Doratlas au Transall\nDU NORATLAS AU TRANSALL :\n50 ANNEES DE TRANSPORT AERIEN MILITAIRE\nLe transport aérien avant le Nord 2501 - Les avions dérivés du civil\nLes débuts du transport aérien militaire en France remontent aux premières des années 30 où l'Etat-Major des Forces Aériennes lança l'étude d'avions de transport de troupes, dérivés, soit d'avions civils tel que le Lioré 213 utilisé alors par Air France, soit de bombardiers lourds tels que le AB-21 de la Société Aérienne Bordelaise, le Lioré 300 ou le Farman 221 qui pouvait transporter 30 hommes équipés\nC'est dans cette même période que fut conçu et fabriqué par la Société des Travaux Dyle et Bacalan, le premier avion de transport militaire spécifique le DB-70, trimoteur géant capable de transporter une section de 30 hommes équipés dans deux fuseaux dotés d'escaliers rabattables\nIl fallut ensuite attendre jusqu'en 1945 pour que soit envisagée à nouveau en France la fabrication d'un avion de transport militaire spécifique avec la commande du Cormoran, puis l'émission par le Directeur technique industriel (DTI) d'un cahier des charges qui donna naissance au Nord 2500. En effet, jusque-là, les avions utilisés par le transport aérien militaire étaient dérivés d'avions civils et ne comportaient qu'une porte latérale plus ou moins adaptée aux besoins militaires.\nAinsi, dans les années qui ont précédé la Deuxième Guerre Mondiale, le transport aérien se limitait aux deux groupes du Groupement de l'Infanterie de l'Air (GIA) équipés de Potez 650 , avion dérivé du Potez 540 et pouvant transporter 16 hommes (équipé de deux moteurs Hispano Suiza 12X de 720 CV, sa masse maximum au décollage était de 7,5 tonnes pour une distance franchissable de 1 400 km et une vitesse de 250 km/h).\nA partir de septembre 1939, ils furent équipés de 4 Farman 224 construits par la SNCAN (Société nationale de construction aéronautique du Nord), transport civil pouvant transporter 40 passagers ; dérivé des bombardiers Farman 220, 221 et 223 , ce quadrimoteur était équipé de moteurs Gnôme et Rhône 14N de 800 Ch, sa masse au décollage était de 19 tonnes pour une distance de 1 000 km à 260 km/h).\nMalheureusement, les deux GIA resteront pratiquement inemployés jusqu'à la fin de la campagne de France dans leur mission de parachutage, et n'effectueront que quelques missions de transport de personnel et de matériel au profit des escadrons de chasse.\nLe transport aérien durant cette période fut pratiquement assuré par les 4 sections du GAT (Groupement Aérien de Transport) équipées d'appareils civils réquisitionnés Bloch 220 , Wibault 283 , Dewoitine 338 , appareils utilisés par Air France et du Caudron 445. Ce furent ces mêmes types d'avions qui équipèrent à la suite de l'Armistice et jusqu'en 1945 les GT (Groupement de Transport) basés en Afrique du Nord.\nA partir de 1945, les groupes dirigés, par le GMMTA (Groupement de Moyens Militaires de Transport Aérien créé principalement à l'origine pour le rapatriement des déportés et prisonniers de guerre) étaient équipés, mis à part quelques Beechcraft fournis par les Américains en AFN, de Junker 52 et de C-47 Dakota . Tous deux dérivés de programmes civils.\nLe Beechcraft UC-45 , avion bimoteur de transport léger, utilisé par l'USAF à partir de 1942, a équipé le groupe Anjou en AFN en 1944 (masse en charge 4 tonnes, 5 passagers à 1 000 km à 240 km/h, équipé de 2 moteurs Pratt & Whitney de 450 CV). Il reste en service dans l'armée de l'Air jusqu'en 1972.\nLe JU-52, trimoteur construit par la Junker Flugzeuge und Motoren Werbe AG de Dessau, est à l'origine un avion de transport utilisé par la Lufthansa et de nombreuses autres compagnies aériennes. Il participa à la Guerre d'Espagne, puis à la Deuxième Guerre Mondiale au cours de laquelle il effectua des missions de toutes natures. Il fut construit en France, à partir de 1944, par les Ateliers aéronautiques de Colombes où il fut baptisé Toucan. Il fut utilisé en Indochine puis en Algérie jusqu'en 1955.\nPlus de 5 000 appareils de ce type ont été construits. Equipé de 3 moteurs BMW 132 de 600 Ch, sa masse maximum au décollage était de 10 tonnes pour une vitesse de croisière de 180 km/h et un rayon d'action de 3 000 km. Il pouvait transporter 2 tonnes sur 1 000 km.\nLe C-47 Dakota, c'est le DC-3 des compagnies aériennes. Dessiné en 1933, il a effectué son premier vol à la fin de 1935. La société Douglas fabriqua plus de 13 000 exemplaires de cet avion qui fut même construit sous licence par les Soviétiques. L'armée de l'Air française l'utilise jusqu'en 1978. Lors de sa mise en service, il pouvait transporter 25 passagers ou 2,5 tonnes de fret à 270 km/h avec une autonomie de vol de 8 heures. Il était équipé de moteurs Pratt et Whitney R 1830-92 de 1 200 Ch au décollage.\nCe furent ces deux types d'avions associés à une trentaine de gros porteurs C-119 Packet fabriqués par Fairchild, prêtés par les Etats-Unis à la France à partir de novembre 1953, qui assurèrent le transport aérien pendant les opérations d'Indochine, le Nord 2501 ne faisant qu'une apparition tardive en 1954 comme nous le verrons par la suite.\nEquipé de deux moteurs Pratt & Whitney R-4360 de 3 000 Ch, le Packet avait une masse maximum au décollage de près de 35 tonnes. Il pouvait transporter 7 tonnes de fret sur 800 km. La distance franchissable maximum était de 3 700 km, la vitesse de croisière de 330 km/h à 3 200 m d'altitude.\nLa succession des avions conçus avant la Deuxième Guerre\nDès 1945, l'armée de l'Air française fut désireuse de posséder des avions de transport plus modernes que les avions mentionnés au chapitre précédent dont la conception remontait à l'avant guerre et comportant des facilités de chargement meilleures que la simple porte latérale de ces avions.\nUne étude de transport économique de fret, lancée dès 1945, avait provoqué la conception d'un avion quadrimoteur de 57 tonnes de masse au décollage. Le NC 210, de la Société nationale de construction aéronautique du Centre, fut ramené à des proportions plus modestes (40 tonnes) et donna naissance au NC 211 Cormoran. Dès 1946, on commanda non seulement un prototype, mais, sans attendre les essais de celui-ci, une présérie de 20 avions. La production de 160 appareils de série était déjà planifiée.\nLe Cormoran était un quadrimoteur à nez ouvrant, dont la soute, sur demande de l'Etat-Major, était aux gabarits routiers en largeur et voie ferrée en hauteur (2,7 x 3,1 m). Le transport de véhicules était prévu, la soute était équipée de palans de manipulation de fret lourd.\nLes moteurs prévus initialement, des Gnôme et Rhône 14R, devaient être remplacés pour satisfaire les clauses techniques par des Bristol Hercules Jumo 231. La distance franchissable maximum à vide et avec réservoirs supplémentaires était de 5 000 km, la charge marchande maximum 13 tonnes sur 1 000 km, la vitesse de croisière 285 km/h à 3 000 m.\nMalheureusement, le prototype s'écrasa en juillet 1948, à l'atterrissage, au cours de son premier vol. Le premier avion de présérie permit d'identifier en vol les causes de l'accident et d'y remédier.\nCependant, la disparition de la SNCA du Centre ainsi qu'un certain nombre de manoeuvres politiques amenèrent en 1950 l'annulation de tous les contrats et la réforme des matériels réalisés.\nParallèlement, la DTI avait déjà émis en 1947 un cahier des charges pour un avion de moyen tonnage auquel répondirent deux firmes : la SNCA du Nord avec le N-2500 et Breguet avec le BR-891.\nEn même temps, la SNCA du Sud-Ouest confrontée au problème de la transformation de la chaîne des SO-30R en SO-30P (photo 19) à moteur Pratt & Whitney R 2800, avait décidé, sans aucune aide de l'Etat, de participer à la compétition avec deux variantes de ce dernier appareil, le SO-31P et SO-33.\nAvions de la SNCA du Sud-Ouest\nLe SO-31P, de cellule identique à celle de l'avion de série commerciale, était percé d'une porte latérale de 1,5 m de hauteur et de 1,60 m de largeur. Equipé d'un monorail et d'un plancher renforcé, il permettait l'emport de 3 500 kg de charge à 1500 km à 400 km/h.\nLe SO-33 était un avion équipé d'une aile haute monodérive et disposait de porte chargement sous l'arrière du fuselage.\nDevant les réticences rencontrées, ces deux modèles seront finalement remplacés par le SO-30C équipé des moteurs 14R 206 et reprenant le mode de chargement arrière du SO-33. Cependant la géométrie extérieure du fuselage civil restait inchangée, la partie arrière inférieure étant pourvue de 4 portes s'ouvrant en coquilles. Le plancher de cabine était raccourci pour dégager l'accès de la soute.\nUn prototype fut construit et des essais furent effectués au Centre d'essais en vol (CEV) en dépit des jugements sévères et apparemment sans appel des militaires, sur le projet et sur la disponibilité soi-disant médiocre de l'avion civil. Malgré des résultats d'essais satisfaisants, l'armée de l'Air ne retiendra pas le programme.\nAvions Breguet 891R Mars\nLe Breguet BR-891R avait lui aussi ses contreparties civiles, les BR-890 et 892 qui demeurèrent des prototypes et différaient surtout du Mars par leur motorisation. Sur le cargo militaire, les opérations de chargement et de déchargement s'effectuaient après pivotement de toute la queue de l'appareil. Ce fut un sérieux handicap lorsque l'Etat-Major ajouta aux missions déjà demandées celles de parachutage de charges lourdes. L'installation à cet effet d'une trappe ventrale supplémentaire réduisit les capacités de la soute.\nCet avion, équipé de deux Gnome et Rhone 14 R de 2 x 1 600 Ch avait un volume utile de soute de 42 m3, une charge marchande de 5 350 kg et une distance franchissable de 1 500 km.\nEn dépit de ses excellentes performances et qualités de vol démontrées sur un prototype dont le premier vol eut lieu le 16 novembre 1949, le BR-891 se vit finalement préféré le N-2501\nLe Nord 2501\nRépondant à la demande de l'armée de l'Air, la Société nationale de construction aéronautique du Nord (SNCAN) entreprit, au début de 1947, l'étude d'un avion de moyen tonnage et de conception nouvelle permettant une grande souplesse d'utilisation. Ce projet reçu la dénomination de N-2500.\nLa direction des équipes d'études fut confié à l'ingénieur Jean Calvy affecté à la SNCAN après la dissolution en août 1945 des Ateliers aéronautiques de Colombes qui avaient assuré la production des Junker 52.\nAprès examen des conditions imposées, il proposa dès l'origine une formule d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages. C'était un appareil bi-moteur équipé de Gnôme et de Rhône 14R de 1 600 Ch de puissance au décollage. Conformément aux exigences des cahiers des charges, ce moteur entraînait une hélice tripales à pas variable.\nUn soin particulier a été apporté dans le dessin de la structure pour obtenir les meilleures caractéristiques possibles sur le plan des performances et sur le plan opérationnel :\n- la voilure a été dessinée avec un grand allongement (10,5) pour affiner le planeur et un faible effilement (0,5) pour réduire les interactions dans la partie centrale et diminuer la hauteur interceptée dans le fuselage ;\n- les formes de fuselage ont été tracées avec le maximum de soins (poste de pilotage noyé, maître couple à section formée par des arcs de paraboles) afin d'obtenir la meilleure solution possible au point de vue performances et qualités de vol ;\n- la position haute de la voilure permettait une hauteur convenable du plancher de chargement par rapport au sol (1,20 m), cote correspondant à la hauteur normale d'un plateau de camion, ;\n- le fuselage central n'était autre chose qu'un vaste container qui permettait de résoudre avec un poids minimum les impositions du programme (porte d'accès des camions, portes et trappes de parachutage). Les différentes opérations de chargement pouvaient s'effectuer rapidement et sans aucun démontage intéressant le planeur, ;\n- la position surélevée de l'empennage horizontal par rapport au sol (3,54 m) permettait de manoeuvrer aisément un camion normalement chargé (hauteur 3 m) et d'amener en contact direct l'arrière du camion à l'arrière de la soute .\nLa construction coque a été adoptée pour la réalisation des différents éléments du planeur.\nLa voilure tronçonnée en 3 éléments dans le sens de l'envergure comprend :\n- un plan central qui porte les moteurs, les fuseaux poutre et le train ;\n- deux plans extrêmes comportant les ailerons et les dispositifs hypersustentateurs.\nLes réservoirs de carburant sont des outres logées dans les réservoirs du plan central accessibles par une porte longitudinale ménagée dans le réservoir d'intrados. Les réservoirs externes au fuselage sont autoobturants.\nLe plancher de la soute a été spécialement étudié et renforcé à l'endroit de la bande prévue de roulement des véhicules embarqués.\nL'atterrisseur du type tricycle est prévu pour terrains non aménagés. Les roues principales s'escamotent vers l'arrière dans les poutres fuseaux. Sur le N 2500-01, l'atterrisseur avait la particularité de ne pas être symétrique car chacun des deux éléments formant le train principal était identique, permettant une interchangeabilité parfaite. Sur des avions de série, on en revint au système classique de deux demi-trains symétriques. La roue avant rentre également vers l'arrière sous le poste pilote.\nToutes les commandes, à l'exception de celles de volets, sont réalisées par des câbles.\nCaractéristiques du fuselage\nLe fuselage se décompose en trois parties : le poste de pilotage, la soute, les portes de chargement formant la pointe arrière.\nLe poste de pilotage dispose d'une large baie vitrée, dégivrée et munie d'un essuie-glace, assurant une très grande visibilité. Sur le dessus du poste, une trappe circulaire permet d'accéder sur le fuselage et la voilure et sert d'issue de secours pour l'équipage . D'autre part, au-dessus des pilotes, deux panneaux vitrés sont ouvrants pour les manoeuvres au sol. Le poste est insonorisé, réchauffé et ventilé.\nLa soute avait à l'origine 43 m3, l'appareil emportant 5 tonnes de fret ou 42 passagers. Très vite, la ligne générale des possibilités de l'avion fut 5 tonnes sur 1 500 km ou 40 passagers.\nLa soute comporte une double rangée de hublots, 4 de ceux-ci étant ouvrants pour permettre l'évacuation au sol. Deux portes d'accès sont prévues à l'arrière de la soute. Elle sont démontées pour les missions de parachutage de personnel .\nLe long de chaque paroi, on peut disposer une rangée de longues banquettes repliables. Pour le transport de blessés couchés, on peut fixer des brancards par des sangles se roulant au plafond en cas de non utilisation.\nUn palan monorail de 1 000 kg peut être installé pour la manutention du fret et des anneaux d'arrimage sont noyés dans le plancher .\nDeux rampes d'accès, stockées dans la partie supérieure arrière gauche, sont prévues pour le chargement de véhicules.\nLa soute peut être réchauffée et ventilée.\nLa pointe arrière ouvrante pour le chargement de fret comporte des toilettes. Elle est démontée pour les missions de largage de matériel .\nComme nous l'avons vu précédemment, la Direction Technique Industrielle, après avoir émis un cahier des charges au début de 1947, commanda à la SNCAN deux prototypes le 27 avril 1948 au vu du dossier avant projet déposé en novembre 1947.\nLa phase prototype\nLe N 2501 n° 2\nCe fut le N-2501 n° 2. Il n'y eut jamais de 2500 n° 2 ni de N-2501 n° 1. Il reçut l'immatriculation F-WFUN et effectua son premier vol le 20 novembre 1950. L'appareil était sans problème et fut remis au CEV le 1er décembre pour des essais comparatifs avec le N-2500 01.\nL'année 1951 fut principalement celle des essais tant constructeurs que Centre d'essais en vol (CEV).\nPuis, commencèrent les vols utilisateurs : parachutages à Mont-de-Marsan, exercices à Tarbes où les comparaisons furent effectuées avec des Fairchild C-82 de l'USAF. Cet appareil, plus lourd que le N-2500, était le prédécesseur du Fairchild C-119 qui fut construit à plus de 1 100 exemplaires et fut utilisé lors de la campagne d'Indochine. Il ne correspondait pas tout à fait au même programme que le Nord 2501 mais étant déjà en service depuis quelques années, il permettait ainsi des enseignements utiles. Les essais en vol se déroulèrent de façon tout à fait satisfaisante et ne donnèrent lieu à aucun problème notable.\nPour le Nord 2501, tout s'annonçait pour le mieux lorsque le 6 juillet 1952, le N-2501 02 s'écrasa au décollage du terrain de Lyon-Bron. L'appareil, venu le matin de Brétigny, avait été présenté au cours du meeting national de l'Air. L'accident survint après un passage en rase-mottes, un moteur volontairement arrêté suivi d'une chandelle, perte de vitesse, décrochage ...\nSi l'enquête permit rapidement de mettre la machine hors de cause, les origines exactes de l'accident ne furent pas déterminées, du moins officiellement. Le pilote, le commandant Penneinchx, et 5 personnes devaient trouver la mort dans l'accident dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié et le mécanicien Jean Frignac de la SNCAN dont le nom fut donné en souvenir au hangar situé près de la piste des Mureaux qui abrite aujourd'hui la fabrication des viroles et des fonds de réservoir du lanceur d'Ariane. Ce hangar fut construit en 1953 pour accueillir la production Noratlas et sera plus tard le lieu d'intégration des lanceurs Diamant.\nSatisfaite des premiers essais en vol, la DTI notifia, au début de 1951, un marché de présérie de 3 appareils. Ils portaient les désignations de N-2501 n° 03, 04, 05. La commande portait également sur la liasse de dessin de série et les outillages.\nLa première commande de série fut notifiée le 10 juillet 1951.\nLa fabrication de série\nLe 24 novembre 1952 volait le premier avion de série aux Mureaux avec Georges Détre aux commandes. Ce vol dura 30 minutes. L'avion fut livré à l'armée de l'Air le 12 juin 1953.\nLe 9 janvier 1953, sur le terrain du Bourget, le N-2501 fut officiellement baptisé Noratlas. Sa marraine était Madame Frignac, épouse du mécanicien navigant qui avait trouvé la mort dans l'accident de Lyon.\nLa commande de série de juillet 1951 qui prévoyait un nombre plus important d'avions, fut ramenée à la fin de 1952 au nombre de 80 ; trente-quatre avions faisaient l'objet de la 1ère tranche et devaient être livrés avant le 1er juillet 1954.\nC'est le 25 juin que Jacques Piette, Président Directeur général de la SNCAN, remit ce 34ème avion au général Fay, chef de l'Etat-Major général de l'armée de l'Air.\nA cette occasion, l'accent fut mis sur la réussite du programme, tant sur le plan des caractéristiques de l'avion :\n... Ses caractéristiques restent dans les limites qui avaient été demandées tant pour le poids que pour les performances. Les différentes missions : transport de fret et de passagers, transport de parachutistes, de blessés, largage de charges lourdes sur plateaux, s'effectuent à la satisfaction générale ...\nque sur le plan des délais :\n... Vous avez tenu ces délais malgré des difficultés de toutes sortes, malgré l'introduction d'un nombre imposant de modifications qui vous ont été demandées, malgré des retards dans l'approvisionnement d'un certain nombre de matériel d'équipement en particulier, je me dois de le dire, ceux qui étaient fournis par l'Etat, malgré les soucis que vous ont donnés certaines mises au point et c'est tout à l'honneur de tous ceux qui, dans votre Société, ont donné le meilleur d'eux-mêmes pour arriver à cet heureux résultat\nFinalement, 208 avions furent commandés par l'armée de l'Air française et livrés de 1953 à 1961. Le N-2501 n° 208, dernier avion commandé par l'armée de l'Air, fut livré le 25 août 1961.\nA l'origine, il existait deux chaînes de fabrication, l'une aux Mureaux (plans centraux, fuseaux moteurs et empennage) et l'autre à Bourges (fuselage). Le montage avait lieu dans ces deux villes, mais très vite, c'est à Bourges que furent concentrés le montage final et les réceptions. La répartition était la suivante :\n- Bourges, usine dirigée par M. Puissegur : fabrication et équipement des fuselages, montage en ordre de vol\n- Les Mureaux, dirigés par M. Abrassart : fabrication et équipement des plans centraux et poutres fuseaux, équipement des GMP, montage en ordre de vol ;\n- Sartrouville, fabrication et équipements des empennages ;\n- Anglet (société Breguet), fabrication et équipement des ailes extrêmes.\nLes moyens utilisés étaient :\n- Surfaces couvertes : 150 000 m2\n- Machines : 2 000\n- Ouvriers : 1 850\nLa cadence de production a atteint environ 5 avions par mois en 1953.\nLes programmes fixés par l'Etat français ont été rigoureusement respectés.\nLes essais au sol\nUne cellule complète fabriquée pour les essais statiques fut testée aux Etablissements Aéronautiques de Toulouse (EAT). Les modalités d'essai avaient été définies avec le Service Technique Aéronautique en octobre 1951. Les essais eurent lieu à l'EAT du 30 juillet au 25 mars 1954.\nIls donnèrent les résultats suivants :\n- Empennage : essais séparés sur le mur d'essai statique. La charge atteinte à rupture dépassa de 25 % la charge à tenir ce qui permit de prévoir l'allégement des fabrications futures.\n- Voilure : essais effectués au cas de calcul correspondant à la ressource à grande vitesse au poids de 19 600 kg (le cas de flexion maximum). La charge à rupture dépassa de 5 % la valeur demandée par la norme. Les conditions de résistance de l'appareil lui permettent donc de voler au poids de 20 600 kg en version militaire (Norme 2 004 C) et de 21 600 kg en version civile (Norme 2 050).\n- Train d'atterrissage : les cas d'essais furent choisis parmi les plus durs (atterrissages sur une roue, décollage en ripé). Les essais furent effectués train monté sur voilure et furent volontairement limités aux efforts demandés par la norme qui furent tenus sans problème.\n- Aileron : il fut essayé sur voilure. La rupture se produisit pour des efforts supérieurs de 40 % à ceux de la norme.\n- Poutre fuseau : elle fut essayée sur un bâti fixé au mur d'essai. La rupture se produisit pour un effort supérieur de 15 % à celui de la norme.\n- Bâti moteur : tous les essais précédents ont permis de vérifier en même temps la résistance du bâti moteur puisqu'il était utilisé ainsi que l'empennage, les fuseaux poutre et les attaches de train comme introducteurs d'efforts pour la voilure.\nEn conclusion, toutes les épreuves de résistance ont été subies avec succès et dans la plupart des cas avec une marge de sécurité qui autorisait à augmenter la charge utile de l'appareil.\nL'interchangeabilité des moteurs a été particulièrement étudiée. Les fuseaux poutres et les trains sont rigoureusement interchangeables.\nCe soin apporté dans la recherche de l'interchangeabilité des éléments a permis d'effectuer des opérations de réparation dans des temps remarquables.\nAinsi le remplacement sur place des fuselages des :\n- N-2501-44, après un crash à Orléans Bricy, le 29 octobre 1954,\n- N-2501-41, après le crash à Hyères le 15 décembre 1954,\n- N-2501-48, rupture crosse train AV à Tarbes le 18 mars 1955,\n- N-2501-91, dépassement de piste à l'atterrissage à Blida le 18 avril 1958,\na pu être effectué dans des temps record avec des équipes réduites et des moyens limités. En moyenne, ce remplacement a demandé vingt-cinq journées de travail pour une équipe de 8 mécaniciens.\nLa famille N-2500 ne semble pas avoir posé de gros problèmes à ses utilisateurs. La structure avait été calculée avec des marges suffisantes ; mais, pour permettre de passer d'une masse maximum au décollage de 17,5 tonnes à 19,5 tonnes des renforcements furent nécessaires qui entraînèrent une augmentation de masse de structure de 180 kg. Sans grande modification, la masse au décollage de 20,6 tonnes put être certifiée.\nAucun problème de résistance structurale n'a été rencontré. Un cas de rupture des poutres fuseaux a été observé sur le N-2501 n° 201, le 19 mars 1973, suite à un ou plusieurs impacts très durs à l'atterrissage. A la suite de cet incident, des essais statiques à rupture de 2 poutres ont été effectués sur des éléments prélevés sur 2 avions de la flotte et ont donné des résultats meilleurs que ceux de l'essai statique initial. Cet incident, unique en son genre, n'a donc pas fait l'objet d'une modification de renforcement mais suivirent des consignes aux utilisateurs.\nLes incidents principaux, côté systèmes, ont été :\n- à l'origine, plusieurs cas de rupture de crosse de train avant les années 1953 à 1956. Ce défaut fit l'objet d'une modification et ne se reproduisit plus après 1957,\n- passage en reversion en vol. Ce système dut être modifié, des cas de passage en reversion intempestifs en vol ayant été constatés alors que le système n'aurait dû fonctionner qu'au sol en freinage. Ce type d'incident semble avoir été la cause de la perte d'un avion (n° 82). L'utilisation des reverses fut interdite pendant un certain temps avant l'adoption d'une modification qui résolvait le problème.\nLes problèmes de corrosion se sont posés dès la fin de 1964. Des mesures préventives et curatives ont été définies dès cette date. Les parties de l'avion particulièrement sensibles à la corrosion ont été parfaitement identifiées. Les programmes d'entretien ont tenu compte de ce problème et les organismes de maintenance ont apporté une attention particulière à ce problème, notamment au cours de la visite spéciale progressive qui a été créée à cette occasion.\nMoyennant ces précautions, les N-2501 ont pu assurer leur mission jusqu'au terme fixé, sans rencontrer de problèmes majeurs.\nLes versions armée de l'Air française\nA l'origine, tous les N-2501 livrés à l'armée de l'Air étaient des versions cargo. Seuls quelques-uns (une dizaine) avaient reçu des modifications permettant leur aménagement en PC volant ou en transport passagers. Mais, dans l'un et l'autre cas, ils pouvaient être remis en version cargo au prix d'un déséquipement simple et rapide.\nCette flotte est restée sensiblement homogène jusqu'à la fin des opérations de maintien de l'ordre en Algérie. Puis, les besoins du transport pur ayant diminué, des avions sont devenus disponibles pour des missions spéciales dont les principales ont été, outre les versions Poste de Commandement (PC) et transports de personnel :\n- les Nord Gabriel spécialisés dans la guerre électronique ;\n- les Nord Calibration.\nUne version particulièrement guerrière a également existé, équipée d'un canon tirant par la porte latérale à la manière des Gunship américains, ainsi que des versions écoles RN (Radio Navigation), RNR (Radio Navigation Radar) et SNB (Système Navigation Bombardement).\nAu début de 1956, une présentation du N-2501 aux services officiels allemands eut lieu sur le terrain militaire de Lahr. Cette présentation fut suivie d'une évaluation minutieuse de l'appareil au CEV par une mission allemande.\nUn contrat de fabrication sous licence fut signé le 15 juin 1956 entre la société allemande Flugzeugbau et la SNCAN. Peu après, la République fédérale allemande commandait les premiers N-2501 destinés à la Luftwaffe. Le contrat pour la fabrication série en Allemagne fut signé en août 1958.\nLe 23 novembre 1956, à Melun-Villaroche, le premier N-2501 D était remis officiellement par l'ingénieur général Paul Mazer, président directeur général de la SNCAN, au général Kammhuber. En fait, la livraison de l'avion en vol sera effectuée le 17 décembre à Menningen (Bavière) par le pilote Valette.\nAu total, 186 N-2501 D ont été construits :\n- 25 avions entièrement fabriqués par la SNCAN et livrés entre décembre 1956 et mai 1958 ;\n- 25 avions dont les sous-ensembles ont été fabriqués en France et montés en Allemagne ;\n- 124 avions entièrement fabriqués en Allemagne ;\n- 32 avions supplémentaires assemblés en Allemagne en 1962 et 1963 à partir de certains éléments (plans centraux, poutres avant, portes de fret, cadres principaux de fuselage) fabriqués en France.\nLes différences principales entre le N-2501 et le N-2501 D se situaient au niveau du remplacement de certains équipements français par des équipements allemands équivalents (pilote automatique, électronique, instruments de bord, téléphone, oxygène, ...).\nUn certain nombre d'avions ont été détruits au cours de leur exploitation. Nous ne connaissons que les accidents ayant eu lieu avant 1961. L'avion ne semble pas directement impliqué dans ces accidents bien que nous n'ayons pas les résultats des commissions d'enquête :\n- 15 juillet 1958, N-2501 D 5 Heurt d'une colline imputable à une altitude de vol trop basse (500 ft).\n- 27 juillet 1959, N-2501 D 18 Panne moteur et feu au décollage, heurt d'obstacle en virage.\n- 13 mars 1960, N-2501 D 60 Heurt du versant italien des Alpes, altitude trop basse.\n- 16 septembre 1959, N-2501 D 62 Détruit au cours d'un vol de réception, sortie de nuage en vrille.\n- 21 janvier 1961, x Heurt tangentiellement au sol à 12 km de la piste par mauvais temps et après 2 tentatives manquées d'atterrissage ILS.\nA partir de 1964, la Luftwaffe a commencé à céder des appareils : Nigerian Air Force (2 appareils en 1964), Portugal, Grèce, Honduras, Israël, ont été ses principaux acheteurs connus. Une compagnie à la demande, Elbeflug, basée à Brême et utilisant uniquement des N-2501 D fut créée mais elle eut une existence assez brève.\nN-2501 S - Israël\n6 avions ont été livrés en Israël à la suite de présentations effectuées en 1953.\nLes N-2501 S n° 1, 2 et 3 furent livrés entre octobre 1955 et janvier 1956.\nLes N-2501 S n°4, 5 et 6 entre février 1959 à avril 1959.\nLes N-2501 S ne différaient des N-2501 que par la suppression, l'adjonction ou le remplacement d'un certain nombre d'équipements.\nN-2502 A (Union Aéromaritime de Transport)\nDès le début de 1953, UAT s'était intéressée au N-2501 pour certaines de ses liaisons africaines.\nEn août-septembre 1954, un N-2501 fut expérimenté sur le réseau local africain ayant Douala pour centre. En moins de vingt jours, plus de cent heures de vol furent effectuées permettant le transport de près de 150 tonnes des marchandises les plus diverses.\nEn novembre 1954, un premier N-2501 fut livré à UAT.\nLe deuxième sera livré en 1955.\nCette même année eut lieu le 1er vol de l'avion correspondant à la version 2502 retenue par UAT.\nIndépendamment de modifications d'aménagement liées à l'utilisation civile, la modification portait essentiellement sur l'adjonction, en extrémité de voilure, de deux turboréacteurs Marboré II de Turboméca de 400 kg de poussée au décollage et de renforcement de structure de voilure.\nLe but essentiel était une amélioration des performances au décollage par temps chaud, une augmentation de la charge (portée à 7 750 kg) et de la masse maximum au décollage qui fut portée à 22 tonnes puis à 23 tonnes par une nouvelle campagne d'essais qui eut lieu en mars 1958. Le N-2501 n° 2 fut transformé pour les essais. Il effectua son premier vol le 1er juin 1955 et reçut les couleurs UAT pour sa présentation au XXIème salon du Bourget.\nSept avions sont commandés par UAT :\n- N° 1 et 2 livrés en 1954 et 1955. En version N-2501, ces avions ont été par la suite renvoyés aux Mureaux pour se faire transformer en N-2502 A ;\n- N° 3, 4, 5, 6, 7, livrés de 1956 à mars 1958 ;\n- Le N-2502 A n° 2 s'est disloqué en vol à Boukpayanga au cours d'une liaison entre Berberati et Bangui. Il avait à son bord pour ce vol spécial, outre 4 membres d'équipage, le Président de la République Centre Africaine, Monsieur Boganda. On a parlé de succession de rafales hors normes et de sabotage. Ce fut le seul accident d'un Noratlas civil.\nL'UAT a cédé, en 1960, les 6 avions qui lui restaient aux Forces Aériennes Portugaises.\nN-2502 B (Air Algérie)\nAir Algérie a commandé 3 avions sensiblement identiques aux avions N-2502 A.\nLes n° 1 et 2 furent livrés en janvier et octobre 1957 en version 2501 et sont revenus par la suite aux Mureaux pour être transformés en N-2502 B.\nLe n° 3 a été livré en juillet 1958.\nPar la suite, l'Algérie a cédé ses avions à la Force Aérienne Portugaise.\nUn N-2502 C très voisin des N-2502 A avait été prévu et réalisé initialement pour être vendu à la compagnie Kalinga aux Indes.\nCette vente n'ayant jamais été réalisée, le N-2502 C sorti d'usine en janvier 1958 fut affecté au CEV-Brétigny où il a en particulier servi en banc d'essai en vol pour la mise au point des installations électroniques des Breguet Atlantic.\nN-2500 2 F (Portugal)\nSix N-2502 F (version militarisée du N-2502 A) ont été livrés au Portugal entre décembre 1961 pour le premier et juillet 1962 pour le n° 6.\nOutre ces 6 avions, les Forces Aériennes Portugaises ont racheté un certain nombre d'avions à la Luftwaffe, à UAT et à Air Algérie.\nLe N-2503 dérivait directement du N-2501 par le remplacement des moteurs SNECMA Hercules par deux Pratt & Whitney R 2800 CB 17, moteurs qui équipaient entre autres les Douglas DC-6 B et les Convair 440.\nLe but était d'ouvrir le marché du Noratlas aux exploitants d'avions équipés de ce type de moteur, tout en améliorant les performances de l'avion. Un client potentiel était le Brésil suite à une campagne de prospection qui eut lieu en 1954.\nLe N-2503 01 (c'était en fait le N-2501 04 de présérie dont les moteurs avaient été changés) fit son premier vol le 31 janvier 1956 avec aux commandes Marcel Perrin. Après des essais satisfaisants, il entra au CEV en juin et n'eut pas de suite si ce n'est, comme nous le verrons plus loin, en version N-2508.\nAu budget de 1957, figuraient 4 N-2504 pour la Marine nationale. Cet appareil dérivé du N-2502 (Hercules 759 plus Marboré) était destiné à la formation, pour les recherches anti-sous-marines, de personnel d'écoute des bouées sonores. Une maquette d'aménagement grandeur nature en bois avait été réalisée à l'usine de Châtillon-sous-Bagneux qui reçut l'accord de la Marine.\nUn seul N-2504 fut construit. Il effectua son premier vol le 17 novembre 1958 avec aux commandes Jean Caillard. Malgré des essais en vol satisfaisants, l'Aéronautique navale ne commanda pas les 4 derniers avions. Elle le prit néanmoins en compte et ce fut le seul Noratlas de la Marine nationale .\nEn 1956, une étude complète d'une version opérationnelle pour la lutte anti-sous-marine verra le jour. Elle fut baptisée N-2505 mais restera au stade projet.\nAussi connu sous la dénomination de N-2501 C. Le but de cette version était l'adaptation du Noratlas aux missions de poser d'assaut sur terrains sommaires et l'amélioration de son autonomie pour le chargement de charges lourdes.\nLe N-2506 était un N-2501 comportant les modifications suivantes :\n- montage en bout d'aile de 2 réacteurs d'appoints Marboré comme le N-2502 mais avec une entrée d'air ventrale ;\n- renforcement des voilures extrêmes comme sur le N-2502 pour encaisser les efforts à l'atterrissage dus à la présence des réacteurs ;\n- remplacement des volets hypersustentateurs d'origine par des volets à fente plus profonds qui débordaient au profil théorique de la voilure. Le braquage maximum de ces volets était porté à 50° à l'atterrissage et à 60° au décollage ;\n- remplacement de la pointe arrière par une pointe modifiée comportant latéralement deux aérofreins de 1,75 m2 dont le braquage était égal à 90° ;\n- montage de tabs supplémentaires sur les gouvernes inférieures de direction. Ces tabs à commandes électriques asservis à l'effort au pied étaient destinés à diminuer la vitesse minimale de contrôle (VMC) par rapport au N-2501 de série ;\n- modification des atterrisseurs principaux pour offrir la possibilité de gonfler automatiquement et sur commande les amortisseurs pour abaisser et relever l'arrière du fuselage. Des rampes rétractables rendaient l'avion totalement autonome ;\n- remplacement des pneus basiques par des pneus basse pression ;\n- train avant renforcé du type diabolo ;\n- possibilité d'utiliser des fusées JATO pour les décollages spéciaux.\nLe prototype N-2506 01 (cellule du N-2501 n° 40 modifié, non compris les trois derniers points) effectua son premier vol le 9 août 1956 à Melun-Villaroche. Après des essais satisfaisants, il effectua avec succès des opérations en Afrique du Nord réalisant 400 heures en trois mois.\nMalheureusement, le 26 avril 1957, au cours d'essais complémentaires d'atterrissages courts, quelques secondes après le toucher des roues, le 2506 01 était accidenté et prenait feu entraînant la mort des cinq occupants : Michel Chalard, Marcel Perrin, Jean Coupet, Louis Pruneau et Jean Duchemin. Le fonctionnement du système d'inversion du pas des hélices fut incriminé.\nLe deuxième prototype, le N-2506 02 comportant toutes les modifications fit son premier vol le 9 août 1957. Après des essais satisfaisants, il fut pris en compte par l'armée de l'Air puis affecté au CEAM. Il a été déclassé en septembre 1969 à Rochefort pour servir à l'instruction des élèves mécaniciens.\nEn 1957, un projet d'une version SAR du N-2502 ayant une autonomie de plus de 12 heures a été étudié mais est resté sans suite. Cet avion était destiné à remplacer les SE-161 SAR Languedoc. En définitive, les Lockheed 749 A Constellation déclassés d'Air France ont été modifiés pour cette mission.\nC'est la version du N-2503 (moteurs Pratt & Whitney) avec réacteur d'appoint Marboré en extrémité de voilure et renforcement de structure du type N-2502 UAT.\nC'est la cellule du N-2501 04 qui avait déjà été transformée en N-2503 01 qui sera modifiée pour devenir le N-2508 01.\nLe N-2508 01 fit son premier vol le 27 mai 1956. Les essais se déroulèrent de façon satisfaisante.\nDe novembre 1957 à janvier 1958, avec Jean Lonvario comme pilote, il effectua une importante mission aux Indes à la demande de la compagnie Kalinga Airlines. A partir des terrains de hautes altitudes (plus de 3500 m) du Cachemire, il fit d'excellentes démonstrations avec une masse au décollage de 22 tonnes. Mais pour des raisons, semble-t-il politiques, cette mission, pourtant réussie, ne fut suivie d'aucune commande.\nLe deuxième prototype N-2508 02 a volé en 1960. Il était identique au N-2508 01. Il effectua une série d'essais destinés à augmenter la masse maximum au décollage qui fut portée à 23 tonnes.\nLe N-2508 pouvait ainsi transporter 7,9 tonnes à 350 km/h sur 2 800 km.\nLe N-2508 02 fut le dernier prototype de la famille Noratlas. Les deux prototypes N-2508 furent vendus à la République Fédérale Allemande et affectée au CEV allemand.\nLe N-2520 fut le dernière tentative de la SNCAN pour prolonger la famille N-2500. C'était un appareil agrandi (5 m d'envergure et 7 tonnes de plus) offrant à performances égales un net accroissement du volume de soute disponible et de la charge emportée. Il resta au stade de projet.\nEntre toutes les versions, 427 avions furent réalisés mais en réalité 425 avions furent construits, les prototypes N-2506 E et N 2508 01 étant des avions existants modifiés.\nLe Nord 2501 en opérations\nLe remplacement des JU 52 et des Dakota dans les différents groupes de transport aérien se fit progressivement à partir de 1953.\nLes premiers escadrons de transport à recevoir des N-2501 furent les escadrons Touraine en octobre 1953 et Poitou en décembre 1953 à Orléans-Bricy.\nVinrent ensuite successivement les escadrons :\n- Anjou à partir de juin 1954 en Indochine ;\n- Bretagne et Vercors en 1955 au Sénégal et en Algérie ;\n- Franche-Comté fin 1955 à Orléans ;\n- Sénégal en 1956 à Alger ;\n- Sahara en 1958 à Alger ;\n- Béarn en 1960 au Bourget.\nL'activité aérienne est passée de 8 500 heures en 1954 avec 54 avions (56 livrés, 2 détruits), à 27 000 heures en 1955 avec 82 avions (85 livrés, 3 détruits), 50 000 heures avec 123 avions (120 livrés, 6 détruits).\nLe maximum qui fut de l'ordre de 106 000 heures, fut atteint avec 208 avions livrés, soit la totalité des commandes de l'armée de l'Air française en 1961 avec 194 avions (14 détruits), 1962 avec 192 avions (16 détruits) et 1963 (17 détruits).\nA partir de 1964, l'activité annuelle a décru régulièrement. Elle n'était plus que de 67 000 heures en 1970. Fin 1970, les N-2501 de l'armée de l'Air totalisaient plus de 1 300 000 heures de vol.\nCe total était de plus 1 900 000 heures au début de 1986, lors de la dissolution de la dernière escadre de l'armée de l'Air. Il est aujourd'hui de 1 907 000. Quelques avions de l'armée de l'Air française continuent à voler, sans doute les Gabriel.\nDeux groupes de transport aérien, dont le groupe Anjou, furent progressivement équipés de N-2501 en Indochine au début de 1954. Cependant, arrivant à la fin du conflit indochinois, leur rôle sera presque exclusivement humanitaire. Après les accords de Genève, ils évacueront les populations du Tonkin qui le souhaitaient pour les transporter à Saïgon par un véritable pont aérien.\nL'opinion des aviateurs sur le N-2501 fut, dès le début, excellente comme en témoigne cet extrait d'un rapport écrit par l'un des officiers composant la Commission d'Inspection du groupe de transport Anjou à Saïgon en 1954 :\n... Il nous semble intéressant de dégager quelques faits saillants ; à savoir que le rendement des N-2501 est d'ores et déjà nettement supérieur à celui des Dakota, qu'il utilise les mêmes terrains que lui, qu'il est considéré comme beaucoup plus sûr, enfin, que tous les équipages sont séduits par la disposition de la cabine. Les Nord n'ont pu être engagés à Dien Bien Phu, mais les pilotes sont certains qu'ils y auraient fait merveille ...\nDès le début de la rébellion algérienne (nuit du 30 octobre au 1er novembre 1954), trois Nord 2501 et 6 C-47 avaient, le 3 novembre 1954, décollé de Biarritz avec à bord 209 parachutistes. Les Languedoc de l'escadron Maine avaient déjà le 2 novembre 1954 transporté un détachement d'une centaine de parachutistes coloniaux de Bayonne et de Mont-de-Marsan à Bone.\nUn sous Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA) est créé en Afrique du Nord en avril 1955 avec les groupements de transport Algérie et Anjou équipés de N 2501. A partir de 1956, est adjoint le groupement de transport Sahara équipé de C-47, puis de N-2501 à partir de 1958.\nLes opérations de transport aérien durant le conflit seront des opérations de ravitaillement en vivres et en munitions des unités en opérations.\nQuelques opérations aéroportées eurent lieu dans les années 1956 et 1957 :\n- en avril 1956, largage de 2 compagnies du 2ème REP (Régiment Etranger de Parachutistes) sur Djeurf dans l'Oranais par des N-2501 ;- en mars 1956, largage de 245 légionnaires à Chelala dans l'Ouarsenis par 7 N-2501 ;\n- en juin 1956, parachutage par 7 N-2501 de 3 compagnies de 1er REP à Guentis dans le Nementcha ;\n- enfin en juin 1956, encore parachutage de 2 compagnies du 2ème REP à Tamentour dans le Sétif par 4 N-2501 ;\n- en 1957, on peut citer l'opération D3 visant à nettoyer le massif de Beni Melloul, opération qui mit en oeuvre un N-2501 PC, 3 C-47 et 7 N-2501 qui parachutèrent 2 compagnies du 9ème RCP (Régiments de Chasseurs Parachutistes), le reste du régiment étant héliporté ;\n- du 15 novembre au 12 décembre 1957, une importante opération antiterroristes autour de Timimoun menée par le lieutenant-colonel Bigeard dont le régiment, le 3ème RPC a été aérotransporté à partir de Blida via Bechar par une vingtaine de N 2501. Trois N-2501, trois JU-52 et une douzaine d'hélicoptères exécutèrent une série de parachutages et d'héliportages ;\n- à partir du début de 1958, les parachutages sont remplacés par des héliportages.\nCette opération avait été mise sur pied en mai 1958 par les hommes politiques qui préparaient le retour au pouvoir du général de Gaulle, dans le cas où la solution légale envisagée n'aurait pas abouti.\nElle consistait en la réunion à Paris d'une force de parachutistes, de blindés et de fantassins en vue d'une intervention sur certains points clefs de la capitale.\nLe transport à cet effet de 2 régiments d'Algérie nécessitera la mise en oeuvre de tous les moyens de transport militaires complétés par des appareils d'Air France et d'Air Algérie réquisitionnés. Tous les N-2501 disponibles en Algérie sont regroupés à Telergma le 23 mai et mis en alerte. L'opération, d'abord prévue le 28 mai, fut annulée le 29, un grand défilé sur Alger exécuté par tous les avions partant de Telergma marqua la fin de l'alerte.\nL'époque de la guerre d'Algérie fourmille d'anecdotes intéressantes :\n- tel cet avion abattu par une cigogne en juin 1956, à Blida : le choc avec une cigogne au décollage amena le pilote à réduire les gaz, à tirer le frein de secours et à appuyer à fond sur les freins au pied. Il sortit, malgré tout, de la piste car l'action simultanée du frein de secours et des freins normaux annulait le freinage : tout le monde l'ignorait jusque-là ;\n- tel ce jeune parachutiste largué, à Blida encore, par la tranche arrière du N-2501, au cours d'une démonstration et qui resta accroché à l'avion par ses suspentes. Tous les efforts de l'équipage pour le décrocher furent vains. On dut se résoudre à atterrir en se présentant à la plus faible vitesse possible et en freinant au maximum au point que les deux pneus éclatèrent. Après quelques secondes d'immobilité, le parachutiste se releva seul et put rejoindre son unité après 3 jours d'observation à l'hôpital.\nIntervention à Suez - Opération 700\nA la suite de l'annonce, en janvier 1956, par Nasser de la nationalisation du canal de Suez, une opération aéroportée sur le canal est décidée par les Français et les Anglais le 5 novembre 1956. Le débarquement des forces devait avoir lieu le 6 novembre 1956.\nL'OPA dirigée par le général Gilles mettra en oeuvre, indépendamment des avions de reconnaissance et de chasse, 40 Noratlas qui furent mis en place à Timbou à peu de distance de Nicosie.\nLe plan Télescope prévoyant le largage d'un bataillon anglais à Gamil et de 2 compagnies françaises au Sud de Port-Saïd puis de 2 autres compagnies françaises au Sud de Port-Fouad.\nTout fut joué le 5 novembre 1956 :\n- à 7 h 15, 500 parachutistes anglais sont largués sur l'aérodrome de Gamil ;\n- à 7 h 30, 488 parachutistes français sont largués au Sud-Ouest de Port-Saïd avec 18 tonnes de matériels ;\n- à 13 h 15, les N-2501 larguent 522 parachutistes et 14 tonnes de matériels au sud de Port-Fouad.\nPendant tout ce temps, le général Gilles tourne autour de la zone à bord de son N-2501 PC dirigeant les opérations et renseignant la flotte.\nLe succès fut total et le général Barthélémy qui fut major général de l'armée de l'Air put écrire par la suite :\nCette opération où les Nord se sont magnifiquement comportés, a porté bien haut le prestige de l'aviation française, jusqu'à Suez ; les étrangers, et particulièrement les Anglais, avaient tendance à nous juger comme des minus encore sous le coup de notre déconfiture de 1940... Suez a été un choc : la révélation de la qualité de notre industrie aéronautique et de la valeur de nos équipages, en un mot, de la renaissance de l'aviation française.\nLe N-2501 s'est révélé en effet d'une disponibilité remarquable qui a fait l'admiration des Britanniques. Notre supériorité sur ceux-ci dans ce domaine fut telle que l'Air Marshal Barnett a écrit : our equipment looked almost victorian...\nL'opération Charrue fit suite à des mouvements de troupes tunisiennes autour de Bizerte le 18 juillet 1961 et au mitraillage d'un hélicoptère Alouette décollant de Sidi-Ahmed et la mise en place de canons et de mitrailleuses lourdes dans l'axe de la piste.\nLes N-2501 des groupes Anjou et Algérie ont parachuté, le 19 juillet 1961, en une seule vague sur le terrain de Sidi-Ahmed 2 compagnies du 2ème RPIMA (Régiment Parachutiste d'Infanterie de Marine) suivi du parachutage du 3ème RPIMA. Un quart d'heure plus tard, six N-2501 transportant l'échelon terrestre suivant se posaient sous le feu des canons. Deux N-2501 furent atteints dont l'un incendié au sol.\nL'opération permit de dégager les hauteurs donnant sur le lac de Bizerte et de nettoyer la ville.\nSignalons enfin, pour la petite histoire, le 29 mai 1984, un N-2501 de l'escadron de transport Anjou participait au Tchad à l'opération Manta.\nIndépendamment des missions militaires, de multiples missions d'intérêt général ont été accomplies par le N-2501 :\nMissions humanitaires, telles que :\n- livraison en 1956 à Beyrouth du matériel de la Croix Rouge à la suite d'un tremblement de terre au Liban ;\n- du 18 janvier au 16 février 1957, 5 N-2501 réalisent un pont aérien entre Dakar et Atar dans le cadre de l'aide française à la Mauritanie ;\n- en avril, mai 1957, lors des inondations catastrophiques à Madagascar, 5 Nord ravitaillèrent Tananarive pendant un mois par un pont aérien à partir de Tamatave. Chaque appareil effectuait 2 ou 3 rotations par jour ;\n- en 1960, pont aérien sur Agadir à la suite du tremblement de terre ;\n- en 1967, ensemencement de nuages à Ouagadougou, le problème était que le produit d'ensemencement devait être largué dans les cumulonimbus. Les résultats furent excellents ;\n- en 1973, suite à la sécheresse exceptionnelle qui sévissait au Sahel, transport par des N-2501 et des Transall de plus de 1 000 tonnes de céréales vers le Tchad, le Niger, le Mali, la Haute-Volta et la Mauritanie.\nMission d'intérêt général, telle que le transport des passagers civils au moment des grèves de 1968. Les avions du COTAM (N 2501, DC-6, KC-135) transportèrent pendant ces grèves 25 000 personnes et 260 tonnes de fret en 2 000 heures de vol, un coefficient de remplissage de 90 %. Les horaires ont été respectés à 96 %.\nMission de ravitaillement d'une expédition Paul-Emile Victor au Pôle Nord.\nMission sportive, telle que la tentative de record de saut en chute libre par la célèbre parachutiste Colette Duval à partir d'un N-2501 de la 61ème escadre (en cette occasion est monté à 8 600 m).\nDe 1954 à 1977, 23 N-2501 ont été détruits par accidents.\nLes résultats des commissions d'enquêtes ne sont pas toujours connus, cependant la plupart de ces accidents sont dus à des circonstances indépendantes de la machine.\nAinsi, les heurts en montagne sont nombreux :\n- N° 02, en décembre 1953 dans les Pyrénées\n;- N° 71, en janvier 1956 à Blida ;\n- N° 68, en janvier 1957 à Blida encore\n;- N° 22, en septembre 1960 dans les Aurès ;\n- N° 204, en mars 1962 à Alger\n;- N° 35, en avril 1964 en Ariège\n;- N° 65, mai 1965 près de Limoges.\nUn cas de collision en vol entre les n° 48 et 70.\nUn crash à la suite d'une collision avec un groupe de cigognes, le n° 73 en juin 1958 à Blida.\nLe n° 67 a été détruit au sol par tir de mortier en juillet 1961 à Bizerte alors que le n° 62 était détruit au sol par attentat en mai 1962 à Alger.\nLe n° 45 a été détruit au sol par un incendie lors d'un remplissage à Fort-Lamy en février 1963.\nLe n° 49 a décroché en virage au cours d'une tentative d'évacuation fumée, par glace latérale, à la suite d'un début d'incendie dans les câblages électriques du pupitre.\nLe n° 178 a été plaqué au sol par une rafale lors d'un décollage à Bouar (République Centre Afrique) en avril 1964.\n5 cas sont attribués aux systèmes ou à des conditions exceptionnelles :\n- N° 03, givrage en novembre 1953 ;\n- N° 102, givrage à Gardnara en janvier 1960 ;\n- N° 59, givrage brutal en avril 1964 en Ariège ;\n- N° 82, passage reversion en sol en août 1957 à Bizerte,\n- N° 182, crash en vol de nuit au cours d'une mission spéciale en novembre 1977.\nEnfin, les raisons de l'accident du n° 26 à Tindouf en novembre 1957 n'ont pas été divulguées par les services officiels.\nL'adieu à la grise\nEn plus de trente ans de carrière, les N-2501 auront effectué pour l'armée de l'Air près de deux millions d'heures de vol avant la dissolution de la dernière escadre de Noratlas de l'armée de l'Air, début 1986.\nComme l'a si bien dit un pilote de l'armée de l'Air :\nIls ont laissé un souvenir impérissable aux générations d'équipages qui l'ont piloté et aux générations de parachutistes qu'ils ont transportés et largués et qui l'avaient affectueusement surnommé La Grise. Perdus dans l'immense soute du Transall, nombreux ont été les paras qui parlaient de l'avion de leurs débuts avec beaucoup de nostalgie ....\nC'est l'escadron Vercors qui sera le dernier utilisateur. Le Noratlas sera officiellement retiré du service en juin 1986 lors d'une cérémonie empreinte de mélancolie.\nCependant, le Noratlas continuera comme le vieux DC-3 de voler encore longtemps. Les avions réformés ont été rachetés, ont reçu un complément de certification civile pour le transport de fret et sont utilisés par des compagnies privées et ailleurs\nPendant la période qui va de l'après-guerre au lancement du successeur du Noratlas, une série d'avions dérivés ou non de programmes civils a été développée mais sans donner lieu à une production de série militaire. Cependant un certain nombre d'exemplaires, prototype ou présérie, de ces avions ont été utilisés temporairement par l'armée de l'Air française.\nSE-161 Languedoc (\nLes études de cet avion destiné uniquement à l'origine à une exploitation civile avaient été entreprises par la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) pendant la Deuxième Guerre Mondiale. Il a effectué son premier vol le 23 août 1945 avec un équipage constitué de François Polart et Pierre Nadaud.\nLe Languedoc était un quadrimoteur équipé de Pratt & Whitney R 1830 de 1 200 Ch, puis de Gnôme et Rhône 14R plus puissants (1 600 Ch) mais plus lourds. Sa masse maximum au décollage était de 23,5 tonnes, il pouvait porter 3 tonnes à 1 400 km à une vitesse de croisière de 350 km/h.\nIl fut construit à 100 exemplaires et exploité par Air France jusqu'en 1952, elle rétrocéda un certain nombre d'exemplaires à l'armée de l'Air et à l'Aéronautique navale. Ces exemplaires furent aménagés pour assurer le transport de 44 passagers ou de parachutistes ou utilisés en version cargo pour le transport de matériels tels que jeep, canon de 75 mm ; une version mission de surveillance maritime fut également développée.\nLe SE 161 Languedoc vola jusqu'en 1954 et participa aux premiers transports de troupes en Algérie en novembre 1954.\nBreguet Deux Ponts\nLe Breguet 761 était un quadrimoteur de transport civil développé par Breguet de 1947 à 1948 ; il fit son premier vol le 15 février 1949 avec aux commandes Yves Brunaud. Surnommé Deux Ponts à cause de sa disposition intérieure à deux étages, il était équipé de quatre moteurs Gnôme et Rhône 14 R de 1 600 Ch.\nSa masse au décollage était de 40 tonnes. Il pouvait transporter 14 tonnes à 1 000 km avec une vitesse de croisière de 320 km/h.\nEn 1951, les avions de présérie avaient fait preuve d'intéressantes possibilités :\n- emport de véhicules blindés de 13 tonnes ;\n- parachutage de charges lourdes atteignant 7 tonnes.\nAussi, l'armée de l'Air n'ayant jamais perdu de vue la nécessité d'un avion de classe du Cormoran pour remplir des missions pour lesquelles le Noratlas apparaissait insuffisant, il fut demandé à Breguet de réaliser un Deux Ponts capable d'un rayon d'action de 4 500 km. Les besoins avaient été évalués à 27 avions et Breguet lança la fabrication. La commande fut annulée quelque temps plus tard. La cause de cet abandon était l'habituel manque de crédits. Fort heureusement, la notification à Breguet de cette annulation ayant un peu tardé, quatre appareils se trouvèrent dans un état d'avancement tel qu'il revenait moins cher à l'Etat de les terminer que de payer le dédit.\nQuatre exemplaires du Breguet 765 Sahara furent donc achevés. Le premier vola le 6 décembre 1958. La masse au décollage de cette version pouvait être portée exceptionnellement en surcharge à 54 tonnes. La charge maximum transportable était alors de 17 tonnes sur courtes distances. Il pouvait transporter jusqu'à 164 passagers et 54 blessés en transport sanitaire.\nIl fut utilisé de 1959 à 1969 par l'armée de l'Air et donna entière satisfaction.\nAuparavant, l'armée de l'Air avait acquis 3 appareils de présérie de la version 761 qui furent mis en oeuvre en 1956 et utilisés eux-aussi jusqu'en 1969.\nEnfin, le COTAM a acquis en 1964, 6 des 11 exemplaires du Breguet 762 Provence (version civile du Deux Ponts équipé de Pratt & Whitney R 2800 de 2 800 CV) exploités jusque-là par Air France et les a affectés au GAM 82 (Groupe Aérien Mixte) à Facia (Tahiti) où ils ont volé jusqu'en 1972 au profit du CEP (Centre d'Essais du Pacifique).\nAvions cargo d'assaut - Le Breguet 941\nEn 1955 puis en 1958, furent établis des programmes d'avions cargo d'assaut ; trois concurrents étaient en lice :\n- le Nord 2506 dont nous avons parlé dans le chapitre précédent : ses performances ne parurent pas suffisantes ;\n- le Hurel Dubois HD-332, dérivé du HD-31 et du HD-33, dont nous reparlerons à propos des concurrents du Transall, avec une motorisation puissante. La capacité de soute et les capacités de parachutage (trappe arrière ouvrante) de cet avion parurent insuffisantes ;\n- le Breguet 941 était, quant à lui, un avion parfaitement révolutionnaire. Equipé de 4 turbopropulseurs Turboméca Turbo III de 1 250 Ch chacun, il possédait une courte voilure largement sustentée, intégralement soufflée par quatre hélices interconnectées.\nSa masse maximum au décollage était de 26,5 tonnes, sa charge marchande maximum de 10 tonnes et sa vitesse de croisière de 480 km/h. Un prototype fut construit qui se révéla largement supérieur à tous ses concurrents : les basses vitesses étaient surprenantes (vitesse minimum inférieure à 50 km/h ainsi que les capacités de décollage et d'atterrissage court (arrêt en zoom après passage d'obstacle de 15 m).\nL'avion expérimental Breguet 940 fit son premier vol le 21 mai 1958. Le prototype 941-01 ayant lui volé pour la première fois le 1er juin 1961 avec aux commandes Bernard Witt.\nMalheureusement, le Breguet 941 fut lui aussi victime du manque de crédits. C'est seulement en 1965 qu'une convention entre la Société Breguet et le ministère des Finances assurera le financement de quatre appareils de présérie. Ces quatre avions firent leurs premiers vols en 1967 et 1968 et furent affectés au COTAM où ils furent utilisés jusqu'en 1974.\nTransport léger - N-262\nIssu de l'avion expérimental N-260 Super Broussard dont un prototype et 10 appareils de série furent construits, le N-262 fit son premier vol le 24 décembre 1962 et le premier avion livré à l'armée de l'Air fut délivré le 14 novembre 1968.\nEquipé de turbopropulseurs Turboméca Bastan VI de 1 080 Ch ou Bastan VII (Frégate) de 1 145 Ch, sa masse maximum au décollage était de 11 tonnes. Il pouvait transporter 22 passagers ou 3,5 tonnes de fret sur 1 000 km avec une vitesse de croisière de 370 km/h.\nIl fut utilisé pour le transport de passagers et de fret léger au GAEL (Groupe Aérien d'Entraînement et de Liaison), au CIET (Centre d'Instruction des Equipages de Transport) et dans les escadrilles de liaisons aériennes.\nDes Frégate Bastan VII, 24 exemplaires de la commande initiale sont encore aujourd'hui exploités par l'armée de l'Air française. La Marine, de son côté, avait commandé et exploite toujours 23 N-262 Bastan VI. Elle a acquis en outre 2 Frégate.\nLa succession du N-2501 (\nComme nous l'avons vu au chapitre précédent, les tentatives de prolongations de la famille Noratlas, que ce soit par l'augmentation de la taille de l'avion (N-2520) ou par l'amélioration des performances tactiques (N-2506) n'aboutirent pas, car aucune ne présentait d'avantages suffisants par rapport au N-2501 initial pour justifier une production de série.\nCependant, le cargo militaire restant un des chevaux de bataille de SNCAN, le bureau d'études dirigé par Jean Calvy, le père du N-2501, s'employa à trouver un successeur valable et étudia différents projets de cargo.\nDès 1957, le bureau d'études de Nord Aviation avait ainsi établi dans le détail un projet de biréacteur équipé de turbopropulseurs Rolls Royce Tyne de 5 600 CV. C'est ce projet qui fut présenté pour répondre à une demande de l'Aéronavale concernant un avion de surveillance maritime. Ce projet fut sélectionné ainsi que l'Atlantic présenté par Breguet parmi tous les avions présentés. Le Breguet, mieux adapté aux desiderata de la Marine, l'emporta.\nCependant, le projet de Nord Aviation avait séduit la direction des programmes pour répondre aux besoins de l'armée de l'Air qui recherchait un cargo capable de remplacer le Breguet 765 et le Nord 2501.\nMais, l'avenir de ce projet était conditionné d'une part par des problèmes de financement, d'autre part par des problèmes de rentabilité d'une chaîne d'avions et des outillages correspondants pour une série limitée au seul besoin français.\nDeux solutions étaient donc en balance :\n- l'achat de Lockheed C-130 Hercules ;\n- la recherche d'une coopération en Europe et en particulier avec l'Allemagne dont les industriels avaient déjà participé au programme N-2501.\nC'est cette dernière solution qui, fort heureusement, prévalut après de longues et difficiles négociations avec les officiels et les industriels allemands menées la plupart du temps par une équipe de Nord Aviation conduite par M. Noël Daum, assisté de M. Félix Kracht.\nAinsi, fut diffusée, le 30 juin 1958, une fiche programme d'avion cargo militaire établie par un comité tripartite groupant les services officiels allemands, français et italiens.\nBien que les spécifications des Etats-Majors aient parues difficiles à amalgamer (la France voulait un avion de transport stratégique et l'Allemagne un STOL de rayon d'action limité), un accord intervint sur un compromis.\nLa fiche programme concernait, en effet, un avion capable de transporter 8 tonnes sur 4 500 km en mission logistique et cette même charge sur 1 200 km et retour en mission tactique ; l'atterrissage sur l'objectif et le décollage pour le retour devaient être effectués pour cette mission sur terrain sommairement aménagé de 600 m.\nQuatre compétiteurs présentèrent un avion répondant à cette fiche programme :\n- en Allemagne : Weser Flugzeugbau et Hamburger Flugzeugbau ;\n- en France : Hurel-Dubois et la SNCAN devenu entre-temps Nord Aviation en janvier 1958 (Breguet n'avait pas présenté d'avion, réservant tout son potentiel pour le projet Atlantic).\nHurel-Dubois présentait un avion dans la ligne du HD-31, avion expérimental bimoteur comportant une voilure à grand allongement contreventrée par une mature portante. Le prototype de cet avion avait volé en 1953. Cette solution apparut un peu désuète en 1958 ; d'autre part, Hurel-Dubois ne semblait pas présenter une surface suffisante pour l'exécution d'un projet de cette importance.\nHFB avait, quant à lui, présenté un avion quadri-turbopropulseur. Cette version a semblé incompatible avec l'enveloppe financière envisagée. Paradoxalement, cet appareil aurait répondu correctement aux véritables besoins stratégiques de l'armée de l'Air française.\nLes propositions WFB et Nord Aviation qui étaient assez voisines, restèrent seules en compétition.\nEntre les deux sociétés, il n'y eut pas de vainqueur final puisque, le 15 décembre 1958, un accord fut signé entre les ministres de la Défense allemand et français pour mener en commun cette étude.\nLes services officiels avaient participé pendant un temps aux réunions préparatoires : le chef de la délégation, le professeur Schepizzi qui parlait parfaitement français soutenait pratiquement toutes les propositions françaises. La participation italienne cessa au moment où furent abordés les problèmes de financement et de quote-part nationale étant donné les difficultés financières du gouvernement italien de l'époque. Quelques années plus tard, l'Italie lançait le programme Fiat G-222.\nA la suite d'une importante réunion tenue à Bonn, il était décidé le 28 janvier 1959, après moins de quatre jours de discussions, de confier l'étude du futur cargo à une association de travail franco-allemande Transall (Contraction de Transport Alliance) qui comprenait :\n- le bureau d'études du Prof. Dipl. Ing. W. Blume, Duisburg ;\n- Hamburger Flugzeugbau, Bremen ;\n- Nord Aviation, Paris.\nLa firme Weserflugzeugbau était désignée comme firme pilote. La signature du contrat de l'association de travail eut lieu le 16 avril 1959.\nLe premier objectif du groupe de travail fut de définir un projet commun à partir de deux projets initiaux de Nord Aviation et de WHB. La fusion de ces deux projets fut facilitée par le fait qu'ils étaient relativement proches l'un de l'autre. Tous deux concernaient des bimoteurs et le choix du moteur qui se posa entre le Bristol Orion et le Rolls Royce Tyne fut résolu de lui-même par l'abandon de l'Orion par Bristol. Le Tyne était d'autre part déjà retenu pour le programme Atlantic.\nLe projet commun fut transmis le 1er juillet 1959 aux ministres de la Défense qui demandèrent quelques modifications mineures puis l'acceptèrent le 4 novembre 1959. Cette acceptation était accompagnée de la mise en place d'une première tranche de crédit de 6 millions de DM qui lançait la phase active d'élaboration du programme.\nEntre-temps, l'accord des gouvernements sur l'organisation du Transall proposée par les industriels avaient été acquis le 19 juin 1959. La signature du contrat intergouvernemental intervint le 16 décembre 1959.\nCôté industriel, l'organisation du Transall prévoyait pour la phase prototype la mise en place de deux organismes : un comité directeur et un comité permanent.\nAu début du programme, ce comité groupait pour chaque société le Directeur technique et l'Ingénieur en chef du projet :\n- pour Nord Aviation : MM. Jean Calvy et Serge Faucon ;\n- pour WFB : MM. Bausemir et Freyras ;\n- pour HFB : MM. Pohlman et Voeke.\nLe bureau d'études du docteur Blume a participé aux premières phases des études avant projet puis a disparu, une partie des personnes qui le constituaient étant absorbée par le WFB.\nPar la suite, le comité directeur s'élargit et inclut, outre les représentants études, les représentants des services commerciaux, production et contrôle. Il fut alors présidé par les directeurs généraux des trois sociétés et leurs adjoints :\n- M. Jean-François Darteyre pour Nord Aviation ;\n- Docteur Prockeh et M. Schaarschmidt pour WFB qui devint rapidement VFW (Vereingigte Flugtechnical Werke) en 1963 ;\n- MM. Schubert et Krambeck pour HFB.\nA l'origine, ce comité était lui aussi composé exclusivement de représentants Etudes. Mis en place à Brême, il avait la tâche difficile de coordonner l'avancement des travaux, d'assurer le cohérence des solutions, d'arbitrer les différends et de préparer les décisions du comité directeur.\nAu début, l'ambiance fut souvent tendue du fait de l'hétérogénéité de ses membres : ingénieurs expérimentés du côté français, jeunes ingénieurs frais émoulus des Ecoles et anciens de la guerre un peu sclérosés par une longue période d'inactivité, côté allemand : le fait que certains ingénieurs aient déjà travaillé ensemble sur le N-2501 D arrangea rapidement les choses.\nPar la suite, des activités de production, d'administration, de finance et de contrôle viendront se greffer sur les activités études initiales. Le Comité permanent devint Bureau central. Il siégeait toujours à Brême et était présidé par M. Freytag délégué de WFB et comprenait :\n- MM. Marziou et Kracht pour Nord Aviation ;\n- M. Losch pour HFB ;\n- M. Roeder pour WFB.\nUn comité d'essais en vol viendra s'ajouter en 1962 à ces deux organismes. Il fut mis en place pour que les essais en vol des trois prototypes soient effectués en parfaite collaboration. Ce comité avait sous sa dépendance technique les équipes d'essais des 3 avions et était, en particulier, responsable de l'harmonisation des programmes d'essais. Contrairement aux autres instances qui étaient dirigées par WFB, la direction des essais en vol fut attribuée à Nord Aviation, essentiellement parce que les partenaires allemands ne disposaient pas, à l'époque, de services d'essais en vol. Il était donc présidé par M. Mangeot, directeur des essais en vol de Nord Aviation. Il comprenait :\n- pour Nord Aviation : MM. Yves Esbelin et Félix Kracht ;\n- pour HFB : M. Tonnies ;\n- pour WFB : M. Kaufhold.\nA cette organisation venaient se greffer des groupes de travail spécialisés traitant : des questions d'aérodynamique (M. Lazareff pour Nord Aviation), de calcul (M. Bourna pour Nord Aviation), de dessin (M. Poccard pour Nord Aviation), d'essais structuraux (M. Hespero pour Nord Aviation), d'atterrisseurs, de pilote automatique (PA), d'électricité, d'hydraulique.\nCôté services officiels, une organisation analogue fut mise en place. L'instance suprême officielle était le comité de travail qui groupait des représentants des services officiels français et allemand.\nLe coprésident français était le Général commandant le COTAM, son homologue était un membre du BWB plutôt spécialisé dans les problèmes juridiques et contractuels, d'où un certain déséquilibre dans le domaine technique dû aux différences d'organisation entre les services officiels français et allemands. Ce comité de travail était en relation directe avec le comité permanent des industriels puis avec le bureau central.\nD'autre part, des groupes spécialisés analogues aux groupes de travail des industriels dans lesquels les services techniques et les utilisateurs étaient largement représentés, furent constitués.\nAu stade des essais en vol, un petit groupe officiel comprenant deux représentants allemands de la E'Stelle (Centre d'expérimentation), l'ingénieur de marque du STPA, un représentant du CEV, se tenait en contact étroit avec le comité d'essais en vol et réglait la plupart des problèmes en réunions très restreintes.\nL'action des services officiels a été positive et efficace :\n- positive parce que les divers représentants du client se sont vivement intéressés à la définition et à la mise au point ;\n- efficace parce qu'ils ont apporté leur soutien aux constructeurs dans les phases politiquement délicates ; en particulier, les services allemands mal équipés dans le domaine technique ont fait confiance et ont aussi correctement assumé leur rôle de maître d'oeuvre financier.\nSur le plan juridique, Transall était une association de droit allemand composée de trois sociétés dont WFB était désignée comme pilote. Elle ne constituait pas une personne morale distincte de la personne de ses membres. Les sociétés membres avaient des droits égaux.\nIl n'y avait pas dans l'opération Transall de maître d'oeuvre mais une firme pilote qui organisait les réunions et dirigeait les discussions techniques. Chaque discussion était le fait d'un accord entre les parties.\nUne série d'accords intergouvernementaux fut signée du 16 décembre 1959 au 23 septembre 1964. Ces accords fixaient les montants maximum des études, de la présérie et des outillages de série ainsi que les responsabilités concernant les prototypes et les règles d'achats des 160 avions.\nPour faciliter la gestion des contrats, le gouvernement français a délégué ses pouvoirs au gouvernement allemand pour la passation des marchés des phases prototype et présérie en même temps qu'il lui délivrait sa part financière. De ce fait, c'est le gouvernement allemand qui effectuait les paiements. Bien entendu, le gouvernement français participait à l'élaboration des marchés et contrôlait les paiements.\nC'est donc le gouvernement allemand qui, parallèlement à la signature des accords intergouvernementaux, a passé aux industriels les contrats suivants :\n- le 20 avril 1964, pour les prototypes : 197 millions de DM (par extensions successives depuis le premier marché du 4 novembre 1959) ;\n- le 21 mars 1965, pour la présérie : 248 millions de DM (par extensions successives depuis le premier marché passé le 11 janvier 1962) ;\n- du 11 mars 1956 au 24 août 1966, pour la série : un montant approximatif de 385 millions de DM par trimestre successif.\nLe partage du financement était le suivant entre les deux gouvernements :\n- financement à part égale pour la phase prototype (contrat intergouvernemental du 16 novembre 1959) ;\n- financement à part égale pour les avions de présérie (Accord Intergouvernemental du 4 mai 1963) ;\n- pour la phase série, le partage s'est fait dans le rapport 110/50 compte tenu des commandes passées par les deux pays.\nL'accord intergouvernemental du 23 septembre 1964 précisait en effet que la RFA commandait 110 avions et la France 50.\nIl n'y a pas eu de difficultés particulières pour la répartition des tâches principales. Les services officiels français avaient indiqué dès le début très clairement leur désir de voir Nord Aviation prendre en charge la voilure, secteur qui semblait le plus délicat à réussir, de sorte que les Allemands avaient la responsabilité du fuselage et de ses équipements, tâche qui apparaissait comme plus noble.\nLa répartition fut donc la suivante :\n- WFB : partie centrale fuselage ;\n- HFB : partie AV et AR du fuselage, Blume pour les empennages puis WFB ;\n- Nord Aviation : voilures et nacelle moteur, responsabilité de l'étude par Messier des atterrisseurs.\nEn ce qui concerne les fabrications de série, la répartition des tâches s'est faite au détriment de Nord Aviation, d'une part par suite de la forte disproportion entre les commandes allemandes et françaises, d'autre part à cause du souci des services officiels français de préserver au maximum les équipements nationaux.\n- WFB : partie centrale de fuselage, empennage horizontal ;\n- HFB : parties AV et AR de fuselage, empennage vertical ;\n- Nord Aviation : voilures, nacelles moteurs.\nLe 23 septembre 1964, la répartition des fabrications fut modifiée pour la phase série : la réalisation des plans centraux et des nacelles passait de Nord Aviation à HFB.\nDeux chaînes d'assemblage étaient financées par les contrats intergouvernementaux : Brême et Bourges.\nLa troisième chaîne à Hambourg a été financée directement par le gouvernement allemand, tant pour assurer la relance industrielle du site que pour apaiser les querelles de susceptibilité entre les deux partenaires allemands.\nPour les phases prototypes (3 prototypes et 2 cellules d'essais) et présérie (6 avions), la répartition des assemblages était la suivante :\nNord Aviation : 1 proto, 1 cellule d'essais dynamiques et 2 avions de présérie ;\n- WFB : 1 proto, 1 cellule d'essais statiques et 2 avions de présérie ;\n- HFW : 1 proto et 2 avions de présérie.\nComme nous l'avions vu précédemment, la fiche programme émise par les services officiels franco-allemands étaient le résultat d'un compromis entre des besoins stratégiques et tactiques :\n- stratégiques : transport de 8 000 kg à 4 500 km ;\n- tactiques : même charge sur 2 x 1 200 km avec atterrissage, décollage sur un terrain milieu non aménagé avec piste de 600 m, sur courte distance transport d'une charge de 16 tonnes.\nL'avion Transall était donc un avion difficile a réaliser.\nLes conditions de décollage court sur le terrain milieu de la mission tactique imposèrent la mise en place de dispositifs hypersustentateurs particulièrement développés. Un système à double fente fut adopté après une étude sérieuse et de nombreux essais en soufflerie.\nD'autre part ces dispositifs hypersustentateurs occupant la plus grande partie de l'envergure de la voilure, il restait peu de place pour les ailerons qui durent être assistés d'un système de spoïlers, qui intervenaient à partir d'un certain braquage des ailerons et étaient inefficaces à grande vitesse.\nL'aérodynamique grande vitesse fut elle aussi l'objet d'études particulières pour satisfaire les besoins de la mission stratégique.\nOn choisit finalement une voilure de 160 m2 avec grand allongement (10) et un faible effilement pour diminuer la hauteur interceptée dans le fuselage .\nLes formes du fuselage ont été dessinées de façon à obtenir les meilleures solutions sur le plan des performances et des qualités de vol.\nIntérieurement, le standard chemin de fer pour la section de fuselage, imposé par les spécifications allemandes, a été strictement respecté.\nLa rampe arrière a été conçue pour faciliter le chargement de charges lourdes. Un treuil de chargement stocké sous le plancher est prévu à cet effet. Elle permet le chargement de véhicules et de matériels à partir de camions et de plateformes. (planche 8).\nDeux larges portes parachutistes de 0,90 m de large et 1,90 m de haut permettent le parachutage de personnel et de leur colis d'accompagnement.\nLe terrain d'atterrissage a été conçu pour satisfaire les exigences d'atterrissages sur terrain court et non aménagé. La solution retenue est un diabolo pour le train avant et 4 diabolos pour le train principal. Il offre par ailleurs une possibilité d'affaissement pour amener le plancher arrière au plus près du sol.\nLes moteurs sont des turbopropulseurs Rolls Royce Tyne type Mk 22 qui ont été choisis également pour équiper les Breguet Atlantic dans la version Mk 21.\nLa fabrication était répartie entre quatre pays :\n- France : Société Hispano Suiza = 44 %\n- Allemagne : Société Man = 28 %\n- Angleterre : Rolls Royce = 20 %\n- Belgique : FN = 08 %\n- Enfin pour diminuer les distances de décollage, en particulier pour les décollages, de terrains en altitude, deux points d'attache sont prévus sous voilure pour montage de réacteur d'appoints de 2,2 tonnes de poussée (Bristol Orpheus). Ce dispositif ne vit jamais le jour mais les points d'attache sous voilure existent toujours sur les avions.\nProblèmes rencontres au cours de l'étude\nIls ont été de trois ordres :\n- respect du devis de masse.\nEn ce qui concerne les tableaux de bord, l'armée de l'Air française, pour des raisons financières, avait spécifié que seule la planche pilote comporterait un directeur de vol, le copilote se contentant d'instruments classiques. Cette solution apparut très inopportune sur le prototype et dès la présérie fut remplacée par un aménagement homogène au prix d'un remaniement important de la place copilote et des circuits concernés.\nLes commandes de vol, initialement conçues par HFB qui avait en charge le poste de pilotage, ont donné lieu à de graves mécomptes et ont dû être reprises entièrement. HFB, se basant sur des réalisations du temps de guerre (hydravions Blohm), avait choisi un système de commandes en rotation (bielles reliées par cardans ou engrenages coniques) revendiquant pour ce type de commande une grande insensibilité aux déformations et un excellent rendement.\nEffectivement, chaque engrenage avait un rendement de 1-E, mais en fin de chaîne, le rendement de (1-E)n était médiocre. Le pilotage, déconnecté, des dispositifs de sensation artificielle installés logiquement à proximité des commandes de profondeurs et de direction, était parfaitement imprécis et spongieux par suite des efforts parasites et des déformations en torsion. Ce phénomène fut mis en évidence au banc avant le premier vol et jugé rédhibitoire. Nord Aviation, responsable du premier prototype, coupa court aux palabres de rigueur en réalisant dans un temps record une modification ramenant les dispositifs de sensation artificielle à proximité du poste de pilotage limitant ainsi les inconvénients du système puisque, d'une part les efforts dans les timoneries étaient, sur la plus grande longueur, limités aux frottements et que, d'autre part les efforts dus aux dispositifs de sensation artificielle étaient transmis très directement au poste de pilotage. Les trois prototypes commencèrent leurs vols dans cette configuration tandis que Nord Aviation définissait une solution conventionnelle par câble et régulateur de tension qui fut mise en place à l'occasion des différents chantiers et donna toute satisfaction.\nSeule la voilure ne fut pas touchée par ce problème, Nord Aviation ayant refusé la solution HFB dès l'origine, l'avait équipée de bielles en translation.\nLa pesée des prototypes mit en évidence une dérive notable des masses de la partie arrière du fuselage. Cette dérive est due aux difficultés de réalisation de grandes trappes de chargement et de parachutage.\nA partir de la présérie, la définition fut modifiée. De façon à rattraper le centrage, le fuselage fut allongé d'une travée (508 mm) en avant de l'aile, ce qui était facile, et les voilures extérieures dotées d'une flèche de 2,5°, ce qui nécessita une redéfinition complète.\nWFB avait donc en charge la fabrication des parties avant et arrière du fuselage. Les travaux furent effectués à Brême dans les usines de :\n- Vares qui disposait d'un grand nombre de machines outils extrêmement perfectionnées et effectuait les fraisages des panneaux,\n- Lemwerder pour la fabrication des tronçons et de l'empennage horizontal. L'usine de Lemwerder abrita d'autre part la chaîne de montage et la cellule d'essai statique.\nC'est à l'usine de Lemwerder que sont effectués encore de nos jours des essais de vieillissement des Transall allemands et l'entretien de ces avions.\nLes travaux de la part HFB étaient effectués à Hambourg (tronçon central et empennage vertical). C'est à Hambourg que fut également constituée une troisième chaîne finale sur financement propre allemand.\nPour la part française, toutes les usines de Nord Aviation ont participé aux travaux.\n- Meaulte a fabriqué les surfaces mobiles de voilure pour les prototypes, la présérie et la série.\n- Les Mureaux ont fabriqué les nacelles moteurs, les panneaux principaux d'ailes extrêmes et les plans centraux pour les prototypes et la présérie, les bâti-moteurs pour tous les avions.\n- Châtillon a fabriqué les ailes extrêmes pour les prototypes, l'assemblage du prototype n° 1 y fut exécuté.\n- Bourges a fabriqué les ailes extrêmes pour la présérie et la série. La chaîne d'assemblage final y fut implantée.\nPour implanter la chaîne d'assemblage final, compte tenu de la dimension de l'appareil et de la nature des opérations, un hall de très grande hauteur dut être construit à Bourges. Il était destiné à abriter non seulement les avions complets en cours d'équipement mais également à un stade préliminaire tous les gros ensembles provenant des centres extérieurs et d'autres ateliers de l'usine.\nLes dimensions de cet ouvrage imposant étaient :\n- longueur : 210 m\n- largeur : 53,50 m\n- hauteur : 15 m\nL'ouverture en façade était assurée par 2 portes de 50 m chacune. Commencé en avril 1964, ce hall fut terminé deux ans plus tard, en avril 1966\nLe premier prototype, de responsabilité Nord Aviation, fut partiellement assemblé en 1962 à Châtillon/Bagneux à partir des éléments fournis par les partenaires, Meaulte et l'usine des Mureaux, puis transféré au terrain de Melun-Villaroche aux fins d'assemblage définitif et de préparation au premier vol.\nCe processus permettait d'exploiter au mieux les installations et l'expérience des équipes de finition, de piste et d'essais de Nord Aviation.\nToutes les opérations étaient faites en coopération avec les techniciens allemands, ceux-ci pouvant alors assurer le montage des deux autres prototypes.\nAprès les problèmes habituels pour un prototype d'interface entre les différents tronçons allemands (différences d'arrivée de lisse contre lisse de plusieurs centimètres) qui furent rapidement corrigés, le fuselage assemblé fut dirigé vers Melun-Villaroche par route, en septembre 1963 (photo 56). L'opération ne fut pas de tout repos.\nPour parvenir à faire sortir de l'usine cet ensemble qui était arrivé en morceaux, il fallut abattre un certain nombre de murs existants. Sur la route, ce convoi de taille exceptionnelle a nécessité l'étude d'un itinéraire et d'un horaire très précis : dépose des lignes EDF et téléphoniques qui sont remontées après son passage, élagage des arbres au moment de son passage, etc. Le fuselage arriva malgré tout à bon port ainsi que les voilures et les empennages.\nL'assemblage final et les essais au sol se déroulèrent sans problèmes majeurs et le 25 février 1963, malgré quinze centimètres de neige qui recouvraient la piste, le prototype V 1 du Transall fit son premier vol avec à son bord :\n- Jean Lanvario, chef pilote d'essais à Nord Aviation ;\n- Jean Gaillard, ingénieur navigant d'essais ;\n- Lucien Goypieron et Louis Bonfand, mécaniciens navigants d'essais ;\n- Segard, ingénieur mesures en vol.\nLe deuxième prototype V 2, de responsabilité VFW, vola en mai 1963 avec aux commandes M. Laursen (photo 58), le troisième de responsabilité HFB vola en février 1964 avec aux commandes le Français Jean Jouannet. Le V 1 totalisait à cette date 320 heures de vol, le V 2 100 heures. L'exécution des premiers essais en vol par des équipages allemands ne se fit pas sans problème.\nComme nous l'avons dit précédemment, les sociétés allemandes ne disposaient pas à l'époque de services d'essais en vol. La première tâche du comité d'essais en vol fut donc de former des équipages allemands : apprentissage à la langue française, stage à l'Ecole du Personnel Navigant d'Essai et de Réception (EPNER), entraînement sur Noratlas. Par ailleurs, les firmes allemandes furent contraintes d'embaucher des pilotes étrangers (un Français et un Danois) pour parer à l'absence de qualification des pilotes nationaux.\nL'anecdote suivante met en lumière l'état de l'aéronautique allemande à cette époque.\nLa réglementation allemande ne concernait que les avions en service, de sorte que d'une part, aucun pilote allemand ne pouvait piloter l'appareil pour lequel il n'avait pas obtenu de qualification. De ce fait, la réunion tenue auprès du service compétent à Munich fut spectaculaire, les juristes y perdant leur allemand jusqu'au moment où fut exhumée une série de chiffres (95 ...) qui n'avait pas d'affectation bien claire et fut déclarée bonne pour les prototypes.\nAprès les premiers vols constructeurs, les trois prototypes furent rassemblés sur le terrain d'Istres qui avait été retenu pour effectuer les vols d'essais constructeurs et CEV.\nLa mise au point en vol fut rendue difficile par suite des problèmes que nous avons signalés précédemment : commandes de vol, centrage suite à la dérive de masse de la partie arrière. Des chantiers de rattrapage des modifications des commandes de vol eurent lieu pendant les essais qui remettaient plus ou moins en cause les résultats obtenus précédemment.\nLes modifications de partie AR et leurs répercussions sur la flèche de bord d'attaque de la voilure externe et l'allongement de la partie avant du fuselage ne purent être appliquées que sur les avions de présérie et nécessitèrent une reprise de certains essais en vol sur ces avions.\nLes avions de présérie firent leurs premiers vols entre le 21 mai 1965 pour le A-01 et le 28 avril 1966 pour le A-06.\nLes deux premiers appareils de présérie rejoignirent les prototypes à Istres pour parachever les essais en vol constructeur et CEV qui se terminèrent au début de 1967.\nParallèlement, à partir de la mi 1966, un escadron franco-allemand placé sous le commandement d'un officier de l'armée de l'Air du CEAM de Mont-de-Marsan commence, sur les autres avions de présérie, l'expérimentation de l'appareil sur le plan de son utilisation tactique. Cette expérimentation se prolongera jusqu'en 1969, avec, en particulier, la mise au point des portes de saut et des dispositifs d'arrimage et de largage automatique de charges étudiés et mis au point par le Centre Aéroporté de Toulouse.\nAvions de série\nC'est en mai et juin 1967 que les premiers avions de série issus des chaînes allemandes furent livrés à l'armée de l'Air française.\nLe 22 novembre 1967, le premier Transall assemblé à Bourges (C-160 F3) a été livré à la 61ème escadre de transport basée à Orléans-Bricy.\nLe premier C-160 D sera livré à la Luftwaffe en avril 1968 pour équiper les TLG (Lufttransport-geschwadet).\nAu total 53 avions seront livrés à l'armée de l'Air française jusqu'en mars 1973 :\n- 3 présérie\n- 50 avions de série\nA peu près dans les mêmes temps, la Luftwaffe recevra 113 avions :\n- 110 avions de série\nLes essais statiques étaient de responsabilité WFB. Les éléments de la cellule d'essai furent livrés à Brême où un hangar spécial avait été érigé comportant les aires spécifiques pour les essais. Ces essais se déroulèrent de façon satisfaisante pour porter par la suite la masse maximum au décollage de 46 tonnes à 49,150 tonnes et dans des cas exceptionnels à 51 tonnes.\nLes essais de fatigue étaient de responsabilité française et se sont déroulés au CEAT (alors EAT de Toulouse) où toutes les installations nécessaires existaient déjà.\nNous reviendrons sur les résultats de ces essais qui ont conduit à des polémiques sans fin, non pas du fait de leur déroulement mais du fait des cas de charges retenus.\nLes essais de systèmes\n- Banc de commandes de vol\nA la suite des problèmes de commandes de vol précités, Nord Aviation fut amenée à créer à Melun-Villaroche un banc hydraulique de simulation des commandes de vol qui a permis de mettre au point provisoirement les commandes en rotation avant les premiers vols du prototype, puis de façon définitive les commandes classiques de série dans des délais très restreints.\n- Banc de test équipements\nDe même, un banc de mise au point et de tests des instruments de conduite de vol, du pilote automatique et des instruments de navigation a été implanté à Melun-Villaroche.\n- Essais de dégivrage\nAprès quelques tâtonnements, la solution définitive retenue pour le dégivrage de la voilure fut le procédé électrique Napier Spraymat. Les considérations aérodynamiques ont prévalu dans ce choix qui s'est révélé par la suite très coûteux sur le plan de la maintenance.\nLes essais en vol du système ont été effectués sur des éléments de voilure et d'empennage montés sur un Languedoc.\nAucun problème méritant une mention spéciale ne semble pas s'être posé au cours de l'utilisation normale des Transall, mises à part la corrosion en particulier dans la zone des toilettes et la durée de vie de la structure.\nLes problèmes de corrosion ont été peu à peu résolus ; par contre, les problèmes de durée de vie des avions restent d'autant plus cruciaux que le successeur du Transall ne verra vraisemblablement pas le jour avant la fin de ce siècle.\nLes essais de fatigue du Transall ont été la démonstration de ce qu'il ne fallait pas faire. Ils représentent le cas unique dans ce programme où se sont additionnées, tout en se contredisant, les exigences des services officiels français et allemands.\nLes profils de missions résultant furent si sévères que des ruptures en fatigue eurent lieu très tôt dans les cycles d'essais et entraînèrent :\n- des renforts au niveau du plan central, des ailes extrêmes et de la porte de fret avant ;\n- un réajustement par calcul des durées de vie de la cellule qui ne put être réalisé que grâce aux travaux de M. Barrois du STPA qui fut un précurseur dans le domaine de la fatigue et permit de rattraper partiellement les conséquences des erreurs initiales.\nLe problème de la prolongation de la durée de vie des Transall par rapport aux résultats des essais de fatigue était rendu d'autant plus délicat que leur utilisation par l'armée de l'Air française était mal connue.\nAujourd'hui, la durée de vie de 20 000 vols délivrée en accord avec le STPA aux avions de la Postale est acquise pour les avions de l'armée de l'Air moyennant l'application des inspections correspondantes au cours de la maintenance. Cette valeur ne fixe pas une limite à laquelle les avions devraient être réformés mais un repère au-delà duquel certaines conditions d'utilisation et de maintenance seront imposées à partir de l'expérience acquise dans les inspections périodiques de l'avion comportant le plus grand nombre d'heures de vol et d'atterrissages.\nIndépendamment des versions liées à la relance du Transall dont nous parlerons par la suite, différentes versions ont été proposées, correspondant soit à des clients identifiés, soit à des propositions d'évolution de la version de base du Transall.\nLes versions armée de l'Air française ou Luftwaffe ne se différenciaient à l'origine, que par l'instrumentation cockpit et les aménagements de soute. Il en est de même pour :\n- La version Z pour Zoulou commandée par l'Afrique du Sud à Nord Aviation. Le premier avion d'une série de 9 fut livré en juillet 1968.\nLes avions donnèrent entière satisfaction. Des modifications furent apportées en particulier par le motoriste suite à des conditions particulières d'utilisation (terrain sablonneux en majorité). L'Afrique du Sud a toujours souhaité, en particulier lors de la relance, l'acquisition d'autres Transall.\n- La version T pour la Turquie.\nLes besoins en Transall de la Luftwaffe s'étaient réduits, les vingt derniers avions commandés ont été livrés à la Turquie.\n- La version P pour la Postale.\nDe la même façon, suite à l'arrêt des conflits, l'armée de l'Air française voyant ses besoins réduits dans le domaine du transport aérien a accepté de louer, pour une durée de 5 ans à partir de juin 1973, quatre Transall à Air France. Ces avions devaient assurer les vols de nuits sur le Sud-Est de la France et la Corse en remplacement de six DC-4 qui arrivaient en bout de potentiel.\nL'opération exigeait une certification civile de l'appareil qui entraîna quelques modifications au niveau des commandes de vol et du poste de pilotage. La certification fut obtenue le 22 juin 1973. Les quatre avions concernés furent par la suite rachetés par Air France. Deux furent revendus par Air France à l'armée de l'Air et sont actuellement les avions présentant le maximum d'heures de vol et d'atterrissages avec ceux conservés par la Postale. Ce maximum, à la fin de 1988, était de :\n- 14 000 heures et 17 000 atterrissages pour l'avion F-50 (Postale).\n- Développement du C-160 de base.\nPar rapport à son concurrent direct, le C-130 fabriqué par Lockheed, le Transall a toujours été handicapé par le choix initial de la formule bimoteur. Le turbopropulseur Tyne qui avait été retenu, était très performant à son époque, mais ne présentait aucune possibilité sérieuse d'augmentation de puissance sans remise en cause des paramètres fondamentaux du moteur.\nLes domaines de manoeuvre pour des versions développées du Transall étaient donc très faibles. Plusieurs versions ont été malgré tout étudiées.\n- Transall C-161\nDans les années 1970, les trois firmes coopérantes ont pensé, qu'en mettant à profit l'expérience acquise et en conservant une très grande partie du C-160, il serait possible de mettre sur le marché, un avion offrant une soute très spacieuse permettant une manutention et un chargement plus facile de frets volumineux et plus divers que le C-160.\nLe C-161 comportait donc un poste de pilotage surélevé afin de ménager à l'avant un accès direct à la soute.\nLe projet conservait plus de 75 % d'éléments communs avec le C-160. La masse au décollage était fixée à 53 tonnes. Elle était incompatible avec les caractéristiques du Tyne ce qui entraîna l'abandon de la solution.\nUne version biréacteur du même avion ne connaîtra pas plus de succès, la voilure étant alors inadaptée.\n- Super Transall C-160-90.\nUne dernière tentative de modernisation du Transall eut lieu en 1985 lorsqu'il apparut que l'avion de transport futur n'apparaîtrait pas sur le marché, pour des raisons budgétaires, avant 2005.\nLa solution proposée prévoyait :\n- des renforcements de la structure de base du Transall permettant de porter la masse maximale au décollage à 61 000 kg entraînant une augmentation de masse de 1 000 kg ;\n- un allégement des structures par, en particulier, l'utilisation de matériaux composites, de freins au carbone et de pneus à carcasse radiale. Le gain envisagé était de l'ordre de 1 500 kg ;\n- une amélioration de l'aérodynamique par traitement de défauts locaux permettant un gain de l'ordre de 10 % sur le Cx de croisière ;\n- l'adoption de moteurs modernes : le Allison T-406 donnant une puissance au décollage de 7 450 Ch (Rolls Royce avait bien proposé en 1984 une version améliorée de Tyne 20, le R 3109-80 développant une puissance augmentée de 40 % mais les coûts de développement supportés par le seul programme Transall auraient été rédhibitoires).\nCette version qui permettait l'emport de 17 tonnes à près de 3 000 NM et de 12 tonnes à 3 600 NM ne fut malheureusement pas retenue.\nDe nombreuses versions spécialisées ont été envisagées et étudiées ; certaines, comme la version lutte anti-feu, ont été réalisées.\nVersion surveillance maritime\nEtudiée à la fin des années 1970, cette version correspondait à un besoin identifié par les services commerciaux franco-allemands.\nL'avion était équipé d'un radar Thomson Iguane rétractable permettant un balayage de 360°, de postes observateurs et postes caméra. Il permettait au prix de modifications mineures un temps de patrouille de 10 heures à 600 nautiques pour des missions de recherche en mer et de sauvetage.\nEn version ASF, il pouvait être équipé, sans modification structurale puisque des points d'accrochage sous voilure sont prévus dans la version de base du Transall, de 2 AM-39 et de pose de contre mesure permettant la détection, l'identification et la localisation des émissions radar.\nVersion alerte avancée\nUne version alerte avancée fut étudiée en 1984. Les objectifs fixés étaient les suivants :\n- détection de la pénétration d'avions à basse altitude suffisamment tôt pour permettre leur interception ;\n- identification et localisation de ces appareils ;\n- guidage des intercepteurs vers les avions ennemis ;\n- détection et identification de toutes émissions (radars de surveillance, de conduite de missiles, ...).\nLa version proposée était la version 2ème série ravitaillable en vol et permettant donc un temps de patrouille très important. Le système adopté était le système Marconi tel qu'étudié et monté sur le Nimrod qui comporte :\n- un ensemble de détection et d'identification :\n- 1 radar de surveillance ;\n- 1 système d'identification IFF.\nCes deux dispositifs étant couplés sur 2 antennes pivotantes de 180° à l'avant et à l'arrière de l'appareil.\n- 6 postes de visualisation.\n- un dispositif de contre mesure, un détecteur/analyseur de radar dont les antennes sont situées en ballonnets aux extrémités de voilure.\n- un ensemble de communication, des systèmes de navigation (inertie, Global Positioning System) performants étaient prévus sur l'avion.\nMalheureusement, le système AEW (système d'alerte avancé) Marconi fut abandonné par les Anglais et la version ne connut pas de suite.\nVersion lutte anti-feu\nSi l'on recherche parmi les appareils existants sur le marché ceux qui se prêtent le mieux à une adaptation rapide et sur demande à la lutte anti-feu, le Transall est le mieux placé du fait :\n- de sa grande capacité et de ses possibilités de largage qui lui permettent l'emport de l'agent extincteur en quantité importante ;\n- sa manoeuvrabilité exceptionnelle à basse vitesse lui permettant une grande précision pour atteindre la cible et un dégagement rapide en terrain accidenté ;\n- de son aptitude à utiliser des pistes sommairement aménagées qui permet de diminuer au maximum la distance du feu au terrain.\nMBB a développé en 1975, à la demande du gouvernement allemand, un kit permettant le largage d'eau ou d'agents extincteurs à partir du Transall. Le kit consiste en un réservoir de 12 000 litres de capacité qui mesure 12,85 m de longueur, 2,38 de hauteur et 2,50 de large, pesant 2 500 kg et pouvant être mis en place en 45 minutes grâce à la rampe arrière et aux dispositifs d'arrimage automatiques prévus dans le Transall. Il peut être rempli en 4,5 minutes et assure le bombardement d'eau ou de mélange en 4 ou 7 secondes rampe ouverte par simple gravité.\nCe système ne demande aucune modification préalable du Transall, il est en utilisation actuellement en Allemagne où le Land de Basse-Saxe a approvisionné 4 kits de lutte anti-feu.\nLes accidents ayant entraîné la perte des appareils ont été nettement moins nombreux que pour le Noratlas qui avait été engagé en particulier dans les opérations en Algérie.\n- accrochage au cours d'une patrouille à basse altitude des avions F-156 et F-209 ;\n- perte du F-14 dans des circonstances que nous ignorons.\n- perte du D-85, circonstances non communiquées ;\n- perte du D-117 le 02/07/88 près de Bordeaux suite à l'arrêt des deux moteurs dû officieusement à une mauvaise application des procédures de gestion de carburant.\n- incendie au sol du D-30 à Kayseris en octobre 1988.\nLes opérations à caractère militaire, assurées par le Transall ont été relativement peu nombreuses et circonscrites à quelques régions d'Afrique (Tibesti, Tchad, Mauritanie, Zaïre) et du Moyen-Orient (Liban). Citons :\n- 1977 Opération Verveine. Cette opération consistait à mettre en place, dans des délais très courts, un lot important de véhicules, de vivres et de médicaments marocains de Rabat à Kinshasa et Lubumbashi avec escales à Dakar, Abidjan, Libreville. En quelques jours, une noria de Transall déposa ainsi 400 tonnes de matériel sur un terrain difficile et court et naturellement dépourvu de tout matériel de dépannage (un appareil fut affrété pour assurer le soutien technique des autres) ;\n- 1978 Opération Hippocampe qui consistait du 22 au 24 mars à mettre en place au Liban les 600 casques bleus français et leur équipement. Un DC-8, un Boeing B-707 d'Air France et 11 Transall effectuèrent ce transport entre Toulouse et Beyrouth ;\n- 1978 Opération Bonite Léopard à Kolwesi où, le 13 mai, des unités kantagaises investissent la cité arrêtent et assassinent plusieurs Européens ; le 19 mai, 405 parachutistes sont largués à 15 heures par 3 Transall venant du Tchad et 4 C-130 Zaïrois ; le 20 mai à 6 heures, une nouvelle vague de 250 parachutistes est larguée.\nLe même jour, commençait l'évacuation de 1 500 Européens. Puis, le Groupement de Transport assura le soutien logistique du régiment engagé d'abord dans les environs de Kolwesi puis à Lubumbashi jusqu'au 15 juin.\nPlus près de nous, en 1984 au Tchad, l'Opération Manta fut assurée par des Transall et un N-2501 de l'escadron de transport Anjou dont ce fut l'une des dernières missions opérationnelles.\nDes missions d'intérêt général ou à caractère humanitaire assurées par le Transall ont été nombreuses et variées. Les plus nombreuses concernent le secours à des populations victimes d'une catastrophe naturelle ou de la guerre :\n- inondations au Bengladesh ;\n- transport de médicaments à Amman pour les populations touchées par la guerre civile en Jordanie ;\n- cyclone à la Martinique ;\n- tremblement de terre au Pérou ;\n- tremblement de terre au Nicaragua ;\n- aide au pays du Sahel frappés par la sécheresse ;\n- ensemencement de nuages au Niger ;\n- transport de médicaments au Yemen ;\n- évacuation des ressortissants français de Chypre ;\n- éruption volcanique à la Réunion ;\n- tremblement de terre à Udine en Italie ;\n- éruption de la soufrière à la Guadeloupe ;\n- cyclone David à la Martinique.\nC'est le 7 mai 1976 que l'Aerospatiale, MBB et VFW ont annoncé la relance de la chaîne C-160 Transall. Le protocole d'accord correspondant sera signé le 29 octobre de la même année.\nUne seule chaîne de montage est prévue à Toulouse. La répartition des travaux est de 50 % pour chacun des deux pays. En juillet 1977, le gouvernement français commanda 25 appareils pour l'armée de l'Air française.\nTrois mois plus tard, démarrent les travaux d'usinage des pièces primaires ; le début d'assemblage du premier avion tête de série (C-160 n° 201) a lieu au printemps 1980.\nLe C-160 nouvelle génération se différencie extérieurement de son aîné par le montage d'une perche de remplissage carburant en vol. Par ailleurs, un circuit carburant complémentaire, associé à :\n- 2 réservoirs de carburant supplémentaires de plan central ;\n- 1 treuil de ravitaillement par tuyau souple ;\nlui permet d'assurer le ravitaillement en vol, non seulement d'autres Transall, mais également d'avions de combat tel que le Mirage F1, le Jaguar et le Mirage 2000.\nLe premier vol eut lieu le 9 avril 1981.\nLes avions n° 201 et n° 202 serviront à qualifier les systèmes spécifiques de cette relance, c'est-à-dire essentiellement le système carburant.\nParmi les 25 avions ravitaillables en vol, 10 peuvent assurer la fonction ravitailleur, 5 supplémentaires en ayant la capabilité. Le premier avion a été livré à l'armée de l'Air en avril 1985.\nParmi la dotation de 25 avions objets de la commande initiale, deux avions ont été prélevés et remis à la disposition de l'Aerospatiale pour être transformés en Transall Gabriel, avion de guerre électronique successeur des N-2501 Gabriel.\nUne commande supplémentaire de 4 avions, portant le total à 29, à permis de développer le programme Astarte, avion station relais de transmissions exceptionnelles.\nLes programmes Gabriel et Astarte ont été effectués en étroite coopération avec Thomson-CSF et Rockwell International (seulement dans le cadre de l'Astarte).\nLe premier Transall Gabriel a été livré à l'armée de l'Air le 3 janvier 1989, le premier Astarte le 4 janvier 1988.\nEnfin, 6 avions supplémentaires ont été livrés à l'Indonésie en mars 1982 et février 1986 ; ces avions ne sont pas équipés des dispositifs spécifiques de ravitaillement en vol. Ces appareils étaient destinés à des opérations de transmigration entre les différentes îles qui constituent l'Indonésie.\nBilan de l'opération Transall\nUne tentative pour dresser un bilan de la coopération a été conduite dans les années 1970. Elle faisait ressortir les points suivants pour la France :\n- du fait du besoin national limité, sans coopération, l'avion n'aurait pas été construit car l'opération aurait conduit à un prix d'avion prohibitif et le besoin aurait été satisfait par un achat à l'étranger ;\n- la coopération a réduit le montant français de financement. Si l'on fait une comparaison à valeur uniquement indicative, les budgets français hors taxe nécessaires aux phases prototype, présérie et série (hors rechanges première mise) pour la satisfaction du besoin français ont été, dans le cas de la formule coopération, de 160, 160 et 975 millions de francs (francs de l'époque). Ils auraient été, dans le cas d'une formule nationale, respectivement de 240, 230 et 1250 millions de francs.\nL'avion fourni à la France est donc 25 % moins cher dans la formule de coopération, frais de développement et d'outillages inclus. Ces résultats s'appuyaient sur les considérations suivantes :\n- pour la phase prototype, les frais de l'opération sur un plan national auraient été réduits de 25 % (2 prototypes au lieu de 3, un seul bureau d'études au lieu de 4 dans deux pays avec liaisons nombreuses ...) ;\n- pour la phase présérie, la réduction aurait été de 30 % (3 avions de présérie au lieu de 6, une chaîne au lieu de 3, frais de liasse et de documentation réduits ...) ;\n- pour la série, le nombre des heures de fabrication plus élevé (pour une série de 50 au lieu de 160), les prix matières plus élevés, la cadence de fabrication plus réduite aurait provoquée une majoration des prix de 30 % dans le cas d'une production purement nationale ;\n- une difficulté importante a tenu au niveau de l'industrie allemande renaissante (la promotion de cette industrie s'est faite à l'occasion de ce programme) et aux méthodes de travail différentes tant du côté de l'industrie que du côté des services officiels ;\n- le choix des équipements s'est également compliqué du fait de la nécessité de répartir le marché par moitié entre la France et l'Allemagne tout en recherchant une standardisation avec les équipements de l'Atlantic. Les nombreuses réunions de ce fait nécessaires (des services officiels et de l'industrie) ont conduit à un allongement des délais ;\n- une maîtrise d'oeuvre unique au cours des différentes phases aurait été nécessaire.\nA tous ces avantages et inconvénients de la coopération, il faudrait ajouter, pour être équitable, le montant de la valeur psychologique et de l'acquit de ce travail à deux nations.\nCe sont les mêmes partenaires allemands que l'on retrouve lors du lancement du programme Airbus et ce sont les hommes qui ont débuté la coopération sur le Transall qui ont été les premiers responsables de ce nouveau programme.\nLe remplacement du Transall\nLes Transall, et plus particulièrement les avions de la deuxième série, sont des avions jeunes qui resteront encore longtemps en service.\nCependant, leur remplaçant doit être étudié dans les années qui viennent et dès maintenant, les problèmes rencontrés avant le lancement du programme, se posent de nouveau :\n- problèmes opérationnels : avion tactique ou stratégique ou avion de compromis ;\n- problèmes de financement, de rentabilité de programme (donc éventuellement d'achat d'avions sur étagère, solution qui a toujours ses partisans).\nPour tenter d'appréhender ces problèmes, les industriels se sont associés dès 1983 par un Memorandum of Understanding créant le groupe FIMA (Future International Military Airlifter) qui comprenait à l'origine, outre l'Aerospatiale, Lockheed, MBB et British Aerospace, Aeritalia et Casa se sont joints, début 1988, à ce groupe qui, dernièrement, s'est transformé en groupe EUROFLAG (European Future Large Aircraft Group) limité aux partenaires européens du FIMA.\nDes études avant projets ont été menées, tentant de répondre avec les meilleurs compromis possibles aux exigences des Armées, qu'il s'agisse de missions tactiques ou stratégiques.\nCes études ont conduit à un avion de la classe des 100 tonnes de masse au décollage, pour une charge marchande tactique de l'ordre de 25 tonnes et un rayon d'action voisin de 8 000 km en stratégique.\nLa motorisation retenue dans ces études est du type propfan, solution qui présente de gros avantages pour les missions tactiques et les consommations réduites tout en autorisant des vitesses de croisière de l'ordre de Mach O,7\nC'est cet avion qui a été proposé par les industriels en réponse à la demande de l'IEPG (Independant European Program Group) concernant le FLA (Future Large Aircraft) souhaité par la France et les partenaires européens de l'OTAN pour bientôt...