opracować\nChapel, UK Plymouth, USA\n„Właściwe działanie klocków w każdych warunkach nie jest jedynie wynikiem zastosowania odpowiedniego materiału ciernego. Konieczna jest także jego optymalizacja stosownie do indywidualnych potrzeb danego pojazdu i konstrukcji układu hamulcowego. Klocki Ferodo dostarczane na rynek części zamiennych spełniają ten warunek, gdyż są opracowywane przez tych samych inżynierów, którzy współpracują z producentami samochodów. Mają oni zatem nie tylko wielką wiedzę na temat klocków, ale także świetnie orientują się, jakie zmiany są lub będą dokonywane w kolejnych generacjach czy modelach samochodów poszczególnych marek. A zmiany te sprawiają, że precyzyjny dobór materiału ciernego do konkretnego pojazdu jest coraz bardziej istotny dla uzyskania odpowiedniej efektywności i komfortu działania hamulców” – uzupełnia Holger Schaus.\nProblemy z wielu powodów\nI porusza kolejną kwestię. „Chyba każdy się zgodzi, że samochód z klockami marnej jakości, zaparkowany przy użyciu samego hamulca\nBad Camberg Niemcy Szanghaj Chiny\nZatrudnienie: 4 800 Zakłady produkcyjne Ośrodki badawczo-rozwojowe Fabryki i ośrodki badawczo-rozwojowe pracujące na rzecz Ferodo.\nwarsztatu, który klocki te wymieniał” – ostrzega Holger Schaus.\nNie lubiany hałas\nTesty z użyciem skomplikowanej aparatury zapisującej dziesiątki parametrów związanych z praca hamulców trwają całymi tygodniami\npostojowego na dużej pochyłości może się z niej samoczynnie stoczyć. To teraz weźmy pod uwagę, że już niedługo co piąte nowe auto ma być wyposażone w elektryczny hamulec postojowy, który do właściwego działania wymaga, aby klocki cechowały się odpowiednio wysokim współczynnikiem tarcia niezależnie od temperatury. W przeciwnym razie zdolność pojazdu do bezpiecznego parkowania na pochyłościach będzie zależała od tego czy hamulce są ciepłe czy zimne.” Elektryczny hamulec postojowy to tylko jeden z przykładów wskazujących, że nowe rozwiązania techniczne mogą powodować problemy w przypadku zastosowania do nich komponentów o niewłaściwej jakości. Innym jest, też już wspominany, zacisk stały spotykany głównie w pojazdach sportowych ze względu na to, że w porównaniu z pływającym ma istotnie mniejszą masę, a przede wszystkim ulega mniejszym odkształceniom podczas intensywnych hamowań, a co za tym idzie zapewnia większą i stabilniejszą efektywność działania hamulców. Konstruktorzy aut nie sportowych, pomimo tych zalet unikali go jednak, albowiem większa sztywność oznacza też większe przekazywanie drgań i większy hałas pochodzący od hamulców. „Ta sytuacja ulega obecnie zmianie. Obserwujemy, że rośnie liczba modeli zwykłych aut ze stałymi zaciskami, gdyż konstruktorzy na wszelkie sposoby starają się ograniczyć zużycie paliwa, a jedną z dobrych metod jest zmniejszane masy pojazdu. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że zastosowanie do takich zacisków nieodpowiednich klocków, najprawdopodobniej spowoduje głośną pracę hamulców i zapewne będzie przyczyną reklamacji zgłaszanych do\nBadania przeprowadzane przez Ferodo potwierdzają, że hałas podczas hamowania jest jedną z najczęstszych przyczyn niezadowolenia właściciela auta z naprawy hamulców i jego powrotu do warsztatu z żądaniem dokonania poprawek. „Z reguły dzieje się tak, bo albo ktoś, z braku odpowiedniej wiedzy, wybrał klocki o niewłaściwej jakości, albo użytkownik auta nie został zawczasu poinformowany o kompromisach, na które musi przystać kupując tanie klocki lub zlecając ich montaż. Problem ten dla warsztatów będzie stawał się coraz istotniejszy, bo producenci samochodów z dużym zapałem modyfikują systemy hamulcowe” – dodaje Isabelle Grumberg, dyrektor marketingu\nAby mieć pewność, że klocki sprawdzą się w każdych warunkach drogowych ich próby odbywają się m.in. na takiej górskiej trasie.\nInnym przykładem wskazującym, jak duże znaczenie ma poziom hałasu towarzyszącego hamowaniu jest przypadek samochodów elek-\ntrycznych lub hybrydowych. Rzecz w tym, że gdy auta te poruszają się czerpiąc prąd z akumulatorów, nie towarzyszą temu prawie żadne dźwięki i wibracje pochodzące od jednostki napędowej. Tym samym wszelkie hałasy są bardziej słyszalne i wydają się znacznie głośniejsze.\nCichsze i cięższe\nZwiększone wymagania w stosunku do klocków przeznaczonych do samochodów elektrycznych lub hybrydowych biorą się też stąd, że z uwagi na całe zestawy akumulatorów pojazdy te zwykle mają wyraźnie większą masę niż ich wyłącznie spalinowe odpowiedniki. By zatem zatrzymywały się na podobnym dystansie trzeba w nich stosować wydajniejsze układy hamulcowe, w nich zaś z zasady wykorzystywane są klocki o wysokiej jakości oraz wysokim i stabilnym współczynniku tarcia. Montaż klocków nawet niewiele odbiegających od oryginalnych może w tej sytacji doprowadzić do zmniejszenia skuteczności hamulców i zbyt głośnej ich pracy. „Auta elektryczne i hybrydowe wymagają innego spojrzenia na wiele elementów samochodu, w tym także na interesujące nas klocki i szczęki hamulcowe. Każdy trzask pochodzący np. z deski rozdzielczej czy pisk dobiegający z hamulców staje się niezwykle dokuczliwy, gdy wokół panuje cisza. Dlatego blisko współpracujemy z firmami specjalizującymi się w pojazdach elektrycznych i hybrydowych, włączając w to renomowaną firmą z USA – Teslę. Dzięki temu łatwiej jest nam zrozumieć wszystkie pojawiające się problemy i nauczyć się je rozwiązywać. Chcielibyśmy bowiem również kierowcom takich aut zapewnić pełną satysfakcję z jazdy przez cały okres eksploatacji pojazdu” – podsut mowuje Holger Schaus. \nPod marką Ferodo oferowany jest pełen zestaw elementów, które mogą być potrzebne przy okresowych przeglądach hamulców. Federal Mogul gwarantuje jednocześnie, że elementy te, szczególnie zaś klocki hamulcowe, swoimi cechami nie będą się różniły od części montowanych fabrycznie.\nskawicznie bowiem pochłania wilgoć zawartą w powietrzu i szybko przestaje działać.\nZdecydowanie odradzić też trzeba sięganie po używane skraplacze, parowniki, przewody itd. Nawet jeśli jeszcze dobrze wyglądają, nigdy nie ma pewności, że są szczelne i takimi przez dłuższy czas pozostaną. A wystarczy mikroskopijna, niezauważalna wręcz dziurka, by znajdujący się pod ciśnieniem czynnik roboczy szybko wydostał się z klimatyzacji i przestała ona działać. Nowe części, pochodzące od renomowanych firm, są oczywiście wyraźnie droższe, lecz gwarantują, iż za chwilę nie będzie trzeba ich ponownie wymieniać, co wiąże się przecież ze znacznymi kosztami.\nNie wystarczą narzędzia...\nSamochodów z klimatyzacją przybywa w ostatnich latach w takim tempie, że wiele warsztatów postanowiło zająć się jej obsługą i naprawą. Niestety część serwisów podejmuje się świadczenia tych usług bez należytego przygotowania. Rzecz w tym, iż nie wystarczy wyposażyć mechaników w stosowne urządzenia, narzędzia i części zamienne. Muszą mieć oni także odpowiednią wiedzę, a z tym już bywa zdecydowanie gorzej. Zwłaszcza że nie wszystkiego można się nauczyć z książek, potrzebna jest także pewna praktyka. W efekcie mechanicy popełniają błędy.\nNie tylko uzupełnienie\nChyba najbardziej popularnym jest sprowadzanie całej obsługi klimatyzacji, niezależnie od czasu, jaki minął od poprzedniego jej przeglądu i od tego, co wówczas było robione, do uzupełnienia czynnika roboczego oraz wymiany filtra kabinowego. Ignoruje się, iż na ogół wskazane jest także odgrzybianie, a potrzebna być może także wymiana osuszacza, z czego właściciel pojazdu, zlecający usługę, może sobie w ogóle nie zadawać sprawy.\nZa krótka próżnia\nInny, równie klasyczny błąd, to ograniczanie czasu próżni. Bywa, że zamiast niezbędnych 2030 minut mechanik utrzymuje ją raptem przez 5 minut, bo nie chce mu się dłużej czekać albo w kolejce stoi już kolejny klient. W efekcie cel operacji, jakim jest usunięcie wody z układu, nie zostaje osiągnięty, bo nie ma ona dość czasu, aby w pełni odparować. W instalacji pozostają zatem jej resztki, które sprzyjają rozwojowi korozji, mogącej zniszczyć sprężarkę oraz doprowadzają w szybkim tempie do zużycia osuszacza.\nWiele warsztatów zajęło się w ostatnim czasie obsługą i naprawą klimatyzacji. Część niestety bez odpowiedniego przygotowania, przez co popełniają błędy. Osuszacz tańszy od sprężarki\nZ osuszaczem wiążą się kolejne kwestie, o których pracownicy wielu nowych serwisów klimatyzacyjnych zdają się nie wiedzieć. Przede wszystkim stanowczo zbyt rzadko proponują jego wymianę. Być może nie chcą się narażać na sprzeciw klienta, który nie jest przygotowany na dodatkowy wydatek, ale właściciela auta trzeba choć próbować przekonać, że warto rozszerzyć zakres prac. Należy zatem mu uświadomić, że dzięki nowemu osuszaczowi wilgoć nie będzie zagrażała sprężarce. Tym samym istotnie zmniejszy się ryzyko, że w niedalekiej przyszłości będzie trzeba wymieniać sprężarkę, co kosztuje wielokrotnie więcej niż założenie nowego osuszacza.\nNie ulegać namowom\nNieco paradoksalnie jeszcze większym błędem jest uleganie namowom klienta i godzenie się na montaż przywiezionego przez niego „całkiem sprawnego używanego osuszacza”. W żadnym razie i bez względu na okoliczności nie wolno na to przystać, gdyż nawet fabrycznie nowy osuszacz już w kilka godzin po wyjęciu z hermetycznego opakowania, w jakim jest sprzedawany, nadaje się tylko do wyrzucenia. Znajdujący się w jego wnętrzu materiał higroskopijny bły-\nWyjątek dla sprężarek\nWyjątek od reguły, by wystrzegać się części innych niż fabrycznie nowe, uczynić można tylko dla sprężarki. Jednak też nie używanej, lecz regenerowanej. Poszukać należy przy tym takiej, na którą udzielana jest gwarancja. Nie będzie z tym jednak większego problemu, bo coraz więcej firm oferuje regenerowane fabrycznie urządzenia, a więc o jakości, która nie budzi wątpliwości.\nŻadnych wyjątków nie powinno być natomiast wobec zasady, by przy wymianie sprężarki bardzo staranne przepłukać cały układ. I to bez względu na to, czy wymiana podyktowana została naturalnym zużyciem urządzenia czy jego nagłą awarią. W obu przypadkach w instalacji na sto procent znajdują się mniejsze lub większe stalowe opiłki, które muszą być usunięte, by nie spowodowały uszkodzenia właśnie zakładanego kompresora. Płukanie ze wszech miar wskazane jest także wtedy, gdy z jakichś względów, np. na skutek kolizji drogowej, doszło do znacznego rozszczelnienia klimatyzacji.\nWbrew temu, co mogłoby się wydawać, nie jest objawem profesjonalizmu przystępowanie do napełniania układu bez wcześniejszego zajrzenia do literatury, w której zawarte są informacje o ilości czynnika roboczego, jaką należy zastosować do danego modelu samochodu. No, chyba że mechanik zna te dane na pamięć. Napełnić klimatyzację, kierując się jedynie panującym w niej ciśnieniem, oczywiście zawsze można, lecz daje to niekiedy znacznie gorszy efekt niż zaaplikowanie porcji czynnika roboczego przewidzianej przez producenta pojazdu.\nDokument na koniec\nNa koniec wypada jeszcze wspomnieć, że profesjonalny serwis nie zakończy pracy przy obsłudze coraz częściej spotykanej automatycznej klimatyzacji bez ustawienia tzw. punktów zerowych sterownika i wykasowania wcześniej odczytanych kodów błędów, zapisanych w jego pamięci. Zawsze też sporządzi jakiś dokument, w którym zostanie ujęte, co i przy jakim przebiegu przy klimatyzacji wykonano oraz kiedy klient t powinien zjawić się kolejny raz.\njeden z europejskich importerów rozpoczął sprzedaż sprężarek chińskiego, nikomu nie znanego producenta, po zaskakująco niskiej cenie. Do tego były one opatrzone naklejkami marki o mylącej nazwie, bo bardzo podobnej do nazwy pewnego renomowanego wytwórcy. W ramach testów dokonano zatem analizy głównych parametrów pracy oraz odporności na zużycie właśnie tych chińskich sprężarek (określone one zostały mianem „obiektu próby”), a jako punkt odniesienia posłużyły oryginalne sprężarki marki DENSO.\nDrogie tanie sprężarki\nSpecjaliści działający na rynku samochodowych części zamiennych od lat zdecydowanie kwestionują jakość wielu elementów o atrakcyjnych cenach sprowadzanych przede wszystkim z Chin. Przestrzegają zwłaszcza przed częściami pochodzącymi od anonimowych lub mało znanych producentów, które kosztują nawet o połowę mniej niż wyroby renomowanych wytwórców. Każą się mieć na baczności także wówczas, gdy części te są bardzo podobne do tzw. oryginałów.\nUwagi takie zgłaszane są do całego asortymentu tanich elementów „Made ich China”, w tym także przeznaczonych do układów klimatyzacji. Nic więc dziwnego, że firma DENSO, która jest dużym dostawcą nie tylko części do klimatyzacji ale i całych jej systemów fabrycznie montowanych do samochodów, zleciła przeprowadzenie testów porównawczych polegających na analizie wydajności i odporności części przez nią sygnowanych oraz tanich zamienników.\nWiele części zamiennych, które wabią niskimi cenami, w praktyce, gdy podsumować wszystkie koszty, okazuje się dużo droższymi niż elementy pochodzące od renomowanych producentów. Dobrym przykładem są tu sprężarki klimatyzacji. Przedmiotem porównania były rozmaite komponenty wchodzące w skład samochodowych klimatyzacji, w tym rzecz jasna także uznawane za serce tych systemów sprężarki czynnika roboczego. Za przebadaniem tych właśnie urządzeń przemawiało również i to, że akurat\nJednym z badań jakim poddano urządzenia była próba polegająca na określeniu tempa obniżania się temperatury w schładzanym przez nie wnętrzu. Mówiąc najkrócej przebiegała ona tak, że po włączeniu klimatyzacji mierzono czas w jakim temperatura spadnie od określonej wartości początkowej do wyznaczonej wartości końcowej. Parametry przeprowadzanego testu były następujące: t temperatura początkowa: 30°C, t temperatura końcowa: 10°C, t wilgotność względna: 50%, t obciążenie słoneczne: 0,81 W/m² (prędkość pojazdu 40 km/h). Testy obydwu sprężarek wykonano w identycznych warunkach zewnętrznych, ten sam był też samochód, te same pozostałe elementy klimatyzacji (w tym skraplacz, parownik i zawór rozprężny). Oryginalna sprężarka DENSO spowodowała obniżenie temperatury do wartości zadanej w ciągu 10 minut, podczas gdy obiekt próby zdołał to uczynić dopiero po 25 minutach. Inaczej mówiąc sprężarka DENSO wykazała się 2,5 razy wyższą wydajnością niż chińskie urządzenie. Analizując wyniki próby wspomnieć też trzeba o kilka problemach, które pojawiły się podczas testów urządzenia zza Wielkiego Muru. Otóż po stosunkowo krótkim czasie eksploatacji okazało się, że są kłopoty z nieskutecznym uszczelnieniem zaworów, niską jakością wykończenia powierzchni, występowaniem pęknięć wewnętrznych elementów sprężarki. Do tego doszedł znacznie powiększony, wskutek zwiększonego tarcia wewnętrznego i oporu współpracujących części, moment obrotowy potrzebny do wymuszenia ruchu wału sprężarki, przez co powodowała ona znaczny wzrost zużycia paliwa. Zauważyć także należy, iż sprężarka będąca obiektem próby w celu uzyskania tego samego efektu musiała pracować ponad dwa razy dłużej. Skutkowało to przyspieszonym zużywaniem się jej elementów i dalszym wzrostem oporów wewnętrznych odbijającym się na ilości paliwa spalanego przez silnik samochodu.\nKolejną próbą był test trwałości w trakcie którego bezustannie włączano sprężarkę, pozwalano pracować jej przez 25 sekund, następnie ją wyłączano i po 5 sekundach znów uruchamiano, by znów po 25 sekundach ją wyłączyć itd. Badanie\nto miało na celu ustalić przez ile godzin sprężarka będzie działać zanim ulegnie uszkodzeniu. Tym razem warunki testu wyglądały tak: t temperatura otoczenia: 45°C; t silne nasłonecznienie; t układ klimatyzacji napełniony nadmierną ilością czynnika chłodniczego (niewłaściwa proporcja czynnika i oleju sprężarkowego); t strona niskiego ciśnienia: 1,8 bar; strona wysokiego ciśnienia: 35 bar; t temperatura czynnika w stanie gazowym po stronie wysokiego ciśnienia: 150°C; t prędkość obrotowa wału sprężarki: 4500 obr/min; t cykle pracy: 25 sekund sprężarka włączona, 5 sekund wyłączona (120 cykli/h). Próba wykazała, że sprężarkę DENSO i urządzenie produkcji chińskiej dzieli wielka różnica jakościowa. Chiński produkt uległ bowiem uszkodzeniu po 75 godzinach pracy, podczas gdy w przypadku wyrobu DENSO próba została przerwana po 200 godzinach, przy czym nie wykazywał on jeszcze jakichkolwiek uszkodzeń, czy nawet ich symptomów. Uznano po prostu, że nie ma sensu dalej ciągnąć testu, gdyż trzykrotna różnica w czasie pracy obu sprężarek mówi już dostatecznie wiele o ich standardzie wykonania bezpośrednio przekładającym się na trwałość.\nTytułem komentarza trzeba w tym miejscu powiedzieć, że awaria pracującej sprężarki powo-\nduje konieczność wymiany nie tylko jej samej, ale też i innych elementów układu klimatyzacji (tak zalecają zarówno producenci układów schładzających wnętrze aut, jak i firmy samochodowe). Oczywiście rodzi to koszty niewspółmiernie większe niż cena sprężarki. Można również wnioskować, że skoro chińska sprężarka uległa uszkodzeniu już po 75 godzinach, to najwyraźniej do jej produkcji użyto materiałów o znacznie gorszej jakości niż w przypadku oryginalnych sprężarek DENSO. Tłumaczy to zarazem w jaki sposób udało się znacząco zredukować koszty jej produkcji i obniżyć finalną cenę. Ujmując teraz rzecz od innej strony można powiedzieć, że niska cena była powodem szybkiego zużycia urządzenia i powstania w jego wnętrzu licznych uszkodzeń, które w zasadzie niemożliwe są do naprawy. Szeregując je pod względem ważności, najistotniejszymi były uszkodzenia tarczy wychylnej, wału głównego sprężarki, tłoków, płyty zaworowej, łożyska oporowego, przedniej obudowy sprężarki.\nNie zwlekać z wymianą Zanieczyszczony lub zatkany filtr kabinowy nie dość że powoduje pogorszenie wentylacji wnętrza samochodu, to może jeszcze być siedliskiem pleśni i bakterii wywołujących alergie. Musi więc być regularnie wymieniany. Zadaniem filtra kabinowego jest przechwytywanie rozmaitych zanieczyszczeń (zarówno większych – np. liści, jak i bardzo drobnych np. pyłu), które niesie ze sobą powietrze płynące do wnętrza auta. Dobre filtry są w stanie zatrzymać cząstki o średnicy nawet 1000 razy mniejszej od grubości ludzkiego włosa. Oprócz filtrów standardowych, które stanowią barierę tylko dla cząstek stałych, stosowane są również filtry z węglem aktywnym dodatkowo pochłaniające nieprzyjemne zapachy, a także szkodliwe gazy (np. spaliny). Warstwa węgla aktywnego działa ponadto jako dodatkowy czynnik filtrujący, dzięki czemu skuteczność filtra węglowego może być nawet o 25% większa niż standardowego. W trakcie użytkowania na każdym filtrze kabinowym gromadzą się zanieczyszczenia, powodując jego stopniowe zatykanie się. Jest to proces nieuchronny i dość szybko postępujący\nPrzeprowadzone badania dowiodły, że tanie sprężarki nieznanego pochodzenia charakteryzują się znacznie gorszą wydajnością, jakością i trwałością niż oryginalne urządzenia dostarczane przez producentów markowych komponentów, takich jak DENSO. Tym samym stosowanie tanich części o niskiej jakości naraża na duże kłopoty użytkownika pojazdu naprawianego z wykorzystaniem takich elementów. Negatywnie też wpływa na wizerunek, a przez to zazwyczaj także na wyniki finansowe, serwisów, które części takie montują. Zmusza ponadto warsztaty do nieodpłatnego wykonywania napraw gwarancyjnych. W sumie tani zamiennik dla wszystkich tanim wcale nie jest. Ba, bywa nawet bardzo drogi. Na koniec zauważmy jeszcze, że skoro obiekt prób uległ uszkodzeniu już po 75 godzinach pracy, to przy założeniu, iż samochód przeciętnie jest użytkowany przez godzinę dziennie, trzeba się spodziewać awarii sprężarki już po trzech miesiącach od chwili jej montażu. Dla porównania sprężarki DENSO są projektowane w taki sposób, by pracowały bezusterkowo przez cały okres eksploatacji pojazdu, oczywiście pod warunkiem regularnego ich serwisowania. W tym momencie samoistnie rodzi się wniosek, że oba urządzenia są wykonywane według innych standardów, a producentom przyświecają t zupełnie inne cele.  Na podstawie materiałów firmy DENSO. Aż tyle powietrza w ciągu roku przepływa rocznie przez filtr kabinowy. Najłatwiej dostrzegalnymi objawami zmniejszonej przepustowości filtra kabinowego są narastające problemy z zaparowanymi szybami (skutek słabszego nadmuchu na szyby) oraz nieprzyjemny zapach (z powodu rozwoju w filtrze pleśni i bakterii). Stwierdziwszy takie symptomy nie ma już co zwlekać z wymianą filtra, szczególnie, że nie zajmuje ona zwykle nie więcej niż kilka minut i nie są do niej potrzebne żadne specjalistyczne narzędzia.\nNa program filtrów kabinowych DENSO dla klientów rynku wtórnego składa się obecnie 309 numerów katalogowych mających ponad 1200 zastosowań, co zapewnia 80% pokrycie europejskiego parku pojazdów.\nzważywszy, że w ciągu roku przepływa przez filtr olbrzymia ilość powietrza. Jeśli założymy, że średni roczny przebieg pojazdu to 15 000 km, zaś średnia prędkość z jaką auto się porusza wynosi 60 km/h, to w ciągu roku filtr pracuje przez 250 godzin. Przyjmując teraz, iż średnio przez filtr przepływa 300 m3 powietrza na godzinę, uzyskujemy wynik 75 000 m3!\nWkłady filtrów kabinowych DENSO zawierają do pięciu pojedynczych warstw i są produkowane z wysokiej jakości włókniny, w przeciwieństwie do tanich zamienników, w których często stosuje się nieefektywne wkłady papierowe.\nZawory sterujące zaworami Jednym z kluczowych elementów systemu sterowania zaworami ssącymi INA UniAir® są zastosowane w nim zawory przełączające.\nedną z metod stosowanych celem zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin oraz zwiększenia mocy silnika jest zróżnicowanie procesu wymiany gazów w cylindrach stosownie do chwilowych warunków pracy jednostki napędowej (jej obciążenia, prędkości obrotowej wału korbowego itp.) poprzez odpowiednie zmiany faz rozrządu. Wykorzystywane są do tego systemy zmieniające fazy zaworów dolotowych lub wylotowych, a także jednych i drugich. Zazwyczaj korekta kąta wynosi od 20° do 30° na wałku rozrządu i 40° do 60° na wale korbowym. Układy takie są stosowane zarówno w przypadku napędu rozrządu paskiem zębatym, jak i przy użyciu łańcucha, istnieją przy tym różne kompaktowe rozwiązania dostosowane do gabarytowych indywidualnych wymagań silników. W większości z nich wykorzystywane są jednak zawory przełączające.\nPrzepływ otwarty lub zamknięty\nZawory te są stosowane do sterowania dwustopniowo przełączanymi elementami silnika. Występujące w obiegu oleju silnikowego ciśnienie jest wykorzystywane do tego, aby uruchomić mechanizm blokady przełączanych elementów przy użyciu zaworu 3/2-drożnego. Pracą tego zaworu zarządza sterownik silnika, biorąc pod uwagę różnorodne parametry, takie jak prędkość obrotowa, obciążenie silnika, prędkość pojazdu, temperatura robocza itp. Zawór przełączający jest montowany bezpośrednio w głowicy cylindrów i jest zintegrowany z obiegiem oleju. Składa się z elektromagnesu\nnia, lecz szczególne wymagania pod tym względem, a także jeśli chodzi o szybkość reagowania, stawiane są zaworom wykorzystywanym przez pierwszy w pełni płynny (bezstopniowy) elektro-hydrauliczny system sterowania zaworami dolotowymi (ssącymi) INA UniAir®. Aby używane w nim zawory przełączeniowe reagowały z minimalną zwłoką, a jednocześnie przy możliwie najmniejszym natężeniu prądu, stworzona została nawet specjalna metoda ich aktywacji. Otóż profil prądu sterującego tymi zaworami składa się z kilku części. I tak nieaktywowany zawór przełączający jest na początku zasilany przez niewielki prąd polaryzacji, który wstępnie magnetyzuje zawór, ale go nie uruchamia. Największa (szczytowa) wartość natężenia prądu jest stosowana podczas przełączania zaworu, by zapewnić jego szybkie i precyzyjne zadziałanie. Moment przełączenia ustala oprogramowanie sterownika w zależności od chwilowych warunków pracy\nZawór przełączający w module INA UniAir®.\ni z elementu hydraulicznego. Gdy zawór zasilany jest energią elektryczną, olej przepływa z pompy olejowej do elementów przełączających i uruchamia mechanizmy blokujące przełączane elementy silnika. W przypadku braku zasilania przejście z pompy olejowej do elementów przełączających zostaje zamknięte, a olej przepływa poprzez galerię przełączeniową i pod niewielkim ciśnieniem wraca do miski olejowej – mechanizmy zabezpieczające wracają wtedy do pozycji wyjściowej. Czasy przełączeń zależą od mechaniki zaworu i od rozmieszczenia obiegu hydraulicznego. Zasadnicze znaczenie dla dobrej jakości przełączeń ma również występująca zmienność skoku zaworów, tzn. możliwość powtórzenia przełączeń w warunkach zmieniającej się charakterystyki roboczej i tolerancji systemu.\nSzczególne wymagania Zawór przełączający.\nModuł INA UniAir®.\nGeneralnie od zaworów przełączających oczekiwana jest znaczna precyzja działa-\nPrzekrój zaworu przełączającego i jego usytuowanie w module INA UniAir®.\nsilnika. Po całkowitym aktywowaniu zaworu przełączającego, natężenie ulega redukcji do prądu wstrzymującego, który utrzymuje zawór przełączający w pozycji zamkniętej. Na koniec całego cyklu, oczywiście również w momencie określonym przez sterownik, prąd zostaje całkowicie odcięty, co skutkuje t otwarciem zaworu przełączającego.  Na podstawie materiałów firmy Schaeffler.\nGama cewek zapłonowych marki BERU (które, podobnie jak inne produkty tej marki, są obecnie na rynku wtórnym dystrybuowane przez koncern Federal Megul) obejmuje ponad 400 pozycji. Jest więc ona tak szeroka, że obejmuje praktycznie wszystkie typy cewek, jakie spotkać można w eksploatowanych współcześnie samochodach. I tak znajdą w niej odpowiednią cewkę do swego auta właściciele coraz rzadziej już spotykanych na drogach, leciwych pojazdów wyposażonych w układ zapłonowy z mechanicznym przerywaczem skrytym we wnętrzu klasycznego aparatu zapłonowego, w którym wirujący palec rozdzielacza kieruje impuls wysokiego napięcia do świecy odpowiedniego cylindra. W najbardziej tradycyjnym wydaniu cewki te mają postać dość smukłej puszki mocowanej za pomocą specjalnej obejmy do nadwozia (rys. 1), w nowszym przybierają bardziej kompaktową formę (rys. 2). 1\nTego typu układ zapłonowy, to znaczy z mechanicznym przerywaczem skrytym we wnętrzu aparatu zapłonowego spotkać już można tylko w starszych autach. Zazwyczaj rolę przerywacza współpracującego z cewką tego typu pełni jakiś element elektroniczny, dystrybucja wytwarzanego przez nią impulsu wysokiego napięcia odbywa się jednak poprzez mechaniczny rozdzielacz.\nTrzeba tu wspomnieć, że cewki tego drugiego rodzaju spotkać można również w układach zapłonowych, w których zamiast przerywacza mechanicznego zastosowany został elektroniczny element sterujący przepływem prądu przez uzwojenie pierwotne. Są one także czasem montowane bezpośrednio przy aparacie zapłonowym. Do cewek tych z wyglądu nieco podobne są cewki dwuiskrowe. Różnią się one jednak istotnie, gdyż ich oba końce uzwojenia wtórnego łączone są (za pośrednictwem przewodów zapłonowych) ze świecami zapłonowymi. Tym samym cewka taka jednorazowo generuje dwie iskry. Jako że jedna przeskakuje w cylindrze, w którym będzie zachodził suw pracy, druga musi pojawiać się w cylindrze, w którym kończy się suw wydechu (nie jest tu potrzebna, ale też w niczym nie szkodzi). Z uwagi na taki mechanizm działania cewki dwuiskrowe\nFederal Mogul na rynku części zamiennych oferuje pełną gamę cewek zapłonowych marki BERU. znajdują zastosowanie tylko w silnikach o parzystej liczbie cylindrów. Dla przykładu przy silniku 6-cylindrowym potrzebne są trzy (rys. 3) , niemniej 3\nW sześciocylindrowym silniku M104 firmy Mercedes nad trzema świecami ulokowano trzy cewki dwuiskrowe. Napięcie do pozostałych trzech świec dostarczane jest poprzez trzy przewody zapłonowe.\nkonstruktorzy decydowali się i wciąż decydują na takie rozwiązanie, gdyż jednocześnie pozwala ono zrezygnować z mechanicznego rozdzielacza zapłonu, co upraszcza konstrukcje silnika. Zauważyć w tym miejscu trzeba, że do silników 4-cylindrowych, a więc zdecydowanie najpopularniejszych, stworzone zostały podwójne cewki dwuiskrowe (rys. 4). Z zewnątrz łatwo je poznać 4\nPrzy silnikach czterocylindrowych często spotkać można podwójną dwuiskrową cewkę zapłonową. Stworzono ją specjalnie dla takich jednostek.\npo czterech gniazdach do podłączenia przewodów wysokiego napięcia. Dodać też należy, iż cewki te nie powstały poprzez zwyczajne zespolenie dwóch cewek dwuiskrowych. W ich środku kryją się co prawda dwa uzwojenia pierwotne, ale tylko jedno wtórne. Kolejny rodzaj cewek BERU dostępnych w ofercie koncernu Federal Mogul to cewki zakładane bezpośrednio na świece zapłonowe, zwane w literaturze fachowej jednoiskrowymi, zaś przez część mechaników – ołówkowymi (rys. 5). To ostatnie 5\nKształt dolnej części cewek jednoiskrowych wynika z tego, że są one zakładane bezpośrednio na świece zapłonowe, które są głęboko schowane w swych gniazdach.\nokreślenie zawdzięczają swej smukłej dolnej części, w której jednak nie ma ani rdzenia, a ani uzwojeń. Elementy te znajdują się w części górnej, ale i ona, jeśli porównać ją z rozmiarami cewek innych typów, nie jest duża. Niemniej pod względem napięcia generowanej iskry oraz jej mocy, cewki ołówkowe w niczym nie ustępują pozostałym. Wynika to przede wszystkim z zaawansowanej technologii ich produkcji oraz, w mniejszym stopniu, z braku przewodu zapłonowego, który jednak zawsze nieco tłumi impuls wysokiego napięcia. Konstruktorzy silników po cewki ołówkowe chętnie sięgają, gdyż mają one z ich punktu widzenia wiele zalet. Mogą być stosowane w silnikach o dowolnej liczbie cylindrów, łatwo dają się łączyć w listwy zapłonowe (rys. 6) zajmujące 6\nZamiast listwy zapłonowej mogłyby oczywiście zostać użyte pojedyncze cewki, ale z listwą silnik niewątpliwie prezentuje się lepiej, łatwiej też podłączyć jedną listwę niż kilka cewek.\nniewiele miejsca, którego w komorach silnikowych współczesnych aut coraz bardziej brakuje, upraszczają budowę układu zapłonowego (rys. 7), gdyż niepotrzebne stają się przewody 7\nInstalacja zapłonowa z cewkami jednoiskrowymi wygląda na znacznie prostszą niż pokazana na rys. 1 instalacja z mechanicznym przerywaczem i rozdzielaczem. Jej głównymi elementami są: 1 – włącznik zapłonu, 2 – cewki zapłonowe, 3 – świece zapłonowe, 4 – sterownik, 5 – akumulator.\nzapłonowe, stwarzają także duże możliwości indywidualnej dla każdego cylindra diagnostyki oraz sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu. Na koniec wypada jeszcze wspomnieć o opracowywanym przez BERU systemie zapłonowym, którego kluczowymi elementami są indywidualne dla każdej ze świec cewki zbudowane z dwóch rdzeni, dwóch uzwojeń pierwotnych i dwóch wtórnym, czyli z dwóch małych cewek (rys. 8). Rozwiązanie 8\nPodwójne cewki iskrowe stwarzają znacznie większe możliwości sterowania zapłonem.\ntakie ma zapewniać dużo bardziej precyzyjny i pewny zapłon oraz pozwalać na zmianę parametrów iskry stosownie do chwilowych warunków pracy silnika. Ma również generować serie iskier, co jest szczególnie pożądane w przypadku inicjowania zapłonu mieszanki uwarstwionej. Summa summarum powinno powodować zmniejszenie t zużycia paliwa i redukcję emisji spalin. \nJak czują Patryk Zawadzki Absolwent Wydział Elektrycznego Politechniki Poznańskiej ze specjalnością układy elektryczne i elektroniczne pojazdów. Ukończył studia podyplomowe: elektronika i diagnostykapojazdów. Od 9 lat prowadzi szkolenia z zakresu adaptacji pojazdów samochodowychdo zasilania LPG. Dzięki wszechstronnemu doświadczeniu dysponuje gruntowną wiedzą na tematdiagnostyki układów elektrycznych i elektronicznych oraz napraw. Prowadzi szkolenia dotyczące układów wtryskowych i zapłonowych oraz diagnostyki czujników silnika.\nObecnie produkowane pojazdy są wyposażone w bardzo dużą liczbę czujników i coraz bardziej złożonych układów elektronicznych. Część z nich służy podniesieniu komfortu jazdy, inne mają wpływ na poziom bezpieczeństwa, a jeszcze inne umożliwiają spełnianie wymagań ekologicznych związanych z emisją produktów spalania. Problem pojawia się dopiero, gdy coś przestaje działać prawidłowo. Rozdzielność poszczególnych układów elektronicznych jest tylko złudzeniem, gdyż błędy rejestrowane w jednym systemie sterowania wpływają na pracę innych. Sterowniki wyposażone w systemy autodiagnostyki za pomocą odczytywanych z ich pamięci kodów błędów informują diagnostę, które parametry nie mieszczą się w zakresach roboczych. Prawdziwe kłopoty zaczynają się dopiero, gdy diagnozowany układ nie pracuje poprawnie, a w pamięci nie są zapisane żadne\nbłędy. W takiej sytuacji analizując parametry rzeczywiste, należy sprawdzać, który z nich wydaje się być nieprawdopodobny, chociaż mieszczący się w zakresie roboczym. Mając podejrzenie uszkodzenia któregoś czujnika trzeba jego diagnostykę przeprowadzić w sposób bezpośredni. W dalszej części\nNależy pamiętać, że stosuje się dwa typy czujników temperatury (Fot. 1): NTC lub PTC. W czujnikach NTC wraz ze wzrostem temperatury ich rezystancja maleje, a w PTC rośnie. Odczytując temperaturę za pomocą testera, widzimy ją jako rezystancję całego obwodu. Z tego powodu może ona być zdecydowanie wyższa lub niższa od zmierzonej na samym czujniku. Spowodowane to może być np. korozją złączy lub uszkodzeniem przewodów. Dlatego w przypadku podejrzenia nieprawidłowości wskazań sprawdza się rezystancję przewodów łączących czujnik z sterownikiem. Wynik pomiaru powinien być zbliżony do 0Ω. W dalszej kolejności przeprowadza się pomiar napięcia zasilania czujnika. Większość czujników temperatury zasilana jest napięciem 5V. Można jednak spotkać się z układami, w których napięcie zasilania zależy od temperatury jaką widzi sterownik i może ono wynosić 5V lub po przekroczeniu zadanej w sterowniku temperatury 12V. Zwiększenie wartości napięcia zasilania stosowane jest w celu poprawienia dokładności wskazań. Jeśli napięcie zasilania jest poprawne, a instalacja elektryczna nie budzi podejrzeń, winnym za nieprawidłowe odczyty staje się wtedy najczęściej sam czujnik temperatury. Jednak ceny niektórych czujników są dość wysokie, więc należy przed podjęciem decyzji o zakupie nowego przeprowadzić pomiar rezystancji samego czujnika. Do poprawnej oceny konieczna jest znajomość pełnej lub częściowej charakterystyki weryfikowanego czujnika. Nie można też wykluczyć, że uszkodzeniu uległ sam sterownik. Przykładową charakterystykę czujnika temperatury typu NTC przedstawiamy na załączonym wykresie (Rys. 2).\nomówiona zostanie metodyka działań podczas diagnozy bezpośredniej czujników temperatury oraz przepływomierzy.\nTemperatura (ºC) Przykładowa charakterystyka czujnika NTC.\ncji spowodowało zwiększenie precyzji odczytu masy zasysanego powietrza. Jeśli mamy podejrzenie nieprawidłowości wskazań, na początku należy sprawdzić poprawność napięć zasilania. Dla przepływomierzy HMF-5 napięcie pomiędzy zaciskami 4(+) i 3(-) powinno zawierać się pomiędzy 4,8-5,2V. Pomiaru dokonujemy na złączu, gdy przepływomierz jest odłączony przy włączonym zapłonie. Następnie sprawdza się zasilanie pomiędzy zaciskami 2(+) i 3(-). Tu w zależności od sposobu podłączenia pomiar należy przeprowadzać na odłączonym przepływomierzu przy włączonym zapłonie lub jeśli pobierane jest ono z obwodu pompy paliwowej na pracującym silniku. Napięcie to powinno zawierać się w granicach 12-15V. Kolejny pomiar przeprowadzamy na podłączonym przepływomierzu, przez który nie przepływa powietrze. Napięcie pomiędzy zaciskiem 3(-) i 5 (sygnał masy powietrza) powinno mieć wartość 1V± 0,02V (Jest to napięcie zerowego przepływu). Następnie trzeba przeprowadzić test polegający na sprawdzeniu, czy układ prawidłowo reaguje na przepływ powietrza. W tym celu mierzy się napięcie sygnałowe (zacisk 5), które w przypadku przepływu powietrza w kierunku zgodnym z zasysaniem silnika powinno rosnąć, a w kierunku przeciwnym powinno spadać względem wartości spoczynkowej wynoszącej 1V. Rozmieszczenie zacisków w złączu od strony okablowania przedstawia (Fot. 5) oraz (Fot. 6). 5\nKolejnym elementem, którego diagnostyka sprawia duże problemy jest przepływomierz powietrza, a zwłaszcza modele z cyfrową transmisją danych, ponieważ część sterowników silnika zapisuje korekty związane z ich wskazaniem. Im dłuższy okres eksploatacji, tym korekta jest większa. Zakładając nowy w celu sprawdzenia poprawności odczytów trzeba wyzerować adaptacje w sterowniku. Adaptacji tych nie da się już przywrócić, więc diagnostyka przez podmianę na nowy przepływomierz nie wchodzi w grę. Jeśli okaże się, że po zamontowaniu nowego czujnika wskazania są dokładnie takie same jak na podejrzanym o nieprawidłową pracę, założenie go z powrotem do auta nie wchodzi w grę z powodu wyzerowania adaptacji. Dodatkowo w trakcie diagnozy trzeba zapoznać się z bu4\ndową całego układu i określić, czy sterownik ma informacje o stopniu aktualnej recyrkulacji spalin, czy ustala ją tylko poprzez odczyt masy zasysanego powietrza. W przypadku braku czujnika położenia zaworu EGR podczas diagnostyki przepływomierza należy pamiętać, że ilość przedostających się do kolektora dolotowego spalin ma wpływ na wskazania masy powietrza. Powoduje to często błędną diagnozę, gdyż nieprawidłowości w pracy zaworów EGR określane są jako uszkodzenia przepływomierzy. Diagnostyka przepływomierzy zostanie omówiona na przykładzie produkowanego przez firmę BOSCH układu pomiarowego o symbolu HMF-5 (Fot. 3). Wykonany jest on w technologii cienkowarstwowej, posiada dwa rezystory pomiarowe i umieszczony pomiędzy nimi element grzejny (Rys. 4). Zastosowanie tego typu konstruk-\nOstatecznym testem jest sprawdzenie maksymalnych wskazań. W tym celu dokonujemy pomiaru napięcia sygnałowego, które podczas maksymalnego obciążenia silnika powinno dochodzić do 4,5V. Szczegółowe informacje na temat diagnostyki czujników silnika i nadwozia można uzyskać na szkoleniach technicznych prowadzonych przez Inter Cars SA. Więcej informacji na stronie: t www.szkolenia.intercars.com.pl.\n(Nie)strudzone pompy wody Pompa wody wykonuje w trakcie swojego całego życia eksploatacyjnego tytaniczną wręcz pracę. Przez cały czas przepompowuje płyn chłodzący, zapewniając wymianę ciepła, zapobiegając tym samym przegrzaniu się silnika.\nPompy wody ze swej natury są częściami trwałymi i jako takie praktycznie nie ulegają naturalnemu zużyciu, wytrwale służąc w wielu pojazdach aż do ostatecznego ich końca. Ta teza sprawdza się pod warunkiem, że dane pojazdy są przyzwoicie serwisowane, zaś układ chłodzenia jest wypełniony tym, czym powinien być – czyli płynem o odpowiednich proporcjach koncentratu i wody, który ponadto nie zestarzał się, wskutek czego rozmaite dodatki uszlachetniające straciły swoje właściwości. W praktyce jednak w wielu leciwych samochodach w układach chłodzenia krąży bliżej niezidentyfikowana ciecz, której wiek oraz natura fizykochemiczna mogłaby zostać ustalona jedynie po przeprowadzeniu skomplikowanych badań laboratoryjnych.\nCzęsto rozmaite wycieki z pompy i spod pompy spowodowane są przez użytkowników sobieradków, którzy zamiast powierzyć samochód warsztatowi, próbują sobie radzić używając rozmaitych preparatów tajemnej mocy, kupionych w sklepach motoryzacyjnych. Nieraz też próba zwalczenia przecieku, której powodem był pęknięty łącznik gumowy groszowej wartości, kończy się nie tylko uszkodzeniem pompy wody, ale nawet zaczopowaniem kanałów w głowicy i pęknięciem tejże, co kończy się dla oszczędnego kierowcy już to koniecznością przeprowadzenia poważnej naprawy, już to katastrofą finansową. Skoro mowa o pompach wody, warto wspomnieć, że przy obecnym stanie techniki i dostępności części, naprawa tych elementów za\npomocą tzw. reparaturek nie ma większego (ani nawet mniejszego) sensu. Uszkodzoną pompę - z luzem na wałku, huczącą, cieknącą wymienić należy na nową. Należy również wspomnieć, że profesjonalna wymiana rozrządu powinna również obejmować pompę wody, o ile jest ona napędzana paskiem rozrządu. Są również samochody, w których co prawda pompy wody napędzane są paskami klinowymi, to jednak ich wymiana pociąga za sobą konieczność zdemontowania rozrządu. Wówczas, jeśli samochód ma już znaczny przebieg, roztropnie jest wymienić przy okazji planowej wymiany rozrządu również pompę wody, co zapobiegnie sytuacji, kiedy krótko po rozbiórce układu rozrządu, należy całą operację powtórzyć, tym razem z powodu cieknącej pompy. Przed wymianą pompy w dokumentacji auta należy też sprawdzić, co się składa na uszczelnienie pompy, by wszystkie części zastąpić nowymi. Jeżeli są wśród nich o-ringi gumowe, a zapewne są, używamy wyłącznie oryginalnych lub z tzw. dobrych firm. W żadnym razie nie stosujemy o-ringów, które akurat są „pod ręką” i przypadkowo pasują. Zastosowany o-ring musi być bo-\nwiem wykonany z materiału o odpowiedniej odporności na wysoką temperaturę oraz zużycie.\nPodczas opróżniania układu chłodzenia z płynu, która to czynność poprzedza demontaż pompy wody, należy złapać resztkę wypływającej cieczy do przezroczystego szklanego naczynia, by dokonać jej oględzin wizualnych. Jeśli unoszą się w niej zawiesiny, lub jakieś inne zanieczyszczenia, oznacza to, że układ kwalifikuje się do płukania. Przystępując do tej operacji, należy sprawdzić w dokumentacji auta, ewentualnie samemu przeanalizować, czy w danym układzie nie ma miejsc (np. nagrzewnica), które należałoby dodatkowo oczyścić sprężonym powietrzem oczywiście ostrożnie i z głową. Napełnianie i odpowietrzanie systemu chłodzenia coraz częściej wymaga podłączenia odsysarki podciśnieniowej i przepompowania przez układ pewnej ilości płynu. Na zakończenie wszystkich poważniejszych napraw układu chłodzenia, w tym wymiany pompy, należy sprawdzić czy działa on poprawnie i jest szczelny. Najlepszą metodą będzie kilkunastokilometrowa jazda próbna, bo podczas pracy silnika na wolnych obrotach nie wszystko może wyjść na jaw. Wymianie wszystkich uszkodzonych elementów, w tym również pompy wody, powinno towarzyszyć przeanalizowanie i ustalenie przyczyn awarii, tak by uniknąć sytuacji w której nowa część w krótkim czasie podzieli losy swojej poprzedniczki. W ocenie uszkodzonych pomp wody przyda się kompendium przygotowane przez specjalistów firmy SKF.\nObjawy Przeciekanie pompy, zanieczyszczenie w pobliżu otwory spustowego Prawdopodobna przyczyna Uszczelniacz uległ silnemu zabrudzeniu\nObjawy Hałas dobiegający z pompy Prawdopodobna przyczyna Uszczelnienie uległo zarysowaniu, co powoduje drgania podczas obracania się wirnika pompy. Ogólną przyczyną jest złej jakości lub zużyty płyn chłodzący bądź zabrudzony układ.\nObjawy Przecieki spod uszczelniacza różowe zanieczyszczenie obok otworu spustowego. Prawdopodobna przyczyna Nieszczelność została spowodowana zanieczyszczeniem w pompie. Wściekle różowy osad to pozostałości pasty uszczelniającej, zastosowanej podczas montażu. W czasie montażu pompy nie ma potrzeby stosowania takich preparatów, rolę uszczelnienia ma pełnić zastosowany o-ring.\nObjawy Przecieki przez otwór spustowy, zanieczyszczenie korpusu pompy Prawdopodobna przyczyna Uszczelniacz został zanieczyszczony obcą substancją (zazwyczaj jest to smar), mieszającą się z wodą. Uszkodzenie uszczelnienia powoduje przecieki w pompie.\nObjawy Zablokowanie pompy wody. Doszło do zetknięcia się wirnika z korpusem pompy ze względu na niewspółosiowość wału, doprowadziło to do uszkodzenia łożyska. Widoczna jest również rdza na wirniku. Prawdopodobna przyczyna Uszkodzenie jest wynikiem zniszczenia bieżni łożysk spowodowanego zbyt wysokim obciążeniem promieniowym. Nadmierne naprężenia zostały wywołane niewłaściwym napięciem paska rozrządu, który napędzał również pompę. Łożysko pompy, jako położone najbliżej koła pasowego, było najbardziej obciążone, a w rezultacie uległo uszkodzeniu.\nObjawy Pompa wodna została zablokowana - wirnik nie może się obracać. Uszkodzone zostało łożysko.\nPrawdopodobna przyczyna Doszło do zetknięcia się wirnika pompy z korpusem w wyniku niewspółosiowego położenia łożyska oraz nadmiernego naprężenia promieniowego spowodowanego uszkodzonym łożyskiem. Napięcie to najpewniej efekt nadmiernego napięcia paska, na co wskazują wyrwane zęby. Przy bliższych oględzinach łożyska widać, że uszczelnienie dynamiczne zostało poważnie uszkodzone. Stan łożyska wskazuje również, że naprężenia promieniowe były większe, niż przewidywała to konstrukcja tego elementu. W efekcie doszło do jego zniszczenia.\nObjawy Przeciek wody z pompy przez otwór spustowy Prawdopodobna przyczyna Do przecieku doszło z powodu uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, do którego doszło z powodu odłożenia się osadów wapiennych pochodzących z płynu chłodzącego złej jakości. Obecność tych cząstek w płynie doprowadziła do powstania rys na powierzchni pierścieni węglowych i ceramicznych wewnętrznego uszczelnienia dynamicznego.\nObajwy Popękany pierścień ceramiczny Prawdopodobna przyczyna Pierścień ceramiczny popękał z powodu szoku termicznego. Powodem tego szoku było wprowadzenie zimnej cieczy do gorącego obiegu pompy lub praca pompy bez cieczy chłodzącej. Uszkodzenie może być również spowodowane niewłaściwym składem mieszaniny płynu chłodzącego. v Świat Motoryzacji 19\nPrawdopodobna przyczyna Kolejny już raz przyczyną usterki jest jakość płynu chłodzącego. Wytrąciły się z niego osady wapienne, co doprowadziło do uszkodzenia uszczelnienia dynamicznego, to zaś spowodowało przecieki i głośną pracę pompy.\nObjawy Rdza. Przecieki z pompy. Prawdopodobna przyczyna Skorodowana pompa wody wskazuje na niewłaściwy skład płynu, który nie zawierał czynnych dodatków antykorozyjnych. Z pompy wydobywa się również zapach spalenizny ze spalonego oleju. Wskazuje to na przegrzanie silnika, do którego doszło w wyniku nie dość wydajnego działania pompy.\nObjawy Pęknięcie otwory montażowego Prawdopodobna przyczyna Nieprzestrzeganie przewidzianej przez producenta procedury montażowej. Przewiduje ona, że najpierw należy luźno dokręcić wszystkie śruby, następnie dokręcać je w odpowiedniej kolejności określonym momentem. Dane te zawarte są w dokumentacji technicznej samochodu.\nObjawy Hałas dochodzący z pompy, przecieki\nObjawy Kawitacja, korozja stopu Prawdopodobna główna przyczyna Niewłaściwa charakterystyka płynu chłodzącego lub obecność powietrza w układzie chłodzenia. Pęcherzyki powietrza są wyrzucane przez wirnik. Bąbelki pojawiają się przy temperaturze 90 st. C, tuż poniżej temperatury wrzenia. Gdy mieszanina wody i koncentratu ma odpowiednie proporcje, normalna temperatura robocza wynosi 80 st. C.\nObjawy Pęcherzyki na powierzchni pompy Prawdopodobna przyczyna Temperatura robocza jest zbyt wysoka. Należy skontrolować działanie termostatu oraz wentylatora.\nObjawy Zanieczyszczony płyn chłodzący, hałas, zestalone osady na pokrywie Prawdopodobna przyczyna Osady to konsekwencja pracy układu, w którym krąży płyn chłodzący o nieodpowiedniej jakości. Być może też układ nie został odpowiednio wypłukany przed montażem nowej pompy. Wewnętrzne uszczelnienie mechaniczne ma okrągłe zarysowanie na całym obwodzie. Spowodowało to przecieki, wymycie smaru z łożyska, a w efekcie hałas wywołany przez uszkodzone łożysko.\nObjawy Prowadzenie paska na kole zębatym uległo poluzowaniu, widać oznaki zużycia na części korpusu pompy. Prawdopodobna przyczyna Pasek nie został właściwie wyosiowany na kołach zębatych i rolkach, na co wskazują znaki t na kole.\nprowadzić u nich szkolenia dla pracowników, ale też mechaników czy odbiorców. W tym kontekście szkolenia bez wątpienia można traktować jako instrument zdobywania i podtrzymywania lojalności klientów. Dlatego firma Dayco przykłada ogromną wagę do tego, aby nieprzerwanie doskonalić i intensyfikować swój program szkoleń oraz aby w sposób jak najbardziej prosty i wydajny przekazywać wiedzę oraz swoisty know how bezpośrednio z fabryki do klienta.\neśli mechanik będzie przeprowadzał naprawę w niewłaściwy sposób, nie przyniesie ona spodziewanego rezultatu, choćby zostały użyte części najwyższej jakości. Dlatego firma Dayco do szkoleń technicznych przykłada ogromną wagę. Udział w rozmaitych targach to dla firmy Dayco tylko jedna z metod zwiększania obecności marki na rynku i umacniania na nim swej pozycji. Inną, nie mniej skuteczną, jest organizacja szkoleń technicznych dla klientów. Szkolenia takie są przeprowadzane przez specjalnie przygotowywanych do tego zadania techników. Zapewne jest to jeden z powodów dlaczego zapotrzebowanie na nie z roku na rok istotnie się zwiększa. Dodać tu wypada, iż klienci, którym zależy na profesjonalizmie, na stałym podnoszeniu swoich umiejętności, na poszerzaniu znajomości oferty dostawcy oraz na tym, aby zawsze być na bieżąco, bardzo często sami zgłaszają się do Dayco z propozycją, by prze-\nZauważyć tutaj jeszcze należy, że każdy rynek ma swą specyfikę, a zatem tryb szkoleń, ich program, częstotliwość oraz sposób organizacji winny być odpowiednio zróżnicowane. Dla przykładu Polska, na tle innych krajów Europy Środkowo–Wschodniej, ma już dobrze rozwinięty, dojrzały rynek - najwięksi polscy dystrybutorzy swym działaniem obejmują w zasadzie cały kraj, każdy z nich ma własną sieć magazynów oraz warsztatów (działających na zasadzie własności\nlub franczyzy), z którymi jest w bezpośrednim kontakcie. Dlatego w naszym kraju w praktyce niepotrzebne jest dodatkowe pośrednictwo pomiędzy dystrybutorem, a mechanikami montującymi produkty Dayco. „Wszelkie informacje przekazywane przez nas polskiemu dystrybutorowi bardzo szybko docierają również do serwisów samochodowych” – mówi Andrea Tawerna, zajmujący się w firmie Dayco regionem Europy ŚrodkowoWschodniej. Inaczej sytuacja wygląda w takich krajach jak Słowenia, Macedonia, Chorwacja, Bośnia, Serbia czy Czarnogóra. „W ich przypadku organizacja rynku przypomina co prawda tę znaną choćby z Włoch czy Polski, jednak skala, zasięg i przede wszystkim liczba dystrybutorów są znacznie mniejsze” – tłumaczy Taverna. „Do tego nowoczesność nadal spotyka się tam z przeszłością - nierzadko zdarza się, iż mechanik próbuje na własną rękę sprowadzać zza granicy potrzebną mu część, zamiast zwrócić się do najbliższego dystrybutora. Bez wątpienia więc strategia firmy Dayco polegająca na uważnym wsłuchiwaniu się w potrzeby rynku jest najlepszym z możliwych wyborów” – konkluduje Andrea Taverna. Do końca roku Dayco zaplanowało obszerny program szkoleń, których tematyką będzie nie tylko przedstawienie oferty firmy, ale przede wszystkim prezentacja zasad prawidłowego montażu elementów rozrządu oraz omówienie najczęstszych błędów, jakie popełniają mechat nicy instalując nowy rozrząd. \nDla małych warsztatów\nNowoczesne akumulatory pełnią we współczesnych samochodach znacznie większą rolę niż baterie przed kilkunastu laty. Rozszerzenie ich funkcji stało się możliwe dzięki wdrożeniu nowych technologii, które wpływają też na sposób użytkowania i wymiany akumulatora. Obserwując rynek warsztatów samochodowych uznaliśmy, że szczególnie mniejsze placówki potrzebują wsparcia w tym zakresie, zarówno merytorycznego, jak i pod względem oprzyrządowania dopasowanego do realnych potrzeb – mówi Jarosław Nadstazik, marketing manager Exide Technologies\nDuże serwisy dysponują z reguły sprzętem (w tym testerami diagnostycznymi o szerokich możliwościach), który w każdym aucie pozwala wymienić akumulator zgodnie z procedurami przewidzianymi przez producenta pojazdu. Mniejszych warsztatów na takie wyposażenie nie stać, co zdecydowanie osłabia ich pozycję rynkową. Działania poprawiające konkurencyjność na rynku są zawsze korzystne dla końcowego użytkownika. Dlatego uznaliśmy, że stwarzając system narzędzi, które mniejsze serwisy mogą sobie dobierać w zależności od potrzeb, bezpośrednio wpływamy na poprawę sytuacji\nWymiana akumulatorów w nowoczesnych samochodach obrosła w wiele mitów, m.in. można usłyszeć, że dla sprawnego jej przeprowadzenia niezbędne jest drogie i skomplikowane oprzyrządowanie. Jedną z firm, która stara się udowodnić, że to nieprawda jest Exide Technologies.\nnia akumulatorów Exide EBT-165P oraz urządzenia do wymiany akumulatorów Exide BRT12. Do tego dochodzą narzędzia dodatkowe w postaci inteligentnego prostownika Exide 12/7 i specjalnej aplikacji ułatwiającej dobór akumulatora do danego modelu samochodu. Tester akumulatorów Exide EBT-165P służy do diagnostyki baterii – określa, czy akumulator musi zostać wymieniony, czy wystarczy go tylko naładować. Z kolei BRT-12 umożliwia skasowanie błędów dotyczących akumulatora z deski rozdzielczej i pamięci sterownika oraz pozwala zainstalować baterię zgodnie z procedurą określoną przez producenta auta. Niektóre nowoczesne pojazdy mogą wymagać podania sterownikowi specjalnego kodu akumulatora. Jeżeli kod ten jest nieznany, BRT-12 odzyska ostatni wprowadzony, dzięki czemu sterownik zaakceptuje nowy akumulator” – wyjaśnia Jarosław Nadstazik. Dopełniająca system aplikacja Exide Battery Finder pozwala precyzyjnie dobrać akumulator do danego pojazdu na podstawie marki auta, rodzaju silnika i roku produkcji. Jest ona dostępna w formie wyszukiwarki na stronie www. akumulator.pl oraz jako specjalna aplikacja na smartfony. Ostatni element systemu narzędzi Exide to inteligentny prostownik, który umożliwia naładowanie akumulatora w optymalny sposób.\nCała ta akumulatorowa rewolucja spowodowana została rosnącymi wymaganiami ze strony europejskiego prawodawstwa. Otóż zaostrzane systematycznie przepisy zmusiły producentów samochodów do zastosowania rozwiązań obniżających spalanie paliwa i emisję dwutlenku węgla. Opierają się one najczęściej na rekuperacji, czyli odzyskiwaniu energii\nmałych warsztatów, a pośrednio – na komfort użytkowników akumulatorów. Dzięki temu będą oni bowiem mieli szerszy wybór placówek dokonujących wymiany akumulatora w profesjonalny sposób – tłumaczy przedstawiciel Exide Technologies\nDwa główne, dwa dodatkowe\nSystem narzędzi Exide składa się z dwóch głównych przyrządów: urządzenia do testowa-\nTester Exide EBT-165P pozwala szybko określić, czy akumulator nadaje się do dalszej eksploatacji.\n(do tej pory traconej bezpowrotnie przy hamowaniu) i magazynowaniu jej w akumulatorze oraz systemach Stop & Start automatycznie wyłączających silnik podczas krótkich przerw w jeździe i uruchamiających go, gdy kierowca chce ruszyć. W rezultacie istotnie wzrosło znaczenie akumulatora, gdyż co trochę musi on teraz przyjmować i oddawać znaczne ilości energii elektrycznej.\nPo prawej urządzenie Exide BRT-12, za pomocą którego można skasować błędy dotyczące akumulatora oraz zainstalować nową baterię zgodnie z procedurą określoną przez producenta auta. Po lewej smartfon z aplikacją Exide Battery Finder znacznie przyspieszającą dobór akumulatora do danego pojazdu\nNie byłoby to możliwe, gdyby branża akumulatorowa nie stanęła na wysokości zadania i nie opracowała technologii, które znacznie zwiększają skuteczność magazynowania energii. Elektrolit uwięziony w włóknie szklanym, zabezpieczenia przeciwwstrząsowe czy też unowocześnione separatory – jeszcze kilka lat temu szerzej nieznane, dziś są na porządku dziennym. Dzięki temu akumulator może w nowoczesnych autach pełnić funkcję serca całego układu elektrycznego.\nJednocześnie jednak wielkiego znaczenia nabrała jego prawidłowa wymiana. Błąd w doborze odpowiedniego akumulatora doprowadza z reguły do szybkiego wyeksploatowania baterii, a nieprawidłowa instalacja powoduje problemy związane ze sterownikiem (wyświetlanie się błędów na desce rozdzielczej i zapisywanie ich w pamięci sterownika, odrzucenie nowego akumulatora, jego niewłaściwą konfigurację itp.). Aby zatem nie odsyłać coraz większej liczby klientów do lepiej wyposażonej konkurencji, nawet niewielkie warsztaty muszą niestety zainwestować w urządzenia (odpowiednio dobrane do swych potrzeb), dzięki którym będą mogły bezproblemowo dokonać wymiany akumulatora w każdym samochodzie. Oczywiście nieodzowne będzie również zyskanie wiedzy, jak taką operat cję we właściwy sposób przeprowadzić.  Na podstawie materiałów firmy Exide Technologies\nbałość o środowisko naturalne i odpowiedzialność za nie jest obowiązkiem każdego. Użytkownicy samochodów tę kwestię szczególnie powinni mieć na uwadze, albowiem pojazdy są źródłem wielu odpadów, w tym również tak bardzo szkodliwych dla środowiska, jak akumulatory. Wszyscy właściciele pojazdów, którzy wymieniają akumulator na nowy, zobowiązany są do właściwego postępowania ze starym, zużytym. Dość powiedzieć, że ze względu na swoje właściwości akumulatory ołowiowe zostały zakwalifikowane jako odpady niebezpieczne, czyli takie które mogą negatywnie wpływać na środowisko oraz zdrowie ludzi. Odpad niebezpieczny Akumulator kwasowo-ołowiowy składa się z ołowiu (w różnych postaciach i związkach) w 60 procentach, elektrolitu (roztwór kwasu siarkowego) i tworzywa sztucznego (polipropylen i polietylen), zawiera zatem substancje o właściwościach toksycznych i żrących. W codziennym użytkowaniu akumulatory nie są jednak niebezpieczne, problem natomiast powstaje, gdy samochodowa bateria ulega zużyciu i staje się odpadem, gdyż znajdujące się w niej szkodliwe substancje w niekontrolowany sposób mogą dostać się do środowiska naturalnego, zanieczyszczając je. Z tego też głównie powodu stworzone zostały odpowiednie normy prawne regulujące kwestię zagospodarowania odpadów tego typu. Przepisy te opracowano także w celu ograniczenia zużycia surowców naturalnych, wykorzystania ich po raz wtóry i tym samym zmniejszenia ilości odpadów. Z dbałości o środowisko Celem wspomożenia środowiska naturalnego wprowadzono więc w życie (24 kwietnia 2009) ustawę o bateriach i akumulatorach, regulującą postępowanie z tego typu odpadami. Zgodnie z jej wytycznymi każdy użytkownik samochodowego akumulatora kwasowoołowiowego jest zobowiązany do przekazania zużytego egzemplarza sprzedawcy detalicznemu akumulatorów. W praktyce oznacza to, że kupując nowy akumulator pozostawiamy\npo prostu w sklepie stary. W przypadku, kiedy tego nie zrobimy, sprzedawca jest zobowiązany pobrać opłatę depozytową w wysokości 30 zł oraz potwierdzić jej pobranie na specjalnym formularzu. Kwota ta zostanie nam zwrócona w momencie oddania starej baterii samochodowej, pod warunkiem jednak, że zwrócimy ją w ciągu 30 dni. Sieć odbiera Respektując obowiązujące przepisy prawne oraz niewątpliwie z troski o środowiska naturalne, producenci kwasowo-ołowiowych baterii samochodowych przyjęli na siebie obowiązek odbierania od sprzedawców zużytych akumulatorów i przekazywania ich do recyklingu. – Aby usprawnić zagospodarowanie szkodliwych odpadów jakimi są zużyte akumulatory wykorzystaliśmy sieć naszych centrów serwisowych i dystrybucyjnych tworząc kilkaset punktów, które zajmują się przyjmowaniem wyeksploatowanych baterii samochodowych – mówi Ryszard Wasyłyk, dyrektor rynku krajowego w firmie Jenox Akumulatory. – Nasze przedsiębiorstwo oprócz tego prowadzi również działania edukacyjne o charakterze proekologicznym wśród swoich kontrahentów i klientów. Ponadto udoskonalając i unowocześniając proces technologiczny produkcji akumulatorów marki Jenox zawsze mamy na uwadze także ochronę zdrowia ludzkiego oraz dobro środowiska naturalnego. Oczywiście firma Jenox Akumulatory ściśle realizuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) – dodaje Ryszard Wasyłyk, Cierpliwość wskazana Budowanie ekologicznych postaw to proces złożony i długotrwały. Dlatego producentom akumulatorów należy życzyć dużo cierpliwości w podejmowaniu wszelkich działań służących temu celowi. Tylko wtedy będziemy w stanie uniknąć zanieczyszczenia środowiska związkami ołowiu i kwasu siarkowego. Zarazem zmniejszy się zapotrzebowanie na surowce naturalne, albowiem akumulatory oddane do utylizacji poddawane są powtórnemu przerobowi.\nCzyj błąd, czyli sprzęgło zagadka Najczęstszą przyczyną warsztatowych kłopotów jest tzw. czynnik ludzki, przez co rozumieć należy błędy montażowe i postępowanie niezgodne z procedurami przewidzianymi przez producenta. Mimo to niektóre porażki są przez mechaników niezawinione i o tym opowiada ta opowieść. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR\nKolejny odcinek naszego nieustającego i popularnego cyklu opowiadającego o nietypowych awariach nie będzie tym razem po-\nświęcony diagnostyce złożonych i nowoczesnych układów nafaszerowanych elektroniką. Sprawa dotyczy bowiem całkiem banalnego elementu jakim jest sprzęgło, w dodatku bez żadnych technicznych fajerwerków stanowiących zasadzkę dla nieświadomych mechaników. Jak się jednak okazało i taki warsztatowy banał może napsuć krwi nawet doświadczonemu warsztatowi.\nBohaterem naszej opowieści jest Renault Trafic z silnikiem 1.9 tdci, całkiem udany van, który sprawdza się dobrze zarówno jako auto dostawcze jak i osobowe przeznaczone dla ponadnormatywnie licznej rodziny. Akurat nasz Trafic wykorzystywany był w charakterze auta użytkowego i to bardzo, bowiem jego użytkownik, prowadzący tzw. firmę eventową często woził tym samochodem klamoty, których łączna waga znacznie przekraczała dopuszczalną ładowność. Przy tym dżentelmen ów był raczej nieszczególnym kierowcą i często jeździł na poślizgu sprzęgła (a to podczas parkowania, to znów na przykład podjeżdżając w korku na wiadukt), regulując w ten sposób moment napędowy przenoszony na koła. W rezultacie sprzęgło dość szybko dożywało swoich dni i trzeba je było wymieniać. Szczęśliwie Trafic nie był wyposażony w dwumasowe koło zamachowe, które jak wiadomo jest szczególnie wrażliwe na jazdę na półsprzęgle, bowiem dość łatwo się przegrzewa i ulega w ten sposób awarii, a do tego kosztuje czapkę pieniędzy. Sprzęgło w Renault wymieniane było już dwa razy, choć nie było to podyktowane naturalnym zużyciem eksploatacyjnym. Za pierwszym razem zostało po prostu spalone, kiedy niemiłosiernie przeładowany Trafic pokonywał stromy podjazd, z kolei druga wymiana to efekt awarii uszczelniacza wału korbowego, ponieważ wydobywający się przez nieszczelność olej zabrudził tarczę sprzęgła, która po tym nasmarowaniu straciła dotychczasowy współczynnik tarcia, a ślizgając się, wyglansowała się do reszty. Wtedy też samochód trafił do warsztatu na kolejną wymianę sprzęgła. Sprawa była rutynowa i wydawała się banalna. Robotą zajął się młody, zdolny mechanik, który wymienił w swojej dotychczasowej karierze dziesiątki sprzęgieł, w tym również tych samonastawnych, które wymagają zastosowania specjalnej procedury montażowej oraz wzmożonej uwagi.\nkazały żadnych nieprawidłowości. Wszystko zamontowane było jak należy. Tarcza ustawiona była napisem „gear side” do skrzyni. Młody mechanik odetchnął z ulgą, szczęśliwy, że uniknął spektakularnej kompromitacji. Szef warsztatu zaczął zaś drapać się po głowie, zastanawiając się, co też jest nie tak z tym przeklętym sprzęgłem. – Wymieńcie jeszcze tuleję prowadzącą łożysko. Pewnie to ona, a zresztą przy takim przebiegu wymiana i tak jej przysługuje – stwierdził szef. Co pryncypał zaordynował, czym prędzej wykonano, po czym wszyscy pracownicy warsztatu zebrali się, by obejrzeć kolejną próbę działania sprzęgła. Niedomaganie Trafica było bowiem sprawą coraz bardziej intrygującą. Niestety, szybko wyszło na jaw, że trop tulei jest fałszywy i to nie ona odpowiada za niewłaściwe działanie sprzęgła.\nWymiana poszła dość gładko. Pozostało tylko dzwonić po klienta i wystawić fakturę. Oczywiście zanim to zrobiono, przeprowadzono jazdę próbną. I tu na jaw wyszedł nieoczekiwany klops. Kiedy tylko mechanik wyjechał na plac przed warsztatem, od razu poczuł, że coś jest nie tak. Sprzęgło „brało” bardzo nisko i pedał trzeba było wciskać w podłogę, żeby wrzucić bieg. Mechanik nie miał zielonego pojęcia, co też było powodem tego stanu rzeczy. Tu trzeba nadmienić, że młody fachowiec był od jakiegoś czasu również młodym ojcem, co skutkowało tym, że do pracy stawiał się często z powiekami podpartymi zapałkami, gdyż jego dziecię trapiły kolki, zwłaszcza w porze nocnej, a z kolei żona owego mechanika była zwolenniczką szwedzkiego modelu rodzinnego, polegającego na sprawiedliwym podziale obowiązków rodzicielskich, w tym również wstawania do płaczącego niemowlęcia. Zachodziło więc podejrzenie, że chronicznie niewyspany mechanik być może popełnił podczas montażu jakiś błąd. Zasugerował to nawet delikatnie szef warsztatu, który sam będąc od niedawna dziadkiem, podchodził do rodzinnych perturbacji podwładnego z dużą wyrozumiałością. Mechanik odpowiedział, że sprzęgło zostało wymienione tak jak trzeba, a on sam wypił najpierw dwie mocne kawy i z pewnością zachował przytomność. Postanowiono zatem, że przed przeprowadzeniem kolejnej rozbiórki wymieniona zostanie jeszcze hydrauliczna pompka sprzęgła, bowiem być może to właśnie z jej powodu sprzęgło nie działa jak należy. Wymiana i tak się pompce należała ze względu na znaczny przebieg pojazdu.\nCzęść została więc wymieniona, a Renault wyruszyło na jazdę próbną po raz kolejny. Okazało się jednak, że nowa pompka nie tylko nie poprawiła pracy sprzęgła, ale po jej zamontowaniu było nawet jakby gorzej. – No to kicha, panie Adaś! Zdejmujemy skrzynię i sprawdzamy, coś pan tam spiermandolił – zawyrokował szef warsztatu, który zaczął już podejrzewać, że nieprzytomny mechanik założył odwrotnie tarczę sprzęgła, co może się w końcu przydarzyć każdemu i to w najlepszej rodzinie. Wymontowano więc powtórnie skrzynię biegów, sądząc, że w ten sposób bolesna prawda zostanie ujawniona. Tymczasem oględziny, w których szef uczestniczył osobiście, nie wy-\nByć może kto inny, niczym król lemurów Julian, zacząłby szukać pomocy u pradawnych bogów, jednak szef warsztatu, będąc racjonalistą uważał, że każde, nawet najdziwniejsze zjawisko da się wytłumaczyć, odwołując się do instrumentarium nauk ścisłych. Polecił zatem jeszcze raz zdjąć skrzynię biegów, a następnie w towarzystwie mechanika, który sprzęgło wymieniał, dokonał szczegółowych oględzin po kolei wszystkich elementów układu sprzęgania. Przyczynę wszystkich kłopotów dostrzegł jednak mechanik Adam, który choć niewyspany, wzrok miał bystry. Okazało się otóż... No właśnie, gdzie skrywała się przyczyna porażek – odpowiedź na to pytanie pozostawiamy naszym fachowym a wytrwałym Czytelnikom. Dodać należy tylko, że kolejna wymiana wreszcie zakończyła całą sprawę, a sprawny samochód został wydany klientowi. Jak zawsze, na podejrzenia, supozycje i najśmielsze nawet hipotezy czekamy pod adresem mailowym: ret dakcja@swiatmotoryzacji.com.pl\nW poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisaliśmy przypadek Toyoty RAV4. Silnik samochodu został zatarty, po tym jak uszedł zeń olej, co z kolei spowodowane było pęknięciem miski. Ponieważ naprawa silnika była przedsięwzięciem kompletnie nieopłacalnym, ustalono, że lepiej będzie kupić używany tzw. short block, czyli blok silnika z wałem korbowym i tłokami, bez głowicy i całego osprzętu. Stosowny podzespół zakupiono, jego wymiana poszła całkiem gładko, aż wreszcie nastąpił długo oczekiwany moment ponownego uruchomienia Toyoty. Silnik odpalił, ale już na pierwszy „rzut ucha” słychać było, że pracuje on coś niezdrowo. Wówczas to nastąpiła pierwsza próbna jazda, która ujawniła, że „Ravkę” ogarnęła całkowita niemoc. W pierwszej chwili mechanicy podejrzewali, że wciśnięto im szmelc, ale dostawca przysiągł, że podzespół pochodził z całkiem świeżego auta po dachowaniu. Zaczęto więc dociekać, co też działa nie tak. Najpierw sprawdzono, czy rozrząd jest na pewno dobrze ustawiony, następnie zajrzano do pamięci błędów, bo auto wchodziło w tryb awaryjny. Wtedy to tester zameldował o zbyt niskim ciśnieniu doładowania. To skłoniło mechaników do podejrzeń, że wraz z silnikiem zatarta została również turbina.\nTurbosprężarkę wymontowano i powierzono specjalistom od regeneracji. Kiedy część wróciła, wszystko złożono z powrotem do kupy i przeprowadzono próbną jazdę. Okazało się jednak, że operacja niewiele pomogła. W pamięci sterownika dalej zapisywał się błąd zbyt niskiego ciśnienia doładowania, do tego nieprawdopodobny był sygnał przepływomierza, a regulacja dawki poza zakresem. Kolejnym krokiem była wymiana rzeczonego przepływomierza, ale i ona nic nie dała. W końcu postanowiono udać się z autem do kolegów po fachu z prośbą o zdiagnozowanie usterki. W konkurencyjnym warsztacie auto poddane zostało drobiazgowym analizom,\nktóre nie rzuciły jednak światła na sprawę. Postanowiono więc wymontować wtryskiwacze, żeby sprawdzić jakość rozpylania, pojawiły się bowiem obawy, że podczas montażu układu zasilania w warsztacie, który robił przekładkę, nie dochowano zasady sterylnej czystości. Trafienie było celne, bowiem podczas badania wypłukano z raila nieco brudu. I kiedy już miano złożyć wszystko z powrotem, mechanik zajrzał jeszcze tu i ówdzie, po czym oświadczył z niezachwianą pewnością. „Szefie, znalazłem prawdziwą przyczynę kłopotów”. Na tym zakończyliśmy opowieść, pozostawiając rozwikłanie zagadki naszym niestrudzonym Czytelnikom. Otrzymaliśmy sporo maili, zawierających mnóstwo ciekawych podejrzeń. Zestawienie ich ze sobą mogłoby wystarczyć co najmniej na jeden odcinek warsztatowego serialu à la „Dr House”. Prym wiedli tu po raz kolejny panowie: Sebastian Śliwka ze Świnoujścia i Robert Leszczyński z Białegostoku. Tym razem trafili jednak inni. Prawidłowej odpowiedzi udzielili Grzegorz Zagrodnik i Sławomir Dudek. Zacytujmy zatem pana Sławomira, który wyjawi całą prawdę o RAVce. – Sądzę, że przyczyną niedomagań silnika po naprawie było zaniedbanie mechanika, polegające na pozostawieniu w gniazdach wtryskiwaczy starych podkładek uszczelniających i zamontowaniu wtryskiwaczy z drugim kompletem podkładek. Miałem ostatnio taki przypadek w Sprinterze 2.2 CDI. Mechanik zamiast podkładek o grubości 1,5 mm zamontował podkładki 3 mm stosowane w Renault 1.5/1.9/2.2/2.5 dci. Auto dymiło, i nie miało połowy mocy – pisze pan Sławomir. Tak właśnie było. Pozostawienie starych podkładek – banalne niedopatrzenie montażowe przyniosło jakże przykre konsekwencje. Dziękując naszym Czytelnikom za trud główkowania i zapraszając do dalszej lektury, pozwolimy sobie przytoczyć naszą trawestację profesora Wolanda: staranność, staranność, staranność – oto dewiza dobrego mechanika!\nŚwiat Motoryzacji CZERWIEC 2013