Accueil Enseigner Collège Quatrième Histoire\narrowI - L’Europe dans le monde au début du XVIIIe siècle\narrowI - L'Europe des Lumières\narrowI - Les traites négrières et l'esclavage\narrowI - Les difficultés de la monarchie sous Louis XVI\narrowII - La Révolution et l'Empire\narrowIII - L'Âge Industriel\narrowIII - L'évolution politique de la France, 1815-1914\narrowIII - L'affirmation des nationalismes\narrowIII - Les colonies\nI - L’Europe dans le monde au début du XVIIIe siècle\nL'objectif de ce travail est d'analyser les représentations de la Guyane au XVIIIe siècle à travers les bandes dessinées de Patrice Pellerin et de montrer comment un auteur de bande dessinée peut utiliser les ressources historiques et les résultats des fouilles archéologiques pour restituer un lieu et une époque dans ses œuvres. L'étude porte principalement sur les tomes 5 (Le trésor du Mahury) et 6 (Les larmes de Tlaloc) de la série l'Épervier dont l'action se situe en Guyane, totalement pour le tome 5 et aux deux-tiers pour le tome 6. D'autres tomes présentent brièvement des vignettes ayant trait à la Guyane qui sont intégrées à l'analyse quand elles présentent un intérêt pour celle-ci. Cette étude peut être utilisée dans le cadre des adaptations Drom applicables à la rentrée 2017 en cycle 3 et 4.\nHDA : un tableau de Vernet\nAnalyse du tableau de Vernet "Le port de la Rochelle" avec utilisation des ressources en ligne du Musée de la Marine.\nLa Grande Ambassade de Pierre le Grand\nPour introduire le 1er thème d'histoire de 4ème, " L' Europe dans le monde au début du XVIIIIème siècle", voici un voyage virtuel (avec google earth) autour des voyages de Pierre le Grand en Europe occidentale.\nTraAM : Nantes, un port de la façade atlantique au XVIIIème siècle\nUn moment numérique court, avec Images Actives, dans le cadre des TraAM. Séquence de niveau 4ème permettant de travailler en groupes sur les conséquences du commerce maritime nantais au XVIII ème siècle. Décrire et donner du sens à une estampe du XVIIIème siècle\nLa classe de 4e au musée des Beaux-Arts de Nantes : le XVIIe en Europe\nLe programme d'histoire de la classe de 4e s'étend du XVIIe siècle au début du XXe siècle. Il peut se lire avec l'histoire de l'art qui reflète à sa manière, l'histoire de son temps, de la société et de la réalité économique. En s'inscrivant dans le contexte européen cette histoire lui donne sa dimension culturelle. Le musée des Beaux-arts de Nantes, par la richesse, la variété et l'histoire de ses collections, et par ses politiques d'acquisition, contribue à ouvrir les jeunes à l'art et à la culture. Ainsi les œuvres du musée des Beaux-Arts permettent non seulement d'aborder de nombreux thèmes du programme de 4e mais aussi d'apprendre à regarder une œuvre d'art.\nFiche FIG - Les paysages d'hiver hollandais au siècle d'or\nPeindre l'hiver : un paysage fabriqué\nIntroduire le programme d'histoire de 4e à travers l'œuvre de Claude-Nicolas Ledoux\nUne proposition de séquence pédagogique introductive au programme d'histoire en 4e. Il s'agit d'une étude de cas portant sur l'architecte Ledoux et sur ses oeuvres (notamment les salines d'Arc-et-Senans), pour introduire les principaux enjeux de la première partie du programme "L'Europe et le monde au XVIIIe siècle" et la problématiser avec les élèves.\nUn travail en histoire des arts dans le cadre d'une sortie programmée à La Rochelle\nL. Dumont a constitué une séquence s'appuyant sur l'analyse du tableau de Vernet et une sortie aux Archives de La Rochelle.\nI - L'Europe des Lumières\nCoopérer et mutualiser pour comprendre les philosophes et les nouvelles idées des Lumières.\nPour aborder l'Europe des Lumières, les élèves utilisent l'éditeur de texte collaboratif en ligne Framapad. Au sein de groupes et grâce à la fonctionnalité chat, ils doivent d'abord deviner les philosophes choisis par leur camarade dans un dossier documentaire. Ils écrivent ensuite un dialogue entre leurs différents philosophes en parlant de leur vie et leurs œuvres. Enfin, ces dialogues sont échangés entre les groupes qui doivent alors retrouver quels sont les personnages qui sont évoqués.\nTraAM 2017 : Les recherches sur internet : quelles pratiques ?\nA l'occasion d'un travail de recherche sur Emilie du Châtelet, les élèves sont invités à décrire, analyser et commenter leurs méthodes de recherche\nTâche complexe : Emilie du Châtelet, femme des Lumières\nEtudier les Lumières à travers une femme scientifique. Corpus de documents selon les thèmes des différents groupes, grille d'évaluation, outils d'aide et capsule vidéo d'introduction Scénario adaptable à un équipement en tablettes.\nEtude de la vie d'un philospohe des Lumères, ici Diderot. Alternance de travaux en autonomie, en classe et en salle informatique.\nFiche de travail pour guider l'élève dans la rédaction d'une biographie sans faire de "copié-collé".\nUn projet architectural au temps des Lumières : la Saline ryale d'Arc-et-Senans\nFiche de travail sur la Saline royale d'Arc-et-Senans de C-Nicolas Ledoux à partir du site des "clés pour l'histoire" du Doubs : un projet architectural au temps des Lumières\nCréation de faux profils facebook des philosophes et savants des Lumières\nTâche complexe Histoire/mathématiques : Claude Nicolas Ledoux.\nNous sommes au XIXè siècle, dans le village d'Arc et Senans. La saline royale construite par Claude Nicolas Ledoux fonctionne toujours mais le maire du village veut mettre une touche de modernité et ajouter une horloge ….." Les élèves ont eu deux tâches à réaliser : - calculer la taille de l'horloge à partir des dessins de Ledoux - rédiger le discours inaugural du maire Consignes, ressources, boite à outils, grille d'évaluation.\nI - Les traites négrières et l'esclavage\nCourt moment numérique réalisé dans le cadre des TraAM en vue de l'acquisition de repères chronologiques : apogée de la traite atlantique en lien avec l'économie de plantation ; le temps des révoltes et des abolitions ; l'abolition de l'esclavage en France en 1848.Retour ligne automatique Les objectifs étaient la réalisation d'un nuage de mots à partir du logiciel WORDLE suivie de l'évaluation orale.\nConstruction d'un récit à partir de documents en ligne en créant une animation.\nA partir de récit de Joseph Monesron Dupin, un armateur nantais de la deuxième moitié du XVIIIème siècle, les élèves découvrent le voyage d'un navire négrier.\nProposition de séquence sue le thème "Les traites négrières et l'esclavage" à partir de la traite atlantique. Travail en groupes à partir de ressources en ligne.\nTraAM : Raconter la capture et le trajet en Amérique d'un africain devenu esclave au XVIIIème siècle.\nDans le cadre des TraAm, ce moment numérique court permet aux élèves, à l'aide de Libre Office Impress, de raconter la capture et le trajet en Amérique d'un africain devenu esclave au XVIIIème siècle.\nTâche complexe : l'esclavage\nEvaluation formative avec des documents en ligne , une consigne courte et une "boite à outils" pour des aides de niveaux différents.\nI - Les difficultés de la monarchie sous Louis XVI\nVoici un exemple de séance numérique simple à réaliser et efficace pour étudier les cahiers de doléances.\nUne expérimentation avec VoiceThread : l'interactivité différenciée en associant l'écrit et la voix\nCyrille Villeneuve se propose d'exploiter l'outil Voicethread pour aborder la remise en en cause de la monarchie absolue. L'analyse documentaire, reposant sur trois sources de nature variée, permet la mis en oeuvre d'une pédagogie différenciée.\nUtiliser des boitiers d'évaluations en classe\nAu travers de deux expérimentations, Nicolas Villeneuve (collège Marcel Pagnol, Gravigny) dresse un bilan contrasté de l'utilisation des boitiers d'évaluations en classe.\nF. Hojlo propose aux élèves de présenter leur candidature aux Etats généraux en rappelant les difficultés de la monarchie et en présentant les doléances du tiers-état (4e).\nLe thème 4 « les difficultés de la monarchie sous Louis XVI » est un sujet vaste qui croise plusieurs champs (la société, le politique, l'économie, les mentalités…). Il prend appui sur une abondante bibliographie. Si ces difficultés sont évoquées succinctement dans les programmes de 1995, les nouveaux programmes font le choix de les exposer clairement, redonnant tout son sens aux bouleversements majeurs qui vont avoir lieu en 1789 sans pour autant avoir une vision téléologique de la Révolution.\nThème 2, L'Europe des Lumières et Thème 4, Les difficultés de la monarchie sous Louis XVI : un fichier word réalisé par Françoise Gaudy, professeur au collège Jean Rebier d'Isle.\nProposition pédagogique pour aborder le thème 4 du 1er chapitre d'histoire "L'Europe et le monde au XVIIIe siècle" à partir de documents sur l'impact de la guerre d'indépendance américaine, les revendications du Tiers Etat et les conséquences de l'impossible réforme financière\nL'Europe et le monde au XVIIIe sie?cle (4 premiers thèmes du programme)\nL'Europe et le monde au XVIIIe siècle: Propositions pour les 4 premiers thèmes de la première partie du programme\nDécouvrir et comprendre l'Encyclopédie.\nEtude de deux sites Internet dont celui de la BNF pour éclairer la séquence sur les difficultés de la monarchie sous Louis XVI en classe de 4ème à travers l' Encyclopédie.\nL'Europe et le monde au XVIII° siècle - Thème 4 - Les difficultés de la monarchie sous Louis XVI\nTRaAM 2017 : À partir d'événements choisis, comment et pourquoi Robespierre met-il en place la Terreur ?\nLa séance a lieu en salle pupitre et le travail est réalisé par groupe de 2 ou 3 élèves de quatrième. Ceux-ci ont une fiche (fiche 1) pour les guider sur les sites ressources (ex : Larousse) où ils doivent sélectionner, d'abord seul, les informations historiques qui leur semblent importantes pour mieux comprendre la mise en place de la Terreur autour du personnage de Robespierre et en discuter au sein du groupe (quels dates et événements choisir ? Pour quelles raisons ?). Après avoir échangé leurs points de vue sur les dates choisies, le groupe sélectionne les informations qui leur permettront de construire une frise chronologique. Elle sera intégrée à celle du chapitre (selon le temps et la qualité du réseau, sur papier ou en utilisant le site frisechrono.fr à l'aide de la fiche 2). Pour terminer, une mise en commun est réalisée en classe afin de comparer leurs choix chronologiques justifiés par des événements historiques précis. Les compétences travaillées sont « s'informer dans le monde numérique » et « coopérer et mutualiser ».\nTraAM : Construire des répères historiques avec Cube Creator\nExemple d'une séance de travail en binôme d'1 heure, visant à faire acquérir aux élèves des grands repères historiques sur la Révolution Française. L'apprentissage s'appuie sur l'utilisation de l'outil numérique Cube Creator dans le cadre des TRaAM.\nUn Chartrain à travers les régimes politiques de 1789 à 1851\nTravail proposé par Dominique Dubois, Eric Fardel et Franck Gressin, à partir de caricatures, pour comprendre comment un média conduit à forger une opinion publique (le sous-titre est "La caricature politique au service de la dérision : portrait à charge d'un sans-culotte chartrain"). Travail transversal possible avec la Français et les Arts plastiques.\nEMC et HDA La Marseillaise, hymne de combat hier et aujourd'hui\nCette activité propose de partir du texte de Rouget de l'Isle pour s'interroger sur des adaptations par des artistes contemporains : "Aux armes ...etc" de Serge Gainsbourg (1979) , "Aux armes" de Melismell (2010) et "Aux arbres citoyens" de Yannick Noah (2006). Une sitographie est proposée.\nTraAM : images interactives, des tableaux sur la Révolution (HDA).\nCréer un hypermédia avec une application en ligne "Thinglink" . Ici sur des tableaux de la Révolution. Scénario, productions d'élèves. Proposition des TraAM.\nréalisation de frise chronologique interactive et collaborative avec Timeline-JS.\nDes faux profils Facebook des acteurs de la Révolution\nConstruire de faux profils Facebook pour faire réaliser des biographies des acteurs de la Révolution française en évitant le copier-coller.\nExemple de mise en œuvre du thème 2 d'histoire quatrième "L'Europe et le Monde au XIXème siècle" et plus particulièrement du sous-thème "L'Europe de la Révolution industrielle" avec la réalisation d'une frise chronologique\n[e-éducation] Travailler en interdisciplinarité en 4e avec un parcours Éléa\nLe parcours Éléa « Stop child labour ! » (vidéo de présentation à visionner) place les élèves dans une démarche de projet. Regroupés en équipes de journalistes, ils enquêtent sur le travail et les droits des enfants à différentes époques : le travail des enfants au XIXe siècle ; le travail des enfants dans le monde actuel ; la lutte pour les droits des enfants. L'objectif est ensuite de mutualiser les informations retenues pour confectionner la une d'un journal. La mise en œuvre de ce parcours propose un format hybride sur Éléa (plateforme moodle). Il alterne en effet des travaux préparatoires simples à faire à la maison (introduction au thème du travail des enfants ; description d'une « une ») et des tâches plus complexes prévues en classe pour profiter de l'accompagnement du professeur (sélection des informations ; mise en commun en groupe).\nRVH Blois 2016 : Partir... une nécessité pour les hommes\nDémarche pédagogique proposée dans le cadre des Rendez-vous de l'Histoire 2016 par l'académie d'Amiens autour des migrations en Histoire et en Géographie\nRVH Blois 2016 : L'émigration irlandaise aux États-Unis au XIXe siècle\nSéquence d'Histoire en classe de 4° proposée par l'académie d'Amiens dans le cadre des Rendez-vous de l'Histoire de Blois 2016 autour de Partir ... une nécessité pour les hommes.\nCette ressource permet à l'élève de comprendre et d'interroger la notion « Révolution industrielle » et toutes les transformations qu'elle induit en Europe au XIXème siècle. Conçue sous forme de tâche complexe, elle favorise l'autonomie des élèves, la prise en compte de l'hétérogénité des niveaux, le travail sur des compétences numériques diverses tout en alimentant le parcours d'éducation culturel et artistique\nLa propagande paternaliste au temps de l'industrialisation.\nTravail proposé par Eric Fardel, Franck Gressin et Dominique Dubois sur la presse, sur l'âge industriel et sur les comportements et les mentalités à travers le thème de la fête ou de la vie ouvrière, à partir d'articles de presse de la fin du XIXe. Les documents d'époque (L'album souvenir de l'entreprise Waddington, 1900) sont disponibles sous forme de diaporama de 15 pages avec liste de sites internet centrés sur le sujet. Possibilité de travail transversal avec le Français (Zola / Flaubert / A. Fournier).\nLa gare St Lazare, livret intteractif\nLivret interactif didapagesune partie historique consacrée à l'histoire de la gare Saint Lazare entre 1837 et 1870, une partie d'histoire des arts: Claude Monet, Saint Lazare, arrivée d'un train, 1877. En fonction du temps que l'on veut y passer, des compétences que l'on souhaite travailler, il est possible de n'en sélectionner que certains documents et les exercices qui les accompagnent. On peut aussi envisager de demander aux élèves de travailler par eux mêmes certaines de ses parties à l'avance afin de préparer la séance prévue en classe, ou à l'inverse leur faire faire en autonomie la conclusion...\nL'âge industriel : Travail autour du portrait d'Armand Peugeot\nFiche de travail à partir du site "les clés pour l'histoire du Doubs" : A partir du portrait d'Armand Peugeot, les élèves sont amenés à découvrir un entrepreneur au croisement de deux phases de l'âge industriel.\nIII - L'évolution politique de la France, 1815-1914\nLa Troisième République (cycle 4)\nVoici une proposition d'activité pour la séquence « la Troisième République » du programme d'histoire de quatrième, présentée par J. MULLER lors de la formation « De la Révolution à la République, de la République aux Républiques ». Déroulement de la séquence : IIIeme République Document : Proclamation IIIe République\nTravailler le XIXème siècle avec Skype\nLes élèves sont appairés par groupes et ne disposent que d'une partie des informations pour mener une tâche à bien. Ils doivent communiquer via Skype pour mettre leurs connaissances en commun.\nEn quoi la compréhension d'un événement peut-elle être améliorée par un travail numérique collaboratif ?\nL'objectif de cette expérimentation est de réfléchir à l'apport que peuvent constituer les TICE dans la compréhension d'un événement, dans ses différentes temporalités, par un travail d'écriture et d'oral numérique.\nL'évolution politique de la France de 1815 à 1914 à travers Daumier, Lamartine et Pinagot\nUne séquence pédagogique portant sur l'étude de trois acteurs de l'époque : Daumier, Lamartine et Pinagot (le caricaturiste, l'homme politique écrivain et l'inconnu étudié par Alain Corbin). A partir de ces trois acteurs, il retrouve les principaux faits et caractéristiques des différents régimes qui se sont succédés. C'est une manière implicite d'aborder des éléments de culture politique avec les élèves. Il complète au fur et à mesure du cours un tableau qui synthétise les principales caractéristiques des différentes expériences politiques.\n« La France impériale portant la lumière dans le monde et protégeant les Sciences, l'Agriculture et l'Industrie » de Jean-Bap\nCette séquence de G. Sauvage s'appuie sur une sortie scolaire à Paris. Elle répond à la problématique: Comment le régime de Napoléon III utilise-t-il l'art pour sa propagande ? L'exemple de l'œuvre de Carpeaux « La France impériale » .\nL'évolution politique de la France 1815-1914\nA travers l'exemple du parcours de Jean Jaurès, il s'agit d'appréhender des événements clés de la IIIe République jusqu'en 1914. Il vient aussi éclairer les crises que traverse la IIIe République : parce qu'elle sait les surmonter, son enracinement s'en trouve renforcé. Les élèves travaillent de deux façons la capacité à élaborer une biographie : par le biais d'une chronologie, et selon une approche thématique. Enfin, il s'interrogent sur la notion de "grand homme" et de postérité.\nComment enseigner la République en Quatrième ?\nCette page internet présente une série de ressources et d'activités pédagogiques permettant d'enseigner l'enracinement de la république dans le cadre des nouveaux programmes de quatrième\nIII - L'affirmation des nationalismes\nL'affirmation des nationalismes : Le quartier wilhelmien de Strasbourg et l'unité allemande\nUne mise en oeuvre pédagogique qui repose sur l'étude du quartier wilhelmien de Strasbourg pour aborder l'unité allemande et l'affirmation des nationalismes en Europe. Cette séquence pédagogique permet d'intégrer l'histoire des Arts.\nDéfinir le sentiment national à le Tres de Mayo\nCette séquence permet de définir ce qu'est le sentiment national. La découverte se fait via la peinture Tres de Mayo de Goya. Elle permet de faire produire aux élèves une présentation de la peinture. Cette séquence permet donc de faire à la fois des TICE et de l'Histoire des Arts (description et analyse d'une œuvre et première définition du romantisme). Le logiciel Image Actives (CRDP de Versailles) s'y prête très bien. En fin de séance, les élèves doivent être capable de définir le sentiment national et d'étudier une œuvre d'art. Ils doivent également être capable de donner une courte définition du romantisme. Les élèves doivent aussi rendre une présentation de leur travail via un fichier Images Actives.\nL'émergence de l'idée nationale : le cas de l'Italie\nM. Bertrand propose cette séance en 4e. Problématique En quoi l'opéra Nabucco de Verdi est-il révélateur de l'émergence du sentiment national italien ? La séquence est découpée en trois temps: un temps de préparation (recherches sur l'oeuvre), un temps d'exploitation de l'oeuvre, et un temps sur la portée de l'oeuvre (Extrait de Senso de Visconti et extrait de la représentation de Nabucco le 12 mai 2011, à l'occasion du 150e anniversaire de l'unité italienne).\nDu sentiment national à l'affirmation des nationalités\nProposition pédagogique articulant les parties 2 et 3 du programme, qui traite les thèmes "La France et l'Europe en 1815" et "l'affirmation des nationalismes".\nIII - Les colonies\nExemple de mise en œuvre du thème 2 d'histoire quatrième "L'Europe et le Monde au XIXème siècle" et plus particulièrement du sous-thème "Conquêtes et sociétés coloniales" La mise en œuvre repose sur un travail par compétences, et le plus souvent en binôme avec intégration de l'accompagnement personnalisé. Deux moments numériques sont proposés, l'exploitation d'une vidéo avec une trace écrite sous la forme d'une carte mentale et la construction d'une frise chronologique à l'aide du site frisechrono.fr.\nPistes de travail et ressources possibles pour la séquence sur "les colonies".\nCe thème auquel on peut accorder quatre séances (évaluation comprise), constitue le thème IV de la troisième partie du programme consacrée au XIXème siècle. Les attentes du programme mettent en évidence une relecture de l'ancienne séquence alors intitulée « le partage du monde ». A une vision centrée sur la puissance coloniale succède une proposition plus soucieuse de montrer le territoire et la société produits ; il s'agit notamment d'insister sur les modifications induites, dans toute leur diversité. Le choix du cas algérien en Quatrième permet d'envisager la conquête et la mise en place d'une colonie de peuplement et d'établir ainsi des liens avec le programme de Troisième qui consacre un chapitre aux décolonisations ; en effet, au collège, cette colonie française n'était jusque là abordée que dans le cadre de la guerre d'indépendance. La proposition de séquence s'appuie notamment sur des sources qui émanent des fonds des Archives Nationales d'Outre Mer (ANOM), dépouillées à l'occasion d'un travail de thèse en cours. L'Histoire des Arts y trouve sa place, autour de deux axes privilégiés : la photographie et la peinture orientaliste. On regrettera la rareté de documents accessibles pour des élèves de collège permettant de rendre compte de la diversité de la société coloniale. La mise en perspective est volontairement très rapide car elle fait appel à des documents et contenus plus classiques que l'on trouvera aisément dans les manuels.\nThème 4, Les colonies : un diaporama (*.ppt) créé par Nicolas Rigout, professeur au collège Léon Blum de Limoges.\nLa colonisation : une entreprise d'occupation territoriale, de domination politique, économique et culturelle ? Partie III : "le XIXe siècle", thème 4 : "les colonies". Démarche complète intégrant l'étude de cartes postales.\nLa colonisation du monde par les Européens au XIXème siècle\nA partir de cartes, repérage de l'expansion coloniale à travers la planète au cours du XIXème siècle, analyse des raisons et observation des tensions qu'elle a suscitées à l'aide de documents de référence comme le discours de Jules Ferry...\nSe former grâce aux archives audio en ligne\nÉtudier l'Affaire Dreyfus à travers les archives\nRévolution industrielle et écomusées (Écomusée Creusot Montceau)\nRévolutions et libertés au XVIIe siècle (Académie de Rennes)\nL'Histoire par l'image, hors série Femmes (www.histoire-image.org)\nLe 14 juillet, naissance d'une fête nationale (CNDP.fr)\nFrancetv Éducation propose "AFRIQUE(S), une autre histoire du XXe siècle" (Francetv Éducation)


Pour la santé optimale de l’enfant et celle de sa mère, rien n’égale l’allaitement. Prenant acte d’années de recherche démontrant les bienfaits du lait maternel et partant, l’infériorité des boissons obtenues industriellement à partir de laits d’autres mammifères ou de végétaux, institutions sanitaires et professionnels de santé de tous pays encouragent les mères à nourrir\nleurs enfants de leur propre lait.\nEn France, la Haute autorité de santé (HAS) a formulé des recommandations aux professionnels les enjoignant à soutenir l’allaitement. Cependant, en dépit d’une hausse constante des taux\nd’allaitement à la naissance durant la dernière décennie, la plupart des mères finissent par sevrer leur bébé alors qu’il n’a que quelques jours ou quelques semaines. En effet, dans les maternités et l’entourage des mères, les mythes, populaires ou médicaux, perdurent ; les mauvais « bons conseils » continuent d’être dispensés allègrement, compromettant le succès de l’allaitement.\nAinsi quand les difficultés générées par une conduite inadaptée de l’allaitement se présentent, les mères se trouvent démunies et le sevrage est l’issue qui leur est dans la plupart des cas prescrite ou conseillée quand elles n’ont pas d’elles-mêmes décidé d’interrompre l’allaitement, vaincues par le manque de soutien et les conseils contradictoires.\nComment vraiment encourager les mères à allaiter, éviter les problèmes de douleurs aux mamelons, de manque de lait, de prise de poids insuffisante qui sont autant de raisons pour lesquelles tant de mères qui souhaitent pourtant continuer d’allaiter sèvrent leur bébé ? Comment les aider à faire de l’allaitement une expérience réussie ? Une bonne compréhension de la façon dont fonctionne la relation d’allaitement, une bonne prise de sein ainsi que du peau-à-peau à volonté sont les clefs du succès. Et lorsque celles-ci sont acquises, la grande majorité des difficultés, même dans les cas comme le bébé prématuré, le bébé doté d’une fente labiale ou palatine ou la mère ayant subi une chirurgie mammaire, peuvent être résolues.\nLe Dr Jack Newman et Teresa Pitman ont vu des milliers de mères et de bébés confrontés à toutes sortes de problèmes dans l’allaitement. Dans ce précis clair et détaillé, ils livrent la synthèse de leurs observations, leurs intuitions et leurs techniques. Ces techniques ont porté leurs fruits maintes fois au fil des ans, avec des résultats parfois spectaculaires. Les auteurs sont convaincus qu’elles sont susceptibles de fonctionner pour presque toutes les mères et dans presque toutes les situations.


Quand le virtuel devient réalité - Arkadin\nAvec Arkadin Event, nos experts vous accompagnent pour répondre à tous vos besoins, quel que soit le type d’événement (audioconférence, webinaire, webcast, etc.) et la taille de votre auditoire.\nDécouvrez sur cette page tout ce qu’il faut savoir sur notre mission et notre vision.\nPourquoi Arkadin Event ?\nUn service professionnel et expérimenté pour une sérénité totale\nVotre équipe Arkadin Event intervient à vos côtés pour assurer la gestion et le suivi de tous les aspects de vos événements virtuels. Vous gardez ainsi les mains libres pour vous concentrer à 100 % sur vos contenus et vos participants.\nAvec plus de 15 années d’expérience dans la gestion d’événements virtuels locaux et internationaux, notre entreprise vous offre les technologies de communication et de collaboration leaders du marché. Rien de tel pour réussir votre événement, en toute sérénité.\nQuels que soient le lieu et le type d’événement virtuel, notre support client vous accompagne dans 19 langues.\nIntégration de sondages flash dans vos webinaires, mise à disposition d’une équipe de tournage ou organisation d’une répétition générale avant un grand événement en vidéo : nos chefs de projets événementiels travaillent au contact de vos équipes pour définir vos besoins et exigences.\nVotre audience est notre priorité. C’est pourquoi nos événements virtuels sont accessibles sur n’importe quel type de périphérique mobile – facilement et rapidement, sans téléchargement ni installation d’application.\nNous disposons de bureaux dans 33 pays à travers le monde. Chaque jour, nos équipes pilotent quelques 200 événements dans plus de 70 pays… Pourquoi pas le vôtre ?\nNotre vision est la vôtre. Nous travaillons à vos côtés pour faire de vos événements virtuels une réalité.\nNous vous aidons à assurer la réussite de vos audioconférences, webinaires, webcasts et vidéoconférences pour un public large et influent.\nContactez Arkadin Event dès aujourd’hui pour qu’ensemble, nous donnions vie à vos événements virtuels.\nNotre mission est de nous occuper de tous les aspects matériels et logistiques de votre événement virtuel. L’objectif ? Vous donner toute la liberté nécessaire pour vous concentrer sur vos priorités : vos participants et votre présentation.\nAvec Arkadin, vous bénéficiez de l’expertise, des technologies et de la flexibilité indispensables pour faire de vos événements virtuels une réalité – quel que soit le nombre de participants.


La rénovation urbaine comme occasion de réduire les inégalités face à la sécurité des déplacements\nAccueil > Derniers numéros > 13 > Varia > La rénovation urbaine comme occas...\nUrban Renewal as Opportunity to Reduce Road Safety Inequalities: a Comparison Between France and Germany\nDes recherches récentes montrent que les quartiers défavorisés enregistrent davantage d’accidents de la route que les autres. Les facteurs avancés sont la faible part d’espaces de loisirs, d’importants niveaux de trafic et l’absence de traversées sécurisées pour les piétons. Agir sur la morphologie urbaine serait donc un moyen d’améliorer la sécurité. Dans le cadre de programmes nationaux de rénovation urbaine, les projets urbains ont des impacts sur les espaces publics et l’organisation du trafic dans le quartier. Les responsables sont-ils conscients de leur influence en termes de sécurité des déplacements ?\nL’article s’intéresse à l’articulation de la sécurité routière et des projets urbains menés lors des programmes de rénovation urbaine. Les projets urbains sont-ils en contradiction avec la sécurité routière ?\nUne comparaison avec l’Allemagne est pertinente pour analyser les différentes manières de coordonner la rénovation urbaine avec la sécurité routière en raison d’une plus grande souplesse de l’échelle locale en Allemagne. Les mécanismes de coordination sont décryptés à deux échelles : les orientations sont fixées par l’échelle nationale et la mise en œuvre est locale.\nDeux différences principales sont identifiées. Premièrement, en Allemagne les intérêts de la sécurité routière et du projet urbain convergent avec un trafic qui contourne le quartier, alors qu’en France les intérêts divergent en raison d’une forte volonté de rendre le quartier traversant. Deuxièmement, les spécialistes de la sécurité routière sont présents lors des définitions de projet urbain en Allemagne, alors qu’ils interviennent dans la réalisation du projet en France.\nLa rénovation urbaine est une occasion d’intégrer des enjeux de sécurité des déplacements lors du réaménagement des quartiers. Si cette occasion est exprimée par les acteurs locaux, elle reste difficile à saisir en France en raison d’une tardive implication des spécialistes de la sécurité routière dans les conduites de projet de rénovation urbaine par rapport à l’Allemagne.\nRecent research shows that road traffic accidents occur more often in deprived neighbourhoods than in other areas. The factors proposed are the small proportion of recreation areas, the high traffic level and the lack of safe crosswalks. Security could thus be improved by redeveloping the urban fabric. As parts of national urban renewal programs, urban projects impact on public spaces and traffic in the neighbourhoods. Are the projects managers aware of the way they influence traffic safety ?\nThis paper focuses on the link between traffic safety and urban renewal projects, and on the issue of a possible contradiction between them.\nThe flexibility of the local local authorities in Germany makes it useful to compare different ways of coordinating urban renewal with traffic safety. Coordination mechanisms are analyzed at two different scales : the national elaboration of guidelines, and the implementation of local projects.\nTwo main differences can be identified. First, in Germany both traffic safety policies and urban projects aim at making the traffic bypass the neighbourhood, whereas the will to make the traffic cross neighbourhoods often prevails in France. Second,traffic safety experts in Germany play a part in the determining of urban projects, whereas they intervene at the stage of implementation in France.\nUrban renewal is an opportunity to integrate traffic safety issues into neighbourhoods’ redevelopment. Local actors are aware of this opportunity and ask for this process, but in France it remains difficult to understand, given that traffic safety experts have gotten involved in the management of urban renewal projects much later than in Germany.\nurban renewal, urban project, traffic safety, France, Germany\nprojet urbain, France, rénovation urbaine, sécurité routière, Allemagne\n1. Portrait de deux politiques nationales\n1.1. La rénovation urbaine en Allemagne et en France\n1.1.1. L’avènement d’une politique de rénovation des quartiers défavorisés\n1.1.2. Un objectif de la politique actuelle concerne les espaces publics\n1.1.3. Coordonner la rénovation urbaine avec les politiques de déplacements\n1.2. La sécurité des déplacements en Allemagne et en France\n1.2.1. De grandes orientations tournées vers les responsabilités individuelles\n1.2.2. Coordonner la sécurité des déplacements avec la rénovation urbaine ?\n1.3. Des acteurs locaux plus autonomes en Allemagne qu’en France\n1.3.1. L’autonomie des acteurs locaux en matière d’urbanisme\n1.3.2. Les mises en œuvre locales des politiques de sécurité\n2. La rencontre de deux politiques territorialisées\n2.1. Une superposition de projets\n2.1.1. L’amélioration de certains réseaux par la sécurité routière\n2.1.2. La planification du trafic et le réaménagement des rues par la rénovation urbaine\n2.2. Une rencontre d’objectifs ?\n2.2.1. Améliorer les situations d’insécurité routière\n2.2.2. Le problème de la place du trafic dans le quartier\n2.3. Un partenariat entre les acteurs ?\n2.3.1. Une proximité plus étroite entre les différents acteurs à Dresde qu’à Lille\n2.3.2. Des spécialistes de la sécurité routière présents en Allemagne\n1En 2006, les chercheurs Aguero-Valverde et Jovanis, de l’Institut des Transports de Pennsylvanie (États-Unis), montrent de fortes corrélations spatiales entre les accidents, les niveaux socio-économiques, les conditions climatiques, les infrastructures de transport et les niveaux de trafic. Les quartiers, avec une importante part de population vivant en dessous du seuil de pauvreté et avec une forte proportion d’habitants âgés de moins de 25 ans et de plus de 64 ans, enregistrent davantage d'accidents de la route (AGUERO-VALVERDE et JOVANIS, 2006).\n2Ces résultats font écho à des recherches plus anciennes. La britannique Preston montre, en 1972, que les zones les plus accidentogènes sont souvent associées à une forte concentration de l'habitat avec de petits jardins voire sans jardin, des accès aux bâtiments longeant les voies, aucun espace pour les jeux d’enfants, et d’importants trafics de transit à travers le quartier. Les liens entre les concentrations d’accidents, l’absence d’espaces verts et les trafics importants sont confirmés en 1991 par les canadiens Joly, Foggin et Pless.\n3La morphologie du quartier joue donc un rôle important dans l’explication de l’insécurité des déplacements. Or, les quartiers défavorisés sont la cible de programmes de rénovation urbaine ayant des objectifs sociaux et urbains. L’objectif principal est de réduire les inégalités socio-spatiales. Aucune mesure n’est affichée pour réduire les inégalités socio-spatiales face au risque routier alors que ces projets sont l’occasion de les traiter. En effet, un des objectifs vise l’amélioration de la qualité du cadre de vie, à travers notamment une requalification des espaces publics. Par ces actions, les pouvoirs publics peuvent améliorer la sécurité routière dans les quartiers défavorisés et réduire les différenciations entre les quartiers face à cette insécurité. Un autre objectif est de réduire l’enclavement des quartiers défavorisés en créant des liens avec les quartiers voisins. Cet objectif d’ouverture n’est-il pas en contradiction avec des objectifs de sécurité routière ?\n4Alors que l’insécurité routière est souvent renvoyée à la responsabilité individuelle, un des moyens d’action pour lutter contre l’insécurité routière est une action sur l’environnement (FLEURY, 1998). Les erreurs de conduites sont analysées ici comme la résultante d’un système formé par l’individu, le mode de transport et l’environnement (VAN ELSLANDE et al., 1997). Concernant l’environnement précisément, Marine Millot démontre que l’organisation des réseaux routiers, la disposition du bâti, les caractéristiques visuelles de l'environnement, les aménagements de l'espace public sont des éléments ayant un impact sur la sécurité des déplacements (MILLOT, 2003). Ainsi, la sécurité routière est portée à la fois par les services techniques, qui traitent explicitement des accidents, et par des politiques urbaines plus globales, qui influencent implicitement la sécurité. L’intégration des services traitant de la sécurité des déplacements en amont du projet permet une meilleure prise en compte des spécificités de déplacements (FLEURY, 1998 ; MILLOT, 2003). L’article s’intéresse à l’articulation de la sécurité routière et des projets urbains menés lors des programmes de rénovation urbaine. Les objectifs des projets urbains sont-ils en contradiction avec ceux de sécurité routière ?\n5Sur la problématique de coordination des politiques de transport et d’urbanisme, une approche comparative avec l’Allemagne est pertinente. La responsabilité des autorités locales facilite davantage de souplesse et de prise en compte des spécificités locales (BLANC, 2006), ce qui laisse supposer une coordination facilitée. Les contextes socio-économiques et politiques sont comparables dans les deux pays. En Allemagne, le programme Soziale Stadt a pour objectif de développer les quartiers défavorisés. L’intérêt d’une comparaison réside également dans la méthode : « le “détour” comparatif permet de porter un regard décentré sur sa propre réalité nationale, en questionnant des éléments qui peuvent paraître évidents d’un point de vue strictement interne » (HASSENTEUFEL, 2005) et « l'exercice de la dénaturalisation et de comparaison oblige à formuler des hypothèses neuves, d'où son intérêt intellectuel » (LIMA, 2004).\n6La difficulté de la démarche est de saisir l’objet « sécurité des déplacements ». Cet objet s’inscrit à plusieurs échelles puisque les orientations sont fixées par l’échelle nationale mais que sa mise en œuvre est locale. Cette double inscription concerne également la rénovation urbaine. L’échelle nationale et l’échelle locale sont considérées afin d’analyser la prise en compte des enjeux de sécurité dans les programmes de rénovation urbaine. Textes de lois, orientations des programmes, description des projets urbains, et analyse des discours des acteurs sont les matériaux utilisés pour saisir la sécurité routière à différentes échelles. En outre, la sécurité des déplacements se trouve dans plusieurs champs : la sécurité routière analyse les accidents (sécurité explicite) et les politiques urbaines traitent des espaces publics, des déplacements ou du partage de la voirie dans un souci d’amélioration de la qualité de vie en ville (sécurité implicite).\n7Les différentes manières de prendre en compte les enjeux de sécurité routière dans les projets urbains en direction des quartiers défavorisés sont ainsi croisées à plusieurs échelles et thématiques. Après avoir confronté les deux programmes nationaux de rénovation urbaine et les politiques de sécurité routière, il s’agira de confronter la mise en œuvre de ces deux programmes à l’échelle locale, celle des quartiers de projets dans l’agglomération de Lille en France et à Dresde en Allemagne.\n8Le terme de « rénovation urbaine », utilisé dans cet article, fait référence aux politiques à la fois sociales et urbaines en direction des quartiers défavorisés comme le Programme National de Rénovation Urbaine en France depuis 2003 et le programme Soziale Stadt en Allemagne depuis 1999.\n9Dans les deux pays, les années 1970 marquent les prémisses d’une politique urbaine et sociale en direction des espaces urbains défavorisés. Dans l’ancienne République Fédérale Allemande (RFA), les années 1970 ont vu des politiques de réhabilitation urbaine (Sanierung) se mettre en place. Par contre, il faut attendre la réunification de l’Allemagne pour la mise en place de telles politiques dans l’ancienne République Démocratique Allemande (RDA). En France, dès le milieu des années 1970, le programme « Habitat et vie sociale » est lancé par l’État et des bailleurs de logements sociaux pour améliorer l’habitat dans les quartiers construits rapidement après la Seconde Guerre mondiale. Ce programme comporte également un volet social. Le changement de couleur politique nationale et des incidents de violence urbaine incitent une politique plus volontariste au début des années 1980. Le rapport Dubedout (1982), Ensemble, refaire la ville, est à l’origine de la politique de Développement Social des Quartiers (DSQ) dont l’action est fondée sur quatre axes : agir sur la dégradation des quartiers et les causes de cette dégradation, faire des habitants les acteurs du changement, rendre la collectivité locale responsable des opérations, faire assumer à l'État son devoir de solidarité nationale. La planification est contractuelle : l'État et les collectivités choisissent les sites prioritaires.\n1 En Allemagne, les Länder sont des États, fédérés dans un État Fédéral : le Bund.\n10À partir des années 1990, le volontarisme étatique s’affirme. En France, cette tendance est marquée par la nomination d’un ministre en charge de la politique de la ville en 1990 et par la mise en place du pacte de relance pour la ville en 1996. Au début des années 2000, la loi d’orientation sur la ville et la rénovation urbaine donne le ton de l’actuelle politique en direction des quartiers défavorisés, avec des mesures alliant le social et l’urbain. En Allemagne, au lendemain de la réunification, dès les années 1990, quelques Länder1 (notamment la Rhénanie du Nord-Westphalie et Hambourg) développent des politiques urbaines sociales et expriment le souhait d'une prise de position fédérale concernant les quartiers défavorisés. La conférence des ministres des Länder chargés de l’urbanisme, de la construction et de l’habitat (ARGEBAU) a élaboré l’initiative. En 1999, le programme Stadtteile mit besonderem Entwicklungsbedarf - Soziale Stadt (« Ville sociale, quartiers avec un besoin particulier de développement ») est lancé. En Europe, les idées circulent. Maurice Blanc, professeur à l’Institut d’urbanisme de Strasbourg et chercheur associé au centre Marc Bloch de Berlin, montre que le programme allemand s’appuie sur des principes développés par le Royaume-Uni pour la régénération économique et la doctrine sociale française, même si la France ne la met pas réellement en pratique (BLANC, 2006).\n11Ainsi, en France et dans l’ouest de l’Allemagne, différentes politiques pour améliorer les conditions de vie des habitants des quartiers défavorisés sont menées depuis les années 1970. Ces politiques ont comme point commun de proposer des mesures à la fois sociales et urbaines pour développer les quartiers en difficultés (BLANC, 2006). Les mesures urbaines impactent l’organisation du bâti et de la trame viaire, et donc l'aménagement des déplacements.\n2 Paragraphe 171 du code de la construction.\n12Les objectifs des deux programmes nationaux sont de réduire les écarts en aidant le développement des quartiers les plus défavorisés. En France, l’objectif principal est la réduction des inégalités entre les territoires et la lutte contre l’exclusion. La loi d’orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine (du 1er août 2003) a pour objectif de réduire les écarts entre les quartiers considérés sous l’angle de leurs handicaps urbains (morphologie, niveau d’équipement, enclavement) et sociaux (concentration de populations défavorisées). L’ambition pour le Programme National de Rénovation Urbaine est de transformer les quartiers les plus en difficultés et d’améliorer les conditions de vie des habitants. En Allemagne, l’objectif principal est une mobilisation de l’ensemble des acteurs (publics et privés) pour le développement du quartier. En 2004, le code de la construction (Baugesetzbuch) est modifié et intègre les éléments de la loi de rénovation urbaine, ainsi que les dispositions relatives au programme Soziale Stadt2. Les mesures prises dans le cadre du programme Soziale Stadt s'appuient donc sur des mesures urbaines et pas directement sur des mesures sociales.\n13Les programmes sont proches avec une place importante accordée à l’urbanisme. En France, la démarche se fonde sur une rénovation de l’habitat et des espaces publics, une dynamisation des commerces de proximité et des actions en faveur du développement économique et de l’emploi. Le sociologue Renaud Epstein démontre que les outils mis en place sont entièrement tournés vers cet objectif : la restructuration urbaine des quartiers et la réduction de la concentration spatiale des populations défavorisées sont facilitées par les démolitions (EPSTEIN, 2005). La transformation des quartiers passe par une transformation des espaces publics de déplacements et ces actions ont donc un impact sur les possibilités d’amélioration de la sécurité des déplacements dans le quartier. En Allemagne, le champ politique de l'urbanisme a une position de leader et les autres ministères fédéraux doivent concentrer leurs nouveaux programmes sur les quartiers concernés par le programme Soziale Stadt (JACQUIER, 2003). Les champs d´action sont l´emploi, l´habitat, les activités culturelles, l´école, les espaces publics et de proximité, la santé, l´environnement et les transports. Ainsi, le développement des quartiers passe par des mesures urbaines, dont une mesure précise concerne les espaces publics.\n14Les programmes de rénovation urbaine français et allemand se ressemblent au sens où ils proposent des mesures sociales et urbaines et où l’urbanisme fait figure de leader. Ces programmes financent des projets urbains, dont une part est dédiée aux espaces publics. Or ces espaces publics sont le lieu des déplacements dans le quartier : les problématiques de déplacements sont donc en filigrane de ces programmes.\n15Dans les deux pays, les politiques sectorielles (emploi, culture, éducation, transport…) menées dans le cadre de ces politiques urbaines doivent être coordonnées. En France, les principes de cohérence entre les documents d’urbanisme et les exigences de concertation entre les acteurs permettent théoriquement des ponts entre le Programme National de Rénovation Urbaine et les politiques de transports. Les actions relatives à la politique de la ville tiennent compte des autres documents de planification à l’œuvre sur le territoire, notamment le Plan de Déplacements Urbains qui a des objectifs en termes de sécurité des déplacements depuis la circulaire Meltt de 1997 (DESIRE et MONTEL, 2000), réaffirmés par la loi Solidarité et Renouvellements Urbains du 13 décembre 2000. En Allemagne, la notion d´intégration entre les actions est présente dans les différentes politiques sectorielles : au niveau général de la planification urbaine, le schéma de développement urbain intégré (Integrierte Stadtentwicklungskonzept) a pour objectif de croiser les différentes politiques ; dans le domaine des transports, le schéma intégré des transports (Integrierte Verkehrskonzept) vise à tenir compte du développement urbain et des enjeux de pollution, de bruit et d´insécurité routière. Ces documents ne sont pas une obligation légale mais incitent les coordinations entre les différents politiques sectorielles (AHRENS, 2008).\n16Le programme Soziale Stadt impose des outils pour coordonner les politiques sectorielles, contrairement au Programme National de Rénovation Urbaine. Les principes de la loi du 1er août 2003 sur la rénovation urbaine sont d’impliquer au plus tôt les habitants dans une logique de concertation et de renforcer les partenariats entre les acteurs locaux concernés par le projet urbain (bailleurs, État, collectivités, …). Pour cela, une convention est passée entre l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine (ANRU) et les différents acteurs. Dans les textes, la coordination entre les projets de rénovation urbaine et les objectifs de transport est donc assurée. Le programme Soziale Stadt va plus loin. En effet, la loi relative au programme Soziale Stadt définit les fondements d´un développement coordonné entre les différents acteurs. La loi impose une mobilisation de tous les acteurs pour le développement du quartier et propose deux outils concrets : le projet d’action intégré (Integriertes Handlungskonzept) et le management de quartier (Quartiermanagement). Le projet d’action intégré permet de définir et de coordonner les différents champs d´action concernés au moment de la définition et de la mise en œuvre du projet. Concrètement, ce projet a la forme d´un document d´une centaine de pages diagnostiquant les problèmes et proposant des réponses. Ce projet d´action intégré permet une approche globale. L’autre outil permettant une approche globale est le management de quartier (Quartiermanagement), chargé d´assurer le lien entre les différents acteurs et d´impliquer le public. Concrètement, le management de quartier prend forme dans l´organisation de réunions et de tables rondes. La mobilisation des ressources doit permettre de combiner et d'accorder les projets des quartiers concernés (BECKER et al., 2003).\n17Dans les textes, les deux programmes de rénovation urbaine prônent la coordination entre les acteurs agissant sur le même espace défavorisé pour améliorer les conditions de vie des habitants. Dans les deux pays, les programmes de rénovation urbaine doivent faire référence aux autres documents de planification, notamment ceux relatifs aux déplacements et à la sécurité. Théoriquement, les objectifs de sécurité routière sont donc repris dans les projets d’aménagements. Reste à voir si les objectifs de sécurité routière sont spatialisés.\n18Dans son livre blanc « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix » (COMMISSION EUROPEENNE, 2001), l’Union Européenne fixe comme objectif la réduction de moitié du nombre de tués. Deux actions sont entreprises à l’échelle de l’Union Européenne : l’harmonisation des sanctions et la promotion des nouvelles technologies au service de la sécurité routière. Le choix de ces deux actions, notamment l’importance accordée aux sanctions, montre que la sécurité routière est fortement renvoyée à la responsabilité individuelle.\n3 Site du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer - http://www.s (...)\n4 Site du Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR) - http://www.dvr.de/ - consulté le 25 novembre (...)\n19Dans les deux pays étudiés, ce mot d’ordre se retrouve. En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) a pour mission de définir la politique du gouvernement en matière de sécurité routière et de s’assurer de son application. La mise en œuvre de la politique locale de sécurité routière par l’État est placée sous la responsabilité du préfet de chaque département. Ce comité rassemble différents ministères concernés par la sécurité routière : Intérieur, Défense, Éducation nationale, Justice, Santé et Travail3. Les différents ministères présents dans ce comité montrent l’importance accordée aux responsabilités individuelles puisque le ministère en charge du transport n’est pas représenté. En Allemagne, les grandes orientations sont données au niveau fédéral. Le programme fédéral, en 2010, poursuit cinq priorités : améliorer les conditions de circulation, protéger les usagers vulnérables, réduire le risque d’accidents chez les jeunes, réduire le danger des véhicules lourds et améliorer la sécurité en milieu rural. Le programme de sécurité routière est élaboré au niveau du Land4 qui définit les lignes directrices d’un programme de sécurité routière.\n20En Allemagne comme en France, les grandes orientations insistent sur les responsabilités individuelles.\n21En France et en Allemagne, les politiques de sécurité routière nationales ont des objectifs généraux renvoyant davantage aux comportements individuels qu’à des politiques d’aménagements des infrastructures.\n22Les liens avec l’urbanisme des quartiers traversés par les réseaux ne sont pas tissés. Dans les textes de lois, les circulaires, les programmes concernant la sécurité routière, très peu de références sont faites aux programmes de rénovation urbaine. En France, deux études du Centre d’Etudes sur les Réseaux, le Transport et l’Urbanisme (CERTU) traitent de l’insécurité des déplacements dans les quartiers défavorisés. La première, réalisée avec la Délégation Interministérielle à la Ville (DIV) en 1996, pose l’insécurité comme un enjeu majeur du renouvellement urbain dans les quartiers défavorisés et propose des recommandations telles que la hiérarchisation et l’affectation des espaces en fonction de leur usage. La seconde, réalisée en 2008 avec le CETE Méditerranée, identifie les spécificités de l’insécurité routière dans quatre quartiers de la politique de la ville. En Allemagne, un rapport de l’Institut allemand d’urbanisme (Deutsches Institut für Urbanistik – DIFU) sur les stratégies du programme Soziale Stadt aborde la question des accidents comme une des composantes des inégalités écologiques et se réfère aux travaux d’un spécialiste allemand de la justice environnementale : Werner Maschewsky (DIFU, 2003). Cette littérature reste très limitée en nombre.\n23La rénovation urbaine est impulsée par l’État dans les deux pays mais prend forme à l’échelle des quartiers accueillant les projets. Quand des améliorations de réseaux sont effectuées, la sécurité des déplacements se matérialise localement, mais il existe peu de documents de référence sur les liens entre l’insécurité et les quartiers défavorisés. Les deux programmes sont mis en œuvre à l’échelle locale et conduits par des acteurs locaux relativement autonomes vis-à-vis de l’échelle nationale.\n24Les acteurs locaux sont plus autonomes en Allemagne qu’en France, et ce depuis plus longtemps. En France, les lois de décentralisation depuis les années 1980 ont amorcé une plus grande indépendance des acteurs locaux en matière d’urbanisme. Les Plans Locaux d’Urbanisme sont constitués par les communes suivant le principe de compatibilité avec les documents de planification d’échelle supérieure (Département, Région) et avec les autres documents relatifs au territoire comme les Plans de Déplacements Urbains. L’État a la capacité d’intervenir dans la définition des règles locales d’urbanisme à travers trois dispositifs décrits par le Code de l’urbanisme : la déclaration de projet, le projet d’intérêt général et l’opération d’intérêt national. Ces procédures montrent les limites de l’autonomie des acteurs locaux en matière d’urbanisme. Dans le système fédéral allemand, l’aménagement est divisé entre le développement urbain (Städtebau) centré sur les tâches opérationnelles au niveau municipal et la planification régionale (Regionalplanung) fondée sur des grands principes directeurs imposés par les Länder et par l'État. La constitution garantit aux municipalités le droit d'assumer la responsabilité de l'organisation de leurs affaires locales dans le respect des lois fédérales et des lois des Länder. De fait, la coordination verticale entre le gouvernement fédéral, les Länder, et les municipalités est indispensable à la réussite de toute politique urbaine. Elle permet de traiter les questions de façons descendante (du Bund vers les collectivités locales) et ascendante (des municipalités et des Länder vers le gouvernement fédéral).\n25L’État est très présent en France dans la mise en œuvre des projets de rénovation urbaine. En effet, les acteurs locaux ont peu de marge puisque « le soutien de l’ANRU aux projets locaux est ainsi conditionné par la démolition de logements sociaux, solution “tout terrain” pour changer l’image des quartiers » (EPSTEIN, 2005). Malgré les lois de décentralisation, la France reste donc un pays assez centralisé, alors que Maurice Blanc affirme qu’en Allemagne, « la responsabilisation des autorités locales facilite la souplesse et la prise en compte de spécificités locales » dans le cadre du programme Soziale Stadt. Toutefois, l’auteur nuance son propos en citant des évaluations récentes montrant des cloisonnements entre les services avec des difficultés de compréhension entre les différentes cultures professionnelles (BLANC, 2006). Les acteurs locaux en Allemagne sont plus indépendants qu’en France pour mettre en œuvre localement les programmes de rénovation urbaine.\n26Dans les deux pays, les politiques de sécurité routière se mettent en œuvre localement. En France, le Conseil Général est un acteur important pour la gestion de la sécurité routière. Toutefois, les actions s’effectuent sous l’égide du préfet, représentant de l’État. Un plan d’action pour améliorer la sécurité routière est élaboré chaque année à son initiative. Les regroupements communaux et les villes jouent également un rôle important depuis la décentralisation et la loi Solidarité et Renouvellement Urbains conférant aux Plans de Déplacements Urbains des objectifs de sécurité routière. En Allemagne, les mises en œuvre du programme de sécurité routière sont du ressort des Länder et des villes. Ce sont les autorités locales qui mettent en œuvre les principes directeurs de mobilité et de sécurité, et elles sont également compétentes dans le domaine du contrôle de la sécurité, le stationnement et la circulation. « En Allemagne, le contrôle de la police n’est pas organisé par une autorité fédérale centrale mais par les autorités régionales (Länder). La possibilité de transfert du droit de contrôle aux autorités locales dépend donc du cadre légal particulier à chaque Land (…). Les autorités locales allemandes sont donc en position de contrôler non seulement le stationnement mais aussi la circulation » (KOSSMANN, 2002).\n5 Nous mettons ici en parallèle ces deux échelles qui n’ont rien à voir en termes de compétences : le (...)\n27Dans les deux pays, les mises en œuvre du programme de sécurité se font à deux échelles : celles des Länder/départements5 et celles des villes. Le préfet est très présent dans les mises en œuvre locales de cette politique en France alors que les Länder sont autonomes en Allemagne. La différence majeure entre les deux pays est que le fédéralisme allemand permet une plus large autonomie des acteurs du Land par rapport au système déconcentré français sous l’autorité du préfet. Le Programme National de Rénovation Urbaine en France et le programme Soziale Stadt en Allemagne sont deux programmes ayant des objectifs sociaux et urbains, notamment concernant les espaces publics. À l’échelle nationale, les objectifs de ces deux politiques ne sont pas contradictoires, l’une cherchant à améliorer le cadre de vie et la qualité des espaces publics dans les quartiers défavorisés et l’autre à réduire les risques d’accidents.\n28Après avoir comparé les programmes de rénovation urbaine et les politiques de sécurité routière en France et en Allemagne, deux exemples de rénovation urbaine sont confrontés afin de comprendre la coordination de ces deux politiques sectorielles à l’échelle locale.\n29Il est indispensable d’étudier des cas concrets de rénovation urbaine afin de comprendre la coordination des projets de rénovation urbaine et les enjeux de sécurité routière. L’analyse de la mise en œuvre locale des objectifs nationaux permet d’appréhender la manière dont les acteurs locaux s’approprient et mettent en pratique les programmes, les différents liens entre les acteurs et les réalisations urbaines concrètes pour améliorer la sécurité des déplacements dans les quartiers défavorisés.\n30Dans chaque pays, deux localités ont été choisies : Lille Métropole Communauté Urbaine en France et Dresde en Allemagne. La ville de Dresde est deux fois moins peuplée que l’agglomération lilloise (512 000 habitants pour la première contre plus d’un million d’habitants pour la seconde) et également deux fois moins étendue, si bien que les densités de population sont proches (autour de 1 600 habitants par km²). Dans leur pays respectif, Lille Métropole Communauté Urbaine et Dresde font figures de localités plutôt défavorisées avec des taux de chômage locaux supérieurs aux moyennes nationales : 13,9 % dans l’agglomération lilloise contre 11,5 % en France, 16,1 % à Dresde contre 11 % en Allemagne (Eurostat, pour la période 2003-2006).\n31Dans ces deux localités, un exemple de projet de rénovation urbaine a été analysé. Ces projets concernent des quartiers défavorisés. Pour cet article, le choix est orienté par l’importance des actions concernant les espaces publics de déplacements au sein du quartier. Dans l’agglomération de Lille, le projet ANRU du quartier des Trois Ponts à Roubaix a été étudié car il s’associe au réaménagement d’un boulevard traversant le quartier. A Dresde, le projet étudié dans le quartier de Gorbitz prévoie un réaménagement de boulevard en zone de trafic calme.\nFigure 1 : Situation des quartiers étudiés\n© Godillon, 2010.\n32D’une part, ces résultats s’appuient sur une analyse des projets urbains sous l’angle des déplacements et de leur sécurité. Les documents qui détaillent les projets urbains (la convention financière pour le cas de Roubaix et le projet d’action intégrée, Integriertes Handlungskonzept, pour le cas de Gorbitz) ont été analysés à l’aide d’une grille de lecture à plusieurs entrées : le thème de la sécurité routière est-il abordé ? Si oui, pour quelle cible (enfants, personnes âgées, …) et quels sont les objectifs ? Les projets concernant les voiries ont-ils comme objectif d’améliorer la sécurité ? Comment la question des déplacements est-elle appréhendée ? Comment la question du trafic et de l’organisation viaire est-elle traitée ?\n6 Au total, neuf personnes ont été rencontrées : deux au service Voirie et Déplacements à Lille Métro (...)\n33D’autre part, des entretiens auprès des techniciens des services de mobilité et de sécurité routière, ainsi qu’auprès des responsables des projets urbains de Gorbitz et de Roubaix ont été réalisés6, afin de comprendre les représentations et les pratiques de travail des acteurs locaux.\n34Les politiques de sécurité se matérialisent localement par des actions pour améliorer la sécurité sur certains réseaux. Toutefois, les objectifs de Dresde ou de Lille Métropole Communauté Urbaine en matière de sécurité routière ne sont pas ciblés sur des quartiers précis comme le précise le directeur du service « Cadre de vie » d’une commune de Lille Métropole Communauté Urbaine : « À l’échelle de la ville, la sécurité est une préoccupation de longue date, à travers des actions sur le comportement et les voiries. Dans les projets ANRU, il n’y a rien de spécifique, la sécurité est un souci partout, il n’y a aucune spécificité ». Les projets pour améliorer la sécurité par des actions sur les infrastructures sont définis sur des réseaux concentrant beaucoup d’accidents.\n35L’essence des politiques de rénovation est leur inscription spatiale. En effet, depuis les débuts de la politique de la ville en France et dans le programme Soziale Stadt en Allemagne, les projets urbains se définissent à l’échelle d’un quartier dont le périmètre est déterminé par les pouvoirs publics. Ainsi, les deux types de projets se superposent quand les axes très accidentogènes sont dans les quartiers de rénovation urbaine.\n36Les projets de rénovation urbaine traitent de la place du trafic dans le quartier en préconisant des voies de contournement (à Gorbitz) ou en diminuant les vitesses de circulation (à Roubaix Est). De plus, les projets de rénovation urbaine réaménagent certaines rues pour améliorer la qualité de vie. Si bien que, même si la sécurité des déplacements n’est pas un objectif explicitement affiché, ces orientations ont des répercussions sur la sécurité des déplacements. Les projets se superposent. Les objectifs de ces deux politiques sont-ils convergents ?\n37Du côté des responsables des projets urbains, l’objectif est d’améliorer la qualité des déplacements des habitants dans le quartier. En France, la cible est d’emblée les enfants : « auprès des écoles, nous avons de nombreux problèmes », en précisant que « la sécurité routière est surtout une demande des parents ». Les objectifs sont de répondre aux différentes demandes sociales des habitants, dont la sécurité près des écoles ou les déplacements sécuritaires. A Dresde, les questions de sécurité routière sont impulsées par le constat d’un vieillissement démographique : les personnes âgées ont des besoins spécifiques, notamment concernant la facilité et la sécurité des cheminements au sein de l´espace résidentiel. Ces représentations s’expliquent par des structures démographiques différentes dans les deux pays avec un vieillissement de la population marqué en Allemagne.\n38Du côté des services techniques, les projets de rénovation sont une occasion d’améliorer la sécurité par l’obtention de financement. Dans l’agglomération de Lille, les subventions de l’ANRU sont perçues comme un outil financier important : « l’ANRU donne des moyens, l’ANRU est ambitieuse et donne des opportunités pour mener des projets ». Les responsables ne mentionnent pas de travail partenarial formel avec les responsables des projets urbains, contrairement à Dresde où les techniciens affirment qu’ils travaillent régulièrement avec les responsables des projets de rénovation urbaine de manière formelle (réunions, tables rondes) et informelle (demande de conseils sur un quartier en dehors de cadre de réunions). Cette collaboration permet d’avoir des fonds pour financer le réaménagement de certaines rues.\n39Les objectifs des deux politiques sectorielles convergent : améliorer la sécurité des déplacements des habitants du côté de la rénovation urbaine et améliorer la sécurité sur les réseaux du quartier du côté de la sécurité routière.\n40La convention financière du projet à Roubaix rappelle qu’une des finalités du Plan de Déplacements Urbains (PDU) est de « réduire les nuisances de l’automobile : pollution atmosphérique, bruit, insécurité routière, dégradation de l’espace public » (p. 20). Le projet de rénovation urbaine est l’occasion de mettre en œuvre les objectifs du PDU en permettant « le désenclavement des quartiers » et en réorganisant « le maillage viaire : traversées de ville, liaisons inter quartiers, voies de desserte » (p. 20). Concrètement, le projet dessine de nouvelles lignes de bus à haut niveau de service, un projet de tram-train, un raccordement des quartiers à la route départementale vers la Belgique, « une stratégie de requalification et de bouclage des boulevards urbains » (p. 21), et une politique de liaisons douces et de promenades urbaines. Les deux dernières propositions peuvent être censées améliorer la sécurité routière, mais le document ne le précise pas et aucune analyse de l’accidentologie n’est proposée. Parallèlement, le projet prévoit d’améliorer l’accessibilité du quartier en créant un « ensemble de pénétrantes automobiles et piétonnes qui incitent à y accéder ou à le traverser » (p. 26). La figure 2 propose une spatialisation de ces opérations. Ces créations de voies ne s’accompagnent pas d’une réflexion sur la sécurité routière alors qu’elles ont un impact sur les déplacements et le trafic traversant le quartier.\n7 Le concept de zone de trafic apaisé (Verkehrsberuhigung) est défini par le StVO, le code de la rout (...)\n41Dans le quartier de Gorbitz à Dresde, le projet d´action intégré (Integriertes Handlungskonzept) indique que grâce aux voies de contournement le trafic dans le quartier est plutôt calme (p. 43). A Gorbitz, deux mesures devraient améliorer la sécurité routière : la mise en place de zones de trafic apaisé (Verkehrsberuhigung7) et l’amélioration des conditions de traversées piétonnes des boulevards ceinturant le quartier (pages 57-58). Le projet propose d’apaiser le trafic en vue d’améliorer la sécurité routière et ne remet pas en cause la logique originale de contournement du quartier (figure 2). Un moindre trafic dans le quartier est en accord avec moins d’accidents dans le quartier.\nFigure 2 : Projet de rénovation urbaine\n42Dans les deux cas les solutions proposées sont semblables avec une volonté d’apaiser le trafic et d’améliorer les espaces publics de déplacements, mais aucune analyse de l’insécurité n’est effectuée. En France, les objectifs de désenclavement sont en contradiction avec les objectifs de sécurité routière, alors qu’en Allemagne les deux politiques poursuivent les mêmes objectifs. Quand et comment les acteurs peuvent-ils exprimer leurs objectifs ?\n43En Allemagne comme en France, les textes de loi des programmes de rénovation urbaine ont pour principe un partenariat étroit entre les acteurs agissant sur les quartiers concernés. Toutefois, les textes ne stipulent pas explicitement l’implication des acteurs de la sécurité routière dans les projets de rénovation urbaine. Les organisations administratives de l’agglomération lilloise et de la commune de Dresde sont ici analysées afin d’étudier la proximité entre les services. La compréhension des relations de travail entre les services sera effectuée dans un second temps.\n44Trois services sont ciblés : le service s’occupant des projets urbains en direction des quartiers défavorisés, le service organisant la mobilité à l’échelle de l’agglomération lilloise et de la ville de Dresde et les services chargés de mettre en œuvre concrètement les dispositifs visant à réduire le nombre d´accidents.\n45L’organisation interne de l’administration allemande permet plus de liens entre les acteurs des transports et les acteurs de la rénovation urbaine. A Dresde, le service du développement urbain (Stadtentwicklung) est composé de quatre entités : urbanisme (Stadtplanungsamt), géomètre (Städtisches Vermessungsamt), construction (Bauaufsichtsamt) et les services techniques (Straßen- und Tiefbauamt). L’urbanisme intègre la planification du développement urbain (Stadtentwicklungsplanung) et la planification du développement des transports (Verkehrsentwicklungsplanung). La mise en parallèle avec l’agglomération de Lille permet de constater que le développement urbain (équivalent français du Stadtentwicklung) et les services techniques (équivalent français du Straßen- und Tiefbauamt) sont dans deux services bien distincts : les services techniques et le service Aménagement et cadre de vie (figure 3).\nFigure 3 : Organisation des services administratifs en Allemagne et en France à travers les exemples de Dresde (Saxe) et de Lille (Nord)\n46A ceci s’ajoute la complexité d’un système français double : à Lille, la sécurité routière est de compétence métropolitaine alors que la mise en œuvre de la politique de la ville s’effectue à l’échelle de la commune. Cette complexité n’est pas prise en compte dans la figure 3 et est analysée dans la conduite de projet. Sans tenir compte de ce système de double compétence, la proximité des acteurs est plus importante en Allemagne.\n47Toutefois, cette proximité ne signifie pas forcément que les différents services travaillent ensemble. En effet, « l’existence d’institutions intégrant les compétences de transport et d’urbanisme ne suffit pas à la mise en œuvre de politiques coordonnées » (GALLEZ et al., 2008 : 128). Il s’agit de vérifier que cette proximité entre acteurs s’accompagne d’une proximité effective lors de la conduite de projet, du diagnostic à la réalisation du projet de rénovation urbaine.\n48La conduite de projet est organisée en partie par les textes de loi, mais dépend également de l’organisation institutionnelle et des habitudes de partenariat entre les services.\n49En France, l’agglomération est chargée des questions de sécurité routière alors que la commune assure la mise en œuvre du Programme National de Rénovation Urbaine. De plus, Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU) est le maître d’ouvrage pour la voirie et les transports collectifs et la ville de Roubaix pour les espaces verts et le stationnement. Compte tenu de l’imbrication des compétences entre la ville et Lille Métropole Communauté Urbaine, une convention de groupement de commande entre la Communauté Urbaine de Lille, la ville de Roubaix et la Société d’Economie Mixte Ville Renouvelée a été signée pour une période de cinq ans afin d’optimiser la gestion des interfaces et les relations avec l’ensemble des intervenants. Lors de la définition des projets d’aménagements des espaces publics du quartier des Trois Ponts à Roubaix, le service Voirie et espaces publics de Lille Métropole Communauté Urbaine, au sein duquel sont menées les études d’accidentologie et qui connaît les enjeux, n’est pas présent : « De toute façon, les gens de l’ANRU pensent que c’est du comportement. Regarder les accidents qui se passent dans le quartier est un réflexe qu’ils n’ont pas et qu’ils pourraient avoir ». Les services techniques de la ville ne sont également pas présents et interviennent après en leur qualité de maître d’ouvrage, une fois le projet urbain défini (figure 4).\n50En Allemagne, la sécurité routière et le programme Soziale Stadt sont conduits par la ville de Dresde, mettant en lumière cette spécificité française de multiplicité de couches de décisions au niveau local. L’obligation du programme Soziale Stadt de réunir l’ensemble des acteurs afin de mobiliser les ressources d’un territoire incite à la présence des services techniques lors de la définition des projets d’aménagements des espaces publics (figure 4). Ainsi, en mai 2008, une table ronde sur les espaces publics a réuni à la fois les responsables du projet urbain et les personnes en charge de la sécurité routière. Dans le cadre de l’identification des objectifs et de la définition du projet urbain du quartier de Gorbitz à Dresde, les personnes en charge de la sécurité routière ont pu s’exprimer et demander des fonds pour améliorer la sécurité routière : « Travailler avec les responsables des projets financés par la Soziale Stadt nous intéresse pour les financements possibles prévus par ce programme. Mais travailler avec nous les intéresse aussi pour des connaissances sur les dessertes en transport en commun ou les problèmes d’insécurité liés au surdimensionnement des voiries ».\nFigure 4 : Conduite des projets de rénovation urbaine à Lille et à Dresde\n51Dans les deux cas, les réaménagements des voiries ne s’accompagnent pas d’analyse de l’insécurité routière. En Allemagne, la conduite de projet permet la présence des services s’occupant de la mobilité et des services techniques lors de la définition du projet urbain. En France, la multiplicité des acteurs s’occupant de ces questions rend difficile la confrontation directe des points de vue. La coordination des différents services est assurée par une entité (dans le cas du projet de Roubaix, il s’agit de la Société d’Economie Mixte SEM Ville Renouvelée). Mais les techniciens compétents en matière de sécurité routière n’interviennent qu’après la définition du projet urbain.\n52En France et en Allemagne, les tendances des deux politiques sectorielles sont semblables : les programmes de rénovation urbaine ont pour objectif d’améliorer les conditions de vie dans les quartiers défavorisés et les politiques de sécurité routière sont orientées vers la responsabilité individuelle. Dans les deux pays, les programmes de rénovation urbaine prônent la transversalité entre les différentes politiques sectorielles comme conditions de réussite. C’est pourquoi l’article s’est centré sur l’analyse de la coordination entre les enjeux de sécurité routière et les projets de rénovation urbaine. La différence majeure entre les deux pays est la plus grande autonomie des acteurs locaux en Allemagne qu’en France.\n53Dans les études de cas, les projets urbains ne s’accompagnent pas d’une analyse précise de l’accidentologie lors du réaménagement urbain des quartiers. Les différences sont surtout sensibles dans les objectifs du projet urbain et dans la conduite de projet. En Allemagne, les intérêts convergent entre les objectifs de sécurité routière et un programme de rénovation urbaine mettant le trafic en dehors du quartier, alors qu’en France, les intérêts divergent en raison d’une forte volonté de rendre le quartier traversant. Les spécialistes de la sécurité routière sont présents lors des définitions du projet urbain en Allemagne alors qu’ils interviennent dans la mise en œuvre du projet en France. De plus, en France, la multiplicité des acteurs s’occupant de ces questions rend difficile la confrontation directe des différents acteurs d’un même territoire.\n54La rénovation urbaine est donc une occasion d’intégrer des enjeux de sécurité des déplacements lors du réaménagement des quartiers afin de réduire les inégalités socio-spatiales face au risque d’accident. Si cette occasion est exprimée par les acteurs locaux, elle reste difficile à saisir en France en raison d’une tardive implication des spécialistes de la sécurité routière dans les conduites de projet de rénovation urbaine par rapport à l’Allemagne.\n55La politique de la ville invente de nouveaux modes d’actions publics (EPSTEIN, 2005). Pour intégrer les enjeux de sécurité routière dans les projets urbains en direction des quartiers défavorisés, plusieurs voies sont possibles : sensibiliser les gestionnaires de projets à ces questions (BERTRAND et al., 2003), intégrer au plus tôt les différentes politiques sectorielles (le cas allemand) ou imposer un diagnostic de sécurité de l’ensemble du quartier lors de projets sur les espaces publics de déplacements.\nAGUERO-VALVERDE, J., JOVANIS, P., 2006, Spatial analysis of fatal and injury crashes in Pennsylvania, Accident Analysis and Prevention, 38, pp. 618-625\nAHRENS, G.-A., 2008, Integrierte VEP - Anspruch und Wirklichkeit, Sonderheft der Zeitschrift Internationales Verkehrswesen, 100 Jahren DVWG, pp. 147-153\nBECKER, H., FRANKE T., LOHR R.-P., SCHULERI-HARTJE U.-C., 2003, Le programme « Ville sociale » : du renouvellement urbain traditionnel au développement urbain intégratif, traduit de : Stratégies pour la Ville Sociale, Expériences et perspectives - mise en œuvre du programme « Ville sociale », compte rendu final scientifique, Berlin : DIFU, 63 p.\nBERTRAND, D., FOULTIER, C., ROBERT, C., 2003, L'inscription d'un volet « sécurité » routière dans les actions en lien avec la Politique de la Ville, Paris : FORS-Recherche Sociale, 83 pp.\nBLANC, M., 2006, Politique de la ville et Soziale Stadt, une comparaison franco-allemande, Pensées Plurielles, 12, 2, pp. 45-51\nCOMMISSION EUROPEENNE, 2001, Livre Blanc : la politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix, Luxembourg : Office des publications officielles des Communautés européennes, 135 pp.\nDESIRE, J.C., MONTEL, M.C., 2000, Quelle place pour la sécurité routière dans les plans de déplacements urbains ? Entre intégration et diffusion, le cas du plan de déplacements urbains de Lille métropole, Recherche Transport Sécurité, 69, pp. 53-66\nDIFU (Deutschen Institut für Urbanistik), 2003, Strategien für die Soziale Stadt Erfahrungen und Perspektiven - Umsetzung des Bund-Länder-Programms « Stadtteile mit besonderem Entwicklungsbedarf - die soziale Stadt », Berlin : DIFU, 332 p.\nEPSTEIN, R., 2005, Acte II, scène première : la fin de la politique de la ville ? Au crible de la loi Borloo, Informations sociales, 121, 1, pp. 88-97\nFLEURY, D., 1998, Sécurité et urbanisme. La prise en compte de la sécurité routière dans l'aménagement, Paris : Presse de l'ENPC, 299 p.\nGALLEZ, C., GUERRINHA, C., KAUFMANN, V., MAKSIM, H.-N., THEBERT, M., 2008, Mythe et réalités de la cohérence urbanisme-transport, Paris : Rapport de convention 6t-CNRS, 143 p.\nHASSENTEUFEL, P., 2005, De la comparaison internationale à la comparaison transnationale. Les déplacements de la construction d’objets comparatifs en matière de politiques publiques, Revue française de science politique, 55, 1, pp. 113-132\nHEWSON, P., 2004, Deprived children or deprived neighbourhoods ? A public health approach to the investigation of links between deprivation and injury risk with reference to child road safety in Devon County, United Kingdom, BMC Public Health, 4, 15, pp. 1-10\nJACQUIER, C., 2003, Un dispositif de veille internationale sur les approches intégrées de développement urbain en Europe. Rapport de synthèse des politiques intégrées de développement urbain Allemagne, Paris : Délégation Interministérielle à la Ville, 61p.\nJOLY, M.F., FOGGIN, P., PLESS, I., 1991, Les déterminants socio-écologiques du risque d'accident du jeune piéton, Epidémiologie Santé Publique, 39, 4, pp. 345-351\nKOSSMAN, I., 2002, Le contrôle des vitesses par les autorités locales en Allemagne, Les Annales des Ponts et Chaussées, 101, pp. 31-37\nLIMA, L., STEFFEN, M., 2004, Comparaisons internationales en politiques publiques : stratégies de recherche, méthodes et interprétation, Revue Internationale de Politiques Comparées, 11, 3, pp. 339-348\nMILLOT, M., 2003, Développement urbain et insécurité routière : l'influence complexe des formes urbaines, Thèse de doctorat, Paris : Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 418 p.\nPRESTON, B., 1972, Statistical analysis of child pedestrian accidents in Manchester and Salford, Accident Analysis and Prevention, 4, pp. 323-332\nVAN ELSLANDE P, ALBERTON L, NACHTERGAELE C, BLANCHER G., 1997, Scénarios-types de production de « l'erreur humaine » dans l'accident de la route, Rapport de recherche INRETS n° 218, Arcueil : INRETS, 180 p.\n3 Site du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer - http://www.securiteroutiere.gouv.fr/ - consulté le 25 novembre 2011\n4 Site du Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR) - http://www.dvr.de/ - consulté le 25 novembre 2011\n5 Nous mettons ici en parallèle ces deux échelles qui n’ont rien à voir en termes de compétences : les Länder allemands sont de véritables États, contrairement aux départements français. Ce rapprochement se justifie pour les mises en œuvre des politiques de sécurité routière comparables à cette échelle dans les deux pays.\n6 Au total, neuf personnes ont été rencontrées : deux au service Voirie et Déplacements à Lille Métropole Communauté Urbaine, deux au service Cadre de Vie de la commune de Roubaix, trois à la planification du développement des transports (Verkehrsenwickungsplanung) à Dresde, la responsable du projet de rénovation urbaine des Trois Ponts à Roubaix et la responsable du projet financé par le programme Soziale Stadt à Gorbitz.\n7 Le concept de zone de trafic apaisé (Verkehrsberuhigung) est défini par le StVO, le code de la route allemand. Dans une zone de trafic apaisé les piétons peuvent utiliser la voie dans toute sa largeur et les jeux d´enfants sont acceptés partout. Les véhicules doivent se conformer à la vitesse de marche et ne doivent pas mettre en danger ou gêner les piétons, le cas échéant les conducteurs attendent. Cependant, le piéton ne doit pas inutilement entraver la circulation. Les objectifs de ce type de zone sont d´améliorer la sécurité ainsi que le cadre de vie en transformant la rue.\nSylvanie Godillon, « La rénovation urbaine comme occasion de réduire les inégalités face à la sécurité des déplacements », Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement [En ligne], 13 | 2012, mis en ligne le 01 mai 2014, consulté le 18 novembre 2017. URL : http://tem.revues.org/1639 ; DOI : 10.4000/tem.1639\nIFSTTAR – MA\n23 rue Nobel\nRalentir la vitesse à Paris pour réduire la pollution ? [Texte intégral]\nUne analyse des discours médiatiques de 1990 à 2016\nParu dans Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement, Articles\nRalentir la vitesse à Paris pour réduire la pollution ? [Texte intégral] Paru dans Territoire en mouvement Revue de géographie et aménagement, Articles


Home » surgery » Hostel (2005) Haute qualité\nLire la suite Hostel en meilleure qualité.\nMaintenant, vous pouvez voir Hostel en Haute qualité avec une durée 95 Min et a été libéré le 2005-01-06 et MPAA est 163.\nMaintenant, vous pouvez voir Hostel en Qualité HD. lire la suite Hostel vidéo avec un seul présenter la style par cliquant simplement sur l'image sur le s'inscrire bouton. Jouir chacun de l' album neuve film ayant tous préféré film flambée! lire uniquement ce film Hostel en ce moment pour pleine et libre ce film en ligne. C'est vraiment spectaculaire et pouvait parmi ceux rare incroyable. La excellente était grand tout. Gestion, photos et visuelle effets ont été tous extrêmement novateur ainsi que brillant. Le plaisir de la scénario, souvent humoristique possède nombre cœur pour beaucoup ses personnages sont communs très bien développé.\nCast de film :Rick Hoffman (The American Client), Jennifer Lim (Kana), Jana Kaderabkova (Svetlana), Jan Vlasák (The Dutch Businessman), Eythor Gudjonsson (Oli), Barbara Nedeljakova (Natalya), Derek Richardson (Josh), Keiko Seiko (Yuki), Jay Hernandez (Paxton), Lubomir Bukovy (Alex), Petr Janis (The German Surgeon), Jana Havlickova (Vala), Takashi Miike (Miike Takashi)\nFilm synopsis de Hostel :\ntoute la longueur de Hostel en Qualité HD avec synopsis du film "Deux étudiants américains, Paxton et Josh, ont décidé de découvrir l'Europe avec un maximum d'aventures et de sensations fortes. Avec Oli, un Islandais qu'ils ont rencontré en chemin, ils se retrouvent dans une petite ville de Slovaquie dans ce qu'on leur a décrit comme le nirvana des vacances de débauche : une propriété très spéciale, pleine de filles aussi belles que faciles...Natalya et Svetlana sont effectivement très cools... un peu trop, même. Paxton et Josh vont vite se rendre compte qu'ils sont tombés dans un piège. Ce voyage-là va les conduire au bout de l'horreur..." en meilleur look. téléchargement complet Hostel en Qualité HD en visitant le lien de téléchargement.\n... complet Hostel dans la meilleure vidéo format 720p ...\nExecutive Producer : Quentin Tarantino, Executive Producer : Boaz Yakin, Executive Producer : Scott Spiegel, Original Music Composer : Nathan Barr, Casting : Filipp Grammatikos, Producer : Chris Briggs, Director of Photography : Milan Chadima, Writer : Eli Roth, Art Direction : David Baxa, Director : Eli Roth, Costume Design : Franco-Giacomo Carbone, Editor : George Folsey Jr., Production Design : Franco-Giacomo Carbone, Producer : Eli Roth, Producer : Mike Fleiss\nBien entendu, maintenant Vous pouvez voir film associée à Hostel complète longueur et obtenir la lien hypertexte ce film Hostel dans qualité haut de page.


La réunion | My CMS\nDu sable blond, du sable blanc, du sable noir, la faune diversifiée et la flore au fort caractère rendent l’île de La Réunion captivante. En effet, la nature explosive (le fameux « volcan Réunion ») de cette île attire chaque année un grand nombre de visiteurs : les longues coulées de lave noire s’étendent parfois jusque dans l’océan Indien en créant de nouvelles terres. En plus de ces paysages à couper le souffle et de la météo (île de La Réunion) clémente, la région possède une culture métissée fascinante et offre des activités touristiques immanquables.\nL’île de La Réunion, qui fait partie de l’Union européenne, est une île tropicale de l’océan Indien qu’on trouve dans l’archipel des Mascareignes. La culture est très métissée, car l’île a été explorée par des navigateurs de différentes origines. Tous les Réunionnais ont une origine malgache et leurs ancêtres ont presque tous été esclaves lors de la culture du café par la Compagnie des Indes orientales dans les années 1700. Un peu plus tard, on y exploite la canne à sucre, activité économique majeure de la région depuis la révolution industrielle des années 1800. L’esclavage est enfin interdit dans les années 1850 et cet événement annonce le début de l’activité touristique de la région de La Réunion.\nLa faune – Les requins (Réunion)\nL’île accueille de nombreuses espèces marines qui charment les visiteurs. On y trouve des baleines, des dauphins, des tortues, des carangues, des poissons-clowns, des crevettes, des murènes, mais aussi des mérous, des poissons-pierres, des raies pastenagues, des thons, des daurades… et d’autres espèces. Il est aussi possible d’observer, de loin, des requins. À Saint-Gilles-les-Bains, par exemple, la plage de Boucan Canots et la plage des Roches noires sont des sites d’activités nautiques protégés par la pose de filets, qui rendent sécuritaires la baignade et les sports tels que la voile ou le surf.\nAttaque requin (Réunion)\nOn dénombre environ une attaque par année.\nLa flore – Une attraction touristique\nLa Réunion est connue pour ses paysages magnifiques : l’eau turquoise, les coraux multicolores, le sable blond ou noir, les cocotiers, les falaises de basalte issues des volcans, le vert éclatant de la végétation bourgeonnante… Un vol « Réunion », vite!\nClimat et météo (Réunion)\nLe soleil et la chaleur charment ceux qui se laissent dorer sur les plages, mais il faut aussi savoir que La Réunion est l’île qui reçoit le plus de précipitations au monde. Il faut privilégier la côte ouest pour rester au sec. La météo (La Réunion) est néanmoins très confortable en général : entre 18 et 31 °C.\nL’île se situe dans l’océan Indien à 800 km à l’ouest de Madagascar. C’est une île « volcanique et montagneuse », et c’est le volcan « le piton des Neiges » qui donna naissance à celle-ci en émergeant des eaux. Le littoral est formé de côtes qui réunissent des falaises, des volcans, des plages de sable et des lagons.\nÀ l’antenne! (Réunion)\nLa Radio RFO (Réunion)\nLe Bon Coin (Réunion) est un site d’annonces classées qui permet de trouver tout et à n’importe quelle heure! (leboncoin Réunion).


Carolus et réflexion sur le whisky. - Passion du Whisky\nQue dire sur le whisky?, Irlande et dans le monde, Whisky\nCarolus et réflexion sur le whisky.\nLes grandes nations traditionnellement productrices de whisky que sont l'Ecosse, L'Irlande, les Etats Unis, suivies du Japon, ne sont plus des entreprises détenues par des familles pour la grande majorité.\nToutefois il me semble faire le constat qu'une gestion personnalisée de sa production convient mieux à la diversité.\nQue les grands groupes visent une rentabilité à l'extrême dans bien des cas, oubliant le plaisir et ne tremblant pas lorsqu'il faut mettre fin à la vie d'une distillerie, fut-elle mythique.\nA l'inverse, les nations 'émergentes' comme la France, qui possède un riche savoir en matière de distillation et autres conceptions de breuvages festifs, développe dans chacune de ses régions la production de whiskies, parfois atypiques, mais sans nul doute de manière personnelle et indépendante.\nLa Belgique également, par son demi millénaire de brassage de bières, reconnues dans le monde et probablement l'univers, depuis la vague d'OVNI de 1989!!! Ben oui que croyez-vous qu'ils soient venus faire chez nous ?! Survols des Abbayes, Orval, Chimay etc... faut faire un dessin?\nLa Belgique use de ce savoir et de sa soif, sans jeu de mots, d'apprendre de sa curiosité gustative, afin de produire depuis quelques années maintenant des whiskies, tous différents et de qualité encore inégale.\nMais qui sait lorsque nous aurons 200 ans de savoir faire, si nous ne seront pas les nouveaux piliers dans le domaine.\nNous, ces pays, avec encore la Suède et quelques européens, ne revivons nous pas cette ère Victorienne qu'a connu l'Ecosse? La contrebande en moins.\nCarolus 3Y 'Gouden Carolus Single Malt' First Fill Bourbon + Het Hanker Finish. 46%.\nNez : Sans surprise, il y a de la bière, nous pouvons presque sentir la mousse. Ensuite cela devient plus rond, plus sucré, mais surtout plus floral, avec des notes de sucre d'orge. Sirop de fruits, grenade, abricots secs ? Les fûts de bourbon apportent leurs arômes de vanille, mais comme disait le grand Jacques 'ça sent la bière', le malt, la céréale, mais c'est agréable, pas écoeurant.\nBouche : Confiseries fruitées, là nous sommes dans mes limites pour ce qui est de cet aspect sucre d'orge. Il y a encore des fruits plutôt sirupeux, de la vanille et un soupçon de poivre.\nFinale : Boisée et sèche, une amertume type levure s'installe. Cela devient très amer avec le temps.\nFranchement ce n'est pas mauvais pour son âge et pour sa provenance.\nComme pour sa version Sola Jerez, pas certain que les puristes s'y retrouvent, mais c'est un breuvage de bonne tenue et plaisant.\nSullivans Cove Bourbon Maturation : Australie\nClynelish 16Y Brachadair


Le maillot du jour : Arsenal 2004 – 2005 - Gabba Vintage\nLe maillot du jour : Arsenal 2004 – 2005\n’est un maillot mythique, reconnaissable entre tous. Comme quasiment tous les clubs de football au monde, Arsenal prise la tradition et la continuité.\nC’est un maillot mythique, reconnaissable entre tous. Comme quasiment tous les clubs de football au monde, Arsenal prise la tradition et la continuité. Le jersey de la saison 2004 – 2005 est donc fidèle à celui de l’édition précédente. Il a cependant accompagné moins de succès…\nLes années se suivent mais ne se ressemblent pas. Pour Arsenal, la saison 2003 – 2004 s’était avérée un excellent cru. Les Gunners avaient emporté le championnat anglais, la fameuse Premier League, en s’appuyant notamment sur le talent, la pugnacité et la vista de Thierry Henry, meilleur buteur d’Arsenal pour la troisième année consécutive avec 39 réalisations en 51 matchs. L’équipe se casse les dents en quart de finale de l’UEFA Champions League, mais bon, le triomphe à domicile fait tout passer, au point tel qu’elle obtient le surnom de The Invincibles ! 2004 – 2005 débute donc sur d’excellents auspices. Déjà, l’équipe subit peu de remaniements. Thierry Henry est toujours dans ses rangs, de même que Jens Lehmann, le gardien de but, Kolo Touré, Ashley Cole, l’immense Patrick Vieira, le non moins immense Robert Pirès, sans omettre Dennis Bergkamp en deuxième attaquant, et ce pour ne citer que les plus célèbres. Cette team de stars est entraînée par le toujours vert Arsène Wenger, gage de sérieux et de concret. Et pourtant, rien ne se passe comme prévu. OK, Arsenal emporte bien la FA Cup, mais ce succès est éclipsé par une seconde place en Premier League, qui s’offre cette édition-là à Chelsea. C’est surtout en UEFA Champions League que la désillusion prend davantage de relief, lorsque le Bayern Munich montre la direction de la sortie aux Gunners dès les… huitièmes de finale. Selon les analystes du football anglais, l’équipe aurait souffert de ses lignes arrières, présentant parfois de vrais signes d’épuisement, l’attaque s’avérant plus performante, l’équipe ayant à ce propos enchaîné une série de huit victoires en neuf matchs pour obtenir sa seconde place au championnat.\nLe maillot des USA. Quelques similarités, n’est-ce pas?\nRouge et blanc, mais aussi jaune\nA l’image de l’effectif, peu d’évolutions à enregistrer entre les versions 2003 et 2004 du maillot modèle Home. On s’en tient donc à une liquette rouge ornée de manches blanches, soit un design historique pour le club. Comme d’habitude, tout se joue au niveau des détails. On peut ainsi noter que le blason passe de la gauche, au niveau du cœur, au centre. Le col, présentant auparavant un bel arrondi, devient un triangle plongeant. Le plus notable est l’intégration de la couleur jaune. Ainsi, le rouge et blanc s’accompagne en 2004 de cette teinte qui relève visuellement l’ensemble. De même, alors qu’une sorte de ceinture, incomplète sur le devant, agrémentait la version 2003, c’est un liseré jaune qui apparait sur le torse et le dos. Le jersey y gagne en fluidité sur le haut, en épousant la forme du dessin des manches, tout en dessinant une sorte de ceinture à la hauteur de la sangle abdominale. Une version similaire, mais dans d’autres teintes, existe sous la forme du jersey de l’équipe des USA, preuve que ce modelé était alors considéré comme abouti. Pour ce qui est de l’équipementier, fidélité encore ; Nike est dans la place. Fournisseur attitré des Gunners depuis le milieu des années 90, Nike assistera Arsenal jusqu’en 2014, année où la firme Puma prendra le relais, avant de se faire damer le pion un peu plus tard par Adidas. Quant au sponsor, c’est 02, société britannique de télécommunications spécialisée dans la téléphonie mobile, qui s’affichera sur les maillots des anciens Invincibles jusqu’en 2005 – 2006, avant l’arrivée en force du très puissant Fly Emirates.\nVous savez tout sur ce maillot historique, ayant été porté par des joueurs émérites. Bien entendu, Gabba Vintage en propose un modèle, ainsi que plusieurs autres de l’équipe d’Arsenal et des teams de Premier League.


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