Pour le réseau de tramway actuel, voir Tramway de Rouen.\nPlan du tramway de Rouen\n1 Les premiers tramways\n1.1 Cheval ou vapeur ?\n1.2 Succès et remise en cause des premiers modes de traction\n1.3 L’électrification du réseau\n2 Le plus long réseau électrique de France\n2.1 L’engouement populaire et la mise en place d’un second réseau\n2.2 Vers la concentration\n2.3 Le tramway pendant la Première Guerre mondiale\n3 Des difficultés d’exploitation à la fermeture du réseau\n3.1 Une reprise laborieuse et les débuts de la concurrence\n3.2 L’innovation pour résister\n3.3 La Seconde Guerre mondiale et la fin du tramway\n4 Funiculaire et tramway de Bonsecours\n4.1 Les projets de desserte\n4.2 La mise en place du funiculaire et du tramway\n4.3 Des destins différents\n5 Le tramway du Trianon\n5.1 La nécessité d’une meilleure desserte de la rive gauche\n5.2 Un petit train dans la ville\n5.3 Une existence éphémère\nCheval ou vapeur ?\nUn tramway hippomobile, rue Jeanne-d'Arc\nIntégrée au domaine royal de France après la conquête de la Normandie par Philippe Auguste, Rouen est demeurée une des plus grandes cités du royaume sous l’Ancien Régime. Le XIXe siècle y a vu prospérer, aux côtés des activités traditionnelles du textile et de la faïencerie, les nouvelles industries, chimie, papeterie, ainsi que la navigation sur la Seine, fleuve qui, depuis le Moyen Âge, constituait pour les Parisiens le chemin de la mer. Napoléon disait : « Paris, Rouen, Le Havre forment une même ville dont la Seine est la grand-rue ». Rouen fut ainsi, avec Orléans, la première grande agglomération française à être reliée par chemin de fer avec Paris, le 3 mai 1843. La croissance économique liée à l’épanouissement de la Première Révolution industrielle sous le Second Empire et l’augmentation continue de la population obligèrent les autorités municipales rouennaises, après la guerre de 1870-1871, à repenser les déplacements à l’intérieur de la ville ainsi qu’entre cette dernière et les communes riveraines en expansion.\nLes dessertes urbaines, toujours assurées par des fiacres, puis un service d’omnibus se limitant aux liaisons les plus rémunératrices, ne suffisaient plus à satisfaire les besoins d’une ville qui comptait déjà, avec ses faubourgs, plus de 170 000 âmes. Les édiles municipaux firent mener, de 1873 à 1875, l’étude d’un ensemble de voies ferrées mettant en communication les principaux foyers rouennais de population. Elle aboutit à la signature du décret du 5 mai 1876, déclarant d’utilité publique un réseau à voie normale et à traction de chevaux totalisant neuf lignes pour un développement de 27 500 mètres, à savoir:\nligne 1 : Pont de Pierre - Maromme (Demi-Lune), par la barrière du Havre et la R.N. 14 (6 600 m).\nligne 2 : Hôtel de ville - Darnétal, par la place Saint-Hilaire (3 500 m).\nligne 3 : Hôtel de ville - Sotteville-lès-Rouen (Quatre-Mares), par le Pont de Pierre et la mairie de Sotteville (4 800 m).\nligne 4 : Pont de Pierre - Le Petit-Quevilly (Rond Point), par l’église Saint-Sever (3 300 m).\nligne 5 : Hôtel de ville - Jardin des Plantes, par le Pont de Pierre et l’église Saint-Sever (2 900 m).\nligne 6 : Pont de Pierre - Gare rue Verte, par les quais, les rues Jeanne-d’Arc et Ernest-Leroy (1 700 m).\nligne 7 : Pont de Pierre - Place Saint-Hilaire, par les boulevards de la Nitrière et Martainville (1 500 m).\nligne 8 : Hôtel de Ville - Quai du Mont-Riboudet, par la rue de l’Hôtel-de-Ville, la place et le boulevard Cauchoise (1 600 m).\nligne 9 : Quai du Mont-Riboudet - Gare rue Verte, par le boulevard Cauchoise, la rue de Crosne, le Vieux-Marché, les rues Rollon, Jeanne-d’Arc et Ernest-Leroy (1 600 m).\nLa ville était autorisée à rétrocéder l’établissement et l’exploitation à un ou plusieurs concessionnaires. Elle choisit rapidement le seul candidat sérieux, un citoyen britannique, M. Gustav Palmer Harding, représentant sur le continent la firme Merryweather, constructrice de locomotives à vapeur. Cette décision confirmait les liens ferroviaires étroits entretenus depuis près d’un demi-siècle entre la cité normande et la perfide Albion. Le souci de M. Harding étant évidemment de promouvoir les machines élaborées par son entreprise, il mit longtemps à imposer ses vues aux autorités municipales. Ces dernières, finalement convaincues, l’autorisèrent à exploiter à vapeur la ligne de Maromme (ligne 1), mise en service le 29 décembre 1877. Les Merryweather, dont le dépôt était sis avenue du Mont-Riboudet, assuraient alors la traction des convois. De taille réduite, de poids restreint (4,7 t), ces locomotives réversibles à deux essieux accouplés, entièrement recouvertes d’une caisse en bois, avaient l’aspect d’une voiture normale pour ne pas effrayer les chevaux. Elles remorquaient des voitures à impériale dont le compartiment inférieur était fermé, la partie supérieure couverte mais ouverte latéralement. Les premiers tramways à vapeur de type Léon Francq apparaissent rapidement sur la ligne de Maromme et sont mis en en correspondance avec des tramways hippomobiles qui desservent le centre de la ville.\nSuccès et remise en cause des premiers modes de traction\nLe tramway à vapeur, près du théâtre, au début des années 1880\nDevant le succès de la première liaison, son prolongement jusqu’à la place Saint-Hilaire ne tarda pas à être rapidement ouvert, le 1er juin 1878. M. Harding fondait alors la Compagnie des Tramways de Rouen (CTR) et mettait en exploitation de nouveaux tronçons, ceux de l’hôtel de ville au Mont-Riboudet (ligne 8) et de Darnétal (ligne 2) inaugurés en traction vapeur, respectivement les 3 septembre 1878 et 23 juin 1879. En revanche, les lignes 4, 5, 6 et 3, traversant des quartiers aux rues trop étroites, furent confiées aux chevaux lors de leur mise en service, les 3 octobre 1878, 12 décembre 1878, 6 février 1879 et 27 septembre 1879. La ligne 9 ne fut pas construite en raison de difficultés techniques.\nPendant plus de six ans, locomotives (le parc rassembla jusqu’à 23 engins) et chevaux coexistèrent sur le réseau rouennais. Mais si la traction vapeur satisfaisait les usagers par sa régularité et sa vitesse (16 km/h de maximum autorisé entre le Mont-Riboudet et Maromme ), elle se révélait trop onéreuse, le prix du charbon était élevé tout comme la consommation de combustible car les arrêts étaient fréquents et les chaudières refroidissaient. De plus, les machines suscitaient la colère des riverains, qui les accusaient de salir leurs rideaux, de briser leurs verres de cristal et des cochers dont les animaux étaient effrayés par la trompe du mécanicien et le bruit "infernal" des convois. L’exploitation devint donc totalement hippomobile à partir de 1884. La CTR se trouvait alors à la tête d’une « cavalerie » d’environ 350 bêtes, dont les écuries se localisaient au Trianon et à Maromme, le dépôt du Mont-Riboudet ayant disparu.\nLe tram, rue Grand-Pont\nLa médiocrité du service hippomobile et la perspective de la grande Exposition coloniale qui devait s’ouvrir à Rouen le 1er avril 1896 conduisirent la municipalité à envisager, en 1895, l’extension et l’électrification du réseau. Des conseillers municipaux furent envoyés en mission pour observer des réalisations françaises et étrangères, un de ces édiles passa même un an aux États-Unis. Finalement, après de longs débats, la mairie accepta le projet de la CTR. L’électrification fut alors confiée à la société Thomson Houston, alors qu’était élaboré le "premier réseau", riche de dix lignes à voie normale, nouvelles ou reprenant les anciens tracés :\nPont Corneille / Maromme (ligne 1) - Avenue du Mont-Riboudet / Darnétal (ligne 2) - Hôtel de ville / Gare de Sotteville (ligne 3) - Place Beauvoisine / Jardin des Plantes (ligne 4) - Place Beauvoisine / Place des Chartreux (ligne 5) - Hôtel de ville / Rond Point au Petit-Quevilly (ligne 6) - Pont Corneille / Gare rue Verte (ligne 7) - Hôtel de ville / Rue de Lyons (ligne 8) - Circulaire par les boulevards et les quais de la rive droite (ligne 9) - Gare de Sotteville / Quatre-Mares (ligne 10).\nLe plus long réseau électrique de France\nL’engouement populaire et la mise en place d’un second réseau\nLe nouveau tramway à Sotteville, place Voltaire\nLes travaux d’infrastructure et de construction de la centrale électrique, rue Lemire, furent exécutés avec une étonnante célérité. Une première motrice était mise en service le 22 janvier 1896, le réseau électrifié fut livré avec quinze jours d’avance sur le programme ; le dernier tramway hippomobile circula le 19 juillet sur la ligne de Sotteville. Dès ses premiers tours de roues, le nouveau mode de transport eut un succès considérable (en 1896, plus de 15 millions de passagers sont transportés), les motrices étaient prises d’assaut par des Rouennais enthousiastes. Le parc de traction, composé de 50 véhicules, dut être renforcé par la commande de 25 nouveaux engins dès la première année de service. Il s’agissait de tramways classiques à deux essieux mus par deux moteurs de 25 CV (un par essieu) et d’une capacité de 40 places. Grâce à la réussite populaire, le réseau fut complété : prolongement de la ligne 10 jusqu’à Saint-Étienne-du-Rouvray inauguré le 16 avril 1899, construction d’une 11e section de Maromme à Notre-Dame-de-Bondeville (17 décembre 1899), d’une 12e de l’église Saint-Sever à la barrière Saint-Maur (6 février 1908). Les tramways de Rouen disposaient alors de 37 kilomètres de lignes (le réseau électrique le plus important de France), sur lesquelles les convois pouvant comporter jusqu’à 3 véhicules circulaient à 20 km/h, les départs s’échelonnant toutes les 20 minutes.\nInformé du dynamisme des transports en commun de la capitale normande, le baron Empain, par l’intermédiaire d’un de ses collaborateurs, M. Cauderay, proposa la création d’un second réseau complémentaire. Après s’être heurté à de nombreuses difficultés auxquelles n’était pas étrangère la CTR agacée par ce concurrent imprévu, la nouvelle compagnie dénommée Traction Électrique E. Cauderay, filiale de la célèbre Compagnie Générale de Traction, se voyait attribuer, par le décret du 17 juillet 1899, la concession de cinq itinéraires : Gare d’Orléans / Amfreville-la-Mi-Voie (ligne 1) - Quai de la Bourse / Bapeaume (ligne 2) - Quai de Paris / Église du Petit-Quevilly, par le pont Boieldieu (ligne 3) - Quai de la Bourse / Bihorel (ligne 4) - Place du Boulingrin / Cimetière nord, par le Monumental (ligne 5). Les premières circulations eurent lieu dès le 18 janvier 1900 sur la ligne 1, les autres tronçons furent mis en service le 10 mars de la même année, mais, face à l’opposition de la CTR, le tramway du Petit-Quevilly dut être amputé d’une partie de son parcours, son terminus établi rue Léon-Malétra.\nVers la concentration\nTramway décoré à l’occasion des fêtes du millénaire normand en 1911\nCe second réseau était nettement moins productif que le premier; pour 16 kilomètres de voies, les convois transportèrent seulement 1 460 000 passagers en 1901, soit 91 000 par kilomètre, chiffre cinq fois inférieur à celui que connaissait le frère ennemi (en 1908, plus de 20 millions de personnes furent véhiculés par les réseaux rouennais, 19 millions par la CTR, 1 660 000 par la CGT). Des problèmes administratifs, l’accident spectaculaire du Monumental le 6 novembre 1908 et un déficit considérable conduisirent la CGT à se débarrasser en 1908 de ce second réseau au profit de la Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways. Cette dernière devenue pour l’occasion la Compagnie rouennaise de Tramways ou CRT rétrocéda ses droits, en 1910, à la CTR enfin débarrassée de ses rivales éphémères.\nMaîtresse de l’ensemble des transports en commun de Rouen et de ses banlieues (la Compagnie avait en outre absorbé le tramway et le funiculaire de Bonsecours le 25 décembre 1909), la CTR réorganisa les lignes dans la perspective d’une desserte plus cohérente de l’agglomération. Elle acheva également l’extension du réseau avec la mise en service des derniers itinéraires, en prolongeant la ligne 12 jusqu’au Champ de Courses le 1er janvier 1910, en atteignant la mairie de Bois-Guillaume le 4 juin 1911 et celle de Mont-Saint-Aignan le 15 mars 1913; le dernier tronçon, concédé au titre des voies ferrées d’intérêt local, relia Grand-Quevilly (rue de l’Église) et, par embranchement, la mairie du Petit-Quevilly, le 1er août 1915. Le réseau atteignit alors sa plus grande extension avec 70 kilomètres de ligne (en comptant le tramway de Bonsecours).\nLe tramway pendant la Première Guerre mondiale\nWattwoman et receveuse durant la Première Guerre mondiale (1916)\nLa Première Guerre mondiale n’allait pas, autant qu’ailleurs, affecter le service des tramways. Après une courte perturbation liée aux mobilisations massives d’août 1914, la CTR se fit un devoir de maintenir un service normal durant les quatre années de conflit. Elle pallia son manque d’effectifs par la multiplication des heures supplémentaires, la suppression des congés, l’emploi du personnel des dépôts à la traction ; les receveurs furent, à leur plus grande satisfaction, presque tous promus wattmen. À partir de 1916, des femmes (âgées de plus de vingt-quatre ans en 1916, de plus de vingt-trois ans en 1918) suppléèrent les hommes dans la conduite des tramways, mais, sexisme de l’époque obligeant, ces "wattwomen" ne purent circuler que sur les lignes dites faciles, celles de Mont-Saint-Aignan, de Bois-Guillaume ou du Monumental à fortes déclivités leur étaient interdites.\nPour satisfaire aux besoins militaires, le réseau prolongea le tronçon du Champ de Courses jusqu’au château du Madrillet, siège d’une importante base du corps expéditionnaire britannique. Il établit également un raccordement avec la gare Saint-Sever pour permettre l’acheminement des blessés arrivés par convois ferroviaires jusqu’aux principaux hôpitaux de la ville. Ces installations, construites en des temps records, disparurent la paix retrouvée.\nDes difficultés d’exploitation à la fermeture du réseau\nLe tramway près de la Gare rive droite\nUne reprise laborieuse et les débuts de la concurrence\nFaute d’entretien, voies et matériels se retrouvèrent en piteux état à la fin des hostilités, alors que les dépenses augmentaient de manière vertigineuse. Cette situation délicate devint dramatique après le grave incendie du dépôt du Trianon qui, le 30 novembre 1921, détruisit 70 motrices sur les 155 possédées par la CTR. Des hausses successives de tarifs permirent de parer au plus pressé, mais avec la nouvelle convention du 29 décembre 1923, s’annonçaient la réorganisation du réseau et l’arrivée prochaine d’un rude concurrent pour le tramway : l’autobus. Le transport par fer était alors l’objet de vives critiques, on lui reprochait l’insuffisance du nombre de places offertes, la lenteur et l’inconfort de ses voitures, son encombrement en centre ville alors que la circulation automobile "explosait". Un nouvel accident sur la ligne du Monumental, le 5 octobre 1925, précipita les événements, les tramways perdaient leur premier itinéraire.\nL’innovation pour résister\nRive gauche, entre les gares de Saint-Sever et d’Orléans\nCela n’empêcha pas la CTR de battre tous ses records d’affluence en 1928 avec plus de 30 millions de voyageurs transportés. Dès 1929 toutefois, les autobus s’emparaient des rues étroites du centre ainsi que des tronçons à faible trafic (Chartreux, Maromme, Circulaire…). Les tramways continuaient à rouler et n’entendaient pas se faire évincer, aussi entreprenait -on de grandes opérations de rénovation et de modernisation du matériel durant la décennie précédant le second conflit mondial. Entre 1928 et 1932, 75 motrices de la première génération étaient reconstruites, alors que la classe unique s’imposait, permettant l’emploi d’un seul agent par voiture.\nDynamiques, les ateliers rouennais mirent au point deux prototypes, de conception classique, mais munis d’une double porte pliante à l’avant et d’un dispositif de sécurité à air comprimé pour l’un, électrique pour l’autre, qui servirent de modèles pour une série de 25 voitures appelées "Nogentaises". 25 remorques neuves, vestibulées, complétaient cette œuvre de progrès. En 1931, fut construite une motrice "révolutionnaire" équipée de freins à disques et de la commande à pédales, qui ne donna pas, faute de moyens financiers, de descendants. Les années trente virent également l’arrivée des trolleybus, cumulant le double avantage de la traction électrique et de l’adhérence du pneumatique ; ces nouveaux venus supplantèrent les vieux tramways sur les lignes du Mont-Saint-Aignan, de Sotteville et de Saint-Étienne-du-Rouvray. En 1938, le parc de traction fut toutefois renforcé par l’arrivée des "Parisiennes", 10 rames réversibles provenant de la capitale.\nLa Seconde Guerre mondiale et la fin du tramway\nDeux motrices, place de l’Hôtel de ville\nLa Seconde Guerre mondiale frappa durement la cité normande et son réseau de transport. Déjà, en 1939, la mobilisation et les réquisitions avaient réduit le nombre des circulations; l’avance ennemie, en 1940, contraignit le génie à dynamiter les ponts, le 9 juin, ce qui paralysa les relations par tramways entre les deux rives jusqu’en 1946. Avec l’occupation allemande, les lignes furent progressivement rouvertes mais le service était réduit. Les difficultés étaient telles durant cette douloureuse période que les dirigeants de la CTR durent improviser des ateliers d’entretien en plein air. Les bombardements du printemps 1944 mirent un terme à ce semblant d’exploitation par leurs destructions massives, en particulier l’anéantissement de la centrale de la rue Lemire.\nLe 30 août 1944 vit la fin de l’occupation nazie et la libération de la ville qui allait lentement panser ses plaies. Le bilan des années noires s’avérait catastrophique : sur les 76 motrices circulant en 1939, 24 avaient été détruites, 25 étaient endommagées ; voies et lignes aériennes étaient mutilées; le dépôt du Trianon avait été touché à plusieurs reprises par les bombes. Une lente reprise du trafic put toutefois s’opérer grâce au dévouement du personnel et parfois avec l’aide bénévole des usagers qui participaient à la manœuvre des remorques. En 1945, 38 motrices et 14 remorques étaient en état de marche, mais, malgré le rétablissement du passage sur la Seine pour les tramways le 20 avril 1946, la guerre avait condamné ce premier mode de transport de masse de l’agglomération normande. Le matériel était à bout de souffle, Rouen était sillonné par des engins vétustes, hors d’âge ; les voitures furent ainsi progressivement remplacées par les autobus et trolleybus.\nEn mars 1950, la municipalité décidait la suppression définitive du tramway, mais celle-ci subit un certain retard. Ce fut seulement le samedi 28 février 1953 que le dernier convoi circula sur la ligne du Champ de Courses. Cependant les Rouennais n'oublièrent pas les services rendus par leur tram, ils lui organisèrent un enterrement de première classe. En effet, quelques instants après l'ultime circulation régulière, un défilé d'honneur composé de trois motrices conduisit celles-ci, acclamées par la foule, de l'Hôtel de ville au dépôt du Trianon. Le tramway méritait sans doute un tel hommage après 76 ans de service.\nFuniculaire et tramway de Bonsecours\nLe funiculaire de Bonsecours monte d’Eauplet vers son terminus\nLes projets de desserte\nUn premier projet de voie ferrée de montagne, plus connu sous le nom des « tramways de granit », fut présenté en 1876 par M. Cordier ; c’était une de ces idées farfelues dont nous a souvent gratifié le transport par rail au XIXe siècle. Pour pallier la faible adhérence des voies classiques, M. Cordier envisageait un chemin de roulement constitué de deux dalles de granit enchâssées dans le béton et comportant entre elles une poutre continue de guidage. La ligne de 2 200 m, dont le départ était fixé quai de la Bourse, aurait été fréquentée par des véhicules automoteurs à vapeur d’une capacité de 30 places seulement, mais capables de circuler autant sur les voies publiques que sur leur infrastructure spéciale. Outre son côté technique aventureux, cette ligne aurait représenté un investissement considérable, la rampe de 100 ‰ menant à Bonsecours ne nécessitant pas moins de 30 viaducs d’une longueur totale de 250 m. On imagine aisément que le projet fut abandonné rapidement.\nLa mise en place du funiculaire et du tramway\nFinalement, c’est en 1892 que Bonsecours fut relié aux « basses terres « grâce à la construction, par deux ingénieurs suisses, MM. Ludwig et Schopfer, d’un funiculaire à contrepoids d’eau. Déclaré d’utilité publique le 8 juin 1892 et inauguré le 19 du même mois, ce chemin de fer de montagne, long de 400 m et s’élevant à 132 m au-dessus du fleuve, partait d’Eauplet sur les bords de la Seine pour aboutir sur l’esplanade de la Basilique. Chaque voiture, pouvant transporter 90 personnes dont 50 assises, était équipée d’une cuve à eau remplie en 5 minutes; 12 allers et retours quotidiens étaient prévus, davantage les jours de grande affluence. Déjà lourdement pénalisé par l’irrégularité du bateau d’Eauplet assurant la correspondance avec Rouen, le funiculaire dut affronter avant la fin du siècle un dangereux rival : le tramway.\nMotrice N° 6 dans la "Cavée". On distingue bien la voie ferrée en lacets, avec la même voie à un niveau inférieur sur la droite du cliché.\nEnvisagée dès 1889 en traction vapeur, puis électrique à partir de 1895, la nouvelle ligne dont l’exploitation était confiée à la Compagnie du Tramway de Bonsecours, fut mise en service le 21 mai 1899. D’une longueur de 5 600 m entre ses deux extrémités (le Pont Corneille et le croisement de la RN 14 avec le chemin de Belbeuf), cet itinéraire voyait circuler des motrices (7 au maximum) plus puissantes que leurs homologues rouennaises. Les machines, devant être capables d’avaler de fortes rampes (jusqu’à 90 ‰), possédaient deux moteurs de 38 CV et pouvaient accueillir 48 passagers, plus 42 autres si une remorque leur était attelée.\nLe tramway de Bon-Secours dans la côte. Au sommet, le monument à Jeanne d'Arc\nLe tramway du Trianon\nPlan du tramway du Trianon\nLa nécessité d’une meilleure desserte de la rive gauche\nLes banlieues de la rive gauche étaient, au début du XXe siècle, les principales bénéficiaires de l’expansion démographique de l’agglomération rouennaise, en particulier les communes de Sotteville (la grande cité cheminote) et du Grand-Quevilly, mais ces localités ne disposaient pas d’un réseau de transport en commun suffisant. Si la Compagnie des Tramways de Rouen avait bien mis en service quelques lignes, celles-ci répondaient mal aux attentes des riverains désireux d’user de liaisons rapides entre la périphérie et le centre ville. Ainsi la ligne 4 de la CTR, qui avait son origine place Beauvoisine, se terminait au rond-point du Trianon à l’extrémité du jardin des Plantes. Son prolongement vers le sud jusqu’au rond-point des Bruyères, lieu d’éclatement des communications vers les nouvelles cités, et vers le champ de courses où se déroulaient chaque jeudi des compétitions hippiques importantes, avait été envisagé mais demeurait toujours en suspens.\nLasse de ces atermoiements, une personnalité sottevillaise, M. Hulin, armateur et propriétaire du château des Bruyères, demanda en 1903 la concession d’une ligne de tramway hippomobile à voie de 0m60, de type Decauville, qui assurerait la liaison entre le rond-point du Trianon et le champ de courses en suivant la route d’Elbeuf, soit un parcours de deux km. Deux années se passèrent en discussions sur la rentabilité du projet (rentabilité pour laquelle M. Hulin et M. Dagan, ingénieur des Ponts et Chaussées, se montrèrent bien optimistes) et sur l’opportunité de confier la construction de cette ligne à un concessionnaire autre que la Compagnie des Tramways de Rouen. Ce temps de réflexion permit l’abandon du projet de traction animale et son remplacement par la traction mécanique, ainsi que le déplacement du terminus au-delà du champ de courses jusqu’à l’entrée d’un vaste cimetière que les autorités prévoyaient d’établir et à proximité d’un stand de tir. Les tramways rouennais ne s’opposant pas à la mise en place d’un itinéraire qui ne leur portait pas préjudice, la déclaration d’utilité publique en tant que chemin de fer d’intérêt local fut obtenue le 10 mars 1905.\nUn petit train dans la ville\nLes travaux purent alors s’engager et la ligne fut mise en service le 1er avril 1906, bien que l’autorisation officielle d’ouverture ne date que du 28 du même mois. Ce court tronçon de 2 200 m, ouvert seulement au transport des voyageurs, présentait un tracé rectiligne entre le rond-point du Trianon et le champ de courses, la voie de 0m60 était établie en accotement de la rue d’Elbeuf entre les arbres bordant cette artère et les clôtures des terrains alentour (dont beaucoup appartenaient à M. Hulin d’ailleurs). Le service était assuré par deux petites automotrices à pétrole ouvertes de 24 CV, construites par les ateliers Turgan, qui offraient 16 places, et ce matériel était remisé au dépôt situé à proximité du champ de courses. La fréquence de la desserte était particulièrement élevée, puisque le nombre d’allers et retours quotidiens s’élevait à 30, la totalité de la ligne étant parcourue en 10 minutes à la vitesse maximale de 25 km/h.\nLes premiers mois d’exploitation ne répondirent pas aux attentes de M. Hulin, le trafic était beaucoup plus faible que prévu, le coefficient d’exploitation était catastrophique : 0,39. Comme la loi instituant une journée de repos hebdomadaire venait d’être votée en 1906, il fut décidé, dès le 12 janvier 1907, de prolonger la ligne de 800 m jusqu’au rond-point du Madrillet à l’orée de la forêt du Rouvray, lieu de promenade dominicale de nombreux Rouennais. Cette extension fut inaugurée le 27 août 1907, désormais la ligne étendait ses deux files de rails sur 3 000 m. La même année, les automotrices à pétrole, dont le "bruit infernal" effrayait les chevaux au grand dam de leurs propriétaires, furent remplacées par des convois tractés. Deux locomotives à vapeur Orenstein & Koppel de type 020T, dont les cheminées avaient été munies d’un dispositif pare-étincelles pour éviter les incendies éventuels lors des circulations en lisière de la forêt du Rouvray, étaient placées à la tête de rames de deux voitures ouvertes (des baladeuses) accueillant 16 voyageurs chacune.\nAutomotrice Turgan à pétrole des débuts de l’exploitation\nLe tramway du Trianon à l’arrêt à son terminus route d’Elbeuf, à proximité du Jardin des Plantes ; à droite, une motrice du tramway électrique urbain redescendant vers Rouen\nLa ligne ne fut pas rentable pour autant : le coefficient d’exploitation tomba à 0,32 pour l’année 1907 et le nombre des voyageurs transportés s’élevait à 34 000 contre 60 000 prévus. À l’exception du jeudi, jour de courses hippiques, et du dimanche où le tramway véhiculait de nombreux promeneurs amoureux des balades forestières, le matériel roulait avec fort peu de passagers, souvent à vide. De plus, le nombre élevé d’allers et retours interdisait au tramway la possibilité d’assurer les correspondances du réseau de Rouen, de telle sorte que les usagers de la petite ligne attendaient longtemps au rond-point du Trianon. La situation était si préoccupante que la Compagnie du Tramway de Rouen-Trianon, qui, en janvier 1908, s’était substituée à M. Hulin, toujours principal actionnaire, demandait l’autorisation au conseil général de réduire la fréquence des voyages, mais aussi de mettre en service les jours d’affluence des rames composées de quatre voitures au lieu des deux prévues dans le cahier des charges. Si ce dernier souhait fut acceptée sans réticence par les autorités départementales, la réduction du service fut assortie de certaines conditions, comme peut nous l’indiquer cet extrait du rapport de M. Soulier (conseiller général de Rouen, 6e canton) daté du 6 mai 1908:\n« Il est bien entendu que, du moment qu’il ne s’agit que d’un minimum, la Société restera toujours libre de mettre en marche le nombre de trains nécessaires pour transporter les voyageurs qui se présenteront, qu’elle satisfera à cette condition, son propre intérêt est garant, et, tout en donnant satisfaction plus complète au public, son matériel sera employé judicieusement, au lieu de rouler à vide pendant une partie de la journée au détriment de son entretien. Étant donné le peu de fréquentation de cette ligne les jours de semaine, sauf le jeudi (courses), on peut parfaitement admettre la réduction à 10 des voyages pour la partie allant du champ de courses à la forêt, mais, en ce qui concerne la partie du trajet de Trianon au champ de courses, il parait indispensable à l’ingénieur en chef (Lechalas) de maintenir le minimum de voyages à 30, sinon ce serait une sorte d’abandon de la ligne, car sur cette petite distance, il ne pourra s’établir un trafic appréciable qu’à condition de présenter des départs fréquents. »\nCes modifications du service allégèrent sans doute quelque peu les charges d’exploitation, mais le coefficient d’exploitation demeurait dramatiquement bas : 0,33 pour les dix premiers mois de l’année 1908. La décision de fermer cette petite ligne intervint donc comme un couperet le 1er novembre 1908. Ainsi s’achevait la courte histoire du tramway du Trianon, premier chemin de fer d’intérêt local victime de la logique économique mais surtout de deux erreurs congénitales : avoir voulu constituer un itinéraire indépendant du réseau de Rouen, avoir établi un terminus en pleine nature. Ce chemin de fer fut déclassé officiellement par un décret du 14 septembre 1911, les rails furent enlevés, la voie publique remise en état ; aucune trace matérielle du tramway ne subsiste aujourd’hui alors que les autobus l’ont remplacé ; rares sont d’ailleurs les habitants de la rive gauche qui en ont conservé le souvenir.\nLe nouveau tramway de Rouen.\nEn 1953 disparaissait un des plus longs réseaux de tramways électriques de France, souvent novateur en matière de traction et qui avait rendu d’inappréciables services à la population de la grande ville normande. L’histoire aurait pu, comme dans d’autres communes, s’arrêter là, mais, à l’instar de nombreuses agglomérations comme Nantes ou Grenoble, progressivement asphyxiées par le trafic automobile et désireuses de diversifier l’offre de transport public, Rouen a décidé, dans les années 1980, de remettre en service une version modernisée de ce mode de communication. Sous l’égide du SIVOM (Syndicat intercommunal à vocations multiples), regroupant les communes du Grand Rouen (soit près de 400 000 habitants), des discussions s’engagèrent dès 1982.\nL’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne. Un avant-projet fut lancé en septembre 1987 avant que la déclaration d'utilité publique n’intervienne le 22 avril 1991. Les travaux purent ainsi commencer, le matériel être commandé auprès de GEC-Alsthom et, le 17 décembre 1994, Rouen retrouvait, avec l’inauguration de la première ligne en forme de Y, son tramway.\nJacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », dans Chemins de fer régionaux et urbains (ISSN 1141-7447), nos 71, 72, 73 et 74.\nJacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », dans La Vie du Rail, no 1089. Résumé des quatre revues citées ci-dessus.\n[pdf] Jean-Luc Bayeux, Transports en commun dans l’agglomération rouennaise, no 26, Collection Histoire(s) d’agglo (ISSN 1291-8296), Agglomération de Rouen, 2003 (ISBN 2-913914-66-7). (Lire en ligne)\nJacques Chapuis et René Hulot, « Le tramway du Trianon à la forêt du Rouvray », dans Chemins de fer régionaux et urbains (ISSN 1141-7447), no 51.\nHenri Domengie, Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1989 (ISBN 2-903310-87-4).\n↑ a , b et c Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 14 et p. 184.\n↑ Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 100.\n↑ Soit 1,435 m.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 7-12 avec le détail du tracé des lignes.\n↑ Aujourd’hui, le Pont Corneille.\n↑ La rue Jeanne-d’Arc qui conduit désormais directement à la gare ne fut prolongée qu’au moment de la reconstruction de la station en 1928. Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 184.\n↑ Aujourd’hui, la rue Jean-Lecanuet.\n↑ Aujourd’hui, le boulevard des Belges.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 6.\n↑ Expression employée fréquemment à une époque où règne un climat d’anglophobie dans le cadre d’une rivalité coloniale qui a failli dégénérer en conflit armé après l’incident de Fachoda en 1898.\n↑ a , b , c et d Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 186.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 36-38 avec une description détaillée du matériel du réseau.\n↑ Musée des Transports Urbains\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 186. À noter que la Compagnie des Tramways de Rouen fait partie aujourd’hui du groupe Bolloré.\n↑ Pour les dates d’inauguration des différentes lignes, voir Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 186.\n↑ a , b et c Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 105.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 35.\n↑ a et b Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 17.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 186-187. Voir plan du réseau.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 19.\n↑ a , b , c , d et e Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 187.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 52-54. Voir description du matériel.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 19, Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 187.\n↑ Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 106-107.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 22-23. Voir description des lignes.\n↑ Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 106.\n↑ Une motrice partit en dérive sur cette ligne à forte déclivité et dérailla en bas de l’avenue qui menait au principal cimetière de Rouen, ce fut un miracle s’il n’y eut qu’un mort et trois blessés. Voir Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 24.\n↑ Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 108.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 188.\n↑ La longueur du réseau sur le site de la FACS. Consulté le 8 juin 2008.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 188 pour l’ensemble du paragraphe.\n↑ Jean-Luc Bayeux, Transports en commun dans l’agglomération rouennaise, p. 12 Lire en ligne\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 72, p. 46-49.\n↑ Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 22.\n↑ a et b Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 189.\n↑ Jacques Chapuis et E. Naillon, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 23.\n↑ Ces nouvelles motrices réutilisaient des éléments provenant des voitures à impériale des Chemins de fer nogentais.\n↑ Jacques Chapuis, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 74, p. 24-29 avec la description du matériel.\n↑ Jacques Chapuis, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 74, p. 30\n↑ Le pont-transbordeur fut détruit à cette occasion. Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 193.\n↑ Le directeur de la CTR, M. Triozon, fut tué au cours du bombardement du 17 août 1942. Jacques Chapuis, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 72, p. 56.\n↑ a et b Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 191.\n↑ René Courant, Le Temps des tramways, p. 123.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 192.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 194-195.\n↑ Jacques Chapuis, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 14.\n↑ Jacques Chapuis, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 39-40.\n↑ a , b , c , d et e Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 195.\n↑ Jacques Chapuis, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », no 71, p. 40-41.\n↑ a et b Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 50.\n↑ a , b , c , d et e Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 51.\n↑ Finalement, ce cimetière ne fut jamais installé en ce lieu, ce qui ne contribua pas à augmenter la clientèle potentielle de la petite ligne.\n↑ Il peut donc paraître étonnant d’avoir étudié le tramway du Trianon en même temps que le réseau des tramways électriques de Rouen, mais celui-ci apparaît fortement lié à la desserte de l’agglomération et présente un caractère urbain, contrairement aux autres chemins de fer d’intérêt local desservant des espaces ruraux de densité moyenne ou faible. Si ce n’est le caractère juridique, le tramway du Trianon a donc pleinement sa place dans le réseau rouennais, même si son existence fut éphémère.\n↑ Jacques Chapuis et René Hulot, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 26.\n↑ Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 27.\n↑ Cette affirmation entre en contradiction avec des articles publiés, par J. Chapuis et R. Hulot, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 30 et par H. Domengie, Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France, p. 103, sur ce tramway. Toutefois, les informations relevées aux archives départementales relatant des propos de M. Lechalas, ingénieur en chef, et surtout celles contenues dans le rapport Soulier exposé au Conseil général de Seine-Inférieure le 6 mai 1908, permettent de penser que les automotrices à pétrole ont assuré l’exploitation avant les locomotives à vapeur, voir Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 51-52. et Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 109.\n↑ Le coefficient d’exploitation d’une voie ferrée est normalement calculé en divisant les dépenses par les recettes. Comme dans beaucoup d’articles sur le chemin de fer, il a été fait ici l’inverse ; ainsi un résultat positif apparaît supérieur à 1, ce qui est nettement plus clair pour le lecteur.\n↑ Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure, p. 109.\n↑ On ignore à peu près tout du sort des automotrices après leur éviction de la ligne du Trianon, peut-être furent-elles vendues au réseau de la Drôme qui utilisait le même type de matériel ; il est même envisageable qu’elles aient pu être transformées en baladeuses comme ce fut le cas pour les automotrices Decauville de La Baule.\n↑ Henri Domengie, Les Petits Trains de jadis : Ouest de la France, p. 103.\n↑ Le T accolé au numéro signifie qu’il s’agit d’une locomotive-tender où les réserves d’eau et de combustible ne sont plus sur un tender séparé mais sur le châssis de la machine elle-même.\n↑ Courte description du matériel, voir Jacques Chapuis et René Hulot, « Les Transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 30.\n↑ La photographie a été prise au dépôt de Valence, mais le même type a circulé sur la ligne du tramway du Trianon.\n↑ a et b Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 52.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 52-53.\n↑ a , b et c Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 53.\n↑ a et b Jacques Chapuis et René Hulot, « Les transports urbains dans l’agglomération rouennaise », p. 28.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 196.\n↑ Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 197.\nLe Tramway de Rouen sur le site du Musée des transports urbains, photos des dernières motrices en circulation\nHistorique de la TCAR\nSite de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires\nLa version du 5 avril 2007 de cet article a été reconnue comme « article de qualité » (comparer avec la version actuelle).\nLa version du 5 avril 2007 de cet article a été reconnue comme « article de qualité », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.\nCe document provient de « Ancien tramway de Rouen ».\nCatégories : Article de qualité | Transport à Rouen | Rouen | Ancien tramway de France\nContenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ancien Tramway De Rouen de Wikipédia en français (auteurs)\nAncien tramway du Havre — Pour le réseau de tramway à venir, voir Tramway du Havre. Le tramway du Havre fut construit lorsque la municipalité chercha, comme beaucoup de villes françaises à la fin du XIXe siècle, à s équiper d un mode de transport urbain moderne … Wikipédia en Français\nAncien tramway de Nancy — Ancien réseau Tramway de Nancy Situation … Wikipédia en Français\nAncien tramway d’Angers — Ancien tramway d Angers Situation Angers, France Type Tramway Entrée en service 23 mai 1896 Fin de service 30 avril 1949 Lignes 6 Rames 31 motr … Wikipédia en Français


que represente le diable - Page : 4 - Spiritualité(s) - FORUM Psychologies.com\nPosté le 14/07/2006 à 05:17:09\nEn bon libertaire\ntu fais une fois de plus hommage à Pierre Joseph Proudhon...Haver\nPosté le 14/07/2006 à 07:27:44\nPeux tu m'expliquer pourquoi Lucifer ( porteur de lumière) a été donné au Diable ... je me suis dit que c"était peut être dans le sens où l'ombre poussait la lumière .. "porteur" dans un sens indirect ...au second degrés ... ben non ... c'est pas ça ... !\nAlors pourquoi cet ange déchu est porteur de lumière ? .... ça m'interesse ... tu parles moi une Loupiotte ...lol\nMerci Mp de tes lumières.. lol ...... avec tout ça .. c'est VErsailles lol\nPosté le 14/07/2006 à 08:05:37\nLucifer, le porteur de lumière est porteur des lumières de la connaissance...connaissance associée dans la littérature biblique avec l'arbre qui était au milieu du jardin (pas un pommier mais un cédrat parait il)...donc ,la lumière de la connaissance opposée à Ein sof our\nPosté le 14/07/2006 à 09:08:04\nil brille comme une ampoule mais pourtant ce n'est pas une lumiere\nPosté le 14/07/2006 à 09:11:31\nIl lui arrive pourtant\nde faire illusion...et d'aucuns se sont laissé prendres\nPosté le 14/07/2006 à 09:41:44\nL'explication que tu donnes est elle tirée de chez les juifs ou des cathos..?\nPosté le 14/07/2006 à 09:43:35\nLa brillance n'est pas la lumière ...\nSais plus très bien...un peu des deux je pense\nPosté le 14/07/2006 à 09:44:17\nTout ce qui brille n'est pas Our\nPosté le 14/07/2006 à 09:47:32\nTres facile. On prends dans la bible ce qui ne ternit pas notre image de marque de chrétien.\nLe reste est sujet a interprétation... ;-)\npieds fourchus lol\nSalut bo gosse !!!lol\nAlors ? ... toujours ..bronzé? lol\nTu ne m'as pas répondu sur l'éthymologie de Tulipe ....pourrais tu me répondre toi sur Chèvrefeuille ... puisque nous sommes sur un post au pieds fouchus ... lol\nPosté le 14/07/2006 à 09:51:23\nTu lipes ?\ndu grec turban, turbante, probablement à cause de sa forme.\nD’après une ancienne légende perse, un jeune homme nommé Shirin alla chercher fortune en laissant son aimée Ferhad. La jeune fille attendit pendant longtemps son retour, puis désespérée elle partit à sa recherche. Elle erra très longtemps et souffrit de la faim, du froid, de la soif, jusqu’à ce qu’elle tomba un jour sur des pierres coupantes et pleura étant consciente qu’elle serait morte sans revoir Shirin. Les larmes se mélangèrent au sang et en s’infiltrant dans le sol se transformèrent en fleurs rouges : les tulipes.\nLa tulipe sauvage symbolise le premier amour. Dans l’art et la poésie cette fleur a souvent représenté l’honnêteté, l’inconstance, l’amour parfait, le manque de discernement. L’apparente contradiction des sens attribués à la Tulipe provient sans doute des états d’ âme multiples et en opposition qui sont ressentis lors d’une expérience amoureuse.\nApportées en Europe par l’ambassadeur Autrichien d’Istanbul, les tulipes eurent beaucoup de succès auprès des cours Européennes. A tel point que pour la classe bourgeoise leurs bulbes constituèrent la dote de certaines jeunes filles ayant l’age d’être mariées. Ce fut en Hollande que se créa très vite un vrai culte des tulipes. En effet, il fut crée une unité de mesure servant a estimer la qualité des bulbes, le « persit”. Par ailleurs, les bulbes furent également cotés en bourse.\nPosté le 14/07/2006 à 09:54:30\nj'aime la lumiére ...et ne me laisse éblouir que par elle ... la brillance ne fait pas croître .. ni les plantes ni les âmes ....elle aveugle tout au plus ...et peut tromper l'ennemi lol ...\nle filament est à l'intérieur...comme les homards ... lol c'est leur chair qui nourrit pas leur carapace ...lol ...\nPosté le 14/07/2006 à 10:00:02\nTue lipe ... qui empêche de faire la lippe ..la gueule ... fleur gaie qui redonne le sourire ... qui tue la lippe .... lol\nM'enfin Hugues .... quand même ....mdr!!!\nChévrefeuille ???? à toi.. puisque Mokum est parti jene sais où... avec le décalage horaire avec la hollande il est peut être parti dormir ...lol\nPosté le 14/07/2006 à 10:00:05\nPrincipe d'Archimède...un autre\nA Syracuse, ville de Grèce située aux bords de la mer, vivait Archimède, En 679, Syracuse fut attaqué par une large flotte de navires romains. Pour défendre la ville, Archimède conçu de grands miroirs sphériques qui condensèrent la lumière et la chaleur. En dirigeant ces miroirs vers les navires romains, il a mis la flotte à feu. Prise de panique devant ces miroirs ardents, l'ennemi s'enfuit.\nPosté le 14/07/2006 à 10:02:45\nLe mot français chèvrefeuille vient du latin caprifolium (feuilles des chêvres)


Psycho-test - Gryff'Time\n« Mémoires de la Piscine de Gryffondor - L'actualité Gryffondor »\nPar Alyne le vendredi 19 juin 2020, 16:31 - Plume en Sucre - Lien permanent\nDans une édition antérieure du Gryff'Time — votre journal de maison préféré, Alyne Matthews et Erskine Blane se confiaient à vous en vous expliquant la maladie dont ils sont tous les deux atteints : la Kwéculose. Aujourd'hui, ils osent une nouvelle fois prendre la parole afin de vous proposer de vous faire dépister gratuitement et sans engagement — mais un petit versement de quelques gallions est toujours le bienvenu, et savoir si vous aussi vous êtes porteurs du virus de la Kwéculose en répondant au questionnaire suivant.\n1. Dans la rue, un inconnu t'aborde.\n♠ Tu l'ignores, et tu continues à tracer ta route.\n♣ Tu lui réponds « Kwé ?! ».\n♥ Tu ne comprends pas ce que cet inconnu a à te reluquer comme ça. Tu sors quand même ton miroir de poche pour vérifier que ton teint n'est pas subitement devenu aussi vert que Kermit la grenouille.\n♦ Tu le reconnais tout de suite. Il s'agit de ton voisin. Tu lui réponds alors de manière courtoise par un : « Bijour, ça va twé ? ».\n2. Depuis que tu as lu un livre sur les Maraudeurs, tu ne peux t'empêcher de rêver de devenir toi aussi un Animagus. Tu aimerais que ton animal totem soit :\n♠ Un Pingouin, pour glisser sur le ventre sur les icebergs.\n♥ Une Grenouille comme Kermit, ton idole.\n♦ Un Chat, car tout le monde veut ressembler à Docteur Minou.\n♣ Une Marmotte. Parce qu'être un couche-tard lève-tard, c'est la vie que tu mènes.\n3. Tu lances un énième débat Secret VS Révélation en Salle Commune de Gryffondor. Ton Directeur de Maison, Bastien Morholt, arrive en te disant que tu as tort.\n♥ Tu lui tiens tête : mé né mé né c'est mwé qui ait raison.\n♠ Tu continues à manger tes Chocogrenouilles tranquillement dans ton coin tout en regardant les voix des uns et des autres s'élever dans la salle.\n♣ Tu es finalement convaincu par ses arguments : awé tu n'as pas tort.\n♦ Vous finissez par trouver un terrain d'entente. Comme quoi, on peut être butés mais aussi parvenir à une solution qui arrange tout le monde.\n4. Durant ta promenade habituelle dans les Couloirs du Château, un élève de Serpentard décide de te jouer un mauvais tour en te lançant un Maléfice de Crache-Limaces. Quelle serait ta réaction en GIF ?\n♣ Tu décides de te venger en préparant un plan machiavélique avec l'aide de tes amis Gryffondor — un peu comme ce Raton laveur qui n'a pas l'air d'être aussi mignon et gentil que ça. GIF\n♦ Furieux, tu lui jettes un regard noir pour montrer ta colère. Mais pour qui cet élève se prend par la barbe de Merlin ?! Insérez la réaction de l'ours qui te boude et qui est très furieux. GIF\n♠ Tu n'attends pas. Tu regardes tout de même à droite et à gauche au cas où l'un de tes Professeurs serait dans le coin au même moment — pas question de finir ta journée en retenue, avant de lui infliger le Sortilège de la Danse Folle et de feindre l'innocence en poursuivant ta route. GIF\n♥ Tu le toises du regard et hésite à cracher l'une de ces ignobles créatures visqueuses à ses pieds. GIF\n5. Alors que tu te balades sur le Chemin de Traverse, tu remarques que la foule se presse chez Fleury & Bott. C'est Kermit la Grenouille — ton idole de toujours, qui vient à la rencontre de ses fans.\n♠ Tu n'en crois pas tes yeux et demandes à l'un de tes camarades de te pincer pour vérifier que tu n'es pas en train de rêver.\n♥ Tu es tellement heureux que tu ne te rends pas compte que tu viens de lâcher un « Sheesh Papa » dans la librairie. Toute la foule se retourne alors sur toi.\n♦ Déçu, tu t'attendais à mieux de la part de la célèbre grenouille. Le Chemin de Traverse, c'est sur-coté en 2020 et l'Allée des Embrumes aurait donné plus de swag à Kermit.\n♣ God, tu n'étais pas prêt à rencontrer la star du Monde Magique pendant que tu achetais tes fournitures scolaires. Tu retournes alors en deux temps trois mouvements changer tes vêtements et partir à la rencontre de Kermit, il ne fallait surtout pas qu'il voit le legging que tu portais. #AlerteFashionFauxPas\n6. Lorsque tu auras fêté tes dix-huit ans, tu aimerais te tatouer sur la peau la phrase suivante :\n♦ Je ne squatterai plus les rues de ma peine.\n♣ J'ai cherché un sens à mon existence. (Comme tu as aussi cherché le pain à la Boulangerie Kowalski)\n♠ J'voudrais qu'ça dure longtemps. (Aussi longtemps — ou presque — que ton passage de la première à la deuxième année. Flemme de faire des devoirs bonjouur)\n♥ Nan, nan, nan, ce n'est pas toujours facile pour moi. (Ce n'était pas facile mais on a su s'y adapter #VivonsAvecLaKwéculose)\n7. Pour la fin de ta première année, les Préfets ont décidé d'organiser une soirée déguisée dans la Salle Commune. Naturellement, tu as déjà prévu ton costume. Il s'agit :\n♠ D'une petite_pomme et ton camarade viendra déguisé en petite_poire.\n♣ D'un panda. Parce qu'on ne dit jamais non à un panda.\n♥ De Kermit, ton idole encore et pour toujours. Un jour, tu te décideras à lui déclarer ta flamme, on croit en toi.\n♦ D'un Ouistiti Français — et on insiste sur la nationalité parce que les Marmosets ne sont pas conviés à la soirée #DésoPasDéso.\nSi tu totalises un maximum de ♠ : Alors tu n'es pas — ou peu, infecté par le virus de la Kwéculose (0-10%). Ça va, tu ne présentes pas encore de symptômes visibles de la maladie. Mais peut-être cela évoluera-t-il dans les jours, les semaines et les mois à venir ? En attendant, prends soin de toi et veille à respecter les mesures barrière préconisées par le Ministère.\nSi tu comptes plus de ♦ : Tu possèdes quelques symptômes légers (11-50%). Wé, tu salues les passants autour de toi d'un « Bonjour twé, ça va ? » quoi. Rien de grave. Pas encore.\nSi tu as le plus de ♣ : Tu es officiellement atteint de la Kwéculose. Tu présentes tous les symptômes (51-89%), et nous te conseillons fortement de consulter un médecin spécialiste en la matière pour suivre l'évolution de ta maladie — Docteur Minou serait d'ailleurs un très bon choix. Le virus de la Kwéculose est contagieux, évite donc d'aller régulièrement à la #Terrasse, et reste chez twé. Cela limiterait grandement la propoagation de la malade.\nSi tu as un maximum de ♥ : Tu es gravement atteint de la Kwéculose (90-100%). Il s'agit d'une maladie encore incurable, et tu devras vivre avec. Fort heureusement, cette maladie n'est pas mortelle, même si un goût (très) prononcé pour Kermit la Grenouille et une prononciation des mots légèrement différente de la normale figurent parmi les symptômes principaux de la Kwéculose.\nEet voilà, nous vous remercions énormément d'avoir effectué ce test, qui aidera à recenser le nombre de Kwéculosés dans le monde. Sur ce, nous vous prions de verser quelques Gallions pour l'association qui lutte contre la Kwéculose, qui je le rappelle est une maladie rare qui touche moins de 1% de la population mondiale à ce jour. Cette cause nous tient vraiment à coeur, et nous espérons que vous serez compréhensifs vis à vis de cela. #SoutenonsLesKwéculosés\n1. Le samedi 20 juin 2020, 13:40 par Tigibus\n(Je me souviens de l'article en question.)\nAlors je n'ai que des ♠ donc je n'ai pas la kwéculose. Est-ce étonnant ? Je ne crois pas (a).\n2. Le samedi 20 juin 2020, 16:10 par Séléné\nJ'ai une majorité de ♠, donc je ne suis pas atteinte o/\n3. Le mardi 23 juin 2020, 23:02 par Maddy\nJe suis un peu malade mais rien d'allemand encore ♦\nURL de rétrolien : http://journal-gryffondor.poudlard12.com/trackback/9774


Abercrombie - 321 Mots | Etudier\nVoici donc le premier article de mon blog, son but est d'introduire un peu l'entreprise qui a fondée nos marques favorites.\nAbercrombie & Fitch Company est une entreprise américaine de mode vestimentaire fondée en 1892 par David Abercrombie et Ezra Fitch. Elle est composée de cinq marques : Abercrombie & Fitch, Abercrombie, Hollister, Ruehl et Gilly Hicks. Chacune des marques feront l'objet d'un post ultérieur. Chaque filiale est symbolisée par un animal qui est représenté sur la plupart de ses vêtements.\nPlus qu'une simple marque, cette compagnie a su créer et vendre un concept. Tout d'abord, elle s'est contentée de s'installer sur le marché américain refusant toute idée d'exportation. Ceci afin de créer un certain engouement autour des différentes marques de l'entreprise et de leur donner une image exclusive. Ainsi toute personne portant un vêtement de ces marques dans un autre pays que les Etats-Unis fera comprendre, juste en le portant, qu'il est allé aux USA. A ce jour, Abercrombie & Fitch et Hollister se sont exportés au Canada et en angleterre.\nLe véritable coup marketing de l'entreprise réside dans l'originalité des magasins. Chaque marque a son concept de magasin qui en fait vraiment un lieu de shopping inhabituel par son ambiance et son aspect extérieur. Les magasins sont tous trés modernes et très attractifs. On ne peut pas le louper quand il y en a un dans les environs.\nLa pub faite par la compagnie se fait surtout à travers les films ou les séries. Ils sponsorisent une production qui fait porter les vêtements très reconnaissble de la marque. Ainsi, c'est à travers leurs TV Shows favoris que les jeunes qui ne connaissent pas la marque la découvre. Mais il existe aussi quelques affiches de pubs portant leplus souvent un homme torse nu et le nom de la marque. Les modèles sont photographiés par le célèbre Bruce\nExercice compta dupond\nEassistante de direction bilingue\nLe quartz africa umoja


Un corps de métiers plébiscité par les professionnels\nLe métier de traducteur interprète qui officie lors des conférences et autres évènements officiels est un métier très convoité et tout le monde connait l’importance du rôle du traducteur assermenté pour les documents officiels, de même que celui du traducteur littéraire sans qui on ne pourrait pas éditer son roman favori dans toutes les langues. Mais ce que beaucoup de gens ignorent c’est que comme beaucoup d’autres métiers, celui de la traduction s’est transformé avec l’ère digitale.\nDésormais, le traducteur utilise Internet et les nouvelles technologies à disposition pour exercer son métier, chercher des clients, livrer ses réalisations.\nDe nombreux porteurs de projets ont encore recours à une agence de traduction pour des missions de traduction ponctuelles ou occasionnelles. La plupart d’entre elles disposent d’un site web pour améliorer leur visibilité, envoyer des devis ou recevoir des commandes. Certaines d’entre elles proposent un véritable portail internet afin de permettre aux clients du monde entier d’avoir accès à leur service. Sur ce type de plateforme, on peut commander une traduction rapide, quel que soit le volume de la commande tout en maîtrisant son budget.\nCette mutation instoppable touche toutes les spécialités de la traduction. L’intensification des échanges et la globalisation obligent souvent les entreprises, les organismes, les administrations voire les particuliers à avoir recours à des prestations de traduction clés en main, plus rapide, plus fiable et de grande qualité. Aujourd’hui, pour l’ensemble des travaux de traduction au sein d’une entité, il suffit de s’adresser à une agence de traduction en ligne comme Teedeo, qui propose des traducteurs multilingues dans différents domaines : traduction de site web, traduction juridique, traduction technique, traduction commerciale….\nUn métier en pleine mutation avec de nouveaux acteurs\nLes plateformes de traduction online dominent le marché si bien que les agences traditionnelles ont été obligées d’emboîter leurs pas en proposant un large panel de services avec une large gamme de prix. Le but étant de démocratiser les travaux de traduction et de les rendre accessibles à tous. Il est désormais possible de choisir une offre tarifaire plus basse pour faire traduire un document interne ou personnel et d’opter pour une formule premium ou prestige pour un communiqué externe ou un document officiel.\nLe métier de traducteur a aussi du mal à gagner ses lettres de noblesse, car accessible sans diplôme, le métier a la réputation d’être une porte ouverte aux opportunistes. Les plateformes de mise en relation de traducteurs-clients facilitent les recherches, mais ne garantissent pas l’honnêteté des inscrits ni la qualité des traductions.\nL’autre spécialisation qui connaît également un développement rapide est celle de l’interprète de conférence. Les particuliers utilisent peu ce service, mais les entreprises sont de plus en plus nombreuses à demander une traduction orale simultanée à distance. Les traducteurs interprètes peuvent exercer en ligne plus aisément grâce aux caméras HD et à la connexion internet ultrarapide.


SSRSHDZW RC Dépanneuse Amovible À Plat Semi-Remorque Tracteur Ingénierie Contrôle À Distance Camion Remorque Électronique Hobby Jouet Son Et Lumières: Sports et Loisirs - B086ZM1T5C\nAccueil/ Accessoires de poussettes/ Jouets pour poussettes/ SSRSHDZW RC Dépanneuse Amovible À Plat Semi-Remorque Tracteur Ingénierie Contrôle À Distance Camion Remorque Électronique Hobby Jouet Son Et Lumières-B086ZM1T5C\nSSRSHDZW RC Dépanneuse Amovible À Plat Semi-Remorque Tracteur Ingénierie Contrôle À Distance Camion Remorque Électronique Hobby Jouet Son Et Lumières-B086ZM1T5C\nModèle : B086ZM1T5C\nremorque simulation haute connecteur split: appuyez longuement sur le bouton de commande du tracteur pour connecter et déconnecter le corps de la remorque et le tracteur avant. Assurez-vous que la carte de remorque peut charger et faire glisser d'autres véhicules de construction, tels que pelles, chariots élévateurs, des bulldozers et des camions à benne basculante ..\njouets multifonctions: modèles de voitures de haute simulation, les voitures jouets. Il sera plus intéressant de jouer avec d'autres véhicules de construction tels que pelle RC, pelle chargeuse, camion à benne basculante RC, grue, etc ..\nSimple et rapide: inclinez la carte haut et en bas-appuyez sur le bouton d'atterrissage pour contrôler la carte d'inclinaison vers le bas et le mouvement. D'autres tracteurs techniques conduisent la longue plaque de remorque à l'état où la plaque inclinée tombe au sol. Soulever la plaque d'inclinaison lorsqu'il ne sert pas.\n2.4G jouets de contrôle à distance: La plage de commande à distance est jusqu'à 98 pieds. La capacité anti-brouillage puissant prend en charge la lecture simultanée de plusieurs voitures RC. Extra 2 * 1.5V piles AA pour la télécommande (non inclus).\nLe meilleur cadeau: Améliorer la coordination entre les yeux et les mains de l'enfant et mettre en pratique leurs compétences en traitement. L'appareil de commande à distance est le premier choix pour les anniversaires, Noël, Nouvel An et des cadeaux vacances, activités parent-enfant, collection de passe-temps, etc. jouets pour enfants fabriqués par des modèles de voiture téléguidées conviennent pour les garçons âgés de 4-16.\nLes jouets ont été soigneusement conçus pour convenir à plusieurs enfants de jouer ensemble, oui, plus d'amis, plus de plaisir, plus de créativité, plus d'excitation!\nfeux de voiture réalistes et des effets sonores simulés peuvent également être lus dans la nuit. signal de virage intelligent, lorsque les tours de la remorque à gauche, la lumière gauche est allumé. Les tours de lumière droite sur en tournant à droite\nTélécommande à distance: 20 m\nTaille d'emballage: 74X18X27CM\nTaille du produit: 86X19X15CM\nCaractéristiques du produit: en avant, en arrière, tourner à gauche, tourner à droite, des effets sonores simulés, les feux avant et arrière, feux de virage à gauche et à droite


Ma France: Incendies au Brésil, le règne de la désinformation\nAu lieu de cela, on assiste à une avalanche et à une surenchère d’informations tragiques, concernant seulement le Brésil, accompagnées d’une multitude de schémas et de chiffres qui ne cessent de changer et qui sont parfaitement invérifiables.\nIl en est de même pour les photos ou les vidéos, les fameuses « images », qui proviennent pour la plupart d’un autre contexte ou d’un passé plus ou moins lointain.\nIl n’importe, « répétez le mensonge et il deviendra vérité », tout est bon pour attaquer le populiste Bolsonaro.\nDéforestation et feux de forêts sont deux phénomènes qui parfois se recoupent, mais pas nécessairement.\nLes feux de forêts peuvent avoir de nombreuses origines, toute la zone connaît une exceptionnelle sécheresse qui dure depuis quatre mois, la moindre étincelle, le moindre mégot mal éteint peuvent déclencher une catastrophe.\nPar ailleurs, les incendies en Amazonie, comme ailleurs, peuvent démarrer spontanément, comme l’ont observé les explorateurs du siècle passé, notamment l’Anglais Peter Fleming, lors d’un orage électrique aux nombreux éclairs ; ces feux sont considérés par les spécialistes comme faisant partie d’un processus d’« autorégénération » de la forêt.\nCertes, il est impossible de nier que certains fermiers et spéculateurs cherchent à profiter du manque de règles et d’un non-respect des lois pour provoquer des incendies et libérer des terres (pratique déjà courante sous les communistes Lulla et Roussef, mais personne ne pipait mot).\nMais de là à en rendre responsable Bolsonaro, investi il y a seulement sept mois, un Bolsonaro auquel on impute même les feux dits « burn off » déclenchés dans des zones vides de forêts par les fermiers sur leurs terres afin de les revitaliser, une pratique commune à tout le continent.\nLa déforestation, elle, existe bel et bien, c’est un phénomène global, et son arithmétique est simple : la population du globe croît à vue d’œil, et il faut de plus en plus de terres pour les consacrer à une agriculture intensive afin de nourrir toutes ces bouches.\nLe Paraguay est un cas d’école de ce processus.\nIl y a encore quarante ans, les pistes qui conduisaient de la capitale Asunción aux deux grandes villes que sont Pedro Juan Caballero, 400 kilomètres au nord, et Ciudad del Este, 400 kilomètres à l’est, étaient recouvertes d’un tunnel ininterrompu de verdure comme elles traversaient les forêts. Aujourd’hui, hormis quelques palmiers épars, il n’y a plus un seul arbre sur ces deux trajets, et les forêts disparues ont été remplacées par des cultures de soja.


Comment pousser les cheveux plus vite: 6 conseils pour la croissance | Huiles Essentielles Bio\nIl n’y a pas beaucoup d’études sur les effets de la protéine, la kératine et des vitamines sur la santé des cheveux. Une étude a porté sur un produit qui avait 500 milligrammes de kératine et d’autres vitamines et minéraux. Le groupe qui a pris le supplément a montré:\n12,5 pour cent de réduction de la perte de cheveux\n5,9 pour cent ont amélioré la résistance des cheveux\nl’amélioration de la luminosité et l’éclat des cheveux\n5. Utilisation des protéines\nLes protéines aident à pousser vos cheveux et le protéger contre les dommages chimiques et de l’environnement. Si vous le style ou appliquer de la chaleur à vos cheveux souvent, en utilisant un traitement de protéines peut protéger vos cheveux. Vous pouvez acheter ces en ligne ou utiliser l’huile de noix de coco à la maison. L’huile de coco aide à réduire la protéine perdue à la fois avant et après le lavage des cheveux.\nTrop de protéines peut affecter vos reins. Il peut également causer à vos cheveux pour devenir cassant, bien que ce soit rare. Il est préférable d’obtenir des protéines de votre alimentation et non des suppléments. Vous pouvez obtenir des protéines de légumes, les noix, le yogourt et d’autres aliments.\n6. caféinate vos follicules\nDes études sont encore nouveau sur les effets de la caféine sur la croissance des cheveux, mais une étude cellulaire constaté que la caféine peut avoir des effets favorisant la croissance sur les cheveux. L’utilisation des produits capillaires avec de la caféine, comme ce shampooing par AB Crew, comme ingrédient peut aider.\nEn savoir plus: Saw Palmetto pour la perte de cheveux? »\nCe qui empêche la croissance des cheveux Quels facteurs peuvent affecter la croissance des cheveux?\nIl y a quelques facteurs qui peuvent affecter la croissance des cheveux, y compris:\nla génétique ou les antécédents familiaux de perte de cheveux\ntraumatisme qui endommage les follicules\nd’autres maladies ou affections\nIl est également important de noter que si vous rencontrez la perte de cheveux inexpliquée et sévère, vous devez planifier un bilan de santé avec votre médecin, car certaines maladies et conditions de santé peuvent causer la perte de cheveux.\nLa croissance des cheveux pendant et après la grossesse\nLes femmes enceintes peuvent se sentir que leurs cheveux est en fait une croissance plus rapide. Et les femmes qui viennent d’avoir un bébé peut se sentir comme ils sont en train de perdre leurs cheveux à un rythme plus rapide que la normale. En effet, pendant la grossesse, l’hormone oestrogène provoque effectivement une femme d’avoir un rapport plus élevé de follicules pileux dans la phase de croissance. Après la naissance du bébé, les follicules pileux retour à la phase « repos », faisant apparaître comme si elles sont la perte de cheveux.\nLa plupart des facteurs qui contrôlent la croissance des cheveux sont hors de notre contrôle au jour le jour. La meilleure étape que vous pouvez prendre est d’éviter la perte et l’amincissement des cheveux due à une mauvaise nutrition. Assurez-vous de manger une alimentation équilibrée et rester hydraté. Vérifiez avec votre médecin si vous sentez que vous rencontrez la perte de cheveux importante.\nHome » Huiles Essentielles » Comment pousser les cheveux plus vite: 6 conseils pour la croissance


Treks et randos famille dans l’Atlas marocain – Passionnément rando…\nTreks et randos famille dans l’Atlas marocain\nNous sommes en mesure de vous proposer une large gamme de circuits itinérants ou en étoile adaptés à votre niveau et à vos besoins dans le Haut Atlas Marocain. Pour une question de réglementation et n’étant pas voyagiste, seront vendus uniquement la prestation de l’accompagnateur français.\nLes prestations annexes telles que les billets d’avion, les transferts et autres frais d’hébergement et de restauration seront payés directement par les clients auprès des prestataires et autres commerçants. Les charges inhérentes à la logistique locale (guide marocain, muletiers et cuisiniers) seront payés directement par les clients auprès de notre réceptif marocain, Ahmed Aït Tadrart.\nContactez-nous pour nous faire part de vos projets et exigences et nous ferons le nécessaire pour vous aider à finaliser votre projet de randonnée « à la carte ».\n30 années d’expérience de trek et d’expédition dans les Atlas et le Sahara marocains.\nOrganisation des séjours au départ de notre structure d’accueil – le gîte de Tourtatine – situé à 2000m d’altitude face au djebel Toubkal (4167m).\nDestins croisés Au milieu des années 80, deux jeunes accompagnateurs en montagne, un berbère du Haut Atlas et un français des Alpes du Sud, se rencontrèrent au sommet de la plus haute montagne d’Afrique du...


» Dompter la complexité\npar Martin Reeves, Simon Levin, Thomas Fink, Ania Levina\nDompter la complexité ×\n© TATIANA PLAKHOVA\nAssurez-vous que, lorsque vous ajoutez quelque chose aux systèmes d’une organisation, les bénéfices l’emportent sur les coûts.\nLa complexité n’a pas bonne réputation dans le monde des affaires, ce qui n’est pas surprenant. Il peut être compliqué de comprendre comment fonctionne réellement un système ou une organisation composé(e) de nombreux éléments interconnectés et très différents les uns des autres. Mais le fait que ces systèmes ou organisations soient difficiles à comprendre ne les rend pas intrinsèquement mauvais. Au-delà de coûts évidents, la complexité comporte des avantages essentiels, en particulier dans des environnements dynamiques et incertains. Dans notre article, nous nous appuyons sur notre expérience et nos points de vue en matière de business, de biologie et de physique pour proposer quelques réflexions sur la nature, les avantages et les coûts de la complexité et en tirer des conseils sur la façon dont on peut la gérer dans des organisations commerciales.\nQu’est-ce que la complexité et à quoi sert-elle ?\nLe mot « complexité » est l’un des termes les plus fréquemment utilisés dans le monde des affaires mais aussi l’un des plus ambigus. Même dans le domaine des sciences, on peut en donner de nombreuses définitions. Pour les besoins de notre article, nous définirons la complexité comme un grand nombre d’éléments différents, comme des technologies spécifiques, des matières premières, des produits, des personnes et des entités organisées entretenant de nombreux liens les uns avec les autres. Ces deux qualités peuvent être sources d’avantages ou d’inconvénients, selon la manière dont elles sont gérées.\nVoyons leurs points forts. Pour commencer, le fait de disposer de nombreux éléments différents permet d’augmenter la résilience d’un système. Une entreprise qui ne s’appuie que sur quelques technologies, produits et procédés, ou qui n’emploie que des personnes ayant des expériences antérieures ou des façons de voir les choses très similaires ne dispose pas d’une large palette de moyens pour réagir aux opportunités et menaces imprévues. De plus, la redondance et la reproduction qui caractérisent aussi les systèmes complexes leur confèrent généralement une plus grande capacité à absorber les chocs et à trouver des solutions de repli.\nLes écosystèmes comportant une large diversité d’éléments sont capables de s’adapter. En biologie, la diversité génétique est l’essence même de la sélection naturelle, le mécanisme d’apprentissage de la nature. Au sein d’une entreprise, au fur et à mesure que les environnements évoluent, une performance durable nécessite de nouvelles offres et compétences, qui peuvent être créées en recomposant les éléments existants de façons différentes. Par exemple, la grande enseigne de mode Zara introduit des styles (combinaisons de composants) allant au-delà de besoins immédiats, ce qui lui permet d’identifier les produits les plus populaires, de créer une sélection d’articles sur mesure et par conséquent de s’adapter à une mode en évolution rapide.\nUn autre avantage que la complexité apporte aux écosystèmes naturels réside dans une meilleure coordination, car les éléments sont souvent fortement interconnectés. Dans les nuées d’oiseaux ou les troupeaux d’animaux, par exemple, on observe les mêmes protocoles comportementaux les reliant les uns aux autres, ce qui leur permet de se déplacer et d’agir en tant que groupe plutôt que comme un ensemble d’individus non coordonnés. Ils jouissent ainsi d’atouts, comme la sécurité collective et une recherche de nourriture plus efficace.\nPlus de chroniques de : Martin Reeves, Simon Levin, Thomas Fink, Ania Levina\nA découvrir : Organisation\tadaptabilité, entreprise, Résilience\nPrésident du BCG Henderson Institute du Boston Consulting Group, à San Francisco, et coauteur de « The Imagination Machine » (Harvard Business Review Press, 2021). Mag Cet article est réservé aux abonnés, il vous reste encore 100% à lire\nProfesseur émérite et titulaire de la chaire de recherche James S. McDonnell en écologie et biologie évolutive à l’université de Princeton. Mag Cet article est réservé aux abonnés, il vous reste encore 100% à lire\nPhysicien et mathématicien. Il a fondé le London Institute for Mathematical Sciences. Mag Cet article est réservé aux abonnés, il vous reste encore 100% à lire\nChef de projet au BCG et ambassadrice du BCG Henderson Institute Strategy Lab. Mag Cet article est réservé aux abonnés, il vous reste encore 100% à lire\nLes « global cosmopolitans », des experts du changement complexe à valoriser


Choisir une ambiance unique pour son mariage\n1 Un choix s’impose pour avoir une bonne ambiance\n1.1 Un DJ professionnel pour son mariage : une garantie de réussite de la fête\n2 Combien coutent le prix d’un DJ professionnel ?\nActuellement, le mariage se célèbre par de nombreux invités. Toute la famille, les proches ainsi que les amis sont tous conviés à participer à la fête pour le jour unique de la vie d’un couple. Pour que tout soit parfait, les deux tourtereaux doivent faire appel à des prestataires professionnels. Autrement dit, les photographes, les traiteurs, les vidéastes, les décorateurs. À part ces prestataires, le plus important c’est l’ambiance, les mariés ne doivent jamais prendre à la légère l’animation de leur mariage, car c’est celle qui va offrir une belle ambiance. Pour cela, la tendance actuelle est de faire appel à un DJ professionnel comme DJ oriental Paris. Il dispose une variété de Play List que tout le monde pourrait bien y trouver de l’ambiance et du plaisir. Bref, dans cet article, nous allons voir le tour du sujet.\nUn choix s’impose pour avoir une bonne ambiance\nActuellement, la technologie ne cesse d’évoluer et l’organisation du mariage n’échappe pas non plus à cette discipline. À l’époque, il faudrait appeler un violoniste pour jouer de nombreuses chansons pour animer la réception du mariage. Il y avait des valses à longueur de temps alors que de nos jours, il y a toute une panoplie de musiques qui peut être jouée pendant la cérémonie de mariage. Si une équipe de chanteurs et de musiciens a pu jouer de nombreuses partitions durant ces fêtes, recourir à un DJ professionnel comme le DJ oriental Paris est actuellement une option très adaptée et efficace pour faire plaisir aux invités. Ces DJ disposent une équipe compétente et professionnelle pour vous satisfaire au maximum.\nUn DJ professionnel pour son mariage : une garantie de réussite de la fête\nFaire appel à un DJ dans des fêtes comme les anniversaires, les fiançailles, ou même les évènements professionnels est actuellement de plus en plus en vogue. Les mariées choisissent également de faire appel à ces professionnels pour garantir la bonne ambiance de leur jour inoubliable et pour que l’image soit immortalisée à jamais. En fait, le fait de choisir un DJ professionnel comme celle du DJ oriental Paris est une solution très efficace pour en bénéficier de ces avantages. En effet, les DJ ont plusieurs atouts pour satisfaire sa clientèle.\nEn premier lieu, le principal avantage de choisir un DJ est de parfaire l’ambiance. Les chansons sont jouées à l’original et pour les plus exigeants, le DJ peut faire un mixage pour leur faire plaisir. Par ailleurs, les mariés peuvent choisir librement les chansons à diffuser, car le nombre de chansons est illimité et aussi, la fatigue physique et vocale ne sera pas présent comme chez les chanteurs ou chanteuse dans un orchestre.\nEn plus des matériels et équipements performants que le DJ peut vous offrir, il pourrait également apporter des matériels supplémentaires lors de leur prestation. À titre d’exemple, il pourrait aussi apporter de la lumière qui peut être utilisée sur la piste de danse pour plus d’éclairage et plus de couleur.\nIl pourrait aussi apporter des fumigènes pour donner de l’originalité et un certain effet spécial pour la réception. En tant que professionnel, le DJ sait bien équilibrer la taille de la salle, la sonorisation et les nombres d’invités. En outre, les DJ animateurs comme les DJ oriental Paris se font de plus en plus nombreux. Cela permet aux jeunes mariés d’avoir une garantie de la fête qui serait vraiment conviviale et vivante. En fait, la compétence d’un DJ se mesure uniquement à l’heure de son entrée en scène, sauf si vous l’avez déjà vu joué ou si c’est une suggestion familiale.\nCombien coutent le prix d’un DJ professionnel ?\nUn DJ professionnel de renom comme DJ oriental Paris travaille comme une grande entreprise pour tous les contrats qu’il passe. De ce fait, les mariés doivent donc conclure un contrat professionnel avec le DJ, un gage de réussite pour l’évènement.\nVous devriez savoir que le prix d’un DJ professionnel est plus élevé que celle du DJ amateur, mais votre investissement sera rentabilisé avec les professionnels. En fait, recourir à un DJ professionnel comme le DJ oriental Paris pourrait couter dans les 300 à 550 euros. À ces prix-là, il pourrait vous offrir les matériels de base avec sa prestation. Ce qui veut dire que si vous souhaitez ajouter d’autres matériels comme les fumigènes, les pyrotechnies, les machines à confettis, les machines à bulles, vous devriez payer une somme supplémentaire. En général, pour une prestation complète, le DJ pourrait vous réclamer dans les 800 à 1200 euros en fonction de vos demandes et de vos budgets.\nDe nombreux critères pourraient également influencer le prix d’un DJ professionnel. Notamment la localisation géographique, la taille de la salle, les nombres des invités, et tous les autres critères qui pourraient s’improviser.\nPour conclure, le mariage est un jour inoubliable et unique dans la vie des mariés. Un mariage ne se fait pas deux fois dans la vie, c’est pour cela qu’il faut bien se préparer pour avoir une belle cérémonie.\nAinsi, n’hésitez donc pas à dépenser une somme colossale pour trouver les meilleurs prestataires surtout pour l’ambiance pour faire plaisir aux invités. Pour cela, les mariés peuvent contacter un DJ professionnel comme DJ oriental Paris. Il saura bien vous offrir une belle ambiance pour la réception de votre mariage. Mais tout dépendra uniquement de votre budget, du genre d’ambiance que vous souhaitiez offrir à vos convives. À noter que les dépenses peuvent être plus élevées pour ceux qui choisissent les orchestres d’animation à cause du nombre de l’équipage.\nEnfin, un DJ professionnel est un professionnel qui saura vous accompagner dans tout ce que vous entreprendriez en animation de la réception de votre mariage. Vous n’auriez pas à faire du souci pour l’ambiance de votre cérémonie, il sera à votre écoute et saura vous accompagner tout au long de votre projet.\nLes journées du Marteau pour découvrir le métier de commissaire-priseur