AVIS 68 (98-99), Tome XIX - COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES\na) Le projet de loi de finances dans sa version initiale\nb) La refonte du mode de financement du budget annexe, adoptée par l'Assemblée nationale, ne doit pas porter atteinte aux missions d'aménagement du territoire\na) Le personnel, premier poste de dépense, fortement évolutif\nc) Présentation par agrégats fonctionnels du budget annexe\nII. LE FONDS DE PÉRÉQUATION DES TRANSPORTS AÉRIENS (FPTA)\nA. LE FPTA DANS LE PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 1999\nIII. LES CRÉDITS INSCRITS AU BUDGET GÉNÉRAL DE L'ÉTAT AU FASCICULE " TRANSPORTS "\nLE TRANSPORT AÉRIEN, UN SECTEUR EN MOUVEMENT\nI. UN CONTEXTE MONDIAL ET EUROPÉEN EN RECOMPOSITION\nA. UN SECTEUR EN CROISSANCE MALGRÉ DES INTERROGATIONS RÉCENTES\n1. Une hausse de 8 % du trafic en 1997\n2. Les interrogations soulevées par la crise asiatique\nA. LE GROUPE AIR FRANCE\n1. Un redressement fragile\na) La croissance de l'activité et l'amélioration des résultats financiers\nb) Le programme d'investissement\n2. Un avenir encore sous conditions\na) Un préalable indispensable : la privatisation du groupe\nb) L'accord direction-pilotes\nc) Un impératif : la participation à une alliance stratégique mondiale\nLES INFRACTURES AÉROPORTUAIRES\nA. L'ÉVOLUTION DE L'ACTIVITÉ AÉROPORTUAIRE EN 1997\nb) Les aéroports de province\n2. La situation financière des aéroports\na) Les résultats d'Aéroports de Paris en 1997\nb) Les menaces qui pèsent sur l'équilibre financier des gestionnaires d'aéroports\nB. UNE PERSPECTIVE PRÉOCCUPANTE : L'ABOLITION DES VENTES HORS TAXES INTRA-COMMUNAUTAIRES\nA. BILAN DE L'EXTENSION DES CAPACITÉS AÉROPORTUAIRES\nB. FAUT-IL SPÉCIALISER LES PLATES-FORMES FRANCILIENNES ?\nC. LA MAÎTRISE DES NUISANCES SONORES AÉROPORTUAIRES\n1. Mesures récentes et perspectives d'avenir en matière de lutte contre les nuisances sonores\na) Bilan des mesures annoncées à l'automne dernier\nb) La création annoncée d'une autorité administrative indépendante\n2. Une inquiétude : la substitution de la taxe générale sur les activités polluantes à la taxe " bruit "\nD. LE CONSEIL SUPÉRIEUR DE L'AVIATION MARCHANDE : VERS UN " CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL DU TRANSPORT AÉRIEN "\nC. ...DANS UN CONTEXTE CONCURRENTIEL TRÈS VIF\nB. LA RECOMPOSITION EUROPÉENNE NE PEUT SE FAIRE AU DÉTRIMENT DES INTÉRÊTS FRANÇAIS\nLe financement du budget annexe de l'aviation civile est en crise : la multiplication des contentieux, ces dernière années, -qui a amené le Sénat, il y a peu, à devoir valider certaines redevances illégalement perçues1(*)-, révèle la fragilité des recettes du budget annexe. En effet, d'une part un budget annexe ne doit être financé que de façon réduite par des ressources fiscales et, doit faire appel, pour l'essentiel, à des redevances ; d'autre part, les redevances doivent être la contrepartie directe et proportionnelle d'un service rendu aux usagers. Ces principes se sont peu à peu érodés.\nLa subvention de l'Etat se maintient, pour la 3ème année consécutive, à 215 millions de francs, ce qui, en termes réels, traduit en réalité un nouveau désengagement de ce dernier et un nouveau déplacement de l'équilibre entre contribuable national et contribuable " spécialisé ", au détriment de ce dernier.\nDans ces conditions, avec un recours à l'emprunt en diminution (- 20,4 %), l'augmentation des recettes du budget annexe pèse exclusivement sur les compagnies aériennes et les passagers, par le biais des redevances et taxes. La répartition des recettes est donnée ci-dessous :\n- la redevance de route, due par les compagnies empruntant l'espace aérien français, devrait voir son produit s'établir à 4.985 millions de francs en 1999, contre 4.759 millions de francs en 1998, soit une augmentation de 4,75 % ;\n- la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA), due par les compagnies au titre d'un atterrissage et d'un décollage jusqu'à une distance de 20 km autour des aérodromes, s'établit, dans le projet initial, à 1.128 millions de francs2(*), soit une augmentation de 0,62 % ;\n- la taxe de sécurité et de sûreté (TSS) venait, quant à elle, s'établir dans le projet initial à 1.279,5 millions de francs, en hausse de 8,17 %. Les taux de la TSS étaient maintenus, dans le projet de loi de finances, à leur niveau de 1998, soit 20 F par passager embarqué à destination d'un Etat-membre de l'Union européenne et 35 F par passager pour les autres destinations.\nMais le Gouvernement a déposé plusieurs amendements au projet de loi de finances qui, adoptés par l'Assemblée nationale, ont modifié les recettes du BAAC.\nComme votre commission l'a déjà évoqué lors de la discussion du rapport présenté par votre rapporteur pour avis sur le projet de loi3(*) relatif à certains services aéroportuaires, un arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai 1998 a remis en cause le régime actuel de perception de la RSTCA.\nCet arrêt a, rappelons-le, une portée plus large que cette seule redevance perçue par l'Etat. Il remet en effet en cause le mode de financement de certaines missions exercées par les exploitants d'aérodromes, concernant notamment les services de sécurité-incendie-sauvetage sur les aéroports, la lutte contre le péril aviaire, les dépenses de sûreté et les dépenses liées aux contrôles environnementaux.\nLe Gouvernement a donc proposé plusieurs amendements à la loi de finances, afin de substituer un financement par taxes à l'actuel financement par redevances des missions ci-dessus énumérées.\nAu-delà de la taxe d'aéroport destinée aux gestionnaires d'aérodromes, les principaux changements adoptés par l'Assemblée nationale ont les conséquences schématisées ci-après pour les recettes du Budget annexe et du Fonds de péréquation des transports aériens :\n- Taxe sécurité-sûreté (TSS)\n- Redevance de route\n- suppression TSS\n- RSTCA " réduite "\n- Taxe de l'aviation civile (une partie)\nFONDS DE PÉRÉQUATION DU TRANSPORT AÉRIEN\nFONDS D'INTERVENTION POUR LES AÉROPORTS ET LE TRANSPORT AÉRIEN4(*)\n- Taxe de péréquation\n- suppression taxe de péréquation,\n- Taxe de l'aviation civile (partie)\nLa taxe d'aviation civile\nLa taxe d'aviation civile, instaurée, d'après l'amendement n° 488 du Gouvernement adopté par l'Assemblée nationale, au 1er janvier 1999 au profit de l'Etat, et due par les compagnies aériennes, est destinée à remplacer la taxe de sécurité et de sûreté (TSS), prévue à l'article 302 bis K du code général des impôts, qui finance actuellement les missions régaliennes du budget annexe de l'aviation civile, ainsi que la taxe de péréquation du transport aérien, prévue à l'article 302 bis Z du même code, qui alimente le fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) et permet de subventionner des liaisons aériennes économiquement non rentables mais présentant un intérêt pour l'aménagement du territoire.\nLa nouvelle taxe serait de 23 francs pour les vols intra-communautaires et 39 francs pour les vols internationaux. Rappelons que la TSS est, depuis le 1er janvier 1998, fixée à respectivement 20 et 35 francs pour ces deux catégories de vols, tandis que le montant de la taxe de péréquation est d'un franc par passager.\nLe produit de la taxe d'aviation civile serait affecté pour partie au budget annexe et pour partie au nouveau fonds d'intervention, le FIATA.\nPour remédier au problème réel du financement de certains services aéroportuaires effectués par les gestionnaires d'aérodromes, l'amendement n° 39 adopté au projet de loi de finances par l'Assemblée nationale sur la proposition du Gouvernement crée au bénéfice des exploitants d'aérodromes une " taxe d'aéroport ", qui relève, d'après l'exposé des motifs de l'amendement, de la catégorie des " impositions de toute nature ". Le Gouvernement part du principe que les redevances aéroportuaires baisseraient à due concurrence du produit de cette nouvelle taxe.\nLe principe et le champ d'application\nL'assiette de la taxe d'aéroport est fonction, pour chaque aéroport, du nombre de passagers embarqués.\nLe taux de cette taxe est défini pour chaque aéroport par un arrêté des ministres chargés du budget et de l'aviation civile, suivant des critères posés par la loi de finances :\n- il est établi en fonction du coût des activités de sécurité-incendie et de sûreté correspondant aux normes internationales prévues en la matière ;\n- le taux se situe à l'intérieur d'une fourchette qui est fonction du trafic de la plate-forme. Cinq classes d'aérodromes sont ainsi définies :\nTrafic de la dernière année connue\nVotre commission remarque d'emblée que cette démarche de tarification au plus près des coûts est très pénalisante pour les petites plates-formes. Elle aura l'occasion de revenir sur les vives réserves que lui inspire ce dispositif.\nLa date d'entrée en vigueur est fixée au 1er avril 1999.\nPour le champ d'application, deux incertitudes demeurent quant à l'application de ces taxes d'aéroport :\n- son application aux TOM nécessitera une délibération de leurs assemblées ;\n- le statut particulier de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, qui relève d'une convention Franco-Suisse, nécessite un accord international pour assujettir à la taxe le passager embarqué en provenance de Suisse.\nLe Gouvernement propose donc de financer transitoirement, en 1999, ces plates-formes au moyen du nouveau fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA).\nL'impérieuse nécessité de veiller à la compétitivité des plus petites les plates-formes, nécessaires à l'aménagement du territoire.\nAu-delà des problèmes éventuels de conformité de la taxe d'aéroport aux dispositions de l'ordonnance organique de 1959 relative aux lois de finances, votre commission s'inquiète des conséquences pratiques de cette nouvelle imposition.\nLes fourchettes de taux retenues pour les cinq classes d'aéroport sont en effet très progressives, le tarif de la taxe d'aéroport par passager pouvant aller jusqu'à 99 francs pour une petite plate-forme aéroportuaire de classe 5, à plus faible trafic, alors qu'il serait inférieur à 20 francs pour les plus gros aéroports.\nComme elle l'a déjà indiqué, votre commission estime que le choix d'établir la taxe d'aéroport en fonction de la réalité des coûts de chaque plate-forme est très pénalisant pour les aéroports connaissant un faible trafic. Comment souscrire à un dispositif si manifestement contraire à l'aménagement du territoire ?\nLe Gouvernement a beau jeu d'indiquer que les coûts sont inférieurs aux coûts réels que peuvent occasionner ces activités sur les petites plates-formes, qui peuvent s'élever jusqu'à 600 francs par passager (surtout pour les aéroports connaissant le trafic le plus faible), alors que la taxe serait limitée à 99 francs au plus. La péréquation opérée, de 15 millions de francs en 1999, serait à son sens suffisante, alors qu'elle ne représenterait qu'environ 1,5 % du total de la taxe ! Cette argumentation n'est pas recevable pour votre commission, alors qu'il y va de la survie des petits aéroports. Cet amendement équivaut, à son sens, à une restructuration inavouée du réseau aéroportuaire français et à une concentration du trafic sur les gros et moyens aéroports.\nComment penser qu'on puisse taxer de près de 100 francs un passager aérien au motif qu'il habite dans une zone relativement isolée du territoire ! Au-delà même de l'aménagement du territoire, c'est la conception républicaine de l'égalité qui est en jeu !\nAinsi, au motif que le coût unitaire de la sûreté et de la sécurité des passagers est plus élevé sur les petits aéroports que sur les grands, les usagers du transport aérien pourraient -pour des prestations identiques- y payer une taxe douze fois plus élevée ! Et il ne s'agirait pas là de quelques cas isolés : ce sont potentiellement 30 aéroports qui seraient concernés par le taux le plus élevé (99 francs), qui sont, par ordre de trafic décroissant : Cherbourg, Agen, Castres, Bergerac, Aurillac, Carcassonne, Tours, Epinal, Ouessant, Cannes, Roanne, Le Puy, Dole, Lyon-Bron, La Mole, Le Touquet, Nancy, Saint-Nazaire, Valence, Châteauroux, Montluçon, Colmar, Cognac, Laval, Troyes, Valenciennes, Gap, Calais, Morlaix et Orléans.\nCe système semble en outre remettre en cause, dans certains cas, l'économie actuelle de certains aéroports, qui bénéficient d'ailleurs parfois de subventions d'équilibre des collectivités locales. Avec l'amendement adopté par l'Assemblée, chaque plate-forme sera " tenue " de percevoir une taxe fixée au niveau national et certaines ne pourront baisser leurs redevances à due concurrence, ces dernières étant parfois d'un montant inférieur (on pense notamment aux aéroports de moins de 100.000 passagers par an) à l'hypothèse basse du produit de la future taxe d'aéroport.\nAu cas où de telles dispositions seraient retenues, votre rapporteur pour avis estime qu'il conviendrait qu'elles soient modifiées pour intégrer ces préoccupations.\nLe budget annexe est, pour moitié, un budget de rémunérations.\nLes dépenses de personnel, qui représentent 4.199 millions de francs, soit 48 % du total du budget annexe, augmentent de 5,2 % par rapport à 1998, après une augmentation de 6 % l'an passé. Au total, ce poste aura cru de 26,8 % depuis 1995. Ce chiffre ne paraît pas cohérent avec l'impératif de maîtrise de la dépense publique.\nUne partie de cette augmentation (+2,4 %) résulte des engagements pris dans le passé (incidence en année pleine de la revalorisation 1998 du point de fonction publique, revalorisation de 1,3 % en 1999, application du " protocole Durafour " à certains corps, application de l'accord salarial fonction publique...). Le nouveau protocole d'accord conclu le 3 novembre 1997 entre le ministère de l'Equipement et les organisations syndicales représentatives, et qui couvre la période 1999-2001, produit lui aussi ses effets. Ce sont principalement la revalorisation des rémunérations et, dans une moindre mesure, l'accroissement des effectifs, qui expliquent ce gonflement budgétaire.\nles dépenses d'investissement s'établissent à 1.683 millions de francs (- 11,6 %). Elles sont en baisse de 9,8 %, si l'on excepte les crédits de construction du nouveau siège de la DGAC en autorisations de programme, et de 8 % en crédits de paiement.\nLes crédits d'investissement sont en baisse, tant en autorisations de programme (AP) (de 1300 millions de francs à 1.155,5 millions entre les lois de finances initiales pour 1998 et 1999, soit une baisse de 11,1 %) qu'en crédits de paiement (CP) (1.195,5 millions de francs, en baisse de 12,7 %). En 5 ans, si les crédits de la navigation aérienne auront cru de 23,2 %, c'est principalement sous l'effet de la hausse des crédits de fonctionnement (+ 29 %) qui représentent désormais 78,1 % du total de cet agrégat.\n- Bases aériennes\nSi l'on exclut le solde des crédits affectés à la construction du nouveau siège de la DGAC inscrit au budget (51,8 millions de francs de CP), on observe une baisse de l'enveloppe demandée pour les autorisations de programme (-9,7 % pour un montant de crédits demandés de 350 millions de francs) et une hausse des crédits de paiement (+ 4,3 %, soit 368,3 millions de CP).\nCes crédits qui sont destinés aux infrastructures aéroportuaires incluent des mesures de sûreté qui comportent, pour une mise en service avant l'an 2000 :\n- la généralisation de la mise en sécurité de l'accès aux zones réservées sur les 34 plus grands aéroports ;\n- la modernisation du contrôle des bagages de soute, avec un objectif de fin d'équipement des aérogares en 2002.\nToutefois, alors que le coût de ces équipements de sûreté est considérable, les moyens d'investissements consacrés à cette fonction sont en simple stagnation.\nLa présentation du budget annexe par " agrégats ", incluse dans le projet de loi de finances, permet, en récapitulant et ventilant par fonction les crédits figurant aux articles budgétaires, d'établir les dépenses des différentes fonctions de la DGAC.\nLes graphiques suivants permettent de visualiser leur part relative dans le budget annexe, qu'il s'agisse des dépenses d'exploitation ou des dépenses en capital :\nAvant que le " troisième paquet " de libéralisation du transport aérien communautaire ne mette fin à ce système au 1er janvier 1995, un dispositif d'aménagement du territoire était appliqué au transport intérieur aérien français, qui reposait, d'une part, sur l'exclusivité d'exploitation de la compagnie Air Inter et, d'autre part, sur un système de conventions et de subventions de transporteurs régionaux assurant un certain nombre de liaisons complémentaires.\nLa réglementation européenne ayant posé le principe de la concurrence sur toutes les liaisons aériennes européennes et mis fin à la possibilité de maintenir un tel système, l'article 35 de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 et l'article 46 de la loi de finances pour 1995 ont institué un nouveau mécanisme de péréquation, le Fonds de péréquation des transports aériens (FPTA).\nCe fonds permet de subventionner certaines liaisons structurellement non rentables économiquement, dans le respect de la réglementation communautaire5(*).\nAux termes de l'article 35 de la loi précitée, le FPTA " concourt à assurer l'équilibre des dessertes aériennes réalisées dans l'intérêt de l'aménagement du territoire ". Ses modalités de fonctionnement sont fixées par le décret n° 95-698 du 9 mai 1995 modifié par le décret n° 97-292 du 28 mars 1997.\nLe FPTA est un compte spécial du Trésor destiné à assurer l'équilibre financier des lignes aériennes qui contribuent à l'aménagement du territoire. Après un régime transitoire mis en place pour les années 1995 et 1996, c'est désormais le régime " permanent " qui s'applique.\nIl est financé par le biais d'une taxe unitaire sur les billets des passagers embarqués en France continentale, perçue depuis le 15 janvier 1995. Initialement fixée à 4 francs par billet, cette taxe a été ramenée à 3 francs par billet par la loi de finances pour 1996 puis à un franc par billet par la loi de finances pour 1997.\nLes critères d'éligibilité et le bilan des liaisons aidées\nAux termes de l'article 4 du décret précité relatif au FPTA, les liaisons aériennes doivent, pour être éligibles au fonds :\n- avoir un trafic compris entre 10.000 et 15.000 passagers par an ;\n- relier deux aéroports dont l'un au moins n'a pas dépassé un trafic total de 1,5 million de passagers l'année précédente ;\n- se caractériser par la non disponibilité d'autres moyens de transports (ferroviaires ou maritimes) et par l'absence d'un acheminement alternatif en moins de trente minutes de plus que le temps de transport requis pour se rendre à l'aéroport considéré ;\n- avoir un programme d'exploitation d'au moins un aller et retour au début et en fin de journée, du lundi au vendredi.\nAu total, les compagnies et les liaisons ayant bénéficié des interventions du fonds depuis l'application du régime permanent sont les suivantes :\nBILAN DES LIAISONS AIDEES PAR LE FPTA\nIntervention du fonds par compagnie\nAurillac/Orly - Reims/Lyon\nÉpinal/Orly - Bergerac/Orly\nDepuis sa mise en place, la participation financière du FPTA a été sollicitée pour 45 liaisons intérieures métropolitaines, dont 38 ont été déclarées éligibles (ce qui a donné lieu à la signature de 23 conventions correspondant à 24 liaisons) et 17 non éligibles au FPTA.\nSur ces 45 liaisons, 43 sont exploitées. Le FPTA semble donc avoir globalement rempli son objectif de maintien de toutes les liaisons nécessaires pour l'aménagement et le développement du territoire qui, bien que déficitaires, existaient avant le changement de cadre juridique européen et le " troisième paquet " de libéralisation.\nLes liaisons qui n'ont pas être déclarées éligibles aux subventions du fonds et qui existaient auparavant sont toujours en exploitation, à une exception près, la plupart étant aujourd'hui exploitées sans aucune aide.\nAu-delà du maintien quasi intégral des liaisons préexistantes, le FPTA a contribué à l'ouverture de quatre liaisons nouvelles, dont trois sont actuellement exploitées (Lorient-Lyon ; Saint-Etienne-Bordeaux ; Saint-Etienne-Nantes), un appel d'offres étant en cours pour l'exploitation de la quatrième (Le Havre-Rouen-Strasbourg).\nLes moyens financiers du FPTA\nLa gestion financière du FPTA se caractérise par un taux de consommation des crédits relativement faible, puisqu'il est de 57,6 % en moyenne sur l'ensemble de la période 1er janvier 1995-15 septembre 1998, bien qu'il soit en augmentation.\nEn effet, la taxe a été perçue à compter du 15 janvier 1995 alors que les premières conventions n'ont été signées qu'en avril 1996 et ce, à cause des délais nécessaires tant à la mise en place du fonds qu'à la publication des obligations de service public, des avis d'appel d'offres au Journal officiel des Communautés européennes et du délai imposé avant la conclusion des appels d'offres. En conséquence, le taux de consommation des crédits a été de 25 % en 1996. La mise en place du régime transitoire et l'abaissement de la taxe de trois à un franc par billet ont conduit à une augmentation du taux de consommation des crédits et à une diminution du solde positif du compte d'affectation spéciale.\nLe budget prévisionnel pour les exercices 1998 et 1999 s'établit comme suit :\nBUDGET PRÉVISIONNEL DU FPTA EN 1998 ET 1999\nTaxe perçue en 1998\nDépenses effectivement ordonnancées\nLes perpectives d'évolution des critères d'éligibilité\nLe FPTA a fait l'objet d'une mission d'évaluation de ses conditions de fonctionnement par M. Henri Martre, à la demande des ministres chargés de l'aménagement du territoire et de l'aviation civile.\nCe rapport venant d'être remis, il est encore trop tôt pour estimer quelles sont celles des propositions formulées pour l'évolution de ce fonds auxquelles le Gouvernement proposera de donner suite.\nVotre commission, quant à elle, renouvelle son souhait que le réexamen éventuel du fonctionnement du FPTA aille dans le sens d'un élargissement des critères d'éligibilité des liaisons aériennes à ce fonds.\nLes crédits relatifs au transport aérien qui figurent au budget du ministère de l'équipement, des transports et du logement, comprennent, outre la subvention du budget générale au BAAC examinée ci-dessus, les moyens de la politique d'aide à la construction aéronautique civile, par le biais de soutiens à des opérations de recherche de base et d'avances remboursables pour le développement de produits nouveaux.\nL'évolution de ces crédits, qui s'élèvent au total à 1.431 millions de francs en crédits de paiement, est retracée dans le tableau ci-après :\nEvolution des CP\nSécurité des aéronefs\nSoutien à la recherche-amont\nAvances remboursables :\n- avions commerciaux\nProgramme d'investissement de l'ONERA et divers\nLes crédits de soutien à la recherche seraient en nette augmentation par rapport à 1998, car ils viendraient s'établir à 720 millions de francs en autorisations de programme et 473 millions de francs en crédits de paiement, soit une hausse de 5,1 %.\nVotre commission se félicite de cette hausse qui vient contrecarrer une tendance, à son sens dangereuse, observée lors de l'examen de la loi de finances pour 1998, à la réduction de crédits vitaux pour affronter une concurrence mondiale très vive.\nVotre commission, préoccupée depuis plusieurs années par les conditions d'application de l'accord du GATT du 17 juillet 1992 relatif aux soutiens à l'industrie aéronautique, insiste à nouveau sur la nécessité d'accentuer les soutiens à la recherche-amont, afin de rapprocher notre système de soutien à l'industrie aéronautique de celui existant aux Etats-Unis.\nLes avances remboursables se verraient affecter 930 millions de francs de crédit de paiement, en baisse de 3,8 %.\nLa libéralisation du transport aérien est désormais totale en Europe, depuis l'adoption des trois " paquets " de libéralisation, dont le dernier est entré en vigueur le 1er janvier 1993, et la levée des dernières restrictions en matière de cabotage en avril 1997.\nDans un contexte de concurrence désormais mondiale, la question des alliances entre compagnies aériennes se pose avec une plus grande acuité, de même que celle du statut et de l'actionnariat des compagnies.\nEn particulier, de quels moyens disposeront les ailes françaises pour occuper une des premières places dans un ciel désormais totalement ouvert ?\nLes chiffres de l'OACI6(*) sur le trafic régulier total, exprimé en tonnes-kilomètres transportées, incluant le trafic passagers, le fret et le trafic postal, indiquent une augmentation de 8 % par rapport à 1996. Cette forte croissance, pour la troisième année consécutive, résulte en grande partie de la forte reprise de l'activité fret.\nLe trafic des passagers réguliers a progressé de 4 % en 1997, année durant laquelle 1,4 milliard de passagers ont été transportés. Le trafic international de passagers (environ 30 % du total, soit 440 millions de passagers) a connu la plus forte évolution : + 10 %.\nLe transport commercial non régulier de passagers, qui représente environ 14 % du trafic international de passagers, a augmenté de 5 % en 1997.\nLa croissance du fret est supérieure : avec 26,1 millions de tonnes de fret transportées, c'est une croissance de 12 % qu'a connue cette activité en 1997. Comme pour le trafic passagers, c'est, pour le fret, le trafic international qui est le principal moteur de la croissance du transport aérien.\nSelon les estimations de l'OACI, les augmentations de l'offre ont été à nouveau contenues en 1997 (+ 4 %). Aussi, le coefficient d'occupation des sièges a progressé d'un point passant, pour l'ensemble des services réguliers, à 69 % et à 70 % pour les seuls services réguliers internationaux.\nEn 1997, l'ensemble des transporteurs aériens réguliers a enregistré un bénéfice d'exploitation égal à 5,7 % des recettes d'exploitation. 1997 est la cinquième année consécutive de résultat d'exploitation positif et la meilleure année en terme de résultat annuel depuis qu'existent les données de l'OACI (1947).\nL'analyse des résultats du premier trimestre de 1998 montre une croissance modeste du trafic aérien, avec des situations contrastées suivant les régions :\n- selon les données de l'Airport Council international, le trafic dans la région Asie Pacifique serait en baisse de 10 % pour le trafic passagers et de 2 % pour le fret ;\n- les aéroports européens enregistreraient quant à eux une augmentation de 5 % pour les passagers et le fret ;\n- les aéroports d'Amérique du Nord verraient quant à eux leur croissance limitée à 0,5 % pour les passagers et 4 % pour le fret.\nLes données de l'association des compagnies européennes7(*) pour les cinq premiers mois de 1998 confirment cette tendance, avec une croissance en Europe de 4,2 % du trafic passagers. Les faisceaux " Atlantique Nord " et " Europe géographique " avec respectivement 7,2 % et 5,5 % de croissance, sont les moins affectés par le ralentissement de la croissance.\nVotre commission pour avis est préoccupée des répercussions que la crise financière asiatique peut avoir sur la croissance du trafic aérien dans cette zone et dans le reste du monde.\nD'ailleurs, l'OACI a réévalué à la baisse ses prévisions de croissance annuelle du trafic jusqu'en 2001 : pour le trafic passager total, son estimation est passée de 6,6 % à 5,4 % de croissance annuelle, et pour le fret de 7,5 % à 6,1 %.\nDans ce contexte européen et international en mutation, le retard pris par les ailes françaises, et notamment le Groupe Air France, semble préoccupant, en matière tant de conclusion d'alliance internationale que d'évolution de son capital.\nCertes, le groupe semble consolider son redressement, mais son isolement n'est-il pas de mauvais augure pour la pérennité de son développement ?\nVotre commission pour avis ne saurait négliger, par ailleurs, le nécessaire développement des autres compagnies françaises.\nL'exercice 1997/1998 a été marqué par la fusion-absorption de la compagnie Air France Europe (l'ex Air Inter) par la compagnie nationale Air France, décidée par les assemblées générales d'actionnaires le 12 septembre 1997 avec effet rétroactif au 1er avril 1997.\nAu cours de cet exercice, le groupe Air France a enregistré une croissance de son activité (+ 5,1 % en passagers-kilomètres-transportés) plus importante que celle de son offre (+ 3,4 %), entraînant une progression du coefficient de remplissage de 1,3 point, qui est passé de 73,9 % à 75,2 %.\nCette croissance des recettes, conjuguée à une relative maîtrise de la croissance des charges d'exploitation, qui représentent 87,8 % du chiffre d'affaires en 1997/1998 contre 90,2 % pour l'exercice précédent, se traduit par une poursuite du redressement du résultat : le résultat d'exploitation s'établit à 2.467 millions de francs et le résultat net consolidé à 1.874 millions de francs.\nCes évolutions sont retracées dans le tableau ci-dessous :\nRÉSULTATS DU GROUPE AIR FRANCE EN 1997/1998\ndont : - passagers réguliers\n- autres activités aériennes\n- catering (approvisionnement avion)\nLa progression du chiffre d'affaires du groupe (à périmètre constant), de 9,2 %, s'explique principalement par les effets de la mise en place du " hub "11(*) à Paris-Charles de Gaulle et par les livraisons d'avions intervenues au second semestre (cinq A320 et six A321), qui ont permis, par un accroissement de l'offre, de saisir les opportunités offertes par un marché en expansion.\nL'encadré ci-dessous met en évidence trois facteurs-clé du redressement du groupe depuis trois ans :\nTROIS FACTEURS DU REDRESSEMENT D'AIR FRANCE\nLa restructuration du programme d'Air France\nCette restructuration s'est faite suivant quatre principes :\n- fermeture des escales sans rentabilité à court ou moyen terme : 40 escales ont été fermées en trois ans ;\n- augmentation de la fréquences des vols sur les routes les plus porteuses en accroissant le nombre de destinations des services par un vol quotidien ;\n- simplification des structures de desserte : le nombre de tronçons a été limité à 2, les itinéraires et horaires ont été harmonisés ;\n- réduction des coûts d'escale en privilégiant les vols directs.\nLes résultats : entre 1994 et l'été 1996, les gains de productivité du personnel navigant ont été de 19 %, le nombre d'heures de vol par jour et par avion est passé de 9,4 à 10,7.\nLa mise en place du " hub " de Roissy-Charles de Gaulle\nLa mise en place d'un hub à Roissy-Charles de Gaulle en 1996 a permis de mieux drainer les passagers de zone Europe vers les dessertes long courrier en réduisant les temps d'acheminement. Cela a permis à Air France de figurer en tête de liste sur les systèmes de réservation qui présentent d'abord les trajets disponibles les plus courts, sachant que ces vols sont plus souvent retenus par la clientèle haute contribution.\nLe " hub " a permis de multiplier, sur la base d'un temps au sol de deux heures maximum, l'offre de dessertes en correspondance long courrier/moyen courrier par trois et l'offre de dessertes en correspondance moyen courrier/moyen courrier par deux et demi entre l'été 1996 et l'été 1997. Le " hub " a ainsi généré un accroissement du trafic en correspondance de 33 % dès l'été 1996 par rapport à l'été 1995\nIl permet un départ et une arrivée toutes les deux minutes dans les six plages de rendez-vous, soit 530 mouvements d'avions par jour pour un total de 55.000 passagers, dont une moyenne de 14.000 en correspondance. L'ouverture de la première tranche du terminal F en 1998, de la seconde en 1999, couplée avec la mise en service de la troisième piste, avec à l'horizon 2001 une quatrième piste, vont encore accentuer les capacités du " hub ".\nLa restructuration du réseau domestique\nA la suite de l'ouverture à la concurrence du marché intérieur français, l'ex Air inter a dû faire face à une très vive concurrence.\nLe lancement de la Navette, fin 1996, a permis de redresser la situation concurrentielle :\n- fermeture de lignes structurellement déficitaires : Orly/Nantes, Orly/Toulon et Orly/Perpignan, ainsi que de l'ensemble du réseau européen desservi par Air France Europe à l'exception de la liaison Strasbourg/Londres ;\n- évolution de la composition de la flotte : fin de l'utilisation de gros-porteurs (Airbus A300 et A330), inadaptés à une politique de hautes fréquences ; mise en service, notamment, de neuf Airbus A319 entre juin 1996 et mars 1997, dédiés au service de " navettes " sur Toulouse et Marseille.\nDepuis son instauration, ce service a permis de redresser la position concurrentielle d'Air France sur des routes qui font partie des cinq routes européennes les plus fréquentées. Ainsi, la part de marché, mesurée en passagers par kilomètres transportés sur Orly/Marseille est passée de 64,1 % pendant l'été 1996 à 72,8% pendant l'été 1997, alors que la part de marché sur Orly/Toulouse passait de 58,0 % à 74,4 % sur la même période (Source Aéroports de Paris).\nSource : document de référence 1997/1998, Groupe Air France\nCependant, ce redressement est fragile. D'après les informations communiquées à votre rapporteur, l'impact de la grève de juin dernier se traduirait par une perte supérieure à 1 milliard de francs de résultat net.\nSeule la publication des résultats pourra donner précisément l'ampleur des répercussions des dix jours de grève des pilotes en juin dernier. A l'époque, la direction avait chiffré à 100 millions de francs de perte quotidienne occasionnée par l'annulation des vols, soit un manque à gagner d'environ 1,7 milliard de chiffre d'affaires. Le chiffre d'affaires du 1er trimestre de l'exercice s'était d'ailleurs inscrit en repli de 4,7 %.\nSept milliards de francs d'investissements sont programmés pour 1998/1999.\nAprès avoir, du fait des contraintes imposées par la Commission européenne suite au programme de recapitalisation de la compagnie, subi une certaine restriction de l'outil productif, avec un nombre d'aéronefs quasi-constant, la compagnie a relancé son programme d'investissements depuis 1997, dans un contexte de croissance du trafic aérien.\nCe programme est destiné à renforcer la plate-forme de correspondance de Paris-Charles de Gaulle, en tirant parti des opportunités ouvertes par l'ouverture des nouvelles pistes. C'est ainsi que 7 milliards d'investissements sont prévus en 1998/1999 (livraisons d'avions long-courrier : 5 boeings 777, 4 Airbus A340 et un Airbus A319 et un milliard d'investissement au sol).\nLa rajeunissement de la flotte\nAu 1er juillet 1998, la flotte du groupe Air France comprend 209 appareils, pour un âge moyen de 8,8 ans12(*).\nDepuis quelques années, la compagnie a entamé un processus de rationalisation de sa flotte afin de rendre celle-ci plus économique, notamment en supprimant des sous-flottes. Ceci permet en effet de réaliser des économies d'échelle sur les opérations de maintenance qui ne portent plus que sur un nombre limité de types d'avions. De même, la formation des pilotes se trouve simplifiée et leur mobilité accrue dès lors que certaines familles d'appareils requièrent la même qualification (Airbus A319, A320 et A321, par exemple).\nAprès la suspension de l'essentiel des livraisons d'avions entre 1995 et 1997, Air France a reçu l'exercice passé ses premières livraisons : trois Airbus A340 et un Boeing B777, qui ont contribué au rajeunissement de la flotte.\nEn dépit des signes de redressement d'Air France, décrits ci-dessus, la société n'a pas encore atteint les performances de ses principaux concurrents -notamment européens- en particulier en termes de coûts d'exploitation, alors même que ces compagnies poursuivent sans relâche leurs politiques de réduction des coûts.\nSur le chemin du redressement, Air France rencontre encore des obstacles qui obscurcissent son avenir.\nVotre rapporteur pour avis ne s'étendra pas sur un sujet sur lequel votre Haute Assemblée a très largement exprimé sa position, notamment au cours des débats relatifs au projet de loi portant diverses mesures d'ordre économique et financier, au mois de mai dernier.\nVotre commission des affaires économiques déplore, comme l'année passée, la décision prise par le Gouvernement de ne pas privatiser Air France et de conserver la majorité du capital de la compagnie.\nSur un plan général, tout d'abord, elle estime que le principe du maintien entre les mains de l'Etat d'une majorité du capital d'une entreprise publique peut se justifier lorsqu'il s'agit d'une entreprise de service public. Peut-on encore raisonnablement utiliser cet argument pour Air France, alors que les obligations de service public sont d'ores et déjà assurées concurremment par des entreprises privées ?\nEn outre, la " respiration " du capital proposée par le Gouvernement pour la société Air France n'est pas de nature à lui permettre d'attirer les investisseurs -et donc les fonds propres- nécessaires à son développement, ni de disposer de la souplesse et de l'autonomie de gestion dont elle a besoin.\nBien plus, ce maintien d'Air France dans le secteur public favorise la réticence des personnels à devenir actionnaires de la société.\nEnfin, l'appartenance d'Air France au secteur public est un obstacle dirimant à la conclusion d'alliances stratégiques : Air France est ainsi la seule compagnie européenne de cette dimension à n'avoir pas conclu d'alliance globale avec l'une ou l'autre des compagnies américaines.\nPour toutes ces raisons, brièvement résumées ici, la Haute Assemblée s'était opposée à l'adoption de l'article 36 du projet de loi précité -devenu l'article 51 de la loi définitivement adoptée- considérant, comme le lui proposait sa Commission des Finances, que " en choisissant le chemin d'une ouverture du capital d'Air France limitée et étriquée, contrainte par le dogme du maintien dans le secteur public, le Gouvernement ne se met pas en situation de valoriser Air France et d'entraîner l'adhésion de ses personnels à une formule d'actionnariat salarié qui apparaît alors simplement défensive "13(*).\nLe Gouvernement a, en effet, d'ores et déjà annoncé que la part du capital d'Air France mise sur le marché devrait représenter 20 % du total, la part détenue par l'Etat devant en tout état de cause continuer de représenter plus de 50 % du capital. Des modalités particulières d'actionnariat salarié ont été prévues à l'article 51 précité de la loi portant diverses dispositions d'ordre économique et financier adoptée au printemps dernier.\nL'opération de cession sur le marché d'une partie du capital s'accompagnera de la mise en place d'une tranche réservée aux salariés à concurrence de 10 % ; cette part, d'après ce texte, pourrait éventuellement être portée à 15 %.\nCe texte prévoit également le principe d'un échange " salaire contre actions " pour les personnels navigants techniques (PNT), l'Etat étant autorisé à leur céder gratuitement au plus 12 % du capital.\nInitialement, le projet d'ouverture du capital prévoyait une réduction de salaire obligatoire et valable pour l'ensemble de la durée de la carrière professionnelle, en contrepartie de laquelle le PNT aurait bénéficié d'une indemnité forfaitaire en actions.\nA l'issue du conflit social de juin dernier, la direction d'Air France et le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) ont conclu un accord-cadre dont la teneur sera développée ci-après et qui, outre le principe d'un gel des salaires sur 7 ans, retient le principe d'une opération d'échange " salaire contre actions " fondée sur le volontariat, laissant ainsi à chaque PNT le soin de se prononcer individuellement, dans un délai à définir, sur l'acceptation ou non d'une réduction de salaire en contrepartie de laquelle il obtiendra une indemnité en actions.\nL'opération d'ouverture partielle du capital devrait intervenir début 1999, le calendrier précis n'ayant toutefois pas été communiqué à votre rapporteur pour avis.\nComme le prévoyait l'accord de fin de conflit du 10 juin 1998 entre le SNPL et la direction d'Air France, un accord " direction-pilotes " a été signé il y a peu. Comme l'a précisé M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, du transport et du logement, à votre commission des Affaires économiques le 5 novembre dernier, cet accord devrait permettre une économie de 400 à 600 millions de francs en termes de masse salariale.\nSans entrer dans le détail de cet accord, qui comporte notamment des dispositions relatives aux conditions de travail , au décompte d'activité et au périmètre de l'emploi des personnels navigants techniques, ainsi qu'aux conditions du recours à des moyens externes par la compagnie, votre rapporteur pour avis en développera brièvement deux aspects :\nGel des salaires et actionnariat des personnels navigants techniques (PNT)\nL'accord entre la direction d'Air France et le SNPL comporte un volet prévoyant un échange salaire/actions, accompagné d'un gel des salaires, qui devrait permettre de faire converger les coûts des pilotes d'Air France vers ceux des concurrents et satisfaire ainsi les objectifs économiques de la compagnie. L'accord pose le principe de la stabilisation des barèmes de rémunérations des PNT.\nEn 2001, les signataires conduiront une étude de comparaison des évolutions de rémunérations des PNT d'Air France et de celles des PNT de trois compagnies européennes (British Airways, Lufthansa, KLM), ainsi que de Delta et de Continental. Cette étude visera à élaborer un diagnostic clair sur les conditions de convergence de la compétitivité des coûts PNT d'Air France. Elle s'attachera notamment à évaluer les conditions nécessaires pour atteindre les objectifs de convergence vers les coûts PNT des concurrents européens.\nL'échange de salaires contre actions est volontaire. Il se fera suivant une offre de base et une offre complémentaire, accessible aux pilotes ayant déjà souscrit à l'offre de base et proposant une acquisition d'actions financée par un abandon supplémentaire et temporaire de salaire.\nLa filière " pilotes cadets "\nOutre les embauches prévues dans le cadre des accords professionnels existants, une filière spécifique est mise en place pour les jeunes pilotes.\nLes principes suivants sont posés :\n- la filière " pilote cadet " est destinée à faciliter l'accès à la fonction de pilote à Air France de jeunes sans expérience aéronautique préalable ;\n- la compagnie s'engage à assurer et à financer la formation initiale nécessaire en vue d'un recrutement ultérieur à Air France ;\n- est définie une grille de rémunération applicable aux " pilotes cadets " après le " lâcher en ligne ". Cette grille de rémunération permettra de réaliser une économie sur salaire brut de 300.000 francs sur 5 ans, soit 420.000 francs d'économie par pilote pour la compagnie. Sur un rythme à moyen terme de 100 à 120 pilotes cadets, recrutés chaque année, les économies réalisées par la compagnie seront de l'ordre de 42 à 52 millions de francs par an.\nCompte tenu de l'état actuel des recrutements, les premières sélections de " pilotes cadets " interviendraient au plus tard au cours de la saison d'été 1999.\nVotre commission pour avis constate, comme l'a clairement montré l'avis du comité d'entreprise, que cet accord n'a pas rassemblé l'ensemble des catégories de personnels. Il est à craindre qu'il n'aille pas dans le sens du raffermissement de la cohésion interne de l'entreprise. Souhaitons que ces craintes ne se réalisent pas.\nLe retard qu'a pris Air France pour la constitution d'alliances internationales est loin d'être comblé, malgré la conclusion de nombreuses coopérations locales :\n- sur le réseau intérieur, Air France a conclu deux accords de franchise avec des compagnies françaises (Brit'Air et Proteus), afin d'alimenter sa plate-forme de correspondance de Roissy ;\n- en Europe, plusieurs partenariats sont développés :\nS'agissant de l'Allemagne, Air France développe un partenariat avec Eurowings. En revanche, la compagnie a mis fin à deux accords de coopération, l'un conclu avec Alitalia (exploitation en partage de code à l'hiver 1997/1998 de 12 liaisons entre la France et l'Italie), qui a préféré s'allier au transporteur néerlandais KLM, et l'autre qui était en projet avec Finnair, qui a conclu finalement une alliance avec British Airways. Sur l'Autriche, Air France conserve une participation de 1,5 % au capital d'Austrian Airlines, acquise en 1989. Un accord de coopération concernant la ligne Paris-Vienne et un accord de " quote-part préférentielle " viennent d'être signés entre les deux compagnies. La desserte des îles britanniques met en jeu plusieurs alliances avec City Jet, Jersey European Airways, British Midland. Concernant la Suisse, des lignes sont exploitées en partage de code avec Crossair. Pour le reste de l'Europe, Air France a des accords de partage de code avec Maersk Air, avec la compagnie LOT, avec MALEV, avec Debonair, avec CSA, Air Croatia et Luxair (en ce qui concerne ces deux dernières compagnies, les accords de partage de code ne semblent pas devoir être reconduits pour l'hiver 1998-1999).\n- pour la desserte du Continent nord-américain, outre un accord de partage de code avec Aéro-Mexico, Air France a conclu à la fin de l'année 1996 deux accords avec respectivement Delta Airlines et Continental Airlines, accords qui ont conduit, dans un premier temps, au regroupement, sur le " hub " d'Air France à Paris, des vols opérés par ces compagnies à destination et en provenance des Etats-Unis, préparant ainsi la connexion des " hubs " respectifs des partenaires.\nToutefois, comme l'a déjà souligné votre rapporteur pour avis, la participation des deux compagnies américaines concernées à des alliances stratégiques concurrentes risque de ne pas permettre à Air France de tirer de ses alliances américaines tout le parti initialement envisagé.\n- en Asie, Air France est liée par des accords conclus avec Japan Airlines, Air India et Korean. Dans l'Océan indien, un système d'alliance avec les transporteurs locaux existe (Air Austral, Air Madagascar, Air Mauritius, Air Seychelles) ;\n- en Afrique, des coopérations existent avec Royal Air Maroc, Air Gabon et Middle-East-Airlines.\nAu delà de ces accords commerciaux, certes indispensables au développement du groupe, et présentés -faute de mieux ?- comme une panacée, votre commission pour avis est convaincue que la survie d'Air France passe par la participation à une alliance stratégique mondiale de l'envergure de " Star Alliance " ou de " Oneworld ", permettant une organisation autour de 3 pôles : l'Amérique, l'Europe, l'Asie.\nVotre commission pour avis entend rappeler au Gouvernement la nécessité d'une telle alliance, conditionnée, à son sens, par la privatisation du groupe.\nEn 1997, avec 60,4 millions de passagers accueillis, la place aéroportuaire de Paris a connu une hausse d'activité modeste par rapport à la moyenne de ces cinq dernières années (3,9 %), de 2,1 % par rapport à l'exercice précédent. Cette croissance modérée intervient après une progression soutenue (+ 7,4 %) du trafic en 1996.\nParis est ainsi la deuxième place aéroportuaire européenne en termes de passagers après Londres (93 millions de passagers) et avant Francfort (40,2 millions).\nPour le fret, avec 1,3 millions de tonnes en 1997, Paris est en troisième position en Europe après Londres (1,7 million) et Francfort (1,5 million), à quasi-égalité avec Amsterdam.\nCette hausse d'activité de 2,1 % des aéroports parisiens en 1997 s'explique par des variations opposées entre le trafic national et international. Ainsi, le trafic intérieur a baissé de 2 % en raison notamment des conflits sociaux au sein des compagnies françaises au premier semestre 1997. A l'inverse, le trafic international a progressé de 4,5 % (+ 2 % pour le trafic intra-communautaire et + 6,5 % pour le trafic extra-communautaire).\nLa répartition du trafic entre les deux aéroports parisiens s'est effectuée au bénéfice de Paris-Charles de Gaulle dont le trafic (35 millions de passagers en 1997) a progressé de 11 %, suite à la mise en place du " hub15(*) " d'Air France et à la bonne tenue du trafic long courrier. L'activité d'Orly, à 25 millions de passagers, a décru de 8,5 %.\n632.500 mouvements d'avions ont eu lieu à Paris en 1997, en augmentation de 4,4 % (5,6 % pour le trafic intérieur et 3,8 % pour le trafic international).\nPour le fret et le trafic postal, le volume traité par les aéroports parisiens a atteint 1,3 million de tonnes, en progression de 5,5 % par rapport à l'année précédente.\nAu premier semestre 1998, la hausse du trafic de passagers a été de 4,9 %. En revanche, sur la même période, le fret a décru de 1,5 %, résultat difficile à interpréter car lié aux mauvais résultats du mois de juin marqué par des mouvements sociaux.\nLe premier semestre a, en effet, été marqué par le mouvement de grève des pilotes de ligne de la compagnie Air France au mois de juin, qui affectera vraisemblablement les résultats finals du trafic aéroportuaire francilien en 1998, malgré le contexte international de reprise du trafic.\nL'estimation de l'évolution du trafic sur l'ensemble de l'année 1998 est la suivante : + 5,5 % pour le trafic passagers et 2,3 % pour le trafic fret.\nLe trafic des dix aéroports les plus importants est retracé dans le graphique suivant :\nAéroports de Paris a dégagé un chiffre d'affaires de 7,3 milliards de francs, en augmentation de 2 % par rapport à 1996.\nLes principales composantes de chiffre d'affaires sont les redevances aériennes (2,4 milliards de francs), les recettes commerciales (1,2 milliards), les produits liés à l'usage d'installations et de matériels (1 milliard).\nLe résultat d'Aéroports de Paris pour 1997 s'élève, quant à lui, 1à 415 millions de francs.\nCette situation ne doit pas masquer les menaces qui pèsent sur des éléments dynamiques de l'activité aéroportuaire :\nLes produits relatifs à l'assistance aéroportuaire sont menacés par l'ouverture à la concurrence du marché de l'assistance en escale, résultant de la réglementation européenne.\nLa directive du 25 octobre 1996, relative à l'ouverture du marché de l'assistance aéroportuaire à la concurrence a été transposée en droit français par un décret n° 98-7 du 5 janvier 1998, un décret n° 98-211 du 23 mars 1998 et un arrêté du 18 mars 1998 relatifs aux demandes d'agrément d'organismes de service d'assistance en escale dans les aérodromes.\nEn vertu de ces textes, l'auto assistance, en dehors de tout lien contractuel avec un tiers, s'applique depuis le 1er janvier 1988. L'accès au marché de la prestation par un tiers sera, quant à lui, libéralisé au 1er janvier 1999. Il entraînera sans doute un vrai changement.\nLes recettes commerciales qui progressent vivement (+ 13,2 % pour Aéroports de Paris), essentiellement en raison de la forte croissance (+ 16 %, toujours pour Aéroports de Paris) de l'activité des boutiques sous douane, sont menacées -votre rapporteur pour avis y reviendra- par la suppression des ventes hors taxes pour le trafic intra-communautaire prévue pour 1999.\nLes recettes des redevances aéroportuaires sont, quant à elles, susceptibles d'être modifiées, tant par les dispositions de la loi de finances déjà analysées que par la directive communautaire en cours de préparation sur les redevances aéroportuaires.\nEn matière de dépenses, votre commission pour avis est préoccupée par le caractère fortement évolutif des missions de sûreté et par la part croissante que ces dernières occupent et seront amenées à occuper dans les budgets des gestionnaires d'aéroports.\nLa directive européenne du 16 décembre 1991 prévoit la suppression des ventes hors taxes pour les passagers intra-communautaires à compter du 1er juillet 1999. Après cette date, les ventes hors taxes ne seront donc plus autorisées à l'intérieur de l'Union européenne.\nCette décision avait été prise, à l'époque, par la Communauté européenne, dans le cadre d'une harmonisation fiscale à venir, et la date initialement prévue pour son entrée en vigueur était celle de l'avènement du marché unique. Ce terme avait été repoussé en décembre 1991 et fixé au 1er juillet 1999.\nUne loi de juillet 1992 a transposé en droit français ces dispositions. Or, l'harmonisation des taux de TVA et des droits d'accises ne s'est pas réalisée. Bien plus, sept ans après la fixation de la date butoir de juillet 1999, aucune étude d'impact sur la mise en oeuvre de cette disposition n'a été réalisée au niveau européen.\nUn réexamen de la question, dans le cadre du Conseil ECOFIN du 19 mai dernier, n'a pas permis de dégager l'unanimité (ni même de majorité) requise des Etats membres pour en repousser l'échéance.\nEn France, un rapport du député socialiste André Capet, remis au premier ministre en juillet dernier, a procédé à une évaluation des conséquences pour notre pays de la mise en oeuvre de cette décision pour les aéroports, les compagnies aériennes, mais également les ferries et les régions productrices des principaux produits concernés par les ventes hors taxes.\nVotre commission des affaires économiques s'inquiète des répercussions probables, pour les gestionnaires d'aéroports et leurs concessionnaires, de l'application du nouveau régime.\nRappelons que, d'après le rapport Capet, l'industrie européenne des ventes hors taxes représenterait 40 milliards de francs de chiffre d'affaires. Elle emploierait, directement ou en emplois " induits " 150.000 personnes. Pour la France, l'ensemble des ventes hors taxes représenterait 2 milliards de francs de chiffre d'affaires. En incluant les activités indirectement liées au hors taxes, le rapport précité estime que " c'est un chiffre global de 7 à 8 milliards de francs qui sera, à un titre ou à un autre, touché directement par la suppression des ventes hors taxes concernant, en première approche, 25.000 personnes dont 8.000 emplois directs ".\nEn matière de transport aérien, seront touchées tant les compagnies (dans une moindre mesure) que les aéroports et les entreprises concessionnaires des boutiques concernées.\nAinsi, pour Aéroports de Paris, la perte de chiffre d'affaires occasionnée devrait s'établir à 250 millions de francs environ, sur un chiffre d'affaires total des boutiques hors taxes de 713 millions de francs.\nEt que dire de la situation des aéroports régionaux dont les concessions commerciales sont souvent la seule source de revenus externes, à côté d'éventuelles subventions, et dont l'essentiel du trafic est intra-européen !\nDans un tel contexte, à six mois à peine de l'entrée en vigueur du nouveau système, votre commission pour avis déplore l'absence de mesures d'accompagnement de cette évolution, dont elle regrette que, tout en semblant la considérer comme inéluctable, le Gouvernement ne la prépare pas.\nSe posent en outre des problèmes de mise en oeuvre pratique de l'étiquetage des produits vendus " in board ". Cet aspect, s'il ne concerne pas la plus grosse part des volumes vendus dans le secteur aérien, est en revanche d'une particulière acuité pour les ferries.\nL'immobilisme est en effet la pire des attitudes :\n- tout un secteur d'activité et de nombreux emplois sont menacés ;\n- les répercussions probables en termes d'augmentation de redevances aéroportuaires nuiraient à l'ensemble du secteur du transport aérien ;\n- au-delà, ce sont les industries françaises du luxe et les régions productrices de parfums et d'alcools qui risquent d'être durablement touchées.\nVotre commission pour avis demande au Gouvernement que la réflexion, très tardivement engagée avec la remise du rapport Capet, aboutisse rapidement à la mise en oeuvre de mesures d'accompagnement rapides et adaptées, concernant l'évolution du taux des droits d'accises notamment.\nLe Gouvernement a décidé, l'an dernier, de confirmer la décision de construction de deux pistes supplémentaires à l'aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle.\nVotre commission pour avis a déjà eu l'occasion d'exprimer sa satisfaction de voir entrer dans les faits, comme elle l'avait appelé de ses voeux, une décision indispensable du fait de l'accroissement du trafic aéroportuaire et vitale pour le bon développement de nombreux secteurs de notre économie.\nPour financer cette opération, le programme d'investissement 1998 d'Aéroports de Paris comporte, au titre des opérations de capacité, une dépense en capital de 1,588 milliard de francs. Au total, les nouvelles pistes, l'allongement des pistes actuelles et la deuxième tour de contrôle représentent une enveloppe de 1,841 milliard de francs.\nLa mise en service de la piste 4 et de la nouvelle tour de contrôle devrait intervenir au printemps 1999. La mise en service de la piste 3 est actuellement envisagée fin 2000 en configuration " réduite " (c'est-à-dire comprenant la piste 3 avec un allongement de la piste 1 limité à 280 mètres au lieu de 600 mètres, sans pont au-dessus de la tranchée du TGV). La configuration définitive serait mise en service en 2001.\nParallèlement, ont été poursuivis en 1998 les travaux relatifs aux deux péninsules de l'aérogare Charles de Gaulle 2F, pour un montant global de 3,310 milliards de francs, permettant la mise en service de la première péninsule en avril 1998 (pour une capacité de 6 millions de passagers), celle du terminal F2 étant prévue au printemps 1999 (pour une capacité de 4 millions de passagers).\nCompte tenu d'une prévision de croissance du trafic passagers de 4,5 % par an sur la moyenne période, les aéroports parisiens devraient accueillir 15 millions de passagers supplémentaires d'ici à 2002, soit presque la moitié du trafic actuel de Roissy. Les installations existantes en matière d'aérogares et les réalisations en cours (aérogare 2F, satellite de Charles-de-Gaulle 2A, extension de l'aérogare T9) ne devraient permettre de faire face aux besoins que jusqu'en 2000-2002.\nA partir de 2002, le besoin d'une nouvelle aérogare se fera sentir : aussi, la nouvelle aérogare 2E sera mise en service progressivement à compter de 2003, avec une capacité initiale de 9 millions de passagers. Cette aérogare devrait constituer à terme avec l'aérogare 2F l'aérogare de correspondance de la compagnie Air France, ce qui implique un système de tri de bagages performant et la présence d'un grand nombre d'aires au contact de l'aérogare pour permettre à la compagnie de respecter un temps maximum de correspondance de quarante-cinq minutes, délai standard respecté par les principaux concurrents d'Aéroports de Paris.\nPour autant, malgré cette extension des capacités aéroportuaires franciliennes, le débat sur la construction d'un troisième aéroport en région parisienne peut-il être évité ?\nRappelons qu'à la suite de la mission Douffiagues -à laquelle avait participé votre rapporteur pour avis- le Conseil des ministres du 5 juin 1996 avait décidé de réserver le site de Beauvilliers, en Eure-et-Loire, pour accueillir, le moment venu, une nouvelle plate-forme aéroportuaire en région parisienne.\nL'actuel Gouvernement a décidé, en 1997, de suspendre les études relatives à la réservation du site de Beauvilliers. Votre commission pour avis avait alors vivement regretté cette décision, à son sens précipitée. Elle n'a pas changé de position. En effet, comme le ministre de l'équipement, des transports et du logement l'a lui-même admis devant le Parlement16(*), le dossier du troisième aéroport ne peut être refermé.\nCompte-tenu des perspectives de croissance du trafic aérien du bassin parisien, la limite de capacité des plates-formes actuelles devrait être atteinte à moyen terme. L'aéroport d'Orly, limité volontairement à 250.000 créneaux horaires, ne devrait pas à terme dépasser le seuil des 30 millions de passagers (25 millions aujourd'hui). L'accroissement de capacité de Roissy ne permettra d'atteindre qu'un trafic de 55 millions de passagers à terme, contre 35 aujourd'hui.\nDans ce contexte, une meilleure utilisation des aéroports de province, dans la ligne du rapport Douffiagues, s'avérerait très utile à l'aménagement du territoire. Ce desserrement, souhaitable, ne pourra cependant qu'apporter une réponse limitée. La réalisation d'un troisième aéroport dans le grand bassin parisien devra alors être envisagée.\nSouhaitons qu'à cet horizon certaines décisions rapides, concernant notamment les réserves foncières, n'aient pas obéré l'avenir de la troisième plate-forme francilienne.\nEn dépit des souhaits exprimés, l'an dernier déjà, par votre commission pour avis, la décision relative à la dévolution des plates-formes parisiennes n'est toujours pas intervenue. Le ministre déclarait, après le report du conseil d'administration d'Aéroports de Paris du 22 octobre où aurait dû être examinée cette question, que " des inquiétudes et des interrogations continuent à s'exprimer parmi les élus et les organisation syndicales. Dans ces conditions, j'ai considéré nécessaire que la concertation soit approfondie et que soient apportées toutes les garanties ".\nVotre commission pour avis, sans revenir sur une argumentation qu'elle a déjà largement développée, est favorable à une évolution de chacun des deux aéroports parisiens, qui conjugue le souci de long terme de conforter le rôle de premier plan d'Orly et Roissy en Europe avec celui de moyen terme, d'une limitation des nuisances sonores et d'un maintien de la croissance et de l'emploi.\nLa limitation du volume sonore pourrait être un meilleur élément de régulation des nuisances que la simple limitation du nombre de mouvements.\nLe Gouvernement avait annoncé, lorsque la décision avait été prise, à l'automne dernier, d'étendre les capacités de Roissy, qu'il mettrait parallèlement en oeuvre des mesures d'accompagnement, tenant notamment à la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires. L'engagement avait été pris de plafonner le niveau de bruit généré par l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle à son niveau de 1997, malgré l'augmentation du trafic.\nDeux arrêtés ont été pris pour limiter plus rigoureusement les vols de nuit.\nLa réduction des vols de nuit\nA Roissy, l'interdiction de vol de nuit des avions de chapitre 2, les plus bruyants, a été confirmée. Les avions de chapitre 3, les moins bruyants, sont autorisés à voler la nuit, mais doivent respecter des procédures particulières de décalage et de montée initiale entre 23 heures 15 et 6 heures. Pour les avions munis d'atténuateurs de bruit, les plus bruyants au sein du chapitre 3, les procédures sont encore plus contraignantes : les essais moteur sont interdits de 22 heures à 6 heures, sans dérogation possible entre 23 heures et 5 heures.\nLa limitation des émissions sonores des avions du chapitre 2\nUn arrêté du 29 juin dernier impose aux compagnies aériennes desservant Roissy-Charles-de-Gaulle une diminution progressive de l'énergie sonore émise par les avions de chapitre 2, de 15 % en 1998, puis de 20 % jusqu'en 2001.\nUne commission nationale de prévention des nuisances, mise en place en mars 1998, a tenu quatre réunions qui ont conduit au prononcé de 72 sanctions, pour un montant cumulé de 1,9 milliard de francs pour infraction aux règles de limitation des nuisances sonores.\nLes aides à l'insonorisation\nUn nouveau plan de gêne sonore, autour de l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, a été signé en octobre dernier. Il intègre 1.400 hectares supplémentaires et augmente le nombre de logements éligibles à l'aide à l'insonorisation, dont le taux est porté, pour les ménages non imposables, de 80 % à 90 % du plafond des travaux. Par ailleurs, un nouveau plan d'exposition au bruit est en cours d'élaboration.\nRappelons qu'en octobre 1995, à la suite de la mission Douffiagues, le précédent Gouvernement avait décidé d'adopter des mesures d'accompagnement d'envergure, notamment avec la mise en oeuvre d'un programme de réduction du bruit. La mission de concertation préconisée par le rapport Douffiagues, relative au développement de Paris-Charles-de-Gaulle, conduite par le préfet Carrère, avait préconisé la création d'une institution indépendante pour la mesure et le contrôle des nuisances.\nLe Gouvernement actuel avait, quant à lui, annoncé, le 23 septembre 1997, la création d'une autorité indépendante.\nCe n'est que le 7 octobre 1998 que le projet de loi portant création d'une Autorité de Contrôle Technique de l'Environnement Sonore des Aéroports (ACTESA) a été examiné en Conseil des ministres puis déposé sur le bureau de votre Haute Assemblée17(*) et renvoyé à votre commission des affaires économiques. Les grands contours du projet gouvernemental sont les suivants :\nLE PROJET DE CREATION DE L'ACTESA\n- l'ACTESA sera une autorité administrative indépendante, comme le CSA, la CNIL ou l'ART ;\n- le champ de compétence de l'ACTESA s'étendra aux principaux sites aéroportuaires : Roissy, Orly, Nice, Marseille, Toulouse, Lyon-Satolas, Mulhouse-Bâle, Bordeaux, Strasbourg ;\n- son indépendance sera garantie par le statut de ses membres inamovibles, non renouvelables et nommés pour 6 ans ;\n- l'ACTESA serait composée de 7 membres, dont 2 personnalités compétentes en matière d'acoustique et de gêne sonore et deux personnalités compétentes en matière d'aéronautique et de navigation aérienne ;\n- l'ACTESA aurait deux types de missions :\n. contrôle et consultation : définition des prescriptions techniques pour les stations de mesure du bruit, contrôle de leur respect. Consultation sur tous les textes réglementaires sur le bruit ;\n. information et concertation, au moyen notamment d'un rapport public annuel.\nUn an déjà après l'annonce de la création de cette agence, votre commission pour avis souhaite que le calendrier de la discussion de ce texte soit rapidement défini, afin que cet important débat puisse s'engager.\nVotre rapporteur pour avis voudrait que ce débat soit l'occasion d'étudier comment l'introduction de nouvelles règles en matière d'urbanisme -telles qu'elles se pratiquent déjà autour de certains aéroports à l'étranger- pourrait éviter a priori que des situations préjudiciables et pour les riverains et pour le secteur aérien ne se créent.\nLa loi n °92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit à instauré un dispositif d'aide aux riverains des aérodromes. Une taxe d'atténuation des nuisances sonores (ou taxe " bruit ") est payée par les compagnies à chaque décollage d'un appareil de plus de 2 tonnes dans chacun des 9 aérodromes concernés : Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle, Toulouse-Blagnac, Nice-Côte d'Azur, Lyon-Satolas, Marseille-Provence, Bordeaux, Strasbourg Entscheim et Mulhouse-Bâle.\nLa gestion de cette taxe a été confiée à l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), établissement public. Depuis l'instauration de la taxe en 1993, son produit s'est élevé à 200 millions de francs. En 1998, suite à un doublement de taux intervenu dans la loi de finances pour 1998, le produit de la taxe " bruit " est estimé à 69 millions de francs.\nLes riverains ont, en contrepartie, bénéficié d'aides à l'insonorisation des logements pour un montant de 182 millions de francs depuis 1993, attribuées par les commissions consultatives d'aide aux riverains. Près de 5000 logements environ en ont bénéficié.\nLe projet de loi de finances pour 1999 propose de substituer à la taxe " bruit " une taxe générale sur les activités polluantes (TGAP).\nVotre commission pour avis est préoccupée par les conséquences éventuelles de cette évolution, même si le Gouvernement fait valoir que les crédits nécessaires à l'isolation acoustique sont prévus au budget de l'environnement.\nEn outre, l'assimilation du transport aérien à une activité " polluante " -comme certaines industries de chimie lourde générant des " déchets industriels spéciaux "- n'est pas un symbole positif pour ce secteur d'activité.\nDans le cadre de la modernisation et de la dynamisation du conseil supérieur de l'aviation marchande, un groupe de travail a fait des propositions sur l'évolution du rôle de cette instance et la nature des missions nouvelles qui pourraient lui être confiées. Le ministre en charge de l'aviation civile en a approuvé les conclusions, qui tendent essentiellement à élargir ses missions, au-delà de l'examen technique indispensable des dossiers, aux sujets d'intérêt général de l'aviation civile.\nC'est ainsi qu'au-delà de ses missions traditionnelles d'instance d'avis en ce qui concerne l'octroi et le suivi des licences d'exploitation de transporteur aérien et d'autorisation d'exploitation des lignes extra-communautaires, son rôle de conseil devrait, d'une manière plus systématique qu'aujourd'hui, être élargi :\n. à l'étude et à l'observation du marché,\n. aux réflexions prospectives,\n. à l'évaluation des politiques menées.\nIl devra enfin continuer d'être consulté pour donner son avis sur les textes législatifs et réglementaires intéressant le transport aérien.\nVotre rapporteur pour avis ne peut qu'appeler de ses voeux ce renforcement du rôle du Conseil qu'il a l'honneur de présider.\nLa fusion de Boeing et McDonnell-Douglas, intervenue il y a deux ans -et qui faisait elle-même suite au rachat de Rockwell par l'avionneur américain- a fait de ce nouveau groupe aérospatial -le plus puissant du monde, avec un chiffre d'affaires de 49,8 milliards de dollars en 1997 et 238.000 salariés- une menace pour l'existence même de son concurrent européen.\nMalgré des résultats fléchissants de Boeing, pour la première fois, en 1997, votre commission pour avis persiste à penser que la taille et la stratégie d'exclusivité de ce constructeur aéronautique sont une sérieuse menace pour le consortium européen Airbus, même si on ne peut que se féliciter que ce dernier représente désormais la moitié du marché mondial.\nEn effet, Boeing n'a pas profité de l'excellente conjoncture mondiale. Pour la première fois depuis 50 ans, l'avionneur a affiché une perte de 180 millions de dollars, en dépit d'une hausse de 29 % du chiffre d'affaires, liée à la fusion avec McDonnell Douglas. Cette perte résulte de provisions (3 milliards de dollars) résultant d'ajustements de stocks liés à la fusion, ainsi que d'une accélération mal maîtrisée des cadences de production. Un vaste programme de restructuration a été engagé, devant conduire à l'abandon de certains programmes et à une réduction de 8,5 % des effectifs.\nPour autant, il ne faut pas s'attendre à un quelconque répit dans la concurrence acharnée qui caractérise ce secteur. Votre commission pour avis souhaite, par conséquent, qu'Airbus soit doté des moyens d'affronter cette concurrence, et en particulier :\n- que le consortium soit transformé en société de plein exercice dans un terme proche ;\n- que le lancement définitif du programme de construction du gros porteur A3XX intervienne rapidement et soit fermement soutenu par les pouvoirs publics français.\nSix gouvernements européens (français, anglais, allemand, italien, espagnol et suédois) ont lancé une vaste recomposition industrielle devant permettre la structuration d'un pôle aéronautique européen.\nAu cours de ce processus, par ailleurs souhaitable, est apparue l'éventualité d'un rapprochement accéléré entre British Aerospace et DASA, qui reviendrait peu ou prou à affirmer un axe bilatéral fort par rapport aux autres partenaires -et notamment Aérospatiale -.\nVotre commission pour avis considère qu'un tel rapprochement, effectué dans les conditions un temps évoquées, consacrerait la marginalisation de notre industrie aéronautique et ferait peser un péril certain sur le fonctionnement d'Airbus, où l'équilibre entre les différents partenaires, clé du succès de cette grande aventure européenne, serait rompu.\nElle souhaite donc obtenir du Gouvernement des garanties sur sa détermination à promouvoir :\n- l'association étroite et équilibrée d'Aérospatiale à l'indispensable rapprochement européen en cours ;\n- l'évolution rapide du capital de cette société, la nature publique de ce dernier, même minoritaire (48 %) à l'issue du processus évoqué de fusion Aérospatiale-Matra Hautes Technologies, étant, semble-t-il, un des arguments politiques utilisés par ses partenaires européens pour justifier son éventuel isolement.\nSuivant les conclusions de son rapporteur pour avis, la commission a émis un avis favorable à l'adoption des crédits du transport aérien dans le projet de loi de finances pour 1999.\n1 Voir le rapport n° 53 de M. Jean-François Le Grand au nom de la Commission des Affaires économiques, Sénat 98-99, ainsi que le rapport pour avis n° 44 de M. Yvon Collin, au nom de la Commission des finances.\n2 Cette somme tient compte de l'arrêt du 20 mai du Conseil d'Etat.\n3 N° 7, Sénat 1998-1999\n4 Nouveau compte d'affectation spéciale aux missions élargies par rapport au FTPA : soutien des lignes aériennes d'aménagement du territoire ; opérations de sécurité aéroportuaire ; allocation pour les gestionnaires d'aérodromes dont la taxe d'aéroport est insuffisante par rapport aux services rendus.\n5 Règlement CE n° 2408-92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons intracommunautaires.\n6 Organisation Internationale de l'Aviation Civile\n7 Qui comprend 27 compagnies de transport régulier implantées en Europe.\n8 D'après la livraison de juin 1998 de l'enquête annuelle de la revue " Airline Business ".\n9 Bien que dépourvus de lien capitalistique, ces accords sont très substantiels, ils portent sur le partage des codes (offre de dessertes élargie), l'échange des programmes de fidélisation et sur des coopérations d'assistance.\n10 Il est à noter que ces deux compagnies appartiennent à deux alliances mondiales différentes et en principe concurrentes.\n11 Plate-forme de correspondances\n12 Au 31 mars 1998.\n13 Rapport de M. Alain Lambert au nom de la commission des finances sur le projet de loi portant DDEOF, mai 1998.\n14 Hors TAT et CCM\n15 Plate-forme de correspondance\n16 Notamment dès son audition à la commission des finances de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1997.\n17 Projet de loi n° 8, Sénat 1998-1999


Sénat : vote d’une loi pour faciliter l’accès à la PCH - Fonds Handicap & Société\nVous êtes ici : ACTUALITÉS > Lois et règlements > Sénat : vote d’une loi pour...\nSénat : vote d’une loi pour faciliter l’accès à la PCH\nUne proposition de loi portée par Alain Milon, sénateur Les Républicains du Vaucluse, visant à simplifier les conditions d’accès à la prestation de compensation du handicap (PCH), a été adoptée par le Sénat à l’unanimité – et avec le soutien du gouvernement – mardi 5 novembre 2019.\nFin d’une des barrières d’âge\nA l’heure actuelle, la limite d’âge maximale pour solliciter la PCH est fixée à 60 ans. Les personnes dont le handicap a été reconnu avant 60 ans peuvent toutefois la demander jusqu'à 75 ans. C’est cette dernière limite que le texte propose notamment de supprimer. Il serait donc possible de solliciter la prestation même après 75 ans. Près de 10 000 personnes seraient concernées par cette disposition.\n« Droit à vie »\nPar ailleurs, la proposition de loi prévoit également la création d’un « droit à vie » à la PCH dès lors que le handicap n'est pas susceptible d'évoluer favorablement. Cela permettrait d'aligner la PCH sur les droits récemment reconnus aux bénéficiaires de l'allocation aux adultes handicapés (AAH), de la reconnaissance de la qualité de travailleurs handicapés (RQTH) ou de la carte mobilité-inclusion (CMI).\nLa PCH est une aide financière destinée à rembourser les frais liés à la perte d’autonomie des personnes en situation de handicap. 284 000 personnes en bénéficient actuellement, pour un coût global de 1,9 milliard d’euros. Les aides humaines représentent la majeure partie des montants accordés, suivies des aides techniques, des aménagements du logement ou du véhicule, ou encore des frais de transport.


FEQ – Jour 9 | Brian Ferry et Duran Duran sur les Plaines : Nostalgie des premiers jours – Sors-tu.ca – Le Webzine des Sorteux\nCritique\tPublié le 16 juillet 2016\t@ 10h28\nSi Brian Ferry a su nous réchauffer le coeur, Duran Duran, eux, ont su réchauffer nos corps. La foule nostalgique était au rendez-vous, vendredi soir, sur les Plaines d’Abraham pour accueillir le crooner et la formation pop britanniques. Une soirée vive en émotion au Festival d’été de Québec, marquée d’un moment poignant pour souligner les événements récents à Nice.\nBrian Ferry, sans voix\nBien que la foule ne semblait pas tout à fait familière avec sa musique, Brian Ferry n’a pas manqué à l’appel pour nous offrir ses plus grands succès. Slave to Love, Don’t Stop the Dance, en passant par Let’s Stick Together et même un emprunt à John Lennon avec Jealous Guy en clôture, tout y était. Sauf peut-être ses cordes vocales. Le Britannique de 70 ans — quand même — ancien chanteur du groupe Roxy Music, a eu peine à chanter plus fort que ses choristes. La foule a su faire fi de ce détail et chanter pour lui et avec lui, pour son grand plaisir.\nIl était accompagné de fins musiciens, dont Jorja Chalmers, qui nous a éblouis de ses solos hallucinants au saxophone, que Ferry a su présenter avec fierté, sentant les étoiles dans sa voix. Il n’était peut-être plus autant glam rock qu’on l’a connu dans les années 1970, mais décidément, il porte 2016 avec classe.\nDuran Duran, dans le temps\nOn a un peu eu droit à un faux départ avec la chanson Paper Gods, issue de leur plus récent album du même nom. La foule était là pour les hits plus que la nouveauté. Heureusement, on a eu droit à une projection des paroles en arrière-plan pour aider Simon Le Bon à la voix. Le spectacle a réellement été lancé avec le morceau Wild Boys qui suivaient. Là, la foule s’est levée.\nElle est restée debout pour le reste du spectacle pour tous les hits qui ont été enfilés. Simon Le Bon s’est adressé à son public avec son français cassé à quelques reprises, entre autres en disant « Avez-vous mangé ce soir? » avant de lancer Hungry Like the Wolf, ou encore « Voulez-vous coucher avec lui? » en présentant le bassiste John Taylor et finalement s’excuser pour son faible vocabulaire et lancer qu’au moins ils savent dire « Voulez-vous danser? » pour introduire Notorious.\nOn a eu droit à des moments très pop pour danser, mais aussi à des moments où nos coeurs ont semblés plus lourds. On pense à l’hommage rendu à la star qu’était David Bowie avec la reprise de Space Oddity greffée à la chanson des Duran Duran, Planet Earth. Le public était ravi du clin d’oeil et s’est joint au chanteur pour former une chorale qui aurait sans doute plu à Bowie.\nPour le rappel, on a eu droit à deux grands succès de la formation. Le premier a été introduit par un Simon Le Bon sérieux qui a glissé quelques mots sur la récente tragédie de Nice. Il s’agissait bien sûr de Save a Prayer qu’il a chanté en hommage aux victimes. Le trio – pour hier soir seulement puisque le quatrième membre, Nick Rhodes était pris d’une urgence familiale – a fini en beauté avec la très attendue Rio.\nCe n’était pas nécessairement la soirée de choix pour les plus jeunes, mais avec la brochette de hits qu’a pu enfiler Duran Duran dans sa carrière et dans la soirée, tout le monde a su y trouver du sien.\nBryan Ferry, Duran Duran


Chamanisme-Ecologie - livres\nStages et formation en chamanisme ToltÃ¨que\nLivres vivement conseillÃ©s\nEcoles d'agricultures Ã©cologiques\nFilms vivement conseillÃ©s\nrÃ©flexion du mois\n"L'homme qui se croit au dessus de la nature court au devant des pires ennuis, mais le plus grave, c'est qu'il sera coupÃ© de la source d'Amour qui gouverne tout l'Univers"\nUn vieux Chamane Evenk\nCHAMANISME TOLTEQUE - REALISME SPIRITUEL\nUne sourde anxiÃ©tÃ© plane sur la terre entiÃ¨re.\nEntre dÃ©senchantement religieux et matÃ©rialisme suicidaire, lâ€™humanitÃ© se cherche une Ã¢me. Rien dâ€™Ã©tonnant Ã cela car la religion nâ€™a fait quâ€™ affirmer lâ€™existence de celle-ci sans pour autant guider le genre humain vers son expÃ©rience concrÃ¨te, et le matÃ©rialisme en a niÃ© lâ€™existence pour mieux asservir lâ€™homme Ã la matiÃ¨re.\nMais opportunÃ©ment Ã©merge du fond des Ã¢ges une trÃ¨s ancienne voie de lâ€™empirisme spirituel presquâ€™oubliÃ©e qui, voici des milliers dâ€™annÃ©es aurait permis aux hommes de dÃ©couvrir la dimension crÃ©atrice et magique de leur conscience. Le chamanisme pourrait bien, en ces temps de dÃ©sorientation et de folie collective, se rÃ©vÃ©ler la planche de salut dont lâ€™homme, robotisÃ© et vidÃ© de toute identitÃ© proprement humaine, a besoin pour renaÃ®tre Ã lui-mÃªme et sâ€™Ã©veiller enfin au sens de son existence. Lâ€˜auteur nous rappelle ici deux choses essentielles : tout systÃ¨me de croyances possÃ¨de quelques principes mÃ©taphysiques qui en sont les racines.\nCertes, celles-ci ne sont pas apparentes mais un arbre sans racines ne donne ni feuillage ni fruits susceptibles de nourrir lâ€™homme, il nâ€™est tout au plus quâ€™un arbre postiche. De mÃªme, lâ€™ouverture du champ de conscience et les pouvoirs qui en dÃ©coulent doivent commencer par lâ€™appropriation des principes mÃ©taphysiques du chamanisme, prÃ©caution sans laquelle la pratique supposÃ©e de celui-ci reste une parodie purement extÃ©rieure et infantile. Câ€™est donc pour que cette rÃ©appropriation de la seule culture spirituelle non religieuse de la terre fondÃ©e sur le responsabilisme total du pratiquant puisse se prÃ©senter dans les meilleures conditions que lâ€™auteur prend le parti de nous Ã©clairer sur la diffÃ©rence entre chamanisme folklorique et chamanisme mÃ©taphysique.\nIl dÃ©mystifie ensuite les grandes idÃ©es reÃ§ues qui fondent la religion, la science, la sociologie bien pensante ainsi qu'une certaine approche, lÃ©gÃ¨re et imprudente, des mÃ©decines douces et rÃ©interprÃ¨te le personnage du christ et son rÃ´le cosmique pour substituer aux grands paradigmes qui fondent notre modernitÃ© actuelle un projet humaniste d'une envergure audacieuse inspirÃ©e du chamanisme.\nPeut-Ãªtre alors, retrouvant la ferveur nourrissante pour le mystÃ¨re, pourrons-nous concilier le meilleur de la science et le meilleur de la spiritualitÃ© pour entrer dans lâ€™Ã¨re planÃ©taire du rÃ©alisme spirituel.\nLE CHAMANISME TOLTEQUE ET LE POUVOIR DE L'Ã‚ME\nsortie le 24 aout 2013 en librairie\nRendue inabordable par des millÃ©naires de cÃ©rÃ©bralisation spirituelle puis considÃ©rÃ©e avec condescendance comme un mythe quelque peu dÃ©suet par le matÃ©rialisme, l'Ã¢me est pratiquement restÃ©e jusqu'Ã nos jours, en Occident, une jolie notion mystico-poÃ©tique sans vÃ©ritable utilitÃ© concrÃ¨te pour l'Ã©volution individuelle de l'homme.\nC'est avec la redÃ©couverte ethnologique du chamanisme, voici maintenant plus d'un demi-siÃ¨cle puis avec l'aventure initiatique et l'Å“uvre de Carlos Castaneda qu'une notion de l'Ã¢me totalement renouvelÃ©e s'est rÃ©vÃ©lÃ©e au monde spirituel occidental.\nPour les chamanes toltÃ¨ques, l'Ã¢me est un potentiel de transformation existentielle entiÃ¨rement disponible Ã tout moment pour l'Ãªtre humain dÃ©sireux de s'ouvrir Ã l'inconnu de sa propre nature. Source initiale du corps physique et de sa conscience ordinaire, elle est aussi et surtout l'interface et la porte d'un champ de conscience non-ordinaire et illimitÃ© oÃ¹ l'homme, par un travail libre et soutenu, peut pÃ©nÃ©trer non seulement pour s'autoguÃ©rir physiquement et psychiquement mais au-delÃ , pour atteindre des niveaux de conscience crÃ©ative qui feront de lui le magicien de sa vie.\nDans ce livre, l'auteur nous initie d'abord Ã la comprÃ©hension Ã©nergÃ©tique du monde des chamanes toltÃ¨ques puis Ã la pratique de cette dÃ©marche qui pourrait rÃ©pondre de faÃ§on opportune au besoin d'un art de vivre nouveau conjuguant une spiritualitÃ© non dogmatique Ã un esprit scientifique respectueux de la vie.\nUne aspiration que l'homme moderne, menacÃ© de dÃ©shumanisation, exprime actuellement partout sur la terre et que l'on pourrait qualifier de rÃ©alisme spirituel.\nComment retrouver lâ€™Ã©nergie, la santÃ© et le bien-Ãªtre dans une sociÃ©tÃ© qui tourne rÃ©solument le dos aux fondements les plus Ã©vidents de lâ€™Ã©quilibre individuel et qui sacrifie dÃ©libÃ©rÃ©ment celui-ci au nom dâ€™un mythe collectif progressiste de plus en plus mortifÃ¨re ?\nLongtemps stigmatisÃ© par les religions comme source de pÃ©chÃ© contraire aux Ã©lans de lâ€™esprit et maintenant devenu lâ€™objet dâ€™un narcissisme tout aussi extrÃ©miste par rÃ©action Ã des dogmes dÃ©passÃ©s, le corps nâ€™a que trÃ¨s rarement trouvÃ© sa place et rÃ©vÃ©lÃ© son mystÃ¨re dans la quÃªte du sens de lâ€™existence Ã laquelle se livre lâ€™humanitÃ© depuis des millÃ©naires.\nÂ« Tout le mystÃ¨re du chamanisme est dans ton corps Â» confie Ã plusieurs reprises le vieux chamane toltÃ¨que Don Juan Ã son Ã©lÃ¨ve Carlos Castaneda, livrant ainsi Ã celui-ci ,derriÃ¨re une proposition apparemment banale, la piste dâ€™un trÃ¨s vieux secret: lâ€™unification du corps et de lâ€™esprit par mise en phase Ã©nergÃ©tique qui met lâ€™apprenti-chamane en contact direct avec sa dimension surhumaine, le corps lumineux.\nRÃ©vÃ©lÃ©e pour la premiÃ¨re fois au grand public, la technique des huit piÃ¨ges de lâ€™attention, appliquÃ©e aux gestes conscients toltÃ¨ques, permet Ã tout pratiquant engagÃ© dans un travail prÃ©cis et soutenu, de retrouver, sur le chemin de cette prouesse, la santÃ©, lâ€™Ã©nergie et le bien-Ãªtre, fruits dâ€™une relation enfin juste entre le corps et lâ€™esprit.\nEd. Accarias Lâ€™Originel\nLes chamanes reviennent ! Qui sont-ils ? Des guÃ©risseurs du corps et de lâ€™Ã¢meâ€¦ des magiciens de la perceptionâ€¦ des experts de lâ€™Ã©nergie de la natureâ€¦ des explorateurs de lâ€™autre mondeâ€¦.\nEst-il Ã©tonnant que leur faÃ§on de penser et de raisonner soit diffÃ©rente de la nÃ´tre ?\nEn rÃ©alitÃ©, loin de la modernitÃ© mais tout prÃ¨s de la terre et du ciel, ils ne sont jamais partisâ€¦ simplement plus discrets mais aussi ignorÃ©s du monde moderne, ils ont toujours Ã©tÃ© lÃ mais Â« lâ€™homo industrialis Â» , celui des mÃ©gapoles des fumÃ©es et du bruit, hypnotisÃ© par le scientisme et Ã genoux devant ses productions matÃ©rielles, se croyant hors de la nature ,ne pouvait que tourner le dos Ã cette sagesse quâ€™il croyait dÃ©passÃ©e et voici que la nature le rappelle Ã lâ€™ordre !\nIl redÃ©couvre ainsi que le chamanisme est aussi une philosophie, sans doute la plus ancienne de notre planÃ¨te mais aussi la plus concrÃ¨te car Ã©laborÃ©e dans les premiers temps dâ€™un Ã©veil spirituel des hommes fondÃ© sur une vision Ã©nergÃ©tique du divin insÃ©parable des forces en jeu dans la vie quotidienne.\nCela nâ€™empÃªche pas les chamanes, comme les sages taoÃ¯stes, dâ€™Ãªtre aussi parfois des humoristes qui jouent avec les mots pour nous intriguer et finalement nous inviter Ã penser autrement pour voir le monde autrement.\nA travers la logique paradoxale et par petites touches souvent trÃ¨s imagÃ©es, comme des amuse-gueules de lâ€™esprit, ils nous entraÃ®nent, pour notre plus grand plaisir, dans une remise en question de notre simplisme philosophique et, qui sait, pour nous inviter Ã explorer dâ€™autres chemins de vie.\nCHAMANE LE CHEMIN DES IMMORTELS\nAprÃ¨s des millÃ©naires de dogmatisme religieux et quelques siÃ¨cles dâ€™arrogance scientiste, voici venu le temps pour lâ€™homme de rÃ©ussir enfin la synthÃ¨se de la raison et de la connaissance intuitive, de lâ€™esprit et de la matiÃ¨re, du mystÃ¨re et du familier.\nRessurgi du fond des Ã¢ges, grÃ¢ce Ã lâ€™Å“uvre colossale de Carlos Castaneda, le chamanisme toltÃ¨que inaugure le temps nouveau du rÃ©alisme spirituel.\nEncore fallait-il en extraire une mÃ©taphysique claire, un sens Ã donner au quotidien et une pratique structurÃ©e.\nCâ€™est ce quâ€™a fait Paul Degryse pendant vingt ans dâ€™Ã©tudes et de pratique de la voie toltÃ¨que du chamanisme.\nLoin des clichÃ©s exotiques et indianistes, il enseigne maintenant une vision du monde et un art de vivre basÃ©s sur une explication unitaire de lâ€™univers-phÃ©nomÃ¨ne et de la conscience qui le perÃ§oit, fondant ainsi une nouvelle psychologie qui restaure celle-ci dans sa magie et ses pouvoirs : la psychomÃ©taphysique.\nPrÃ©sentÃ©e comme un Â« privilÃ¨ge divin Â» par le christianisme officiel, lâ€™immortalitÃ© potentielle de lâ€™homme nâ€™est plus un mythe post-sacrificiel rÃ©servÃ© au fils de Dieu mais la manifestation du divin dans lâ€™homme qui veut sâ€™Ã©veiller Ã la libertÃ© totale.\nDangereusement coupÃ© de la nature pour laquelle il nâ€™a que mÃ©pris, lâ€™homme moderne est invitÃ© Ã reprendre sa croissance spirituelle en laissant sur le bord du chemin les deux bÃ©quilles de la religion et du scientisme pour renouer la triple alliance avec les trois rÃ¨gnes : minÃ©ral, vÃ©gÃ©tal, animal et retrouver la connaissance silencieuse que les chamanes appellent : Â« lâ€™ocÃ©an de jubilation Â».\nLe chamanisme Ã©tant par ailleurs essentiellement une pratique, lâ€™ouvrage prÃ©sente plusieurs chapitres consacrÃ©s Ã des exercices fondamentaux permettant la prÃ©paration du pratiquant aux Ã©tats de conscience Ã©largie dont lâ€™expÃ©rience est caractÃ©ristique de cette approche spirituelle.\nLE DEVELOPPEMENT PERSONNEL SYSTEMIQUE\nCe livre est le premier manuel de dÃ©veloppement personnel rÃ©ellement systÃ©mique (le D.P.S.).\nIl englobe en effet tous les niveaux de fonctionnement de l'Ãªtre humain, du corps Ã l'esprit, l'homme Ã©tant considÃ©rÃ© comme un systÃ¨me Ã©nergÃ©tique complexe et cependant unifiable grÃ¢ce Ã une meilleure connaissance de soi accompagnÃ©e d'exercices pratiques dÃ©crits dans l'ouvrage.\nL'objectif proposÃ© est de conjuguer dans une seule dÃ©marche le dÃ©veloppement de l'efficacitÃ© quotidienne, le bien-Ãªtre profond et l'ouverture aux Ã©tats de conscience non-ordinaires que l'auteur considÃ¨re comme le potentiel lÃ©gitime bien que pratiquement inconnu de l'homme.\nInspirÃ© du chamanisme, cet art de vivre en guerrier de l'esprit puise aussi ses sources dans la philosophie d'HÃ©raclite et de Socrate, ce qui en fait la premiÃ¨re synthÃ¨se des plus anciennes philosophies subjectivistes d'Asie, d'Europe et d'AmÃ©rique Indienne.\nL'auteur nous guide pas Ã pas, non comme simple spectateur mais comme acteur participant, Ã travers toutes les Ã©tapes d'une initiation au centre de nous-mÃªmes, lÃ oÃ¹ nous attend la rÃ©vÃ©lation suprÃªme : nous pouvons Ãªtre les crÃ©ateurs et les magiciens de notre vie.\nProgresser câ€™est changer.\nMais changer câ€™est, le plus souvent, faire changer les autres ou changer ce qui ne nous convient pas dans notre environnement immÃ©diat. HÃ©las, cette approche du changement qui laisse de cÃ´tÃ© toute remise en question de soi est, le plus souvent, vouÃ©e Ã la coercition, aux tensions puis aux conflits et, finalement, le changement opÃ©rÃ© ne fait quâ€™aggraver la situation initiale. Tout cela est liÃ©, selon lâ€™auteur, Ã notre croyance culturelle en lâ€™objectivisme, câ€™est-Ã -dire au principe selon lequel le monde qui est autour de nous, tel que chacun le perÃ§oit et lâ€™Ã©value, est indÃ©pendant de sa personnalitÃ©.\nLe dÃ©veloppement personnel systÃ©miqueÂ® (D.P.S.Â®) nous invite Ã voir notre rapport au monde quotidien de faÃ§on radicalement diffÃ©rente et, au lieu de parler de Â« perception objective des rÃ©alitÃ©s Â», il suggÃ¨re une Â« reprÃ©sentation personnelle des rÃ©alitÃ©s Â».\nCette prise de conscience dÃ©bouche sur une approche tout Ã fait innovatrice des rapports humains et de lâ€™efficacitÃ© personnelle et libÃ¨re tout un pan de crÃ©ativitÃ© qui dÃ©cuple nos capacitÃ©s Ã rÃ©soudre nos problÃ¨mes relationnels et personnels et permet lâ€™exercice dâ€™un pouvoir charismatique naturel pour un nouveau style de management des hommes par le management de soi.\nPaul Degryse Le Chamanisme Photos de voyages Stages Livres ConfÃ©rences rÃ©flexion du mois Liens Contact


#R2 bis Robe Kyoto – La Maison Victor – Audrey's lagniappes\nNouvelle version de la robe Kyoto, cette fois pour ma petite sœur. Aucune modification effectuée, j’ai réalisé sa robe en taille 40 dans un jersey milano bleu marine. Pour les bracelets de manches nous avons opté pour un jacquard bleu et blanc pris dans les chutes de ma robe La Parisienne.\nPour le bracelet de manche, une des pièces (la F) est manquante sur la planche des patrons mais vous pouvez la retrouver sur le site de La Maison Victor.\nPetite astuce de ma copine Marie-Sandra: j’ai cousu de la laminette à la couture de taille du dos, au niveau des coutures d’épaules ainsi qu’à l’encolure afin que le jersey ne se distende pas dans le temps.\nTrès contente du resultat, je troyve qu’elle lui va super bien!\nPatron: robe Kyoto, La Maison Victor édition Janvier-février 2016.\nTissu: Jersey milano bleu marine de VDS Tissus à 7€/m, 160x150cm\nMercerie: biais bleu marine à 0,50€/m au Chti Bouton. Laminette à 0,25€/m chez Elza Tissus\nCout total: 12€\nMay 29, 2016 thodreyCouture, Diy, Dos, Kyoto, manche, Patron, robe\n2 thoughts on “#R2 bis Robe Kyoto – La Maison Victor”\nPingback: #B12 Corsage Pollux de Opian – Audrey's lagniappes\nPrevious Previous post: #V2 Veste Blossom – La Maison Victor\nNext Next post: #R4 Robe Grâce – La Maison Victor


Par Puyo ( @puyogk) , le 22 juillet 2005 à 12h39\nSega dévoile ces nouvelles images de Phantasy Star Universe, la suite spirituelle de Phantasy Star Online sur PC et PlayStation 2. Le grand méchant présent sur les images a pour nom Renvolt Magashi, et il s'agit comme son apparence l'indique d'un Cast, vocable utilisé dans le jeu pour désigner les robots. On rappelle une nouvelle fois que Phantasy Star Universe proposera à la fois une campagne solo censée durer une quarantaine d'heures, et un mode en ligne qui fera directement suite à l'aventure solo. Espérons que le jeu saura apporter toutes les évolutions nécessaires pour ne pas passer inaperçu sur un secteur saturé. La sortie de Phantasy Star Universe est prévue pour l'hiver prochain au Japon, et courant 2006 en Europe et aux Etats-Unis.\nPhantasy Star Universe : plus d'images (19 commentaires) Voir la discussion complète sur le forum\nPosté le 22 juillet 2005 à 12h39 message mis à jour le 5 mars 2020 à 19h10\nSega dévoile ces nouvelles images de Phantasy Star Universe, la suite spirituelle de Phantasy Star Online sur PC et PlayStation 2. Le grand méchant présent sur les images a pour nom Renvolt Magashi, et il s’agit comme son apparence l’indique d’un Cast, vocable utilisé dans le jeu pour désigner les robots. On rappelle une nouvelle fois que Phantasy Star Universe proposera à la fois une campagne solo censée durer une quarantaine d’heures, et un mode en ligne qui fera directement suite à l’aventure solo. Espérons que le jeu saura apporter toutes les évolutions nécessaires pour ne pas passer inaperçu sur un secteur saturé. La sortie de Phantasy Star Universe est prévue pour l’hiver prochain au Japon, et courant 2006 en Europe et aux Etats-Unis.\nPosté le 22 juillet 2005 à 13h05\nMiam miam le design\nPosté le 22 juillet 2005 à 13h16\ndu grand sega! et c’est tellement rare par les temps qui courent qu’on va pas bouder notre plaisir!\nPosté le 22 juillet 2005 à 13h38\nj’espère que le jeu sera vraiment excellent et suffisament long en solo ! Je fais confiance à Sega ! Phantasy Star 2et4 font partie de mes jeux préférés de tous les temps ! Mais bon on aura un système de combat en temps réel cette fois-ci aussi, j’espère que ce système de combat sera plus travaillé et original et pas un simple hack n’slash …\nPosté le 22 juillet 2005 à 14h29\nBof le look Fashion Victime je trouve ça pas trop, j’aurais préféré de vrais armures.\nSinon très prometteur.\nPosté le 22 juillet 2005 à 14h31\nen gros t’oublie… car c’est la suite de PSO…\nPosté le 22 juillet 2005 à 14h48\nSi seulelment un mode solo digne de ce nom était présent comme ça a l’air d’être le cas!\nLà ça le ferait grââââââveeee\nPosté le 22 juillet 2005 à 19h26\nOuais pareil, le look des persos est vraiment bof comparé aux anciens épisodes…\nPosté le 22 juillet 2005 à 19h54\nwé moi j’y crois pas trop… pso c’était grand à l’époque des pioners (vaiseau en partance pour ragol, attachez vos ceintures) du mmorpg sur console grace au talent de SEGA (prosternation)… mais aujourd’hui… avec WoW, eve online et l’arrivée de phantasy XI sur 360… ça sent la réchaufé…\nPosté le 22 juillet 2005 à 20h05\nPSO n’est pas un mmorpg, d’une c’est un Diablo-like, et deux il n’a strictement rien de massif.\nPosté le 22 juillet 2005 à 21h43\n… toutes mes excuses proffesseur… il, est vrai qu’avec 4 misérables joueurs sur Ragol on peux pas parler de massif !\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h03\n… néanmoins et nonobstant c’était ,à sa sortie - 2000 ou 1999 je ne me souviens plus - tout à fait révolutionaire sur console. Je crois que c’était le seul diabolo-like si tu veux, mais pour moi rpg online sur console. Par ailleurs si l’on considère que les différents lobby faisaient partie intégrante du jeu - il est vrai qu’il s’y passait pas mal de choses - peut être pouvons nous parler de « massif »… on était combien ds les lobby ? 40 ? 50 ? … rien à voir avec les mmorpg je te l’accorde, mais c’était pas mal qd même\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h07\nEuh non dans les lobbys ça ne dépassait pas la douzaine de personnes.\nMais vu le bordel qu’il y a parfois dans un lobby c’est vrai qu’on peut croire qu’il y a 40 personnes\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h14\nhey ! cowboybebop! il me semble qu’on c’est croisé sur pso comment vas tu vielle branche ? C’est pas toi qui avait pris en photo Choupinette avec ces armes hacqués ? lol\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h21\nOuais je me rappelle de toi, je dois même encore avoir quelque part sur mon disque dur le screen avec tes armes quai avaient une skin zarb\nN’empêche ça fait un bail\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h26\nSi !! lol\neffectivement ça fait un bail… souvenir… souvenir…\ntu as joué à pso sur ngc ? moi un peu sur xbox mais c’était plus ça… y avait pas grd monde… à part ça tu exagères 12 seuleument ds les lobby!! on était bien plus nombreux !\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h33\nOui j’ai continué sur GC en jouant legit mais ça m’a saoulé car tout le monde cheatait et puis il y avait pas la même ambiance que sur DC\nJ’ai joué pendant 2 mois online sur PSO III, c’est sympa aussi mais seulement quand tu joues avec des potes que tu connais (très) bien.\nEn tout cas j’attends beaucoup de PSU, même si pour y jouer je vais devoir me prendre une PS2 ou un nouveau PC :o\nEt pour les lobbys ça doit être 15 grand maximum, j’en suis quasiment sûr car je me rappelle des parties football dans les lobbys, on était pas plus de 6 ou 7 par équipes (enfin fallait déjà trouver du monde qui voulait en faire :D)\nPosté le 22 juillet 2005 à 22h44\nha oui… moi je trouvais rigolo le hack sur pso… passer à travers les murs… changer le skin des items voir de ton perso… éventuellement prendre en chasse les pk… tout ça bien sur sans emm… les joueurs légit et sans foutre la m… ds les lobby.\nEt bien on se croisera peut être sur Univers\ntake care > cowboybebop\nPosté le 23 juillet 2005 à 12h49\nJ’ai toujours rêvé de trancher du méchant au sabre laser en étant habillé à la toute dernière mode de Tôkyô