POCL : un tracé médian amélioré - Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur\nPar S.P dans Divers le 16 Février 2012 à 10:47\n« LGV PACA : Un TCSP est déjà prévu pour la gare ouest06 du fuseau sudLGV PACA : Gare de Toulon centre en surface dans le scénario hybride »\nTags : lgv, pocl, paca, scénario, médian, beo, barreau, est, ouest, 350, 320\nLundi 20 Mai 2013 à 03:30\nTss... voyez-vous cela... alors comme ça Médian serait mieux pour ces territoires qui paieraient juste pour voir filer des TGV Paris-Lyon-Méditerrannée... faut arrêter de se leurrer : le choix du Ouest-Sud est motivé par la volonté d'égalité (tps de parcours/desserte) entre les quatre villes Bourges-Moulins-Nevers-Montluçon (cette dernière étant particulièrement "lynchée" par les trois premières).\nEnsuite car il y a probablement mensonge sur les temps de parcours Paris-Clermont annoncés, car les raccordements envisagés dans les scénarios Ouest et Médian se situent au nord de Moulins, alors que dans le scénario Ouest-Sud l'envisage aux alentours de Vihcy, 40 kms plus au sud. Or un temps de parcours de 1h55 est annoncé pour le Ouest-Sud, et 2h pour le Ouest/Médian. Un calcul simple permet de démontrer que même à 200 km/h de moyenne (en considérant qu'entre les 2 points de raccordement le train file sans arrêt à 200 km/h sur infra améliorée) le train met 12 minutes à parcourir la distance. Donc logiquement, le Ouest/Médian ne propose un temps de percours de 2h07, c'est-à-dire qu'il ne respecte pas le cahier des charges imposé par l'Etat qui dit clairement que Paris-Clermont doit se faire en moins de 2 heures.\nQuelle serait d'ailleurs la plus-value de se faire desservir par une gare nouvelle complètement déconnectée du réseau ferré (cas de Nevers) ? Il est fort probable que se reproduise le scénario de la "gare des bettraves", où peu de trains s'arrêtent vu que les gens veulent partir du centre-ville et non pas d'une gare à 10/20 kms de là, qui ne serait accessible que par la route.\nAussi des financements supplémentaires pourraient être obtenus des territoires traversés par le POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), qui gagneraient beaucoup en temps de parcours si un raccordement était créé à hauteur de Vierzon, et non pas un raccordement peu performant qui "shunt" Vierzon.\nEt puis il y a une erreur : la LGV Poitiers-Limoges qui sera réalisée prendra l'option médiane, et non pas par Ruffec. De plus, les "ALTRO" souhaitent plutôt pour les liaisons Limoges-Augoulême/Périgueux-Bordeaux la rénovation de la ligne classique, relevée à 220 km/h.\nEnfin votre scénario oublie complètement le Massif Central (dont Guéret et la Creuse), car quelle opérateur (SNCF inclus) souhaiterait créer une liaison Lyon-Limoges, même avec une ligne Montluçon-Guéret-Limoges électrifiée ? Je rappelle que cette dernière est très peu performante... Alors que dans le cas d'un BEO via Guéret, les opérateurs seraient plus enclins à desservir le Centre de la France sur une liaison Bordeaux-Lyon (ou Nantes-Lyon).\nJ'ai oublié de préciser dans mon précédent post d'indiquer que :\n1-je suis favorable non pas au Ouest-Sud, mais au 5e scénario ( ) présenté ici : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article46\n2-l'option d'une LGV POCL parcourue à 360 km/h, avec la mise en place d'une LGV complémentaire Roanne - St-Chammond* - Valence TGV (apte à 360 km/h), permettrait des gains de temps sur le Paris-Valence, et donc pour toutes les villes situées au sud de celle-ci : le temps de parcours actuel est de 2h12 (sans arrêt), alors que le temps de parcours via Roanne (en considérant une vitesse moyenne de 300 km/h, sans arrêt) serait de 1h48, soit un gain de temps de 24 minutes! Donc un Paris-Nice en 3h22! (en prenant en comptele 5e scénario pour la LGV PACA)\n3-Nevers et Moulins pourraient être desservis "en ligne" par des TGV Paris-Lyon déviés à travers ces villes : il faudrait ainsi moderniser les lignes Bourges-Nevers et Nevers-Moulins-Clermont. Un bon concept pourraient être de faire des linéaires suffisamment rectilignes pour permettre des vitesses de 250 km/h, en incluant en plus de l'aménagement de la voie l'installation de l'ETCS niveau 2 pour permettre aux TGV de circuler au-delà de 220 km/h sur lignes classiques (la principale limite à la grande vitesse étant - outre les problématiques de courbure de voies - la perception des signaux sur le bord de la voie par le conducteur, très difficile à partir 200 km/h) ; il y aurait nécessité à électrifier ce type de ligne par du 25 kV alternatif (le 1,5 kV type Sud-Est ou PO étant insuffisant pour de telles vitesses).\nje crois que vous vous méprenez beaucoup sur les choix à faire, et raisonner comme si les investissements pouvaient être illimités, la ressource en finances publiques abondante, et que POCL était certain de se faire ! Mais rien de tout cela n'est vrai. Je vais tenter de répondre à chacune de vos remarques.\n" ces territoires qui paieraient juste pour voir filer des TGV Paris-Lyon-Méditerrannée" ==> Triple erreur d'interprétation :\n- Quel que soit le scénario (y compris ouest sud ou 5è scénario), les TGV Paris Lyon Méditerannée fileront, car les potentiels ne sont pas symétriques vers Paris ou vers le sud. Il n'est de l'intérêt d'aucun opérateur de faire s'arrêter à Bourges un TGV Paris Marseille car il y aurait 100 passagers Paris Bourges qui en sortiraient et seulement 10 passagers Bourges Marseille qui y monteraient. Donc la SNCF ferait circuler un TGV avec 90 sièges vides entre Bourges et Marseille..... donc elle ne le fera pas. Bourges Marseille, cela doit se faire sur d'autres TGV que Paris Marseille, par exemple Nantes Marseille, car alors les potentiels sont symétriques. Et pour un TGV Nantes Bourges Marseille, les 2 scénarios sont similaires. - Ce ne sont pas les territoires qui "payent" pour des TGV Paris-Lyon-Méditerrannée, mais l'inverse : ce sont les TGV Paris Lyon Méditerannée qui payent une partie de l'infrastructure, via les péages. Et ce sera donc autant de moins à payer par le territoire. Si vous supprimez les TGV Paris Lyon Méditerannée, POCL ne peut tout simplement pas se faire, et vous aurez le même échec que les défunts projet de TGV Limousin et/ou Auvergne\n- Les temps de parcours de ces TGV Paris Lyon Méditerannée ne sont pas une question annexe ou de "froids et méchants technocrates qui en voudraient au territoire". Si ils sont rapides, ils seront plus nombreux, pourront payer des péages plus élevés... d'autant plus que les couts d'exploitation sur un linéaire plus court sont faibles\nLa question est donc de savoir si POCL est financé par les seules collectivités du territoire (et alors, je ne veux pas vous effrayer, mais on peut être sur que POCL ne sera jamais financé) ou bien si on fait participer l'usager du Sud-est. Mais pour ça il faut un gain de temps. Le financement supplémentaires par les usagers du sud est avec le scénario médian, c'est 1.5Md€ de plus avec le scénario médian pour un scénario coutant 1.1Md€ de moins et sur lesquelles les collectivités "méditerannéennes" pourraient s'engager : les collectivités Centre+Auvergne+Limousin ont-elles la possibilité de financer 4 Md€ de plus (au delà de ce qu'il faudra déjà financer pour que POCL se réalise) ? J'en doute... sachant que le 5è scénario que vous préconisez est encore plus cher et allonge les temps de parcours Paris Lyon de ~3min , soit 1h58 sachant que par LN1, il est possible de tracer des TGV Paris Lyon en 1h50 (quand seront supprimés les Limitations Temporaires de vitesses et les problématiques de saturation). Ce que vous proposez ne répond donc pas à l'objectif majeur : constituer un itinéraire alternatif pertinent entre Paris et Lyon.\n"le choix du Ouest-Sud est motivé par la volonté d'égalité (tps de parcours/desserte) entre les quatre villes Bourges-Moulins-Nevers-Montluçon (cette dernière étant particulièrement "lynchée" par les trois premières)" ==> ce critère est un jugement moral. Que diriez vous d'imposer une équité entre Nice et Bourges par exemple pour ce qui concerne les temps de parcours ou les fréquences vers Lille ou Nantes ? C'est idiot, c'est faire fi de la géographie. Concernant Montluçon, je rappelle que le temps de parcours est actuellement de 3h35 avec 2 AR quotidien sans correspondance. Avec le scénario médian, il y aura 3AR en 2h08 (avec arrêt à Bourges seulement), soit un gain d'~1h30 et un gain de fréquence. Et vous parlez de "lynchage" ? Le trafic ferroviaire Paris Montluçon en 2025 passerait ainsi de 130 000 pax/an à 210 000 pax/an ! (de 23% à 36% de part modale). A contrario, pour Moulins, l'amélioration du scénario médian, c'est une réduction des temps de parcours de 1h10 sans gain de fréquence, donc moins important que Montluçon. Et d'après vous l'équité serait de faire pire pour Moulins en faveur de Montluçon ? C'est un concept d'équité que je ne comprends pas.\nSur les mensonges des temps de parcours Paris Clermont,vous vous mettez tout seul un complot en tête. Certes, il faut sans doute 12 min pour un TGV à 200 km/h pour aller sur ligne classique du point de raccordement du scénario médian (au nord de Moulins), à celui du scénario ouest sud (entre Moulins et Vichy). Mais vous faites comme si le temps de parcours sur LGV était le même ! Ca n'est évidemment pas le cas : La distance à parcourir entre Paris et "Moulins/Vichy" dans le scénario ouest sud est nettement plus importante qu'entre Paris et "nord Moulins" dans le scénario médian (d'environ 12 min). Au final le temps de parcours Paris Clermont sans arrêt est de 1h52 dans les scénario ouest sud et médian (et 2h01 dans le scénario ouest, à ne pas confondre avec le médian). Mais dans le scénario médian, la consomation énergétique et le cout d'exploitation seront moins élevés car les distances parcourues plus courtes et avec globalement une vitesse moyenne plus faible. Et donc la possibilité qu'à prix du billet identique pour l'usager, le péage soit plus élevé et donc le financement de POCL par les collectivité moins important.\nJe vais plus loin. Avec les économies réalisées grace au scénario médian, il serait possible de financer "l'interconnexion rapprochée de l'Auvergne" pour 400 millions d'euros. Les temps de parcours depuis Clermont vers Paris et Lyon serait ainsi amélioré de 7 min, soit Paris Clermont en 1h45 (10 min de mieux que votre 5è scénario pour beaucoup moins cher, et avec une fréquence supplémentaire) et Clermont Lyon en 1h13 (comme votre 5è scénario mais pour moins cher).\nJe rappelle aussi que ce n'est pas seulement Paris-Lyon+méditerranée qui sont concernés par une perte de temps de 8 min avec les scénario ouest, mais aussi Roanne, Clermont Ferrand, Moulins, Nevers, Vichy, Clermont Ferrand. Donc un peu moins d'hypocrisie en parlant "des territoires de POCL" en général, quand il s'agit en particulier de Montluçon (et je vous mets au défi de me montrer que pour Orléans, Bourges ou Chateauroux, le scénario médian est moins favorable)\n"Quelle serait d'ailleurs la plus-value de se faire desservir par une gare nouvelle complètement déconnectée du réseau ferré (cas de Nevers) ? Il est fort probable que se reproduise le scénario de la "gare des bettraves", où peu de trains s'arrêtent vu que les gens veulent partir du centre-ville et non pas d'une gare à 10/20 kms de là, qui ne serait accessible que par la route." ==> Vous faites un procès en sorcellerie :\n- La Gare Nouvelle de Nevers, a priori situé au sud de Saincaize, sera évidemment connecté à la ligne classique pour des correspondances TER. Avec le scénario médian et le raccordement de Gien (quasiment acquis ne serait-ce que pour des raisons de phasage), Nevers pourra aussi être desservi par sa gare centre. Il faut donc comparer : 3 AR en 1h35 (3 arrêts intermédiaires) entre Paris et Nevers centre complété par 6AR en gare nouvelle en 54 min avec le scénario médian contre 4 AR en 1h35 (arrêt à Bourges) dans le scénario ouest sud. Il faut avoir la mauvaise foi chevillé au corps pour prétendre que le scénario ouest sud est meilleur pour Nevers. Même en gare nouvelle, il ne faudra pas plus de 15min de TER pour rejoindre la gare centre, et même en comptant 20 min de correspondance, il sera avantageux de passer par la gare nouvelle. Surtout, il y a des usagers qui au final ne se rende pas en gare centre de Nevers, qui de toute façon, aurait eu une correspondance TER à prendre.\n- C'est précisément dans le scénario ouest-sud, qu'il y a des gares nouvelles : Bourges GN et Moulins/Vichy GN. La gare de Moulins centre serait totalement inopérante puisque desservie par seulement 2 AR en 2h11 (arrêt à Bourges et rebroussement à Nevers), alors qu'actuellement, il y a 7AR en 2h23 : Vous parlez d'une amélioration ! Elle serait inopérante car il y aurait 4AR en gare nouvelle en 1h25 (arrêt Bourges GN). A contrario, la gare centre de Moulins serait desservi par 7 AR en 1h14 (arrêt Nevers GN) dans le scénario médian (et vous retrouvez au passage l'écart des temps de parcours sur LGV du Paris Clermont dont je vous parlais plus haut). Donc si réellement, vous craignez les "gares betteraves", c'est le scénario médian que vous devez soutenir car il les évite !\n"des financements supplémentaires pourraient être obtenus des territoires traversés par le POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), qui gagneraient beaucoup en temps de parcours si un raccordement était créé à hauteur de Vierzon, et non pas un raccordement peu performant qui "shunt" Vierzon." ==> il faudrait déjà que Poitiers Limoges ne soit pas réalisé pour espérer un financement de la part des collectivités du POLT, car sinon le Limousin sera exangue, et il ne restera que Vierzon et Chateauroux, et je ne suis pas sur que cela fasse une différence significative. Et même pour ces villes, l'intérêt est dans le scénario médian :\n- concernant Chateauroux, la différence de temps de parcours pour les 4 TGV les plus rapide est de seulement 8 min (1h23 pour Paris Vierzon Chateauroux en scénario ouest ou ouest sud contre 1h31 pour Paris Bourges Chateauroux en scénario médian), 15 min pour 2 autres TGV (1h23 pour Paris Vierzon Chateauroux en scénario ouest ou ouest sud contre 1h39 pour Paris Vierzon Chateauroux en scénario médian) et 2 min pour les deux plus lents desservant les Aubrais (1h42 pour Paris Les Aubrais Vierzon Chateauroux en scénario ouest ou ouest sud (qui ne remonteront pas sur la LGV entre "Les Aubrais sud" et "Nord Vierzon") contre 1h44 pour Paris Les Aubrais Vierzon Chateauroux en scénario médian). J'ai énormément de mal à comprendre que 8 min soit extrement important sur Paris Chateauroux mais quantité négligeable pour Nevers, Moulins, Clermont, Lyon, et toute la méditerrannée. L'intérêt général et du plus grand nombre, vous connaissez ?\n- Je ne comprends pas votre raisonnement sur le point de raccordement au sud de Vierzon. Cela veut donc dire qu'il est plus proche de Chateauroux. Bref exactement ce que vous demandez pour Clermont, où curieusement, vous n'êtes pas choqué que Moulins soit shunté...\n- C'est le scénario ouest ou ouest sud qui shunte Vierzon pour les TGV desservant les Aubrais ! En effet, les calculs de temps de parcours montrent qu'un TGV desservant les Aubrais ne peut pas desservir Vierzon en remontant sur la LGV (il aurait à peine le temps de monter en vitesse puis ralentir, car il ne faut pas oublier que la LC est à V200 et pourrait même être à 220) : donc il shuntera Vierzon ! C'est ainsi que les TGV intersecteur Lille-CDG-Juvisy-LesAubrais-Bourges-(...)-Lyon-Marseille pourront desservir Vierzon par la ligne classique dans le cas du scénario médian, mais shunteront Vierzon dans le cas du ouest ou du ouest sud (afin d'utiliser la LGV). C'est donc vous qui privez Vierzon de desserte sans correspondance vers le Nord (hors Paris) et le sud (Lyon+méditerrannée) et probablement Bordeaux et le sud ouest !\n- Mais surtout le scénario médian, avec la raccordement Bourges-Issoudun qui en fait partie, permet des TGV Limoges-Chateauroux-Bourges-Lyon, de bien meilleur qualité que le scénario ouest (où un rebroussement à Vierzon serait nécessaire), le delta de temps de parcours entre les deux scénarios est d'~30 min, ce qui signifie que de telles dessertes Limoges-Lyon sans correspondance existeront avec le scénario médian, mais pas avec le ouest (qui imposera en plus de temps de parcours plus long, une correspondance à Vierzon)\nDu point de vue de l'axe POLT, de Issoudun à Chateauroux à la Creuse au Limousin, vaut-il mieux gagner 8 min sur Paris ou 45 min vers Lyon grace à des relations sans correspondance (et donc des trains nationaux plus nombreux pour les dessertes entre les villes du POLT et pas seulement des TER).\nEt sachant cela, êtes vous si sur que les collectivités du POLT seraient mécontentes de participer au scénario médian qui de facto leur apporte beaucoup plus d'avantages ?\n"la LGV Poitiers-Limoges qui sera réalisée prendra l'option médiane, et non pas par Ruffec" ==> ou peut-être qu'elle ne sera pas réalisée du tout... Là encore, j'ai du mal à croire à vos larmes de crocodiles sur le shunt de Vierzon dans le scénario médian de POCL (sachant que Vierzon serait tout de même desservi par TGV en prolongement sur ligne classique V220 à partir des Aubrais (et sur LGV avant), quand d'un autre coté vous préconisez une LGV qui shunte Les Aubrais Vierzon Issoudun Chateauroux La Souterraine, et dont l'unique fonctionalité (avec le barreau Poitié Limoges tracé médian) est "Paris-Limoges en 2h" : l'illusion de l'ouverture vers l'Atlantique n'est que de façade dans ces conditions.\n"les "ALTRO" souhaitent plutôt pour les liaisons Limoges-Augoulême/Périgueux-Bordeaux la rénovation de la ligne classique, relevée à 220 km/h" ==>Comme je ne crois pas à un barreau PL, même en version Ruffec, je souhaite aussi l'emprunt de la ligne classique. Mais sans semer d'illusion sur un relèvement de vitesse à 220km/h. Il convient avant tout de l'électrifier. Et sans doute songer à un petit bout de Ligne Nouvelle entre l'est de Périgueux (sur la ligne Périgueux Brive), et le nord de Périgueux (sur la ligne Périgueux Limoges), afin de supprimer le rebroussement de Périgueux. Ce qui permettra au passage des TGV Paris Périgueux sans rupture de charge via POCL et Limoges, mais aussi via SEA et Coutras (ce qui évitera les querelles de clocher 'faut il électrifier Limoges Perigueux ou Coutras-Perigueux', ma réponse étant 'les deux mon capitaine !') et des TGV "circulaires" Paris Montparnasse-SEA-Angouleme-Coutras-Perigueux-Limoges-Chateauroux-Bourges-Paris Austerlitz et inverse. Ceci renforçant mécanniquement la fréquence de desserte.\n"Enfin votre scénario oublie complètement le Massif Central (dont Guéret et la Creuse), car quelle opérateur (SNCF inclus) souhaiterait créer une liaison Lyon-Limoges, même avec une ligne Montluçon-Guéret-Limoges électrifiée ? Je rappelle que cette dernière est très peu performante... Alors que dans le cas d'un BEO via Guéret, les opérateurs seraient plus enclins à desservir le Centre de la France sur une liaison Bordeaux-Lyon (ou Nantes-Lyon)." ==> Je ne suis même pas sur que si un BEO existait, les opérateurs y marqueraient l'arrêt sur un Bordeaux Lyon : je prends les paris que les TGV seraient directs de Limoges à l'Auvergne ! Mais surtout un tel BEO n'existe pas et n'est pas près d'exister : il y en aurait vraisemblablement pour ~160km de ligne en plein relief, soit quelque chose de similaire à une LGV Marseille Nice (et donc les couts en milliards à 2 chiffres qui vont avec)... sauf que dans un cas, on parle des 2nde, 5è et 9è villes de France (donc on peut, ne serait-ce qu'envisager des milliards d'euros à investir... et pourtant, je suis bien placé sur ce blog pour savoir que c'est pas demain la veille que la LN PCA va voir le jour), dans l'autre on parle de .... Guéret et Montluçon ! Je ne peux pas vous empêcher d'y croire, mais vous ne m'empêcherez pas d'avoir de gros doutes. En conséquence, je refuse le raisonnement selon lequel, il faudrait investir 4 milliards d'euros de la part des collectivités locales dans POCL en vue de réaliser un hypothétique BEO qui à lui seul absorberait des dizaines de milliards d'euros. Où sont les économies là dedans ? Si un jour, en 2350, un tel BEO (par Limoges Gueret et Montluçon) devait être décidé, franchement, c'est pas le petit bout Montluçon SGDF qui devrait refroidir les décideurs (je dis bien SGDF, car avec le scénario médian avec l'interconnexion rapproché de l'Auvergne, il y aura de la LGV jusqu'au nord de SGDF, et on peut éventuellement considérer ce barreau comme l'amorce du BEO (comme quoi vous voyez que le scénario médian est évolutif).\nRedevenons un instant sérieux, un BEO Nantes Lyon par Poitiers Limoges Gueret et Montluçon, c'est un non sens géographique (ça n'a rien de "direct", et ça recherche manifestement les difficultés topographiques) et économique (car il y a quasiment tout à construire de Nantes à Lyon d'une part, et d'autre part c'est passer par les endroits les moins susceptibles de remplir les trains). Concernant Bordeaux Lyon, vous avez pointé vous même la difficulté : le massif central. Avec de la volonté, on peut certes soulever les montagnes, mais en étant malin, on peut aussi les contourner ! Avec le scénario médian de POCL, il est possible d'avoir des TGV Bordeaux SPDC Vierzon Bourges Nevers Roanne Lyon dès l'ouverture (en 2025-2030) : est-il préférable de vouloir tout bloquer au nom d'un infinançable tracé ouest sud puis d'un hypothétique BEO ? Trop de vision à long terme tue le long terme, et maintiens le présent dans son conservatisme actuel. POCL est déjà un bel et ambitieux projet, qui naturellement va permettre des améliorations substantielles sur les relations transversales (Nantes Lyon et Bordeaux Lyon) : travaillons déjà à ce que ces améliorations soient effectives\n"je suis favorable non pas au Ouest-Sud, mais au 5e scénario ( ) présenté ici : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article46" ==> Il ne m'a pas fallu bien longtemps pour le comprendre... Il se trouve que ce scénario est tout simplement hors sujet car basé sur le ouest sud qui n'a pas été retenu pour les discussions en cours, et qu'en plus il en aggrave les défauts ! Plus cher et temps de parcours encore plus long sur Paris Lyon. Des prévisions de desserte absolument irréalistes (qui supposeraient pour qu'il y ait ~150 passagers par TGV que la part modale du train sur les différentes relations soient de 150% du niveau de référence 2025, autrement dit, une induction de trafic gigantesque qui ne va pas du tout dans le sens de la transition energétique et écologique). Il s'agit d'un scénario complètement fermé dont son auteur Guillaume Bertrand refuse de répondre aux commentaires/critiques qui lui sont faits. Son site est fermé aux commentaires. Malgré de multiples mails envoyés, je suis resté sans réponse. J'en déduis donc que toutes mes remarques étaient vraies et n'appelaient pas de réponses... Si vous le connaissez, vous pourrez lui transmettre.\nVous noterez au passage que sur les cartes que j'ai fait en 2011, j'avais finalement assez bien envisagé ce qui est actuellement en discussion : variante rive gauche de l'Allier et variante interconnexion rapprochée. De même que les relations ferroviaires Montluçon Lyon en moins de 2h via Moulins et via SGDF.\nCe qui prouve là encore qu'il ne s'agit pas de "lyncher" Montluçon, au contraire, mais de trouver le meilleur compromis constitué selon moi par scénario médian avec intersecteur Bretigny et tunnel sous région parisienne jusque BFM+racco Gien+racco Moulins sud+interco rapprochée Aubergne+Roanne centre+electrification Roanne St Etienne+racco PLM. Avec les adaptations de service proposés par RFF : intersecteurs ouest-est, 4 AR Nantes Les Aubrais Lyon au lieu de 3 AR Nantes Bourges Lyon. Que je compense pour Bourges par 2 AR Bordeaux Bourges Lyon et 3 AR Limoges Chateauroux Bourges Lyon (éventuellement amorçable à Toulouse ou Montauban). La non réalisation du barreau Poitiers Limoges permettra aussi 2 AR Limoges Chateauroux Bourges Bretigny Juvisy CDG Lille). Et de tracer tous les Paris Limoges via Bourges (avec arrêt ou non). Je compense la desserte Paris Vierzon en prolongeant suffisament de TGV depuis les Aubrais (au lieu qu'ils soient terminus Orléans). Les arrêts à Moulins seraient basculés sur les Paris Roanne St Etienne (au lieu de Nevers), et ainsi tous les Paris Clermont profiterait de l'interconnexion Auvergne rapprochée. Moulins aurait d'ailleurs ainsi des TGV sans arrêt intermédiaire vers Paris, et des liaisons vers Lyon par correspondance à Roanne, en complément de celles accessibles à Nevers GN ou SGDF. Je complète également la desserte en prolongeant les Paris Gien Nevers Centre vers Saincaize, Moulins et Lyon : toutes les villes de Gien, Cosne, La Charité, Nevers, Saincaize, Moulins auraient ainsi 3 AR sans changement vers Lyon permettant des déplacements sur la 1/2 journée (tout comme Montluçon)\nUn scénario ouest sud ou 5è scénario suppose par ailleur un passage à l'ouest au nord, et il semblerait que celui-ci, pour son jumelage avec l'A71 ait du plomb dans l'aile (lien).\nD'autant plus que vous vous prononcez pour "l'option d'une LGV POCL parcourue à 360 km/h" encore moins compatible avec ce jumelage ! De toute façon, cette option V360 est aussi possible avec le scénario médian, mais compte tenu des divers impacts encore mal connus de ce sujet, il serait dangereux de faire de cette option une certitude, qui pourra éventuellement amélioré le bilan de POCL ( à étudier), mais qui ne doit pas conditionner sa faisabilité ! Si elle est possible, avec le scénario médian, il faudra 1h36 entre Paris et Lyon, soit un gain substantiel par rapport aux 1h50 de la LN1. Avec votre 5è scénario, il faudrait 1h50 : je vois mal quel opérateur irait mettre des TGV plus chers, consommant plus d'energie sur une distance plus longue pour ne pas gagner de temps (et donc pas de passagers).... il faudrait donc l'inciter par des péages "low cost", autrement dit que les collectivités du territoire POCL subventionnent les TGV Paris-Lyon Méditerrannée.\n"la mise en place d'une LGV complémentaire Roanne - St-Chammond* - Valence TGV (apte à 360 km/h), permettrait des gains de temps sur le Paris-Valence, et donc pour toutes les villes situées au sud de celle-ci : le temps de parcours actuel est de 2h12 (sans arrêt), alors que le temps de parcours via Roanne (en considérant une vitesse moyenne de 300 km/h, sans arrêt) serait de 1h48, soit un gain de temps de 24 minutes!" ==> Comme pour le BEO, soyons sérieux. Vous envisagez des prolongements ultérieurs qui n'ont rien d'évidents... et ne sont pas forcément pertinents : vous échangez une possible réalité contre une illusion. Contrairement à ce que vous pouvez croire, ma position n'est pas liée à "faire Paris Nice le plus vite possible". J'essaie de trouver un intérêt général, et Nice n'en fait pas forcément partie.\nSi il devait y avoir l'avenir un prolongement de POCL plus au sud, selon moi il serait justifié par une saturation de la LGV méditerrannée : heureusement, on n'en est pas encore là ! Ensuite trouver des solutions à ce problème qui entraine des gains de temps et sont donc un moyen de financement, c'est à étudier. Mais mettre la charrue avant les boeufs en recherchant d'abord les gains de temps, non : il y a bien d'autres priorités, y compris ferroviaires. Et tant pis pour Nice ! En l'occurence votre proposition "St Etienne-Valence TGV" ne contribuerait pas du tout à désaturer la LGV med (sauf à faire ensuite une LGV med bis jusqu'à la bifurcation des Angles). S'il fallait envisager ce prolongement, je pencherais plutot sur Clermont-Montpellier ou Clermont Nimes, en cherchant autant que possible à desservir les villes du sud Massif central (en gare centre, ou gare nouvelle ou en débranchements) : Issoire, Brioude, Le Puy, Ales, Millau etc... Evidement, il y aura des choix à faire. Mais ça vous prouvera au moins que je "n'oublie pas" le massif central. Cela mettrait même Clermont Ferrand sur un grand axe. Il faut 1h40 entre Paris et Clermont avec le scénario médian+V360+interco rapprochée. On peut considérer à vue de nez qu'il faudrait 280km entre Clermont et Montpellier : on peut donc raisonablement penser mettre Montpellier à 2h40 de Paris (et cela serait toujours améliorable en prolongeant la LGV entre SGDF et Clermont Ferrand), et au delà Narbonne, Perpignan, Barcelone. PACA n'en profiterait pas : peu m'importe. Car PACA en profiterait indirectement car de facto, les liaisons radiales sur la LGV med seraient toutes orientées vers PACA. Et on peut même envisager que la desserte de Arles et Miramas se fassent en prolongement de TGV Paris Clemont Nimes.... et en poussant jusqu'à Marseille, on obtient même le Cévénol du futur !\n"Nevers et Moulins pourraient être desservis "en ligne" par des TGV Paris-Lyon déviés à travers ces villes : il faudrait ainsi moderniser les lignes Bourges-Nevers et Nevers-Moulins-Clermont. Un bon concept pourraient être de faire des linéaires suffisamment rectilignes pour permettre des vitesses de 250 km/h" ==> Les tracés sont ce qu'ils sont : on peut toujours conceptualiser des sections rectilignes, mais si elles ne sont pas là à la base, on ne les inventera pas sans Ligne Nouvelle. Les améliorations sont en cours sur Nevers-Moulins-Clermont. Mais je reviens sur votre 1er point. Des Paris Lyon par Moulins et Nevers ne sont plus des Paris Lyon : je veux dire, il n'y aura aucun pax Paris Lyon dedans (temps de parcours dissuasif, et il n'y aucune raison qu'un opérateur leur brade les billets sachant que ce genre de TGV présentera des couts d'exploitation plus élevé qu'un Paris Lyon direct).\nDonc le remplissage des TGV de ce genre de desserte ne peut s'appuyer que sur les flux Paris Nevers+Paris Moulins dans la section nord, et Nevers-Lyon+Moulins-Lyon dans la section sud (et en espérant que le creux de desserte entre Nevers et Moulins ne soit pas trop prononcé sachant que les déplacements depuis Nevers sont majoritairement orienté vers Paris par rapport à Lyon). Dans la section nord, le volume de trafic ne justifie que 4 AR (et encore, en s'appuyant sur Bourges). Le volume de trafic entre Paris et Moulins ne justifie d'en prolonger que 2. Le volume de trafic Nevers-Lyon+Moulins-Lyon ne justifie lui aussi que 2 TGV (et encore en dépouillant la gare Moulins/Vichy GN d'une partie de ses passagers et donc en remettant en cause l'équilibre d'autres dessertes intersecteurs, et en supposant un report modal vers le train conséquent !). Bref, il n'y a pas là de pierre philosophale qui résout la problématique de la desserte de Nevers et Moulins dans le scénario ouest sud. Les passagers ferroviaires ne se mutliplient pas par décret, ou alors c'est de l'ordre de la multiplication des petits pains de Jésus !\nLe quadrilatère Bourges Nevers Moulins Montluçon, ne formant pas une ligne entre Paris et Lyon, certaines villes doivent forcément être desservis en débranchement : il convient donc de regarder tous les critères pour chacune de ces villes, mais aussi les critès des villes extèrieures pour trouver la meilleure solution, les couts etc.. ; on tombe alors invariablement sur le scénario médian. Qui pour autant ne met pas de coté Montluçon relié par 3AR quotidien à Paris avec un excellent temps de parcours sans correspondances (2h05 avec l'arrêt à Bourges et V360) et d'autres solutions complémentaires avec correspondance à Bourges ainsi qu'à Moulins. Et également des possibilités de liaison à Lyon en 1h50 avec correspondance à Moulins (Montluçon Moulins en 50 min de TER + 15min de correspondance+Moulins Lyon en 45min de TGV). La rouverture de Moulins-Commentry couterait 200 millions d'euros, pourrait se faire AVANT POCL, et profiterait évidemment aux TER : relier correctement entre elles les 3 principales villes de l'Allier parait aussi important que de les relier à Paris ou Lyon. Des liaison Montluçon Lyon en 2h05 à 2h15 sont également possibles avec correspondance à SGDF, selon qu'on suppose ou non la réalisation d'un shunt de Gannat. On pourrait également envisager que certains services ICGV Clermont Roanne Lyon soient tracés par Riom Gannat et SGDF au lieu de Vichy, en électrifiant Riom Gannat SGDF, et la correspondance Montluçon-Lyon se ferait ainsi à Gannat, et il n'y aurait plus de problématiques de rebroussement. Et le temps de parcours avec correspondance serait de ~2h. En diversifiant les dessertes intermédiaires de Clermont-Lyon, il serait peut-être même possible d'augmenter les fréquences !\nCa fait plaisir de discuter arguments contre arguments! ;)\nMmmmh... Un barreau vers Montluçon pourrait donc faire l'affaire... en tout cas, ce serait en voie unique, vu le trafic attendu ! Par contre la réouverture du Montluçon-Moulins me paraît pas mal, mais cela m'étonne qu'il faille refaire le gabarit... le "PPI" est encore en vigueur sur nos lignes ? ;)\nDans cette optique de rejoindre le plus rapidement possible Lyon, pourquoi ne pas améliorer de manière "massive" la ligne Montluçon-Gannat-SGDF ? Avec électrification, rélèvements de vitesse autant que possible (disons entre 120 et 160 km/h, puisque la géographie est très tourmentée !)... En même temps, ce serait plus intéressant de passer par Moulins, mais cette optique là empêche la réalisation de la gare nouvelle Moulins-Vichy...\nA contrario, je maintiens que le tracé doit passer par Orléans, pour permettre à des ICGV d'effectuer la liaison Paris-Les Aubrais-Vierzon-Nevers GN-(GN Moulins-Vichy?)-Roanne (GN ou pas)-Lyon... ça éviterait de créer des liaisons "spécifiques" Orléans-Lyon...\nEuh... le Cévénol du futur ? m'enfin ça a plus de charrrrme mon brrrrave monsieur ;) J'dec'. De toute façon on devra y arriver si des liaisons du type Francfort-Marseille se développent... Par contre, je parlais du BEO par Guéret, qui serait une formidable avancée pour ce territoire qui a perdu plus de la moitié de sa population depuis la moitié du XIXe siècle ( ! / même si l'hémorragie s'est arrêtée, et que la Creuse "[serait] attractive")... Je pensais plutôt à un nouveau modèle pour les gares desservant les "grandes" villes... jusqu'à présent il y avait 2 modèles : la desserte par gare nouvelle excentrée (avec liaison par voie ferrée vers le centre ou pas) et par la gare centre "en crochet". Ce que je propose, c'est le "crochet forcé" : c'est-à-dire que les tronçons de lignes nouvelles s'arrêtent aux abords des gares centre, avec donc un puits de vitesse (chute à 60/100 km/h) pour les trains (de passage) dans cette gare ; cela inciterait donc les opérateurs du futur Bordeaux/Nantes-Lyon (via Limoges) à s'arrêter dans le cas présent à Guéret (vu qu'on peut "profiter" du puits de vitesse pour s'arrêter et récupérer des gens, même si ceux-ci seraient peu nombreux). On pourrait faire de même à Montluçon (après avoir réalisé le nouveau tronçon SGDF-Montluçon, inclus dans un éventuel BEO !). L'intérêt de ce BEO résiderait dans la liaison entre la façade ataltantique et la sillon rhodanien, en profitant de cela pour désenclaver le Centre de la France.\nUn délire HS : si on rouvrait la ligne Montluçon-Aurillac (en fait la http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Bourges_-_Mi%C3%A9caze), on pourrait prolonger les missions Paris-Montluçon, avec 2 arrêts supplémentaires à Eygurande-Merlines et Bort-les-Orgues. En modernisant bien la ligne, on pourrait atteindre Aurillac en 4h15 depuis Paris! (Moins si on travaille BEAUCOUP plus sur la ligne) ;) Et puis on remettrait des liaisons TER (par train) si vitales à ces territoires...\nMercredi 22 Mai 2013 à 11:08\n"Commentry-Montluçon" : la rouvrir pour les TER (thermiques) coute 200 millions€ (d'après RFF et j'imagine que ça correspond à refaire complètement la voie). Mais si en outre, on veut pouvoir y faire transiter des TGV, par exemple Paris-Moulins-Montluçon, ou Montluçon-Moulins-Lyon (avec rebroussement à Moulins, c'est pour ça que je pense qu'une correspondance quai à quai peut être tout aussi performante), alors il faut électrifier et j'imagine que le gabarit de certains tunnels ou pont-route n'est pas compatible avec cette électrification. Pour RFF, le cout de cette rouverture avec électrification (et mise au gabarit induite par l'électrification), c'est 200+100=300 millions d'euros\n"améliorer de manière "massive" la ligne Montluçon-Gannat-SGDF" ==> Déjà la ramener puis la maintenir à sa performance historique... Il y a sans doute plus de possibilités sur la partie Gannat SGDF d'où l'idée d'envisager que des ICGV Clermont Lyon puisse passer par là afin de récupérer les usagers de Montluçon. On pourrait aussi envisager que certains Paris Clermont passe par Gannat (et idem desservirait SGDF, Gannat et Riom au lieu de Vichy). Dès lors que ce sont des TER qui amènerait aux TGV les usagers Montluçon->Lyon, qu'il y ait deux itinéraires (via Moulins ou via Gannat), n'est pas très gênant car ces TER n'ont pas pour seule vocation de contribuer au Montluçon-Lyon, ils servent aussi aux déplacement locaux tout aussi important.\nMontluçon-Aurillac, il n'y a pas une partie qui a été noyée ?\nSur le modèle de "gare à crochet forcé", in fine vous voulez donc "pénaliser" l'ensemble des trains sans arrêt pour être sur qu'ils s'arrêtent... mais de facto vous réduisez l'intéret socio éco sur Bordeaux Lyon. Enfin cela revient à dire que la gare centre actuelle est compatible avec tous les trafics.... ce qui sous entend qu'une Ligne Nouvelle n'est pas nécessaire...\nSi des "TGV-BEO" peut exister dès la réalisation de POCL, et sans autre investissement, moi je trouve déjà cela pas mal. Le trajet Nantes Lyon sans arrêt par l'itinéraire via Bourges est prévu en 3h47 dans le scénario médian et en 3h35 par l'itinéraire via Orléans. Il est basé sur le temps de parcours actuel des TGV Nantes-St Pierre des corps de 1h25 (qui ne sera pas modifié avec POCL). Or, avec la LGV SEA, le temps de parcours Bordeaux-StPierreDesCorps sera de ~1h20, ce qui signifie que POCL permettra déjà des TGV Bordeaux-Lyon en 3h30. Certes il est peu probable que les TGVs soient sans arrêt, mais même avec les arrêts intermédiaires, cela devrait faire un parcours en moins de 4h, très compétitif contre la voiture ou l'avion. Alors oui, c'est un itinéraire plus au nord que celui que vous souhaitez : mais il a le mérite d'être réaliste, sans devoir envisager des dizaines de milliards d'euros. Et cela n'empêchera pas des TGV Limoges-Lyon (certes, là aussi plus au nord que ce que vous souhaitez, mais desservant Chateauroux, et on peut très bien considéré que ça n'est pas moins important que Gueret ou Montluçon. Montluçon dont je rappelle que le scénario POCL médian le met à moins de 2h de Lyon et de Paris)\n"le tracé doit passer par Orléans, pour permettre à des ICGV d'effectuer la liaison Paris-Les Aubrais-Vierzon-Nevers GN-(GN Moulins-Vichy?)-Roanne (GN ou pas)-Lyon... ça éviterait de créer des liaisons "spécifiques" Orléans-Lyon..." ==> Sauf que précisément, Orléans-Lyon, il ne s'agit pas de liaisons spécifiques, mais de liaisons Nantes Orléans Lyon, ou Bordeaux Orleans Lyon ou Lille CDG Juvisy Bretigny Orleans Vierzon Bourges Nevers Lyon. Il faut sortir de l'idée que le "territoire de POCL" n'aurait le droit qu'à des miettes à qui on concèderait quelques arrêts sur un TGV Paris Lyon. La dissymétrie de trafic est trop importante, d'une part entre le flux Paris Lyon et le flux concernant le territoire, d'autre part entre Orléans Paris très supérieur à Orléans Lyon (d'un facteur 10), et de l'autre coté c'est naturellement l'inverse Roanne Lyon est très supérieur à Roanne Paris (d'un facteur 10). Vous aurez donc des TGV rempli entre Paris et Orléans, quasi vide de Orléans à Roanne puis rempli de Roanne à Lyon (je force le trait ). Mais surtout vous allez gacher ce potentiel de "cabotage entre les ville du POCL" sur une relation Paris Lyon qui ne sera pas intéressante de bout en bout (temps de parcours dissuasif), et sachant que les relations entre Paris et le territoire ont leur rentabilité propre pour qu'il y ait des fréquences suffisantes permettant des AR dans la 1/2 journée (étant donné les temps de parcours de moins de 2h), ça n'est donc pas pertinent. Par contre, ce marché de cabotage interne n'étant pas extensible à l'infini, vous ne pourrez pas l'utiliser pour optimiser le remplissage de liaisons plus fragiles, les relations "intersecteurs" vers Nantes, Bordeaux, CDG et Lille, avec Lyon, qui POURRAIENT passer par le territoire, mais ONT BESOIN de s'y arrêter pour garantir le remplissage des trains. Il y a un potentiel entre les grandes villes du territoire POCL et Nantes ou Lille, mais pas suffisant pour avoir assez de fréquence : il faut donc MUTUALISER, et pour cela ne pas "détruire" ce potentiel en en perdant une partie dans des TGV Paris Lyon superflus.\nC'est précisément pour cette raison qu'il faut sortir de cette idée d'un "tube" entre Paris et Lyon qui devrait absolument passer par toutes les villes à desservir, mais au contraire concevoir le réseau ramifié permettant d'accéder à cette artère principale et multipliant les possibilités de dessertes intersecteurs.\nPrenons par exemple les intersecteur nord sud Lille CDG Juvisy Bretigny Les Aubrais Vierzon (si médian) Bourges Nevers Roanne Lyon.- entre Bretigny et Les Aubrais, le scénario ouest a un avantage de 2 min : vous m'accorderez que ce n'est pas décisif\n- entre les Aubrais et Bourges, le gain de temps du scénario ouest n'est "que" de 21 min, mais en sacrifiant/shuntant Vierzon. S'agissant de desserte intersecteur, le critère temps n'est pas le plus déterminant : ce qui compte avant tout, c'est que la liaison existe entre Bourges et CDG/Lille (et on peut par ailleurs envisager d'autres relations intersecteurs entre Bourges et CDG/Lille voir plus bas). Vous pourriez me dire que du coup, c'est mauvais pour le temps de parcours entre Orléans et Lyon sauf que là encore d'autres TGV intersecteurs présenteront des temps de parcours plus favorables (les Nantes Lyon par Orléans)\n- entre Bourges centre et Lyon, le gain de temps du scénario ouest n'est "que" de 3 min, donc non décisif. Par ailleurs le raccordement Bourges Lyon du scénario médian pourrait être prolongé s'il y a la volonté d'optimiser ce temps.\nComme vous le voyez sur cet exemple concret, la fonctionalité de "TGV caboteur" qui vous est cher dans le scénario ouest, elle est également possible avec le scénario médian, certes avec une légère perte de temps, mais au moins sans sacrifier Vierzon, et sachant que cette perte de temps est compensée par d'autres TGV plus rapide sur le même parcours (mais avec un itinéraire différent). Et sachant que le critère temps est moins décisif sur un TGV intersecteur (c'est bien pour ça que ces TGV s'arrêtent souvent partout d'ailleurs !)\nLe scénario médian va aussi permettre :\n- des TGV Nantes Angers SPDC Blois Les Aubrais Nevers GN Roanne Lyon (le ouest ne le permet pas)\n- des TGV Rennes-Laval-LeMans-Massy TGV-Juvisy-Bretigny-Nevers GN-Roanne-Lyon (35 min plus rapide que dans le scénario ouest où le train équivalent fait le crochet par les Aubrais puis par Bourges centre)\n- des TGV Toulouse-Montauban-Gourdon-Cahors-Brive-Limoges-La Souterraine-Issoudun-Chateauroux-Bourges-Nevers GN-Roanne-Lyon (le ouest ne le permet pas)\n- des TGV Bordeaux-(...)-SPDC-Vierzon-Bourges-Nevers GN-Roanne-Lyon (théoriquement le ouest le permet, mais comme il "concentre" toutes les relations intersecteurs sur Bourges Lyon, le trafic de cet axe sera déjà très bien servi et ne pourra pas servir au remplissage de trains supplémentaires. Avec le médian, du fait qu'il y a un double itinéraire pour les TGV "est-ouest", et donc une zone de chalandise plus étendue (une partie captée par certains trains, une autre partie captée par d'autres trains, mais au total des trains plus nombreux, avec des gares plus nombreuses où pouvoir les prendre)\n- des TGV Lille CDG Juvisy Bretigny Nevers GN Moulins Vichy Clermont (qui seront 35 min plus rapide que dans le scénario ouest où le train équivalent fait le crochet par les Aubrais puis par Bourges centre)\n- des TGV Paris Gien Cosne La Charité Nevers Centre Saincaize Moulins Lyon (attention, ici, ce n'est pas le même raisonnement que dans un paragraphe plus haut. Pour Gien Cosne La Charité, même la liaison avec Paris est fragile, et le potentiel vers Lille est probablement proche de 0. Dans ce cas particulier, cela a du sens de faire une desserte caboteuse sur Paris Lyon. Cela évite d'avoir un train qui se vide au fur et a mesure. Si on avait voulu faire un TGV spécifique, par exemple Montargis Gien Cosne La Charité Nevers Centre Saincaize Moulins Lyon, il partirait quasiment à vide de Montargis avant d'être correctement rempli entre Moulins et Lyon. Prolonger un TGV de Paris permet, de compléter la desserte de Moulins, de cumuler les trafics sur la section creuse intermédiaire critique (en évitant d'en faire une section de fin de parcours), et en mutualisant les couts)\nIl n'existe pas de fonctionalités du scénario ouest qui ne soit pas rempli pour le médian. Par contre il existe beaucoup de fonctionalités du scénario médian, y compris lié à la desserte du territoire, qui ne sont pas assurés par le scénario ouest. Ce serait caricaturer le débat que de dire qu'il y aurait à choisir entre un scénario ouest desservant le territoire, et un scénario médian qui ne ferait qu'améliorer la desserte Paris Lyon+Méditerrannée.\nEn réalité, le scénario médian améliore EFFECTIVEMENT Paris Lyon+Méditerrannée (et on a vu que c'est un point crucial pour l'intéret du projet et son financement), mais il est aussi celui qui dessert le mieux le territoire du POCL. Et majoritairement par des gares centres.\nLa gare nouvelle de Moulins/Vichy n'est pas indispensable, d'autant qu'il faudrait savoir si vous voulez ou non des gares nouvelles... Néanmoins le scénario médian est adaptable pour une telle gare avec une option de passage en rive gauche de l'Allier, mais cette option présente un surcout de 800 millions d'euros et dégrade de quelques minutes les parcours vers Lyon. En outre, cette option de passage implique que la gare de Nevers GN soit à l'ouest de Nevers, en dehors de la région Bourgogne : qui la financerait ? Cela vient donc s'ajouter au surcout. La région et la ville ont indiqué n'être pas favorable à cette option. Les études de trafic indique par ailleurs que si une telle gare existe alors, ce sera au détriment de la gare de Roanne. En effet, sans cette gare, les TGV intersecteurs desserviront Nevers GN et Roanne. Avec cette gare Moulins/Vichy GN, tous les TGV desservirait Nevers GN et Moulins/Vichy GN et la moitié seulement desservirait Roanne. Enfin, avec cette gare, une partie de la clientèle de Vichy et Clermont se rabatterait directement sur la gare nouvelle AU DETRIMENT DE LA LIAISON ICGV CLERMONT LYON EN GARE CENTRE dont la fréquence passerait de 8 à 7 AR/jour.\nLà encore, je suis favorable à la diversité des mission pouvant emprunter la LGV POCL et desservir des gares en dehors de l'axe principal (logique du scénario médian), plutôt que de tout concentrer dans un tube unique où quelques arrêts intermédiaires seraient concédés (et peut-être supprimés à long terme... on supprime plus facilement un arrêt qu'un TGV) (logique du scénario ouest ou ouest sud).\nIl est toujours envisageable de prolonger des ICGV Clermont Lyon jusqu'à Marseille (il vaut mieux éviter Nimes/Montpellier pour ne pas concurrencer le Cevénol). Je crois aussi qu'il faudrait envisager des liaisons vers l'aéroport St Exupery qui pourrait être diamétralisés avec Grenoble ou Chambery (notamment grace aux Lignes Nouvelles en cours de ce coté là) : je ne dis pas qu'il y ait un énorme trafic entre Clermont et Grenoble, mais ces 2 villes ont besoin d'être correctement relié à l'aéroport de Lyon (et certains gares entre Grenoble et Lyon ont aussi besoin d'être relié à St Exupery pour une correspondance efficace avec les TGV (sans perdre de temps dans le noeud ferroviaire Lyonnais))\nMercredi 22 Mai 2013 à 23:50\nLe Montluçon-Aurillac est effectivement partiellement sous les eaux sur 10 kms (et 3 gares). On pourrait toujours reconstruire ce tronçon en tube translucide ? Sinon on peut toujours reconstruire cette portion de voie plus en hauteur : le coût au km ne serait pas si élevé comparé à une LGV, disons 10M Euros/km (ligne "nouvelle" ne nécessitant pas la grande vitesse), soit 100M Euros au total... on peut le faire dans une optique "aménagement/désenclavement du territoire" (subventions européennes ?).\nRevenons aux choses sérieuses : le TGV Bordeaux-Lyon. J'ai calculé un temps de parcours en prenant en compte les données suivantes : une LGV Lyon-Roanne GN-SGDF GN-Montluçon-Guéret-Limoges, avec en moyenne 60 kms entre chacune de ces gares ; une ligne Limoges-Périgueux-Bordeaux rénovée aux standards 220 km/h et électrifiée, avec une portion de ligne nouvelle (Vmax=220 km/h, 20 kms) qui se débrancherait à hauteur de Négrondes et qui arriverait par l'est de l'agglo en se raccordant sur le Périgueux-Brive pour éviter les rebroussements ; une distance ferroviaire Limoges-Périgueux de 90 kms, et un Périgueux-Bordeaux de 125 kms ; un service à 5 arrêts intermédiaires : Roanne GN, SDGF GN, Montluçon, Guéret, Limoges, Périgueux, en comptant 2 minutes d'arrêt à chacun d'entre eux ; caractéristiques accélération/décélération TGV : 18.7 kms et 6 minutes (320 km/h), 5 kms et 2 minutes (220 km/h) / 12 kms et 6 minutes (320 km/h, temps exagéré), 3 kms et 2 minutes (220 km/h, temps exagéré) ; 5 minutes supplémentaires pour arrivée sur Bordeaux et Lyon ; éventuelles zones de vitesses lentes à l'approche des gares (100 km/h à travers Guéret et Montluçon / x km/h à Limoges et Périgueux) négligés, considérés comme inclus dans temps d'accélération/décélération ; marge de régularité : 5% sur LGV (donc 5% de 90 minutes env., soit 4'30" de marge), 4'30" aux 100 kms sur ligne classique (donc 4.5 X 235, soit 10'30~11'). On obtient donc un temps de parcours sans marge de régularité de 2h47 ! Avec marge de régularité, cela fait 3h02 ! NB : Un TGV Bordeaux-Lyon sans arrêt aurait été indiqué comme effectuant le parcours en 2h40 environ. Un temps de 2h50 (avec 5 arrêts) est trouvé si l'on considère à horizon POCL (optimisme béat ) que les trains auront de meilleurs performances d'accélération/décélération.\nPour les intersecteurs, je ne connais pas suffisamment le dossier ; je ne débatterai donc pas là-dessus. Par contre, le barreau d'Issoudun intégré au scénario Ouest peut intéresser les trains POLT : certains trains ne desservent pas Vierzon mais s'arrêtent aux Aubrais, et pourraient donc remonter sur la LGV après avoir desservi cette dernière, en sortant de la LGV par ce barreau d'Issoudun ; d'autres ne desservent directement que Vierzon et Châteauroux, ceux-ci pourraient donc descendre au niveau du raccordement de Vierzon-Nord ; enfin d'autres encore sont directs jusqu'à Issoudun, Châteauroux ou Limoges, et peuvent donc ne descendre de la LGV que par le barreau d'I., sans passer pas Les Aubrais ou Vierzon. Même raisonnement dans le sens Province-Paris. Un POCL Ouest combiné à un barreau vers Issoudun serait intéressant pour les POLT qui y gagnerait en "flexi-rapidité"\nIl faudrait aussi que RFF pense à intégrer que les TGV "classiques" (US 200m/UM2 400m) sont un peu dépassés, et qu'il imagine les dessertes en pensant à l'AGV 7 voitures plus flexible (US 132m/UM2 264m/UM3 396m, permettant de desservir 3 destinations à partir d'une gare), plus adaptés à certaines liaisons (on peut ainsi imaginer un renforcement de certaines dessertes).\nSinon S.P, si vous savez ce que devient le COPIL, je vous remercie d'avance.\nP.S. : Source pour les distances d'accélération/décélération : http://magnetbahnforum.de/phpBB2/userpix/96_SpeedProfiles_4.jpg\nP.S. bis : je suis en train de chercher un peu un moyen d'optimiser un schéma de desserte avec des AGV7, avec un cadencement de certaines "missions" toutes les 4h/2h/1h. J'ai aussi pensé à un système d'accroche/décroche "en ligne" (c'est-à-dire en pleine marche), avec une certaine redondance quand même !\nJeudi 23 Mai 2013 à 00:40\nSur Bordeaux Lyon, évidemment la ligne droite est toujours plus rapide qu'un itinéraire plus au nord... Mais à quel prix !!! Je me permets de considérer que si POCL sans BEO permet de faire Bordeaux Lyon en 4h, c'est déjà pas mal et sera une alternative tout à fait compétitive à l'avion et à la voiture. Dépenser des dizaines de milliards d'euros pour ramener ce trajet à 3h et pour desservir des villes ayant moins de potentiel de desserte intermédiaire, ce n'est pas opportun. Et ce n'est pas finançable. Et sur un itinéraire où il n'y pas de problématique de capacité ferroviaire ce n'est pas justifié : les lignes classiques existent et sont sous-utilisées.... au point d'être menacées de fermetures ! Je ne suis pas partisan de LGV qui détruisent l'offre classique\nEn outre, si vous voulez à ce point un BEO, il faudrait réfléchir à Tours-Vierzon-Bourges, qui au demeurant pourrait largement se baser sur la ligne actuelle. Le temps de parcours Bordeaux Lyon indiqué supra serait encore amélioré ! Mais cela profiterait aussi aux TGV Nantes Lyon. Alors que l'itinéraire par Limoges Guéret Montluçon ne sera jamais aussi rapide que celui via les Aubrais.\nJe ne saurais que trop vous conseiller de vous intéresser aux dessertes intersecteurs pour ainsi comprendre que la solution ne réside pas dans un tube unique Paris Lyon devant passer par toutes les villes à desservir.\nSur le barreau d'Issoudun en scénario ouest, le problème, c'est que son cout vient alors s'ajouter au scénario ouest alors même qu'il coute déjà plus cher et présente un bilan socio éco moins favorable. Et en outre, cela se fait nécessairement au détriment de Vierzon qui se fait shunter. Je rappelle que dans le scénario ouest, les 8AR Paris Chateauroux desservent Vierzon : le shunt n'a donc pas d'utilité. Faire un crochet par les Aubrais est très pénalisant en temps de parcours: quel est l'intérêt d'investir dans ce barreau Issoudun pour gagner du temps si c'est pour le perdre en desservant Les Aubrais au lieu de Vierzon ? Orléans a un potentiel suffisant pour ne pas avoir besoin des villes plus au sud pour disposer d'une vingtaine d'aller retour avec Paris (et c'est identique pour le scénario médian ou ouest vu que la différence de temps de parcours est de seulement 2 min). Il est préférable que les TGV radiaux desservant Les Aubrais au passage soit ceux continuant vers Blois, car ceux-là sont de toute façon contraint de quitter la LGV, et desservir les Aubrais a alors un faible impact-temps.\nSi vous voulez comparer des choses comparables entre ouest et médian, il faudrait ajouter un morceau de Ligne Nouvelle entre Issoudun et Limoges ayant le même cout que le barreau que vous ajoutez dans le scénario ouest.\nSur le matériel, RFF a déjà intégré un matériel moins capacitaire pour les relations ICGV comme Clermont Lyon. Je ne vois pas l'opportunité de faire du coupe-accroche "permettant de desservir 3 destinations à partir d'une gare". Dès lors que l'infrastructure n'est pas saturé, il est préférable d'avoir 3 TGV distincts en unité simple, les couts d'exploitations entre 3 unités simple ou 1 unité triple sont similaires (énergie, personnel (sauf le conducteur, mais pas dans le cas d'un coupe-accroche "en ligne", au demeurant improbable). Cela permet au moins de multiplier les fréquences par 3 sur le tronc commun.\nEh non, je ne sais pas ce que devient le COPIL... à moins que vous ne parliez de celui de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur !\nCela peut vous paraître faible, un gain de temps d'1 heure pour un coût assez élevé (300 kms à 45 M/km, soit en gros 13,5 Mds + 215 kms à aménager, coût inconnu), mais la réduction de temps de parcours implique un très fort report modal sur la tranche de temps de parcours 3h-4h : un temps de parcours de 4h permet au train d'avoir une part de marché de 20% environ, contre plus de 50% pour 3 heures. Source : modèle SNCF... cité dans un rapport britannique sur la HS2 (LN2 britannique), dont je ne me souviens plus l'adresse...\nJe ne sais pas trop ce qui est envisagé sur la desserte du POLT, car celui-ci a actuellement un schéma de desserte "cahotique"... je vous l'ai d'ailleurs (enfin j'ai tenté de) vous l'expliquer dans mon précédent commentaire. Si la mise en service de la LGV POCL permet de simplifier la desserte, tant mieux! Mais alors que deviendrait alors les TGV directs Paris-Limoges-Brive-Toulouse (envisagé sur 3 A/R par jour) ou Paris-Châteauroux-Limoges-Brive ? Un omnibus sera-t-il en vigueur, où Issoudun se verra-t-elle dépouillée de toute desserte ?\nJe pensais à l'accroche-décroche dans le sens où les sillons sont chers... et que la gare d'Austerlitz sera (je l'espère) aussi saturée que Montparnasse ou Gare de Lyon à terme, quand on considère tous les projets LGV/LN en cours (CNM, Lyon-Turin, LGV PACA, LN Montpellier-Perpignan, etc.). Et cela peut présenter l'avantage d'une seule équipe de personnel de nettoyage pour 3 trains, au lieu de 3 équipes si les trains sont indépendants.\nJe parlais des deux COPIL (PACA comme POCL) !\nSinon, l'idée de doubler la LGV Med par Clermont et Montpelleir risquerait de déstabiliser la ligne des Causses (et feu le train "Aubrac"), qui serait vouée à la fermeture partielle le 1er Janvier 2015 (Source : L'Huma Dimanche)... Donc un "simple" barreau Roanne - Sainté-Est - Valence TGV permetterait déjà d'esquiver le noeud ferroviare Lyonnais, et éventuellement de gagner en temps de parcours. Ou alors on interconnecte bien les services TGV et IC/TER sur cette ligne (également celle du Cévénol), et on relance complètement cette région. Mais cela ne dispense pas de moderniser ces lignes "secondaires" (qui pourraient être bien mieux utilisées), de les améliorer (relèvements à certains endroits possibles jusqu'à 100/120 km/h contre 55~90 actuellement ) ! Notamment pour le fret, pour qui le 120 km/h est parfaitement adapté...\nJe n'ai évidemment jamais dit qu'un gain de temps d'1h était faible, ni que ça serait sans impact. Et je crois même largement le contraire, même un gain de temps de 5 min, il faut le prendre. Mais par contre, il faut mettre cela en relation avec les flux concernés. Et par ailleurs, je suis certain que désormais on ne construira plus de LGV "juste pour gagner du temps". La vrai bataille, c'est celle de la CAPACITÉ du réseau ferroviaire... et les gains de temps ne sont qu'un moyen de financer ces projets d'augmentation de capacité (car le plus souvent, il n'est pas opportun de "doubler sur place")\nOr concernant Bordeaux-Lyon, j'en suis désolé, mais les flux aérien ne sont pas si conséquents que cela, 9AR (avec les low cost) dans des petits appareils, ce n'est pas non plus Paris Nice ou Paris Toulouse. Votre point de vue n'est alors pas cohérent avec la nécessité de gagner du temps sur les gros flux Paris méditerrannée par exemple.\nConcernant la route, il faut plus de 5h entre Bordeaux et Lyon, et donc un temps de parcours en train de 4h assure déjà une grande part modale.\nEt il faut surtout mettre cela en relation avec le cout. Le ratio de 40 millions d'euro au km pour traverser le massif central parait bien faible : vous serez certainement plus proche du ration de la Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur.... mais sans les flux associés.\nJe ne dis pas qu'il ne faudra jamais faire ce BEO, mais que c'est nécessairement un projet à plus long terme et moins prioritaire. De facto, compter dessus pour définir un scénario d'un projet bien plus probable comme POCL est hasardeux. Surtout, tous les scénarios de POCL sont compatible avec les différents BEO.\nCar un BEO nécessitera un débat public et il n'y a pas que le passage par Guérêt-Montluçon qui s'envisage. Certains envisage que cela soit très au nord dans l'optique Rennes-Lyon. Mais même si on veut Bordeaux Lyon, comment envisager de laisser Clermont Ferrand à coté de cet axe ? Bref beaucoup de questions, sans réponse qui puissent être tranché à ce stade.\nSur POLT, ce n'est pas POCL qui va casser la desserte, mais le barreau Poitiers-Limoges. Ce qui est prévu en référence, sans POCL, mais avec Poitiers Limoges, c'est 7 AR Paris Vierzon Chateauroux Limoges variant les arrêts intermédiaires. Avec POCL, RFF envisage de basculer la desserte sur TGV et de les arrêter à Chateauroux. Et Issoudun ne serait plus desservi. RFF a étudié la prolongation de ces TGV plus au sud (La Souterraine) et conclu que c'était viable, les avantages étant équivalent au cout. Je pense que pour des arrêts Issoudun, ça peut être pareil, mais la desserte de cette ville ne faisait pas partie de la "commande" de l'Etat lors des études POCL.\nVous vous trompez sur le prix des sillons. Sur les lignes non saturées, un sillon d'une unité double vaut quasiment deux foix une unité simple. Et c'est logique, une unité double détériore deux fois plus la voie nécessite deux fois plus d'énergie, occupe la voie un peu plus longtemps (et est également moins dynamique pour les freinages et reprises d'accélération, donc susceptible de générer des retards plus importants). RFF applique même un coefficient d'emport selon la capacité du TGV (de sorte qu'à poids identique, un duplex paie un sillon plus cher qu'un TGV réseau). Et puis de toute façon, pour le financement d'un tel projet, il faut raisonner comme si l'opérateur ferroviaire était unifié : si vous faites "économiser" de l'argent à l'exploitant, vous allez en faire perdre à RFF qui aura moins de sillons, et donc moins de possibilité d'auto financer la ligne.\nIdem pour le nettoyage, il va de soit que nettoyer 3 rames TGV, qu'elles soient accrochées ou non, prends un temps équivalent.\nL'intérêt du coupe accroche, c'est donc pour une OD, qui ne justifie pas une rame double, mais empruntant un itinéraire saturé. Il y a par exemple du coupe accroche à Lyon St Exupery entre les rames Paris Grenoble et Paris Valence Ville Vallée du Rhone. Il y a du coupe accroche sur la plupart des TGV intersecteurs pour ne pas saturer Massy-Valenton.\nBref il y a du coupe accroche quand on est confronté au souci de vouloir BEAUCOUP de TGV. Pour le territoire POCL, on n'en est pas encore là ! Mais il ne faut pas voir dans le coupe accroche une solution pour gérer les OD à faible potentiel, au contraire.\nEnfin sur des OD, massives, il faut aussi voir qu'il y a des rames doubles de bout en bout !\nDéstabilisation ligne des Causses : oui, c'est pour ça qu'il faut être prudent dans ces projets..... mais il faudrait aussi être prudent dans la déstabilisation de la ligne classique par Gueret-Montluçon si le BEO devait passer par là : il y a très peu de train quotidien pour la maintenir en vie, il y en aurait encore moins ; est-ce viable ? Idem pour le POLT avec Poitiers Limoges. Certes la ligne reste viable (pour le fret), mais ses dessertes voyageurs ?\nPour moi, tant que la ligne classique n'est pas saturée, il faut avant tout envisager sa modernisation, même lourde.\nLe Noeud ferroviaire lyonnais est déjà esquivé par la LN4. La LN4 n'est pas saturé, et si elle l'est, ça serait à peu près autant que la LN5 et même moins (il y a plus de TGV sur LN5 et pas LN4 nord St Quentin Fallavier (quasiment tous les intersecteurs) que sur LN4 et pas LN5 (les Paris Grenoble et Paris Chambery). Et ceux qui sortent à Valence sont rares (4 par jour)).\nCe que souhaite les collectivités de Lyon, c'est déssaturer pour desservir le centre de Lyon. Moi je pense que le CFAL va y contribuer. Et qu'au delà, les transits par la gare de Lyon St Exupery devraient être développés, afin de pouvoir augmenter le nombre de sieges disponnible pour Lyon, sans devoir trop augmenter le nombre de trains (ils sont déjà nombreux, mais il faut faire en sorte qu'il y en ait le nombre suffisant avec les prochaines ouvertures vers Toulouse, l'Espagne et l'Italie) car alors les lyonnais ne se feront plus piquer les places par des passagers Marseille Lille... qui n'ont que faire de perdre 30 min dans Lyon : il faut le faire tant que le potentiel de transit n'est pas suffisant. Mais si on arrive à une situation de saturation, c'est que ce potentiel est suffisant pour envisager des trains ne traversant plus le noeud, mais pouvant desservir St Exupery à la place.\nVendredi 24 Mai 2013 à 20:29\nA propos de la liaison Bordeaux-Lyon, l'intérêt est surtout de "tuer" l'avion et de ramener de nouveaux passagers. Des liaisons prolongées jusqu'à Turin et Milan (vu que le Lyon-Turin sera sans doute ouvert avant) permettrait aux Lyonnais et aux Italiens du Nord de rallier la côte atlantique par train (potentiel touristique et business). Je crois par contre que je me suis effectivement trompé sur le coût, qui est de 60 M d'euro le km (environ) pour la LGV PACA, ce qui nous fait une ligne nouvelle de 18.000 Mds d'E pour 300 kms.\nIl faudra évidemment un débat public (qui sera probablement le plus large qui n'a jamais été effectué, si on prend en compte toute la facade atlantique - de Bordeaux à Rennes -, le massif central et toute la région Centre), lors duquel s'effecturont les propositions de tous les acteurs concernés... c'est là qu'on verra l'intérêt d'ALTRO et son influence ! J'espère que RFF (et surtout les services de l'Etat) n'auront pas une vision trop étroite en en regardant que la liaison Bourges - Tours/Nantes (et ses prolongements), mais bien toutes les options possibles du sud de Paris (excepté interconnexion Sud) au massif central. Surtout que dans le SNIT, on parle plus de la liaison depuis Lyon vers la Bretagne (Nantes/Rennes), en omettant complètement l'Aquitaine (Bordeaux).\nJe sais que le Poitiers-Limoges menace le POLT, mais je ne sais pas ce que deviendrait les dessertes de cette ligne en cas de POCL Ouest ou Médian. L'avantage du Ouest est encore d'éviter le shunt de Vierzon (sans le barreau d'Issoudun). Et tous les POLT gagnerait en temps de parcours (au-delà de Vierzon).\nPour le prix des sillons, je n'ai pas trouvé de coefficient modulant le tarif pour une unité double ou un train duplex (sauf pour les trains de fret)... D'après le document de référence du réseau, seuls comptent (pour les redevances de réservation et de circulation, ainsi que celle pour la traction électrique) la distance parcourue, le type de ligne ferroviaire (Ligne Périurbaine, Ligne Interurbaine, V220 ou pas, fort trafic ou moyen trafic, chaque axe de LGV - SE/Nord/Atlantique/Est/RR/Interco. - , etc.), le type de train (Train apte à la GV (>220 km/h), TER, Transilien, Train (inter-)national), l'heure de circulation (Heure creuse, Heure de pointe, etc.) et quelques particularités (SR-GV + Cadencement sur LC). Donc l'intérêt peut être là pour un opérateur, puisque les sillons LGV coûtent cher (seules les lignes périurbaines à fort trafic ont un prix au kilomètre plus cher que les LGV à moyen trafic). Et il est prévu que la LGV POCL soit empruntée par environ 160 à 210 trains/j (une partie reportée de la LN1 + une partie reportée des IC vers le Grand Centre). Soit environ 8 à 10,5 TGV/h en moyenne (en comptant une ligne exploitée de 5h à 1h - 20h d'affilée -, même si c'est peu probable).\nPour les OD les plus chargées, vive le TGV (Jumbo?)Duplex !\nPour le Guéret-Montluçon, il n'y a que peu de risque de fermeture complète, sinon elle aurait été déjà faite ! Il n'y a plus de train Bordeaux - Lyon depuis le SA2013 (sachant que c'était 1 A/R par jour), qui devrait revenir au SA2014. Et il y a peu de trains Limoges-Lyon (1 A/R également)... les TER "sauvent" la ligne, puisque la ligne Montluçon-Guéret-Limoges est en cours de modernisation (migration vers une signalisation type BAPR, etc.) : des TER seront d'ailleurs ajoutés après la fin des travaux, puisque la "clientèle" est principalement celle qui travaille à Limoges (donc du domicile-travail).\nIl serait effectivement intéressant de moderniser dans une certaine mesure cette ligne, de manière à relever la vitesse des trains à 100/120 km/h, pour permettre à des trains de fret de circuler à un niveau de performance optimal, mais aussi pour accélérer les TER. Le fret (rentable) permet de mutualiser les coûts d'infrastructure avec les TER (conventionnés). Par contre, les trains de fret les plus rapides, comme le concept RSR (transport combiné "express") qui privilégie des trains rapides (jusqu'à 180 km/h) grâce à la motorisation répartie (1 bogie sur 3), pourraient circuler sur le BEO (les trains RSR étant conceptuellement prévus pour des pentes jusqu'à 3,5%, comme la majorité des trains voyageurs - sauf RER B, C et D -). Le gabarit GC du BEO permetrait un fort report modal ; de plus le concept RSR a fait l'objet d'études économiques qui montrent sa pertinence pour des trajets moyenne distantce (mini. 200 kms), notamment sur les franchissements d'obstacles naturels comme les Alpes (le taux de rentabilité interne socio-économique est estimé à 109,64% sur 25 ans avec un train cadencé au quart d'heure, et même de 117,59% si la fréquence est optimisée à 12,17 min.). Le Massif Central ne peut prétendre à un tel trafic par rapport à une liaison Lyon-Turin, mais en reportant les flux Europe Centrale - Péninsule Ibérique via le Massif Central (liaisons Turin-Lyon-SGDF-Limoges-Bordeaux-Hendaye-Madrid par exemple), on pourrait rentabiliser le BEO rapidement . Il faudra en contre-partie convertir au gabarit GC les infrastructures pour contourner Lyon (ou via Lyon-Perrache, puisque que l'on vient du Lyon-Turin), celles du Limoges-Périgueux-Bordeaux, ainsi que celle du Bordeaux-Irun (si la LGV Bordeaux-Espagne ne s'est pas faite) ; aussi le coût du BEO serait plus élevé, puisqu'il faudrait élargir l'entraxe et donc l'emprise des voies, même si ces surcoût seraient probablement compensés par un service fret (ultra?)rentable. Par ailleurs, pour une fréquence de 60 min. (plus réaliste), un TRI de 34% est tout de même obtenu, qui s'élève à 54,17% en considérant une augmentation de tarif de 26% par rapport au concept de base.\nJe rappelle que le concept de base du RSR propose une cadence aux quarts d'heure, avec des trains à vitesse élevée (160~180 km/h) et une motorisation répartie pour une meilleure insertion dans les sillons voyageurs. Lien vers le "rapport final" du concept RSR : www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=38030\nEn effet la LN4 et le CFAL contribuent/contriburont à la désaturation du noeud ferroviaire lyonnais... aussi serait-il intéressant de calculer l'impact de la création des liaisons RER transversales cadencées aux quarts d'heure qui ne finiraient pas à Perrache ou à Part-Dieu (qui passeraient en s'arrêtant 3~4 minutes), mais aussi sa variante par un tunnel sous Lyon et/ou sous la gare Part-Dieu. Car chacun sait que les gares terminus sont moins capacitaires que les gares de passage...\nbeaucoup de choses intéressantes dans votre message. Comme on s'éloigne de l'enjeu de l'article (scénario médian ou ouest pour POCL), je ne vais pas pouvoir répondre à tout.\n"Tuer" l'avion, que ce soit sur Bordeaux-Lyon ou tout autre relation, je suis évidemment pour.... mais à quel prix ? 18 milliards d'euros pour tuer 9 AR, donc 18 vols, ça fait 1 milliards d'euros par crime.... Ca ne me parait pas proportionné ! (et vous aurez toujours des irréductibles qui prendront l'avion). Combien d'avion tuerait-on sur d'autres relations pour moins cher ? D'autant qu'il ne faut compter que le gain de temps d'1h (vu que POCL permettra déjà la liaison en moins de 4h).\nOn peut rajouter les rotation aérienne Bordeaux Turin ou Bordeaux Milan si vous voulez, mais ça ne changera pas la conclusion\nL'influence d'ALTRO sur un éventuel débat public, j'espère surtout que cela ne sombrera pas dans un manque flagrant d'objectivité. Je crains des argumentations comme "de toute façon, notre argumentation est la meilleur car nous voulons desservir le territoire, et vous, vous n'êtes que de méchants technocrates parisiens centralisateurs".... comme si passer par Guéret Montluçon était l'unique et meilleure solution... Et finalement, une pollution du débat, qui ne permet pas d'avancer sur les solutions les plus efficaces et raisonnables.\nLes dessertes du POLT si POCL se réalise après Poitiers-Limoges seront simplement transformé de TET en TGV raccourci à Chateauroux (voire plus au sud, mais pas Limoges).\n- 7 TET Paris Chateauroux Limoges et prolongés au delà sans POCL, nécessitant une subvention d'équilibre car pas assez rempli par rapport au cout. Dans le détail, 2 direct, 1 arret Aubrais, 1 arret Vierzon+Les Aubrais, 3 arrêt Vierzon. (en plus des 10 TGV Paris Montparnasse Limoges de la LGV Poitiers-Limoges)\n- 8 TGV Paris Chateauroux à l'équilibre éventuellement prolongeable La Souterraine, toujours à l'équilibre. Les couts augmentent (matériel plus cher, vitesse plus élevée) et diminuent à la fois (mission raccourcie). Par contre les recettes s'améliorent beaucoup avec un bien meilleur remplissage des trains. 2 desservent Les Aubrais+Vierzon, 2 Vierzon, et 4 Vierzon ou Bourges selon le scénario ouest ou médian.\nDonc Vierzon garde tous ses arrêts sur le POLT (4), même avec le médian. Par contre il perds ses arrêt sur Paris Bourges (Montluçon) (4) dans les 2 scénarios. C'est compensé dans l'ouest sans shunt par l'arrêt de tous les Paris Chateauroux (donc 4+4=8). Pas dans le médian, mais des prolongements depuis les Aubrais pourrait être envisagé au lieu de terminus Orléans, si c'est vraiment le coeur du rejet anti-médian (une ville communiste comme Vierzon saura exiger une convention de desserte comme Le Mans a bien réussi à le faire pour BPL).\nJe rappelle par ailleurs de nouveau que c'est bien le scénario ouest qui va entrainer le shunt de Vierzon pour les intersecteurs nord-sud et donc l'absence de 3 liaisons sans correspondance vers Lyon/Marseille et 3 vers Juvisy/CDG/Lille\nIl est par ailleurs évident que si Poitiers Limoges ne se fait pas, alors il y a des TGV qui seront redistribués sur POCL. Si on prend un cout d'exploitation au prorata du temps, 10 TGV par PL en 2h = 8 TGV par POCL en 2h30. Dès lors il est tout à fait réaliste de maintenir pour Vierzon 8 arrêts. L'ensemble des 8 terminus Chateauroux serait évidemment repoussé à Limoges. Il y aurait donc 16 TGV Paris Limoges quotidien, dont 10 prolongés plus au sud (comme dans le projet PL). Ajoutons 3 AR TGV Limoges Bourges Lyon, et 2AR TGV Limoges Bourges Lille, et on peut alors clairement affirmé que Limoges a tout intérêt à ne pas voir le barreau Poitiers Limoges se réaliser ! Le temps de parcours légèrement supérieur pour Paris étant largement compensé par des fréquences plus importantes (concrètement, en heure de pointe il y aurait deux relations par heure, donc ça réduit de 30 min l'attente, ce qui compense le temps de parcours), et des destinations plus diversifiées\nPour le prix des sillons : http://www.rff.fr/fr/services-et-produits/notre-produit-le-sillon/la-tarification\nLa redevance de réservation (RR) est calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée pour les trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse en fonction du nombre de places offertes et de l’origine et de la destination [sous entendu, train radial ou intersecteur] et, pour les trains fret, en fonction de la longueur du sillon et de la vitesse moyenne du sillon hors arrêts demandés par le demandeur du sillon. Ainsi, Réseau Ferré de France pratique des prix plus élevés dans les zones et aux heures les plus fréquentées.\nEnsuite, il y a 2 unités de mesure : le sillon.km et le train.km. 1 TGV US sur 1km représente 1sillon.km et 1 train.km. Par contre 1 TGV UM sur 1km représente 1sillon.km (en terme "d'occupation du réseau") mais 2 train.km (en terme d'usure). La redevance de réservation (RR) est basé sur les sillons kilomètres. Tout le reste est basé sur les trains.km (redevance de circulation RC, électricité RCE, ...)\nC'est assez bien résumé http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=Booklet_Tarification_Mai_2012.pdf\net en plus complet chapitre 6\nAinsi, la RR de la LGV est est de 3.166€/sillon.km modulé d'un facteur 0.5 en heure creuse et 0.68 pour un TGV intersecteur, soit 1.08€/sillon.km ... modulable par le nombre de places offertes (sans que l'on sache si c'est un facteur 2 pour une UM).\nEn comparaison, le train.km est à 4.3€/train.km. J'ai ajouté dans l'article le cout d'exploitation des TGV (pour la SNCF), qui montre bien que les couts (tant horaire qu'au km) double avec une UM (c'est issu du bilan socio éco de POCL). C'est 5€/km, et 179€/heure pour l'accompagnement, donc 179/300=0.6€/km. Donc un total de ~11€/train.km (infra+exploitation) pour une US. De nouveau ~11€/train.km pour une seconde US. Si on avait voulu faire une UM l'économie n'est que de 1.08€/km (RR) +244/300=1.9€/km (conduite).\nBref, 2 US, c'est 22€/km et une UM, c'est 22-1.9=20.1€/km, soit une économie de 8.6%. Franchement, pour l'opérateur, je suis certain que c'est plus avantageux de doubler les fréquences.\nEt encore, dans ces chiffres, je n'ai pas parlé du poste de cout le plus impotant pour l'exploitant : l'amortissement de ses rames TGV. Qui est évidemment le double pour une UM que pour une US\nC'est bien car il n'y a plus de Bordeaux Lyon (et lu sur un forum aujourd'hui, c'est malheureusement définitif), qu'il faut une solution pragmatique et réaliste pour rétablir une telle liaison. Ainsi que Limoges Lyon. Donc POCL médian, à moins de préférer attendre 2100 pour une solution (POCL 5è scénario +BEO) que vous considérez parfaite.\nJe ne peux pas me prononcer sur le fret. Mais réflechissez à une chose. Il est actuellement de seulement 10% du tonnage transporté. Il est hors circuit pour une partie non négligeable du tonnage (distante trop courte, ou point de livraison non desservie en train qui nécessitera toujours un parcours terminal routier). Le réseau ferroviaire est saturé en de nombreux point où le fret pourrait être compétitif (mais ça n'est pas le cas de Bordeaux Lyon absolument non saturé). Il est nettement plus adapté pour le transport voyageur. Croit-on pouvoir multiplier par 4 à 5 le réseau ferroviaire ? il aurait fallu y penser avant le grand programme autoroutier, maintenant, c'est tard, et en plus je ne suis même pas sur que ça reporterait suffisament le tonnage au regard du cout (mauvaise flexibilité du rail face à la route). Ce qui nous gêne dans le fret routier, c'est la pollution (CO2, particules etc....), et la sécurité (les accidents impliquant des PL font plus de morts et de blessés grave). Mais très peu la congestion (tant qu'ils sont sur autoroute, c'est à dire le seul endroit d'où on pourrait les retirer pour les mettre sur le rail, car quand ils sont sur de petites routes, c'est que souvent il n'y a pas de voie ferré alternative).\nEh bien la solution, ça peut être ça : http://www.autoroute-electrique.fr/. Installer des caténaires sur tout le réseau autoroutier (8 milliards d'euros en France soit 0.9 millions d'euros/km pour moins de 9000km) et obliger lors du renouvellement de flotte à acquérir des motorisations hybride et des pantographes\nSans rien changer à la flexibilité de la route. Et en améliorant la sécurité car le suivi de caténaire pourrait automatiser la conduite (et éviter les sortie de routes). Et en supprimant les émissions de CO2 et de particule grace à l'électricité nucléaire.\nL'investissement est largement payé en 2 ou 3 ans avec les économies d'importation de pétrole. Et en plus on donne du travail en France (chez EDF, chez ceux qui entretiendront etc...) au lieu de distribuer nos euros aux monarchies pétrolières. On avantagerait également les routiers français, car contraint d'acheter des véhicules hybrides mais les amortissant largement sur un réseau équipé. Tandis que les transporteurs étrangers, qui seraient bien évidement contraint de s'équiper pour traverser la France, amortiraient moins chez eux ce nouveau matériel.\nDans tous les cas, je ne suis pas sur que le fret viendrait rentabiliser le BEO... Si déjà il rentabilisait le surcout qu'il entraine, ça serait déjà beau...\nPour les liaisons transversales à Lyon, je crois que dans les prochains Services Annuels, ça sera le cas. C'est de toute façon pris en hypothèse dans la situation de référence, avant de commencer à songer à investir des milliards.\nSamedi 25 Mai 2013 à 01:22\nPour le système RSR sur la liaison Lyon-Turin, je m'étais légèrement planté sur le bilan socio-économique : en cas d'usage de la ligne nouvelle à grand gabarit, le TRI sur 25 ans s'élève à 145% ! On monte même à 161% en optimisant la fréquence, voire 168% en optimisant en plus les tarifs !\nEnfin... je ne crois pas en l'avenir du fret routier par "autoroute électrique", car le camion doit à un moment ou un autre sortir de l'autoroute, et c'est là que ça fait mal (en ville notamment)... or le train est justement une solution pour remplacer ces camions (enfin leurs déplacements inutiles sur de longues distances, en récupérant juste la remorque)... et quand le site explique que le fret routier est moins cher, c'est faux : le coût d'une tonne transportée par km coûte 2.6 euros par la route, 0.6 euro par le rail et seulement 0.2 euro par transport fluvial...(cours de géo de 1ereS) Le seul avantage du transport routier est sa flexibilité. Je considère qu'en ville on peut se passer du camion, en le remplaçant par des petites camionnettes pour ravitailler commerces et services. Les Zones Industrielles devraient toutes bénéficier d'une plate-forme multimodale reliée au rail. Mais les chiffres l'attestent : en 2011, le trafic ferroviaire fret est reparti à la hausse (en pleine crise !). Et le rail peut profiter de l'essor du "dernier km"...\nEt puis la majorité (totalité) des trains sont fabriqués en France, vers Valenciennes, donc cela créé des emplois industriels et favorise l'innovation et "l'excellence" française dans ce domaine (il nous faurdrait juste de bons commerciaux!). Mais méfiez-vous des transporteurs routiers étrangers, ils arriveront toujours à contourner la loi... Aussi je ne suis pas en faveur de la fission nucléaire (même si c'est la seule solution à court/moyen terme), mais plutôt de la FUSION nucléaire, qui produit 1000 fois plus d'énergie à masse de combustible égale, sans en avoir les inconvénients (pas de déchets nucléaires, combustible abondant - l'hydrogène, que l'on pourra extraire de l'esu de mer -, etc.). Et puis le 1er prototype de grande envergure est situé à Cadarache, dans le sud de la France (près d'Aix-en-Provence). Et peut-être que le BEO sera ouvert avant ! (première centrale "commerciale" prévue en 2050...)\nJe pense que pour la consommation de pétrole, il vaudrait mieux d'abord s'attaquer au trafic automobile, en le bannissant des grandes villes, en développant parallèlement l'offre TER, Transilien, Tram, etc. Et si on me dit qu'il n'y a pas assez de capacité, eh bien on installe des solutions performantes d'exploitation, comme le cantonnement mobiel (ETCS 3, NExT), l'adjonction de voies ferrées ou encore la création de LGV en parallèle... cette dernière solution permettant également de réduire l'usage de l'avion à l'intérieur de la France (cf. la suppression des Paris-Strasbourg, les passagers étant transférés vers le TGV sur la liaison CDG-Strasbourg).\nOk pour les redevances, il y a eu quelques confusions au niveau de la notion de train.km !\nEvidemment je suis pour le débat, la confrontation argumentée, une "guerre de cerveaux" en quelque sorte... à condition de se remettre en cause évidemment ! Je ne considère pas le 5e scénario comme parfait, loin de là ! Et puis vu que le scénario Ouest a les faveurs de nombreux décideurs... on fait avec, du moment que ce n'est pas le scénario Est (qui n'aurait jamais du être proposé) ou encore l'option via Mâcon (je me rappelle avec quelle arrogance cette ville a tenté de détourner le POCL!)... ah oui, les deux derniers on été abandonnés !\nLe scénario ouest a les faveurs de nombreux décideurs qui n'ont pas beaucoup analysé le problème. Ils ont seulement regarder que le tuyau passait pas trop loin de chez eux, mais c'est un compromis mou. Par exemple, Nevers et Moulins s'y sont ralliés pour feindre un consensus. Mais si le vent tourne, ils tourneront avec !\nClermont Ferrand et Vichy défendait le ouest sud car étant parmi les plus rapides pour la liaison avec Paris. Au nom de la logique "le plus à l'ouest et le plus au sud" possible, il se rabatte sur l'ouest. Mais ils seraient alors bien les cocus de l'affaire, puisque c'est celui qui les éloigne le plus de Paris ! L'écart de temps sur Paris Lyonde 8 min, on le retrouve sur Paris Vichy Clermont (mais aussi Paris Roanne St Etienne et Paris Nevers Moulins). Pire, le scénario ouest va demander une participation plus importante des collectivités. En réfléchissant un peu, l'Auvergne devrait pouvoir se dire qu'il vaut mieux qu'elle participe au financement de "l'interconnexion rapprochée de l'Auvergne" (qui fait gagner 7 min sur Paris Clermont et Clermont Lyon) et au racco Sud Moulins et à sa rouverture de ligne TER Commentry Montluçon (le tout pour moins de 700 millions d'euros alors que la différence d'auto-financement ouest/médian est de 1.3 milliards d'euros), plutôt qu'au détournement du tube principal par Orléans et Bourges. Pour moins cher (en participation publique (Etat+collectivités), on a le scénario médian+interconnexion rapprochée+Moulins sud qui mêt Clermont à 1h45 de Paris, 1h13 de Lyon, et permet les relation Montluçon Lyon via Moulins ou SGDF.\nY compris pour Montluçon, il vaut mieux le scénario médian, car dans les 2 cas, les TGV seront des Paris Bourges centre Montluçon, vu qu'il y a une préférence pour des gares centres. Dans le scénario médian, les TGV arrivent à Bourges dans le bon sens (par l'est) pour repartir vers Montluçon (par l'ouest), et donc le temps de parcours commercial Paris Montluçon sera de 0h57(Paris Bourges)+3(temps d'arrêt)+68=2h08. Avec le scénario ouest, les TGV arrivent à Bourges centre par l'ouest (par définition) et repartent donc à l'envers vers Montluçon, ils doivent donc s'arrêter au moins 7 min en gare au lieu de 3 min (et même plus si jamais c'est une unité double), le temps commercial est donc 0h55(Paris Bourges)+7(temps d'arrêt avec rebroussement)+68=2h10\nCeux qui défendent POCL ouest sont en fait les collectivités du POLT+Bourges, mais c'est une méprise et un manque d'analyse (vu de haut on en reste à l'approche "je veux que le tuyau passe près de chez moi") ! Prenons les dans l'ordre :\n- Orléans : Paris Les Aubrais 34 min en scénario ouest et 37 min en médian, et fréquence de desserte identique. Qui peut dire qu'avec un scénario ouest Orléans rayonnerait, mais sombrerait dans l'oubli avec le scénario médian ? Les Aubrais Lyon 1h30 avec le scénario ouest (temps direct, mais en fait 2h03 en temps commercial en intégrant 3 arrêts Bourges centre(+12), Nevers GN(+7) et Roanne(+14)) et 4 fréquences par jour (3 venant de Lille CDG et 1 de Rennes/Massy) contre 1h35 avec le scénario médian ((temps direct, mais en fait 1h56 en temps commercial en intégrant 2 arrêts Nevers GN(+7) et Roanne(+14)) avec 7 fréquences par jour (4 venant de Nantes puis par l'itinéraire le plus rapide en 1h56 commercial, et 3 venant de Lille/CDG, puis desservant Vierzon et Bourges par le réseau classique avant de remonter sur la LGV en 2h26 commercial, donc le scénario médian a plus de trains (4 contre 3) plus rapides (1h56 contre 2h03) ainsi que d'autres trains complémentaires). Objectivement, comment peut-on dire que le scénario médian serait le moins favorable à Orléans ? Ca n'est pas objectif du tout... Alors certains diront "mais non, le scénario médian c'est nul, car Orléans est mis en antenne cul de sac". Sauf que cela est totalement faux. Il y a effectivement 9 Paris Les Aubrais Orléans centre, mais cela n'est pas du au barreau dans le médian, car on retrouve ces même 9 TGV dans le scénario ouest terminus Orléans centre. Tous les autres Paris Les Aubrais continuent, soit sur Blois (6 par jour), soit sur Vierzon Chateauroux (2 par jour), et c'est identique pour les 2 scénarios : où est le cul de sac du médian ? Les intersecteurs nord-sud sortent de la LGV pour desservir les Aubrais (donc soit par le raccordement Orléans Nord dans le scénario ouest, soit le barreau d'Orléans dans le scénario médian), avant de continuer sur Bourges (par LGV sans desservir Vierzon pour le scénario ouest, par ligne classique V220 en desservant Vierzon pour le médian) : où est le cul de sac ? Bien au contraire, c'est le scénario médian qui est le plus diversifié pour Orléans, en positionnant la gare des Aubrais sur un axe Nord Sud (radial et intersecteur), mais aussi est ouest (intersecteur Lyon Nantes). Objectivement, si on va au delà de l'analyse enfantine "je n'aime pas le médian car le tuyau passe loin de chez moi et me mêts en cul de sac", c'est bien le scénario médian qui est le moins cul de sac et mêt Orléans à un carrefour ferroviaire !\n- Vierzon : voir mes autres réponses. Si Vierzon est légèrement moins bien servi vers Paris (et cela pourrait être compensé en prolongeant des TGV Paris Les Aubrais au lieu de les faire terminus Orléans, ce qui diminuerait encore plus l'aspect cul de sac d'Orléans), Vierzon n'est pas shunté par les intersecteurs nord sud\n- Chateauroux : voir mes autres réponses. 8 min de perdues sur Paris avec le médian par rapport à l'ouest, mais ouverture vers Bourges donc Lyon, et possibilité de liaison TGV intersecteur Limoges Chateauroux Bourges Lyon sans correspondance, donc gain de 30 min vers Lyon ! L'intérêt de Chateauroux parait donc évident : c'est le médian !\n- Bourges : Paris Bourges 55 min en scénario ouest et 57 min en médian, et fréquence de desserte identique (7 par jour). Qui peut dire qu'avec un scénario ouest Bourges rayonnerait, mais sombrerait dans l'oubli avec le scénario médian ? Vers Lyon, la différence n'est que de 3 min (Bourges centre Lyon : 1h12 en scénario ouest et 1h15 en médian. Et encore pour le médian, le raccordement à POCL vers Lyon pourrait être optimisé pour réduire à quasi-néant cette différence. Dans les 2 cas, il faut ajouter +7+14=+21min pour le temps commercial). Alors là encore "mais non, le scénario médian c'est nul, car Bourges est mis en antenne cul de sac" ? Totalement faux : AUCUN TGV n'est terminus Bourges. Et au contraire, c'est le scénario médian qui offre les destinations les plus variés, avec des TGV vers Chateauroux Limoges, ce qui place donc Bourges sur l'axe Paris-Chateauroux-Limoges-Toulouse, et sur l'axe Limoges-Chateauroux-Lyon, ce que le scénario ouest ne peut pas faire. Comme pour le scénario ouest, Bourges est aussi placé sur l'axe des intersecteur est-ouest et nord-sud.\nDonc ce consensus sur le ouest, du seul point de vue des fonctionalités pour le territoire, n'est basé que sur des faux-procès et de mauvaises analyses ! Si en plus on y ajoute le critère environnement, le scénario ouest sombre (que ce soit le contournement d'Orléans ou l'impossible jumelage avec l'autoroute). Si enfin on y ajoute le 2nd pilier essentiel "itinéraire alternatif Paris Lyon", il ne reste décidément rien pour soutenir le scénario ouest...\nConcernant le scénario est, la SNCF elle même l'avait rejeté, considérant qu'il ne servait qu'au Paris Lyon, au contraire du scénario médian. Mais souvenez vous quand même que dans les 1ères ébauches d'itinéraire alternatif Paris Lyon, certains imaginaient un projet encore plus au nord et à l'est, avec un vague barreau concédé vers Montargis comme "miette" distribuée au territoire... Quant à l'option Macon, elle avait du sens à condition de bander les yeux sur le besoin de liaison Auvergne-Lyon. Par ailleurs, doubler la LN1 entre Macon et Montanay aurait été très compliqué. Là encore, la SNCF avait rejeté cette option. Le seul argument était de diminuer le temps de parcours Paris Genêve : ça parait limite de sacrifier le territoire pour ça.\nParmi les scénarios abandonnés, n'oubliez pas qu'il y a aussi le scénario ouest sud.... et donc votre 5è scénario encore plus à l'ouest et au sud (et donc encore plus cher et moins performant pour le pilier Paris Lyon, sans qu'il ait été démontré qu'il soit plus performant pour la desserte du territoire pocl PRIS DANS SON ENSEMBLE)\nSur notre 2è sujet, certes oui, notre camion va sortir de l'autoroute. Mais des statistiques indiquent que 75% des kilomètres parcourus (pondérés par le tonnage) le sont sur autoroute, donc par cette opération finalement peu couteuse, on vise 75% des émissions de CO2 et de polluant du secteur : c'est franchement pas mal du tout ! Et par ailleurs, une motorisation hybride, même quand c'est le moteur diesel qui fournit l'electricité au moteur électrique qui entraine les roues, c'est moins polluant que le seul moteur diesel entrainant directement les roues. Mais c'est plus cher, raison pour laquelle ça ne se fait pas (à contrario, c'est comme ça que fonctionne les locomotives ferroviaires thermiques. Que certains qualifient même de centrales électriques roulantes). Mais dès lors qu'il y aura un intérêt économique à le faire (des économies de carburants sur autoroute) et que ça sera de toute façon obligatoire, pas de soucis. Pour l'accès en ville, le dernier km rail fret, il existe pas, sauf cas rare (à Paris par exemple, il envisage des tramways fret), mais il vous restera toujours des derniers km "route". Et pour les villes rien n'empeche de basculer les marchandises vers des petites camionnettes (qui d'ailleurs pourrait être électrique sur batterie), et fort probablement la route sera plus flexible pour ça.\nSur le respect de la loi et obliger à la traction électrique, c'est qu'une question de volonté, au même titre que faire respecter les limitations de vitesses. Un camion qui truande sur l'autoroute et est repéré, il peut pas s'échapper ! A contrario, vous noterez que les opérateurs ferroviaires étrangers de fret n'hésite pas à faire de la traction thermique sous caténaire, pour de simple motif de rentabilité, s'éviter de devoir changer de locomotive : cela est purement scandaleux et devrait être interdit !\nQu'on se comprenne bien, je ne veux pas ici prendre la défense de la route, je suis juste pragmatique : si à tel endroit, une nouvelle infra doit être réalisée, ce doit être ferroviaire (ou fluvial, mais pas routier). Par contre compte tenu des infrastructures qu'on a, on serait bien bête de ne pas en profiter. Même du point de vue des émissions CO2, je suis pas sur qu'il soit opportun de construire TROP de lignes ferroviaires marchandises au point de vider complètement les autoroutes, ça serait un double gachis. Il ne faut pas se tromper de combat : le combat, c'est contre la pollution et la dépendance énergétique au pétrole. Fret ferroviaire comme autoroute électrique sont complémentaires dans ce combat.\nJe crois au fret ferroviaire, pour les transport sur longues distances, ou entre 2 sites disposant d'embranchement ferroviaire. Je crois aussi à la messagerie ferroviaire. Mais cela nécessite de toute façon des changements économiques (je ne crois d'ailleurs pas aux "chiffres de 1ereS" où le fret ferroviaire serait moins cher : c'est sans doute vrai si les externalités étaient facturées, mais elle ne le sont malheureusement pas ! D'où la part modale catastrophique actuelle. Au demeurant, je serais plutôt pour une hausse structurelle du cout du transport (par législation sociale et environnementale), car globalement, il faudrait aussi que nos sociétés s'adaptent à moins de transports de marchandises, ou à minima une croissance contenue. D'ailleurs en absolu, le fret ferroviaire, n'a pas tant baissé. C'est surtout le fret routier qui s'est envolé !). Il faudrait retrouver une part modale de 25% (et le concept que vous indiquez devrait y contribuer (mais il reste encore à industrialiser et massifier)), mais vous voyez vous même la marche qu'il y aurait à franchir par rapport aux 10% actuels.... Et même à 25%, il en restera alors 75% par la route\nDonc pour tout ce reste, même à long terme, je crois à l'autoroute électrique. Et pour beaucoup de choses aujourd'hui, je crois à l'autoroute électrique (et l'autoroute électrique, on sait faire, on a toute la technologie... de pose de caténaire, pantographe captage de courant etc..., il n'y a rien de révolutionnaire, et ça viendra d'ailleurs du ferroviaire)\nJe suis bien d'accord sur les évolutions que vous dites pour les voyageurs, et qu'il faut absolument sortir le pétrole de nos vies. J'y crois d'autant plus que j'estime que pour le voyageur, c'est plus bénéfique d'être dans un train (confort, rapidité) que dans une voiture... à condition que le réseau soit à la hauteur.... C'est aussi pour ça que j'aime bien le concept d'autoroute électrique, autoroutes qu'on ne va pas non plus vider.... alors autant mettre chacun, marchandises ou usagers, sur le mode de transport qui lui sied le mieux du moment qu'il ne pollue pas\nSur la façon de produire l'électricité, à la limite, dans le cadre de ce blog, je m'en fiche bien que ce soit à base d'éolienne (tant que certains y croient, l'espoir fait vivre et ça donne une bonne conscience écologique), de captage des battements d'aile de papillon, de géothermie, de cable relié à la lune ou de nucléaire de 1ere 2nde 3è 4è génération, nous somme tous des enfants de nucléons ! A horizon de réalisation d'autoroutes électriques (ça pourrait être un déploiement complet en 2020 s'il y a la volonté), ça sera une bonne partie des centrales actuelles, et peut-être un EPR s'il est enfin construit ! Concernant les solutions de transition énergétique, moi je suis adepte du scénario négatep\nMercredi 29 Mai 2013 à 00:47\nBonjour (excusez cette réponse tardive, j'ai étudié certains dossiers sur les intersecteurs : http://www.rff-pocl.fr/pages/zoom-sur-la-desserte-dorleans / http://www.rff-pocl.fr/pages/quelles-ameliorations-de-la-desserte-des-villes-du-grand-centre-de-la-france )\nEffectivement, Orléans devient un carrefour ferroviaire si l'on fait passer les intersecteurs Nantes-Lyon via cette drnière gare. Mais il faut voir les futurs développements... il faut demander aux Orléannais s'ils veulent plus de dessertes vers Lyon/Marseille (max. 7/max. 3) ou vers Roissy/Lille (max. 3/max. 6). En clair, veulent-ils aller manger des saucisses au bord du Rhône et se baigner dans la Méditerannée OU prendra l'avion vers le monde entier et manger des moules à Lille ?\nA propos de l'adaptation par la rive gauche de l'Allier : dans ce cas-là, pourquoi pas médian ? Même si les liaisons Nord-Clermont sont une fois de plus fragilisée, et que vous allez me dire : "vous êtes pour ou contre les GN ? Il faut être cohérent...", je pense que cette gare améliorera fortement l'attractivité de l'Auvergne puisqu'elle deviendrait un "hub" avec les services TER Auvergne (dont les lignes devront être revitalisées et améliorées). Même Montluçon y gagnerait, même si il faudrait faire une partie du chemin en voiture...\nPar contre, la réouverture du Moulins-Montluçon semble avoir sombré... on verra ce qu'elle adviendra à l'avenir !\nPour Châteauroux, la perte est quand même à ne pas négliger (7 minutes comme vous le mentionnez)... l'objectif est quand même de faire Paris-Limoges (direct) en 2h ! J'espère que pour cette ligne ils organiseront une desserte rationnelle (en espérant que le barreau Poitiers-Limoges n'aboutissent pas...)\nBourges perderait ses liaisons directes pour Clermont et Vichy avec le médian !\nIdée de desserte : ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// -4 A/R Paris-Montluçon cadencés aux 4h (8h-12h-16h-20h) / -9 A/R Paris-Orléans cadencés aux 2h (6h-8h-...-20h-22h) / -6 A/R Paris-Blois qui renforcent les Paris-Orléans (7h-9h-11h-13h-17h-19h) / -4 A/R Paris-Brive "omnibus POLT"* (8h30-12h30-17h30-19h30) / -4 A/R Paris-Brive via Bourges "omnibus"** (7h30-11h30-16h30-20h30) / -4 A/R Paris-Limoges-Brive-Toulouse (9h30-13h30-18h30-21h30***) / -3 A/R Paris-Nevers via Gien (8h45-13h45-18h45) / -7 A/R Paris-Clermont "omnibus"**** cadencés aux 2h (7h45-9h45-11h45-13h45-15h45-17h45-19h45) / -5 A/R Paris-Clermont "semi-direct"***** qui renforcent les "omnibus" (8h45-12h45-14h45-18h45-20h45) / -4 A/R Paris-Roanne(-St-Etienne) cadencés aux 4h (8h15-12h15-16h15-20h15)\n*"omnibus POLT" = arrêts aux Aubrais, à Vierzon, à Châteauroux, (2 s'arrêtent à Argenton-sur-Creuse), à La Souterraine, à Limoges et à Uzerche / **arrêts aux Aubrais, à Bourges, à Châteauroux, (2 s'arrêtent à Argenton-sur-Creuse), à La Souterraine, à Limoges et à Uzerche / ***train de 21h30 à destination de Brive (ces missions sont directes Paris-Limoges, puis arrêts Uzerche - Brive - Souillac - Gourdon - Cahors - Caussade - Montauban) / ****Paris-Clermont "omnibus" = arrêts à Nevers GN, à Moulins et à Vichy / *****Paris-Clermont "semi-direct" = arrêt à Vichy\nNB : Desserte réalisée sur la base du scénario Médian "Gien" (http://www.rff-pocl.fr/sites/default/files/02_-_atelier_desserte_vierzon-gien_nevers.pdf), horaires au départ de Paris-Austerlitz. Les missions vers Brive, Nevers, Clermont et Roanne ne débutent pas à Paris (A/R origine Province). Les IC(GV?) vers Cerbère (POLT) et TGV Sud-Est (ex-LN1) ne sont pas intégrés.\nPS : je vais essayer de faire un schéma pour mieux montrer les dessertes.\nPour le fret ferroviaire, je pense aussi qu'il est moins cher car il peut être "massifié", et donc il n'y a pas besoin de dizaines de camions (et donc de conducteurs) pour transporter ces marchandises. Seulement peu de zones commerciales/industrielles/artisanales sont reliées au réseau ferré, donc cela rend le fret par rail peu intéressant...\nLe dernier km est bien un marché en développement : regardez les vélos "fret" circuler à Paris et en proche banlieue... vivement d'ailleurs les trams fret parisiens... voire les RER fret comme le propose Mme Hidalgo (candidate PS à la mairie de Paris).\nPar contre je pense qu'il est opportun de rouvrir massivement des lignes ferroviaires, pour revenir à l'époque où le réseau ferré était tellement dense que toutes les sous-préfectures étaient desservies par le chemin de fer (réseau de plus de 42.000 kms à voie normale + 20.000 kms de lignes secondaires). Beaucoup de lignes pourraient être également empruntées par des trams-trains rapides (100/120 km/h de Vmax) et fréquents (toutes les heures), mais de capacité faible (100~150 passagers) pour réduire les coûts d'exploitation, en mixité avec des trains fret. Il faudra évidemment les moderniser et les améliorer (vers un "standard" 100/120 km/h pour les lignes secondaires, 160/220 km/h pour les alternatives aux itinéraires saturés). Il faudra évidemment obliger les opérateurs ferroviaires à acheter des locos hybrides ou électriques (sauf pour les locotracteurs... quoiqu'ils pourraient être hybrides!).\nSinon j'ai trouvé un concept : on récupère les Z2N (http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_2N) les plus anciennes (Z5600/8800) que l'on allonge de 4 à 8 voitures (avec des voitures VB2N : http://fr.wikipedia.org/wiki/VB2N), et on les fait circuler sur Paris-Lyon (avec arrêts à Melun et Dijon !) à un prix très faible (disons 20~30 euros)... et c'est bon! On pourrait quand même les rénover pour qu'elles puissent atteindre 160 km/h... Mais c'est faisable : les Z5600 ont déjà effectué des missions TER Paris-Dijon ! En voilà un de business plan ! (On peut prolonger les trains jusqu'à Marseille, mais ça fait limite niveau temps de parcours : 6h40 !)\nPetit problème d'affichage dans le dernier post. Voici la partie "anarchique" en version "organisée"\nIdée de desserte : /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////\n4 A/R Paris-Montluçon cadencés aux 4h (8h-12h-16h-20h)\n9 A/R Paris-Orléans cadencés aux 2h (6h-8h-...-20h-22h)\n6 A/R Paris-Blois qui renforcent les Paris-Orléans (7h-9h-11h-13h-17h-19h)\n4 A/R Paris-Brive "omnibus POLT"* (8h30-12h30-17h30-19h30)\n4 A/R Paris-Brive via Bourges "omnibus"** (7h30-11h30-16h30-20h30)\n4 A/R Paris-Limoges-Brive-Toulouse (9h30-13h30-18h30-21h30***)\n3 A/R Paris-Nevers via Gien (8h45-13h45-18h45)\n7 A/R Paris-Clermont "omnibus"**** cadencés aux 2h (7h45-9h45-11h45-13h45-15h45-17h45-19h45)\n5 A/R Paris-Clermont "semi-direct"***** qui renforcent les "omnibus" (8h45-12h45-14h45-18h45-20h45)\n4 A/R Paris-Roanne(-St-Etienne) cadencés aux 4h (8h15-12h15-16h15-20h15)\nLundi 3 Juin 2013 à 00:14\nJe suis content que vous vous aperceviez qu'avec le scénario médian, c'est l'imagination au pouvoir quant aux dessertes intersecteurs possibles.... encore faut-il pour ça que la LGV POCL se fasse.... et donc son scénario le plus crédible.\nUn approfondissement a été fait par RFF sur les dessertes intersecteurs crédibles que des opérateurs pourraient mettre en place. http://www.rff-pocl.fr/sites/default/files/atelier_desserte_vierzon-complet.pdf\nil y aurait 10 TGV intersecteurs par jour dans les 2 scénarios :\n- 3 nord Sud Est, desservant Roissy, Juvisy, Les Aubrais et Bourges, Nevers, ainsi que Roanne pour 2 d'entre eux. Ainsi que Vierzon seulement dans le scénario médian\n- 1 nord Clermont desservant Roissy, Juvisy, Nevers Moulins Vichy. Ainsi que Les Aubrais et Bourges pour le scénario ouest. Dans le scénario médian, Clermont Vichy Moulins et Nevers sont donc reliés à Juvisy et Roissy dans un temps amélioré de 30 min par rapport à l'ouest\n- 4 ouest (Nantes) sudEst desservant Nevers. Ainsi que Roanne pour 2 d'entre eux. Les 4 desservent Vierzon et Bourges en scénario ouest. Seulement 2 en scénario médian, les 2 autres desservant Blois et les Aubrais, ce qui diversifie la desserte (l'un des 2 pourrait être amorcé à Tours pour une arrivée matinale à Lyon (et dans l'autre sens un départ tardif))\n- 1 nord Blois, desservant Roissy, Juvisy et Les Aubrais\n- 1 Limoges Lyon desservant La Souterraine Chateauroux Bourges Nevers éventuellement amorçable à Brive. Desservant Vierzon en rebroussement en scénario ouest et perdant alors 15 min, alors qu'il est direct Chateauroux Bourges en scénario médian\nEt on vérifie que la desserte intersecteur du scénario médian est meilleur puisqu'elle permet de mieux remplir en moyenne les TGV : une quinzaine de personne en moins dans les missions nord-sudEst et ouest-sudEst par Bourges, mais qui sont déjà les mieux remplies donc n'affectant pas leur viabilité, mais une quarantaine de plus dans les autres, y compris les plus fragiles qui sont ainsi fiabilisés !\nCe qui signifie également qu'avec la croissance au fil de l'eau, de nouvelles fréquence de desserte intersecteurs seront déclenchées plus tôt dans le temps avec le scénario médian qu'avec le scénario ouest.\nPar rapport à l'exemple d'Orléans que vous donnez, cela fait en scénario ouest 5AR vers Roissy/Lille et 3 AR vers Lyon/Marseille alors qu'en scénario médian, c'est 4 AR vers Roissy/Lille et 5AR vers Lyon/Marseille\nC'est donc plus équilibré et plus "fourni" dans le scénario médian.\nPour ma part, je pense même que le "manque" du scénario médian vers CDG/Lille peut être comblé par un train amorcé plus au sud que Blois, par exemple La Rochelle. La Rochelle n'a pas de desserte IS directe vers CDG Lille, sans doute, car elle n'a pas la "masse critique" pour ça, et que même en se cumulant avec Poitiers cela ne suffit pas, car le potentiel de Poitiers est "épuisé" par les IS Bordeaux Lille (de la même façon que le potentiel d'Orléans serait "épuisé" en scénario POCL ouest). Mais en cumulant La Rochelle, Niort, Surgères ou St Maxens, (pas Poitiers pour profiter du racco direct SEA et Poitiers étant bien servi sur Bordeaux Lille), SPDC, Blois et Orléans, il y a de quoi remplir une 2è fréquence !\nPour ce qui concerne les dessertes radiales, c'est un bon dispositif que vous proposez, sauf Paris Roanne St Etienne qui serait probablement trop fragile sans arrêt intermédiaire. RFF ne testant les options qu'une à une, ne propose que l'arrêt à Nevers.... mais par contrecoup, cela pique des usagers sur le Paris Clermont et réduit les fréquences de ce dernier. Je pense que le plus optimal est de cumuler les option, raccordement de Gien, raccordement de Moulins sud, interconnexion rapprochés et desserte de Roanne par Roanne centre+electrification Roanne St Etienne.\nAinsi, les Paris Roanne St Etienne peuvent s'arrêter à Moulins en crochet(mais pas à Nevers GN, ça ne fait un delta que de 3 min). Du coup, les Paris Clermont peuvent tous "shunter" Moulins et profiter de l'interconnexion Auvergne rapprochée. Moulins aurait par ailleurs des liaisons avec Paris sans arrêt intermédiaire (en tant que 1er arrêt des Paris Roanne St Etienne). Et pour les liaisons Moulins-Lyon, les Paris Gien Nevers centre seraient prolongés, ainsi on évite d'impacter les TGV intersecteurs : les études RFF montrant que l'arrêt à Moulins des intersecteurs fait perdre plus de passagers de bout en bout qu'il n'y en a de gagner à Moulins ; par contre le potentiel des villes intermédiaire de Gien à Nevers+Nevers centre+Saincaize+Moulins justifie 2 à 3 AR vers Lyon\nPar ailleurs, pour la desserte du Massif Central via Montluçon ?\nVu que vous proposez un barreau SGDF - Montluçon, pourquoi pas desservir directement Guéret ? En électrifiant le Montluçon - Limoges, et en modernisant bien la ligne, on pourrait faire Paris - Montluçon en 1h30 (environ) et donc atteindre Guéret en 2h10~20, non ?\nEn même temps, vu les bassins de population, il faudra peut-être s'arrêter à Nevers GN pour remplis suffisamment le train... mais au moins des trains est-ouest Limoges - Lyon via Guéret peuvent être de nouveau envisagés ! Et en 3h si on retape bien la voie (+ shunts si possible) !\nJ'ai même trouvé une longue section de 50 kms relevable à 160 voire 220 km/h ! (section Montluçon-Ville - Parsac-Gouzon) Il suffit juste de redresser les courbes de manière intensive, et c'est bon ! Des shunts sont possibles entre Guéret et Saint-Sulpice-Laurière (shunt La Brionne - Montaigut : 4 kms au lieu de 8 kms, parcourbles à 120~140 km/h ; shunt Marsac - Saint-Sulpice-Laurière (en fait Gaudeix) : entre 11,1 et 11,5 kms au lieu de 12,6 kms, parcourables à 140~160 km/h au lieu de 90 km/h ; + rectification de courbes pour circulation à 120~160 km/h). On pourrait faire Guéret - St-Sulpice en 20 minutes au lieu de 48 aujourd'hui ! Donc encore moins sur Limoges - Lyon ! C'est le début du BEO !\nJeudi 27 Juin 2013 à 20:01\nLe rapport Duron étant diffusé, toutes les solutions imaginées sont remises en cause. Exit la LGV Poitiers Limoges, à mon avis ce n'était pas une opération viable ; on ne peut pas cautionner un projet qui n'avait qu'une optique : mettre Paris à 2 h, horaire qui n'était même pas obtenu pour cause d 'accrochage des trains venant de La Rochelle ; au détriment de l'aménagement du territoire, de l'assèchement de la ligne POLT et d'une casse environnementale importante.\nle renvoi du POCL (version Ouest) est préjudiciable à l'ensemble du Massif Central en terme d'aménagement du territoire car la réalisation d'un Y renversé permettait d'obtenir une rentabilité un peu plus élevée.\nLoin de moi l'idée de contrarier vos solutions techniques si ce n'est que la très grande vitesse (360 km/h) est plus propice à problèmes techniques q'une vitesse raisonnable à 250 Km. Pour des voyageurs qui cherchent à gagner quelques minutes, il n'y a qu'une solution : l'avion surtout pour faire Paris Nice ! ce qui ne doit pas empécher de rechercher des solutions pour aller de Marseille à Nice.\nEspérons que certains travaux comme la sortie de Paris, la ceinture SUD de la LGV ne seront pas remis eux aussi aux calendes grecques !\nSamedi 29 Juin 2013 à 15:23\nLe rapport Duron a raison sur ce point là : la LGV Poitiers - Limoges est inutile pour au moins 100 ans ! Et il a pris en compte la modernisation de la ligne POLT, ainsi que le renouvellement par un matériel spécifique (pendulaire ?) des Corail de cette ligne.\nLe POCL ouest peut paraître plus intéressant, mais un POCL médian amélioré est bien mieux (possibilité de nouvelles dessertes intersecteur notamment) : il est tout simplement plus facilement finançable, car le Massif Central n'apportera que très peu de trafic (environ 2,2 M contre près de 10 M vers le Sud-Est). Il suffit de compléter la réalisation de la LGV par des aménagements lourds sur les lignes classiques ("Grandes" radiales et transversales), qui permettent de nouvelles liaisons comme je l'ai indiqué dans mon précédent post (Paris-Guéret et (Bordeaux?)Limoges-Lyon).\nDisons que la solution POCL médian à 360 km/h, combinée à la réalisation de la LGV PACA (5e scénario, avec V300), permettrait de relier Paris à Nice en 3h30 environ. Donc oui c'est intéressant de circuler à pleine vitesse.\nL'avion est une solution de transport fortement préjudiciable pour l'environnement : ainsi on cherche à provoquer le report modal vers le train par la construction de LGV. Mais sachez JPFG que l'on sait très bien faire du 300 km/h sans problème (le V250 n'est pas du tout adapté aux voyages longues distances). Une étude est par ailleurs en cours pour savoir si le surcoût d'entretien sur la LGV Est (circulée à V320), et plusieurs hypothèses sont en cours d'appronfondissement : soit c'est réellement la vitesse maximale plus élevée qui provoque ce surcoût, soit c'est le passage d'ICE allemands (encore eux !) qui déteriorent plus rapidement les voies, soit la conjonction des deux... On verra bien !\nP.S. : la V250 n'est adaptée qu'aux liaisons sur lesquelles on ne peut concurrencer l'avion : la LNPN (Paris - Le Havre / Caen), où effectivement la circulation à des vitesses plus élevées n'apporte que peu de gains de temps (en moyenne 3 minutes de différence sur Paris - Le Havre). Mais ce n'est le cas ni de la LGV POCL, ni de la LGV PACA (pas plus que de nombreuses autres LGV d'ailleurs).\nOups ! Erratum : les prévisions de trafic 2025 (en cas de réalisation du projet LGV POCL) font état de 21,9 M de voyageurs de/vers le "Territoire" et de 47,6 M de voyageurs de/vers le Sud-Est. Mais est-ce réaliste ?\nSi on arrive à atteindre 350 km/h sur les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, on pourrait gagner 10 minutes supplémentaires...\nAvec un POCL médian circulé à 350 km/h, on pourrait atteindre Marseille en 2h20~30 (30'~40' de gain de temps), soit Paris-Nice en 3h05~15 ! Et si on "shunte" Lyon par Saint-Etienne (par une LGV en ligne droite entre Roanne GN et le viaduc sur l'Isère de la LGV Rhône-Alpes), on pourrait grappiller encore 7 minutes supplémentaires, soit un Paris-Nice sous la barre "mythique" des 3h ! (Paris-Nice en 3h~3h10) (Tout en évitant le noeud lyonnais, source de retards ! )\nUn peu d'imagination, et tout se résoud ! Les politiques et les technocrates sont vraimment peu visionnaires...\nIl arrive quand même un moment où trop de vision éblouit !\nIl faut être réaliste et ambitieux... tout en laissant le temps au temps.\nDéjà 3h35 (V320 POCL) ou 3h20~25 (V360 POCL) sur Paris-Nice, ce serait pas mal !\nLundi 8 Juillet 2013 à 14:08\nDéjà, passé sous la barre des 5h, voire rêvons un peu sous les 4h30.\nHistoire de disposer de TGV d'extreme soirée partant vers 20h en n'arrivant pas trop tard...\nVous prêchez un convaincu ! Mais l'idéologie de la lenteur a bien des adeptes !\nSongez qu'il parait fou à certains d'oser envisager de réduire le temps de parcours entre Marseille et Nice, 2h30 pour 158km à vol d'oiseau. Même à 2h, certains hurle à "la très grande vitesse qui casse tout..."\nMardi 16 Juillet 2013 à 18:50\nJe me permets de m'immiscer dans vos échanges très intéressants, fructueux et fort bien argumentés. J'ai déjà eu l'occasion de m'exprimer sur le site du 5ème scénario de la LGV PACA, et voudrais ajouter quelques commentaires supplémentaires, en lien avec l'actualité.\nAvec la publication du rapport Duron, le programme d'investissement, qui en découle, décidé par le gouvernement, et l'accident ferroviaire de Brétigny, nul doute que le programme de développement de nouvelles lignes à grande vitesse a du plomb dans l'aile.\nAinsi, nombreuses sont les voix (élus, syndicalistes, associations, ...) qui se sont élevées pour dénoncer le programme d'investissement ferroviaire de ces dernières années qui a privilégié la grande vitesse au détriment des trains du quotidien (transilien, TER et Intercités). Le tragique accident de Brétigny n'a fait que renforcer cette perception.\nEn revanche, peu (pour ne pas dire personne) ont dénoncé le déséquilibre de traitement entre le rail et la route, qui existe depuis des décennies. Pourtant les chiffres sont édifiants.En 30 ans on a construit près de 3 fois plus d'autoroutes que de LGV, tout en modernisant parallèlement le réseau routier (mise à 2 fois 2 voies de routes nationales, création de 3èmes voies de circulation, contournements d'agglomération, suppression de virages, etc.). Cette amélioration considérable a fortement contribué à développer le trafic routier sous toutes ses formes (courte distance, longue distance, fret, etc.) accroissant encore sa supériorité que lui confèrent sa nature et sa structure.\nQuand le réseau autoroutier concédé compte près de 10 000 km, le réseau TGV lui se contente de 2 000 km. De plus, il y a lieu d'ajouter les autoroutes non concédées, les voies express à 4 voies, etc.. Bref on voit que le déséquilibre ne porte pas sur la préférence accordée au réseau TGV par rapport au réseau classique, mais, bel et bien, sur le fait d'avoir privilégié la route au rail, et plus généralement le transport individuel au transport collectif. Cela vaut également pour les transports urbains (disparition quasi complète des réseaux de tramways dans les années 40-50, réaménagement des villes au profit de l'automobile, suivant en cela les déclarations du Président Pompidou au début des années 70 qui affirmait que les villes devaient s'adapter à l'automobile et non l'inverse !!!), même si les politiques urbaines récentes se sont infléchies pour réintroduire le transport collectif dans le développement et l'aménagement des villes (retour du tramway, création de sites propres pour les bus, ...).\nPourquoi serait-on incapable de faire du système ferroviaire ce que l'on a su faire du système routier. Il faut cesser d'opposer le TGV au réseau classique. Tous 2 sont complémentaires et doivent contribuer à moderniser et à fiabiliser l'ensemble du réseau, et à améliorer ainsi, de façon très significative ses performances.\nPour revenir au TGV et même s'il faut traiter les noeuds ferroviaires (Lyon, Marseille et Nice semblent faire partie du 1er lot de réaménagement), ce serait une grave erreur, de repousser au calendes grecques, et même avant (au delà de 2030) certaines LGV, indispensables au développement et à l'aménagement du territoire (sans parler bien entendu de la contribution positive des LGV à la transition énergétique, à la protection de l'environnement et à la lutte contre le réchauffement climatique).\nLes LGV PACA et POCL, objets de ce blog fort bien documenté et argumenté, ne doivent pas être reportées, mais au contraire réalisées, de concert avec le traitement des noeuds ferroviaires précités. Le réseau classique ne doit pas être oublié pour autant. Avec une bonne intégration de ces lignes nouvelles au réseau classique (raccordements inter réseaux judicieux et nombreux, gares nouvelles (peu nombreuses mais parfois nécessaires) également desservies par les TER, etc.). c'est l'ensemble des voyageurs, à courte (Marseille - Nice par exemple), moyenne (Lyon - Nice, Paris - Clermont, ...) et longue distance (Paris - Nice, Lille - Clermont, ...) qui bénéficiera d'une amélioration générale de l'offre.\nC'est un véritable "plan Marshall" des infrastructures ferroviaires, et plus généralement des transports collectifs qu'il faut mettre en oeuvre afin de disposer, d'ici 15-20 ans, d'un réseau efficace et performant, qui soit une alternative crédible et durable au réseau routier et autoroutier, lui déjà bien en place, qu'il convient maintenant de stabiliser.\nLes ressources financières pour mener à bien une telle politique des transports novatrice et ambitieuse existent. Maintenant, il faut que nos décideurs fassent preuve d'audace et d'ambition, agrémentées d'un brin de courage et d'un soupçon de logique et de bon sens.\n@rail15, je partage complètement tout vos propos. Et ça m'a même fait plaisir de les lire (sans devoir les écrire !).\nOn a mis dans la tête des gens que le réalisme, c'était, soit de ne pas réaliser ces infrastructures (pour les pseudo écologistes), soit de les phaser dans le temps long (pour les austéritaires).\nMais le vrai réalisme serait au contraire de bien comprendre l'urgence de la nécessaire bifurcation écologique et énergétique, et de mobiliser dès maintenant les moyens ! Les procédures et travaux pour ces constructions sont suffisament long pour qu'on y rajoute pas encore des délais de décision. Quand le changement climatique aura produit ses effets effroyables, il sera trop tard. Quand il n'y aura plus de pétrole pour se déplacer... alors il y en aura encore moins pour construire ces infrastructures qui justement permettent de se passer de pétrole, tout en continuant de satisfaire le droit à la mobilité. Et c'est effectivement d'un plan Marshall sur les 15-20 prochaines années dont il y a besoin. Le vrai réalisme est de dégager les moyens financiers.\nEt contrairement à la petite musique qui se joue, ça n'est pas si énorme. Il faut avoir réaliser d'ici 2030 les lignes Paris Normandie (au moins jusqu'à Rouen et Evreux) (8Md€), PACA (au moins de Marseille à Nice) (14Md€), GPSO (13Md€), POCL (14Md€) et ses options (Gien, Moulins centre, interco Auvergne rapproché, St Etienne, Montluçon, barreau complémentaire sur POLT,... (1 à 2 Md€)), Montpellier Perpignan (au moins jusqu'à Narbonne) (5Md€), les accès au tunnel Lyon Turin (8Md€), les noeuds ferroviaires (hors PACA et Normandie) (4Md€), Ouest Bretagne Pays de la Loire (3Md€), le CFAL (3.5Md€) et son prolongement de Rhin Rhone Sud jusqu'au contournement de Bourg en Bresse (1Md€), la 2è phase de Rhin Rhone Est (1.2Md€) à compléter par un barreau Dijon Seaulieu (~2Md€) remplaçant les projets RR Sud et ouest (et maintient Dijon sur les axes Alsace/Lorraine/Allemagne-Midi en supprimant le rebroussement, Roissy-Picardie (0.4Md€). Similaire à ce dernier projet, il faut intégrer la VFCEA (Voie Ferré Centre Europe Atlantique : électrification de Nevers-Chagny, déviation Ligne classique par la gare Creusot TGV et raccordement à la LGV pour des itinéraires Dijon Lyon ou Nevers Lyon (dans l'attente de POCL et du barreau de Seaulieu)) (0.5Md€), l'interco sud dans son scénario B phasable (avec gare d'Orly sur le réseau existant, puis tunnel Massy Orly, puis quadruplement Orly Valenton avec gare Villeneuve St Georges(1.6Md€) ou tunnel (2.2Md€) avec éventuellement gare souterraine(3 Md€). Même sans le scénario C, une gare à Sénart peut exister par utilisation de l'ancien raccordement LGV). Toujours en terme de maillage, j'ajouterais la gare de Voves (2 très courts raccordement sur la LGV Atlantique, vers Chartres-Voves-Orléans à rouvrir et électrifier) (0.2 Md€), diverses électrifications (comme Angoulème-Saintes-Royan, Coutras-Perigueux-Limoges, Roanne Lyon, Serqueux Gisors, Marseille Aix, Tours Le Mans Caen, Nancy Vittel Merey (débouché TGV sud de la Lorraine vers Dijon en supprimant le rebroussement de Nancy) ~1Md€). J'ajoute évidemment le tunnel de Montgenevre et l'electrification de Briançon à Gap (3Md€ que la CM21 n'a même pas classé, ni même relegué pour l'après 2050)).\nBilan : 85 milliard d'euros pour ce scénario ambitieux, dont vraisemblablement 1/3 peut être pris en charge par RFF au titre de l'auto financement, soit 57 milliards à financer sur fond public en 14 ans (de 2017 à 2030), soit 4 milliards d'euros par an (soit entre un doublement et un triplement du "plan ayrault" dans les grands projets). Qui osera dire que cela est inaccessible ? Sur un PIB annuel de 2000 milliards d'euros, il s'agit d'en consacrer 0.2% au financement public de ces grands projets. Ouh là là ! Tremblez, citoyens de cette avalanche d'impot qui vous menace si cette folie se réalisait. C'est en moyenne 66 euros par Français par an ou 5.5€/mois (à mettre en rapport avec un abonnement internet par exemple !). Mais combien d'économie de pétrole ensuite ? Combien d'emploi pour la réalisation ? Combien d'emplois pour l'exploitation ferroviaire, la construction de matériel, la production d'énergie sur le sol français ? Quelle réduction de notre déficit commercial ? Quelle amélioration de notre qualité de vie ?\nIl faut bien voir que si les facilités de circulation actuelles disparaissent, le PIB en prendra un sacré coup ! Qui osera mesurer cet impact ? D'autant qu'il arrivera un moment où ce n'est pas tant le prix du pétrole qui importera, mais la possibilité physique d'en disposer...\nPar rapport au classement de la CM21 et de son penchant routier, autant je ne me prononcerais pas sur certaines améliorations d'axes existants (exemple RCEA), ou qu'il ne me parait pas facile de critiquer un projet comme l'A51 concernant un secteur particulièrement enclavé (et dont il est illusoire de penser que le train puisse être à 100% une alternative, mais je n'ai pas d'opinion sur les autres alternatives de modernisaton de la RN75 et RN85), quand on compare par exemple à la Savoie particulièrement fourni en autoroute (qui n'ont pas du être des bienfaisances écologiques). Par contre, je trouve éminement critiquable l'A31 bis Toul-Luxembourg et l'A45 Lyon St Etienne, et même le contournement est de Rouen visant à doubler des 2*2 voies existantes. Il s'agit clairement de redonner plus de capacité à la route... donc un permis de polluer plus. En même temps qu'une reconnaissance qu'il y a sur ces axes beaucoup de déplacement.... ce qui devrait donc être favorable au développement ferroviaire. Et s'il faut à la place envisager une LGV entre Lyon et St Etienne, entre Nancy Metz et le Luxembourg, alors allons-y.\nC'est un beau programme d'investissement que vous listez là (un peu sous évalué financièrement me semble-t-il, mais globalement j'y souscris), mais pour qu'il soit réalisé, il faudrait une sacrée révolution culturelle de nos élites et de nos gouverants, et un changement profond de notre société, qui ne jure que par l'automobile et la route. A titre personnel, je pense qu'aucun des projets routiers d'aujourd'hui n'a de sens ni d'utilité. Nous vivons une période "d'overdose routière" et toute nouvelle réalisation ne fera que l'amplifier. Il est temps d'y trouver des alternatives. Le développement du transport ferroviaire (et plus globalement collectif) sous toutes ses formes doit en être l'élément moteur.\nj'ai eu l'occasion, l'été ainsi qu'en janvier dernier, de me déplacer plusieurs fois (en voiture je l'avoue) entre Grenoble, Gap, Sisteron, Marseille et Toulon, et je n'ai pas eu l'impression de traverser une région enclavée, ni de circuler sur des voies embouteillées. A mon sens, les nationales existantes suffisent amplement, et il n'est point besoin de construire, ou plutôt d'achever, l'A51. Il en est de même ailleurs de Lyon à St Etienne ou pour contourner Lyon par l'Ouest, pour citer 2 cas de Rhône Alpes que je connais bien. A ce propos, la réalisation de l'A 45 (doublement de l'autoroute Lyon - St Etienne) engendrerait le report de 40% des clients TER, ce qui à fait dire à la commission Duron qu'elle émettait quelques réserves sur cette réalisation, tout en la classant dans les priorités 2. Bel exemple de contradiction ...\nPour revenir aux Hautes Alpes et à la Région de Gap, c'est "l'étoile ferroviaire de Veynes" qu'il faut moderniser, avec, comme vous le suggérez, le percement du tunnel sous le Montgenèvre et l'électrification de la ligne jusqu'à Marseille, qui permettra de revitaliser cette région et de dynamiser l'offre ferroviaire.\nConcernant le financement pour la mise en place d'un plan Marshall ferroviaire, il n'y aurait presque que l'embaras du choix entre :\n- une part de l'évasion fiscale (plusieurs dizaines de milliards d'€)\n- un redéploiement de l'essentiel des crédits initialement prévus pour les autres modes de transport\n- l'alignement du diesel sur l'essence (6 MM d'€/an)\n- la taxe sur le kérosène (3,5 MM d'€/an)\nEn faisant un mix d'une partie de ces ressources potentielles, il y a de quoi, en moins d'une génération, changer la physionnomie de la France en matière de transport, tout en incluant également les transports urbains et locaux dont les besoins de développement et de modernisation sont très importants.\nLundi 22 Juillet 2013 à 09:51\nConcernant le financement, à trafic et tarification constante de 2011, sur les 50 ans à venir, les sociétés concessionaires d'autoroutes de PACA vont dégager 100 milliards d'euros de chiffres d'affaires. En affecter 10 à 20 Milliards d'euros aux investissements ferroviaires seraient aussi une piste de financement (pour financer toutes les rouvertures de lignes nécessaires, la modernisation de l'existant et la LGV). Car autant sur le réseau secondaire, il n'y a parfois pas d'autres alternatives que la voiture, autant la plupart des usages de l'autoroute sont transférables sur le train (surtout avec la LGV), quitte à combiner voiture+train (en se rendant de son domicile à la gare la plus proche plutôt qu'à l'échangeur autoroutier le plus proche).\nConcernant l'A51 (dont je ne ferais pas une bataille prioritaire !), évidemment que ce ne sont pas les RN75 et 85 qui sont congestionnées. Par contre sécuriser ces axes OU faire l'A51 serait un plus en terme de sécurité.\nC'est surtout l'A7 qui serait décongestionné. Pour moi, c'est peut être le seul maillon autoroutier qui se justifie encore, en combinant désenclavement et axe alternatif de désengorgement. Au vu du trafic TER entre Grenoble et Gap, on assisterait à transfert, comme entre Lyon et St Etienne ou Nancy et Metz. Il faudrait également étudier si une voie ferré ne pourrait pas s'insérer sur la plateforme autoroutière de la fin de l'A51 actuelle jusqu'à Gap. Par ailleurs, il ne s'agit pas forcément d'avoir une 2*2 voie continue. Notamment au niveau de tous les ouvrages d'art viaduc et tunnel, on pourrait envisager une 2*1 voie (ce qui serait ainsi un "frein" au développement massif du trafic), la partie sud du tracé à l'arrivée sur Gap pour n'être qu'une réutilisation de la N85.\nConcernant les LGV, le président de la FNAUT a fait un article très pertinent http://www.cyberacteurs.org/blog/?p=910\nUne vision malthusienne du TGV\nPour la commission, compte tenu des 4 opérations en cours, l’essentiel du réseau des LGV est aujourd’hui en place, et son extension peut attendre, on peut se contenter de trains circulant à 200 km/h, le TGV n’est plus rentable, c’est du prestige inutile.\nAinsi seule la LGV Bordeaux-Toulouse est envisagée (dans le scénario 2), un choix prioritaire judicieux mais un peu court. Le projet POCL est reporté malgré sa double fonction : doublement de la LGV Paris-Lyon et desserte du centre de la France. Faute d’une approche « réseau », la commission a reporté l’interconnexion sud en Ile-de-France et ignoré la possibilité, suggérée par la FNAUT, de créer à moindre coût, à partir du POCL, des transversales performantes Lyon-Rennes/Nantes et Lyon-Strasbourg par de courts barreaux Orléans-Courtalain et Dijon-Saulieu. Enfin elle a totalement manqué de vision européenne en reportant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, l’accès fret au tunnel transfrontalier du Lyon-Turin et même le plus modeste prolongement de la LGV Rhin-Rhône jusqu’à Lutterbach (35 km), pourtant promis par l’Etat.\nLe lobbying des écologistes a bien fonctionné : pendant que Philippe Duron « dédiabolisait » la route, ils ont réussi à diaboliser le TGV, qualifié de train des riches (malgré ses 120 millions de voyageurs par an), destructeur de biodiversité, énergivore,… [ici comme sur d'autres sujets (nucléaire, NDDL, ...), les écologistes se font plaisir sur une opposition dogmatique et bornée, mais tire clairement contre le camp de la transition énergétique et écologique et de la lutte contre le changement climatique et la protection de la biodiversité. Tout comme je ne comprends qu'on puisse à la fois être contre les gaz de shistes mais pour la construction de gazoduc en provenance de Russie (l'opposition au nucléaire semblant justifier n'importe quoi). Contre les lignes THT, mais pour les éoliennes (qui nécessiteront 4 fois plus de THT), etc...]\nLa FNAUT estime au contraire que le réseau des LGV doit être complété de manière rationnelle, car beaucoup reste à faire pour désaturer des lignes classiques au bénéfice du TER et du fret, désaturer certaines LGV (Paris-Lyon, Paris-Courtalain), réduire la durée des trajets Paris-province (Toulouse), accélérer les relations entre métropoles régionales (Marseille et Nice), donc concurrencer à la fois l’avion et la voiture et contribuer ainsi à la lutte contre le réchauffement climatique tout en évitant de coûteux travaux aéroportuaires et routiers. La FNAUT s’appuie pour cela sur le remarquable rapport lancé à son initiative et à celle de RFF, et remis récemment (mars 2013) à RFF par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry.- Les émissions de gaz à effet de serre (GES), entretien des infrastructures compris, sont de 255, 114 et 7 géqCO2 par voyageur.km respectivement pour l’avion court-courrier, la voiture et le TGV : le TGV émet donc 36 fois moins que l’avion et 16 fois moins que la voiture.\n- Le temps au bout duquel les émissions de GES dues à la construction d’une LGV sont compensées par l’effet des reports de trafic est inférieur à 10 ans pour les projets les plus pertinents, donc négligeable devant la durée de vie de la LGV.\n- Sur des distances de 600 à 800 km, la part de marché du train est bien plus élevée dans les pays bien équipés en LGV (Madrid-Barcelone 80%, Paris-Marseille 70%, Milan-Rome 67%) qu’en Allemagne (Hambourg-Munich 15%) ou en Angleterre (Londres-Glasgow 12%). Un temps de parcours réduit (LGV continue et vitesse élevée) est donc décisif, surtout sur les longues distances. Privilégier l’aménagement des lignes classiques suivant le modèle allemand (il n’y a que 840 km de LGV en Allemagne) ne permet pas de concurrencer l’avion.\n- Les relèvements de vitesse à 200-220 km/h ne sont possibles que sur de rares et courtes sections de lignes classiques. Les doublements sur place sont très coûteux (traversées de villes et de villages, impacts sur les ouvrages existants), jusqu’à 40 ou 50 millions d’euros /km contre 20 à 25 pour une LGV. Un aménagement de ligne classique est donc coûteux et ne permet que de faibles gains de temps, donc de faibles reports de trafic aérien et routier sur le rail.\n- La LGV Paris-Lyon, utilisée par 40 millions de voyageurs par an, sera saturée vers 2030, malgré un recours systématique à des rames doubles à deux étages, une hausse des taux de remplissage (déjà très élevés) et l’introduction de la signalisation ERTMS 2. Sans doublement, on assistera à une dégradation progressive de la qualité de service puis, faute de capacité disponible, à des refus de trafic au bénéfice de l’avion et de la route. Ce pronostic tient compte de la forte hausse de la population sur le littoral méditerranéen – plus de 25 % d’ici 2040 d’après l’INSEE – mais suppose que le prix du pétrole reste modéré.\nJ'ai lu une synthèse du rapport dont vous faites mention. Il est très instructif et apporte des éléments concrets (et objectifs je pense. L'ADEME et France Nature Environnement y ont contribué) sur l'impact des différents modes de transprt concernant le réchauffement climatique. Malheureusement, ce n'est pas le 1er rapport allant dans ce sens dont il ne sera pas tenu compte. L'intérêt des pétroliers, le pouvoir du lobby automobile ont toujours eu raison de propositions alternatives mises en avant et défendues par des associations telles la FNAUT, ou certaines associations de protection de l'environnement constructives et non dogmatiques.\nOn voit bien que des solutions financières existent, qui sont loin d'être irréalistes, incongrues ou fantaisistes mais qui relèvent de choix courageux et de vision d'avenir. Mais un élu, ça pense généralement court terme et sa ligne d'horizon dépasse rarement la (sa) prochaine échéance électorale. Il suffit pour s'en convaincre d'écouter la plupart des partis politiques qui ont en ligne de mire 2017. Je n'en entends pas beaucoup évoquer des perspectives pour2030 ou 2050, quand nous serons plus nombreux encore (25% en plus en France), quand les ressources pétrolières se seront fortement amenuisées (peut être même taries), en tout cas dont le coùt sera sans commune mesure avec celui que nous connaissons aujourd'hui, que notre climat aura pris quelques degrés de plus, générant un plus grand nombre de catastrophes "naturelles", que notre air sera 2 ou 3 fois plus pollué qu'aujourd'hui, etc.\nLe développement d'un réseau ferroviaire performant pourrait contribuer à atténuer tous ces désagréments à venir (modestement, mais ce sont les petites rivières qui font les grands fleuves), telle n'est pas la voie choisie par nos édiles !!!\nOn pourrait même faire un plan plus ambitieux, en ajoutant en plus des LGV citées, de nombreuses améliorations sur le réseau classique pourraient être envisagées... et pourquoi pas créer des réseaux RER en province sur le schéma du RER parisien (avec des tunnels transversant, et des gares souterraines -conçus pour plancher bas 550mm, hein- ) : ceux-ci pourraient être simplement sous la forme d'un tram-train (étoile de Chartres, TTO Lyon + T3 prolongé à l'est -jusqu'à Bourgoin, en rouvrant l'ex-CFEL-, etc.), ou alors au gabarit ferroviaire (Marseille -prévu pour l'horizon 2015~2020-, Bordeaux -avec la réouverture de la ligne de Lacanau-, etc.)...\nLe réseau classique pourrait être amélioré, notamment en région parisienne, avec des 3e voies, des quadruplements, des sextuplements (PLM entre Pompadour et Melun notamment), voire des "octuplements" (8 voies) pour le Paris-Juvisy (PO) et le Paris-Pompadour (PLM). On devrait aussi mettre le paquet sur les "grandes" transversales (Bordeaux-Nice, Bordeaux-Nantes-Bretagne, Bordeaux-Lyon, Lille-Thionville-Metz, Dijon-Metz-Luxembourg, etc.). Et evidemment l'ERTMS 2 sur toutes les "grandes" lignes (voire l'ERTMS 3, qui pourra se baser sur le projet NExT francilien)... Et allons-y, faisons une grande amélioration du gabarit sur tout le réseau ferroviaire (au minimum GC, voire du "double-stack" sur les plus grands axes -PLM, Paris-Le Havre, Paris-Lille, Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg, Bordeaux-Nice, Narbonne-Espagne-)... oui là je déraille un peu... et encore je n'évoque pas de l'idée de rouvrir les 30.000 kms de voies ferrées injustement fermées depuis les années 30 !\nIl faudrait aussi trouver le moyen de réduire les coûts de l'infrastructure, qui représente aujourd'hui 37% du prix d'un billet TGV ! Automatisation, productivité, etc. Réduire les coûts d'énergie, autre poste important du coût d'un train (20 % si je m'en souviens bien pour un billet TGV) ; là c'est plus simple : il suffit juste d'améliorer l'efficacité énergétique (97% annoncés sur les moteurs à aimants permanants) et la récupération d'énergie au freinage (qui correspond quasimment à celle utilisée pour accélérer le train -le maintien à une vitesse constante consomme peu d'énergie-).\nEt pourtant les sources de financement sont tellement faciles à trouver si l'on s'en donne la peine (désolé, une petite partie "politique") : fraude fiscale supprimée => 60 à 80 Mds de recettes en plus pour l'Etat & consorts ; arrêt du remboursement des intérêts de la dette => 45 Mds d'économies ; simplification du mille-feuille administratif français (communes, CC/Agglos, départements, Régions, etc.) => Coût non connu mais se chiffrant en milliards au vu des doublons récurrents au niveau des communes et des agglos... il y a surtout trop de communes en France (40% des communes de l'UE, alors que le rapport France/UE en terme de superficie est de 12%) .\nEt pourquoi ne pas envahir (physiquement et numériquement) les paradis fiscaux et les piller ? Ils nous ont bien volé entre 10.000 et 15.000 Mds d'euros ! Ce qui est tout à fait faisable, car en considérant les moyens informatiques de la DGSE, et le nombre de militaires "projetables" en France (73.000), on peut envoyer plus de 1.000 militaires par paradis fiscal (il y en aurait 72), et faire sauter internet dans ces zones là (pour éviter que les capitaux s'échappent) ! M'enfin ça on le fera pas... parce que les élus sont soit plus ou moins corrompus (conflits d'intérêts), soit pour ce système... ou les deux !\nLigne Nouvelle Provence Côte d'Azur - Créer un blog photo gratuit sur Eklablog - CGU - CGV - Préférences cookies - Signaler un abus -