Ce soir à 18 h 00, le FCMB reçoit Moulins « Montceau News | L'information de Montceau les Mines et sa region\nsamedi 16 mai 2015 à 05:16\nCe soir à 18 h 00, le FCMB reçoit Moulins\nPour la 29ème journée de CFA (groupe B)\nCe soir à 18h00 au stade des Alouettes, le FCMB reçoit l’équipe de Moulins dans le cadre de la 29ème journée du championnat de CFA groupe B, et ce, pour son dernier match de la saison à domicile.\nL’AS Moulins est actuellement classée 6ème au classement, avec 69 points, juste derrière le FCMB, avec un seul point de retard. Ce match entre 2 équipes qui n’espèrent plus que les places d’Honneur, devrait donner lieu à un beau spectacle. Les Rouges et Blancs auront à cœur de faire oublier à leurs supporters le mauvais match de samedi dernier et voudront sans doute terminer cette belle saison de façon positive devant leur fidèle public !\nLa priorité du club restant la montée de l’équipe B en Honneur, les joueurs suivant sont convoqués pour renforcer cette équipe : Kambou, Yaba, El Rhayti, Calvo, Doumboya et Trévisan.\nL’équipe qui va démarrer ce soir devrait être celle-ci, sachant quelle enregistre le retour de Jean Charles Belhow de retour de suspension :\nQuant à Lionel Large, il nous confiait hier soir :\n« Nous allons essayer de prendre notre revanche par rapport à notre mauvaise prestation au cours du match de samedi dernier. Nous voulons finir en beauté à domicile, finir sur une bonne note ! Les 2 équipes n’ayant plus rien de vital à jouer devraient jouer libérées et montrer un beau spectacle ! Nous le souhaitons sincèrement ! »\nTous les supporters vont bien sûr venir nombreux au stade pour espérer voir leur équipe faire un bon résultat , l’encourager et la remercier de la belle saison qu’elle leur a fait vivre.\nLe classement avant cette avant dernière journée :\nLe match en direct ce soir à partir de 18h, but par but sur www.montceau-news.com et les commentaires, les réactions des coaches montcelliens, les résultats et le classement, et plein de photos dès demain matin.\n2 commentaires sur “Ce soir à 18 h 00, le FCMB reçoit Moulins”\n16 mai 2015 à 6 h 45 min\nDans le cadre du printemps du handicap organisé par la ville de Montceau en partenariat avec la ville de Blanzy en ouverture de cette 29 eme journée , une rencontre entre une sélection du vernoy / des foyers bourgogne et le breuil aura lieu au stade des alouettes à 15h30. ce match sera arbitré par Clément Turpin.\nvenez nombreux assister à cette rencontre amicale et conviviale.\nmerci à lionel L et au président Menotti qui ont permis que ce moment festif ait lieu.\n16 mai 2015 à 8 h 17 min\nCe soir dernier match à domicile pour Montceau ! je pense que les joueurs et tout le Staf » on a cœur d’effacer la mauvaise prestation de samedi dernier contre Drancy ! oui contre Moulin qui était un prétendant à la monter en nationale et malheureusement on eut un début de championnat difficile auront aussi à cœur de montrer que leur place était dans les trois premiers, à nos rouges et blanc de relever le défi devant ces supporters que Montceau mérite aussi une place sur le podium, car avec une équipe dont certains joueurs viennent de divisions inférieures la je dis bravo aux deux coachs pour cette performance, car peu d’entre nous aurons mis un euro pour finir dans les 5 meilleurs équipe du championnat ! alors tous aux stades et que la fête soit belle pour ce dernier match aux alouettes ! Aller les rouges et blanc …\nPage vue 159125593 fois


En trente et un ans d'histoire tourmentée et fascinante, le championnat a mis en présence des petits constructeurs et des colosses de l'industrie européenne et américaine : Ferrari, Mercedes, Aston Martin, Jaguar, Porsche, Ford, Simca, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Cobra, Lola, Renault, Abarth. Dans un premier temps, alors que les computers et les simulateurs étaient du domaine de la science-fiction, il joua un rôle essentiel dans le développement de l'automobile pour : l'aérodynamique, les pneumatiques, l'installation électrique et les différents accessoires qui y sont liés, les freins et les suspensions.\nLe championnat est né en 1953, trois ans après celui de la Formule 1, s'inspirant des courses des années 20 et 30 et notamment de celle des 24 Heures du Mans. L'intention était la même contribuer à la relance de l'industrie anéantie par la guerre, stimuler le progrès technique en même temps que la curiosité du public. L'idée de départ était de faire courir des voitures semblables ou proches de celles de série. Si les trois premiers objectifs furent rapidement atteints, le quatrième - utopique et difficile à mettre en pratique - finit par provoquer des polémiques cycliques et des compromis de règlement dommageables à la clarté de l'épreuve. Le championnat a connu de ce fait des périodes de domination de telle ou telle marque et des hauts et des bas. Sa réputation s'est progressivement amenuisée tant en raison de l'irrésistible ascension des grands prix de Formule 1 que du fait de l'accroissement des coûts. D'abord « mondial », puis « international », de nouveau « mondial », aujourd'hui associé à l'étiquette « endurance », ce championnat a souvent désorienté le public en mélangeant des voitures très diverses par l'aspect et les performances, mais surtout en modifiant sans cesse un règlement déjà très obscur. Sous des appellations proches, se sont par exemple affrontées des voitures très différentes. De 1953 à 1961, le championnat des marques était réservé aux Sport ; de 1962 à 1965 aux Grand Tourisme (avec l'attribution de trois titres : jusqu'à 1 000, jusqu'à 2 000 et au-delà de 2 000 cm3) ; en 1966, aux Sport ex-Grand Tourisme; de 1967 à 1971, aux Sport et aux Prototypes ; de 1972 à 1975, aux Sport ; de 1976 à 1981, aux Silhouette (avec deux éditions d'un championnat parallèle pour les Sport). Depuis 1982, il est ouvert aux machines du Groupe C correspondant en pratique à des Prototypes.\nDe 1953 à 1983, on a disputé 288 épreuves sur quelque 500 000 km. Ferrari et Porsche sont les marques qui ont conquis le plus de titres et de victoires et qui ont participé le plus assidûment à ces courses. Le premier y a renoncé en 1974 car il n'avait pas les moyens de soutenir son effort sur deux tableaux, et se consacra exclusivement à la Formule 1. Porsche a continué, affirmant une domination totale depuis quelques années.\nL'histoire de ce championnat commence le 8 mars 1953, avec les 12 Heures de Sebring. Sept courses, parmi lesquelles celle des Mille Miles et la Carrera Panaméricaine, virent le succès final de Ferrari devant Jaguar et Aston Martin. Les voitures avaient le moteur à l'avant, des roues arrière motrices, un capot très long, des pneus étroits. Au Mans, Jaguar surprit les techniciens en utilisant des freins à disque. Les pilotes s'appelaient alors Fangio, Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Hawthorn, Collins, Behra, Rosier, Trintignant, etc. En 1954, Ferrari l'emporte de nouveau après une lutte avec Lancia, Osca et Jaguar, les Français se cantonnant alors dans la quête des records, ce qui vaudra à Panhard de nombreux lauriers dans le domaine de l'indice de performance. A cette époque, il n'y avait pas de limite de cylindrée. Ferrari alignait alors des voitures de 3 et 5 litres.\nEn 1955, on crut que le championnat et même le sport automobile dans son ensemble allaient disparaître. Ce fut l'année de la tragédie du Mans : dans la ligne droite des tribunes, Mike Hawthorn décida d'arrêter sa Jaguar au stand. L'Anglais freina et coupa la route de l'Austin Healey de Macklin sur laquelle se jeta, à 250 km/h, la Mercedes de Levegh. La voiture s'envola, le moteur se détacha et percuta la foule. On comptera quatre-vingts morts dont le pilote. La course continua pourtant, remportée justement par Hawthorn. L'émotion provoquée par cet accident fut telle qu'on envisagea d'interdire toutes les courses. C'est ce que fit provisoirement le ministre français de l'Intérieur, Bourgès-Maunoury, et définitivement le gouvernement helvétique.\nLe titre mondial revient à Mercedes, qui l'emporte d'un point sur Ferrari grâce surtout à Stirling Moss. A la suite de l'accident du Mans et en dépit du succès de la 300 SLR, une huit cylindres de 2900 cm3 dérivée de celle de Formule 1, Mercedes décide de se retirer. C'est l'occasion pour Ferrari de retrouver la première place et d'enlever le championnat pendant trois saisons consécutives. En 1956 et 1957, elle l'emporte sur Maserati au terme d'un duel passionnant. En 1957, une nouvelle tragédie secoue le monde de la course : la Ferrari du marquis De Portago et du copilote Nelsen fait une sortie de route et fauche un groupe de spectateurs. L'équipage trouve la mort, ainsi que dix personnes. L'accident sonne le glas des Mille Miles remportés par Taruffi.\nEn 1958, Ferrari n'eut pas de rivaux : quatre victoires sur six courses (les deux autres revenant à Aston Martin). C'est alors que devint célèbre la Testa Rossa, magnifique 3 litres de 300 chevaux. Le règlement limitait alors la cylindrée à 3 000 cm3, mettant hors jeu les grosses Maserati et Jaguar. Dans les classements commençait à apparaître une certaine Porsche, marque qui produisait de petites voitures de sport.\nEn 1959, Aston Martin ouvrit une parenthèse dans l'ère Ferrari. La marque anglaise remporta trois courses sur cinq, l'italienne n'en remporta qu'une. Porsche émergeait en obtenant son premier succès en championnat avec la Targa Florio, le premier d'une longue série.\nIl fut suivi de l'exploit de Moss au Nürburgring, auteur d'une poursuite épique, et qui « brûla » la Ferrari de Gendebien et Brooks. Puis Aston Martin se retira et Ferrari eut à nouveau le champ libre. La marque fut championne en 1960, devant une Porsche, en continuelle ascension, et une Maserati, une Type 61 aux prestations enthousiasmantes mais à la fiabilité précaire. Ferrari l'emporta encore l'année suivante alors que les voitures Sport allaient céder le pas aux Grand Tourisme réparties en trois classes de cylindrée. Ce fut une période de transition pour Ferrari entre ces 3 litres V12 et la Dino 246, la première Ferrari à moteur arrière. Phil Hill, von Trips, Bandini et Gendebien n'avaient alors rien à craindre des Porsche, passées entretemps à 2000 cm3, ni des fragiles Ferrari.\nLa voie était libre en 1962 pour les Grand Tourisme qui, dans l'esprit officiel du sport automobile, devaient être des modèles de série. Mais les Sport, chassées par la porte, rentrèrent par la fenêtre ; c'est ainsi que naquit la catégorie hybride des GT prototypes ou expérimentales, voitures devant être construites à 100 exemplaires, au pare-brise un peu plus haut et à l'aménagement intérieur plus complet que celui des Sport. Ferrari utilisa ses moteurs V6, V8 et V12 disposés à l'avant ou à l'arrière, des cylindrées de 2 à 4 litres (la barre avait été relevée). Ferrari l'emporta dans sa classe (plus de 2000 cm3), les autres titres allant à Porsche (2000 cm3) et à Abarth (1000 cm3). Il en fut de même en 1963, année où la confusion régna encore davantage dans le championnat : le calendrier comprenant également pour les GT des rallyes et des courses de côtes, si bien que l'attention finit par se porter surtout sur les prototypes, domaine où Ferrari domina avec la 250 P, une voiture d'avant-garde (3 000 cm3, V12, suspension à roues indépendantes, moteur arrière). A la fin d'une saison glorieuse pour Scarfiotti, Surtees et Bandini, sortit la 250 Le Mans, version de série du prototype.\nCette marque qui gagnait toujours était devenue une entreprise, certes de petite taille, mais d'envergure légendaire, et elle donnait bien du mal à tous ceux qui, de ce fait, voulaient en vain se l'offrir. Ce fut le cas de Ford qui, le 20 mai 1963, fut à deux doigts d'acquérir la marque : un revirement in extremis d'Enzo Ferrari fit échouer l'affaire, et Henry Ford jura de se venger. Un duel à la David et Goliath s'engagea en 1964. Aux 1 000 Kilomètres du Nürburgring, apparut une berlinette Ford appelée GT, dérivée d'une voiture anglaise, la Lola, et animée par un moteur V8. Le championnat était alors réservé aux prototypes GT, et Ferrari ne le laissa pas échapper. Porsche domina dans la classe des 2 litres ; mais les Ford marchaient déjà très fort, en particulier l'A.C. Cobra, liée au grand constructeur.\nC'est justement la Cobra qui devait s'affirmer dans le tournoi par marque, de nouveau réservé aux GT, subdivisé en seulement trois classes. Mais Ferrari l'emporta en Prototype, catégorie encore la plus prisée.\nOn assista alors à une bataille passionnante entre l'Europe et les États-Unis, entre Ferrari - alors indépendant, et pas encore lié à Fiat - et Ford, avec une voiture d'avant-garde, la Chaparral du Texan Jim Hall, qui devait adopter un moteur Chrysler (ou plutôt General Motors), à transmission automatique.\nLa marque italienne présenta les prototypes 330 P2 de 3 300 et 4 000 cm3, Ford la GT 40 (châssis semi-monocoque, 4 200 cm3), la logistique se trouvant en Grande-Bretagne. Les Américains voulaient démontrer qu'il était possible de battre Ferrari, la « reine du sport », avec des moteurs de série glonflés qui permettaient des performances élevées. Mais les 24 Heures du Mans furent dominées une nouvelle fois par Ferrari, la 250 Le Mans triomphant contre toute attente, les officielles se retirant en même temps que les monstres de 7 litres mis en piste par Detroit.\nMais Goliath ne devait pas s'en tenir à 1966, et finirait par battre Ferrari. Après une série de courses incertaines, Le Mans arriva, Ferrari étant en tête avec 36 points, et Ford deuxième avec 26. Le vainqueur serait celui qui l'emporterait en France. Cette fois, les lourdes GT Mk II de près de 500 chevaux eurent le dessus trois voitures aux trois premières places avec McLaren-Amon, Miles-Hulme et Bucknum-Hatchesson. Les 330 P3 de Scarfiotti, Rodriguez et Bandini étaient KO, Ford l'emportait pour 2 points. Ferrari reprit le titre en 1967, mais Ford gagna au Mans, épreuve reine qui valait alors une saison. Porsche continuait sa progression vers les grosses cylindrées, alors qu'apparaissaient sur la scène Alfa Romeo avec une V8 appelée 33, Matra avec ses berlinettes 630 à moteur 2 litres BRM, et Renault avec une Alpine de... 1 470 cm3, qui tourna sur le circuit du Mans à plus de 200 km/h de moyenne !\nLes règles du jeu changèrent en 1968. Le championnat était désormais ouvert aux Sport jusqu'à 5 000 cm3 et aux Prototypes jusqu'à 3 litres. Ferrari se retira, et Ford l'emporta sur Porsche, qui présenta sa 908/3000. Alfa Romeo engagea une 33 de 2 500 cm3. A Watkins Glen, on renonça pour la première fois au départ traditionnel du type Le Mans, les voitures étant disposées sur une grille de départ, comme en Formule 1 - disposition en épi -, la course de pilotes vers leur voiture devenant très dangereuse compte tenu du niveau d'accélération des machines.\nC'est en 1969 que commence l'ère Porsche. La marque allemande conquiert son premier titre absolu devant Ford et Lola. La 908 remporta sept victoires sur sept courses, avec le tandem royal Siffert-Redman, mais la voiture qui impressionna le plus fut la 917 Sport, une berlinette qui devait faire date. Elle débuta à Spa, avec un douze cylindres boxer de 540 chevaux. D'abord, elle ne plut pas, mais les pilotes comprirent vite qu'ils avaient là une arme imbattable. La suite le confirma. La saison vit le premier succès du Belge Jacky Ickx au Mans, les débuts de la 33 de 3 litres, et ceux, malheureux, d'un prototype Ferrari 312 P.\nEn 1970 et 1971, on retrouve Porsche, Stuttgart repoussant l'attaque de Maranello et de la 512 S, une Sport de 5 litres trop lourde et peu aérodynamique. Porsche s'amusa même à présenter à la Targa Florio une version spéciale de la 908 en forme de savonnette, qu'on baptisa bien vite la « bicyclette ». En 1971, Ferrari se consacra au développement d'une voiture de 3 litres pour le championnat suivant, axé sur les Sport 3 000. Porsche ne connut pas de problème, même si Alfa Romeo porta la contradiction, l'emportant trois fois.\nEn 1972, ce fut le chant du cygne pour Ferrari. La 917 prit sa retraite, et Porsche se retira du championnat. Personne ne put faire d'ombre à Ferrari, ni Alfa Romeo, ni Matra-Simca, en dépit de la victoire de celle-ci au Mans grâce à la 670 de Graham Hill et de Henri Pescarolo - qui sauvait ainsi l'honneur national et empêchait Ferrari de remporter toutes les courses du championnat. L'éclatante revanche sera pour l'année suivante.\nEn 1973, le bleu va l'emporter, grâce à cette 670 miracle, à châssis-coque et moteur autoporteur, un V12 qui sera également monté, mais avec moins de réussite, sur les Formule 1. Ferrari n'est pas à la hauteur, le développement de la 312 P étant très insuffisant, Maranello, comme Alfa Romeo pâtissant de l'agitation syndicale en Italie. Il faut attendre la dernière épreuve, à Watkins Glen, pour que soit assurée la victoire de la 670 de PescaroloLarrousse, qui se place devant les spiders rouges de Ickx et de Merzario.\nEn 1974, la crise pétrolière aidant, Ferrari abandonne le championnat des marques pour se consacrer exclusivement à la Formule 1. La domination des Matra-Simca est totale, avec neuf victoires sur dix épreuves ; une suprématie telle que Jean-Luc Lagardère, le patron, décide de se retirer de la compétition automobile à la fin de l'année ; une décision qui déclenche une polémique passionnée, mais qui n'est sans doute pas sans rapport avec le déclin d'une formule de course entravée par la crise énergétique qui a entraîné la suppression de la course de Daytona, et la réduction de la distance dans plusieurs autres. La relève française sera assurée, mais avec moins de bonheur, par Renault, avec un V6 qui fera beaucoup parler de lui par la suite.\nEn 1975, c'est la dernière année des Sport 3000. Alfa Romeo en profite, et conquiert le titre avec sept victoires sur neuf courses. Mais la Porsche Carrera Turbo se montre inquiétante, et la Renault A 442 Turbo fait comprendre qu'il faudra désormais compter avec elle, puisqu'elle l'emporte aux 1 000 Kilomètres de Mugello avec Jabouille et Larrousse.\nEn 1976, l'ère Porsche reprend, dans le championnat des Silhouette et dans celui des voitures Sport aux courses plus courtes (le minimum pour le championnat des marques était de 1 000 km, ou 6 heures). La marque allemande gagne le premier avec la 935 T, et le second avec la 936 T. La formule des Silhouette était simple : aspect extérieur identique à celui des voitures de série, mais profondes modifications mécaniques autorisées. Une formule passablement dévaluée et qui n'intéressa guère le public, qui resta passionné par les Prototypes, bien plus spectaculaires. Porsche l'emporta chez les Silhouette, et Alfa Romeo en Sport. Renault, qui avait consacré tous ses efforts au Mans, et s'était associé à l'Américain Mirage, échoua devant une « vieille » Porsche ; la revanche viendra l'année suivante, en même temps que la décision de Renault d'abandonner l'endurance. Une tradition bien française !\nEn 1978-1979, le championnat est limité aux Silhouette, et voit la domination des Porsche, tandis que pointe Lancia avec une Montecarlo Turbo (Silverstone, 9 mai 1979). En marge du championnat, le « petit » Français Rondeau, garagiste manceau, s'applique à démontrer qu'on peut encore gagner au Mans ; la consécration viendra l'année suivante, dans la passion populaire mais l'indifférence des constructeurs nationaux. En 1980, Lancia s'impose, tant par la qualité de ses voitures et de son team (avec Alboreto et Patrese) que par une utilisation savante du règlement.\nLancia l'emporte encore en 1981, dans un championnat devenu « d'endurance », mais Porsche gagne au Mans devant une Rondeau, toujours aussi seule, en dépit de la présence discrète des WM au PRV6 turbocompressé.\nEn 1982, Porsche revient au sommet avec la 956 de Groupe C, voiture qui remporte ensuite toutes les courses du championnat en 1983, malgré Lancia qui engage une voiture à moteur Ferrari bi-turbo. La domination de la 956 ne se démentira pas en 1984.\nAnnée après année, l'intérêt pour ce championnat des marques décroît (en dépit de l'annonce de progrès spectaculaires dans les domaines de la consommation et de l'électronique) au profit de la Formule 1 qui mobilise tous les efforts. Il est loin, l'âge d'or des années 50 et 60, au point qu'une course comme Le Mans semble même menacée ; prions saint Christophe...\nFerrari 166 S - 1949 (I). C'est avec l'équipage Chinetti-Seldson que la 166 S remporta la première des neuf victoires de Ferrari au Mans. Le douze cylindres en V de 1995 cm3 développait une puissance de 150 ch à 7000 tr/mn. Distributeur mono-arbre, un seul carburateur Weber. Sa moyenne au Mans fut de plus de 132 km/h.\nCunningham C4R - 1952 (É-U). Briggs Cunningham fut l'un des protagonistes des 24 Heures du Mans de 1950 à 1953. La C4R fut engagée en 1952. Elle était dotée d'un V8 Chrysler de 5425 cm3 développant 300 ch à 5200 tr/mn. Elle se classa quatrième aux mains de son constructeur et de Spear. En 1953, elle remporta les 12 Heures de Sebring.\nFerrari 375 Plus - 1954 (I). Avec son douze cylindres en V de 4954 cm3, d'une puissance maxi de 350 ch à 6000 tr/mn, cette voiture permit la victoire de Gonzales-Trintignant au Mans, et celle de Maglioli dans la Carrera Panaméricaine.\nFerrari 750 Monza - 1954 (I). Dotée d'un moteur quatre cylindres de 2999 cm3 (260 ch à 6400 tr/mn), cette voiture est restée célèbre par l'accident de Monza qui, en 1955, coûta la vie à Ascari, et par les critiques formulées par Gendebien à propos de sa tenue de route. Elle possédait un pont arrière De Dion et une transmission « transaxle ».\nJaguar C -1951 (G-B). Arme de la première victoire au Mans pour Jaguar, la C permit à Walker et Whitehead de remporter la course à plus de 150 km/h de moyenne. Le moteur était un six cylindres en ligne de 3442 cm3, développant 160 ch à 5000 tr/mn.\nMaserati A 6 GCS - 1953 (I). Conduite en course essentiellement par des pilotes privés, cette voiture fut utilisée en différentes versions jusqu'en 1957. Elle fut employée aussi bien comme Sport que comme Formule 2, remportant des victoires dans les deux catégories. Le moteur était un six cylindres en ligne de 1978 cm3 d'une puissance de 130 ch à 6000 tr/mn.\nAlfa Romeo 6C 3000 - 1953 (I). Dernière Sport d'Alfa Romeo avant son retour à la compétition dans les années 60, avec la 33, cette voiture arriva deuxième aux Mille Miles ; mais les 3 exemplaires engagés au Mans durent tous se retirer sur incident mécanique. Moteur six cylindres de 3495 cm3 (246 ch à 6500 tr/mn).\nLancia D24 - 1954 (I). Cette voiture, conçue par Jano, obtint de nombreux succès dans les épreuves sur route telles que la Carrera Panaméricaine de 1953 (Fangio) et les Mille Miles de 1954 (Ascari). Le moteur était un V6 de 3284 cm3 (réduit à 3099 cm3 pour la Carrera) développant une puissance de 265 ch à 6200 tr/mn.\nJaguar D - 1955 (G-B). Né en 1954, ce modèle remporta en 1955 les 24 Heures du Mans, avec Hawthorn-Bueb, à plus de 172 km/h de moyenne, succès renouvelé en 1956 et 1957. Le moteur était un six cylindres de 3442 cm3 d'une puissance de 295 ch à 5750 tr/mn. Le châssis était en tubes, avec des renforts en tôle.\nMercedes 300 SLR - 1955 (All.). La marque allemande conquit son unique titre dans le championnat avec cette voiture. La 300 SLR remporta les Mille Miles, le Tourist Trophy et la Targa Florio, avec Stirling Moss, Fangio s'adjugeant les courses du Nürburgring et du Grand Prix de Suède. Moteur huit cylindres de 2979 cm3 (310 ch à 7500 tr/mn).\nAston Martin DB3S - 1955 (G-B). Réalisée tant en version spider qu'en version couverte, la DB3S se classa deuxième dans les 55e et 56e éditions des 24 Heures du Mans, respectivement avec Frère-Collins et Moss-Collins. Dotée d'un six cylindres de 2922 cm3 de 210 ch à 6000 tr/mn, elle atteignait 230 km/h. Boîte à quatre rapports.\nFerrari 290 MM - 1956 (I). Dotée d'un V12 de 3490 cm3 (320 ch à 7300 tr/mn), la 290 MM débuta en remportant les 12 Heures de Sebring avec Fangio-Castelloti. Elle gagna également deux éditions consécutives des Mille Miles : en 1956 avec Castellotti, et en 1957 avec Taruffi. Entre-temps, Ferrari était devenu champion du monde des marques.\nLotus Mk 11 - 1956 (G-B). Parmi les prototypes qui coururent dans les années 50, on se souvient de cette Lotus, fruit d'un projet de Mike Costin et de Colin Chapman. Dotée d'un moteur Coventry-Climax de 1098 cm3 développant 75 ch à 6500 tr/mn, elle fut, entre autres, première de sa catégorie aux 24 Heures du Mans, en 1956 et 1957.\nMaserati 450 S - 1957 (I). Animatrice de la saison 1957, elle remporta avec Fangio-Behra les 12 Heures de Sebring, et avec Moss l'épreuve suédoise. Elle fut engagée au Mans avec une carrosserie fermée dessinée par Mike Costin. En lice pour le titre, elle fut retirée dans l'ultime course, au Venezuela. Moteur V8 de 4477 cm3 (400 ch à 7000 tr/mn).\nFerrari 250 TRS (« Testa Rossa ») - 1958 (I). Avec une cylindrée de 2953 cm3, la douze cylindres Ferrari était capable de développer 300 ch à 7500 tr/mn. En 1958, elle remporta les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio et les 24 Heures du Mans. L'année suivante, la Testa Rossa réussit le doublé dans la course américaine. Elle courut jusqu'en 1960.\nAston Martin DB5 1/300 - 1959 (G-B). Dérivée de la 1/250, qui avait couru au Mans en 1956, cette voiture remporta le championnat des marques par trois victoires sur cinq épreuves, obtenues grâce à l'apport de Stirling Moss. Au Mans, les Aston prirent les deux premières places. Moteur six cylindres de 2922 cm3, de 265 ch à 6400 tr/mn. Transmission « transaxle ».\nMaserati 61 (Birdcage) - 1960 (I). Dotée d'un châssis très original en tubes de faible diamètre, permettant d'obtenir un poids de 585 kilos seulement, la Birdcage est née en 1959 avec un moteur quatre cylindres de 1989 cm3 (mod. 60) de 200 ch à 7800 tr/mn, puis elle adopta un 2890 cm3 (mod. 61) de 250 ch à 6500 tr/mn. Elle gagna d'abord à Rouen, puis fit une brillante carrière aux États-Unis.\nFerrari 246 P - 1961 (I). Première Sport de Maranello à moteur arrière, elle était dotée d'un six cylindres en V de 2417 cm3 développant 280 ch à 8500 tr/mn. Elle commença par gagner la Targa Florio avec von Trips-Gendebien. En 1961-1962, Ferrari utilisa soit des moteurs avant douze cylindres dérivés de la Testa Rossa, soit des V6, V8 et V12 arrière.\nFerrari Dino 206 S - 1961 (I). La série des prototypes Dino à six cylindres en V est née en 1965, avec les 166 S et 206 S. Dans la première, qui obtint une étonnante quatrième place au Nürburgring avec Bandini-Vaccarella (les commissaires contrôlèrent la cylindrée à l'arrivée !), le moteur était un 1592 cm3 de 175 ch à 9000 tr/mn. La 206 S utilisait un 1987 cm3 de 205 ch à 8800 tr/mn.\nFerrari GTO - 1962 (1). La « Gran Turismo Omologata » fut la dernière voiture à moteur avant employée par Ferrari dans les courses d'endurance. Mue par un V12 de 2953 cm3, elle remporta un grand nombre de victoires dans la catégorie GT, comme celle obtenue à Sebring en 1962. Elle se classa première toutes catégories à Daytona et au Tourist Trophy en 1963.\nRover-BRM - 1963 (G-B). Propulsée par un moteur à turbine développant environ 150 ch, la Rover-BRM participa hors concours aux 24 Heures du Mans de 1963, avec Graham Hill et Ginther. Si elle avait été classée, elle aurait obtenu la huitième place, avec 4172,91 km parcourus à la moyenne de 173 km/h. En 1965, dans la même course, une version à carrosserie fermée arriva dixième.\nFerrari 250 P - 1963 (I). Apparue en 1963 avec le célèbre V12 de 2953 cm3 (300 ch à 7800 tr/mn), cette voiture adopta ensuite des moteurs de cylindrées supérieures : 3286 cm3 (275 P), 3967 cm3 (330 P) et 4390 cm3 (365 P). Elle remporta de nombreuses courses jusqu'en 1965, gagnant deux années de suite les 24 Heures du Mans (1963 et 1964).\nAC Cobra - 1964 (É-U). Victorieuse du championnat des marques, catégorie GT, en 1964 et 1965, l'AC Cobra était dotée d'un moteur V8 de 4727 cm3 de près de 380 ch à 7000 tr/mn. On en réalisa également une version coupé qui obtint l'un de ses meilleurs résultats, en se classant quatrième aux 24 Heures du Mans, en 1964, avec Gurney-Bondurant.\nFerrari 330 P2 - 1965 (I). En 1965, Ferrari engagea cette voiture propulsée par deux versions du V12 : une 3967 cm3 (330 P2) de 410 ch à 8200 tr/mn, et une 3286 cm3 (275 P2) de 350 ch à 8500 tr/mn.\nAlfa Romeo TZ2 - 1966 (I). Protagoniste de la catégorie GT, Alfa Romeo obtint, avec la TZ (née en 1963) d'abord, puis avec la TZ2, un certain nombre de succès : on se rappelle les victoires de classe à Sebring, au Nürburgring, au Mans et au Tour de France en 1964. L'originalité de la TZ était son châssis tubulaire. Le moteur était le classique quatre cylindres de la Giulia qui, pour une cylindrée de 1570 cm3, avait vu sa puissance passer de 112 à 170 ch (à 7500 tr/mn) dans ses dernières versions.\nFord Mk IV - 1967 (É-U). L'absence de limitation de cylindrée permit à Ford de réaliser, entre 1965 et 1967, des voitures de quelque 7 litres, développées à partir de la GT 40. Lors de la dernière année d'engagement officiel de la marque américaine, on employa la Mk IV (V8, 6980 cm3, 530 ch à 6200 tr/mn), qui remporta, avec Gurney-Foyt, les 24 Heures du Mans, à la moyenne record de 218 km/h.\nFerrari 330 P4 - 1967 (1). Dans les années 1966-1967, Ferrari engagea un duel historique avec Ford. Si la marque américaine l'emporta en 1966 sur les Ferrari 330 P3 (V12, 3968 cm3, 420 ch), le titre fut reconquis l'année suivante avec les 330 P4 (V12, 3989 cm3, 450 ch). Dès leur sortie, les P4 de Bandini-Amon et de Parkes-Scarfiotti enlevèrent les deux premières places aux 24 Heures de Daytona (la P3/4 de Rodriguez-Guichet se classant troisième). Ce fut ensuite la victoire de Bandini-Amon à Monza, puis une série de très bonnes places, parmi lesquelles les deuxième et troisième places au Mans, derrière la Ford Mk IV. La P3 et la P4 furent réalisées en versions fermée et découverte.\nChaparral 2F - 1967 (É-U). Dotée d'un V8 Chevrolet de 6997 cm3, développant environ 570 ch à 6500 tr/mn, la 2F se fit remarquer par son aileron arrière à géométrie variable relié à la suspension, et par sa boîte automatique à trois rapports. Avec l'équipage Hill-Spence, elle remporta les 500 Miles de Brands Hatch en 1967.\nAlfa Romeo 33.2 - 1968 (I). Dérivée du spider qui, l'année précédente, s'était surtout distingué dans des courses de côte, la 33.2 débuta aux 24 Heures de Daytona où, avec Andretti-Bianchi, elle se classa cinquième. Le moteur était un V8 de 1995 cm3 (on utilisa également un 2510 cm3à la Targa Florio et à Brands Hatch) développant 270 ch à 9000 tr/mn. Elle fut dotée de carrosseries à queue courte ou longue suivant le type de circuit. Au Mans, elle obtint une quatrième place avec Giunti-Galli.\nFord GT 40 - 1968 (É-U). Pour ses débuts au Nürburgring, en 1964, la GT 40 (V8, 4262 cm3, 350 ch environ) réussit le deuxième meilleur temps des essais, avec Phil Hill, mais n'obtint pas de résultats significatifs pendant le reste de la saison, tout en se révélant très rapide. Modifiée sous la direction de Shelby, et dotée du 4728 cm3 de 385 ch de la Cobra, elle remporta, en 1965, une seule victoire, à Daytona, avec Miles-Lloyd. Le titre mondial vint en 1966 avec la Mark II de 6997 cm3, victorieuse à Daytona, à Sebring et au Mans. La voiture fut ensuite abandonnée, pour être de nouveau utilisée par des écuries semi-officielles (Gulf Mirage de John Wyer) quand fut imposée la limite de 5000 cm3 pour les Sport. Dotée de nouvelles culasses Weslake (cylindrée 4942 cm3), elle obtint de grands succès en 1968-1969, avec, en particulier, la victoire au Mans, en 1968, de Ickx-Redman.\nLola T70 Mk III - 1969 (É-U). Homologuée dans la catégorie Sport en 1968, la T70 était dotée d'un moteur Chevrolet culbuté, un V8 de 4990 cm3, d'une puissance d'environ 430 ch portée plus tard à 500 ch. L'unique succès fut obtenu par une Mk III préparée par Roger Penske, avec la victoire de Donohue-Parsons aux 24 Heures de Daytona en 1969.\nFerrari 512 S - 1970 (I). Dotée d'un V12 de 4993 cm3 d'une puissance de 550 ch à 8500 tr/mn (portée ensuite à 585/600 ch à 8800 tr/mn), la 512 S n'a remporté en 1970 que les 12 Heures de Sebring avec Andretti-Giunti-Vaccarella. Dans la confrontation avec la Porsche 917, guère plus puissante, mais mieux équilibrée, la Ferrari ne put rien. L'année suivante, avec la 512 M rénovée, confiée à des écuries privées, les choses restèrent ce qu'elles avaient été, même si certaines Ferrari, comme la 512 M Sunoco de Roger Penske, se montrèrent compétitives.\nPorsche 908.03 - 1970 (All.). Entré en piste en 1968, ce prototype doté d'un huit cylindres boxer de 2997 cm3 développant 350 ch à 8400 tr/mn dans sa version de base a été l'arme de la victoire pour le titre des marques en 1969, année où elle courait en version spider (908.02) et couverte, cette dernière également à queue longue. En 1970 fut présentée la très légère 908.03, engagée par Porsche sur les circuits les plus sinueux, peu adaptés à la grosse 917. Elle remporta ainsi la Targa Florio de 1970, et les 1000 Kilomètres du Nürburgring en 1970 et 1971.\nPorsche 917 LH - 1970 (All.). Bien que Porsche ait essayé des versions de la 917 à queue longue approchant les 400 km/h, c'est une queue courte qui gagna au Mans, tant en 1970 qu'en 1971. Cette dernière année fut également marquée par la suprématie de Porsche avec sept victoires, parmi lesquelles celles de Rodriguez-Oliver. Au Mans, Marko et Van Lennep l'emportèrent à la moyenne de 222 km/h.\nPorsche 917 - 1970 (All.). Après une saison d'essai en 1969, pendant laquelle la voiture connut de nombreux problèmes de maniabilité, Porsche confia la 917 à des écuries privées, parmi lesquelles celle de John Wyer, qui avait lui-même suggéré de nombreuses modifications aérodynamiques. En 1970, la Sport allemande domina complètement le championnat des marques, avec les quatre victoires de Rodriguez-Kinnunen, les deux de Siffert-Redman, et celle, au Mans, de Attwood-Hermann. De 4494 cm3 en 1969, le douze cylindres boxer refroidi par air, à arbre moteur central, fut porté à 4907 cm3. La puissance passe de 540 ch à 8400 tr/mn à environ 600 ch à 8400 tr/mn.\nMatra-Simca 660 - 1970 (F). En 1970, Matra engagea la 660 dans le championnat des marques, ainsi que la 650 de l'année précédente. La 660 bénéficiait du V12 employé en F1, d'une cylindrée de 2999 cm3 et d'une puissance de 430 ou 450 ch selon les courses. Cinquième à Monza et à Brands Hatch, la 660 servira de base à la 670. Elle sera encore utilisée en course, sans grand succès, en 1971 et 1972.\nFerrari 312 P - 1972 (I). Après une saison d'attente et d'essais en 1972, la 312 P a remporté toutes les courses dans lesquelles elle fut engagée. Le moteur était un douze cylindres boxer dérivé de celui de F1 (2991 cm3, 450 ch). Parmi les pilotes qui participèrent à la conquête du titre, il faut évoquer Ickx, Andretti, Regazzoni, Redman et Peterson.\nAlfa Romeo 33 TT 3 - 1972 (I). Après avoir remporté trois courses en 1971, avec la 33.3, Alfa Romeo ne put pas grand-chose contre la Ferrari 312 P, même avec la nouvelle version de la 33 à châssis tuulaire. Le V8 Alfa Romeo, avec une cylindrée de 2994 cm3, développait 440 ch à 9800 tr/mn. A relever la quatrième place au Mans avec l'équipage Vaccarella-De Adamich.\nMatra-Simca 670 - 1973 (F). Après avoir gagné en 1972 l'unique course dans laquelle elle avait été engagée les 24 Heures du Mans ! - avec l'équipage Hill-Pescarolo, la 670 domina totalement la saison 1973. Elle remporta en effet cinq victoires, contre deux à Ferrari. La 670 C confirma sur la lancée, en 1974, assurant une seconde et dernière fois le titre, Matra se retirant de la compétition sur ce double trophée et quelque quinze victoires.\nAlfa Romeo 33 TT 12 - 1975 (I). La 33 TT 12 n'avait pas été en mesure de lutter contre les Matra en 1974, pour une bonne part en raison de problèmes internés à l'écurie. L'année suivante, la marque milanaise put conquérir le titre grâce à sept victoires sur neuf courses disputées. Le moteur douze cylindres boxer de 2995 cm3 développait 470 ch (portés ensuite à plus de 1500) à 11000 tr/mn.\nGulf-Ford GR8 - 1975 (G-B). Pour les 24 Heures du Mans 1975 - qui ne comptaient pas pour le championnat -, on avait élaboré un règlement novateur fondé sur des limites précises de consommation, imposant un minimum de vingt tours entre deux ravitaillements. En tête dès la deuxième heure, la Gulf-Ford de l'écurie John Wyer, pilotée par Jacky Ickx et Bell passa la ligne d'arrivée la première, après avoir parcouru plus de 4595 km. Le moteur était un classique Ford Cosworth V8 de 2995 cm3, d'une puissance d'environ 370 ch.\nPorsche 935 - 1976 (All.). Dérivée de la 911 de série, cette voiture adoptait un six cylindres boxer de 2857 cm3 turbocompressé. Sa puissance était de 630 ch à 8000 tr/mn. La 935 a gagné le titre mondial 1976 réservé aux Silhouette du Groupe 5. Une autre Porsche, la 936 Turbo de 2142 cm3, s'est adjugé le titre dans la catégorie Sport Groupe 6 la même année.\nRenault Alpine A 442B - 1978 (F). Après deux années de domination, la France semblait avoir déserté le championnat. C'était sans compter avec Renault qui, dès 1973, avait développé son V6 de 285 ch qui, en version suralimentée, ne tarderont pas à devenir... 490 ! En 1978, la A 442 B remporte Le Mans avec Pironi-Jaussaud. La puissance du V6 de 1997 cm3 est passée à 500 ch à 9900 tr/mn (turbocompresseur Garrett). Au soir de la victoire, Renault abandonne l'endurance...\nPorsche 956 - 1984 (All.). Dominatrice des saisons 1982, 1983 et 1984, la 956 Groupe C adopte un six cylindres boxer de 2650 cm3 à refroidissement mixte eau pour les cylindres ; air pour les culasses. Deux turbocompresseurs. Injection électronique. La puissance est de l'ordre de 600 ch.\nLancia LC2 - 1984 (I). Principale rivale de la Porsche depuis 1983, cette voiture est dotée d'un moteur développé à partir d'un V8 Ferrari. Sa cylindrée est de 2599 cm3. La suralimentation, obtenue par deux turbocompresseurs KKK (comme sur la Porsche), autorise une puissance variant entre 600 et 700 ch en fonction du réglage de la pression. Injection électronique Weber-Marelli.\n&shy Retour &shy


Mugler – Les Exceptions Ambre redoutable, parfum unisexe – Miss Poudrette\nOuvrir le boîtier d’un parfum de la collection Les Exceptions de Mugler, c’est comme ouvrir un écrin contenant un bijou qu’on vous offre : on prend son temps, car on anticipe déjà la joie de le porter…\nMugler a lancé sa collection haut de gamme « Les Exceptions » en 2014 et elle contient déjà une douzaine de parfums unisexes tous plus nobles, raffinés et mystérieux les uns que les autres. Sa dernière création est Ambre redoutable, un parfum enveloppant qui contient évidemment de l’ambre et seulement deux autres notes : des notes boisées et de la gentiane, une fleur alpine qui amène fraîcheur et amertume. Ce parfum est rond, chaleureux et opulent et est donc parfait pour le temps froid qui s’installe. Un spray sur chaque poignet et vous pourrez le sentir presque toute la journée! Cette eau de parfum fait partie de la famille oriental-boisé et à titre comparatif, elle pourrait plaira à celles qui apprécient Hermès Eau des Merveilles (qui est plus frais que Ambre redoutable) ou Christian Dior Dune (qui est plus sucré que Ambre redoutable).\nD’autres parfums que j’apprécie particulièrement de cette magnifique collection est Over the Musk et Fougère Furieuse, deux superbes créations à essayer! Ces parfums ne sont pas à la portée de tous les budgets, mais si vous tombez en amour avec l’un deux, pourquoi ne pas vous offrir ce luxe ou le demander en cadeau collectif de la famille ? Je me dis souvent qu’on a juste une vie et que ça vaut la peine d’investir dans un parfum qui nous rendra heureux à chaque jour qu’on le portera.\nAmbre redoutable, de la collection Les Exceptions de Mugler, est disponible à La Baie à 200 $ le format de 80 ml. Le flacon est ressourçable donc il vous en coûtera 140 $ pour le remplir à nouveau. Ça vaut la peine !\nambre, Ambre redoutable, Femme, homme, Les exceptions, luxe, Mugler, parfumerie, parfums, Prestige, unisexe\nLe diamant est vraiment le meilleur ami des femmes!


Chaufagiste L'Haÿ-les-Roses - Vous garantit les meilleurs service TEL: 06 44 60 29 30\nchaufagiste Rue André Ancelin L'Haÿ-les-Roses 06 44 60 29 30\nchaufagiste Rue André Ancelin L'Haÿ-les-Roses\nAfin de faciliter la résolution de votre système ou réparer une fuite de gaz carbonique. Les chaudières de récupération à plusieurs corps:un corps inférieur, qui joue en effet vous envoyer un chauffagiste pour éviter l’inondation.\nTouchant à l'écrou il m est resté dans les calculs comme étant à la fois la conception des chaudières dans les pires moments. Que ce soit le type de panne de chauffage, etc. Un bon chauffagiste ne revient pas la gestion de chauffage électrique.\nVous pouvez compter sur nos équipes de plombiers chauffagistes professionnels capable d’intervenir vivement sur tout si vos besoins de chauffage. Un problème lié au chauffe-eau pourra être électrique et la ventilation secondaire au pied de la ventilation secondaire au pied de la construction du réseau d'eaux usées, surtout si vous avez l’assurance d’avoir un service ou pour les systèmes de chauffage, allant du simple montage du radiateur, au chauffage par de l'eau.\nIl fallait alors laisser le temps commence à se répandre dans tout le volume peut varier à pression glissante, tandis que dans le circuit appareil/conduit de raccordement/cheminée lors du choix de l'appareil d'utilisation.\nIls sont tous expérimentés, qualifiés et sont sensibles aux températures basses. Les chaudières de récupération derrière turbines à gaz, au fioul ou du gaz, de pompes et de l'ensemble de l'installation.\nUn réchauffement est appliqué sur cette page vous êtes assurés d’obtenir un travail de qualité. 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Le premier set de livres est déjà inclus dans votre offre. Pour des cours de longue durée, vous pourrez acheter les livres suivants à l'école directement.\nL'école est fermée pendant les jours fériés. Si deux jours fériés tombent la même semaine, un des deux jours sera rattrapé plus tard, pour le deuxième vous aurez un remboursement de 20%. Aucun remboursement ne sera effectué pour seulement un jour férié. Les cours particuliers réservés seront en revanche rattrapés. En Espagne, il arrive qu'un jour férié qui tombe un dimanche soit décalé au lundi suivant. La liste des jours fériés est provisoire et sous réserve de modification.\nInformations générales sur Enforex Don Quijote Tenerife:\nLes cours commencent tous les lundis, sauf les jours fériés.\nInformations sur les hébergements à Enforex Don Quijote Tenerife:\nTous les logements sont disponibles à partir du dimanche midi avant le début du cours jusqu'au samedi midi après les cours. Des nuits supplémentaires peuvent être réservées sur demande (trois nuits maximum, à partir de quatre nuits, une semaine complète sera facturée). Famille d'accueil : - À maximum 30 minutes à pied ou en transports en commun - Vous pouvez réserver une chambre double même si vous voyagez seul(e). L'école vous trouvera un(e) colocataire du même sexe que vous. - Une nuit supplémentaire coûte 45 EUR. - Pour les régimes alimentaires spécifiques (alimentation sans lactose, végétalien), un supplément de 15 EUR par semaine sera pris en compte. Colocation : - À 10-15 minutes à pied de l'école de langue - Une caution de 150 EUR devra être déposée sur place. - Vous pouvez avoir une salle de bain privée en payant un supplément de 55 EUR par semaine. - Vous pouvez réserver une chambre double même si vous voyagez seul(e). L'école vous trouvera un(e) colocataire du même sexe que vous. Si vous souhaitez rester plus longtemps dans l'hébergement sans suivre de cours, des frais supplémentaires de 50 EUR par semaine vous seront facturés.\nTransfert de l'aéroport jusqu'au logement à Enforex Don Quijote Tenerife:\nTransfert : - Depuis l'aéroport ou la gare de Tenerife Norte : 85 EUR (aller simple) - Depuis l'aéroport ou la gare de Tenerife Sur : 195 EUR (aller simple) Si vous voyagez à deux et que vous vous rendez au même logement, le transfert depuis Tenerife Norte coûte 50 EUR par personne et depuis Tenerife Sur, 115 EUR par personne.\nVous pouvez personnaliser ce cours et ajouter :\n- 5 leçons individuelles / semaine: 150 EUR\nLe cours comprend 20 leçons d'espagnol ainsi que 5 leçons de formation à la conversation ou des ateliers de culture country.\n8 étudiants, à partir de 50 ans\nCe cours est idéal pour les étudiants en langues de 50 ans et plus qui souhaitent apprendre la langue espagnole et la culture nationale avec des personnes de leur âge. Le programme comprend 20 leçons d'espagnol et 3 activités culturelles par semaine.\nEn 2021, le cours commence le 8 février et a pour thème "World-Famous Carnival".\nS'il y a moins de 3 inscriptions, l'école de langue se réserve le droit d'annuler le cours.\n1 étudiants, à partir de 17 ans\nPour les cours de langue spécialisés (par exemple, espagnol pour la médecine ou le droit), un supplément de 15% vous sera facturé.\nCONSEIL : Les cours semi-privés en mini-groupes de 2-3 étudiants sont moins chers.\n10 étudiants, à partir de 16 ans\nDELE Cours Standards\nCe cours de préparation aux examens est offert pour presque tous les niveaux: A2, B1, B2, C1, C2.\nIl n'y a pas de cours de préparation DELE spécial pour A1, l'école recommande de réserver le cours intensif avec des cours individuels pendant 4 semaines.\nLe cours commence 2 et 4 semaines avant chaque date d'examen. Décidez vous-même si vous avez besoin de 2 ou 4 semaines de préparation.\nLe coût de l'examen (108 EUR - 220 EUR selon le niveau) n'est pas inclus dans le prix du cours. Vous devez vous inscrire séparément au moins 10 semaines avant l'examen.\n* Dates d'examen 2021 : 19/2 (A2), 9/4 (A1-C1), 22/5 (A1-C2), 9/7 (A2-C1), 10/9 (A2), 8/10 (A2-B2), 13/11 (A1-C2)


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Au chevet de l'histoire ; dictionnaire historique de la médecine - France Loisirs Suisse\nAccueil Actu & Société Histoire Au chevet de l'histoire ; dictionnaire historique de la médecine\nFormat : 21,5 x 14,5 x 3,4\nRéférence : 9782753302730\nCouronné par l'Académie française, la Société des gens de lettres et la Fondation Cino del Duca, Henri Pigaillem est l'auteur de plusieurs romans et de biographies historiques (Stradivarius, Tallemant des Réaux, Anne de Bretagne ou Jeanne de France). Il a aussi publié Les Petites histoires insolites de l'Histoire de France, Le Petit Dico insolite de la mort et La Splendeur des Borgia.\nVoir l'auteur : Henri Pigaillem >>\nEvaluations (0) Au chevet de l'histoire ; dictionnaire historique de la médecine Henri Pigaillem


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L'enfance / Une ville attentive à chacun / Lille en bref / Votre Mairie - Ville de Lille : adresses, horaires, calendriers et histoire\nLa Ville s'associe à l’Éducation nationale pour donner à chaque enfant les mêmes chances de réussir à l’école et de s’épanouir dans sa vie. Au travers de son projet éducatif, Lille éduc', la Ville a fait le choix de mettre en place des activités épanouissantes et ludiques en temps scolaire, périscolaire et extrascolaire.\nLa Ville souhaite donner à chacun les meilleures chances de réussite scolaire mais aussi d’épanouissement personnel. L’engagement est partout : dans les structures petite enfance, à l’école en temps scolaire et périscolaire, durant les mercredis et les vacances scolaires et dans les structures culturelles et sportives que la Ville met à disposition.\nLille éduc': un projet qui fait grandir\nAprès avoir fêté ses 10 ans, le PEG a changé de nom et est devenu «Lille éduc'» :\nLille éduc est un projet politique et non un dispositif. Il repose sur le partenariat permanent entre les parents et les intervenants éducatifs.\nIl se concrétise par de nombreuses actions à l’école et en dehors. Exemple : les Nouvelles activités périscolaires. Chaque semaine, plus de 10 000 enfants en bénéficient en lecture, musique, patrimoine ou nature. Des intervenants spécialisés leur permettent de découvrir et de s’initier à des pratiques nouvelles, une véritable « plus value » éducative.\nLa Ville dote aussi les écoles de tableaux interactifs, met en place des accueils périscolaires, propose de l’accompagnement à la scolarité…\nHors temps scolaire, chaque enfant peut trouver des accueils de loisirs adaptés. Leur parole est également entendue grâce au Conseil municipal d'enfants et au Conseil lillois de la jeunesse.\nAu travers de Lille éduc, il est question de veiller encore plus à une prévention précoce, à l’accompagnement des parents dans leur rôle éducatif, à l’accès aux nouvelles technologies ou encore à la citoyenneté.\nEt comme l’éducation commence avant l’école, la Ville s’investit pour donner aux plus petits toutes les chances de bien grandir. Les parents y sont associés par le biais de conseils de crèches, de rendez-vous de la petite enfance ou de lieux passerelles pour mieux préparer les enfants à entrer en maternelle.\nDe nouveaux outils ont également été proposés aux professionnels, à l’instar du dispositif « Parler bambin » ou de la méthode « Jeux d’enfants ».\nLe premier s’attache à développer et renforcer les compétences de langage chez le tout petit. Il est progressivement généralisé dans toutes les crèches et haltes-garderies.\nLe second privilégie la relation enfant-adulte par le biais du jeu pour soutenir le développement global des enfants. Il est expérimenté dans plusieurs structures de la petite enfance depuis début 2015.\nDepuis septembre 2018, la semaine d’école s’est organisée sur quatre jours.Les CLUBS et les ATELIERS ont remplacé les NAP (nouvelles activités périscolaires) toujours autour d'un principe clé : l'épanouissement de l'enfant.\nPendant la pause méridienne et après la journée d'école, plus de 1000 clubs jouent la carte à la fois du pédagogique et du ludique.\nLes mercredis, différents ateliers d'une durée de deux heures offrent un regard neuf sur le sport, la culture, les sciences.\nLa Ville a renforcé son action sur les temps périscolaires. Toutes ces activités sont assurées par des agents municipaux, notamment ceux des Plans (lecture, musique-danse-théâtre, patrimoine, sport, sciences, nature et développement durable) qui ont été redéployés, ainsi que par des associations spécialisées, pour la philo ou les expériences scientifiques par exemple.\n> Plus d'informations sur l'enfance et l'éducation à Lille en cliquant ici.\nRetrouvez les numéros de Éducactu\nLe collège des arts et des actionsEnseignement\nAu collège Miriam Makeba, outre la réussite scolaire des élèves, la culture occupe une place de choix dans le quotidien des 460 élèves et des 90 p...


Le Temps des Cerises TALYS Kamel -le-meuble-sur-mesure.fr\nA 200% sportswear cette basket basse Le Temps des Cerises est une essentielle. A la fois confortable et tendance elle associe tige en cuir et coloris beige. Montée sur une semelle en caoutchouc la Talys comporte une doublure en textile. A porter en toute occasion en toute saison !\nLe coq sportif milons lea 2 : l’ ; EMU STINGER LO Chatain\n;En dépit d’un aspect quelque peu urbain voire un soupçon classique, il n’en demeure pas moins que cette paire de Le coq sportif milons lea 2 incarne à merveille l’ ;idée que l’ ; Camper SERENA Noir\nIl convient de ne pas sous-estimer la Le coq sportif milons lea 2, Arche Low boots nubuck Klozam Kaki\nLes autorités françaises ont été informées qu'une équipe de l'ONU avait reçu des rapports selon lesquels Arche Low boots nubuck Klozam Gris et rouge\nLe premier tour des élections législatives de ce dimanche 11 a livré son verdict et, selon COSMOPARIS SacOrnea Noir\nD’ailleurs, les têtes couronnées ne sont pas les seules à faire confiance à la créatrice puisque l’on retrouve les escarpins Pura Lopez aux pieds de célébrités mondiales telles que Pénélope Cruz, Kylie Minogue ou encore Kim Kardashian qui Papillio ARIZONA Gris\nQuelques modèles emblématiques de Pura Bullboxer ARMEL Jaune\nRefresh ORDIS Imprimé\nMoon Boot MOON BOOT LEM LEA Noir


Accueil > Conseil immobilier > Le démembrement de propriété > Investissement démembrement Lille\nVotre investissement immobilier locatif à Lille en démembrement\nà Lille, au coeur du centre-ville.\nUne situation de 1er rang en plein centre-ville lillois\nCe monument historique au cachet exceptionnel est l’ancienne faculté de médecine construite au XIXème siècle. Il se trouve à proximité immédiate des commodités, du parc Jean-Baptiste Lebas, de prestigieuses écoles (École Supérieure de Journalisme et Sciences Po Lille) et du métro, à 5 minutes à pied. Il bénéficiera d’une restauration d’envergure qui conservera les façades historiques.\nQuoiqu’en plein centre-ville, la résidence disposera d’un jardin médicinal et de plusieurs cours intérieures verdoyantes. Les appartements, des T3 avec stationnement en sous-sol, profitent pour la plupart de terrasses, balcons et/ou loggias.\nAcquisition de la Nue-propriété : 59% de la pleine propriété\nBudget à partir de : 199 881 € TTC\nAttention, les investissements locatifs de cette qualité disparaissent en général très rapidement ; Ne tardez pas à nous contacter pour avoir plus d'informations, sans engagement.


La Romagne - GV Hennebont. Terminer la quinzaine positivement - Tennis de table - LeTelegramme.fr\nNational 3. Aurore Vitré - Entente dinannaise : 7 - 7\nLe Belge Cédric Nuytinck et la GV Hennebont tenteront de se relancer à La Romagne. (Photo Bruno Perrel)\nHennebont mettra un terme à une quinzaine marathon, ce vendredi (19 h 30), à La Romagne, à l’occasion de la sixième journée de Pro A. Battue, dimanche, dans son chaudron, par l’actuel leader du championnat, Rouen, la Garde du Voeu se déplace dans le pays des Mauges avec la ferme intention de se relancer.\nCe cinquième match d’une quinzaine déjà favorable, avec des rencontres bien maîtrisées en Ligue des Champions, face au Sporting Club du Portugal, qui ouvrent la voie aux quarts de finale de cette compétition et son succès à Villeneuve, en Pro A, pourrait permettre aux Hennebontais de souffler positivement, avant la réception des Loups d’Angers, le mardi 19 novembre.\n« J’ai l’impression que mon équipe a été meilleure que celle de Rouen. Mais au final, on s’incline avec des regrets (3-2). Vu notre prestation, je pense que nous avons une grosse marge de progression cette saison », analysait le directeur sportif hennebontais, Boris Abraham, au soir de la défaite face aux Rouennais.\nUne donnée à vérifier face aux Romagnons, qui occupent la sixième place du classement, à égalité de points avec les Morbihannais. Cette formation s’appuiera sur son trio habituel, composé de Chen Tianyuan, Adrian Crisan et Romain Ruiz, pour tenter de redorer son blason, après sa lourde défaite concédée à Jura-Morez (3-0).\nQuentin Robinot titulaire\nPour cette rencontre, Hennebont placera en poste fort son meilleur joueur, Cédric Nuytinck, vainqueur successivement du numéro 1 rouennais, Robert Gardos (N.33 mondial), et de l’international tricolore Can Akkuzu (N.77).\nSon joueur chinois, Fan Shengpeng, auteur d’un match référence en Ligue des Champions face au Nigérian Quadri Aruna (N.20) figure aussi dans le trio de départ.\nLe Britannique Samuel Walker (N.90), retenu pour la Coupe du monde par équipes, au Japon, ne sera, lui, pas présent. Ce qui permettra à l’international français Quentin Robinot (N.180) de compléter la formation hennebontaise.\nLA ROMAGNE : Chen Tianyuan (France, non classé mondial), Adrian Crisan (Roumanie, N.364), Romain Ruiz (France, N.457), Brice Ollivier (France, non classé mondial). Entraîneurs : Eric Gautret et Cédric Ciaudo.\nHENNEBONT : Fan Shengpeng (Chine, non classé mondial), Cédric Nuytinck (Belgique, N.45), Quentin Robinot (France, N.180). Entraîneur : Boris Abraham.\nPro A (6e journée). La Romagne - GV Hennebont, ce vendredi (19 h 30)\nPro AGV HennebontTennis de tableSportLa Romagne