7 Fév 2019 10:06\nJ’aimerais dire à monsieur porcher que les gens sont au courant du bordel en cour. J’ai réfléchi un petit moment, les batteries ne sont pas fait en crème glacé ni en chocolat, l’extraction de métaux pour produire des batterie à très grande échelle serait un désastre écologique et économique sans parler de la production d’électricité en très grande quantité… Nucléaire, charbon.. Bref. J’ai trouvé la solution. Moins d’être humain égal moin de pollution, de famine etc. Alors quesqu’on fait maintenant ? On attend que la nature nous remette à notre place. À bon entendeur salut\nJ’ai lu bcp de commentaires négatifs sur cet article, dont je trouvais le raisonnement plutôt séduisant : le REX ne serait t-il pas une solution de TRANSITION pour inciter le consommateur au changement et enfin faire decoller le marché ultra confidentiel de la voiture électrique, en attendant les générations de batteries tres performantes et un parc de bornes consistant, ce qui mettra encore pas mal de temps ?? …\nA quand la fin du paradigme de l’hypermobilité et de l’illusion de la liberté au volant de sa voiture.\nPollution, stress, accidents dramatiques, artificialisation des sols, épuisement de nos ressources,associabilté routière, précarité énergétique d’un nombre croissant de personnes qui ne peuvent supporter le coût actuel de la mobilité, et que de temps perdu dans les bouchons (pertes économiques…).\nLes constructeurs automobiles persisteront aveuglement dans la voie du profit économique tant qu’il y aura un noyau à tête dure qui considère la mobilité comme un droit à consommer plutôt que comme une nécessité d’usage.\nL’autonomie n’est pas le principal. Le problème vient du manque de prises rapides et aussi de prises simples en 220 standard. Si tous les supermarchés étaient équipés de prises 220 en nombre, s’il y avait une borne rapide tous les 10km et des bornes rapides sur toutes les aires d’autoroute les français se rendraient compte de visu qu’il y a moyen de recharger et ça insiterait à passer à l’électrique. Quand je vois qu’à Grenoble, ville au maire écologiste, il n’y a aucune vraie borne rapide (celles existantes ne délivrent que du 10kw et la plupart sont en panne) et qu’il est donc impossible se se recharger en rapide sur toute l’agglomération le soir et le dimanche ! (quand la borne IKEA est fermée) Je suis très souvent obligé de prendre une voiture diesel à cause de ça. Mettez des bornes, mettez des prises partout et en nombre, qu’elles soient visibles et il y aura des acheteurs de véhicules.!\nPerso, j attends le captur hybrid rechargeable avec la batterie de 9k, les A/R boulot maison tous les jours en elec et le thermique pour les long trajets.\nPuis la zoe 2 pour madame\n…avec ça, je pense que l offre est pas mal.\nArticle plein de bon sens, je suis un très heureux utilisateur d’une I3 Rex, mon troisième véhicule électrique après une ion et une Zoé. J’utilise rarement l’extendeur mais il m’a toujours rendu de très grands services.\nDommage de ne pas prendre l’impact des subventions dans les choix des constructeurs.\nPourquoi les constructeurs proposeraient un VE REX alors qu’un « simple » PVEH sera moins cher et subventionnée identiquement?\nMalheureusement les VE REX ne sont pas différencié des hybrides rechargeables (même sur ce site).\nEt maintenant M PORCHER vient les défendre alors que l’amalgame est fait aussi par cette rédaction. étrange!\nL’indigence de l’infrastructure de recharge (bornes tout le temps en panne) explique certaines choses :-(\nPremièrement la i3rex n’est plus vendu…\nDeuxièmement, l’évolution logique et d’avoir une batterie offrant le même usages qu’un thermique au même prix. C’est inéluctable et c’est le but des constructeurs visionnaire. Tesla, Nissan, Hyundai, etc… Il manque encore l’attelage. Ensuite, personne n’oblige les gens d’acheter une auto plutôt qu’un vélo électrique.\nLes constructeurs automobiles construisent des automobiles, pas des vélos. Chacun sont domaine. Pour le changement de Paradigme (on utilise des beaux mots…), C’est dans la mains des acheteurs/citoyens. Ils peuvent acheter, basque très, trotinettes, vélo, scooter et ou automobile. Ce n’est pas dans la mains des constructeur d’auto. Le jour où les gens arrêterons d’acheter des voitures, les constructeurs arrêterons leurs activités ou ferons d’autres véhicule. Mais pour l’instant, ils poursuivent la transformation automobile électrique. L’avenir nous amènerons avec évidences, des VE a grande autonomie et performance a bon prix.\nLa question est dépassée non? Puisque BMW a abandonné cette année la » i3 Rex ».\nOn peut cependant se tourner vers l’Outlander, et je crois une future Honda citadine et une Nissan\nLes Européens restent timorés!\nBel article courageux et plein de bon sens, j’adhère à 100%.\nPour une fois, je ne suis pas d’accord avec Guillaume.\ndéjà la théorie : « Dans une économie libérale, il est coutume de dire que les industriels proposent, le consommateur dispose. »\narchi faux. La demande existe defait ou latente, les industriels suivent avec plus ou moins de bonne volonté.\nDans notre cas le VE. Les client n’en veulent pas. Trop cher, angoisse de l’autonomie, de la recharge. PAs de demande. Industriel : on se fait plus de marge avec un VT, donc surtout on ne pousse pas ou, quand on voit que de toute façon on va devoir y aller un jour, et bien on y va lentement et avec de grosses marges : Renault par exemple.\nLes états de l’UE envoient la purée : taxe carbone, taxe au gramme de CO2 (à partir de 2020), bonus / malus, TVA , péage urbain … => comme par hasard, les VE vont fleurir en 2020 car la demande va croitre à cause des taxes massives qui débarquent à cette date.\nensuite, pour avoir eu 5 ans et quelques une des premières LEAF 24 kWh : c’est insuffisant même pour une 2ème voiture dans nombre d’usages\n– batterie Nissan : de la daube !!! y compris les modèles actuels.\n– on passe son temps à chercher une prise électrique pour recharger ou une borne.\n– réseau de recharge quasi inexistant, le peu qui existe : squatté, ventousé, inutilisable (qui se rappelle de la 1ère borne 50kW dans le 15ème à Paris et de ses bogues de fonctionnement déments ?) à part plus ou moins celui de autolib à l’époque encore vivant (pas mal de bogues, de patience avec la hot line pour débloquer la situation voire de mettre les mains dans la borne pour la remettre en état soi même après le passage d’une Zoé qui la mettait HS ! )\n– le stress : un exemple ? un crétin a débranché ma leaf de la borne autolib et je me suis retrouvé avec pas assez de charge pour rentrer chez moi. J’ai du poireauter à 16A d’en avoir assez rechargé en pleine nuit – sous diverses variantes çà a du m’arriver une dizaine de fois en 5 ans.\nallons nous avoir un réseau décent de bornes dans les années à venir ? réponse : non. Aucun plan sérieux n’existe en France à part Tesla.\nsi on veut un véhicule polyvalent il faut une batterie de forte capacité :\n– On n’a pas à chercher une prise ou borne au moindre déplacement > 35 km A/R\n– on n’a pas à se préoccuper de rester dans la zone 20/80% de la batterie pour la prolonger au maximum – avec une 80kWh on a largement la marge dans les usages quotidiens pour gérer de rester dans cette plage de charge – et la batterie est le seul composant coûteux pouvant lâcher. y’a intérêt à le ménager\n– je peux faire Paris Lyon à 110 km/h sur la A6 et calculer où recharger pour finir à Aix en Provence avec une seule recharge quitte à rouler à 100 kmh sur l’autoroute : pas grave de baisser ma vitesse pour augmenter l’autonomie et éviter une 2ième recharge\nsinon il faut un 2ème véhicule VT\net même 24 kWh pour un 2ème véhicule c’est souvent trop juste\nPerso mon choix est fait : fin 2019 çà sera une model 3 LR avec autopilot de dernière génération. Je viens de boucler le financement.\nMERCI pour cette analyse objective de la situation actuelle, j’en suis le premier concerné puisque j’ai commandé une NIRO, mais je sais pertinemment que les grandes distances devront encore passées par mon VT. Bref, je prends 64 kWh simplement pour qq voyages finalement qui vont me hanter si je ne peux charger à destination (du stress pour rien). Promis, le remplacement de ma deuxième voiture sera un mixte avec revente de la grosse batterie électrique qui est un miroir aux alouettes pour ceux qui voyagent le WE avec de grandes distances.\nRien qu’au titre je me suis dit que c’était du Guillaume Porcher tout craché.\nMaintenant qu’on m’explique en quoi trimbaler en permanence 300 ou 400 kg de génératrice thermique qui consommera du carburant en fonctionnement et qui demande de la maintenance est plus rationnel que de trimbaler en permanence 300 ou 400 kg de batterie en plus.\nPour démocratiser le VE, il faut de l’autonomie, qu’on le veuille ou non, que ce soit rationnel ou non.\nVous avez réussi à ne pas prononcer/écrire une seule fois le mot « hydrogène », incroyable :(\nLes prolongateurs d’autonomie Symbio des Kangoo ZE, dont les utilisateurs finissent par laisser tomber le rechargement des batteries car ils se contentent de l’hydrogène, vous en avez entendu parler ?\nquel papier à mon sens inepte (cet avis n’engage que moi) ou plutôt quelle vision dénuée de perspective ou d’observation de l’histoire. D’une part l’automobile électrique s’imposera comme toutes les autres innovations technologiques devenues banales depuis deux siècles (de l’électricité aux toilettes, du téléphone au réfrigérateur, de la télévision à la machine à laver, de l’ordinateur au smartphone sans oublier l’automobile elle même entre 1895 et 1925) en commençant par les classes aisées afin d’amortir les investissements et la R&D avant de baisser leur prix et d’élargir leur diffusion aux classes plus populaires. Secundo on ne construit pas un progrès sur une régression. On se demande au nom de quoi les consommateurs (ou les usagers appelez les comme vous voulez) devraient limiter leur déplacements la plupart du temps basés sur des contraintes comme le travail ou l’adresse de la famille mais aussi par plaisir comme le besoin de vacances) et se limiter à des trajets plus court (c’est vous qui allez fournir un travail à coté de la demeure de chaque salarié ?). Pourquoi voudriez vous que les citoyens habitants à la campagne réduisent leurs déplacements ?…. allons un peu de sérieux, le VE va s’imposer en finissant par offrir une autonomie équivalente ou approchante, un temps de recharge équivalent ou approchant et un prix équivalent ou approchant aux voitures thermiques et cela devrait être atteint progressivement entre 2020 et 2025 voir 30 au plus tard… la VW NEO ouvrira la voie mais elle ne sera pas la dernière.\nComme d’habitude article a charge contre les utilisateurs de VE :-(\n» les prix restent élevés et surtout, en l’absence de borne de recharge ultra-rapide en nombre suffisant, le temps de rechargement s’est significativement allongé »\nc’est faux pour 100km il est identique voir inférieur , pour une charge complete (300km;400km, 500km ) il est proportionnel a la capacité mais il est identique voir inférieur car moins de pause et moins de trajet pour aller à la borne qu’une voiture à batterie d’autonomie faible.\n+1 et encore +1, tout à fait d’accord avec toi Guillaume. Les constructeurs de VE sont en train d’essayer de faire un copier/coller de leurs thermiques, car il faut EXPLOITER cette soi-disante volonté de l’utilisateur qui veut une bagnole qui va de 0 à 100 km/h en 5 secondes, qui dépasse allègrement les 130 km/h réglementaires sur autoroute et qui bouffe des kWh à tout va.\nEn effet, cette course aux grosses batteries est un ineptie de confort. La BMW i3 REX était une bonne solution transitoire, car elle permettait à un client de découvrir le VE sans tomber en panne ( j’en ai fait partie durant une semaine et j’ai été sauvé d’une nuit d’hôtel grâce au REX).\nKafou59, ta remarque est pertinente mais pas tout à fait juste, car il suffisait de temps à autre de faire fonctionner 10/15 minutes le REX, ce qui n’était pas pénalisant.\nMaintenant, un autre système pour les grandes distances va voir le jour, c’est l’EP-Tender à batterie qui pourra , de plus, servir dans les smart-grids, il faut juste que les constructeurs admettent ce système en installant soit d’office un attelage , soit le proposer en option.\nPour l’avoir utiliser ( encore le thermique) d’Alsace en Vendée aller-retour, on ne sent absolument pas cette remorque, c’est un sacré plus pour l’utilisation d’un VE.\nBien sûr, il faut d’abord privilégier le TC avant de penser véhicule.\ntout à fait d’accord avec cet article mais qu’en pense le fondateur de ce site?\nje vois dans l’équipe que:\n« Yoann NUSSBAUMER est passionné par l’automobile et par les enjeux environnementaux qui y sont liés. Il roule en Tesla Model S »\nben voyons à 75KWH ou 10KWh la batterie pour propulser de façon bien trop puissante une voiture de plus de 2T……\nil est encore dans le paradigme de la mobilité d’avant-hier\nquant à « son contrat d’électricité d’origine renouvelable » je ricane.\nles bolloré bluecar qui gaspillaient 500W chacune pour garder la batterie au chaud étaient aussi alimentées par une électricité certifiée d’origine renouvelable. c’est qui permet en toute bonne conscience de gaspiller de l’énergie de façon écolo.\nJ’ai possèdé pendant près de 4 ans une I3 REX 60 Ah en véhicule principal, que je viens de remplacer par un Kona 64 kWh.\nMon rêve était la I3 120 Ah avec un REX de 18 l pour conserver la règle voulant, dans certains pays au moins, que l’autonomie thermique ne soit pas supérieure à celle électrique, pour conserver le classement de la voiture en « électrique » avec les avantages associés. Contrairement à Soub je n’éprouve pas le besoin de plus de puissance, la batterie assurant les quelques kW manquants pour tenir le 130 réglementaire.\nCe doublement des capacités me semblait nécessaire pour un peu plus de confort et de souplesse dans la programmation des arrêts. Il faut savoir qu’à l’usage, et compte tenu de la répartition très irrégulière des bornes de recharge il est très difficile de synchroniser les arrêts pour l’équipage, les ravitaillements carburant, et ceux pour les recharges. En effet, les ravitaillements carburant sont de 5 l minimum. Avec un réservoir de 9 l il y a peu de marge de choix des points d’arrêt. Ce qui fait qu’au total, avec la 1ère version de la I3 on est contraint de multiplier les arrêts et d’utiliser le REX plus que souhaité (souhaitable ?).\nLes contraintes réglementaires ont tué, en Europe, cette belle évolution. C’est pourquoi je suis passé au « tout électrique », mais je l’aurais pas fait à moins de 60 Ah ayant passé l’âge des voyages aventureux et du stress qui va avec.\nJe viens de tester cette solution sur un voyage de 721 km, que j’avais fait dans des conditions comparables avec la I3. Ceux qui sont intéressés peuvent en trouver le récit dans le forum Kona.\nII s’avère que le résultat est étonnamment (pour certains) comparable en durée de voyage, et qu’il n’est pas idiot de conserver 20% de marge de sécurité (« fiabilité » des bornes…) et, par ailleurs, de ne pas recharger à plus de 80 ou 85% sous peine de perte de temps.\nSinon, bien d’accord pour dire que le REX est une excellente solution, pas plus chère que le surcroît de batterie correspondant, à condition de disposer d’un dimenssionnement batteries-Rex permettant d’éviter des arrêts anormalement nombreux.\nPour avoir dans mon petit bled un voisin qui a eu une I3 rex alors que j’ai une IE sans rex , mon voisin a changé son I3 rex par la nouvelle I3 non rex aix avec une batterie plus importante.\nChose que n’aborde pas l’article c’est qu’un moteur thermique utilisé très occasionnellement ne fonctionne pas , il est en panne quand on veut s’en servir . C’est ce qui est arrivé à mon voisin et suite à cette panne il lui a été signifié par Bmw de s’obliger à faire fonctionner le bloc thermique très régulièrement .\nCe n’est pas neutre car cela entraine de retourner à la station essence régulièrement (avantage non négligeable du VE de oublier les ravitaillement aux stations) , de se soumettre à l’entretien rébarbatif de ce moteur : vidange , appoint d’huile et refroidissement , échappement et cela seulement pour quelques rares usages dans l’année\nVoila pourquoi mon voisin a revendu son I3 rex pour une I3 de plus forte capacité .\nJe me souviens de mon enfance où les lignes SNCF de Bretagne, non-électrifiées, étaient parcourues par des machines Diesel-électrique. Le moteur Diesel fournissait le courant au moteur électrique de traction… C’est tout à fait clair qu’une batterie raisonnable en capacité et en poids ainsi qu’un petit moteur pour un usage occasionnel de recharge supplémentaire, rassurant et de faible consommation est la solution idéale, je le pense depuis longtemps, mais l’évidence n’apparait pas à tout le monde apparemment. Avantage de la conduite uniquement en électrique, pas de boite, pont, embrayage et une autonomie infinie, ce qui dans le monde de l’électrique est un mot… disons, imprononçable… :-)\nTout à fait d’accord avec cette analyse : une batterie pour les parcours de tous les jours, un petit groupe électrogène pour les trajets longue distance. Pas besoin de 150 ou 200 chevaux pour rouler à 130 km/h ( les 600 cm3 du REX sont légèrement insuffisants pour le faire, ils ne permettent qu’un équilibre vers 110 km/h, mais c’est déjà bien). Quelques chevaux de plus et un réservoir de 20 litres au lieu de 9, cela serait parfait. Un moteur puissant n’est nécessaire que pour les dépassements ou les longues montées : avec un VE, c’est la puissance du moteur électrique et la capacité de la batterie de fournir le courant nécessaire pour les accélérations et les montées qui est important.\nAu lieu d’un hybride rechargeable, avec moteur thermique, boite, embrayage et moteur électrique plus batterie pour 50 km, je suis plutôt favorable à un VE avec une moteur plus batterie pour 100 ou 150 km ( au choix du client) et un petit groupe électrogène de 50 chevaux, au lieu des 40 de l’i3 REX. Pour l’usage que je ferai d’un tel véhicule, cela ferait 20 000 km avec la batterie et 10 000 en thermique. Pas de problème pour faire 300 000 km en 10 ans : la batterie tiendra bien 8 ans sans perte, et même avec une légère perte je pourrai continuer à rouler en pur électrique, un petit moteur thermique peut également fonctionner pendant 10 ans pour faire sans problème l’équivalent de 100 000 km ( c’est ce que je faisais avec mes 2cv ou ma méhari il y a 30 ou 40 ans..).C’est ce que je compte faire avec mon i3 REX ( 20 000 km n 9 mois).\nC’est une grosse erreur de BMW que de croire que la i3 42 kWh permet de remplacer la i3 22-33kWh + Range Extendeur.\n–> la i3 42 kWh sans REX n’apporte rien de plus qu’une Zoé 41.\n–> la i3 22-33 kWh avec REX va plus loin que n’importe quelle VE Long Range avec moins de contraintes.\nHeureusement le véhicule électrique rechargeable avec REX thermique va faire son retour cette année avec le Ford transit :\nSa batterie 14 kWh est un peu petite à mon goût.\nMais 50 km d’autonomie c’est quand même assez pour les 90% de petits trajets et traverser les villes en mode propre.\nTout en restant très polyvalent sur longs trajets grâce au REX.\nPour l’instant c’est hors de question que j’achète américain tant que TRUMP est au pouvoir (débile selon Teslamanik je sais…).\nMais après ce Ford sera en balance avec le futur VW ID Buzz ou un éventuel Nissan e-NV200 62 kWh.\nSi seulement on pouvait avoir une voiture à petite batterie, avec possibilité de louer une grosse batterie, qu’on pourrait, au hasard, tracter dans une remorque, les jours ou on a besoin… Je me demande si quelqu’un y a pensé. JB Segard, ou es-tu ?\nÀ mon avis, si on ne veut pas des batteries de grosse taille, c’est la seule solution acceptable. Maintenant, les batteries sont de plus en plus denses, donc de moins en moins polluantes à fabriquer, donc c’est vraiment une question qui ne se pose que pour les cinq prochaines années. Au-delà, qui plus est, les réseaux de recharge se seront étoffés, et le problème des limites des petites batteries ne se posera de manière aussi dramatique qu’actuellement.\nL’experience de P.O.A. doit vraiment nous faire réfléchir sur l’infrastructure et sa qualité. Pour l’instant ce n’est visiblement pas le cas, et il vaut mieux recharger à la maison avec une batterie à haute capacité et dépendre le moins possible des bornes publiques.\nla vidéo est éloquente. Oui, ils n’avaient pas toutes les connaissances d’experts électrique (comme de pas savoir que les bornes AC n’arrivent à 22kW que pour les Zoe par exemple), mais ils en savent beaucoup plus que 90% des clients potentiels de l’électrique.\nL’hybride rechargeable est quand même une absurdité (en termes rationnels) dans beaucoup de cas. Si on fait 90% de ses trajets en ville. Pourquoi trimballer 300kg de plus qu’une thermique. (difference de poids entre une 508 et une 508 hybride rechargeable.\nLes prolongateurs d’autonomie sont gros consommateurs d’essence. Pouvez vous me rappeler la conso d’un i3 Rex? 9 l pour un peu plus de 100km supplémentaire? voire 150.\nLa clef est d’avoir une capacité de recharge très forte (100 voire 150kW) pour les trajets longs occasionnels. La grosse batterie permet de moins se recharger et peut ouvrir les VE à des personnes qui n’ont pas de garage pour recharger.\nUne Zoe 2 qui peut faire 450km réels gagnerait une polyvalence énorme et pourrait être utilisée en voiture principale ou unique pour beaucoup de gens. (L’idéal serait quand même une compact pour les petites familles).\nUn VE à faible autonomie (disons 150/200km réels) est une excellente solution comme 2ème véhicule et là effectivement pas de problème d’avoir une petite batterie. Je verrais bien Renault sortir une Dacia K-ZE à 18 000 euros hors bonus max pour compléter une Zoe 2 à 55kWh par exemple.\nEt on a droit, pour la énième fois de la part de cet individu, sous un titre un peu différent… histoire de culpabiliser les utilisateurs, à une nouvelle plaidoirie pour les hybrides rechargeables …à pétrole !\nLes mentalités changeront, quand le contexte financier sera favorable, et c’est précisément ce qui se passe en Norvège, ou le coût d’achat d’une e-golf (tva 0%) est moindre qu’un golf essence (surtaxe), alors qu’on en est très loin en France, malgré notre bonus à 6000 €, et le prix débile des VE actuellement dispo (clio vs Zoe avec batterie + 15000 €).\nPrétendre que le coût de fonctionnement (énergie et entretien) plus favorable avec le VE, qu’avec le pétrole(carburant + garagiste) est suffisant est une erreur, car les contraintes subsistent (autonomie et temps de recharge).\nSeule l’ultra concurrence, faisant baisser les prix des VE pour une autonomie enfin devenue suffisante (500 km?) permettant (comme actuellement pour les thermiques), une MAJORITE d’usages, et pas seulement les déplacements quotidiens, permettra la diffusion massive des VE, ces derniers, n’en déplaise à l’auteur de cet article, étant plus simples que « ses » chers hybrides à pétrole.\nL’autre condition sera le développement de stations de superchargeurs en grappe, payable par carte bancaire, permettant les trajets plus longs, ou les recharges hebdomadaires pour ceux qui ne possèdent pas de dispositif de recharge lent à domicile ou au travail.\nJe rappelle que le coût d’une station service moderne pour les carburants pétroliers, est largement aussi important qu’une grappe de superchargeurs.\nDévelopper ces réseaux, permettant l’utilisation des VE dans la plus part des cas, me parait beaucoup plus pertinent que d’encourager les gens à réinvestir dans des hybrides à pétrole, qui ne doivent qu’être un palliatif (provisoire) pour les grands rouleurs, qui restent très minoritaires.\nEh oui, comme nous sommes quasi-incapables de changer de paradigme, il est fondamental que la pratique du VE (si on ne peut pas se passer de véhicule) se rapproche de la pratique du VT. A commencer par les bornes.\nComme les pompes à essence, il faut qu’elles soient standardisées, fiables, disponibles, faciles à utiliser (pas avec une collection de badges de toutes les couleurs) pour pouvoir au moins atténuer le fait qu’il ne sera jamais possible de recharger une batterie aussi vite que de remplir un réservoir de carburant.\nJe ne sais pas s’il se construit des stations-service en France (on en ferme plutôt), mais il devrait être obligatoire que les nouvelles soient équipées AUSSI de plusieurs bornes de recharge de VE.\nUne analyse détaillée et argumentée. D’accord, il est vraiment dommage que le Rex n’ai pas eu la faveur des constructeurs. contrairement à l’hybride rechargeable, c’est une solution bien plus vertueuse de par le poids du véhicule et le fait qu’il ne s’agit pas d’un hybride mais un électrique en mode quotidien, le générateur thermique étant l’usage d’exception. Ce n’est pas du tout le cas des hybrides rechargeables dans les faits, car entre 40 et 150 km d’autonomie électrique, il y a un monde. Mais surtout, les usagers des VHR me semblent moins sensibles à l’usage vertueux puisqu’il s’agit souvent de véhicules d’entreprise. Et oui, l’Ampéra était aussi une bonne idée avec ses 80 km d’autonomie à l’époque, certes bientôt rattrapée par certains PHEV récents (60 km environ). Mais c’était là aussi, d’abord un véhicule en mode électrique.\nPar contre, cette article reste une charge contre le VE autonome, alors que c’est, après la charge rapide l’argument qui permettra au VE de sortir de son ornière. Rappelons que seul le VE (ou VE à hydrogène) donne un signal clair aux pétroliers sur la fin proche du pétrole. Rappelons que c’est à partir de 300-400 km d’autonomie que le verrou psychologique de la peur de la panne devrait disparaitre. Après, il n’y a pas que la batterie pour l’atteindre cette autonomie, les véhicules ne sont pas assez optimisés en terme de poids. Avec la conduite semi-autonome, les risques d’accidents vont se réduire, et c’est plutôt de ce côté qu’il faut désormais travailler côté sécurité (éviter en anticipant l’accident). Ensuite, il y a la vitesse de charge qui n’arrive pas assez vite et qui fait pour l’instant préférer la course à la batterie pour afficher l’autonomie. Là je suis d’accord. Pour moi, on devrait s’arrêter à des batteries de 80 kwh max pour le haute de gamme, et une moyenne de batterie à 60 kwh pour arriver à une autonomie acceptable par tous, hors gros SUV et grosses berlines, qui mériteraient un prolongateur d’autonomie obligatoire. Si les bornes rapides se développent, on peut même espérer que les gens décident de prendre une version de base, genre 45 kw, les autres versions restant utiles pour ceux qui font un trajet régulier sur autoroute par exemple. Mais je ne crois pas aux modèles avec des batteries à 20 ou 30 kwh, qui n’étaient qu’une solution d’attente. Ca n’a jamais été le but des VE, trop clivant par rapport aux habitudes des usagers de VT. Pour la question de la pollution des batteries, effectivement 1700 kg devrait être environ le poids maxi d’un véhicule classique. Après cela devient vraiment lourd. Quant à la taille de la batterie, tout se jouera dans l’industrie du ré-usage et du recyclage. Qui dit grosse batterie, dit aussi un usage stationnaire utile à un plus grand immeuble par exemple. Pour le recyclage, c’est plus de métaux couteux à récupérer. On vise ici 95% de récupération de ceux-ci (on peut l’espérer dans quelques années). Par ailleurs, l’achat d’un VE avec une bonne autonomie est la garantie de moins dépendre de la baisse régulière de cette-ci. Ainsi, les Leaf à 24 ou 30 kwh qui ont la réputation, en plus, d’avoir perdu pas mal de capacité de recharge au fil des ans sont difficiles à vendre, à moins d’avoir pu faire changer les cellules usagées à cout contenu. Alors, qu’avec l’amélioration de ces technologies et la capacité initiale de la batterie, celui qui revendra une voiture à batterie de 60 kwh dans quelques années, pourra encore afficher une autonomie tout à fait attirante, même si les derniers modèles font mieux. Pour moi, cette montée en capacité est juste un peu trop rapide par rapport à la baisse des tarifs des cellules, sauf chez Tesla qui a plus ou moins la main sur les deux variables. Une batterie à 60 kwh est encore trop chère au coût actuel des cellules, sauf peut-être chez Tesla via les Gigafactory (1, mais bientôt 3). Aussi, qui dit batterie importante dit moteur puissant associé, couple important etc … Jusqu’ici les Zoe et Leaf I n’avaient pas brillé par leurs accélérations.\nMais sur le fond, oui les gens doivent quand même changer leurs pratiques, sinon ça ne marchera pas. Et il faudrait que la course à l’autonomie s’arrête vers 400-450 pour les VE courants, et 500-550 km pour les premium. L’idée n’est pas la parité avec le diesel mais de changer ses usages.\nil y a un point sur le nucleaire que j ai pas compris ?!?!\net un autre point non abordé, on peut et on DOIT effectivement se passer de ces VE a grosses batteries uniquement si des solutions alternatives pour les longs deplacements existent :\n– location de vehicules moins chere (les prix en FR sont 20 a 50% plus chere qu en ALL….pourquoi ?????? )\n– bus modernes et confortables (avec des chauffeurs decemment payés)\n– trains bon marché (surtout pour les familles)\n– en bonus: CONTRAINDRE les stations services a installer des bornes de recharge avec tarif reglementé (de toute evidence, on ne peut pas faire confiance aux Petroliers ni pour installer des bornes et encore moins pour qu elles soient bonmarché !!)\nVoila ce qu aurait pu faire Macron EN MEME TEMPS que l augmentation des tarifs de l essence/diesel ;-)\npossesseur d’une zoé 22, puis d’une Prius 3, puis d’un KIA niro PHEV, je trouve quand même ça fait un peu baissage de bras tout ça, et je comprends les constructeurs ( qui d’ailleurs abandonnent ce marché du prolongateur)\nle PHEV et le prolongateur sont des pis-allers qui peuvent être les victimes rapides du développement d’UN SEUL bon réseau de bornes rapides. et ça peut aller très vite, quelques années.\nC’est un bien grand risque de maintenir une chaine de production, un service de SAV etc pour quelque chose qui risque bien de se révéler commercialement désastreux dans les 3/5 ans maximum\nEffectivement, pour les foyers n’ayant qu’une seule voiture, le VE avec Rex est sur le papier une bonne solution.\nSauf que, le seul Ve avec Rex est une BMW qui coute les yeux de la tête, et que l’option Rex est de l’ordre de 5000€, pour un bête groupe électrogène !\nOn arrive maintenant aux versions 2 voir 3 des premiers VE avec des capacités plus que doublées dans des encombrements identiques. On pourrait se dire qu’à capacité identique, ça libèrerait de la place pour un groupe électrogène, mais non les industriels n’en veulent pas, disent que ça se vendrait pas alors que le coût de possession de la voiture diminuerait drastiquement, allez comprendre.\nConcernant le postulat de départ, l’industriel fait en fonction de la demande, là je suis pas vraiment d’accord, l’industriel est là pour séduire, créer le besoin et vendre plus que le besoin réel. Si le VE n’a pas marché, c’est que la comm. n’était pas là : La moitié des foyers ayant une voiture en ont une seconde, donc aucune raison de ne pas avoir une électrique et une thermique, la thermique ne roulant que lorsque le VE n’a pas le rayon d’action suffisant ou que le VE est déjà en vadrouille. Mais non, on reste dans le schéma de la grosse voiture utilisée par celui qui fait le plus de km dans la journée, aucune analyse des économies potentielles grâce au passage sur un VE, désespérant.\nLa solution du Range Extender me semble vraiment interessante, même à moteur thermique, encore faudrait il que ma Leaf soit autorisée à le tracter….\nBMW a décidé de supprimer le REX …\nPour ceux qui veulent une bmw i3 rex, la seule solution va être d’acheter une i3 rex d’occasion…\nLe problème est que les allemands et les gens de ce forum nous les brisent avec le CCS alors que le Chademo est bien installé et lui est supérieur en tout point, comment créer la guerre des connecteurs, cela m’agace.\nDe plus, lorsque l’on dispose d’un véhicule à faible autonomie, le stress quand même bien réel souvent car il faut planifier ses trajets et pour peu que l’on manque une sortie, on se retrouve à rouler à 50km en priant pouvoir atteindre le prochain chargeur et qu’une Zoé qui charge pendant 2h ne soit pas dessus :(\nPar ailleurs, les français sont souvent très conservateurs dans leur petites habitudes, surtout chez les plus vieux.\nEt les anciens sont les personnes les moins sensibles à l’écologie, car ce n’est pas dans leur éducation et ils vont bientôt disparaître.\nCombiné au fait, que la moyenne d’âge d’un conducteur de véhicule neuf est de 55 ans, on se retrouve avec un marché hyper conservateur, c’est logique.\nSuper analyse, j’aimerais bien me prendre une i3, mais elles sont quand même chères et le coffre est trop petit pour ma petite famille.\nAvant même de lire l’article je savais qui en était l’auteur…\nMerci pour cet excellent exposé! Malheureusement il n’y a pas que les constructeurs pour croire que leurs monstres gavés de kWh vont sauver nos poumons: leurs utilisateurs aussi…\nMais tant que les règles européennes sur le CO2 prendront en compte uniquement celui émis à la combustion et considéront la masse moyenne des véhicules du constructeur pour établir le seuil à atteindre, les constructeurs feront du VE à forte autonomie bien lourd (donc augmentant la masse moyenne et le seuil à atteindre) et comptant pour zéro et des PHEV eux aussi bien lourd.\nCe qu’il faut c’est un changement des mentalités et utiliser le VP uniquement quand il n’y a pas de mode plus efficient. Et là un VT alimenté en carburant renouvelable léger et efficient fait tout aussi bien qu’un VE avec petite batterie et REX.


Dornier Do 18 — Wikipédia\nJunkers 205C ou Junkers 205D\nPiston en tandem (configuration push-pull)\n600 ch ("205C"), 880 ch ("205D")\n10 975 kg\n1 canon MG 151 de 20 mm en tourelle dorsale\n1 mitrailleuse MG 131 de 13 mm en tourelle avant\n2 bombes de 50 kg sous les ailes\nLe Dornier Do 18 était un hydravion allemand directement dérivé du Dornier Do J « Wal » ou Baleine, conçu en 1935 à l'origine pour la Lufthansa. En configuration civile, il établit le record de vol sans escale de 8 391 km entre Start Point (en) (Devon, Angleterre) et Caravelas (Brésil). Il servit aussi, durant la Seconde Guerre mondiale, au sein de la Luftwaffe en tant que patrouilleur maritime et avion de sauvetage en mer.\nLe Do 18 retient de son grand frère le Do 15, une coque en métal avec des ailerons stabilisateurs de chaque côté, en améliorant son aérodynamique. Le prototype Do 18a vola pour la première fois le 15 mars 1937 , motorisé avec 2 Junkers Jumo 5 (en) de 540 ch en configuration push-pull. Quatre Do 18E furent améliorés avec des moteurs Junkers Jumo 205C de 600 ch.\nLe sixième appareil de la Lufthansa fut le premier Do 18F à prendre l'air le 11 juin 1937 et battit le record d'endurance entre l'Angleterre et le Brésil entre le 27 et le 29 mars 1938 . Il fut plus tard désigné Do 18L quand il fut modifié avec des moteurs plus puissants BMW 132N de 880 ch. Il effectua son vol inaugural avec ses nouveaux moteurs le 21 novembre 1939 .\nDo 18D-1 : Première version militaire, équipé avec deux moteurs Jumo 205C, et armée avec une mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm (Calibre 0.31) montée dans la tourelle de nez et la tourelle dorsale. Les autres modèles de cette version sont le Do 18D-2 et le Do 18D-3.\nDo 18G-1 : Version améliorée, équipée avec deux moteurs Jumo 205D de 880 ch, armée avec une MG 131 de 13 mm (calibre 0.51) dans la tourelle de nez, et un canon MG 151 de 20 mm dans une tourelle dorsale électrique.\nDo 18H : Version désarmée avec doubles commandes pour l'entraînement, construit en petit nombre.\nDo 18N-1 : Version désarmée pour la recherche et le secours en mer.\nLe Dornier Do 18 en service au sein de la Luftwaffe était déjà jugé obsolète lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata, mais quelques-uns servirent quand même dans des missions de reconnaissance en mer du Nord. Il se révéla très vulnérable face à des appareils lourdement armés de la RAF tels que les Short Sunderland ou les Lockheed Hudson, c'est pour cela qu'il fut très vite relégué à des missions de recherche et secours en mer.\nLufthansa (Opérateur civil)\nEnzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions , t. 3 : La Seconde Guerre mondiale - France, Allemagne, Angleterre, etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1978 (ISBN 2-8003-0387-5), p. 105.\nDornier Do 18, sur Wikimedia Commons\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Dornier_Do_18&oldid=162353028 ».\nLa dernière modification de cette page a été faite le 4 septembre 2019 à 02:08.


C'est qui, c'est quoi ? - Roule, mange, dors\nComme pour vous j’imagine, le vélo a d’abord été pour moi un formidable outil d’exploration de l’enfance. N’étant pas très sportif, j’ai cessé de pédaler lorsque l’adolescence a pointé le bout de son nez.\nQuelques années plus tard, je me suis retrouvé un peu par hasard avec une paire de vieux VTT à réparer. Je n’y connaissais absolument rien en mécanique, mais à force de recherches et de tutos YouTube, j’ai réussi à remettre ces vélos en état. C’est alors que le piège s’est refermé. En épluchant les forums de réparation de vélo, je suis tombé sur des conversions de vieux vélo de courses des années 80 en pignon fixe mégastylés. J’ai réalisé mon premier montage et commencé à rouler autrement que juste pour me déplacer.\nEnsuite, j’ai découvert le magazine 200, la longue distance ainsi que le monde du vélo en général : route, VTT, cyclotourisme, gravel… Tellement de possibilités avec une machine des plus simple comparé à ses cousins motorisés. Voilà pour résumer comment je suis tombé dans le bidon.\nPremière conversion d’un vieux MBK route en pignon fixe.\nMême si toutes les façons de faire du vélo me fascinent et me passionnent, ma pratique est principalement tournée vers la longue distance. Je pars de très loin au niveau sportif et j’espère progresser sur ce type d’épreuve. Mon objectif à ce jour est de participer et de terminer l’édition 2023 de Paris-Brest-Paris. Pour m’y préparer, je participe à différentes épreuves comme des BRM, la Normandicat ou encore la Born To Try. Je continue également de pratiquer le pignon fixe notamment pour m’entraîner. Le vélo est aussi présent dans ma vie en tant que moyen de transport au quotidien et même pour partir en vacances !\nMême si je suis loin d’avoir une expérience du terrain incroyable, à force de me documenter et de suivre les courses, j’ai acquis un certain nombre de connaissances sur la longue distance et le bikepacking.\nJe souhaite partager avec vous mes réflexions, l’actualité de la discipline, mes propres expériences et aussi quelques conseils pour celles et ceux qui souhaiteraient se lancer. Cela prendra principalement la forme de billets de blog accompagnés de modestes illustrations.\nVoilà, maintenant que les présentations sont faites, j’espère que vous prendrez autant de plaisir à parcourir ce site que moi à en écrire ses articles.\nEt peut-être à bientôt sur les routes !\nRoute enneigée d’après une photo de Jeremy Bishop.


Bientôt la fin de l’aide à l’embauche d’un travailleur handicapé - Eurex\nDepuis le 1er septembre 2020, les employeurs qui embauchent un salarié reconnu travailleur handicapé se voient accorder une aide de 4 000 € maximum sur un an (soit 1 000 € par trimestre). Mais attention, cette aide sera bientôt supprimée. En effet, elle s’applique uniquement aux contrats de travail conclus jusqu’au 31 décembre 2021. Le gouvernement n’a pas, à ce jour, annoncé de prolongation de cette mesure. L’octroi de cette aide financière est soumis à plusieurs conditions : le contrat de travail est un contrat à durée indéterminée ou un contrat à durée déterminée d’au moins 3 mois ; la rémunération prévue dans le contrat est inférieure ou égale à deux fois le montant horaire du Smic, soit à 20,96 € brut ; le salarié n’a pas fait partie des effectifs de l’entreprise entre le 8 octobre 2020 et sa date d’embauche dans le cadre d’un contrat n’ouvrant pas droit au bénéfice de l’aide ; ce dernier est maintenu dans ces effectifs pendant au moins 3 mois à compter du premier jour d’exécution du contrat. En outre, l’employeur : doit être à jour de ses obligations déclaratives et de paiement à l’égard de l’administration fiscale et de l’Urssaf ou de la Mutualité sociale agricole, ou alors respecter un plan d’apurement de ses dettes ; ne doit pas bénéficier d’une autre aide de l’État à l’insertion, à l’accès ou au retour à l’emploi pour ce même salarié sur la même période (sauf les aides de l’Agefiph) ; ne doit pas avoir procédé, depuis le 1er janvier 2020, à un licenciement pour motif économique sur le poste visé par l’aide.


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Repenser le tourisme | Marie-NDesurmont.com\narticle paru dans Usbek & Rica le 09/07/19\nPropulsé par les congés payés, le tourisme était prêt à devenir un formidable moyen d’éducation populaire en associant voyages et vacances dans une quête qu’on aurait pu rêver forte d’impacts philosophiques. C’est encore pour beaucoup le symbole de la rencontre des peuples pour une meilleure compréhension du monde, une ouverture sur la diversité, un dialogue des cultures, ou, plus hédoniste, la pleine jouissance du farniente au soleil, des festivités, de l’exotisme et de la bonne bouffe.\nLa réalité, c’est que le tourisme n’est plus qu’une industrie domptée par un productivisme efficace. Il représente un aménagement de peine dans l’univers du travail, une manière d’obtenir le consentement de la société salariale. Pour preuve le consensus dont a longtemps bénéficié cette industrie destructrice pourtant synonyme des meilleurs aspects de la vie. Dans la machine à fric de l’hyper-capitalisme, cette industrie du loisir a su tirer profit du temps “libre”, le rendre utile et rentable. S’il a conquis de plus en plus de monde parmi les classes moyennes, il a davantage profité aux plus riches qu’aux plus pauvres : “40 % des personnes aux revenus inférieurs à 1 200 euros mensuels ont quitté leur domicile pour des congés en 2014, contre 86 % de celles qui disposent de plus de 3 000 euros”, nous informe l’Observatoire des inégalités...\nMalgré tout, le tourisme s’impose comme un art de vivre idéal.\nTravailler plus pour partir loin, donc, et le faire savoir au passage. Sur son transat, lire des livres de développement personnel et filtrer ses photos pour avoir l’air le plus heureux, le plus souriant, les fesses les plus bronzées possible. Il faut en profiter, remplir son devoir de vacances comme on remplit son devoir de consommer pour justifier son devoir de travail et se donner l’impression, au moins un temps, d’être encore libre.\nPartir en vacances nous conforte dans un “joyeux” schéma : travailler pour voyager, voyager pour se remettre au travail, détendu, reposé. La relation au tourisme s’exprime souvent comme un réflexe compensatoire qui rend supportable le reste de l’année.\nS’il devient nécessaire de partir pour “se déconnecter” (sauf sur les réseaux sociaux !) qu’est-ce que cela dit de la qualité de notre vie quotidienne ?\nOn en bave et on s’ennuie mais au moins peut-on se payer une bonne tranche de temps en temps.\nDans le secteur touristique, on ne fait pas semblant. On parle de produit pour désigner le séjour qui sera vendu, créé par le responsable de la production, pour les segments de marché que nous sommes. Le tourisme est un consommable comme un autre qui se doit d’être conforme, comme les autres. Dès lors que le contrat est passé, la prestation doit être fournie, impeccable ; les aléas et les contraintes de temps sont des éléments inenvisageables. Le touriste évolue dans un circuit fermé, ficelé dans ses contrats commerciaux, les programmes de voyage et les balises partout pour lui dressées.\nLe monde visité, c’est à dire le monde entier, s’en trouve modélisé et aménagé : infrastructures et prestations en tout genre associent l’offre et la demande ; le dialogue des cultures se résume alors davantage à une injonction du touriste face à l’autochtone qui s'exécute sans broncher.\nIl faut optimiser son temps, surtout ne pas en perdre. Cocher toutes les cases ; être en vacances ne suffit plus, il faut s’en aller et “faire” les pays. Partir d’un point A à un point B et le plus vite possible, surtout !\nTout là-haut perché dans son avion, lové dans son confort, on s’éloigne des aspérités du monde, des histoires qui lient et font les peuples, on manque l’essentiel et la moindre chance d’apprécier le sens même du mot voyage. Nous n’acceptons plus qu’une version adoucie et édulcorée de ce qu’il représente. Une mise en scène réconfortante et divertissante.\nOù sont donc passées la contemplation, la sérénité, la sagesse ? L’inconnu qui engendre l'émerveillement et l’effort qui précède le soulagement et la fierté ? La joie d’obtenir ce que l’on a attendu ? Où est le vrai temps libre, celui qui n’est géré par personne d’autre que soi, ni déterminé à l’avance, ni cadré par les formalités d’une prestation ou le besoin de remplir des listes ? Celui qui nous ramène à notre chère humanité et au libre arbitre qui fait de nous des êtres humains ? Que faire de nos facultés d’adaptation, et de notre sens poétique, uniques dans le monde animal si on ne laisse plus le hasard et quelques contraintes s’immiscer dans nos vies, au moins un instant (le temps qu’un peu de magie opére) ?\nNous sommes tous bien dans la norme. Mais à côté de la plaque… non?\nOn entend dire trop facilement que le tourisme a des effets positifs irremplaçables, comme cette sacro-sainte création d’emplois. Ne s’agit-il pas surtout d’un cache-misère ?\nPrenons l’exemple de la Croatie : les revenus générés par le tourisme de croisière pour l’économie croate était environ de 50 millions d’euros en 2009. Les coûts directs de la pollution en mer Adriatique étaient eux de 390 millions d’euros ! (Cruising tourism environmental impacts: case study of Dubrovnik, Croatia Hrvoje Carić, 2011).\nIl ne faut pas négliger les coûts non chiffrables que ce tourisme envahissant engendre sur la vie locale ; pour satisfaire les besoins des touristes (une part minime mais croissante de la population mondiale) c’est une économie entière qui est détournée, au détriment des locaux. Le marché de l’immobilier leur devient inaccessible, l’offre culturelle locale s’en trouve terriblement appauvrie, pour n’être plus que le cliché qu’on attend d’elle, folklorique. L’offre alimentaire se formate aussi ; les épiceries des centre-villes touristiques vendent essentiellement des chips, des glaces, des sodas... Les magasins proposent des souvenirs (méditons un instant sur le fait que nous achetons des souvenirs), des bijoux fantaisistes, des bonbons, des montres, des briquets... mais qui était là avant, les glaces ou les touristes ?\nLa joyeuse industrie touristique vante la diversité du monde, mais elle la détruit d’un même élan. Elle habille d’imposture ce qu’elle appelle authentique.\nNos vies sont-elle devenues si médiocres pour que nous ayons besoin de nous agglutiner dans autant de refuges marchands disséminés partout sur la planète ?\nPourtant, une étude menée par Harvard sur 724 hommes pendant 75 ans conclut que le bonheur d’une vie réside dans la qualité de nos relations sociales. C’est aussi ce qui nous garderait en bonne santé (Grant Study and Glueck Study, Waldinger, 2012). Il a été montré par ailleurs que le bénéfice des vacances (si elles ont été extrêmement relaxantes) ne durait en général pas plus de deux semaines - le retour à la routine étant immédiat - et que la durée du séjour n'influait pas sur le sentiment de bonheur éprouvé au retour (Vacationers happier but most not happier after a holiday, Nawijn, 2009).\nN’avons nous donc pas intérêt à chercher des moyens d’améliorer notre existence en nous octroyant plus de temps conviviaux, plutôt que de s’acharner au travail pour se payer vainement des vacances “all inclusive” à Bali ?\nSi l’on pouvait se défaire du culte de la possession qui nous enchaîne et nous passer ainsi d’éléments superflus, nous pourrions travailler moins en maintenant un niveau de vie tout à fait décent. Nous aurions plus de temps pour faire ce qui nous rend véritablement heureux, dans un monde où nous n’aurions plus besoin de vacances - seulement quelquefois l’envie de prendre la route pour une quête initiatique.\nSans quitter la Terre, il est possible d’aller loin, très loin, en train, en bus, en stop, bercé et secoué sur le dos des animaux, avec pour seul profit une meilleure connaissance du monde et de soi. On trouve des trésors dans les vies les plus banales, on apprend des cultures traversées, on découvre le chemin des migrations passées. Au fil d’un lent voyage, à hauteur d’homme, on élabore une vue d’ensemble peuplée de détails secrets.\nBien sûr, la fatigue et l’ennui font partie du voyage comme ils font partie de la vie, mais ils s’accompagnent de la joie et du réconfort, celui de trouver une maison, des commodités, des rencontres qui procurent un bonheur inattendu.\nIl ne sera jamais question de cesser de voyager, surtout pas.\nLe vrai voyage est un formidable terrain d’apprentissage ; des trains de Sibérie, on apprend à deviner lorsqu’on s’approche d'une ville ; en voyant les plaines reverdir et devenir des champs, les arbres se dresser en rang, disciplinés par l’homme, on découvre la terre qui prend peu à peu forme humaine et devient bourg, village, puis ville.\nÀ pied dans les forêts, on s’évade de la vie moderne et on apprend à se nourrir de peu, se laver dans un lac, se chauffer d’un feu.\nSur tous les chemins du monde, on apprend la vigilance et la confiance ; puisque depuis des milliers d'années les hommes sillonnent la terre, il est un nombre infini de chemins tracés que nous pouvons suivre encore aujourd'hui. « Les routes épousent les besoins de l'homme et vont de fontaine en fontaine » disait Saint Exupéry. Suivre son instinct en prenant un chemin, c'est donc faire confiance en celui de nos ancêtres et de nos contemporains, et être sûr d'appartenir, libre, à la même espèce. Ensemble nous faisons partie d’un monde unique.\nUn monde qui ne nous appartient pas complètement, mais qui a des choses bien plus intéressantes à nous dire que le produit marketing que nous nous acharnons à en faire.


domuserena.it Avis | vérifiez si le site est fiable ou non | Scamadviser\nEst-ce que domuserena.it est sûr ou une arnaque ?\nNous recueillons des données de plus de 40 sources pour déterminer une note de confiance. Nous n'avons pas encore été en mesure de recueillir toutes les informations pourdomuserena.it. Veuillez revenir dans cinq minutes et rafraîchir la page en utilisant le lien ci-dessous. Toutes nos excuses.\nLe score de confiance de domuserena.it est très bas. Pourquoi?\nLe score de confiance de domuserena.it est extrêmement faible. C'est un bon indicateur que le site Web peut être une escroquerie.\nNous avons évalué domuserena.it à l'aide d'un programme informatique. L'algorithme a scanné le site Web en examinant le code source utilisé, les termes et conditions, le registre, l'emplacement de l'entreprise et si le site Web a reçu de nombreux commentaires positifs ou négatifs. Scamadviser utilise toutes ces informations pour créer un score de confiance.\nInformations à propos de domuserena.it ( Raffraîchir les données )\nL'examen de domuserena.it a été cherché 102 fois.\nNous avons revu domuserena.it pour la dernière fois dans 30-08-2019. Si vous souhaitez une mise à jour, cliquez simplement sur le bouton "Actualiser les données".


Franchise Bazarland | Com. de presse du 13 décembre 2011\nAccueil > Actualité de la franchise > Meuble et décoration > Solderies > Bazarland dans l'Aveyron\nBazarland dans l'Aveyron\t- Com. de presse du 13 décembre 2011\nRéseau spécialisé dans l’équipement de la maison et de la personne à petit prix,Bazarland est désormais présent dans l'Aveyron. Le premier magasin (1.046 m² de surface de vente) du département est implanté à Decazeville, près de Villefranche-de-Rouergue.\nRéseau originaire du Gard positionné sur le créneau de l’équipement de la maison et de la personne à petit prix, Bazarland compte déjà 35 magasins franchisés en France. Sur un marché atomisé où le discount côtoie la solderie, il a su se forger une image spécifique, en affirmant son positionnement original de "bazar moderne".\nLe réseau est aussi particulièrement attentif à l'aménagement et l'ambiance de sesmagasins. Contrairement aux discounters classiques, l’atmosphère y est chaleureuse. Normalisés, clairs et accueillants, les Bazarland s'étendent sur des surfaces allant de 700 à 1.700 m².\n>Bazarland dans l'Aveyron :\nPlateau Supérieur – 12300 Decazeville\n– Surface de vente : 1046 m²\n– Franchisé : Hervé Rousset


Spondylarthrite ankylosante : Asthme à l'effort - Carenity\nje viens d'apprendre que je fais de l'Asthme à l'effort (30% de moins) à cause du développement de ma SA, j'aimerai savoir qui de vous est concerné par ce problème et si cela va évoluer et quel type de traitement.\nAsthme à l'effort https://www.carenity.com/forum/spondylarthrite-ankylosante/symptomes-et-complications-lies-a-la-spondylar/asthme-a-leffort-23022\nPosté le 29/01/2013 à 00:04\nparallèlement au diagnostic de spa, on m'a diagnostiqué de l'asthme premier degré..pneumo ne l'a pas attribué à la maladie elle-même, mais aux AINS pris en traitement de première intention (2 mois) contre la spa, que j'ai donc arrêtés.\nje suis donc sous symbicort en traitement de fond (matin et soir) et brycanyl à la demande. visite des 6 mois montre que mon asthme est sous controle, on continue donc comme ça. ça se gère sans trop de soucis, il faut juste "s'écouter" respirer et savoir réagir avant que la crise ne s'installe, sinon repos.\nPosté le 30/01/2013 à 11:46\nMerci Sidonie, moi j'ai ces problèmes depuis plus de 10 ans mais personne n'avait tenu attention à ce que je disais comme la SA d'ailleurs et donc les AINS je ne les ai que depuis un an. Le pneumo confirme bien que la cage thoracique est touchée par la SA et bien sur ça me fait baliser pour la suite car moins 30 aujourd'hui combien demain.\nsBonjour, Tu peux arriver a recuperer ta capacite respiratoire ou deja l ameliorer.Je suis asthmatique depuis l enfance mais traitee depuis quelques annees.Apres le methotrexate,j avais perdu en capacite respi.Je me suis mise a marcher de plus en plus, je refais du sport et a la derniere visite,le pneumo me dit que j ai tout recuperer ! En huit mois seulement ! J ai aussi atteter le metho,mal tolere,et ca a sans doute contribue a cette amelioration.Tout ca pour te dite que rien n est definitif,alors garde courage !\nfanny a raison, on peut récupérer de notre capacité pulmonnaire, ou au moins l'entretenir pour ne pas qu'elle diminue. j'ai eu une grave infection plèvre et poumons (3semaines de réa sous resp artificielle) bien avant la spa et l'asthme déclarés, j'étais sortie de là avec la capacité resp d'un bébé. ...il a fallu deux ans, mais je suis presque revenue à ma capacité antérieure, juste en continuant de bouger, à mon rythme, en ne craignant pas l'effort mais en le dosant. certes ce n'est pas agréable d'être essoufflée, de souffrir juste en respirant, mais il ne faut pas arrêter tout effort, c'est là que tu serais sûre d'y laisser ton pourcentage de capacité resp.\nMerci Fanny et Sidonnie vous me rassurez, je vais faire la kiné respiratoire qui m'est prescrite et vais réattaquer la marche\nBravo ! Tu verras ,tu te sentiras bientot mieux ! Courage ,ce n est pas si difficile au fond et ca en vaut le coup .\nbravo, rien n'est jamais perdu si tu ne le lâches pas.. belles promenades..on va vers les beaux jours, euh...bientôt! ;))


ArtHitParade.com: 2505 Enchères\nUne Lady of Constantinople est estimée 3 M£ chez Sotheby's Londres le 30 mai. C'est un tableau d'Osman Hamdy Bey, le premier peintre d'Orient qui ait été influencé par l'art occidental. (VENDU 3,4 M£ frais inclus).\nLes oeuvres de Bacon et Freud continuent à affluer, attirées sur le marché par les prix importants obtenus récemment sur ces artistes.\nLe 1 er juillet chez Sotheby's Londres, voici un portrait de George Dyer par Bacon (8 M£). (VENDU 13,7 M£ frais inclus).\nLe 30 juin à Londres, Christie's offre un autoportrait en triptyque par Bacon (10 M£ ; information donnée par Bloomberg) (VENDU 17,2 M£ frais inclus) et un nu féminin par Freud (10 M£). (VENDU 11,8 M£ frais inclus).\nLe 30 juin chez Christie's, encore à Londres, une oeuvre de Fontana attend 8 M£. (INVENDU)\nLe 5 juin à Amsterdam, Christie's consacre une vente à Cobra, avec une petite huile sur toile d'Appel (lot 286, 130x81 cm, 300 K€) (VENDU 340 K€ frais compris) et une autre par Jorn (lot 275, 104 x 71 cm, 250 K€). (INVENDU).\nUn collectionneur de Dallas vend chez Christie's le 30 juin un Balloon Flower (Magenta) de Koons. Le Dallas Morning News dévoile l'estimation : 12 M£. Il est intéressant de constater que la vente de cette oeuvre américaine par son propriétaire Américain se fait à Londres. (VENDU 12,9 M£ frais inclus).\nVoici deux Banksy chez Dreweatts le 17 juin à Londres : une huile sur toile, Portrait of an artist (lot 25, 100x140 cm, 150 K£) (INVENDU) et un spray sur panneau, Bombing middle England (lot 96, 130x58 cm, 50 K£). (VENDU 120 K£ frais inclus). Information trouvée sur Artnet.\nLes deux plus importantes maisons de ventes Chinoises organisent en ce moment des ventes de charité d'art contemporain, suite au tremblement de terre. On voit chez Poly un paisible tableau de Zeng Fanzhi (180x260 cm) inspiré par cette catastrophe. (VENDU 6,7 M RMB frais inclus The sky of hope par Zeng Fanzhi). La vente de Poly a lieu à Beijing le 29 mai. (VENDU 12,5 M RMB frais inclus un tableau de Zhang Xiaogang).\nCelle de China Guardian se tient dans la même ville du 25 au 27 mai. (VENDU 33,5 MRMB, probablement hors frais, Blood May 2008, une peinture de 20 x 2 m faite par 29 artistes sous la direction de Ai Xuan, Yang Feiyun et Wang Yidong).\nDans une publicité de La Gazette de l'Hôtel Drouot, j'ai vu une commode par Oeben (200 K€) (VENDU 300 K€ hors frais) et une autre par Riesener (200 K€) (VENDU 380 K€ hors frais) à vendre chez Osenat à Fontainebleau le 29 juin. Le catalogue n'est pas encore en ligne.\nNouvelle date : le salon Ours polaire de Royère, composé de trois pièces, que j'avais annoncé dans mes repérages le 20 janvier, sera vendu à Paris par Sotheby's le 3 juin (300 K€, lot 51). (VENDU 520 K€ frais inclus). Le même jour, un catalogue séparé de 22 lots permet de rafraîchir la cote de Marc du Plantier (lots 68 à 89). (VENDU 145 K€ frais inclus une paire de tables).\nAu profit d'oeuvres de charité pour moitié pour le secours au Sichuan, Christie's Hong Kong vend le 27 mai un porte-pinceaux Qianlong en verre émaillé (VENDU 73 MHK$ frais inclus). Son propriétaire l'avait acquis au même endroit le 27 novembre 2007, lot 1665, pour 67,5 MHK$ frais inclus. Cette annonce a été faite le 20 mai.\nChristie's vend des icônes à Londres le 9 juin. Une très grande icône de l'Apocalypse (142x131 cm), faite à Novgorod à la fin du XVII ème siècle, est attendue à 180 K£ (lot 55). (VENDU 360 K£ frais inclus).\nChangement de date : l'étui à cigarettes de Fabergé, que j'avais annoncé dans ma chronique du 9 mars, sera vendu par Coutau-Bégarie à Drouot le 28 mai (30 K€, lot 45). (INVENDU). Dans la même vente, le lot 128 est un samovar en argent, également de Fabergé (150 K€). (VENDU 150 K€ hors frais).\nJe l'avais déjà annoncé dans la section Bijoux : dans la vente de l'écrin de Christina Onassis chez Christie's à Londres le 11 juin, un Bouddha en jade de Fabergé est estimé 250 K£. (VENDU 1,27 M£ frais inclus). Le même jour mais dans une autre vente passent une croix de l'Ordre de St George (200 K£) (VENDU 480 K£ frais inclus) et un sabre rehaussé de diamants (150 K£). (VENDU 180 K£ frais inclus). Ces souvenirs proviennent d'un grand duc Romanov.\nDans la vente de Sotheby's à Paris le 11 juin, nous avons noté une salière Afro-Portugaise (400 K€, lot 120), (VENDU 1,3 M€ frais inclus), une tête de roi en bronze du Benin (300 K€, lot 130) (VENDU 530 K€ frais inclus) et une statuette uli de Nouvelle-Irlande (250 K€, lot 45). (VENDU 700 K€ frais inclus).\nDe prestigieuses voitures de course seront vendues par Bonhams and Butterfields le 15 août à Quail Lodge, Californie : le prototype de la Jaguar type E (1960) estimé 7 M$ (VENDU 4,5 M$ hors frais) et une Porsche de 1970 qui a appartenu à Steve McQueen (1,5 M$). (non présenté ?)\nDans une vente consacrée aux marines de la Loire chez Néret-Minet et Tessier à Drouot le 13 juin, le lot 122, estimé 12 K€, est une jatte en faïence de Nevers de 1785 de 35 cm de diamètre montrant un train de bateaux. (VENDU 17,5 K€ hors frais).\nLe 6 juin à Berne, Galerie Kornfeld consacre 100 numéros à des lithographies et des bronzes de Daumier. (VENDUS, hors frais : 18 KCHF la Rue Transnonain ; 68 KCHF une pierre lithographique, 27x33x3 cm ; 85 KCHF un autoportrait en bronze de 73 cm).\nLe lot 33 de la vente d'Alde à Paris le 3 juin est une Histoire de la princesse Boudour de Mardrus illustrée par Schmied et ornée de gouaches originales de l'artiste (150 K€). (VENDU 300 K€ hors frais).\nLe 17 juin chez Christie's à New York, l'édition originale du De revolutionibus de Copernic est estimé 900 K$, (VENDU 2,2 M$ frais inclus), une collection d'épreuves d'imprimerie corrigées par Einstein 150 K$, (VENDU 315 K$ frais inclus) et le premier annuaire téléphonique, indiquant en 1878 la liste des 391 abonnés de New Haven, 30 K$. (VENDU 170 K$ frais inclus).\nLe 7 juin chez Antiquorum à Hong Kong, le lot 417 est une Patek Philippe de 1868 ultérieurement monogrammée pour Rothschild. (VENDU 650 KHK$ hors frais)\nPour les 18 tirages de Salzmann sur papier salé montrant Jerusalem qui seront présentés par Leclere à Marseille le 7 juin (lots 202 à 219), les estimations s'échelonnent de 1,5 à 6 K€. (VENDUS 6 lots, maximum 12 K€ hors frais).\nL'agence Australienne AAP annonce une décoration de la Première guerre mondiale, une Victoria Cross, pour 600 KA$ le 27 mai chez Sotheby's. (VENDU 470 KA$ sur une estimation basse de 400 KA$).\nPublié par Pierre Tavlitzki à 24.5.08


Blog - Mot clé : formation\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 83 mois\nje reprends mes habitudes de publication à intervalles réguliers de fiches de formation.\nPour tous nos produits, Stormshield Network Security, Stormshield Data Security, Stormshield End-Point Security, Arkoon et Netasq, nous utilisons la cryptographie.\nCette fiche vous permet une première approche des mécanismes afférents, elle est visualisable ou téléchargeable ici :\nJe vous rappelle par ailleurs comment accéder aux autres fiches de formation :\nPrêts à migrer vers Stormshield Network ? Nous vous formons !\nPubliée par Anonyme il y a 85 mois dans interne\nPour faciliter votre transition de Fast360 vers Stormshield Network Security, nos équipes R&D, Service Client et Formation travaillent pour vous !\nVous trouverez ci-joint la brochure présentant le cursus de formation Stormshield Network. Ce cursus reprend les 2 niveaux de certifications Admin et Expert existant pour les produits Fast360.\nUne nouvelle formation est ensuite proposée Troubleshooting & Support. Durant cette formation, vous manipulerez peu l'interface graphique, mais plongerez dans les entrailles systèmes du produit pour comprendre tous ses rouages et ses mécaniques. Ce niveau de formation permet à des partenaires d'être centre officiel de support Stormshield Network.\nDe par leur expertise réseaux/sécurité, les personnes actuellement certifiées ACSE peuvent accéder directement au Kit de recertification CSNA qui permet de passer le premier niveau de certification Stormshield Network à distance.\nToutes ces formations sont...\nDHCP et topologies réseaux\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 94 mois dans technique\nJe vous propose dans le fichier joint à cette note de détailler le fonctionnement de DHCP d'une part, et de choisir une méthodologie de mise en oeuvre de DHCP en fonction de la topologie réseau de votre système d'informations, d'autre part.\nLe document est généraliste, formation oblige, mais il est entendu qu'une appliance Fast360 peut faire office de serveur DHCP ou d'agent de relais DHCP !\nUtiliser FTPS avec Arkoon\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 95 mois dans technique\nLe protocole de transfert de fichiers FTP n'est pas sécurisé, les échanges de données entre le client et le serveur circulent en clair sur le réseau.\nSi vous avez testé FTPS pour pallier ce problème, avec un boîtier Arkoon en coupure, les flux FTPS ont été bloqués par votre appliance.\nDans le fichier pdf joint, je détaille la configuration nécessaire pour les autoriser.\nConfigurer l'agrégation de liens (bonding) entre une appliance Fast360 et un switch.\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 96 mois dans technique\nJe vous propose aujourd'hui de détailler la configuration des commutateurs reliés à une appliance Fast360 par un Bonding. Dans ce topic, vous trouverez un pdf relatif à l'agrégation de liens et des exemples de configuration fréquents.\nN'oubliez jamais que l'agrégation de liens n'est que la première brique d'une infrastucture entièrement redondée dans laquelle l'intégralité des équipements (serveurs, commutateurs, pare-feux, ...) et des applicatifs (web, bases de données, IPS, sécurité, annuaires, etc...) doivent être redondés.\nEnfin, n'hésitez pas à nous faire parvenir vos exemples de configuration sur d'autres matériels (Avaya, DLink,...).\nConfigurer Windows pour l'authentification transparente\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 97 mois dans technique\nQuel bonheur de ne plus avoir besoin d'un agent d'authentification dans les règles de flux !\nLa version 6 permet l'utilisation de requêtes WMI depuis le Fast360, directement sur les postes clients de type Windows, pour obtenir les informations d'appartenance aux groupes des utilisateurs.\nLes ordinateurs clients, les utilisateurs et l'appliance auxquels ils sont rattachés sont dans un domaine Active Directory.\nLe document pdf joint permet une configuration correcte de l'annuaire (statégies de groupe) et des postes clients, et précise les étapes de dépannage à suivre en cas de dysfonctionnement.\nUtilisation du protocole DNS en UDP ou en TCP\nPubliée par Pascal A. - Stormshield il y a 99 mois dans technique\nLe fichier pdf joint permet de comprendre quand et comment le protocole DNS utilise UDP ou TCP.\nIl contient également différents exemples de règles de flux pour s'adapter au mieux à la topologie réseau de votre entreprise.\nLes captures d'écran effectuées en version 6.0/2 permettent l'utilisation de zones dans les règles de flux.\nFTP actif ou passif avec pare-feu\nComprendre les deux modes de fonctionnement de FTP (FTP actif ou FTP passif), par le téléchargement de notre fiche de formation.


Edito : - Radio Univers\nRadio-Univers est libre et indépendante de toute institution.\nElle fut fondée sous le nom de « Radio Chantepleure » en juillet 1981. Tranquille et résistante elle émet sur la fréquence 99.9 FM depuis ses studios situés à Cuguen (Ille-et-Vilaine/Haute-Bretagne).\nSans publicité, nous proposons chaque jour à nos auditeurs, 24/24 heures, un mélange bigarré de jazz mélodieux, de blues, de soul et des rythmes afro-sud-américains, ainsi que la musique classique et les musiques actuelles.\nDans le paysage culturel actuel, dont la diversité ressemble plus à la démultiplication d’un seul écho, elle tend à la construction d’un modèle éditorial singulier: dessiner un univers musical, textuel, poétique et politique qui saurait porter en lui des signes précis de notre temps présent. 30 ans d’engagement, c’est l’histoire d’une résistance.


Comparatif investissement en ligne – formation vente en ligne – Les meilleurs deals et business du web\nCritques forums – formation pour devenir indépendant – idées de business 2021\nEn ligne reste ouverte quelle que soit l’ampleur de votre projet, mais aussi analyser son évolution.Par ailleurs, on accède aux différentes fonctionnalités très facilement, sans avoir à chercher dans de vastes menus arborescents ne perd ni son temps, ni son sang froid! 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Ce modèle de lancement, il ne me satisfaisait pas autant que ça, plus le bad buzz qui a été jusqu’à supprimer le forum le lieu de discussion régulier de personnes est un acte d’une ampleur incompréhensible.De plus, la personne responsable de l’attaque a essayé sans succès d’usurper les identifiants de connexion d’utilisateurs du forum, tout en faisant diversion en envoyant.\nPart à la recherche d’un complément de revenu. Pour certains multiplier ses revenus c’est un moyen de se faire arnaquer. Cela dit, pas plus que tout un chacun. Mais comme ils sont très moches et à l’abandon, pourquoi Parce qu’aujourd’hui, en fait mon vecteur de croissance est systeme.io, c’est mon programme d’affiliation, donc voilà, c’est comme ça. Mathieu Vénisse on reparlera de systeme.io un peu plus tard dans l’interview, je pense, ça peut aussi intéresser.\nCoût – livre pour devenir riche – idées de business 2021\nÇa se présente !Système.io ou encore est une application créée par Aurélien Amacker, une figure emblématique du marketing en ligne. Grâce à cette learnybox alternative learnybox Aurélien Amacker gagne euros par mois, mais refuse cette proposition d’embauche pour partir à l’aventure en Australie. Là-bas, il monte son premier business hors-ligne de à même temps, il crée un premier blog qu’il ne monétise pas et qui s’appelle ReadMeIMFamous.com trouve un job payé euros par mois, en mois tu doubles, avec les intérêts composés. Aurélien Amacker n’est pas sûr de maintenir, mais bon, voilà, en tout cas à l’époque, on connaissait les mousquetaires c’est.\nDit Greg, j’aime beaucoup vous voir collaborer tous les deux !Oui, les blogueurs sont de plus en plus de personnes comprennent maintenant l’importance de créer un business en ligne. a donc commencé de l’affiliation avec Sebastien Night le dachat meilleure formation français et touché sa première grosse commission de euros pour une vente faite pour l’inscription à un webinaire de Sebastien.Il était temps de passer un cap.C’est ainsi qu’il a contacté Sebastien Night pour lui demander de plus la réponse c’est rien donc il faut signer. Donc le lendemain, j’ai commencé à chercher des blogueurs qui avaient réussi à monétiser faisaient bien.\nÇa fait plein de choses. a un tarif, l’autre jour j’ai montré à quelqu’un qui veut lancer un business, par mois c’est quand même assez complexe, mais c’est assez intéressant ce que tu es entrepreneur dans l’âme, parce que tu dis ça un an après le lancement de son blogpourvoyager sur la niche make money online.Salut Simon, je suis d’accord avec ton premier commentaire mais d’où tiens tu le chiffre de Parce que si tu enlèves tes à-priori et tes méfiances, tu peux largement adhérer à ce qu’ils racontent.Un monde merveilleux en quelque sorte. bien ficelé surtout.Mais bon, il ne.\nFait là, pour par mois, on a les mêmes fonctionnalités que ClickFunnels à par mois. Donc, pour moi, ce qui se fait sur une période assez courte en yomi denzel business çà varie d’une semaine à un mois.Dans son ouvrage Aurélien Amacker nous vous proposons de vous apporter un retour d’expérience et témoignage transparent sur cette entrepreneur francophone.Cela fait maintenant des années que Aurélien Amacker œuvre dans l’univers du marketing en ligne et vise l’indépendance financière.L’une desformationsque vous devez connaître premièrementest dénommée maîtriser système.io de à s’agit d’une initiation complète et gratuite au à travers des tunnels de vente. Vous ne pouvez.\nMeilleur formation vente en ligne - investissement en ligne\nComparatif investissement en ligne - formation…\nComparatif formation business en ligne -…\nComparatif investissement en ligne - investissement en ligne\nAvis creation de tunnel de vente - investissement en ligne\nAvis investissement en ligne - investissement en ligne\nTest generer de l'argent en ligne - investissement en ligne\nMeilleur formation business gratuit - investissement…


Désir déchaîné - Larissa Ione - Milady - ebook (ePub) - Librairie Mollat BORDEAUX\nBit-lit Romance Sexe Torture\nMilady 15 mars 2013\nIl est un endroit où l'extase peut vous coûter la vie. Runa Wagner est une femme trahie. Trompée par Shade - dont elle a découvert la nature démoniaque un peu tard - puis transformée en monstre, elle ne désire rien tant que se venger. Mais lorsque le pire ennemi de son ex-amant la jette dans un cachot et l'oblige à assister aux terribles tortures qu'il inflige à l'incube, la jeune femme ne peut s'empêcher de retomber sous le charme de celui qu'elle avait tant aimé. Shade n'imaginait pas revoir Runa, l'amante humaine qui a fait battre son coeur de démon. Mais à présent, il ne peut plus la quitter car leur geôlier les a unis de force. Et pour l'incube, c'est une sentence pire que la mort : s'il tombe amoureux de celle qui est désormais sa compagne, il déclenchera la malédiction qui pèse sur lui. Il n'a plus qu'un seul moyen de s'en sortir : tuer Runa... « Sexy, sombre et plein de suspense, Demonica va vous couper le souffle ! » Lara Adrian, auteure de la série Minuit\n3.218.67.1 (US) 0.189s


Cosita Linda - Episode 119 - Mardi 14 mars 2017- Cosita Linda- Antenne Réunion.fr\nCosita Linda - Episode 119 - Mardi 14 mars 2017\nANTENNEREUNION.FR – créé le 14.03.2017 à 00h00 – mis à jour le 13.03.2017 à 15h43\nVivi et Tiffany montrent leur mécontentements (...)\nDiffusé le Mardi 14 mars à 09:05 - Mariana va au manoir prendre ce qui lui appartient.\nVivi et Tiffany montrent leur mécontentements mais Diego leur rappel que désormais c’est une Lujan comme lui donc elles doivent être gentilles.Laura commence à être attirée par Santi. Mariana apprend qu’Ana vivra également au manoir parce qu’elle va devenir la femme d’Olegario. Mariana et Marijose se détestent et font tout pour ne pas se croiser.\nTiffany dit à Vivi qu’elle est prête à tuer Lisandro pour éviter les problèmes. Mariana va chez Santi pour demander pardon mais il ne veut rien entendre et la met à la porte. Tiffany arrange un rendez-vous avec Lisandro pour lui remettre l’argent. Ramona ment à Diego que l’appel qu’elle a reçu vient d’une vieille tante malade qui veut qu’elle lui rende visite.\nDiego n’y croit pas et demande à Marijose si elle a une idée de ce pourquoi Ramona va mal. Finalement Tiffany donne l’argent à Lisandro et pendant que celui-ci le compte, elle lui tire une balle en plein cœur. Santi se rapproche de Laura. Olegario va chercher Consuelo dans leur village afin qu’elle rentre au manoir.\nRamona revoit Telma après de longues années et lui demande ce qu’elle fait là, elle lui répond qu’elle est venue parce que Narciso a arrêté de lui envoyer de l’argent et donc elle veut lui parler. Diego voit Ana au bureau et ils réalisent à quel point ils s’aiment. Telma va au manoir avec Ramona et à l’entrée elle croise Mariana. Elle invite Mariana à diner dans le but de ce rapproché d’elle.