R27 – Prywatne Koleje Covalusa\nZwrotniczy, starszy zwrotniczy\n1. Zwrotniczy jest to pracownik kolejowy, do którego obowiązków należy obsługiwanie i utrzymanie w należytym porządku zwrotnic nastawianych ręcznie na miejscu i zamykanych na zamki kluczowe w czasie przejazdu pociągu.\n2. Zwrotniczym może być mianowany kandydat po co najmniej jednorocznym zatrudnieniu w charakterze robotnika kolejowego, w tym najmniej 3 miesiące w służbie budowy i utrzymania nawierzchni i po odbyciu co najmniej 14 dni praktyki w służbie zwrotniczego oraz po zdaniu z wynikiem dodatnim egzaminu na stanowisko zwrotniczego, zgodnie z Przepisami o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników Polskich Kolei Państwowych (Nr A 5).\n3. Starszy zwrotniczy jest to pracownik kolejowy, który nadzoruje kilka posterunków zwrotniczych, należących do jego rejonu.\n4. Starszym zwrotniczym może być mianowany zwrotniczy, który pełnił nienagannie służbą zwrotniczego na większych stacjach conajmniej przez 3 lata, i który złożył egzamin z wynikiem dodatnim na to stanowisko, zgodnie z Przepisami o służbie przygotowawczej i egzaminach pracowników Polskich Kolei Państwowych (Nr A 5). §213\nPosterunek zwrotniczego i starszego zwrotniczego\n1. Każdy zwrotniczy ma przydzielony sobie rejon (posterunek) obsługi, w skład którego wchodzi pewna ilość zwrotnic. Ilość ta jest zależna od odległości najdalszej zwrotnicy od budki posterunku i natężenia ruchu. Podział na rejony ustanawia regulamin stacyjny.\n2. Posterunkiem zwrotniczego jest cały rejon, a budka służy tylko do przechowywania w niej przepisów i instrukcyj, wyciągów z regulaminu stacyjnego, inwentarza, przyrządów sygnałowych, tablicy, kluczowej (u starszego zwrotniczego), telefonu oraz stanowi miejsce ogrzania się i spożycia posiłku.\n3. Posterunek zwrotniczego może podlegać wprost dyżurnemu ruchu lub starszemu zwrotniczemu, który odpowiada za jeden lub kilka rejonów, należących do pewnej drogi przebiegu.\n4. Rejonem starszego zwrotniczego jest jeden lub kilka sąsiednich rejonów (posterunków) zwrotniczych, przydzielonych starszemu zwrotniczemu do nadzoru i kontroli.\nInwentarz posterunków zwrotniczego i starszego zwrotniczego\n1. Posterunek zwrotniczego powinien być zaopatrzony w narzędzia i przybory, niezbędne do utrzymania w należytym stanie i porządku zwrotnic a mianowicie:\n1) skrobaczkę do oczyszczania zwrotnic ze śniegu, lodu lub błota;\n3) dwie łopaty: żelazną i drewnianą;\n4) młot do dobijania haków;\n5) klucze (zwyczajny i sztorcowy) do przykręcania śrub i wkrętów;\n6) dwie blaszanki: do smaru i nafty;\n7) nożyczki do obcinania i równania knotów.\n2. Na każdym posterunku zwrotniczego powinny się znajdować 2 tarcze zaporowe z właściwymi latarniami, trąbka sygnałowa, dostateczna ilość spłonek, (nie mniej niż 6), płozy do hamowania i kliny do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem, w odpowiedniej ilości. Na posterunku, z którego jest obsługiwany semafor wjazdowy, powinna znajdować się również jedna tarcza zatrzymania i jedna przenośna tarcza ostrzegawcza.\n3. Za całość i należyty stan inwentarza odpowiada ten zwrotniczy, który przy obejmowaniu służby nie zameldował dyżurnemu ruchu lub starszemu zwrotniczemu o braku lub zepsuciu inwentarza.\nWyposażenie posterunku zwrotniczego i starszego zwrotniczego\nNa każdym posterunku zwrotniczego powinny się znajdować:\n1) wykaz torów i zwrotnic, należących do danego posterunku;\n2) tablica normalnego położenia zwrotnic;\n3) wyciąg ze służbowego rozkładu jazdy pociągów z oznaczeniem torów wjazdowych pociągów stałych;\n4) wyciąg z regulaminu, określający kolejność pełnienia służby;\n5) wskazanie miejsc, które musi minąć ostatni wagon w pociągu przed ustawieniem semaforu na Stój;\n6) dziennik zewnętrznych oględzin rozjazdów;\n7) książka rozmów telefonicznych;\n8) książka zamawiań i gotowości drogi przebiegu pociągów;\n9) przepisy i instrukcje dotyczące obowiązków zwrotniczych.\n2. Zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien być dokładnie obznajmiony z wymienionym w ust. l wyposażeniem\nWyposażenie zwrotniczego i starszego zwrotniczego\n1. Zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien mieć przy sobie podczas wykonywania czynności służbowych: gwizdawkę ustną, czerwoną chorągiewkę w dzień, latarkę ręczną z bezbarwnymi szkłami gdy jest ciemno.\n2. Zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien posiadać mniejszą instrukcję i przepisy sygnalizacji oraz inne przepisy, dotyczące jego obowiązków.\nZależność służbowa zwrotniczego i starszego zwrotniczego\n1. Bezpośrednim zwierzchnikiem zwrotniczego (starszego zwrotniczego) jest zawiadowca stacji. Na stacjach, na których są wyznaczeni starsi zwrotniczowie, zwrotniczy podlega przede wszystkim starszemu zwrotniczemu.\n2. Podczas pełnienia służby zwrotniczy (starszy zwrotniczy) obowiązany jest wykonywać zarządzenia dyżurnego ruchu. W czasie pracy manewrowej zwrotniczowie obowiązani są wykonywać również polecenia kierującego manewrami.\n3. Zwrotniczowie (starsi zwrotniczowie) obowiązani są wykonywać polecenia zawiadowcy odcinka drogowego, zawiadowcy odcinka zabezpieczenia ruchu pociągów i montera zabezpieczenia ruchu pociągów w sprawach utrzymania w porządku rozjazdów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, meldując jednak przedtem zawiadowcy stacji lub dyżurnemu ruchu o otrzymaniu takich poleceń.\nOdpowiedzialność zwrotniczego i starszego zwrotniczego\nZwrotniczy (starszy zwrotniczy) odpowiada dyscyplinarnie lub porządkowe za naruszenie obowiązków służbowych przez\nniewłaściwe postępowanie, zaniechanie lub zaniedbanie, zarówno w służbie jak i poza służbą, niezależnie od odpowiedzialności karnej lub cywilnej.\nWyszczególnienie i opis czynności zwrotniczego i starszego\nWyszczególnienie głównych czynności zwrotniczego\n1. Do obowiązków zwrotniczego należy:\n1) utrzymywać w należytym porządku i czystości, smarować i oświetlać we właściwym czasie zwrotnice, semafory oraz inne urządzenia bezpieczeństwa ruchu pociągów, należące do jego posterunku;\n2) przestawiać zwrotnice dla przepuszczania pociągów lub taboru zgodnie z otrzymanymi zarządzeniami, a po przejściu pociągu lub po ukończeniu na nich manewrów przestawiać je w położenie normalne, określone w regulaminie stacyjnym i zamykać je na zamki, jeżeli to jest przewidziane w regulaminie stacyjnym;\n3) sprawdzać przed nadejściem pociągu, czy droga przebiegu pociągu w obrębie jego posterunku jest wolna, a w razie zauważenia przeszkody usunąć ją lub osłonić niezwłocznie przepisanymi sygnałami i zawiadomić o tym dyżurnego ruchu;\n4) meldować starszemu zwrotniczemu lub dyżurnemu ruchu, stosownie do regulaminu, o gotowości drogi przebiegu dla pociągu, o nastawieniu właściwych sygnałów na semaforach oraz o przejściu pociągu w należytym porządku z końcowym sygnałem;\n5) pomagać przy wykonywaniu pracy manewrowej, stosownie do regulaminu stacyjnego;\n6) obsługiwać rogatki przydzielonych mu przejazdów w poziomie szyn;\n7) znać dokładnie rozkład jazdy pociągów na danej stacji i na sąsiednich szlakach;\n8) czuwać, aby znajdujące się w obrębie jego posterunku urządzenia kolejowe i wagony były zabezpieczone od uszkodzenia, oraz aby wagony były odpowiednio zabezpieczone od zbiegnięcia;\n9) czuwać, aby ładowne wagony, znajdujące się w obrębie jego posterunku nie zostały okradzione;\n10) zawiadamiać niezwłocznie właściwego zwierzchnika o wszelkich brakach, nieprawidłowym działaniu lub uszkodzeniu zwrotnic, krzyżownic, urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, przewodów telegraficznych, telefonicznych, blokowych oraz o uszkodzeniach torów i wagonów, zauważonych w obrębie swego posterunku;\n11) utrzymywać w należytym porządku swoje pomieszczenie i wykonywać inne czynności służbowe wyznaczone w regulaminie stacyjnym;\n12) przestrzegać, aby osoby nieposiadające odpowiednich przepustek nie chodziły po torach, a mające prawo do przechodzenia, aby nie zatrzymywały się na przejściach przez tory, nie zbliżały się zanadto do taboru, do zwrotnic, do przyrządów sygnałowych, do urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów i do przewodów teletechnicznych.\nUkresy i międzytorze\n1. Zwrotniczy obowiązany jest stale pilnować, aby pociąg lub tabor pozostawiony na postoju, nie wystawał poza ukres i nie tamował ruchu na torze sąsiednim. W razie zatrzymania\nsię pociągu lub ustawienia taboru poza ukresem, zwrotniczy powinien, po osłonięciu pociągu lub też taboru sygnałami, zameldować niezwłocznie o tym dyżurnemu ruchu lub kierującemu pracą manewrową.\n2. Zwrotniczy powinien pilnować, aby przedmioty leżące między torami i obok nich były tak od nich odsunięte, aby przejeżdżający tabor nie mógł o nie zawadzić i aby nie zagrażały bezpieczeństwu pracowników, w szczególności zajętych przy manewrowaniu.\n3. Przy zsypywaniu żwiru na torach i obok torów należy przestrzegać następujących odległości:\n1) wewnątrz toru kopce żwiru powinny być oddalone najmniej o 200 mm od wewnętrznej krawędzi szyny i mogą wystawać najwyżej 50 mm nad powierzchnią główki szyny;\n2) na międzytorzu lub obok toru kopce żwiru powinny być oddalone najmniej 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyn;\n3) kopce żwiru, złożone obok torów, mogą mieć wysokość dowolną z tym jednak zastrzeżeniem, aby ich stoki nie miały większego spadku ku torowi niż 1:1 1/2;\n4) odległość od zewnętrznej krawędzi szyn przedmiotów, złożonych obok torów, nie może być mniejsza niż 1.400 mm;\n4. Gdyby żwir lub inne przedmioty były składane wbrew przytoczonym zasadom i odległościom, zwrotniczy obowiązany jest bezzwłocznie zameldować o tym dyżurnemu ruchu.\nPozwolenie na wykonanie naprawy zwrotnic i innych urządzeń\nBez wiedzy i zgody dyżurnego ruchu, zwrotniczy (starszy zwrotniczy) nie ma prawa dopuścić do rozebrania lub unieruchomienia zwrotnic, torów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów przez pracowników służby drogowej lub elektrotechnicznej.\nZwrotniczy (starszy zwrotniczy) jest obowiązany obserwować szlak, jeśli on jest widzialny z jego posterunku i w razie zauważenia zbliżania się oczekiwanego pociągu, zawiadomić o tym dyżurnego ruchu. Jeżeli maszynista pociągu, zatrzymanego przed semaforem wjazdowym, da sygnał Baczność, zwrotniczy powinien dać trąbką sygnał Stój, a dyżurnego ruchu zawiadomić o zatrzymaniu się pociągu przed semaforem.\nPostępowanie z pojazdami pomocniczymi\n1. Zwrotniczemu (starszemu zwrotniczemu) nie wolno wypuścić ze stacji na szlak drezyny, wózka roboczego lub innego pojazdu bez zezwolenia dyżurnego ruchu.\n2. W razie zauważenia niebezpieczeństwa, zagrażającego drezynie lub wózkowi, zwrotniczy (starszy zwrotniczy) obowiązany jest pojazd zatrzymać i zawiadomić kierownika pojazdu o niebezpieczeństwie.\nObowiązki starszego zwrotniczego\nDo obowiązków starszego zwrotniczego należy:\n1) nadzór nad prawidłowym wykonywaniem czynności służbowych przez zwrotniczych jego rejonu a w szczególności nad obsługiwaniem, utrzymywaniem i oświetlaniem przez nich zwrotnic, semaforów i innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, nad utrzymywaniem zwrotnic w położeniu normalnym i nad tym, aby klucze od zamykanych ręcznie zwrotnic znajdowały się podczas przejścia pociągu w miejscu wskazanym w regulaminie stacyjnym, a wagony, stojące na stacji, były należycie zabezpieczone od zbiegnięcia;\n2) sprawdzać, czy droga przebiegu dla pociągu zamówionego jest wolna od przeszkód i należycie przygotowana i meldować o tym dyżurnemu ruchu;\n3) nastawiać sygnały na semaforach i tarczach ostrzegawczych w myśl zarządzeń dyżurnego ruchu;\n4) w razie potrzeby wykonywać prace manewrowe;\n5) pouczać nowowstępujących zwrotniczych o całokształcie wymaganej od nich pracy na posterunku i roztoczyć w tym czasie szczególny nadzór nad pełnieniem przez nich służby;\n6) niezwłocznie meldować zawiadowcy stacji lub dyżurnemu ruchu o wszelkich nieprawidłościach i uchybieniach w pełnieniu czynności służbowych przez zwrotniczych;\n8) znać szczegółowo rozmieszczenie wszystkich posterunków zwrotniczych, urządzeń bezpieczeństwa ruchu na danej stacji, długość torów stacyjnych, rozmieszczenie wykolejnic, obrotnic, żurawi wodnych i wag pomostowych.\n9) dobrze znać regulamin stacyjny w zakresie służby zwrotniczego.\nTryb pełnienia służby zwrotniczego\n1. Zwrotniczy (starszy zwrotniczy), w przepisowym umundurowaniu, z przepisowymi przyborami sygnałowymi i z dobrze wyregulowanym zegarkiem powinien stawić się do służby w takim terminie, aby mógł ją objąć w czasie oznaczonym.\n2. Przed objęciem służby zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien zameldować się osobiście u dyżurnego ruchu, a na stacjach, gdzie to przewiduje regulamin, u dyżurnego nadzorczego.\n3. W razie niemożności stawienia się na służbę zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien zawiadomić o tym zawczasu zawiadowcę stacji.\n4. Przed objęciem służby zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien dokonać zewnętrznych oględzin rozjazdów, sprawdzić działanie semaforów, tarcz ostrzegawczych i pozostałych urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, znajdujących się w obrębie jego posterunku.\n5. Przy zewnętrznych oględzinach rozjazdów, powinien sprawdzić:\n1) przyleganie iglic do opornic;\n2) stan iglic, w szczególności ich umocowania w osadzie, oraz dziobów w krzyżownicach (czy nie mają pęknięć lub wyszczerbień);\n3) stan ściągów, rozpórek, sworzni, zatyczek i śrub (czy są dobrze dokręcone);\n4) dokładność działania zamków zwrotnicowych nastawnych i kluczowych;\n5) stan i czystość utrzymania latarń zwrotnicowych oraz czy ściśle wskazują położenie zwrotnicy;\n6) stan ogólny zwrotnicy pod względem czystości utrzymania, w szczególności: między iglicą i opornicą, w żłobkach krzyżownicy, oraz w żłobkach między kierownicami a szynami toru;\n7) ogólną prawidłowość działania rozjazdu.\n6. Dokładność przylegania iglic do opornic sprawdza się przez założenie pomiędzy iglicę a opornicę wkładki ze zwyczajnego papieru lub blaszki grubości 0,3 mm, która po przełożeniu zwrotnicy nie powinna się dać wyciągnąć. Dokładność działania mechanizmu nastawczego zwrotnicy nastawionej z odległości sprawdza się za pomocą blaszki grubości 4 mm, po której założeniu pomiędzy iglicą a opornicą dźwignia zwrotnicowa w nastawni nie powinna dać się przełożyć.\n7. Należy również zbadać, czy iglice nie posiadają wyszczerbień, czy w żłobku między iglicą a opornicą nie ma kamieni, patyków itp. W porze zimowej należy dbać, aby w żłobkach nie było śniegu lub wody, co w razie zamarznięcia grozi rozsadzeniem rozjazdu i zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów. Woda powinna być odprowadzona przy pomocy rowków odwadniających, które zasadniczo wykonuje służba drogowa. W szczególności należy dbać o odwodnienie zwrotnicy w miejscu ostrza iglicy.\n8. Należy sprawdzić, czy łączniki posiadają zawłoczki i czy one są na końcu rozgięte. Sprawdzić działanie zamków i czy latarnia wskazuje właściwe sygnały.\n9. Należy zbadać, czy na dziobie krzyżownicy nie ma wyszczerbień. Żłobek pomiędzy dziobem i kierownicą lub szyną skrzydłową oraz żłobek pomiędzy kierownicą i szyną należy zbadać jak przy zwrotnicy. Poza tym, na długości całego rozjazdu, należy zbadać, czy wszystkie trące się części są oczyszczone i nasmarowane. W porze zimowej do smaru należy dodawać nieco nafty, co przeciwdziała zamarzaniu smaru.\n10. Utrzymanie w porządku toru od styku przed iglicą do styku poza krzyżownicą należy do zwrotniczego, a ponieważ rozjazdy są najczulszą częścią toru, na których zdarza się dużo wypadków, należy do sprawy utrzymania ich w porządku odnosić się z całą sumiennością i stanowczością.\n11. Jeżeli dźwignie sygnałowe są obsługiwane przez zwrotniczego (starszego zwrotniczego), to przed objęciem służby należy zbadać działanie semaforów, tarcz ostrzegawczych i innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, lecz tylko po uprzednim pozwoleniu dyżurnego ruchu.\n12. Usterki w działaniu należy odnotować w książce kontroli urządzeń bezpieczeństwa\n13. Krążki, po których przesuwa się pędnia, powinny być oczyszczone, jak również zębatka w naprężaczach, której smarować nie wolno.\nSposób pełnienia służby i zachowania się na niej\n1. Zwrotniczemu nie wolno w żadnym przypadku wyręczać się w swej pracy innymi osobami, nawet zwrotniczymi sąsiednich posterunków.\n2. Zwrotniczemu (starszemu zwrotniczemu) nie wolno zmienić kolejności dyżuru lub opuścić posterunku służbowego w godzinach pracy, bez pozwolenia zawiadowcy stacji lub jego zastępcy.\n3. W razie nagłego zachorowania podczas służby, zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien natychmiast zawiadomić o tym dyżurnego ruchu telefonicznie albo w inny sposób, a następnie przekazać wykonywanie swych czynności pracownikowi, wskazanemu przez dyżurnego ruchu.\n4. Budka posterunku powinna być zamknięta na klucz, który powinien mieć przy sobie zwrotniczy (starszy zwrotniczy). Przebywanie w budce posterunku dozwolone jest zwrotniczemu tylko w celu obsłużenia telefonu albo też, gdy w czasie wolnym od przejazdu pociągów i pracy manewrowej zajdzie potrzeba ogrzania się lub spożycia posiłku.\n5. Osobom postronnym i pracownikom kolejowym, niepełniącym służby na danym posterunku, nie wolno przebywać w budce zwrotniczego.\n6. Zwrotniczemu (starszemu zwrotniczemu) nie wolno podczas pełnienia służby, nawet podczas przerwy w ruchu pociągów lub w pracy manewrowej, kłaść się dla odpoczynku, drzemać ani też usnąć.\n7. Zwrotniczym (starszym zwrotniczym) najsurowiej zabrania się używać alkoholu podczas pełnienia służby oraz stawić się do służby w stanie nietrzeźwym.\n1. Przekazywanie służby przez zwrotniczego (starszego zwrotniczego) powinno się odbywać w miarę możności w czasie, gdy nie ma na stacji pociągów.\n2. Na stacjach obsługiwanych bez przerwy przez całą dobę, zdawanie dyżuru powinno się odbywać osobiście, przy czym zwrotniczy (starszy zwrotniczy) obowiązany jest udzielić bezpośrednio swemu następcy szczegółowych wyjaśnień co do pociągów, pracy manewrowej i wszelkich zarządzeń podlegających wykonaniu w czasie dalszego pełnienia służby.\n3. Na stacjach obsługiwanych z przerwami (np. tylko w porze dziennej), zwrotniczy zdaje służbę wyłącznie pisemnie. Schodząc z dyżuru, obowiązany jest wpisać potrzebne wskazówki do właściwego dziennika, po czym dopiero może opuścić swój posterunek. Zwrotniczy obejmujący dyżur, obowiązany jest przeczytać zapisy swego poprzednika i stwierdzić to swym podpisem.\nUtrzymywanie i obsługa rozjazdów, semaforów i innych urządzeń zabezpieczających ruch pociągów\n1. Utrzymywanie w porządku zwrotnic, obsługiwanych z nastawni, należy do zwrotniczego najbliższego posterunku, niewłączonego do nastawni, albo do nastawniczego lub do pracownika, wyznaczonego do tych czynności przez zawiadowcę stacji, na podstawie pozwolenia oddziału ruchowo-handlowego.\n2. Zwrotniczy powinien oczyszczać ze śniegu, lodu, zanieczyszczenia i brudu rozjazdy, urządzenia bezpieczeństwa ruchu pociągów, jak również szkła w urządzeniach sygnałowych oraz odpowiednio smarować wszystkie trące się części zwrotnic, sygnałów i pędni.\n3. W razie niemożności utrzymania zwrotnic w stanie zdatnym do użytku podczas zawiei śnieżnych, zwrotniczy obowiązany jest zwrócić się do starszego zwrotniczego lub dyżurnego ruchu z prośbą o dodanie mu sił pomocniczych.\n4. Klucze od zwrotnic i wykolejnic, zamykanych na zamki kluczowe, powinny w czasie przejazdu pociągu znajdować się na kontrolnej tablicy kluczowej w pomieszczeniu dyżurnego ruchu lub na posterunku starszego zwrotniczego, albo też powinny być utwierdzone w zamku zależności odpowiednich urządzeń bezpieczeństwa.\n5. Zaniki na zwrotnicach stale zamykanych, wolno zwrotniczemu otwierać tylko za każdorazowym pozwoleniem dyżurnego ruchu.\n6. Zwrotniczy jest obowiązany trzymać zwrotnice w położeniu normalnym, oznaczonym na planie sytuacyjnym, jeżeli zmiany położenia normalnego nie wymaga przygotowanie drogi przebiegu dla pociągu lub manewrowanie. W razie przestawienia zwrotnicy, zwrotniczy powinien po przejściu pociągu lub po ukończeniu na niej manewrów niezwłocznie nastawić ją z powrotem w położenie normalne.\n7. Przestawienie zwrotnicy bezpośrednio przed przejazdem, podczas przejazdu albo znajdowania się na niej pociągu lub pojazdu jest surowo wzbronione. W razie zauważenia nieprawidłowego nastawienia zwrotnicy, podczas przejazdu albo znajdowania się na niej pociągu lub pojazdu, należy za pomocą sygnału Stój zatrzymać pociąg lub pojazd i zarządzić, ich cofnięcie, a dopiero po zwolnieniu zwrotnicy nastawić ją we właściwym kierunku.\n8. Zwrotniczy powinien oświetlać latarnie na zwrotnicach i na urządzeniach bezpieczeństwa ruchu pociągów w czasie, gdy sygnały nieoświetlone nie są dostatecznie widzialne. W czasie, gdy latarnie się nie świecą, zwrotniczy powinien wyjąć lampy z latarń, wyczyścić je starannie i przygotować do użytku. Czas normalnego zapalania i gaszenia latarń jest oznaczony w kalendarzu oświetlenia. Nie należy oświetlać semaforów i tarcz ostrzegawczych, nie oddanych do użytku lub unieważnionych.\n9. Zwrotniczy jest obowiązany sprawdzać możliwie jak najczęściej stan i należyte działanie zwrotnic. W szczególności należy to uczynić przed przyjściem i po przejściu każdego pociągu oraz po zakończeniu pracy manewrowej. W razie potrzeby, zwrotniczy powinien dobijać wystające haki, dokręcać śruby i wkręty.\nInne urządzenia bezpieczeństwa ruchu\n1. Na stacji, na której dźwignie semaforów i tarcz ostrzegawczych znajdują się na posterunku zwrotniczego, zwrotniczy powinien trzymać semafory stale w położeniu Stój. Nastawić je na sygnał Wolna droga wolno zwrotniczemu tylko na bezpośrednie polecenie dyżurnego ruchu, lub otrzymane od niego za pośrednictwem starszego zwrotniczego, po uprzednim należytym nastawieniu drogi przebiegu.\n2. Zwrotniczy, obsługujący semafory wjazdowe i wyjazdowe, powinien po każdorazowym nastawieniu semafora sprawdzić, czy sygnał na nim jest odpowiedni, i czy latarnie sygnału w porze nocnej są oświetlone.\n3. Zwrotniczy powinien dbać o należyte utrzymanie aparatów telefonicznych na swoim posterunku.\n4. W razie uszkodzenia lub nieprawidłowego działania zwrotnic, semaforów, zatarasowania torów stacyjnych, uszkodzenia torów, pęknięcia lub rozkręcenia szyny, zwrotniczy powinien osłonić sygnałami miejsce uszkodzone, zatarasowane lub zagrożone i zameldować o tym natychmiast dyżurnemu ruchu, bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego.\n5. Wyszczególnione powyżej postanowienia obowiązują również starszego zwrotniczego na tych stacjach, na których on, w myśl regulaminu stacyjnego, nastawia semafory.\n6. Starszy zwrotniczy jest współodpowiedzialny za należyte obsługiwanie przez zwrotniczych zwrotnic i semaforów w powierzonym rejonie.\nUtrzymanie zwrotnic na torach trakcyjnych\nObsługiwanie, oświetlanie i utrzymywanie w należytym porządku zwrotnic, znajdujących się na torach trakcyjnych, na torach w składach opału i na obszarze warsztatów głównych, należy do pracowników parowozowni, składu opału i warsztatów, jednakże zwrotnice, od których rozpoczynają się tory, należące do innych służb, powinny być obsługiwane przez zwrotniczych służby ruchu.\n1. Jeżeli do zwrotniczego należy obsługiwanie przejazdu, to jest on obowiązany zamykać rogatki we właściwym czasie i pilnować, aby ich nikt nie otwierał samowolnie i nie przechodził przez tor, gdy rogatki są zamknięte. Zwrotniczy powinien przestrzegać, aby rogatki były otwarte w czasie wolnym od przejazdu pociągów lub taboru.\n2. W razie uszkodzenia rogatki na przejeździe, zwrotniczy powinien niezwłocznie zameldować o tym dyżurnemu ruchu.\nZamawianie, przygotowanie i zgłaszanie gotowości drogi przebiegu pociągu\n1. Droga przebiegu może być przygotowana tylko na podstawie polecenia dyżurnego ruchu, wydanego za każdym razem dla odchodzącego lub przychodzącego pociągu, drezyny albo innego pojazdu.\n2. Polecenie przygotowania drogi przebiegu otrzymuje starszy zwrotniczy lub zwrotniczy od dyżurnego ruchu ustnie albo telefonicznie, a w razie przerwy łączności telefonicznej pisemnie. Na dowód zrozumienia, otrzymujący polecenie powinien je powtórzyć w całości i zapisać do książki zamawiań i gotowości drogi przebiegu.\n3. Jeżeli starszy zwrotniczy lub zwrotniczy nie został zawiadomiony przez dyżurnego ruchu o zmianie stacji krzyżowania albo o odwołaniu pociągu, z którym mający odejść pociąg powinien się na tej stacji skrzyżować, to obowiązany jest przy otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu zapytać o to dyżurnego ruchu. Po upewnieniu się, że krzyżowanie odbędzie się na innej stacji, lub że pociąg ten jest odwołany, może wykonać polecenie i zgłosić gotowość drogi przebiegu.\n4. Starszy zwrotniczy powinien otrzymane od dyżurnego ruchu polecenie przygotowania drogi przebiegu powtórzyć zwrotniczym swego rejonu i polecić wstrzymanie pracy manewrowej na torach, na których manewry mogłyby zagrażać bezpieczeństwu przejeżdżającego pociągu.\n5. Zwrotniczy, po otrzymaniu polecenia przygotowania drogi przebiegu, powinien:\n1) wstrzymać pracę manewrową w swoim rejonie na torach, na których manewry mogłyby zagrażać bezpieczeństwu przejeżdżającego pociągu;\n2) sprawdzić, czy droga przebiegu pociągu jest wolna od przeszkód;\n3) nastawić zamówioną drogę przebiegu, poczynając od zwrotnicy położonej najdalej od zwrotnicy wjazdowej.\n4) sprawdzić, czy iglice przylegają szczelnie do opornic;\n5) pozamykać na klucz zwrotnice, opatrzone zamkami;\n6) wręczyć bezzwłocznie klucze od zamków na zwrotnicach dyżurnemu ruchu lub starszemu zwrotniczemu;\n7) zamknąć rogatki na przejeździe, jeżeli to wchodzi w zakres jego obowiązków.\nSprawdzanie drogi przebiegu\n1. Sprawdzanie drogi przebiegu powinno się odbywać z całą sumiennością i w sposób następujący: starsi zwrotniczowie lub zwrotniczowie po wyjściu z posterunków idąc po torze, na który ma być przyjęty pociąg, sprawdzają czy wagony znajdujące się na sąsiednim torze znajdują się w granicach ukresów, czy zamówiony tor jest wolny, czy ramię żurawia jest w położeniu normalnym, czy nie pozostawiono płozu hamulcowego na szynie, czy przedmioty i materiały drogowe leżą w granicach skrajni, czy przewody wysokiego napięcia i telefoniczne nie zwisają nad torem, i czy w ogóle nie ma przeszkód dla przyjęcia pociągu.\n2. W razie wyłączenia zależności semaforu od zwrotnic, zwrotniczy obowiązany jest mieć szczególny nadzór nad tymi zwrotnicami, po których pociąg ma przychodzić na ostrze.\n3. Po nastawieniu zwrotnic przez zwrotniczych, starszy zwrotniczy powinien:\n1) sprawdzić, czy droga, przebiegu w jego rejonie jest wolna od przeszkód;\n2) sprawdzić, czy otrzymał właściwe klucze;\n3) otrzymane klucze od zwrotnic zamykanych na zamki zawiesić na tablicy kontrolnej i zameldować telefonicznie dyżurnemu ruchu o gotowości drogi przebiegu pociągu;\nZgłaszanie gotowości drogi przebiegu pociągu\nStarszy zwrotniczy, po sprawdzeniu otrzymanych kluczy od zwrotnic i umieszczeniu ich na tablicy, kontrolnej, wywołuje telefonicznie dyżurnego ruchu, a po jego zgłoszeniu się wymienia numer swojego posterunku i swoje nazwisko po czym, jeżeli droga jest gotowa dla pociągu przychodzącego, melduje: Droga dla pociągu Nr ………………’…… ze stacji,……………:………………….. (wymienić nazwę)\nna tor Nr …………………… gotowa godz. …………… min. ……………., dla pociągu\nzaś odchodzącego melduje: Droga dla pociągu Nr ………………………………….\nz toru Nr ……………………………… do stacji …………………………….. (wymienić nazwę)\ngotowa godz. ………………………….. min. …………………………...\nPodaną godzinę i minuty wpisuje do Książki zamawiań i gotowości drogi przebiegu pociągów.\nNastawianie semaforów na sygnał Wolna droga\n1. Na stacjach, na których dawanie sygnałów na tarczach ostrzegawczych i semaforach należy do zwrotniczego (starszego zwrotniczego), powinien on po otrzymaniu polecenia dyżurnego ruchu nastawienia semaforu na sygnał Wolna droga wykonać to polecenie i po sprawdzeniu, że sygnał jest ustawiony należycie, zameldować o tym dyżurnemu ruchu.\n2. Zabrania się dawać sygnał Wolna droga na semaforze wjazdowym dla wjazdu pociągu na stację, dopóki wyjeżdżający pociąg nie wyjechał całkowicie z torów, wchodzących w drogę przebiegu oczekiwanego pociągu.\n3. Jeżeli po nastawieniu na semaforze sygnału Wolna droga zaszła przeszkoda do jazdy pociągu, to zwrotniczy (starszy zwrotniczy), powinien natychmiast zmienić sygnał Wolna droga na sygnał Stój i zawiadomić o tym i o przeszkodzie dyżurnego ruchu.\nKsiążka zamawiań i gotowości drogi przebiegu pociągów\nZwrotniczy (starszy zwrotniczy) obowiązany jest wpisać do Książki zamawiań i gotowości drogi przebiegu pociągów (załącznik Nr 4) wszystkie polecenia dyżurnego ruchu w sprawie przygotowania drogi przebiegu i nastawiania sygnałów na semaforach, z odnotowaniem czasu otrzymania i czasu wykonania polecenia.\nZepsucie się semafora\n1. W razie zepsucia się wjazdowego semaforu zwrotniczy jest obowiązany zameldować o tym niezwłocznie dyżurnemu ruchu.\n2. Jeżeli semafor jest unieruchomiony w położeniu, wskazującym sygnał Wolna droga, albo ramię semaforu się urwało, lub też semafor jest przewrócony, to zwrotniczy powinien ustawić tarczę zatrzymania bezpośrednio obok semaforu. Jeżeli to jest semafor wjazdowy, posiadający tarczę ostrzegawczą, to oprócz tego należy ustawić przenośną tarczę ostrzegawczą obok tarczy stałej. Oprócz tego w razie potrzeby należy się przygotować do zatrzymania zbliżającego się pociągu sygnałami D2 i D3 Stój.\n3. Jeżeli wskutek mgły, gwałtownej ulewy lub zamieci śnieżnej sygnał Stój na semaforze wjazdowym nie jest widzialny na odległość hamowania, należy założyć spłonki zgodnie z Przepisami o Sygnalizacji.\n4. Wjazd pociągu na stację przy semaforze ustawionym na Stój może nastąpić tylko na podstawie rozkazu szczególnego (załącznik) 5) wydanego przez dyżurnego ruchu. Rozkaz szczególny może być na niektórych stacjach wydany przez zwrotniczego (starszego zwrotniczego), jednak każdorazowo tylko na polecenie dyżurnego ruchu.\nWjazd, przejazd i wyjazd pociągu\nZachowanie się podczas przejazdu pociągu\n1. Starszy zwrotniczy powinien oczekiwać pociągu w miejscu, wyznaczonym regulaminem stacyjnym.\n2. Zwrotniczy powinien oczekiwać wjazdu, przejazdu lub wyjazdu pociągu z przepisanymi sygnałami ręcznymi obok zwrotnicy wskazanej w regulaminie stacyjnym.\n3. Jeżeli pociąg przejeżdża na ostrze przez zwrotnicę nie zamkniętą na zamek, to zwrotniczy powinien zwracać na nią szczególną uwagę.\n4. W razie zapowiedzianego przejścia pociągu z czynnym pługiem odśnieżnym, zwrotniczy powinien odsunąć się od zwrotnicy na odległość najmniej czterech metrów.\n5. Podczas przejazdu pociągu zwrotniczy powinien uważać:\n1) na sygnały znajdujące się na czole pociągu oraz na sygnały dawane z pociągu przez drużynę konduktorską;\n2) czy na drodze przebiegu nie ma ludzi, pojazdów lub innej przeszkody;\n3) czy drzwi boczne wagonów w pociągu nie są otwarte na zewnątrz;\n4) czy nie obsuwa się ładunek nie grozi spadnięciem, lub zawadzeniem o maszty sygnałowe, albo o inne przedmioty znajdujące się obok toru;\n5) czy pociąg ma właściwy sygnał końcowy.\n6. W razie zauważenia niewłaściwości, dawania przez drużynę konduktorską lub kogokolwiek sygnału Stój i wogóle w razie zauważenia jakiegokolwiek niebezpieczeństwa, zagrażającego pociągowi, zwrotniczy powinien przede wszystkim dawać bezzwłocznie ręczny sygnał Stój, a następnie zameldować o tym dyżurnemu ruchu bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego.\nPostępowanie po przejeździe pociągu\n1. Zwrotniczy po stwierdzeniu, że cały pociąg z sygnałem końcowym minął miejsce wyznaczone w Regulaminie stacyjnym powinien (jeżeli to wchodzi w zakres jego obowiązków) nastawić semafor w położenie Stój a zwrotnice w położenie normalne i zameldować niezwłocznie o wjeździe lub odejściu pociągu dyżurnemu ruchu bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego w następujący sposób: Pociąg Nr …. ……..\nze stacji ……………………………….. na tor …………………………………. przybył z sygnałem\nkońcowym i minął miejsce wyznaczone. Semafor nastawiony na Stój lub: Pociąg Nr ……………. z toru …………………… do stacji…………………………..\nodszedł z sygnałem końcowym i minął miejsce wyznaczone. Semafor nastawiony na Stój.\n2. Jeżeli wjeżdża lub wyjeżdża pociąg z parowozem popychającym (popychaczem), to zwrotniczy obowiązany jest zwracać uwagą na sygnały tak na końcu pociągu, jak i na parowozie popychającym. Gdyby parowozu popychającego, pomimo zapowiedzenia, przy pociągu nie było, zwrotniczy powinien zameldować o tym bezzwłocznie dyżurnemu ruchu bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego.\n3. Gdyby na ostatnim wagonie wjeżdżającego pociągu nie było przepisowego sygnału, co wskazywałoby na to, że pociąg jest rozerwany, zwrotnicy obowiązany jest bezzwłocznie przestawić zwrotnicę wyjazdową na jeden z niezajętych torów bocznych. O braku sygnału końcowego zwrotniczy powinien zameldować dyżurnemu ruchu bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego. Tak samo zwrotniczy obowiązany jest postąpić w razie otrzymania zawiadomienia o zbiegnięciu wagonów z sąsiedniej stacji lub w razie zauważenia wagonów, toczących się ze szlaku w stronę stacji.\n4. Jeżeli nie ma obawy, aby oderwane wagony biegły do stacji, zwrotniczy powinien tylko zameldować dyżurnemu ruchu o wjeździe pociągu w niepełnym składzie.\n1. Zwrotniczy obowiązany jest wykonywać zarządzenia kierującego manewrami co do nastawienia zwrotnic, potrzebnego do wykonywania manewrów.\n2. Za nieprawidłowe nastawienie zwrotnicy podczas pracy manewrowej ponosi odpowiedzialność pracownik, który ją obsługiwał.\nZwrotniczy ma prawo przepuścić manewrujący tabor po torach głównych zasadniczych lub dodatkowych tylko na polecenie dyżurnego ruchu, dawane mu każdorazowo bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego jednak tylko wtedy, gdy semafor wjazdowy lub wyjazdowy jest nastawiony na Stój.\nManewry na przejazdach\n1. Zwrotniczy, obsługiwujący przejazdy powinien zamknąć rogatki przejazdu podczas manewrów na torach, przez które prowadzi przejazd. Po ukończeniu pracy manewrowej na tych torach, rogatki powinny być bezzwłocznie otworzone. W razie uszkodzenia rogatki przejazdu, zwrotniczy powinien zameldować o tym dyżurnemu ruchu.\n2. Zwrotniczy obowiązany jest dopilnować, aby przetaczany tabor nie zatrzymywał się bez potrzeby na przejeździe i aby ludzie ani zwierzęta nie znajdowały się na torach, po których się ma przetaczać tabor.\nPostępowanie po ukończeniu manewrów\n1. Po ukończeniu pracy manewrowej, zwrotniczy obowiązany jest sprawdzić, czy tabor nie wystaje poza ukresy torów i odpowiednio zabezpieczyć go od zbiegnięcia.\n2. Zwrotniczy obowiązany jest zwrotnice, przestawione podczas pracy manewrowej, nastawić po ukończeniu tej pracy napowrót w położenie normalne i zamknąć je, jeżeli są Zamykane na zamki.\nWypadki lub nadzwyczajne wydarzenia kolejowe\n1. Po otrzymaniu zawiadomienia o uszkodzeniu toru lub szlaku, jak również w razie wypadku lub ważniejszego wydarzenia kolejowego, zwrotniczy powinien niezwłocznie osłonić sygnałami z obydwóch stron miejsce, po którym przejeżdżać nie wolno, lub też osłonić sygnałem Dl Stój wyjazd na szlak.\n2. Zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien czuwać żeby na tor zamknięty lub zagrożony żaden pociąg nie wjechał. Wyjątek stanowią pociągi robocze albo ratunkowe, które według zawiadomienia przez dyżurnego ruchu mają wyznaczoną jazdę po tym torze.\nJazda po torze niewłaściwym\n1. Wjazd i wyjazd pociągów idących lub mających iść po torze niewłaściwym odbywa się tylko na podstawie rozkazu szczególnego (załącznik 5), wydanego przez dyżurnego ruchu. Semafory wjazdowy i wyjazdowy powinny przy tym wskazywać sygnał Stój.\n2. Jeżeli na linii dwutorowej pociąg ma przybyć lub odejść po torze niewłaściwym, to zwrotniczy powinien być uprzedzony o tym przez dyżurnego ruchu bezpośrednio lub za pośrednictwem starszego zwrotniczego. Gdyby zwrotniczy zauważył, że pociąg wyjeżdża na szlak dwutorowy po torze niewłaściwym, o czym on nie został uprzedzony, wówczas powinien pociąg zatrzymać i zameldować o tym dyżurnemu ruchu (starszemu zwrotniczemu). Tak samo powinien postąpić, jeżeli pociąg, jadący po torze niewłaściwym, nie ma na czole przepisowego sygnału Pc 2.\n1. Jeżeli zwrotniczy zauważy, że pociąg się rozerwał podczas przejazdu obok niego, to powinien dawać sygnał Uwaga nastąpiło rozerwanie pociągu.\n2. W razie zbliżania się wagonów oderwanej części pociągu lub wagonów zbiegłych z sąsiedniej stacji, albo zbiegających wagonów na własnej stacji, zwrotniczy (starszy zwrotniczy) powinien nastawić zwrotnice dla tego taboru na wolny tor boczny i użyć wraz z innymi pracownikami wszelkich sposobów, aby te wagony zatrzymać, a mianowicie: kłaść płozy hamujące, podkłady lub kamienie na szynach albo sypać żwir, piasek itp.\n3. Gdyby toczące się wagony miały się zderzyć z pociągiem, a nie możnaby było skierować ich na wolny tor boczny, wówczas należy starać się je wykoleić. Jeżeli w zbiegłych wagonach nie ma ludzi, to można je w ostateczności skierować na tor żeberkowy, jeżeli na tym torze nie odbywa się ładowanie lub wyładowywanie. W każdym razie, uciekając się do takiej ostateczności należy baczyć, aby szkody powstałe wskutek zderzenia lub wykolejenia się taboru były jak najmniejsze i nie zatamowały ruchu na torach głównych.\nZARYS WIADOMOŚCI O URZĄDZENIU I UTRZYMANIU\nI. Typy i układ rozjazdów i skrzyżowań\n1. Rozjazdy bywają zwyczajne, angielskie (pojedyncze i podwójne), skupione (inaczej podwójne) i łukowe.\n2. Rozjazd zwyczajny (rysunek Nr 1) składa się z trzech podstawowych części: zwrotnicy, krzyżownicy i torów łączących, znajdujących się między krzyżownicą i zwrotnicą.\nZwrotnica jest to część rozjazdu kierująca koła na jeden z torów; oznaczona tu jest literami a b c d.\nZwrotnica składa się:\n1) z 2 iglic, oznaczonych literami e f;\n2) z 2 opornic, oznaczonych literami g h;\n3) ze zwrotnika, oznaczonego literą j (patrz rysunek Nr la)\nz których za pomocą cięgła i j połączone są obie iglice. Krzyżownica oznaczona jest literami k l ł. Tory łączące oznaczone są literami m n. Kierownice oznaczone są literami o p.\nPrzesuwanie iglic na zwrotnicy dokonywa się za pomocą przyrządu zwanego zwrotnikiem.\nZwrotnik składa się z podstawy, przytwierdzonej do jednej lub dwóch dłuższych podroż jezdnie, i drąga, który porusza cięgieł. Do utrzymania drąga w jednym lub drugim końcowym położeniu służy przeciwwaga, którą dla obrócenia drąga należy przełożyć. Zwrotnik zaopatrzony jest nadto w przyrząd sygnałowy, składający się z cztero-ściennej latarni, osadzonej na słupku zwrotnika i obracającej się wraz z tym słupkiem przy przestawianiu zwrotnicy. W bocznych ścianach latarni, zrobionej z blachy, pomalowanej na czarno, porobione są wycięcia, przysłonione szkłem mlecznym, sygnalizujące położenie zwrotnicy we dnie i w nocy.\n3. Angielski rozjazd podwójny (rysunek Nr 2) składa się z czterech zwrotnic, czterech krzyżownic, z nich dwie zwyczajne z 4-ma kierownicami, a dwie angielskie każda z dwoma dziobami) oraz z torów łączących.\nUWAGA: Angielskie rozjazdy są stosowane przy połączeniu torów prostych, przecinających się pod ostrym kątem.\n5. Skupiony rozjazd może być jednostronny (rysunek Nr 4) lub dwustronny (rysunek Nr 5) i składa się z dwóch zwrotnic i trzech krzyżownic zwyczajnych z 6 kierownicami oraz torów łączących.\nSkupiony rozjazd układany bywa tam gdzie brak miejsca uniemożliwia ułożenie dwóch rozjazdów zwyczajnych.\n6. Skrzyżowanie toru (rysunek Nr 6) składa się z dwóch krzyżownic angielskich z 2 kierownicami i z dwóch krzyżownic zwyczajnych z czterema kierownicami oraz z torów łączących.\n7. Połączenie krzyżowe torów równoległych (rysunek Nr 7) składa się z czterech zwrotnic, dwóch krzyżownic angielskich, sześciu krzyżownic zwyczajnych z kierownicami oraz z torów łączących.\n8. Rozjazdy różnią się typem szyn, konstrukcją zwrotnic i skosem.\n9. Zwrotnica, tory łączące i krzyżownica wraz z kierownicami, układane są na podrozjazdnicach.\n10. Zwrotniki stosowane przy zwrotnikach bywają dwóch typów: z przeciwwagą do ręcznego nastawiania zwrotnic na miejscu i bez przeciwwagi do nastawiania ześrodkowanego, z nastawni.\n11. Dla oznaczenia granicy, do której każdy z rozgałęziających się na rozjeździe torów może być zajęty przez tabor bez zatamowania przejazdu po rozgałęzionym sąsiednim torze ustawiane są wskaźniki ukresy. Ukresy umieszczane są na międzytorzu (w tych miejscach gdzie odległość między osiami rozgałęziających torów wynosi 3,5 metr.).\nII. Układanie rozjazdów\n1. Szerokość toru w ostrzu iglic, w ich osadzie w kierunku zbocznym, na łuku zwrotnym i szerokość żłobków między kierownicą a szyną toczną wskazana jest w tablicy, będącej w posiadaniu zawiadowcy odcinka drogowego.\n2. Szerokość toru w osadzie iglic w kierunku na prostą powinna wynosić 1435 mm. Szerokość toru na długości prostej wstawki, na której położona jest krzyżownica, czy to w prostym, czy w zbocznym kierunku powinna wynosić również 1435 mm.\n3. Zwrotnik powinien być ustawiony w taki sposób, aby odchylenie ramienia przeciwwagi od linii pionowej przy obu położeniach zwrotnicy było jednakowe.\n4. Na wszystkich zwrotnicach, po których pociągi przechodzą na ostrze (tak w obrębie stacyj, jak i na szlakach) powinny być ustawione specjalne zamki, przy pomocy których iglice zwrotnicy mogą być zamknięte w wymaganym położeniu.\nZamki kluczowe bywają uzależnione i nieuzależnione.\nZamek na zwrotnicy powinien być tak urządzony, aby osoba posiadająca klucz od niego była zupełnie pewna, że zwrotnica jest należycie nastawiona i zamknięta i kierunek jej nie może być dowolnie zmieniony.\nW celu osiągnięcia szczelnego przylegania iglic do opornic stosowane są zamknięcia hakowe lub klamrowe. Zamki i zamknięcia hakowe lub klamrowe powinny być ustawione bardzo dokładnie.\nZamek powinien być ustawiony nieruchomo, a iglica przy zamkniętym położeniu zwrotnicy, powinna szczelnie przylegać do opornicy.\n5. Na niektórych stacjach urządzona jest centralizacja i blokada zwrotnic i sygnałów.\nSposób działania i obsługi tych urządzeń odbywa się na zasadzie osobnych przepisów i instrukcji.\n6. Wszystkie zwrotnice powinny być ponumerowane, zgodnie z planem stacji.\nNumery zwrotnic powinny być oznaczone na metalowych tablicach, przymocowanych do słupa latarni.\n7. Nadzór nad nowo ułożonym rozjazdem, do czasu protokolarnego przekazania go Wydziałowi Ruchu należy całkowicie do Wydziału Drogowego.\nDo czasu protokolarnego objęcia rozjazdu przez służbę ruchu zabronione jest posługiwanie się tym rozjazdem.\nIII. Utrzymanie rozjazdów\n1. W celu ułatwienia oględzin wszystkich części zwrotnicy, jak również dla uniknięcia przedostawania się podsypki między ruchome części zwrotnicy, powierzchnia podsypki pod zwrotnicą powinna być niższą o 5 cm od wierzchu podrozjezdnicy.\n2. Należy ściśle przestrzegać, aby woda nie zostawała między podrozjezdnicami.\n3. Wszystkie drobne części rozjazdów, jak śruby, haki, wkręty, wkładki, śruby oporowe itp. powinny być zawsze założone w komplecie.\n4. Wszystkie części ruchome i podlegające tarciu powinny odpowiadać wymaganym wymiarom, w razie zużycia się należy żądać ich wymiany.\n5. Górna powierzchnia iglicy i opornicy powinna być jednakowej wysokości.\nSzczególną uwagę należy zwracać na szczelne przyleganie (na długości heblowania) ostrza iglic do opornicy, na stan osad iglicowych, który nie powinien dopuszczać do podłużnej lub poprzecznej przesuwności iglic w osadzie, na opórki między iglicą a opornicą, o które muszą się opierać iglice, na wymiary i stan sworzni łączących iglice z cięgłem oraz na wielkość luzu między iglicą i szyną pozaiglicową, który nie powinien być większy, niż 4 mm.\n6. Rozjazdy powinny być utrzymywane w czystości i zupełnym porządku, przy czym należy .przestrzegać, aby w obrębie rozjazdów nie rosła trawa, a w zimie nie leżał śnieg lub lód. Szczególnie niebezpieczne jest, gdy lód znajduje się w żłobkach krzyżownic i kierownic oraz między iglicami i opornicami.\n7. Wszystkie trące się części powinny być smarowane, przedtem jednak należy oczyścić je z kurzu i z piasku, a stary zanieczyszczony smar odskrobać i usunąć.\n8. Utrzymanie rozjazdu w czystości i porządku, smarowanie trących się części rozjazdów oraz dokręcanie śrub, wkrętów, tudzież dobijanie haków, należy do zwrotniczego. Na niektórych stacjach obowiązki te mogą być za zezwoleniem dyrekcji przekazane służbie drogowej.\nIV. Zabezpieczenie robót przy wymianie rozjazdów\nWymiana zasadniczych części rozjazdów jak iglic, opornic, krzyżownic, wymiana całych rozjazdów lub wymiana podsypki mogą być dokonywane przy zamknięciu odnośnych torów i osłonięciu miejsca pracy odpowiednimi sygnałami, zgodnie z Przepisami Sygnalizacji na Kolejach Polskich” (Nr E 1)\nWyciąg z Przepisów Ruchu Nr R l\n1. Wszelkie przestawianie taboru kolejowego (pojazdów kolejowych) na torach stacyjnych nazywa się manewrami. Wagony mogą być przy tym przetaczane z miejsca na miejsce lokomotywą lub siłą ciężkości, albo też w ograniczonym zakresie siłą zwierzęcą lub ludzką. Do czynności związanych z pracą manewrową należy zarządzenie manewrów, nadzór i kierownictwo całością zarządzonych manewrów, kierownictwo drużyną manewrową, wykonywanie przetaczania, sprzęganie i rozprzęganie pojazdów.\n2. Wydawanie poleceń, dotyczących manewrów, jak również nadzór nad nimi, należą do dyżurnego ruchu, który wydaje potrzebne zarządzenia osobiście lub za pośrednictwem podwładnego sobie pracownika. Zarządzanie manewrów i nadzór mogą być powierzone dyżurnemu nadzorczemu, kierownictwo zaś starszemu ustawiaczowi.\n3. Pracę manewrową wykonuje drużyna manewrowa, a gdzie jej nie ma drużyna pociągowa. Do składu drużyny manewrowej należą: ustawiacz i co najmniej jeden manewrowy.\n4. Jeżeli dyżurny ruchu nie ma osobnego pracownika wyznaczonego do kierowania manewrami, to powinien czynność tę objąć osobiście. Jeżeli jednak inne niecierpiące zwłoki czynności służbowe, nie pozwalają dyżurnemu ruchu na spełnienie tego obowiązku, to dyżurny ruchu może powierzyć kierowanie manewrami kierownikowi pociągu. Przekazanie kierowania manewrami kierownikowi pociągu należy zaznaczyć w raporcie z jazdy.\n5. Na stacjach zamkniętych i na bocznicach kieruje manewrami kierownik pociągu.\n6. Bez zarządzenia kierującego manewrami nie wolno wykonywać żadnych ruchów manewrowych.\n7. Na torach głównych zasadniczych i dodatkowych wykonywać manewry można tylko za osobnym pozwoleniem dyżurnego ruchu przy nastawieniu odpowiednich semaforów na Stój. Tory te należy opróżnić zawczasu przed przyjściem oczekiwanego pociągu, żeby zapobiec zatrzymaniu go przed semaforem wjazdowym i nie narazić na niebezpieczeństwo. Manewry na torach, po których ma przechodzić oczekiwany pociąg, należy przerwać najpóźniej na 10 minut przed terminem przyjścia pociągu. W razie oczekiwania pociągu opóźnionego, należy przyjąć za podstawę obliczenia skrócony czas jazdy pociągu od stacji sąsiedniej.\n8. Jeżeli przy manewrach zajdzie potrzeba wyjazdu na szlak jednotorowy poza semafor wjazdowy lub oznaczoną granicę przetaczania, lub na szlak dwutorowy po torze pociągów przychodzących, to wyjazd taki może nastąpić tylko na podstawie rozkazu szczególnego, wydanego przez dyżurnego ruchu. Dyżurny ruchu może zaś pozwolić na to tylko wtedy, gdy na tym torze nie ma zbliżającego się pociągu i jeżeli stacja sąsiednia wyraziła zgodę na wykonanie takich manewrów.\n9. Gdy semafor wjazdowy lub wyjazdowy jest ustawiony na Wolna droga, zabrania się wykonywać manewry na torach przeznaczonych na wyjazd lub wyjazd pociągu, na torach zaś sąsiednich można je wykonywać tylko wtedy, gdy droga pociągu wjeżdżającego lub wyjeżdżającego jest tak zabezpieczona, że manewry te nie będą zagrażały bezpieczeństwu pociągu wjeżdżającego lub wyjeżdżającego.\n10. Manewry przez przejazdy z rogatkami wolno rozpoczynać dopiero po zamknięciu rogatek przejazdowych.\n11. Przejazdy bez rogatek ze znaczniejszym ruchem pojazdów lub pieszych należy podczas manewrowania ochraniać przez wyznaczonego pracownika kolejowego.\n12. Wszyscy pracownicy zajęci przy manewrach na torach na których są przejazdy, powinni przestrzegać szczególnej ostrożności. W razie dłuższego manewrowania przez przejazdy, należy manewry od czasu do czasu przerywać dla przepuszczania pojazdów drogowych i przechodniów.\n13. Szczegółowe wskazówki co do wykonywania manewrów powinny być podane w osobnej instrukcji.\nB. Kierowanie manewrami\n14. Kierujący manewrami powinien nimi tak zarządzać, aby one były wykonywane w sposób najszybszy i najbardziej celowy, z zachowaniem bezpieczeństwa ruchu i personelu.\n15. Kierujący manewrami powinien zaznajomić z ogólnymi planem manewrów maszynistę oraz innych pracowników zajętych przy tej pracy.\n16. W razie wykonywania manewrów w miejscach, gdzie znajdują się ludzie, należy ich o tym ostrzec.\n17. Gdy na stacji pracują dwa parowozy manewrowe lub więcej, powinny być dla każdego parowozu wyznaczone rejony wykonywania manewrów i przewidziane w regulaminie stacyjnym.\n18. Po zakończeniu manewrów nie wolno pozostawiać taboru poza ukresami torów.\nC. Obsługiwanie zwrotnic podczas manewrów\n19. Zwrotnice i wykolejnice wyznaczone zwrotniczemu do obsługi powinny być tylko przez niego przestawiane. Zwrotnice, nie wyznaczone zwrotniczemu do obsługi, przestawia personel wykonujący manewry.\n20. Nie wolno przestawiać zwrotnicy, gdy na niej znajduje się pojazd.\n21. Podczas przetaczania wagonów z podróżnymi po niezabezpieczonej drodze przebiegu w okręgu nastawni nie wolno przestawiać zwrotnic dla innego przebiegu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w regulaminie stacyjnym.\n22. Żądanie nastawniczego lub zwrotniczego zaprzestania manewrów lub opróżnienia toru powinno być niezwłocznie spełnione.\nD. Przetaczanie parowozem\n23. Pracownik, kierujący manewrami, powinien znajdować się w miejscu, z którego najłatwiej może się porozumiewać z drużyną manewrową i parowozową.\n24. Pracownicy, zajęci przy manewrach powinni rozstawić się wzdłuż przetaczanych wagonów, po stronie maszynisty, gdy zaś tory są ułożone na łuku z wewnętrznej strony łuku, bez względu na stanowisko maszynisty. Pomocnik maszynisty powinien uważać na sygnały dawane po jego stronie i natychmiast zawiadomić o nich maszynistę.\n25. W przypadku niedostatecznej widzialności toru, powinien iść obok toru przed wagonami popychanymi lub znajdować się na czołowym wagonie pracownik posiadający przybory sygnałowe.\n26. Przetaczanie parowozem powinno się odbywać możliwie szybko, jednak tak, aby bezpieczeństwo ruchu, ani osobiste bezpieczeństwo pracowników wykonujących manewry lub innych osób nie były narażone. W niekorzystnych warunkach należy przetaczać z szybkością 15 km/godz. gdy parowóz ciągnie wagony i z szybkością 10 km/godz. gdy parowóz je popycha. W wyjątkowych przypadkach, jak to: gwałtowna burza, zamieć śnieżna, gołoledź, mgła, uszkodzenie toru, oraz przy jeździe po torach peronowych szybkość przetaczania wagonów powinna być jeszcze bardziej zmniejszona.\n27. Rozkazy wykonywania ruchów manewrowych powinny być dawane za pomocą sygnałów. Obowiązują one maszynistę i powinny być przez niego wykonywane z wyjątkiem przypadku, gdyby spełnianie rozkazu mogło zagrażać bezpieczeństwu ruchu.\n28. Przez cały czas przetaczania drużyna parowozowa powinna znajdować się na parowozie w pełnym składzie.\n29. W czasie przerwy w przetaczaniu parowóz manewrowy powinien być nadzorowany przynajmniej przez jedną z osób drużyny parowozowej.\n30. W czasie przetaczania parowozów manewrowych powinien znajdować się na końcu lub na początku przetaczanego składu. Wyjątkowo, jeżeli jest to przewidziane w regulaminie stacyjnym, na stacjach nie położonych na spadku i w ogóle tam, gdzie nie grozi zbiegnięcie wagonów na szlak, można umieszczać parowóz manewrowy między przetaczanymi wagonami, jednak pod warunkiem, że na jednym końcu (przed parowozem czy też za parowozem) będzie się znajdowało nie więcej niż trzy wagony.\n31. W razie wyjazdu przy przetaczaniu poza stację na przyległy spadek parowóz powinien się znajdować od strony spadku.\n32. Jeżeli hamulce są nieobsadzone, to na pochyleniach od 2,5‰ do 5‰ można przetaczać w jednej grupie najwięcej 16 osi, na pochyleniach zaś od 5‰ do 10‰, najwięcej 10 osi, a na pochyleniach powyżej 10‰ najwięcej 6 osi. Przy przetaczaniu większej ilości osi skład przetaczany powinien mieć ilość obsługiwanych hamulców, wymaganą dla pociągu idącego z szybkością 20 km/godz.\n33. Przetaczane wagony powinny być sprzęgnięte ze sobą. Grupy wagonów odprzęga się bezpośrednio przed odrzuceniem lub spuszczeniem z górki rozrządowej.\n34. Przy dojeżdżaniu do wagonów należy zmniejszyć szybkość w celu uniknięcia silnych uderzeń, mogących spowodować uszkodzenie taboru lub ładunku.\n35. Przy przetaczaniu wagonów z ludźmi i wagonów pocztowych należy zachowywać szczególną ostrożność, uprzedzić o przetaczaniu osoby znajdujące się w pojazdach, oraz baczyć, aby drzwi wagonów były przez cały czas przetaczania zamknięte.\n36. Wagony z materiałami wybuchowymi powinny być oddzielone od parowozu podczas przetaczania co najmniej czterema wagonami próżnymi lub wagonami z ładunkiem niezapalnym i przetaczać je należy ze szczególną ostrożnością. W razie braku na stacji wagonów ochronnych wagon z materiałami wybuchowymi należy przetaczać ludźmi.\n37. W pobliżu wagonów z materiałami wybuchowymi i łatwopalnymi nie wolno palić tytoniu, rozpalać ognia, ani też zbliżać się do nich z płomieniem nieosłoniętym.\n38. Jeżeli przed wagonami z ławami pokrętnymi załadowanymi i połączonymi ze sobą rozworą lub samym ładunkiem, znajdują się inne wagony, to popychanie takiej grupy jest zabronione. Wagony tak załadowane należy dosuwać do pociągu oddzielnie od innych wagonów.\n39. Pozostawienie wagonów na szlaku bez przyprzęgniętego parowozu jest zabronione.\n40. Podstawianie wagonów na bocznice stacyjne odbywa się na ogólnych zasadach przetaczania.\nE. Przetaczanie odrzutowe parowozem\n41. Przetaczaniem odrzutowym nazywa się taki rodzaj manewrów, przy których przednia część popychanego taboru, nie sprzęgnięta z pozostałą częścią, po uzyskaniu odpowiedniej szybkości i po zwolnieniu biegu parowozu, odłącza się i własnym rozpędem dochodzi do wyznaczonego miejsca.\nPrzy przetaczaniu odrzutowym należy przestrzegać następujących ostrożności:\n1) można odrzucać bez obsadzenia hamulców grupę wagonów mającą do 10 osi. W większej grupie odrzucanych wagonów powinny być obsadzone hamulce w ilości 1/10 liczby osi tej grupy;\n2) zabrania się odrzucać:\na) wagony z ludźmi i z ładunkiem żywym, wagony pocztowe i osobowe, restauracyjne, sypialne, doświadczalne i laboratoryjne, sanitarne i z akumulatorami,\nb) parowozy nieczynne i wagony motorowe,\nc) wagony z ławami pokrętnymi, złączone ze sobą samym ładunkiem lub rozworą,\nd) wagony z materiałami wybuchowymi, wszelkie cysterny ładowne oraz cysterny do gazu,\ne) niekryte wagony załadowane pojazdami, okrąglakami, lub innymi przedmiotami łatwo się staczającymi,\nf) wagony ogrzewcze,\ng) wszelkie wagony oznaczone nalepkami lub napisem ostrożnie przetaczać,\nh) wagony dźwigi i wagony żurawie,\ni) specjalne wagony ciężkie wagi brutto ponad 60 ton,\nk) pługi ośnieżne;\n3) Zabrania się odrzucać wagony:\na) na tory łączące się z torami głównymi, gdy oczekuje się wejścia pociągów, a tory główne nie są zabezpieczone zwrotnicami ochronnymi,\nb) na tory, na których pracują ludzie,\nc) na tory, na których znajdują się wagony z ludźmi, albo z materiałami wybuchowymi,\nd) na tory, które mają spadek większy niż 2,5‰,\ne) na tory, które prowadzą na obrotnice i przesuwnice, lub na wagi pomostowe z przerwanym torem, albo prowadzące do budynków i w kierunku bram,\nf) na krótkie żeberka, długości poniżej 100 m,\ng) na tory naprawcze,\nh) na tory prowadzące przez przejazdy niezamknięte rogatkami.\n42. W regulaminie stacyjnym powinny być wyszczególnione tory, na które nie wolno odrzucać wagonów.\n43. Przetaczanie z odskokiem, przy którym odczepianie wagonów od parowozu odbywa się podczas biegu, po czym parowóz przyśpiesza bieg, idące zaś za nim wagony są kierowane na inny tor, jest zabronione.\nF. Przetaczanie wagonów z górki rozrządowej\n44. Przed rozpoczęciem spychania z górki należy zawiadomić wszystkich pracowników, biorących udział w pracy jednej drużyny manewrowej przy przerabianiu każdego pociągu o ilości rzutów, które mają być wykonane, o ilości i stanie załadowania wagonów w każdym rzucie ze wskazaniem numeru toru, na który należy je skierować, o podziale pracy płozowych i przydziale poszczególnych torów do obsługi. Zawiadomienie może być wykonane pisemnie, telefonicznie przez głośniki lub za pomocą odpowiednich urządzeń sygnałowych wzrokowych i słuchowych.\nNiezależnie od powyższego w celu zapewnienia większej sprawności w pracy na górce i łatwiejszej orientacji pracownika, rozprzęgającego wagony na górce, powinna być oznaczona kredą, na ścianie ostatniego wagonu każdej grupy, podlegającej staczaniu ilość wagonów, które mają być stoczone w następnej grupie.\nDopuszczalna ilość wagonów, staczanych w jednej grupie, powinna być określona przez dyrekcję okręgową i podana w regulaminie stacji rozrządowej.\n45. Nie wolno staczać z górki pojazdów wymienionych w pkt. 2) ust. 41.\n46. Rozprzęganie i staczanie grup wagonów z górki powinno się odbywać w takich odstępach, aby wystarczyło czasu na przejście całej grupy wagonów poza ukres i na przestawienie zwrotnic dla następnej grupy.\nG. Przetaczanie ręczne lub końmi\n47. Przetaczanie wagonów ręcznie dozwala się tylko na torach poziomych lub z pochyleniem do 2,5‰.\n48. Ilość wagonów jednocześnie przetaczanych ręcznie nie powinna przewyższać ilości wagonów, którą można zatrzymać siłą ludzi, zajętych przy tej pracy. Przy przetaczaniu ludźmi wagonów bez hamulców ręcznych, należy mieć w pogotowiu podkłady, płozy hamulcowe lub drążki do hamowania, ażeby w razie potrzeby można było natychmiast zatrzymać biegnące wagony.\n49. Kierujący przetaczaniem powinien baczyć, aby robotnicy przetaczający wagony pchali je z boku, albo przy narożnikach i podczas pchania nie szli między wagonami, ani też środkiem toru.\n50. Jeżeli do przetaczania używa się robotników nie należących do personelu kolejowego, to kierujący przetaczaniem powinien pouczyć ich przed rozpoczęciem pracy, jak mają się zachowywać, aby nie ulegli wypadkowi. Kobiet i dzieci do przetaczania wagonów używać nie wolno.\n51. Przy przetaczaniu końmi, łańcuch lub lina zaprzęgowa powinny mieć długość 2,5 m. Poganiacz powinien prowadzić konia zewnątrz toru i uważać, aby w czasie przetaczania sam nie znalazł się ani wewnątrz toru, ani między torem i zaprzęgiem. Oprócz poganiacza powinien być obecny drugi pracownik do zatrzymywania wagonów hamulcem lub drążkiem do hamowania.\nH. Hamowanie podczas przetaczania\n52. Podczas przetaczania należy hamować wagony za pomocą hamulców wagonowych, hamulców torowych, płozów lub drągów hamulcowych, aby zatrzymać toczące się wagony w należytym miejscu i uniknąć silnych uderzeń o stojący tabor.\n53. Płozów uszkodzonych z odgiętymi lub odłamanymi końcami nie wolno używać. Płozów z obustronnymi obrzeżami nie należy zakładać na szynach z główkami mocno spłaszczonymi, ani też przed przejazdami, przed iglicami przylegającymi do opornicy i przed krzyżownicami.\n54. Hamować drążkiem można tylko wtenczas, gdy pojazdy posuwają się zwolna tak, że człowiek obok idący może za nimi nadążyć. Jeden człowiek może hamować drążkiem najwyżej trzy sprzęgnięte wagony.\nJ. Sprzęganie i rozsprzęganie taboru podczas manewrów\n55. Sprzęganie i rozsprzęganie taboru należy do obowiązków drużyny manewrowej, a gdzie jej nie ma do drużyny konduktorskiej.\n56. Sprzęganie i rozsprzęganie taboru powinno się odbywać z zachowaniem należytej ostrożności. Po sprzęgnięciu lub rozsprzęgnięciu wagonów wolno dawać sygnały uruchomienia taboru dopiero po wyjściu spinającego spomiędzy wagonów.\n57. Wolne części sprzęgów (nie użyte do sprzęgania) należy zawieszać tak, aby nie zwisały poniżej skrajni taboru.\n58. Obok wagonu, do którego się dojeżdża w porze, gdy jest ciemno, powinien stać pracownik z oświetloną latarką sygnałową.\nJ. Zabezpieczenie wagonów od zbiegnięcia\n59. Dla zabezpieczenia wagonów od zbiegnięcia należy je sprzęgnąć ze sobą, zahamować i podklinować koła lub podłożyć pod nie podkłady.\n60. Przy użyciu klinów lub podkładów do zabezpieczenia wagonów od zbiegnięcia, należy je podłożyć z zewnątrz pod końcowe koła, tak aby szczelnie do nich przylegały. Na stacjach, na których zachodzi obawa zbiegnięcia wagonów na szlak z powodu spadku, rozpoczynającego się tuż za zwrotnicami wjazdowymi, należy używać płozów hamulcowych, zamykanych na zamki, jeżeli nie ma stałych urządzeń, zabezpieczających wagony od zbiegnięcia.\n61. Przy przetaczaniu na torach położonych na spadku, albo gdy od zwrotnicy wjazdowej zaczyna się spadek, należy przed odczepieniem wagonów, przeznaczonych do przetaczania, zabezpieczyć od zbiegnięcia część składu, pozostającą na miejscu.\n62. Gdy nadchodzi burza lub nawałnica, każdy zwrotniczy lub nastawniczy powinien przekonać się osobiście, czy wagony, stojące na torach stacyjnych w jego rejonie, są należycie zabezpieczone od zbiegnięcia. Dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy zabezpieczenie zostało wykonane.\n63. Obowiązek zabezpieczenia wagonów od zbiegnięcia z torów, przeznaczonych wyłącznie do użytku innych służb (warsztaty, parowozownie, składy służby drogowej, magazyny zasobów), należy do pracowników tych służb.\n64. Wykolejnice i inne tym podobne urządzenia ochronne powinny być zamknięte w czasie przerw i po zakończeniu przetaczania; klucze od urządzeń ochronnych, zamykanych na miejscu, powinny być przechowywane zgodnie z regulaminem stacyjnym. Załącznik Nr 3\nPRZEPISY BEZPIECZEŃSTWA DLA PRACOWNIKÓW KOLEJOW. I ICH DOMOWNIKÓW\n(Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dnia 3 grudnia 1928 r. w sprawie Przepisów bezpieczeństwa dla pracowników kolejowych Dz. Urz. M. K. Nr 27, póz. 316).\nPrzy wykonywaniu obowiązków służbowych każdy pracownik kolejowy powinien sam dbać o własne bezpieczeństwo.\nPodczas przechodzenia przez tory kolejowe pracownicy kolejowi obowiązani są zachowywać jaknajwiększą ostrożność.\nZabrania się pracownikom kolejowym:\na) chodzenia po torze kolejowym, jeśli tego nie wymagają warunki ich służby;\nb) chodzenia pomiędzy torem kolejowym a ładowniami magazynami, przylegającymi do tego toru, podczas przetaczania po nim taboru kolejowego;\nc) przechodzenia tuż przed taborem kolejowym, będącym w ruchu;\nd) przechodzenia pod wagonami, będącymi w ruchu;\ne) stawania na zderzakach lub sprzęgach wagonów będących w ruchu;\nf) wskakiwania na stopnie i zeskakiwania ze stopni parowozów i wagonów podczas szybkiego ich biegu;\ng) sprzęgania i rozprzęgania wagonów i parowozów podczas szybkiego ich biegu;\nh) rozprzęgania wagonów ze stopni wagonów podczas ich biegu;\ni) wychylania się zbyt daleko z taboru, będącego w ruchu;\nk) przebywania na dachach lub ładunkach wagonów w czasie ich biegu.\nPracownicy kolejowi poszczególnych działów służby powinni stosować się do postanowień o zachowaniu osobistego bezpieczeństwa, zawartych w przepisach, dotyczących zakresu ich służby.\nPracownicy kolejowi, będący poza służbą, mogą chodzić po torach kolejowych, jeśli posiadają specjalne, upoważniające do tego przepustki, wydane przez właściwą władzę.\nDomownikom pracowników kolejowych chodzenie po torach kolejowych jest wogóle zabronione. Przechodzenie przez tory lub też po międzytorzach może im być dozwolone tylko w miejscach specjalnie w tym celu wyznaczonych przez zarząd kolei i tylko wówczas, gdy w pobliżu nie odbywa się przetaczanie taboru, lub przejście nie jest zastawione przez pociąg.\nW obrębie dworca kolejowego mogą domownicy pracowników kolejowych wchodzić jedynie do miejsc, przeznaczonych dla publiczności, z zachowaniem przepisów, obowiązujących publiczność.\nZamówienie i nastawienie drogi przebiegu pociągów odchodzących ze stacji oraz zameldowanie o odejściu pociągów *Końcowy wagon pociągu minął miejsce wyznaczone Regulaminem stacyjnym\nRozkaz szczególny Nr………………*)\ndla pociagu Nr…………. dn………19…..r.\nI. 1)Semafor wjazdowy, wyjazdowy, odstepowy, stacji post…….*) jest nieczynny.\n2)na st……. semafor wjazdowy, wyjazdowy**) jest wyłączony z zależności od zwrotnic, jechać przez zwrotnice z szybkością ……km/godz.\n3) od stacji….. do st…….. ruch jednotorowy, pociag pójdzie po torze niewłaściwym, zamknietym**) Nr………\nII. Pociag powinien iść ostrożnie z powodu że:\n1)idzie w ślad za pociagiem Nr……..\n2)drezyna, wózek roboczy jest na szlaku……………………………………………………………………………………………………\n3)na km…….. szlaku od st…………. do st……………… jazda z szybkością………..km/godz.\nIII. Inne rozporządzenia……………………………………………………………………………………………………………………………………………\nDyżurny ruchu st……………..(podpis)\nDwa egzemplarze rozkazu szczegółowego, jeden dla siebie, drugi dla doręczenia maszyniście***) otrzymałem.\nOtrzymałem, maszynista poc……………podpis\n*) pisać przez kalkę 3 egzemplarze.\n**)wyrazy niepotrzebne skreślić\n***)przed doreczeniem zawiadomić ustnie o treści.


bielsko.info: [FOTO] Trwa drążenie czterech tuneli na S1 pomiędzy Milówką a Przybędzą - Bielsko-Biała\nZaproszenie na Lipę 2021 - młodzież tworzy w czasie zarazy Rozrywka\n"Tajemniczy Ogród" powstanie na bielskim Cmentarzu Żydowskim Wiadomości\nZadymka trębaczy: Chris Botti gwiazdą LOTOS Jazz Festiwal 2021 Rozrywka\n[ZDJĘCIA] Kierowca BMW uderzył w słup z rozkładem jazdy Wiadomości\nPodbeskidzie Bielsko-Biała walczy o utrzymanie. Ostatnim rywalem Legia Warszawa. Bukmacher BetX wskazał faworyta Wiadomości\n"Tajemniczy Ogród" powstanie na bielskim Cmentarzu Żydowskim\n[FOTO] Trwa drążenie czterech tuneli na S1 pomiędzy Milówką a Przybędzą\nBudowa tzw. "obejścia Węgierskiej Górki", czyli brakującego odcinka drogi ekspresowej S-1, nabiera tempa. Obecnie trwa drążenie czterech tuneli pomiędzy Milówką a Przybędzą. Inne prace również są na zaawansowanym etapie.\nOceń 16 / 3\nTrwa drążenie czterech tuneli na S1 pomiędzy Milówką a Przybędzą - 26.04.2021 · fot. GDDKiA\n- Zabezpieczyliśmy już skarpę czołową portalu TD-2, na którym zlokalizowane są tunele TD-2.1 i TD-2.2. Tunele znajdują się w zboczu masywu Barania Góra, w południowo-wschodnim stoku wzniesienia Żarek (667 m n.p.m.) i częściowo północno-wschodnim stoku wzniesienia Mała Barania (659 m n.p.m.) - Białożyński Groń. Teraz wznawiamy drążenie czwartego tunelu TD-2.2 położonego w ciągu jezdni w kierunku Żywca - informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.\nObecnie tunel TD-2.2 jest wykonany na długości ok. 16,5 m, a tunel TD-2.1 osiągnął już długość około 94 m w kalocie, 64 m w sztrosie. Na długości 61 m wykonany jest spąg. Na portalu południowym TD-1 pracownicy mają pełne ręce roboty przy drążeniu dwóch równoległych tuneli. W tunelu TD-1.1 jesteśmy już w górotworze na około 58 metrze. Tunel TD-1.2 na chwilę obecną ma długość około 14 metrów.\nTunel TD-1 będzie się składał z odcinka TD-1.1 (jezdnia w kierunku na Zwardoń) o długości użytkowej ok. 834 m (technicznej ok. 850 m) oraz odcinka TD-1.2 (jezdnia w kierunku na Żywiec) o długości ok. użytkowej 807 m (technicznej ok. 823 m). Gabaryty tunelu w wyłomie wynosić będą około 12 m szerokości i 9,5 m wysokości, a odległość pozioma między osiami pary tuneli wyniesie od 41 do 42 m. Tunel posiadał będzie trzy poprzeczne przejścia ewakuacyjnych pomiędzy komorami. Nachylenie tuneli TD-1.1 i TD-1.2 wynosić będzie ok. 2 proc. w kierunku południowym.\nZ kolei tunel TD-2 będzie się składał z odcinka TD-2.1 (jezdnia w kierunku na Zwardoń) o długości użytkowej ok. 984 m (technicznej ok. 1000 m) oraz odcinka TD-2.2 (jezdnia w kierunku na Żywiec) o długości ok. 975 m (technicznej ok. 991 m). Przekrój poprzeczny ma kształt podkowiasty wynikający z charakteru pracy konstrukcji. Gabaryty tunelu w wyłomie wynosić będą około 12 m szerokości i 9,5 m wysokości, a odległość pozioma między osiami pary tuneli wyniesie od 33,5 do 37,5 m. Tunel posiadać będzie trzy poprzeczne przejścia ewakuacyjne pomiędzy komorami. Upad odcinków tunelu TD-2.1 i TD-2.2 wynosić będzie ok. 2 proc. w kierunku północnym.\nNa budowie wykonano ponadto już 369 tys. m3 wykopów m.in. w rejonie węzłów Przybędza i Milówka, oraz w śladzie drogi głównej pomiędzy węzłami i tunelami. Wykopy realizowane są również pod mosty drogowe w rejonie ul. Stromej oraz pod estakady w rejonie ul. Kasztanowej.\nTrwają intensywne prace przy budowie zabezpieczeń skarp. Wykonywane są dreny wgłębne pod ściany i konstrukcje oporowe. Kontynuowano gwoździowanie na obiektach oporowych na ciągu głównym drogi, w rejonie węzła Przybędza, oraz w rejonie ul. Stromej. Zakończono wykonywanie kotew liniowych na murze oporowym w rejonie ulicy Nad potokiem. Zakończyliśmy też wzmacnianie podłoża palami VDW (Vor Der Wand - przed ścianą) na murze oporowym w pobliżu ul. Zielonej. Na murach oporowych wykonywane są również oczepy i montowane są panele prefabrykowane. Rozpoczęto także oblicowania elastyczne na trzech konstrukcjach oporowych. Na murach oporowych wykonywane są również oczepy i montowane są panele prefabrykowane. Rozpoczęto także oblicowania elastyczne na trzech konstrukcjach oporowych. Na tej trasie powstanie 10 murów oporowych i 9 konstrukcji oporowych oraz 7 ścian oporowych o łącznej powierzchni przekraczającej 96 tys. m2.\nPełną parą realizowane są także prace przy wznoszeniu obiektów mostowych. W ramach tej budowy powstanie 3 mosty drogowe oraz 5 estakad o łącznej długości ponad 2,3 km. Najbardziej zaawansowane prace widać na węzłach Przybędza i Milówka, gdzie częściowo zabezpieczono skarpy oraz w rejonie ulic Stromej i Nad Potokiem, gdzie wykonano już oblicowanie skarpy. Zakończono zbrojenie i betonowanie części fundamentów i podpór pod mostem w ciągu ul. Zielonej oraz estakadą nad ul. Nad Potokiem. Na pozostałych obiektach również kontynuowane są prace budowlane.\nTrwa budowa odwodnienia drogi. Zakończono montowanie dwóch prefabrykowanych zbiorników retencyjnych w okolicach tunelu w masywie Baraniej Góry przy wylocie południowym oraz w okolicach estakady pierwszej licząc od węzła Przybędza. Kontynuowana jest przebudowa sieci elektroenergetycznej. Aktualnie trwa przebudowa sieci wysokiego napięcia na linii relacji Żywiec-Rajcza.\nmp / bielsko.info, źródło: GDDKiA\nNa "zebrach" na drodze ekspresowej S-1 ma być bezpieczniej\n17 kwietnia 2021 3\nGDDKiA unieważniła przetarg na zaprojektowanie i budowę odc. S1 Mysłowice - Oświęcim\n[WIDEO] Wydrążono już ponad 50 metrów bieżących tuneli\n16 lutego 2021 7\n[WIDEO, ZDJĘCIA] Rozpoczęto drążenie tuneli na drodze S1\n29 listopada 2020 13


Po śmiertelnym wypadku w Niewieścinie. Specjalna komisja sprawdzała miejsce zdarzenia | Świecie Nasze Miasto\nJakub Keller 23 maja 2022, 17:24\nKomisja ustaliła, że w Niewieścinie, gdzie 16 maja 2022 r. doszło do śmiertelnego wypadku oznakowanie drogi było zgodne z tymczasowym projektem na czas przebudowy drogi S5 KPP Świecie\nCzy w Niewieścinie, w miejscu, w którym doszło do śmiertelnego wypadku droga była odpowiednio oznakowana, a organizacja ruchu przebiegała prawidłowo? Na te pytania odpowiedzi w miejscu tragicznego zdarzenia szukała specjalna komisja.\nW czynnościach udział wzięli funkcjonariusze Wydziału Ruchu Drogowego z Komendy Wojewódzkiej Policji w Bydgoszczy i Komendy Powiatowej Policji w Świeciu oraz przedstawiciele zarządcy drogi. - Celem zebrania zespołu, było stwierdzenie, czy do wypadku doszło tylko i wyłącznie wskutek błędu uczestnika ruchu drogowego, czy też występowały w otoczeniu drogi inne czynniki, które miały związek z zaistnieniem wypadku lub przyczyniły się do powiększenia jego skutków, uwzględniając odcinek jezdni przed i za miejscem zdarzenia - tłumaczy Joanna Tarkowska, rzecznik prasowy Komendy Powiatowej Policji w Świeciu.\nWarto zaznaczyć, że do wypadku doszło na terenie budowanej drogi ekspresowej S5. Bardzo często zmienia się tam organizacja ruchu. Komisja ustaliła jednak, że w miejscu, gdzie doszło do zdarzenia oznakowanie drogi było zgodne z tymczasowym projektem na czas przebudowy drogi S5.\nPrzypomnijmy, że do makabrycznego wypadku doszło 16 maja 2022 r. W zdarzeniu udział brały cztery pojazdy w tym dwa ciężarowe. Wszystkie jechały w kierunku Gdańska. Ze wstępnych ustaleń policji wynika, że kierowca ciężarowego volvo najprawdopodobniej nie wyhamował i uderzył w stojącego przed nim forda transita, wciskając go pod inną ciężarówkę.\nW wyniku wypadku śmierć poniosło czterech mieszkańców powiatu elbląskiego.


Blue Days Hotel leży w plażowej dzielnicy Qazim Pali tuż obok Canal D'Amour Beach, Vido Island i Erikousa Island.\nBlue Days Hotel leży w odległości 10-minutowego spaceru od centrum Qazim Pali. Wlora jest w 58 km od hotelu, i goście mogą dojechać tam w 45 minut.\nBlue Days Hotel udostępnia pokoje hotelowe wyposażone w klimatyzację i mini bar. Wszystkie łazienki mają prysznice, wanny i suszarki do włosów.\nDojazd na lotnisko Patos De Minas z Blue Days Hotel zajmie jedynie 75 minut.\nHotel oferuje parking, skrytkę depozytową i kiosk z gazetami jak również ksero i centrum biznesowe dla gości podróżujących w celach biznesowych.


4 wskazówki, jak zwiększyć jakość sprowadzanego ruchu z reklam Ads - Blog Fox Strategy\n4 wskazówki, jak zwiększyć jakość sprowadzanego ruchu z reklam Ads\nWysłany przez Damian Kołodziej | paź 19, 2018 | Kampanie płatne | 0 |\nW lipcu 2018 roku mieliśmy przyjemność pojawić się z naszym tekstem w cyklicznym mailingu realizowanym przez Marketing i Biznes. Celem tej inicjatywy jest publikacja bardzo konkretnych tipów dla przedsiębiorców, których cechą – oprócz poszerzenia świadomości z zagadnień marketingu internetowego – jest przydatność oraz możliwość natychmiastowego wdrożenia.\nAutorem poniższego tekstu jest Damian Kołodziej, nasz Digital Marketing Manager. Jeżeli więc prowadzisz kampanie Ads dla swojego biznesu i chcesz zwiększyć skuteczność swoich działań, koniecznie zapoznaj się z poradami przygotowanymi przez Damiana.\nZ kampaniami reklamowymi jest trochę jak z grzybobraniem. Nie chodzi o to, by zbierać wszystko jak popadnie, ale o to, by wybierać tylko najdorodniejsze okazy. W Ads natomiast celujemy tylko w najbardziej zaangażowany ruch, który zwiększy zyski firmy. Jeżeli chcesz sprowadzać wartościowy ruch na swoją stronę, przygotowałem dla ciebie kilka wskazówek, jak podkręcić swoje kampanie Ads.\n1. Wiedza to podstawa, skonfiguruj analitykę\nZacznę od rzeczy, która może wydawać się banalna, ale z doświadczenia wiem, że sporo firm nie potraktowała tematu na serio. Chodzi o analitykę i poprawne skonfigurowanie celów. Samo podpięcie Google Analytics to nie wszystko.\nJeżeli sprzedajesz online, musisz mieć podpięty moduł e-commerce i monitorować, co się sprzedaje najlepiej, które kampanie są najskuteczniejsze, które słowa kluczowe generują przychody, a które tylko koszty.\nJeżeli pozyskujesz leady kontaktowe, musisz monitorować wszystkie swoje formularze i newslettery.\nNie możesz pozwolić sobie na brak wiedzy, ponieważ bez skonfigurowanych celów w Google Analytics nie masz podstaw, by ocenić skuteczność swoich działań online.\n2. Nie strzelaj na oślep reklamami\nNie ważne, czy reklamujesz się w wyszukiwarce, czy w sieci reklamowej – ważne, byś kierował reklamy bardzo precyzyjnie w oparciu o dane demograficzne Google Analytics i Ads.\nJeżeli mężczyźni na przykład generują 65% ruchu – oraz kosztów – a przy tym przynoszą tylko 7% przychodów, koniecznie musisz zmienić dostosowania stawek CPC dla płci. Nie możesz wydawać pieniędzy na ruch, który nie realizuje twoich celów. Zrób test i zmniejsz stawki CPC dla mężczyzn o połowę.\nPodobnie jest z kategoriami wiekowymi. Jeżeli 45% twoich klientów znajduje się w przedziale 25-34 lat a kolejne 30% to grupa wiekowa 35-44, skup się na tych dwóch grupach. Ogranicz stawki CPC dla pozostałych grup wiekowych.\n3. Zbadaj ruch mobile\nSprawdź swoje kampanie pod kątem kategorii urządzeń. Jeżeli okaże się, że połowa twoich kosztów reklamowych pochłania ruch mobile, który ma niski udział w przychodach lub w generowaniu leadów, koniecznie ogranicz kierowanie na mobile. Zyskasz tym samym zasoby finansowe, które możesz przekierować na lepiej perforujący desktop.\nPrzetestuj swoją stronę pod kątem urządzeń mobilnych. Jeżeli wyniki wypadną niekorzystnie, nie reklamuj się na mobile do czasu aż nie poprawisz jakości strony.\nJeżeli prowadzisz kampanie typu lead generation, stwórz dedykowaną kampanię w wyszukiwarce na połączenia telefoniczne. Użytkownik będzie mógł zadzwonić do ciebie już z poziomu reklamy w wyszukiwarce, co znacznie skróci czas pozyskania kontaktu.\n4. Monitoruj słowa kluczowe\nJeżeli korzystasz z dopasowania przybliżonego dla swoich słów kluczowych, istnieje prawdopodobieństwo, że wyświetlasz reklamy na frazy, które nie są dla ciebie wartościowe. Przeanalizuj wyszukiwane hasła i wyklucz te drogie i nieefektywne. Dodatkowo zmień dopasowanie słów na przybliżone. Topowe słowa kluczowe, które przynoszą najwięcej korzyści, przenieś do oddzielnej kampanii z dedykowanymi budżetami, a pozostałe regularnie monitoruj.\nJeżeli chcesz rozwijać swoją wiedzę z marketingu internetowego i reklam Ads, zapraszamy do obserwowania naszego bloga oraz do lektury artykułów na Marketing i Biznes.\nPoprzedni3 mity pracy copywritera\nNastępnyRelacja z 6. edycji konferencji Marketing Progress\nDigital Marketing Manager. Damian rozpoczął przygodę z marketingiem internetowym w 2011 roku. Zaczynał jako SEO/SEM copywriter, ale bardzo szybko odkrył, że najlepiej realizuje się w pracy nad kampaniami e-marketingowymi. Specjalizuje się w kampaniach AdWords, reklamach w sieciach społecznościowych oraz w obsłudze porównywarek. Posiada wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu kampanii nternetowych dla dużych e-commerce’ów, głównie z branży fashion i sportowej. Wspierał pozyskanie leadów dla sektora B2B, między innymi dla branży finansowej oraz IT. W Fox Strategy odpowiada za kampanie PPC – wdraża, koordynuje i monitoruje strategie marketingowe. Każdego dnia planuje sprytne rozwiązania online, by strony i sklepy Klientów performowały jeszcze skuteczniej. W wolnym czasie zagłębia się w fikcyjne światy i próbuje czarować w kuchni… z różnym skutkiem\nJak wykorzystać model See-Think-Do-Care w kampaniach Google Ads?\nGoogle AdWords – zmiany adresów URL\nJak nowe zmiany dotyczące wykluczenia ruchu mobile wpłyną na kampanie display?\nGoogle Analytics Szkolenia Audyty SEO Praca Content Marketing E-commerce Linkbuilding Zmiany w algorytmie Google Search Console Publikacje App Store SEMpresso Google Play


Muzułmańsko-europejskie zderzenia kulturowo-matrymonialne :) - Racjonalista TV\nFeminizm Filozofia Humor Polityka Publicystyka Społeczeństwo Świat\nMuzułmańsko-europejskie zderzenia kulturowo-matrymonialne :)\nPiotr Napierała 14 stycznia 2015\t3 komentarze EgiptEuropafeminizmFrancjaislamPiotr MaćkowiakPiotr NapierałaTheatrum Illuminatum\nOto nasz nowy prześmiewczy film o muzułmańsko-europejskich zderzeniach kulturowo-matrymonialnych; wszystko jak zwykle oparte na faktach. Polecamy! 🙂\n3 Odpowiedzi na “Muzułmańsko-europejskie zderzenia kulturowo-matrymonialne :)”\nMało smieszne, ale czekam na nastepny odcinek o ortodoksyjnych zydach, jak trzymają zonki w piwnicy, pod kluczem i golą na łyso. A najlepiej zrobic cos takiego o Polsce, są tysiące spraw sądowych pokazujacych, ze Polska to taki szariat lajt. System tzw przesłanek do rozwodu i orzekania o winie to jak islamski żart.\n15 stycznia 2015 o 02:21\nto jest groteska a nie holywoodzka komedia.\n15 stycznia 2015 o 02:22\nco masz na myśli z tym szarijatem light?\nPoprzedni wpis Previous post: Europa oświecona a świat islamu / Enlightened Europe and the Islamic World\nNastępny wpis Next post: Mord na redakcji Charlie Hebdo. Oskarżamy religie i poprawność polityczną


16.11.2014 - CHŁODNA NAWIGACJA\nHappening z okazji\nŚwiatowego Dnia Pamięci o Ofiarach Wypadków Drogowych\nna Torze „Poznań” z Automobilklubem Wielkopolski i przyjaciółmi\nCo roku w trzecią niedzielę listopada pod auspicjami ONZ i Europejskiej Federacji Ofiar Wypadków Drogowych (FEVR) obchodzimy Światowy Dzień Pamięci o Ofiarach Wypadków Drogowych. 16 listopada Automobilklub Wielkopolski wraz z przyjaciółmi: Zarządem Okręgu Polskiego Związku Motorowego w Poznaniu, Wydziałem Ruchu Drogowego KWP w Poznaniu, Żandarmerią Wojskową, Wojewódzkim Inspektoratem Transportu Drogowego, Strażą Graniczną, Izbą Celną, Skodą AutoLab, Ochotniczą Strażą Pożarną z Osiedla Kwiatowego, Polskim Czerwonym Krzyżem zaprosił na happening.\nPrzybyli w liczbie ponad 2 tys. osób mogli skorzystać z porad specjalistów, obejrzeć udostępniony sprzęt, nauczyć się udzielania pierwszej pomocy, wysłuchać prelekcji, pogadanek, obejrzeć filmy, czy też wziąć udział w przygotowanych konkursach z przepisów ruchu drogowego i zasad udzielania pierwszej pomocy.\nMimo niesprzyjającej pogody frekwencja zwiększała się z każdą chwilą. Przybyłych z pewnością zachęciła do przyjścia możliwość sprawdzenia w praktyce zastosowania elementów odblaskowych podczas specjalnie przygotowanych pokazów. Większość osób po raz pierwszy w życiu poruszała się po profesjonalnym torze wyścigowym w poszukiwaniu manekinów, z których tylko część miała na sobie odblaski. Tor "Poznań" w tym dniu symulował bowiem normalny ruch uliczny.\nWszyscy uczestnicy happeningu z pewnością zapamiętali, że każdy z nas ma wpływ na podniesienie bezpieczeństwa na polskich drogach. Mamy nadzieje, że tego typu akcje pozwolą na zatrzymanie smutnych statystyk, z których niestety wnika, iż corocznie na świecie co 30 sekund ktoś ginie w wypadku drogowym.


Kleje – kompendium wiedzy\n23-10-2009, opracowanie: ePodloga.pl\nChcąc zrozumieć działanie kleju powinniśmy najpierw zrozumieć zjawiska adhezji i kohezji. Adhezja to zjawisko przylegania i łączenie ze sobą powierzchni warstw różnych ciał w stanie skupienia ciekłym lub stałym. Jest to inaczej mówiąc siła połączenia dwóch materiałów. O tym jak silne jest połączenie decyduje praca, jaką należy wykonać, aby dwa złączone ze sobą ciała rozdzielić. Kohezja natomiast związana jest z oddziaływaniami międzycząsteczkowymi wewnątrz ciała. Miarą kohezji jest praca potrzebna do rozdzielenie określonego ciała na części. Zatem, najprościej mówiąc adhezja to zjawisko połączenia cząsteczek dwóch ciał. Kohezja zjawisko połączenia cząsteczek wewnątrz ciała.\nKlej ma na celu zwiększenie zjawiska adhezji pomiędzy dwoma powierzchniami. Aby tego dokonać pomiędzy nimi musi powstać odpowiednio silna (o dużej kohezji) spoina. Cząsteczki tej spoiny pomimo dużej kohezji muszą również znajdować się jak najbliżej cząsteczek powierzchni łączonych. Dlatego elementy klejone należy podczas ich klejenia w miarę możliwości dociskać do siebie.\nCząsteczki oddziaływają i przyciągają się wzajemnie tylko w bardzo blisko sobie (ok. 0.4nm). Osiągnięcie takich odległości pomiędzy cząsteczkami dwóch różnych ciał w stałym stanie skupienia jest niemożliwe w warunkach normalnych. Spowodowane jest to kilkoma czynnikami. Przede wszystkim każda powierzchnia posiada swoją chropowatość. W zależności od materiału nie jest ona mniejsza niż 10nm. Ponadto w warunkach normalnych między łączonymi powierzchniami wytwarza się warstwa zaadsorbowanego powietrza, która uniemożliwia cząsteczkom odpowiednie zbliżenie się do siebie. Trochę inaczej zachowują się ciała w ciekłym stanie skupienia. Ciecz posiada bardzo specyficzną właściwość dostosowywania swojego kształtu do innej powierzchni oraz wypełniana nierówności. Tłumaczy to fakt, dlaczego klej jest w ciekłym stanie skupienia.\nZatem podstawowym składnikiem większości klejów powinien być jakiś rozpuszczalnik. Typ użytego rozpuszczalnika jest podstawowym klasyfikatorem, jeśli chodzi o kleje dyspersyjne. Klej może być na bazie rozpuszczalników nieorganicznych (woda) lub rozpuszczalników organicznych (głównie alkohole). Mówiąc kleje wodne mamy na myśli rozpuszczalniki nieorganiczne, natomiast mówiąc kleje rozpuszczalnikowe chodzi o rozpuszczalniki organiczne. Podziału związków najprościej dokonać w oparciu o występowanie atomów węgla lub tlenków węgla. Związki organiczne w tym woda takich nie posiadają, dlatego oparte na nich kleje są bardziej przyjazne naszemu zdrowiu i środowisku. Z klejami rozpuszczalnikowymi (organicznymi) wiąże się również wydzielanie przykrego zapachu podczas schnięcia (parowanie rozpuszczalników do otoczenia).\nDrugim podstawowym składnikiem kleju jest substancja rozpuszczona w rozpuszczalniku. To od niej tak naprawdę zależy jak silnie wiązać będzie klej. Substancja ta przede wszystkim powinna charakteryzować się dużą masą cząsteczkową (polimery) i to właśnie od typu użytych w kleju polimerów zależeć będą jego właściwości. Polimery przede wszystkim powinny zapewniać silne wiązanie międzycząsteczkowe. Niektóre z nich charakteryzują się również elastycznością, oznacza to, że potrafią one zmieniać i dostosowywać swój kształt na skutek zewnętrznych sił. Polimery takie nazywane są elastomerami i zaliczyć do nich można na przykład kauczuk lub popularne poliuretany. Może to mieć istotne znaczenie w przypadku klejenia elementów, które mogą zmieniać swój rozmiar (na przykład drewno narażone na duże zmiany na skutek wilgoci lub temperatury). Często możemy też spotkać kopolimery, jest to specjalny rodzaj polimerów, których łańcuchy zawierają dwa lub więcej rodzajów merów.\nPolimery mogą być już gotowym składnikiem kleju w postaci koloidalnej zawiesiny (są to tzw. kleje jednoskładnikowe) lub mogą powstawać na wskutek polimeryzacji/utwardzania (kleje dwuskładnikowe). Polimeryzacja to najprościej mówiąc zamiana monomerów w polimery dzięki tzw. inicjatorowi.\nProces polimeryzacji może przechodzić w różnych warunkach. W odniesieniu do kleju interesować będą nas dwa typy:\nPolimeryzację w roztworze, inaczej polimeryzacja rozpuszczalnikowa, w której środowiskiem polimeryzacji jest odpowiedni rozpuszczalnik. Rozpuszcza się zarówno monomery jak i inicjator. Powstałe tak kleje to kleje rozpuszczalnikowe dwuskładnikowe.\nPolimeryzację w bloku, w którym do ciekłego monomeru dodaje się inicjator. W wyniku polimeryzacji powstaje lity blok polimeru, który może stanowić produkt końcowy.\nBardzo ważne jest, aby w przypadku klejów dwuskładnikowych dodawać i mieszać utwardzacz zgodnie z wyznaczonymi przez producenta proporcjami. Złe dobranie proporcji może wiązać się z niepełnym przebiegiem procesu polimeryzacji, a co za tym idzie nie w pełni odporną i trwałą spoiną. Czas polimeryzacji w zależności od wydajności polimeru to ok. 10-20min.\nJak jest zatem różnica między klejem jednoskładnikowym, a klejem dwuskładnikowym?\nZanim odpowiemy na to pytanie przyjrzyjmy się jeszcze samej spoinie.\nTo zjawisko zauważył już uczony J.W.McBain pod koniec lat dwudziestych. Zaobserwował on, że aby klej związał dobrze dwa elementy musi on wniknąć w ich strukturę. Fakt ten potwierdzało lepsze wiązanie chropowatych i porowatych materiałów. Teraz wróćmy do naszego pytania. W kleju dwuskładnikowym proces polimeryzacji będzie przebiegał w trakcie samego klejenia również między cząsteczkami powierzchni. Natomiast w przypadku klejów jednoskładnikowych proces ten już przebiegł dużo wcześnie. Cząsteczki będą wiązane ze sobą między cząsteczkami łączonych powierzchni. Zatem przy dobrych proporcjach użytych przy mieszaniu kleju uzyskamy lepiej związaną spoinę. W przypadku, gdy mamy do czynienia z klejami dwuskładnikowymi bezrozpuszczalnikowymi czas „schnięcia” kleju będzie też krótszy i niezależny od temperatury i wilgotności.\nWiemy już jak to działa i dzięki czemu. Wiemy także, że na moc wiązania i elastyczność kleju wpływa użyty do kleju polimer. Na koniec prezentujemy kilka podstawowych rodzajów klei w zależności od użytego polimeru i sposobu jego użycia.\nRoztwór wodny polimeru\nGuma, skóra, tkanina\nPapier, drewno, korek, szkło\nPapier, skóra, tworzywa sztuczne\nSkóra, guma, drewno tworzywa sztuczne\nKopolimery octanu winylu z etylenem\ndrewno, ceramika, tworzywa sztuczne\nRoztwór polimeru w rozpuszczalniku organicznym\nSkóra, guma, tworzywa sztuczne, guma/metal, drewno\nSkóra, drewno, ceramika\nSkóra, korek, drewno, ceramika\nGuma, skóra, tworzywa sztuczne\nPolimer w postaci stałej\nPapier, drewno, skóra, tworzywa sztuczne\nDrewno ,tworzywa sztuczne, skóra\nŻywice reaktywne (w rozpuszczalniku)\nDrewno, materiały drewnopodobne, tworzywa sztuczne\nŻywice mocznikowe i melaminowe\nMetal, szkło, ceramika, drewno\nWszystko o wykładzinach flokowanych


Szafa muzyczna | FRANZ FERDINAND – garść nowości!\n27 października 2017 News, Rock, Rock Alternatywny, Wyróżnione\nZespół Franz Ferdinand zapowiedział nowy album, który został ochrzczony tytułem Always Ascending. Wydawnictwo ukaże się dokładnie 9 lutego przyszłego roku, dzięki Domino Recording!\nTriumfalne przebudzenie Franza Ferdinanda jest żywiołowe i euforystyczne. Tętni nowymi pomysłami, które Alex Kapranos nazywa agresywną dźwiękową eksperymentacją. Z pomocą producenta Philippe’a Zdara (Cassius, Phoenix, Beastie Boys), Kapranos i spółka posiekali nożem swoje stare płótno, tworząc album, który brzmi tak obco i jednocześnie znajomo, jak to tylko możliwe.\nJego brzmienie wokalista opisuje jako równocześnie futurystyczne i naturalistyczne. Piosenki są opowieścią o paryskiej nocy, ekscytacji jazdą włoskim samochodem wyścigowym po niemieckiej autostradzie. Poczucie euforii jest tak silne, jak tylko może być podczas balansowania na krawędzi. Najważniejsze jest oczekiwanie na dobry moment.\nMam nadzieję, że słuchając tego będziesz podekscytowany. Zanim w pełni skupisz się na tekstach – mówi Kapranos.\nRównocześnie z ogłoszeniem premiery nowego albumu podano szczegóły trasy koncertowej, na której znalazł się koncert w… Polsce! Tak, zespól Franz Ferdinand zagra 8 marca 2018 w warszawskim klubie Stodoła! Więcej informacji w wydarzeniu na facebooku – TUTAJ.\n20172018Always AscendingFranz Ferdinand


Najdłuższa podróż - Animos.pl - księgarnia internetowa\nMagiczne zawody. Kowal, czarodziej,...\nJagiełło pod... prysznicem. Opowieści o...\nAle historia...Zygmuncie, i kto tu...\nDieta fleksitariańska. Najzdrowszy sposób...\nBędę wielkim mówcą. Poziom pierwszy\nStrona główna>Najdłuższa podróż


The Legend of Heroes po raz trzeci | GRYOnline.pl\nWiadomość gry 14 grudnia 2006, 14:23\nDla zwolenników dalekowschodnich gier fabularnych dobrą ofertę ma konsola PlayStation Portable. Platforma ta otrzymała już dwie części popularnej serii The Legend of Heroes, a korporacja Namco Bandai zapowiedziała właśnie, że w drodze znajduje się trzeci epizod cyklu. Nosi on podtytuł Song of the Ocean i zadebiutuje w Stanach Zjednoczonych za miesiąc.\nAkcja ponownie zostanie osadzona w fantastycznym świecie, znanym z poprzednich odsłon "Legendy o Bohaterach". Warstwa fabularna zostanie jednak skonstruowana w taki sposób, aby nawet osoby nie zaznajomione z sagą miały znakomitą zabawę. Główną postacią będzie młody bard imieniem Forte.\nProtagonista napotka podczas swojej przygody ponad sto barwnych postaci niezależnych, z których wybrane przyłączą się do jego drużyny. Zgodnie z duchem gatunku jRPG, w grze nie zabraknie efektownych walk z użyciem oręża metalowo-drewnianego i magicznego. Developerzy szacują długość zabawy na mniej więcej pięćdziesiąt godzin.\nZnamy datę premiery WarioWare: Smooth Moves na kontynencie europejskim\nFlagship Studios otwiera nowe biuro i zapowiada kolejne RPG


Międzynarodowy Dziecięcy Festiwal Piosenki i Tańca w Koninie – Wikipedia, wolna encyklopedia\nMiędzynarodowy Dziecięcy Festiwal Piosenki i Tańca w Koninie – koniński festiwal narodził się w 1979 roku pod nazwą Ogólnopolskie Konfrontacje Dziecięcych Zespołów Tanecznych. Początkowo obejmował trzy kategorie: układ rewiowo-estradowy, taniec towarzyski i małe formy taneczne. W roku 1983 festiwal stał się imprezą międzynarodową, a w 1984 – dołączyli do niego młodzi śpiewacy. Stopniowo rosło zainteresowanie festiwalem i angażowało się w niego coraz więcej osób. W roku 1998 ponownie zmieniono nazwę – na aktualną tj. Międzynarodowy Dziecięcy Festiwal Piosenki i Tańca, a od 2001 stał się on członkiem Światowej Organizacji Festiwali FIDOF.\nW latach 2001–2002 (z kontynuacją w kolejnych latach w ramach festiwalu miał miejsce „EuroKonkurs”, czyli organizowany we współpracy z Telewizją Polską konkurs piosenki stanowiący wraz z podobnym projektem (pod nazwą MGP Nordic, a do 2002 roku jako „Duński Grand Prix dla Dzieci") realizowanym równolegle przez duńskiego nadawcę publicznego DR zaplecze do stworzenia Konkursu Piosenki Eurowizji dla Dzieci.\n↑ Festiwal emocji. festiwaldzieciecy.pl [dostęp 2022-01-09]\n↑ Izabela Bobrowska, Andrzej Dusza: Festiwal emocji (pol.). W: Międzynarodowy Dziecięcy Festiwal Piosenki i Tańca w Koninie [on-line]. Międzynarodowy Dziecięcy Festiwal Piosenki i Tańca w Koninie, 2012-05-31. [dostęp 2012-05-31].\nFestiwale taneczne w Polsce\nTę stronę ostatnio edytowano 9 sty 2022, 22:01.


Motele Jordanów (Woj. Mazowieckie, Pow. Płocki) - Tani Nocleg » e-turysta.pl\nMotele Jordanów (woj. mazowieckie, pow. płocki)\nznaleziono 4 oferty noclegoweoferty (1 w Jordanowie oraz 3 w okolicy)\nMotele w Jordanowie, województwo mazowieckie, powiat płocki\nNoclegi w Jordanowie - Wasz sposób na udany weekend! Bogaty zakres ofert noclegowych w Jordanowie w województwie mazowieckim tylko w portalu turystycznym e-turysta.pl. Porównaj opcje zakwaterowania zależnie od standardu budynku i proponowanej ceny. Znajdź dla siebie najlepsze miejsce w Jordanowie wśród oferowanych przez nasz portal kwater prywatnych oraz gospodarstw agroturystycznych. Zobacz też ofertę rozrywkową i rekreacyjną w Jordanowie.\nJuż teraz zaplanuj urlop w Jordanowie w województwie mazowieckim i w zależności od pomysłu spędź oryginalnie czas. Serwis e-turysta.pl dostarcza Ci najnowszych i trafnych pomysłów na nocleg w Jordanowie. Nie omijaj promocyjnych ofert! Dzięki naszej rozbudowanej wyszukiwarce odnajdziesz bazę noclegową w Jordanowie, która spełni wszystkie Twoje wymagania.\nJak w Jordanowie znaleźć nocleg w motelach w przystępnej cenie?\nW Jordanowie można znaleźć wiele ofert moteli, które nie są szczególnie drogie. Tanie noclegi można wyszukać używając opcji sortowania (cena od najniższej) lub filtrując obiekty i ustalając maksymalną cenę na przykład na poziomie 50 zł za osobę.\nIle moteli w Jordanowie znajduje się blisko centrum?\nW Jordanowie 1 motel znaleźć można w ścisłym centrum, co przekłada się między innymi na bliskość atrakcji turystycznych oraz lepszą dostępność komunikacji zbiorczej i gastronomii.


Rosną pensje prezesom. Ale w USA - GazetaPrawna.pl\nNajlepiej opłacani prezesi / DGP\nMimo że cały czas mówi się o kryzysie mediów, to właśnie prezesi spółek z tej branży mają w Ameryce najwyższe dochody.\nAbsolutnym liderem jest szef Viacomu Philippe Dauman, który w 2010 roku zarobił 84,3 miliona dolarów, przeszło dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. W ten sposób akcjonariusze wynagrodzili go za wzrost wartości akcji w 2010 roku spółki aż o 33 procent. Viacom jest w cenie, bo coraz lepiej korzysta z odbicia rynku reklamowego w Stanach Zjednoczonych. Jednak w podobnej sytuacji jest kilka innych spółek medialnych. Wśród 10 najlepiej zarabiających prezesów w USA aż czterech wywodzi się z tej branży: poza Viacomem także szef CBS Corp. Leslie Moonves (zarobił 53 miliony dolarów), Walt Disney Corp. Robert Iger (27 milionów dolarów) oraz Time Warner Jeffrey Bewkes (26 milionów dolarów).\nPrezes News Corp., do którego należy m.in. „Wall Street Journal”, zarobił w minionym roku 16,5 miliona dolarów, co dało mu 52. lokatę na liście najlepiej zarabiających szefów spółek giełdowych Ameryki.\nBardzo dobrze radziły sobie także w ubiegłym roku spółki zajmujące się najnowszymi technologiami, przede wszystkim komputerowymi. Drugi na liście szef Oracle (zarazem założyciel tej spółki) Larry Ellison otrzymał 68 milionów dolarów, co i tak jest znikomą częścią majątku tego miliardera.\nChoć dla polskich spółek giełdowych miniony rok także był udany, zarobki prezesów największych firm notowanych na warszawskim parkiecie nijak się mają do tych zza Atlantyku. Tylko nieliczni z nich, jak szef krakowskiego Comarchu Janusz Filipiak, CinemaCity Moshe Greidinger czy TVN Markus Tellenbach, zarabiają więcej niż milion dolarów rocznie. Przeciętna kwota wynosi milion złotych, prawie trzydzieści razy mniej niż w Stanach Zjednoczonych.\nAmerykanin wart jest 2,6 miliona dolarów, Rosjanin – tylko 195 tys.\nWielka szkoda, że zarobki prezesów w Polsce nijak sie mają do tych zza Atlantyku, bo wynoszą średnio zaledwie milion zlotych. To wprost nieludzkie, aby były prawie trzydzieści razy mniejsze!!! Dlaczego nie są spełniane marzenia prezesów o podwyżce płac?\nOpamiętajcie się co piszecie. A ile razy mniejsze są zarobki pracowników ? Czy stać ich na życie chociaż trochę podobne do tego za Atlantykiem ? Więcej takich artykułów przed wyborami, to na pewno frekwencja będzie zapewniona !!!


Oferty pracy | Zaskocz siebie\nOd dłuższego poszukujesz pracy natomiast kompletnie bez sukcesu? Efektem tego najprawdopodobniej nie są Twoje kompetencje, czy także brak pracy w miejscowości albo na wiosce. Po prostu na prawdę często poszukujemy pracy tam, gdzie prawdopodobieństwo jest najmniejsze. Na dzień dzisiejszy odpowiednim miejscem na znalezienie pracy są internetowe ogłoszenia o pracę on-line.\nNie ma lepszego dobrego pomysłu i rozwiązania, by odnaleźć pracę z dnia na dzień. Dosłownie lokalny Urząd Pracy jest już niepotrzebny w obecnych czasach. Tym bardziej, że w tym momencie można dodać ogłoszenie wręcz poprzez bezpłatny portal pracy w internecie. Każdego dnia ukazują się tam dobrze płatne oferty pracy. Warto zdawać sobie sprawę, że ogłoszenia są zarówno odnoście pracy w Polsce, jak i za granicą. A zagraniczne oferty pracy są nadal bardzo chętnie wybierane przez Obywateli polski. Po prostu za granicą w ciągu jednego miesiąca można zarobić dosłownie kilkukrotnie więcej niż w naszym kraju. Nic zatem dziwnego, że Wielka Brytania, Niemcy, Szwecja, Irlandia, czy również Holandia to kierunki, które cieszą zainteresowaniem obywateli naszego kraju. Jeśli masz dość pracy za niezbyt duże środki finansowe bądź pracy na czarno, to już w tej chwili sprawdź najnowsze ogłoszenia o pracę za granicą. Z kolei o ile wolisz pracę na terenie swojego kraju, to sprawdź najlepiej płatne oferty pracy. Obecnie bardzo popularne są zawody takie jak magazynier, kierowca, kurier, sprzedawca w sklepie, czy też pracownik ogólnobudowlany i brukarz. Wybierz najlepiej płaty zawód i przebieraj w ofertach pracy dostępnych na portalu internetowym.\nPolecamy: Bezpłatny portal pracy.