Des députés vaudois veulent que l'argent de la BNS et la BCV aille aux communes | Agefi.com\nDes députés vaudois veulent que l'argent de la BNS et la BCV aille aux communes\nDes députés vaudois veulent savoir si les communes et les citoyens du canton pourront bénéficier de la manne de la BNS et la BCV.\nLe canton de Vaud va recevoir cette année 249 millions de francs de la BNS et 207 millions de la BCV.(Keystone)\nUne interpellation a été présentée mardi devant le Grand Conseil. Des députés vaudois veulent savoir si les communes et les citoyens du canton pourront bénéficier de la manne de la Banque nationale suisse (BNS) et de la Banque cantonale vaudoise (BCV).\nLe canton de Vaud va recevoir cette année 249 millions de francs de la BNS et 207 millions de la BCV, soit un montant total de 456 millions.\nEn développant son interpellation, le libéral-radical Pierre-André Romanens a parlé mardi "d'un cadeau extraordinaire" qui doit permettre de donner "un coup de pouce" aux communes, aux citoyens mais aussi à l'ensemble de l'économie vaudoise.\nL'interpellation de M. Romanens évoque un "montant largement supérieur" versé par la BNS par rapport à l'estimation budgétaire. Celle-ci se monte à 62 millions dans le budget 2020 du canton.\nCette interpellation intervient alors que les tensions sont vives entre communes et canton au sujet de la répartition de la facture sociale. Plusieurs communes exigent que le canton reprenne à sa charge la totalité des quelque 820 millions de francs de l'addition pour 2020, au lieu du principe "moitié-moitié" actuel.\nL'interpellation de M. Romanens a été signée par une trentaine de députés, principalement du PLR. Le Conseil d'Etat a trois mois pour apporter une réponse.(awp)


Vous avez surement vu passer ces "Je me demande" sur une idée de Marie des Mamans testent et relayée par Isa, Cécile8àlamaison, Marjoliemaman, Sabine et associés, Madame Ordinaire.... Et ça m'a beaucoup inspiré moi aussi parce que je me demande très souvent...\nJ'ai participé à un plan à 3\nOui, j'ai sauté sur l'occasion quand une amie blogueuse de son état a posté un billet : "Un plan à 3". Vous le savez, j'aime être dans les bons coups (passez moi l'expression !)... Une petite organisation rapide pour savoir quand, comment et avec qui....\nCe mois-ci nous t'avons découvert encore différemment. Et nous avons appris à quel point tu étais devenu un bébé sage... Un petit baby caviar... Après avoir vécu serré contre mon coeur pendant plusieurs mois, tu as vécu un peu plus loin de mes bras ces...\nIl y a encore quelques jours, je croyais que la bronchiolite c'était juste chez les autres, suis-je naïve ??!. Il y a encore quelques semaines je croyais que plumeau allait faire comme sa soeur et nous déclarer sa première maladie à 18 mois, suis-je siiii...\nUne Amélie Poulain en devenir...\nEn ce moment, plus que jamais, j'ai envie d'être positive, de profiter de tous ces petits instants magiques que nous offre la vie. J'ai envie d'être optimiste, j'ai envie de me dire que demain tout ira bien. Parce qu'autour de moi, j'ai quelqu'un de négatif,...\nNovembre aura été un mois assez particulier pour la Famille Plum's. Avec des émotions fortes. Beaucoup même. Des émotions parfois tristes, parfois heureuses. Avec de nombreuses heures à profiter de la douceur de notre maison et de notre vie à 4. Avec...


CONCOURSMANIA : 4 graphiques boursiers à voir avant d'investir\nLes graphiques en bourse de l'action CONCOURSMANIA\nAvec ce mode de représentation, lire et analyser un graphique devient plus facile : Il est par exemple intéressant de chercher à acheter des actions qui ont baissé à court terme, mais dont l'orientation est haussière à moyen / long terme. A l'inverse il pourra être opportun de vendre des actions qui ont récemment progressé, mais dans le cadre d'une tendance baissière marquée depuis plusieurs semaines. Ces éléments graphiques peuvent venir conforter nos prévisions boursières ou au contraire les tempérer\nLe graphique en temps réel de la valeur CONCOURSMANIA permet de suivre la progression de son cours en continu de l'ouverture à la clôture de marchés. Il est surtout utilisé en Bourse pour faire du trading en intra day, c'est-à-dire pour prendre des positions qui sont initiées et cloturées dans la journée. Les investisseurs qui font un peu de swing trading, en laissant courir quelques positions overnight, peuvent aussi être amenés à consulter ce genre de graphique en ligne.\nUn graphique historique n'est qu'une reconstitution complète du parcours boursier de l'action CONCOURSMANIA, de son prix et des volumes échangés. Cette vue du titre sur 5 ans, 10 ans, 20 ans donne un aperçu global du contexte : ancienneté du titre, cycle haussier ou baissier, proximité du plus haut et du plus bas historiques. C'est un graphique journalier, généralement statique, que tous les traders regardent au moins une fois, car sa lecture fait souvent apparaître d'importantes zones de support ou de résistance.\nCONCOURSMANIA vs CAC 40\nLe CAC40 constitue un benchmark intéressant car il reflète l'évolution des 40 plus grosses capitalisations de la Bourse de Paris. Rapprocher l'action CONCOURSMANIA à cette référence permet donc de mieux apprécier sa performance boursière par rapport au marché. Si la surperformance d'une action en bourse est généralement interprétée comme un bon signe, la sous performance d'une valeur peut aussi constituer une occasion unique pour acheter ou augmenter sa position.\n19/10/21 Plus bas sur un mois (2.36 €)\nRSI croise 30 à la baisse (45.19 -> 29.52)\n18/10/21 Plus faible baisse sur un mois (-1.16 %)\nAvertissement : les graphiques présentés par la société IIIAAA, éditrice du site Botraiders, concernant l'évolution du cours de l'action CONCOURSMANIA n'ont aucune valeur contractuelle et ne constituent en aucun cas des conseils d'investissement sur le titre CONCOURSMANIA, une offre de vente ou une sollicitation d'achat de valeurs mobilières ou d'autres produits financiers. La responsabilité de la société IIIAAA ainsi que de ses dirigeants et salariés ne saurait être engagée en cas d'erreur, d'omission ou d'investissement inopportun sur l'action CONCOURSMANIA à cause des graphiques intégrés sur cette page.\nLes informations, chiffres, prévisions, opinions ou commentaires rédigés à propos des graphiques journaliers, hebdomadaires ou mensuels de l'action CONCOURSMANIA par les équipes de rédaction de IIIAAA sont diffusées à titre purement indicatif, IIIAAA ne peut en garantir ni la précision ni l'exactitude de ces graphiques.\nLa société IIIAAA tient à vous rappeler que les graphiques contenus dans ce site et portant sur le cours de l'action CONCOURSMANIA ne sont pas nécessairement en temps réel, ni précis. Les graphiques du cours de l'action CONCOURSMANIA ne sont pas fournis par Euronext et peuvent donc ne pas être exacts et différer du cours réel du marché, ce qui signifie que les graphiques de l'action CONCOURSMANIA sont indicatifs et ne conviennent pas à des fins de trading. La société IIIAAA ne porte aucune responsabilité pour des pertes commerciales que vous pourriez subir en raison de l'utilisation de ces graphiques pour investir sur l'action CONCOURSMANIA.


Monde 2 - 2 : Ravin du slip - Solution complète de Mario + The Lapins Crétins Kingdom Battle - jeuxvideo.com\nMonde 2 - 2 : Ravin du slip - Mario + The Lapins Crétins Kingdom Battle, guide, soluce\nSuivez le sentier qui descend et apprêtez-vous à accomplir un nouveau défi. Ici, il n'est pas question d'éliminer tous les adversaires mais de rejoindre la zone. Attention, la difficulté de ce passage est assez relevée car vous trouverez pas mal de démolisseurs sur le chemin (image 44). Pour commencer, utilisez l'un de vos personnages pour faire diversion et pousser le démolisseur qui vous bloque le passage à s'éloigner du chemin principal. Avec vos deux autres personnages, faites en sorte d'attirer le second démolisseur et utilisez un maximum le saut d'équipe pour couvrir un large terrain. Vous allez rapidement vous retrouver sous le feu des renforts adverses (image 45). Le terrain à parcourir est assez long pour rejoindre la zone mais utilisez les tuyaux pour gagner du temps. Gardez un ou deux personnages en retrait pour faire diversion, vous devriez atteindre votre but sans trop de problèmes.\n- Juste avant de franchir le ruban 2-3, tournez à gauche dans le petit renfoncement. Il y a un coffre contenant la piste musicale "Bondibwahs".\n- Utilisez le canon bleu positionné à côté du coffre. Vous accédez à un défi plutôt simple à réaliser : récupérer les pièces à proximité puis poussez le bloc sur l'interrupteur bleu. Activez l'interrupteur gris et revenez près du bloc bleu. Poussez ce dernier sur l'interrupteur rouge puis activez l'interrupteur gris. Vous allez ainsi récupérer toutes les pièces et obtenir l'arme "Brute".\nMis à jour le 07/09/2017 à 17:48 Voir l'historique


Mon week-end végétarien - Anne Dufour - Ebooks - Furet du Nord\nMon week-end végétarien - E-book - Multi-format\nVous avez un week-end rien que pour vous et vous voulez vous faire du bien ? Un week-end pour vous initier au végétarisme, ou passer au niveau « 2... Lire la suite\nVous avez un week-end rien que pour vous et vous voulez vous faire du bien ? Un week-end pour vous initier au végétarisme, ou passer au niveau « 2 » ? Ce livre va vous accompagner heure par heure : - 23 bonnes raisons de devenir végétarien (ne serait-ce qu'un week-end) : c'est bon pour le coeur, le cerveau, la peau, pour mincir, pour le transit intestinal... - 23 questions/réponses sur le végétarisme : Peut-on manger végétarien en faisant ses courses au supermarché ? Les protéines végétales sont-elles équivalentes aux protéines animales ?... - Végétariens, végétaliens : ce qu'on mange, ce qu'on ne mange pas. - Soja, haricots, lentilles, riz brun, quinoa, amandes, pâtes, yaourts, oeufs...\n: les 23 indispensables de la cuisine végétarienne. - Des recettes simples et gourmandes qui vous feront adopter le régime sans viande : Quinoa coco-épinards, Galette de sarrasin aux courgettes, Tartare de tofu à l'orange... - 7 programmes sur mesure pour tester la vie « veggie » en un week-end. DU VENDREDI SOIR AU DIMANCHE SOIR : VOTRE PROGRAMME VÉGÉTARIEN SUR MESURE !\nMon week-end végétarien est également présent dans les rayons


Curious Expedition 2 - La cité perdue du skill - The Pixel Post\nCurious Expedition 2 – La cité perdue du skill\n11 février 2021 Par Un Rieur\nDéveloppé par le studio indépendant allemand Maschinen-Mensch et édité par Thunderful Games, Curious Expedition 2 est la suite du précédent jeu du studio sorti en 2016. Après une longue période d’early access, il est enfin arrivé le 28 janvier sur Steam (il arrivera plus tard sur consoles de salon). Cependant, avant d’aller plus en avant sur ce que je pense de ce jeu, il va falloir que je contextualise un peu mon rapport aux roguelites.\nJe n’aime pas les roguelites et les roguelikes. Ça fait partie de ces styles de jeux que je trouve usés jusqu’à la corde par les studios indépendants et le fait qu’on en bouffe depuis que The Binding of Isaac a fait le carton qu’on lui connait n’aide pas à me faire desserrer les dents. D’autant plus que depuis la sortie d’un certain Slay the Spire, une horde de développeurs plus ou moins inspirés ou cyniques ont décidé de mélanger ce genre au deck-building, que j’aime encore moins (je ne suis pas très bon aux cartes). Cependant, certains roguelike/lite arrivent de temps à autre à me faire kiffer. J’ai par exemple énormément d’affection pour Darkest Dungeon et pour Vambrace : Cold Soul qui sont tous deux des rogues avec une grosse emphase sur leur narration et leur ambiance, et bien sûr deux de mes jeux indés préférés sont Hand of Fate et sa suite. Cette relation conflictuelle avec les rogues fait que lorsqu’un de leurs représentants me plait, il a tendance à me marquer et moi à l’apprécier d’autant plus. Curious Expedition 2 rentre dans ce schéma et voici pourquoi c’est un excellent jeu, surtout si vous n’aimez pas les rogues.\nRogue’N Roll the Dice\nAbordons tout d’abord le point le plus faible du jeu d’après moi : son gameplay. D’une certaine façon, Curious Expedition 2 a une très nette filiation avec Darkest Dungeon sur cet aspect précis : les deux sont des RPG dont le but est d’explorer une zone inconnue avec un groupe de personnages ayant des caractéristiques différentes, et où vous devrez faire autant attention aux dangers du terrain qu’à ceux créés par les névroses et la santé mentale de vos compagnons. Le point de rupture entre les deux titres se fait au niveau de la gestion des combats et de l’interaction avec l’environnement.\nLes combats, ainsi que les évènements aléatoires, se règlent avec des jets de dés. A chaque personnage est associé un nombre de dés prédéfini en fonction de leur classe (par exemple, les chiens ont deux dés alors que les soldats n’en ont qu’un), et de leurs objets. Le système de combat est très simple, même s’il implique parfois quelques longueurs, mais il permet tout de même une bonne dose de stratégie. La résolution d’évènement se fait de la manière la plus simple du monde : on jette tous les dés correspondants aux personnages du groupe, si on obtient assez de faces de la bonne couleur c’est tant mieux et à nous les gains, mais si on rate, le jeu lui ne nous ratera pas.\nC’est pas sexy vu comme ça mais en jeu ça passe parfaitement bien.\nPour ce qui est de la dimension rogue du titre, elle se retrouve d’une part dans le fait que les compagnons d’expédition sont générés aléatoirement lorsque vous les recrutez, et d’autre part dans la création des missions d’expéditions, dont les objectifs et le terrain seront définis procéduralement. Même si certains aspects seront toujours présents, par exemple il y aura forcément un village et au moins un temple sur les îles que l’on visite, ils varieront sur quelques points (toutes les peuplades ne sont pas accueillantes par exemple). D’ailleurs, si la difficulté du titre est plutôt bien dosée, le mode facile étant plutôt accessible et les difficultés au-dessus donnant un bon challenge, il arrive parfois que le jeu nous déteste et nous file un terrain pas du tout favorable à la réalisation de notre objectif. Si le gameplay n’a rien d’exceptionnel même s’il se tient, le fait est qu’il n’est pas frustrant d’enchainer des parties en boucle car la narration et les variations nombreuses de situations viennent briser la répétitivité qui pourrait s’installer.\nIci c’est la map d’une petite île. Pour les plus grandes, on n’est plus du tout dans la même cour.\nAAAHH ! Esteban, Zia, Tao mangent des morts !\nA ce propos, la narration est ce qui m’a le plus accroché au titre. Je ne parle pas là de l’intrigue principale qui se laisse suivre tranquillement mais est oubliable, je parle spécifiquement de la manière dont se fabriquent nos péripéties tout au long de nos aventures. Curious Expedition 2 n’est pas vraiment un titre où l’on parcourt une histoire déjà écrite, mais plutôt un canevas sur lequel les grandes lignes du scénario sont définies et dont on remplit les blancs par nos actions. Cette sensation, un peu artificielle mais tout de même bien présente, d’écrire au fur et à mesure des aventures se déroulant au fin fond d’îles inexplorées avec un groupe d’aventuriers aux caractères divers est ce qui me fait rester encore aujourd’hui sur le jeu. D’autant plus que même avec des caractéristiques de départ similaires, deux expéditions ne se ressemblent jamais vraiment à cause des aléas du territoire, des locaux, ou simplement parce qu’un de vos compagnons aura décidé de devenir paranoïaque après une nuit de camping sauvage.\nC’est toujours utile de connaitre la peuplade locale, surtout si on veut pas se faire tuer bêtement.\nJ’ai une partie qui m’est particulièrement restée en tête en termes de narration émergente. Tout avait bien commencé, mon équipe était équilibrée et j’avais énormément de nourriture pour pouvoir mener mon expédition à bien. Malheureusement, si j’avais prévu beaucoup de repas, je n’avais pas pris le temps d’allouer du budget à l’équipement de soin, ce qui a entrainé une mort bête par septicémie. Ensuite, une série de coups du sort doublée d’une carte immense ont entrainé la mort du chien de mon groupe (petit ange parti trop tôt et de manière horrible) et la perte de santé mentale de tous les autres personnages, à tel point qu’après des jours à errer à la recherche notre objectif, et suite à quelques hallucinations, un des trois derniers membres du groupe a décidé d’en manger un autre. Cette histoire a fini sur le décès du cannibale, mort suite à la piqûre d’un insecte à un jour de marche de l’objectif final. Il n’aura finalement pas survécu à cette triste expédition. Si tout ceci n’est qu’une petite anecdote somme toute insignifiante, le naturel avec lequel elle est arrivée, ainsi que son imprévisibilité, et le fait que chaque partie puisse devenir une histoire comme celle-ci, rendent les parties successives de Curious Expedition assez intéressantes pour avoir envie d’y retourner régulièrement.\nLe genre de nouvelles qui fait pas plaisir à entendre.\nFace à nous, la jungle danse.\nUn gameplay simple et efficace, ainsi qu’une bonne variété de situations ne suffisent pas à faire de Curious Expedition 2 le générateur d’histoires qu’il est. Bien que ce statut tienne autant à ma manière de jouer qu’à sa narration, je dois reconnaitre que la direction artistique fait de petits miracles. Inspirée par des bandes dessinées comme Adèle Blanc-Sec, la DA rend super bien malgré le minimalisme des graphismes. Le tout est enrobé avec une bande-son qui remplit très bien son rôle d’habillage, même si aucun morceau ne restera dans les annales.\nLa dame sera votre meilleure amie, croyez moi.\nEnfin, pour pouvoir captiver avec ses histoires, le titre mise beaucoup sur son contexte : les années 1880 avec un fond de mystère et la fièvre de la découverte. Par contre à ce cadre intéressant, je suis obligé de mettre un énorme bémol, car nous sommes en 2021 et qu’il y a des problèmes dont on doit parler frontalement. Le jeu se déroule en pleine époque des Empires coloniaux, et tout son gameplay nous invite à découvrir des contrées lointaines peuplées de « sauvages » alors que nous sommes des gens « civilisés », et à piller des « trésors archéologiques ». Bien qu’il soit indiqué à plusieurs reprises dans le jeu que le comportement des gens de l’époque n’est pas le bon, il n’en reste pas moins que via ses objectifs et par le biais de certains personnages, le jeu véhicule un message au mieux maladroit et ambivalent, au pire de mauvais goût. En jouant en présence des membres de la rédaction, quelqu’un a fait une remarque fort pertinente : « Pourquoi ne pas avoir gardé le même jeu, mais plutôt que de nous faire piller des civilisations non européennes, ils n’ont pas placé l’action dans l’espace et on pillerait des vestiges de races aliens disparues ? », et je suis d’accord. Le contexte colonial n’est absolument pas nécessaire au jeu en lui-même et s’il tenait tant à cœur aux développeurs, il aurait peut-être été judicieux de réfléchir un peu plus le gameplay histoire de pas récompenser le fait de voler des objets sacrés à des gens qui n’ont rien demandé. Mention spéciale d’ailleurs à la mission principale qui nécessite de monter deux villages indigènes l’un contre l’autre histoire de voler un objet occulte. Voilà, si jamais vous voulez tenter l’aventure, soyez tout de même prévenu de cet aspect du jeu.\nC’est le genre d’activité qui me fait rêver maintenant tiens.\nCurious Expedition 2 a été testé sur PC via une clé fournie par l’éditeur. Il est aussi disponible sur Switch, PS4 et sur Xbox Series.\nAu final, j’ai beaucoup à raconter sur les histoires vécues dans Curious Expedition 2, mais peu à dire sur celui-ci. J’aime beaucoup son côté générateur d’aventure à la chaine, et son aspect rogue ne me déplait pas mais d’un autre côté, son message ambivalent vis-à-vis de la colonisation ternit indéniablement le tableau. Si l’occasion de le tester se présente à vous, donnez-lui sa chance.\nAccessible pour un rogue\nRaconte de super histoires d'aventure\nPosture sur la colonisation trop ambigüe\nParfois le sort s'acharne méchamment\nLe gameplay peut-être trop simpliste\nTags: curious expedition 2, Jeu indépendant, Maschinen-Mensch, rogue-like, Thunderful Publishing


6Les transports. transfrontaliers de voyageurs - PDF\n6Les transports. transfrontaliers de voyageurs\nDownload "6Les transports. transfrontaliers de voyageurs"\n1 6Les transports transfrontaliers de voyageurs\n2 Sommaire 3 EDITORIAL 4 LES TRANSPORTS TRANSFRONTALIERS : UN MAILLON ESSENTIEL DE LA CONSTRUCTION DES TERRITOIRES TRANSFRONTALIERS 7 CARTE 8 CADRE JURIDIQUE DES TRANSPORTS TRANSFRONTALIERS 12 OBSTACLES EN ENJEUX 14 EXPÉRIENCES DE TERRAIN L'EUROMÉTROPOLE LILLE FRANCO-BELGE L'AGGLOMÉRATION TRANSFRONTALIÈRE DE LONGWY L'AGGLOMÉRATION FRANCO-VALDO-GENEVOISE LA FRONTIÈRE FRANCO-ITALIENNE DANS LES ALPES DU SUD 19 POUR EN SAVOIR PLUS Faisant suite aux études 1 réalisées par la MOT en 2002 et en 2006 ainsi qu au séminaire organisé sur le même sujet en janvier 2006, ce cahier met en perspective la problématique complexe des transports transfrontaliers de voyageurs. Les études de la MOT dressent l inventaire des expériences et des principales difficultés dans le domaine des transports collectifs transfrontaliers sur les frontières françaises. Elles esquissent de plus des pistes de réflexion visant à leur développement et à leur amélioration. Ce cahier se propose d'en faire la synthèse. Les cartes produites par la MOT sur cette problématique sont disponibles sur le site Internet Directeur de Publication : Jacques HOUBART Rédaction : Eléonore Dubois, Olivier Denert, Françoise Schneider, Domitille Ayral Coordination : Domitille Ayral Conception-réalisation : DWA Décembre Les transports transfrontaliers dans les agglomérations transfrontalières, MOT, Ministère de l'equipement, Juillet 2002 ; Les transports publics transfrontaliers de voyageurs, MOT, Janvier\n3 Editorial Les transports collectifs transfrontaliers de voyageurs représentent un facteur important du processus d'intégration européenne. Ils sont susceptibles d'encourager la mobilité des travailleurs frontaliers en limitant la saturation des infrastructures routières aux frontières. Ils sont également constitutifs, par la multiplication des échanges qu'ils entraînent, de la création de projets de territoires transfrontaliers, propres à favoriser, dans les agglomérations notamment, une bonne articulation des territoires nationaux. La Mission Opérationnelle Transfrontalière, consciente de ces enjeux mais aussi des difficultés à surmonter, mesure le chemin à parcourir pour promouvoir le développement et l'harmonisation de ces transports collectifs de part et d'autre des frontières. L'offre de transports (bus, train, tram) est encore faible et il faudrait aller vers la constitution de réseaux intégrés intermodaux avec une tarification unique. C'est pourquoi la mobilisation des acteurs et des porteurs de projets sur les territoires est indispensable pour faire reconnaître par les Etats et l'union européenne, entre droit national et international, la spécificité du transfrontalier. Des avancées sont nécessaires, notamment pour adapter la législation européenne, afin de faciliter l'exercice des autorités organisatrices et des opérateurs dans la création de nouvelles lignes de transports pour répondre aux besoins des populations frontalières. Jacques HOUBART Directeur général de la Mission Opérationnelle Transfrontalière 3\n4 Les transports transfrontaliers : un maillon des territoires transfrontaliers Les transports transfrontaliers collectifs de voyageurs structurent en profondeur le développement des espaces frontaliers et constituent une étape essentielle de leur projet de territoire. Pendant longtemps créées au coup par coup pour répondre à des besoins ponctuels, les lignes de transports transfrontaliers sont de plus en plus intégrées à un projet territorial. Répartition poids lourds - véhicules légers dans le trafic routier r transfr ansfrontalier Une mobilité transfrontalière en plein développement Les territoires transfrontaliers sont pour la plupart sillonnés par des flux incessants, de proximité ou de plus longue distance. La mobilité transfrontalière, en plein essor depuis 30 ans, se caractérise par des flux principalement de courte distance. Outre les flux scolaires, sanitaires et de loisirs, les déplacements domiciletravail sont majoritaires : travailleurs traversent chaque jour la frontière de la France (surtout du nord et de l est) vers les pays voisins ; seulement travailleurs sont recensés dans le sens inverse. Au sein de ces espaces, on constate une faible utilisation des transports en commun transfrontaliers. Liée à une offre limitée, cette situation engendre une prédominance de la voiture particulière ainsi qu'une saturation des infrastructures routières, déjà utilisées par les flux internationaux de poids lourds et d automobiles. Cette situation a des impacts négatifs sur la sécurité des personnes et l environnement. Une part modale très faible MOT-AEBK Dans ce contexte, la part modale des transports collectifs transfrontaliers est particulièrement faible (autour de 4 à 5% au sein des principales agglomérations). La majorité des personnes (représentant voyages) qui utilisent un transport collectif transfrontalier choisit le train (78%). Le reste des déplacements s effectue par bus (22%). 4\n5 essentiel de la construction Des lignes de bus pour répondre au droit au transport Les usagers des lignes de bus transfrontalières sont quasiexclusivement des résidents côté français qui se rendent dans un pays voisin. Les travailleurs transfrontaliers en représentent la catégorie la plus importante même si quelques disparités locales sont à noter. La Belgique attire de nombreux scolaires et l Italie et l Espagne des touristes. D une offre minimale à la constitution de véritables réseaux Les 43 lignes de bus urbaines au départ des 12 agglomérations transfrontalières se situent pour la majorité d'entre elles dans la partie nord-est de la France (cf. carte p.7). Elles se caractérisent par une faible pénétration sur le territoire voisin, à l exception de quelques véritables lignes transfrontalières comme à Lille, Longwy, Forbach et Genève. La fréquentation de ces lignes urbaines est très hétérogène : en moyenne plus d 1/3 n atteint pas la dizaine d usagers par jour alors que moins d'1 sur 10 dépasse le millier. Le record est détenu par une ligne de l agglomération franco-valdo-genevoise (1665 usagers par jour). Les autres lignes comptent entre 20 et 500 usagers quotidiens. Malgré des évolutions ponctuelles comme à Annemasse ou Menton, on constate globalement une stabilité de ces réseaux. Aujourd'hui leur développement ne se traduit plus nécessairement par une augmentation du nombre de lignes mais par une amélioration du service. L offre interurbaine transfrontalière (liaisons de villes à villes organisées par les Conseils généraux) concerne 11 des 22 départements frontaliers français. Cette offre très réduite (seulement 13 lignes entre la France et ses pays voisins) est configurée pour un service minimum. Ceci explique la faible fréquentation de ces lignes et limite ainsi leur développement. Des autorités organisatrices 1 (AO) très impliquées dans l organisation des lignes de bus transfrontalières Côté français, les AO possèdent une vision plus transversale et plus prospective que les transporteurs locaux. L'implication de ces AO est importante puisque les collectivités qui en sont membres sont en charge de la réalisation des projets de territoire transfrontaliers et des documents de planification. Les transports collectifs transfrontaliers étant des services peu rentables et peu attractifs pour les transporteurs locaux aux risques et périls, de nombreuses AO se sont investies dans ce domaine ; elles ont cependant été confrontées à l inexistence d un cadre juridique clair leur permettant de financer et d organiser ce type de service. Ayant pris conscience de leur rôle essentiel en cette matière, le Ministère de l Equipement les autorise depuis 2003 à financer ce type de lignes. Dans les pays frontaliers de la France, les transporteurs locaux jouent un rôle majeur dans l exploitation des lignes transfrontalières puisqu'ils sont à la fois exploitants de lignes et autorités organisatrices (à l'exception de l'espagne, seul voisin frontalier à ne pas fonctionner en régie ). Ils sont présents sur tous les réseaux (à l'exception de Thionville, Strasbourg et Saint-Louis) et sont même dans certains cas les seuls exploitants de lignes transfrontalières. Cette présence peut se révéler être un point particulièrement positif dans le cadre de la réflexion sur la création d autorité organisatrice directement transfrontalière. Du côté des opérateurs français, tous les grands groupes sont présents dans les réseaux frontaliers, Transdev étant le plus représenté au sein de 5 réseaux urbains disposant de lignes transfrontalières. 1 En France, la région organise et subventionne les services de transport ferroviaire et routier régionaux, le département les services routiers non urbains et scolaires, les communes ou structures intercommunales les services urbains. Pour les départements, les communes et leurs groupements, ces services peuvent être exécutés directement par l'ao (service en régie) ou par un transporteur qui a signé une convention avec l'ao. 5\n6 Le train transfrontalier : une alternative à la voiture particulière? Sept des onze régions frontalières françaises, majoritairement dans le nord et l est de la France, disposent de lignes ferroviaires transfrontalières au départ de leur territoire. Au total 21 lignes transfrontalières (20 lignes classiques et 1 ligne de tram-train) permettent de réaliser plus de 80% des déplacements transfrontaliers en transport collectif. Celles-ci proposent des fréquences importantes et de fortes capacités. Certaines lignes offrent plus de 30 allers/retours par jour. Le record de fréquence journalière est détenu par la ligne Mulhouse-Bâle (48 allers/retours par jour) et celui de la fréquentation par la ligne Cannes-Vintimille (jusqu à personnes par jour). La part modale du fer peut quant à elle être importante sur certaines dessertes (Sillon lorrain notamment). Elle est alors liée à la qualité de l offre (cadencement, intégration tarifaire ) et à la polarisation sur une destination unique. Depuis 2002, les régions sont les autorités organisatrices des transports ferroviaires d'intérêt régional. Toutefois, en Région Lorraine, 2 lignes font figure d exception, l Etat français étant l autorité organisatrice du tram-train de Sarreguemines (F)/Sarrebruck (D) et la Région Alsace de la ligne TER Sarreguemines (F)/Sarrebruck (D). Malgré des délais et des coûts de réalisation particulièrement importants, le ferroviaire connaît un regain d intérêt dans les zones frontalières. Outre quelques projets de création, des lignes, fermées autrefois pour cause de désaffectation, sont ré-ouvertes. Leur potentiel de développement apparaît aujourd hui comme une réponse pertinente à la saturation des infrastructures routières et à la flambée du prix du carburant. La SNCF et les régions se mobilisent aujourd'hui pour améliorer les transports ferroviaires transfrontaliers, que ce soit en termes d offres (matériel utilisé, augmentation des fréquences, cadencement, etc.) ou de services à la mobilité (information multimodale, intégration tarifaire ). Pour ce faire, elles coopèrent de plus en plus avec l opérateur ou l autorité compétente des pays voisins. Bien que les régions françaises ne soient pas compétentes en termes de services internationaux, elles s'investissent fortement dans la mise en place de lignes de transport ferroviaire transfrontalier. L intérêt régional de ce développement est avéré mais la spécificité du matériel utilisé génère un surcoût important pour la collectivité (systèmes de sécurité, alimentation électrique des deux pays, normes spécifiques à respecter, etc.). Bien qu acteur récent des transports transfrontaliers, les régions possédant ce type de lignes développent toutes une stratégie globale de développement. Elles organisent les liaisons ferroviaires intercités mais également la desserte suburbaine des agglomérations transfrontalières les plus dynamiques (Lille, le nord de la Moselle, l agglomération franco-valdo-genevoise, la Riviera francoitalienne et le Pays basque) dans un souci d interconnexion optimale des réseaux. Aujourd hui, elles ont toutes mis en place des accords tarifaires facilitant l intermodalité. Enfin, l intermodalité entre les transports collectifs ferroviaires et routiers constitue un véritable enjeu de développement. Un effet de synergie peut être attendu de la part des acteurs des transports de bus et des opérateurs ferroviaires : les taux de remplissage des bus sont d autant plus élevés que les lignes sont intégrées à un réseau global ; les liaisons ferroviaires, handicapées par des distances interstations importantes, peuvent quant à elles prétendre à une desserte plus fine du territoire grâce aux bus. LMCU - Pascaline Combart Bilbao 6\n7 Les motifs de Londres déplacements par mode de transport Anvers Dunkerque Courtrai-Tournai Bruxelles Lille Lille Métropole Valenciennes Maubeuge Liège Luxembourg Villerupt, Audun-le-Tiche, Esch-sur- Alzette Francfort Sarrebruck Worth Winden Modes de transport bus (lignes urbaines) train - tram Nantes Dominante dans les motifs de transports travail études lignes de bus transfrontalières interurbaines Fréquentation nombre de personnes par jour autres Paris motif non défini PED Longwy Thionville Espace Franco- Valdo-Genevois Forbach Boncourt Morteau Wissembourg Lauterbourg Sarreguemines Strasbourg-Kehl La Chaux de Fonds Mulhouse - Bâle Delle Zürich Lyon Grenoble Bordeaux en cours de création sans données Métropole Côte d'azur Eurocité Basque Toulouse Nice Marseille Toulon 50 km année 2006 MOT-AEBK Zaragoza 7\n8 Cadre juridique des transports transfrontaliers Communauté européenne, 2006 Comment organiser des transports publics en transfrontalier? Elément clé de la constitution des réseaux, le montage juridique des lignes de transport public ferroviaires ou routières fait intervenir les collectivités locales frontalières ou leurs groupements (en tant qu autorités organisatrices) ainsi que les transporteurs intervenant sur le territoire de ces collectivités. Le montage des dessertes ferroviaires est moins complexe que celui des lignes routières. Pour celles-ci, il existe en effet une pluralité d AO et de transporteurs, ces derniers devant de surcroît respecter la législation communautaire sur le transport international de voyageurs dès qu'une ligne franchit la frontière. Montage juridique pour les lignes ferroviaires Les transports ferroviaires régionaux sont organisés par les AO compétentes (les régions en France) de part et d autre de la frontière, en lien avec les sociétés exploitantes de chaque Etat. Les régions françaises peuvent s appuyer sur l article 133 de la LOTI 1 (introduit par la loi SRU 2 ) qui les autorise à conclure une convention avec une AO limitrophe d'un Etat voisin pour organiser des services ferroviaires régionaux transfrontaliers de voyageurs. Quand l'ao compétente est un Etat (Luxembourg, Monaco ou l'italie), ce conventionnement est impossible car contraire aux dispositions du Code Général des Collectivités Territoriales. Dans ce cas, la Région peut demander à la SNCF de conclure une convention avec le transporteur compétent de l'etat voisin. Montage juridique pour les lignes routières Contrairement au mode ferroviaire, il n existe pas de dispositions spécifiques concernant l organisation des dessertes routières transfrontalières par les AO compétentes (en France les communes, les EPCI ou les conseils généraux). Cette organisation résulte de trois séries de dispositions. Le droit interne de chaque AO définit ses compétences et prérogatives en matière d organisation des transports sur son territoire, ainsi que ses relations avec les transporteurs. Le cadre juridique de la coopération transfrontalière s applique aux relations entre AO et leur permet d intervenir en transfrontalier sur la base d une convention de coopération transfrontalière. Ce cadre, issu principalement des accords bilatéraux dédiés à la coopération transfrontalière (Accord de Rome, Traités de Bayonne, Karlsruhe et Bruxelles) ne crée pas un droit transnational mais permet aux collectivités des régions frontalières de coopérer dans leurs domaines communs de compétence (dont les transports). Le règlement communautaire sur le transport international de voyageurs prévoit un régime d autorisation du transporteur. Ce régime est commun à tous les services réguliers internationaux de voyageurs (y compris transfrontalier), qu ils soient organisés par des AO ou non. Chaque Etat désigne l autorité délivrante compétente pour donner cette autorisation. Dans la pratique, le montage juridique des lignes transfrontalières est plus ou moins complexe (cf. tableau p.9) et fait intervenir les acteurs précités : les autorités organisatrices, les transporteurs et les autorités délivrantes. 1 Loi d Orientation des Transports Intérieurs. 2 Loi Solidarité et Renouvellement Urbain. 8\n9 Organisation des lignes de bus transfrontalières Schémas des différents montages juridiques Autorité délivrante Demande d autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale Délivre l autorisation Demande pour avis Avis favorable nécessaire Autorité délivrante du pays partenaire Autorisation d exploitation Le règlement européen n 684/92 sur les transports internationaux prévoit que tout transporteur doit demander une autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale, qu il soit conventionné avec une autorité compétente pour ce service ou qu il opère à ses risques et périls. Transporteur Ce schéma est valable sur toute la frontière française, y compris avec la Suisse. DDE 57 Demande pour avis Avis favorable nécessaire Ministère des transports du Grand Duché Demande d autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale TRANSFENSCH Délivre l autorisation Montage simple : exemple de Thionville Il s agit de lignes où le transporteur agit seul. En plus de l autorisation communautaire, le transporteur est lié par convention ou accord avec une AO originaire du même pays. Délégation de service public SMITU (AO française) DDE 59 Demande d autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale SEMITIB Délivre l autorisation Délégation de service public Demande pour avis Avis favorable nécessaire Convention Ministère wallon des transports Convention simple : exemple de Maubeuge Il s agit de lignes où le transporteur agit seul. En plus de l autorisation communautaire et de la convention avec son AO, le transporteur a signé une convention ou un accord avec une AO étrangère. A noter : le Ministère wallon des transports est à la fois autorité délivrante et autorité organisatrice. SMVS (AO française) DDE 57 FORBUS INTERCITY Demande pour avis Avis favorable nécessaire Délivre l autorisation Accord Demande d autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale Ministère de l économie du Land de Sarre Délivre l autorisation SAARTAL LINIEN Pluralité d'opérateurs : exemple de Forbach Il s'agit de lignes opérées par des transporteurs de différentes nationalités, exploitées en commun et possédant une tarification commune. En plus de l'autorisation communautaire, des conventions lient les différents transporteurs. Des montages encore plus complexes peuvent associer aux transporteurs leurs AO respectives, ces AO ayant signées entre elles une convention de coopération transfrontalière. 9\n10 Avancées juridiques depuis 1 l étude de la MOT de 2002 Nouveaux outils de coopération et coordination des autorités organisatrices frontalières Depuis 2004, l'évolution du cadre juridique de la coopération transfrontalière offre de nouvelles possibilités aux AO pour créer des structures de coordination et de gestion des lignes transfrontalières. Il s'agit notamment : des Groupements locaux de coopération transfrontalière (GLCT), structures de droit public prévues par l Accord de Karlsruhe. Jusqu en 2004, seules les collectivités des Régions Alsace et Lorraine pouvaient en créer. Depuis cette date, le GLCT a été étendu à l ensemble de la frontière franco-suisse et à la frontière franco-belge. Il a de plus été transposé dans le droit interne français (CGCT) sous la forme du district européen (loi Libertés et responsabilités locales d août 2004), du Groupement européen de coopération territoriale (GECT) créé en juillet Un GLCT Transport est en cours de création dans l'agglomération franco-valdo-genevoise (cf. Expériences de terrain p.17). DE NOUVELLES DISPOSITIONS POUR LE RAIL : LES PAQUETS FERROVIAIRES La mise en place de la nouvelle législation européenne pour les transports ferroviaires s est opérée en trois temps : - Le premier paquet ferroviaire a concerné l'élargissement aux entreprises ferroviaires européennes des droits d accès aux réseaux nationaux pour les trafics de marchandises. - Le second paquet ferroviaire a permis une meilleure intégration de l'espace ferroviaire, les réseaux et systèmes ferroviaires nationaux n'étant pas encore interopérables (différences dans les systèmes d'électrification, de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l'écartement des voies, les limites de poids maximum, etc.) - Le troisième paquet ferroviaire, en cours de négociation, concerne l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de passagers, par chemin de fer, à l horizon Il s appliquera au transport transfrontalier régional et local. Légalité du cabotage dans les dessertes routières transfrontalières Afin d'assurer une desserte locale transfrontalière, un transporteur routier basé dans un Etat doit pouvoir desservir des points d arrêt situés dans un autre Etat ( transport de cabotage ). Pour les frontières intra-communautaires, le cabotage n'est admis que dans un nombre limité de cas. Il était interdit sur la frontière francosuisse (convention de 1951). La France et la Suisse ont modifié cette convention en 2005 afin d'autoriser le cabotage et cette modification a été examinée et acceptée par la Commission européenne dans le cadre des accords Suisse-UE. Celle-ci a considéré que l autorisation du cabotage pour les dessertes transfrontalières relève de la responsabilité des Etats membres (dès lors qu il n y a pas de distorsion de concurrence et de discrimination vis-à-vis d un transporteur d un autre pays). Sous réserve d une confirmation par la Commission européenne, ce principe pourrait être appliqué à l'ensemble des frontières intracommunautaires. Projet de règlement communautaire relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route ou règlement Obligation de services publics (OSP) 2 Ce projet de règlement, qui devrait être adopté courant 2006, propose des normes communes concernant les relations entre AO et exploitants pour les dessertes routières et ferroviaires. Il prévoit une obligation de contractualisation entre ces deux niveaux dès lors que des droits exclusifs ou des compensations sont attribués par l AO à l exploitant en contrepartie de la prise en charge par ce dernier d'une OSP (relative ici aux transports publics de voyageurs). 1 Les transports transfrontaliers dans les agglomérations transfrontalières, MOT, Ministère de l'equipement, Juillet Une OSP est un service qu'une entreprise de transport n'assumerait pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, que si elle considérait son propre intérêt commercial. Communauté européenne,\n11 Obstacles et enjeux Au-delà des difficultés relatives à la complexité juridique précédemment abordée, de nombreux obstacles demeurent. Des difficultés récurrentes Faiblesse des statistiques Le problème de la connaissance des déplacements sur les territoires transfrontaliers est patent (faible connaissance des données statistiques, absence de comptage sur certaines lignes de bus transfrontalières, lourdeur et coût des enquêtes ménages transfrontalières, etc.). Ces lacunes profondes nuisent à la conduite d une politique de développement et à une planification efficace des infrastructures transfrontalières. Inadéquation de l offre et de la demande Les faibles résultats de fréquentation de certaines lignes (souvent routières) n incitent pas les pouvoirs publics à améliorer l offre et à l adapter à des créneaux horaires et à des itinéraires susceptibles d intéresser le maximum de personnes (les travailleurs frontaliers en particulier). Faible articulation entre les projets de transport et l'aménagement du territoire L émergence de réseaux de transports publics transfrontaliers se heurte à la faible prise en compte du transfrontalier dans les documents de planification de part et d autre des frontières. Côté français par exemple, rares sont les SCOT 1, les PDU 2 ou les contrats d agglomération qui abordent cette problématique. De plus, la nature des documents de planification diverge fortement de part et d autre de la frontière. En outre, les agglomérations dont la partie française n atteint pas les habitants, n ont pas l obligation de se doter d'un PDU. Certaines d'entre elles (comme Longwy, Forbach, Sarreguemines ou Saint-Louis) sont pourtant comprises dans des agglomérations transfrontalières beaucoup plus larges. En règle générale, l articulation des projets de transports de part et d autre de la frontière est faible et les projets véritablement transfrontaliers et planifiés comme tels sont rarissimes. Par ailleurs, la création des lignes transfrontalières (de bus notamment) relève encore trop souvent de l'initiative du transporteur : elle ne s inscrit ni dans une réflexion d ensemble ni dans un projet de territoire transfrontalier porté par les acteurs locaux. Absence de modèle et de mise en réseau des acteurs L'éclatement des cas de figure et le grand nombre d interlocuteurs français et étrangers sont caractéristiques. Ainsi, on constate souvent : une absence de connaissance mutuelle des systèmes de transports de part et d autre de la frontière, un grand éclatement des niveaux de prise de décision, une certaine étanchéité du monde des transports (par rapport à celui de la planification), un cloisonnement, même en franco-français, des démarches et des initiatives prises. Ces éléments nuisent à l avancement des projets et à la cohérence d ensemble qui permettraient de faire émerger de véritables réseaux multimodaux de transports transfrontaliers. Difficile articulation des niveaux de compétence de part et d autre de la frontière Les régions françaises sont amenées, dans le cadre de l organisation des dessertes ferroviaires transfrontalières, à traiter avec des autorités organisatrices du pays partenaire de rang supérieur. La Région Lorraine et la Région PACA, très actives en matière d offre transfrontalière, sont par exemple freinées dans leur recherche de partenariat puisque leur interlocuteur compétent de l'autre côté de la frontière est l'etat et que la législation française interdit aux collectivités locales de contractualiser directement avec un Etat. La majorité des personnes interrogées réclame une identification claire de l autorité française responsable des lignes transfrontalières. Difficultés d interopérabilité ferroviaire Les problèmes d interopérabilité des réseaux ferroviaires, en particulier entre les systèmes de sécurité, sont encore présents sur toutes les frontières, à l'exception de la frontière francoluxembourgeoise. Les délais d homologation des nouveaux matériels nécessitent au moins 2 ans et l achat de matériel transfrontalier se révèle souvent plus cher que prévu. Ce différentiel pèse sur les régions et limite l acquisition de nouveaux matériels transfrontaliers. 1 Schémas de cohérence territoriale. 2 Plans de déplacements urbains. 11\n12 Propositions d actions et perspectives de développement Ces constats amènent à réfléchir à des solutions plus innovantes dans le cadre d une coopération toujours plus poussée. Améliorer la connaissance de la mobilité transfrontalière Une connaissance fine des déplacements transfrontaliers permettrait de mieux identifier les besoins en infrastructures ainsi que la nécessité de créer ou de renforcer telle ou telle ligne. L Etat et les collectivités locales pourraient ainsi fonder leur politique et projet d agglomération transfrontalière sur des données fiables. Sur le plan de la connaissance de la mobilité, il est important d agir simultanément à deux échelles : d une part, au niveau de chaque agglomération transfrontalière, afin de systématiser les enquêtes-cordons et mobilité des ménages qui prennent en compte les déplacements transfrontaliers, une mise en réseau locale essentielle à la compréhension mutuelle transfrontalière et à une approche multiculturelle des transports, des échanges techniques approfondis, une complémentarité des compétences et des connaissances, enfin, une validation politique plus facile à obtenir. Vers une mise en cohérence de la planification des transports en transfrontaliers L élaboration de réseaux de transports intégrés à l échelle des territoires transfrontaliers passe également par la systématisation d un volet transfrontalier dans les documents de planification nationaux. Côté français, on dispose aujourd hui du recul suffisant pour procéder à l évaluation précise des documents de planification et à leur articulation avec les transports transfrontaliers. Une analyse similaire doit également être menée de l autre côté de la frontière. Enfin, il convient de réfléchir à la création, à terme, de documents de planification proprement transfrontaliers. d'autre part, au niveau national afin de créer des observatoires statistiques de la mobilité, avec dans un premier temps, une mise en réseau systématique des offices statistiques nationaux permettant d aboutir à une vision complète des trajets ; et dans un deuxième temps, avec le développement d'une observation statistique transfrontalière institutionnalisée et dans laquelle la mobilité transfrontalière apparaîtrait comme un terrain d investigation à part entière. Favoriser la mise en réseau des acteurs A l instar de quelques agglomérations transfrontalières comme celle de Genève, il est urgent de créer des instances de concertation politique et technique rassemblant l ensemble des partenaires concernés. Celles-ci pourraient avoir comme objectif la définition d'une politique concertée des transports à l échelle du territoire transfrontalier, mêlant les modes de transports et portant sur l articulation des différentes échelles de réflexion. Une infrastructure de proximité pourrait également avoir une fonction de desserte de plus longue distance. Ces instances de concertation rassembleraient élus, services techniques des collectivités, représentants des Etats et transporteurs concernés. Elles auraient pour fonction de définir un programme d actions (procédures et interconnexions des réseaux, création de lignes transfrontalières, mise en cohérence d un véritable réseau, etc.) et d organiser les moyens nécessaires à leur mise en oeuvre. La création de ces groupes permettrait de plus : 12\n13 Vers des structures transfrontalières de coordination des autorités organisatrices de transports routiers Face aux différences de législation et d organisation des acteurs de part et d'autre des frontières, de nombreux territoires transfrontaliers ont choisi de recourir à la création d une structure commune de coordination, voire de gestion transfrontalière des lignes. Sa mise en place se pose toutefois de manière différente selon les frontières et est conditionnée par le cadre juridique issu des accords internationaux. Cette démarche est peu développée dans les bassins de vie où les flux transfrontaliers sont faibles, où les lignes transfrontalières constituent de simples prolongements de lignes existantes et où les connexions entre les réseaux sont limitées. LMCU - Pascaline Combart A l'inverse, elle intéresse plus particulièrement les espaces transfrontaliers où il existe à la fois : un besoin de développer un réseau transfrontalier routier (voire multimodal) répondant à la croissance des flux transfrontaliers, une volonté politique forte et partagée des AO de créer une structure commune. Structure transfrontalière : nouveau schéma de montage juridique pour l'organisation de lignes de bus transfrontalières 13 AUTORITÉ DELIVRANTE Demande d autorisation pour exploiter une ligne régulière internationale TRANSPORTEUR Convention Délivre l autorisation Structure commune regroupant les AO Demande pour avis Avis favorable nécessaire Missions La création d une telle structure est par exemple en cours sur le bassin franco-valdo-genevois (cf. Expériences de terrain p.17). L objectif n est pas de lui transférer la compétence Transport mais de lui confier la gestion des seules lignes transfrontalières. Lorsqu'une structure transfrontalière est créée entre les AO, le schéma initial de montage se trouve modifié : Le transporteur, qui doit toujours demander une autorisation d exploitation de la ligne internationale, n'a concernant les AO plus qu'un seul interlocuteur : la structure commune. Les missions que les AO peuvent confier à cette structure concernent l organisation des lignes transfrontalières, la passation de conventions avec les exploitants, le conventionnement et le contrôle des exploitants, la tarification et la communication. La structure commune peut également avoir une mission générale de planification du réseau transfrontalier et de coordination avec les autres modes de transports. Forme juridique des structures transfrontalières AUTORITÉ DELIVRANTE du PAYS PARTENAIRE Si les missions confiées à la structure commune se limitent à des actions de coordination et de planification, les AO peuvent agir sur la base d une simple convention. En revanche, si la structure commune doit conventionner avec les exploitants, les membres doivent choisir une structure de droit public. Dans ce cas, les collectivités peuvent s appuyer sur le cadre juridique de la coopération transfrontalière en utilisant les structures existantes comme le district européen ou les outils prévus par les accords bilatéraux de coopération transfrontalière (GLCT par exemple). (Cf. Cadre juridique des transports transfrontaliers p.8). AO AO AO\n14 Expériences de terrain L Eurométropole Lille franco-belge Première agglomération transfrontalière en Europe en terme de population, l'eurométropole Lille francobelge est la première à se lancer dans une enquêteménages transfrontalière. L agglomération transfrontalière de Longwy Fortement influencée par l activité luxembourgeoise, l agglomération transfrontalière de Longwy s est dotée de deux lignes de bus transfrontalières fortement interconnectées avec le réseau ferroviaire luxembourgeois permettant des liaisons pratiques et rapides vers les villes de Luxembourg et d'esch-sur-alzette. Chaque projet de coopération transfrontalière en matière de transport revêt sa propre personnalité selon : la situation géographique dans laquelle il s inscrit, les objectifs qu il poursuit, les acteurs qu il regroupe, l interaction entre les droits internes des pays traversés. L agglomération franco-valdo-genevoise Après la signature d une Charte pour le Développement des Transports Publics Régionaux, les avancées en matière de transport transfrontalier dans l agglomération franco-valdo-genevoise sont nombreuses : définition d un schéma de desserte à l horizon 2020, création de la communauté tarifaire genevoise et bientôt mise en place de la première autorité organisatrice pour les lignes transfrontalières sous la forme d un GLCT. Ces avancées font de Genève l agglomération la plus complète en terme d'intégration transfrontalière des transports. La frontière franco-italienne dans les Alpes du Sud Peu propice au développement des transports publics (en raison d'un relief montagneux), la frontière francoitalienne compte néanmoins quelques lignes de bus et de trains transfrontaliers de proximité. Ces dernières, entre la Région Provence-Alpes-Côte-d Azur et ses homologues italiens, font l objet de deux programmes d amélioration au sein desquels les services à la mobilité occupent une place importante. 14\n15 L Eurométropole Lille franco-belge Sur les frontières françaises, la métropole lilloise constitue l agglomération transfrontalière la plus importante avec un ensemble d'environ habitants (60% en France, 28% en Flandre et 12% en Wallonie). Au cours du siècle dernier, elle s'est développée dans une grande continuité transfrontalière. L'imbrication des territoires a engendré une communauté de vie transfrontalière impliquant de nombreux flux de proximité de nature très variée (travail, études, santé, achats, tourisme ). Les thématiques de la coopération transfrontalière sont elles aussi très diversifiées et les transports y apparaissent en bonne place. Dans ce domaine, un large éventail d offre est proposé. En matière ferroviaire, deux lignes anciennes relient Lille à Tournai et Lille à Courtrai et une ligne TGV permet de joindre Lille à Bruxelles en moins de 40 minutes (mais avec des fréquences faibles et des tarifs élevés). En matière d offre routière, la ligne la plus emblématique relie Mouscron (B) à Roubaix (F) via Wattrelos (F) (MWR). Longue de 14 km, elle a été lancée en 1992 à titre expérimental. Sa mise en service de façon pérenne est le résultat de protocoles d accords transfrontaliers signés en 1995 entre Lille Métropole Communauté Urbaine et TEC Hainaut (société de transport wallonne). Il existe également 12 lignes de bus transfrontalières qui sont le prolongement de lignes françaises, wallonnes et flamandes. Enfin, en partenariat avec les autorités belges, Lille Métropole s est lancée en 2006 dans la réalisation d une enquête sur les déplacements des ménages prenant en compte la dimension transfrontalière. Cette démarche constitue une innovation majeure dans ce type d exercice. Cette enquête-ménages, qui vise à une connaissance plus précise et moins intuitive des flux transfrontaliers, est utilisée pour la modélisation des déplacements. De plus, elle constitue un outil fondamental pour élaborer, évaluer et comparer (entre agglomérations transfrontalières) les politiques de transports urbains, notamment dans le cadre des plans de déplacements urbains (PDU). FICHE D IDENTITÉ Pays desservi depuis la France : Belgique (Wallonie et Flandre) BUS Nombre de lignes transfrontalières : 13 lignes urbaines Autorités compétentes : - Lille Métropole (7 lignes exploitées par Transpole + ligne MWR) - TEC Hainaut (3 lignes + ligne MWR) - De Lijn, société de transport flamande (2 lignes) Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : 1260 Montages juridiques : pluralité d opérateurs pour la ligne MWR ; montage simple pour les 12 autres lignes TRAINS Nombre de lignes transfrontalières : 2 Autorités compétentes : Région Nord-Pas-de-Calais et SNCB Transporteurs : SNCB / SNCB+SNCF Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : 2060 LMCU - Vincent Lecigne Trois questions à Jean-Louis SEHIER, Directeur du Cadre de vie en charge du Plan de Déplacements Urbains, Lille Métropole Communauté urbaine Qu est ce qui vous a poussé à faire une enquête-ménages transfrontalière? L agglomération a une longue tradition de l enquête-ménages : la première remonte à 1965 et celles de 1987 et 1998 avaient fait l objet d un travail poussé. Dix ans plus tard, il nous semblait indispensable d actualiser nos données dans le contexte de la révision du PDU. Avec les avancées réalisées en matière de coopération avec la Belgique, l idée de lui donner une dimension transfrontalière nous a semblé tout à fait naturelle. En quoi cette initiative est-elle novatrice? Il n existe pas à ce jour d initiative similaire sur les frontières françaises. Nous effectuons un travail de pionnier. Cela n est pas sans difficulté car nous sommes confrontés notamment aux différences culturelles (nous avons dû supprimer les questions relatives à l argent par exemple) et aux différences de méthodologie de l enquête, spécifique à chaque pays européen. Sur ce dernier point, nous avons fait un travail d harmonisation avec nos amis belges de manière à obtenir des données comparables. En quoi sera-t-elle déterminante pour la conduite de la politique des déplacements de l agglomération? Il s agit avant tout de construire un outil de connaissance afin de combler des lacunes importantes sur les données de la mobilité transfrontalière, en particulier sur les motifs de déplacements. Le traitement des résultats nous indiquera alors les aspects à approfondir et les solutions à développer. 15\n16 L agglomération transfrontalière de Longwy SEMITUL L agglomération transfrontalière de Longwy est un territoire trinational d environ habitants dont en France, au Luxembourg et en Belgique. Elle est fortement dépendante de l activité du Luxembourg qui agit comme un aimant sur près de la moitié de la population active française de l agglomération. Les destinations finales des travailleurs frontaliers français sont très dispersées, ce qui rend difficile le développement des transports collectifs. L agglomération de Longwy est desservie par trois lignes de bus transfrontalières. La ligne franco-belge Athus/Longwy (ligne 75) est très faiblement fréquentée ; elle est exploitée par l entreprise locale belge. Les deux autres lignes (depuis Herserange (ligne 398) (F) et Saulnes (ligne 399) (F) vers Rodange (L)), dont l exploitation est partagée entre un transporteur français et deux transporteurs luxembourgeois, transportent 600 personnes par jour. Elles sont financées intégralement par le Grand-Duché du Luxembourg. Cette situation est atypique en France pour des lignes qui constituent plus que de simples prolongations de lignes nationales sur le territoire voisin. Ces deux dernières lignes (398 et 399), qui facilitent l'accès aux villes de Luxembourg et d'esch-sur-alzette, font l objet d une réflexion poussée visant à favoriser l intermodalité : en gare de Rodange (L), pour chaque train au départ ou à l arrivée, un bus venant de deux axes bien définis en terme de marché est installé, attendant si nécessaire un train en retard. Concernant la plateforme d'échanges, les trains CFL et les bus sont quai à quai. Enfin, la tarification appliquée est celle du Grand-Duché. Ainsi, avec le même titre, le client prend le bus des compagnies Semitul, Huberty, ou Salès-Lentz puis le train des CFL et enfin, si besoin est, le bus du réseau urbain de Luxembourg Ville. Sur l'ensemble du territoire, deux projets, prévoyant chacun l implantation d une nouvelle gare, devraient influencer fortement le développement du site et les besoins en déplacement : le projet d aménagement du Point Triple (pôle d activité tertiaire sur la frontière franco-belgo-luxembourgeoise) et le projet d'esch-belval, dans le sud du Luxembourg à proximité d Esch-sur-Alzette (projet urbain et économique transfrontalier de très grande ampleur, prévoyant d'ici 2015, la reconversion d'une friche sidérurgique de 120 ha et la création de emplois, dont une grande partie à pourvoir par des frontaliers français). FICHE D IDENTITÉ Pays desservis depuis la France : Belgique (Wallonie) et Luxembourg BUS Nombre de lignes transfrontalières : 3 lignes urbaines Autorités compétentes : TEC Hainaut, société de transport wallonne (ligne 75) ; Grand-Duché du Luxembourg (lignes 398 et 399, exploitation répartie entre Semitul, Huberty et Salès-Lentz) Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : 600 Montages juridiques : pluralité d opérateurs pour les lignes 398 et 399 ; montage simple pour la ligne 75 TRAINS Nombre de lignes transfrontalières : 2 Autorités compétentes : Région Lorraine et CFL Transporteurs : SNCF / CFL Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : 800 Trois questions à Serge HEREDIA, directeur de la SEMITUL Quelles difficultés avez-vous rencontrées pour développer les transports transfrontaliers? Bien sûr travailler à plusieurs! Mais c'est un élément de complexité plus qu'une difficulté : les acteurs sont au nombre de 5 avec le Ministère luxembourgeois, les CFL et les 3 opérateurs routiers. La coordination requiert beaucoup de patience. Quels sont les points forts et l originalité de la démarche? Le point fort, c'est que ça marche, avec 600 clients par jour. Nos lignes transfrontalières constituent de véritables produits sur un véritable marché. Elles sont atypiques dans un réseau urbain : elles ne desservent pas un centre hypothétique, mais sont spécifiques aux flux domicile/travail. Ces lignes desservent des gares des Chemins de Fer Luxembourgeois. Le fait que le Grand-Duché assure 100 % de la dépense doit être souligné. Quelles sont les perspectives de développement du réseau transfrontalier? Ces perspectives sont très dépendantes de la volonté du Ministère des transports du Luxembourg de poursuivre un mode de financement exclusif et de la très forte progression des flux domicile/travail. Il y a des besoins considérables à couvrir dans une agglomération dont 45% des actifs travaillent au Luxembourg. La première des nécessités est de doter la région de Villerupt du même système de rabattement routier sur gares CFL ; nous nous y employons en partenariat avec les services concernés du Ministère luxembourgeois des transports. 16\n17 L agglomération franco-valdo-genevoise Bassin de vie transfrontalier de habitants, l'agglomération franco-valdo-genevoise se déploie autour du Lac Léman, entre le Jura et les Alpes résidents des départements de l'ain et de la Haute-Savoie travaillent à Genève et plus de la moitié des fonctionnaires internationaux genevois vivent en France. Les flux de travailleurs frontaliers sont donc constants. Faute d infrastructures satisfaisantes, la part modale des transports collectifs transfrontaliers oscille entre 3 et 5%, dans un contexte d engorgement routier croissant. Elle est très faible comparée aux 20% de part modale des transports collectifs entre les Cantons de Vaud et de Genève (liés à une armature ferroviaire puissante). Le développement de l offre transfrontalière représente donc un enjeu véritable pour l ensemble du projet d agglomération. En juillet 2003, les partenaires concernés (toutes les AO françaises et suisses du bassin lémanique) ont signé une Charte pour le Développement des Transports Publics Régionaux (DTPR). Celle-ci affirme la volonté de développer les transports collectifs selon un schéma de desserte transfrontalier à l horizon 2020 (le projet de raccordement ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA) en est la colonne vertébrale), de prévoir des modes de tarification communs et de développer les outils juridiques nécessaires pour atteindre ces objectifs. Cette charte identifie de plus des projets et mesures stratégiques à mettre en œuvre. Une seconde étape a été franchie fin 2004 avec la création d un tarif transfrontalier : le tarif Unireso. Celui-ci permet, avec un seul ticket, d emprunter presque tous les réseaux de transports publics du territoire transfrontalier (routier et ferroviaire depuis 2005). Enfin, l ensemble des partenaires partage la volonté de créer, pour le tout début 2007, un Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT) dédié aux transports publics. Cette structure juridique lèvera un frein important en permettant aux autorités de part et d autre de la frontière de lancer des marchés publics communs pour l exploitation de lignes de bus transfrontalières. De plus, cette instance transfrontalière décisionnelle et opérationnelle regroupera au sein d une même structure toutes les autorités organisatrices de transport et pourra développer ainsi des missions de planification et de coordination générale sur l ensemble du bassin. FICHE D IDENTITÉ Pays desservi depuis la France : Suisse BUS Nombre de lignes transfrontalières : 7 urbaines, 3 interurbaines Autorités compétentes : - Office cantonal de la mobilité de Genève (5 lignes urbaines exploitées par les Transports publics genevois) - Conseil général de la Haute-Savoie (3 lignes interurbaines exploitées par SAT et Frossard CFTI) - Communauté de communes de l agglomération annemassienne (2 lignes exploitées par les Transports publics de l agglomération annemassienne) Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : Montages juridiques : conventions simples TRAINS Nombre de lignes transfrontalières : 2 Autorités compétentes : Région Rhône-Alpes et Canton de Genève Transporteurs : SNCF / SNCF+CFF Personnes transportées par jour (tous sens confondus) : Trois questions à Fabrice ETIENNE, Service Transports et Planification à l Office cantonal de la mobilité du Canton de Genève Quel constat vous a amené à vouloir créer une AO transfrontalière? A l heure actuelle, les AO n'ont pas la maîtrise de l organisation des lignes transfrontalières car elles ne peuvent pas procéder à des appels d offres communs. Seul un opérateur est en mesure de créer, modifier ou même fermer une ligne. De plus, le montage juridique de ces lignes est très fragile juridiquement. Quels sont les grandes lignes de ce projet? Le GLCT, dans sa composition de départ, regroupe 6 AO de transport routier du bassin lémanique. Il est le bras exécutif et opérationnel d un comité stratégique, qui est composé de toutes les AO du bassin. Ce dernier a pour mission d organiser de façon cohérente l intermodalité entre toutes les lignes (trains, trams, bateaux et bus) et de travailler sur les questions de tarification et d'information, en lien avec Unireso. Une convention de coopération instaure ce comité stratégique et le GLCT. Quels sont les points forts de votre projet? C est avant tout une structure institutionnelle souple et légère. Chaque AO décide elle-même des lignes qu elle souhaite intégrer dans le GLCT. Autre exemple, les frais d'administration sont partagés entre tous les membres mais le coût de chaque ligne est supporté par les partenaires directement concernés. Enfin, le comité stratégique pourra faire appel au GLCT pour la réalisation des études et les réflexions prospectives. 17\n18 La frontière franco-italienne dans les Alpes du Sud Pierre Lémery-Peissik Les Alpes constituent une frontière naturelle qui n est pas favorable au développement des transports collectifs entre la France et l Italie. Entre la Région Provence-Alpes-Côte d Azur et l Italie, on ne recense que deux lignes interurbaines (depuis les Hautes-Alpes), une ligne urbaine en création entre Menton et Vintimille et deux lignes ferroviaires de proximité : Vintimille (I)/Breil-sur-Roya (F)/Cuneo (I)/Turin (I) et Marseille(F)/ Monaco/Menton (F)/Vintimille (I)/Imperia (I)/Savona (I). Toutefois, deux projets ont pour objectif d'améliorer les deux liaisons ferroviaires de proximité ainsi que les services aux voyageurs qui y sont associés : Le projet d amélioration de la liaison Turin-Cuneo/Vintimille-Nice, financé dans le cadre du programme Interreg IIIA Alcotra et développé entre les régions PACA, Ligurie et Piémont en 2006 comprend trois volets : une étude sur le potentiel de trafic selon différents scénarios de desserte, une étude sur l amélioration des temps de parcours et une étude sur l optimisation du complexe ferroviaire de Vintimille. La liaison entre Marseille et Savona bénéficie également d'un projet Interreg IIIA Alcotra : le projet LI RI CA (acronyme de Ligurie, Riviera, Côte d Azur ). Développé entre les régions PACA et Ligurie, ce projet contient quatre volets : un système d informations territorial (documents horaires bilingues et système de recherche par Internet d itinéraires transfrontaliers couvrant les territoires de Cannes à Albenga associant les transports publics ferroviaires, routiers, les parkings et les sites touristiques), des actions de communication pour promouvoir l intermodalité des déplacements, des actions de connaissance réciproque des systèmes en place dans les deux pays et des études pour l amélioration de l offre. A l exception de quelques trains grandes lignes, les liaisons entre les deux pays ne se font qu au prix d un changement de train à Vintimille et des délais de correspondance pouvant varier de 5 à 60 minutes. Cette mauvaise interopérabilité des systèmes français et italien s'explique notamment par une différence d alimentation électrique des réseaux. Pourtant, le potentiel de report modal des déplacements en direction du réseau ferroviaire est élevé compte tenu des importantes difficultés de circulation routière sur la frange littorale. Dans les villes, la question du stationnement est également particulièrement critique. Le contexte est donc favorable au développement des transports ferroviaires de voyageurs, ceux-ci étant d autant plus efficaces que l urbanisation linéaire favorise la desserte maximale de la population littorale. Ces deux projets européens devraient donc apporter une amélioration importante au fonctionnement des liaisons ferroviaires francoitaliennes. Les outils tels que le système d informations territorial du projet LI RI CA pourront facilement être pérennisés et les études réalisées au sein des deux projets constitueront des outils d aide à la décision dans la poursuite de la collaboration entre les régions française et italiennes. Trois questions à Pierre LEMERY-PEISSIK, Chef du Service de l'organisation du transport public de voyageurs en Région Provence-Alpes-Côte d'azur En quoi le projet LI RI CA est-il innovant? Le projet innove dans la mesure où il vise à mettre en place un système de transport transfrontalier transparent au niveau des horaires (le système de recherche d itinéraires couvrira les territoires des deux pays pour les différents modes de transport). Au niveau de l offre, l'un des objectifs du projet est le développement des relations transfrontalières. Quelles difficultés rencontre la mise en place du projet? Ce sont des difficultés de démarrage, pour que les personnes et les institutions de part et d autre de la frontière s affranchissent des obstacles que constituent la langue et l existence de deux systèmes politiques et administratifs différents. Quelles sont les échéances et les attendus du projet? Le système de recherche informatisé d itinéraires devrait être opérationnel à l automne Quant aux études relatives à la création de relations ferroviaires interopérables, elles devraient être achevées avant la fin A cette échéance, les deux régions seront en mesure de se prononcer sur les suites à réserver au projet, en fonction des conclusions de l étude. 18\n19 POINT DE VUE Lille Métropole Communauté Urbaine chargée de la Coopération Transfrontalière et de la Coopération Décentralisée Qu'est-ce qui va changer concrètement dans les relations entre les partenaires français et belges? En quoi se dirige-t-on vers la mise en place d'une gouvernance transfrontalière? L accord de Bruxelles, conclu entre la France et la Belgique et entré en vigueur le 1er juillet 2005, a donné la possibilité de créer des outils juridiques de coopération comme le GLCT (Groupement Local de Coopération Transfrontalière). Le GLCT «Lille Eurométropole francobelge», créé à Lille le 1er juin 2006, permet de passer d une association de droit français la COPIT (à laquelle ne pouvait pas adhérer les partenaires flamands) à une structure publique mutuellement reconnue. Cette transformation juridique pérennise notre partenariat démarré en 1991 et renforce notre volonté d agir et de décider ensemble. Elle s adapte aussi beaucoup mieux à la réalité de notre territoire de 2 millions d habitants, constituant la plus grande métropole transfrontalière d Europe. Qu'apportera en plus la création d'un Eurodistrict? L Eurodistrict est une structure de gouvernance à l échelle de Lille métropole. Il rassemblera au-delà des communes et structures intercommunales, éléments moteurs de la coopération regroupés actuellement au sein de la COPIT, tous les niveaux politiques franco-belges impliqués dans la coopération transfrontalière. L Eurodistrict a été créé le 12 juin dernier à Lille par le groupe de travail parlementaire franco-belge dont l'une des missions était de proposer un cadre de suivi des projets transfrontaliers ainsi que de nouveaux instruments juridiques pour l Eurodistrict. Le groupe de travail parlementaire a proposé la mise en place d un Comité Constitutif chargé de rédiger la convention de coopération, les statuts de l Eurodistrict et d établir son premier budget dans un délai de 6 mois. L Eurodistrict succèdera au GLCT «Lille Eurométropole francobelge». La convention constitutive du premier Groupement Local de Coopération Transfrontalière (GLCT) franco-belge depuis l'entrée en vigueur de l'accord de Bruxelles en juillet 2005, a été signée à Lille le 1er juin Parallèlement, un processus de réflexion et de propositions pour doter la Métropole francobelge d une gouvernance rassemblant l ensemble des autorités publiques concernées par la coopération transfrontalière a été engagé et une proposition d Eurodistrict a été adoptée le 12 juin dernier. Ces évolutions témoignent de la volonté pour la métropole franco-belge de renouveler son cadre institutionnel et opérationnel et de s'engager ainsi pleinement dans la nouvelle période de programmation européenne La métropole franco-belge rassemble Lille Métropole et les territoires organisés autour de Tournai, Mouscron, Courtrai, Ypres et Roulers. Le nouveau GLCT, dénommé «Lille Eurométropole franco-belge», qui a pour vocation de succéder à la COPIT, rassemble les partenaires historiques de celle-ci*. Cette nouvelle structure de droit public, reconnue par les deux pays, s ouvrira aux communes et autorités publiques de niveau supérieur. Adapté aux missions relevant d'une métropole transfrontalière, ce nouveau GLCT pourra fixer des priorités et engager des actions dans des domaines structurants comme le développement économique et l'emploi, les transports ou l environnement. Son statut lui confère de plus la possibilité de maîtrise d'ouvrage de projets transfrontaliers. Vers un Eurodistrict franco-belge Prévue par l accord de Bruxelles, un groupe de travail parlementaire a été installé en novembre Composé de 6 parlementaires français et de 6 parlementaires belges, sa mission est notamment de finaliser "une proposition d organisation institutionnelle" pour la métropole lilloise franco- Organisé sous l'égide du Comité Régional Franco- Genevois, un forum transfrontalier de l'habitat a été organisé le 15 juin 2006 à Divonne-les-Bains réunissant l'ensemble des représentants des États et collectivités impliqués dans le projet d'agglomération franco-valdo-genevois. L'enjeu était de taille puisqu'il s'agissait de jeter les bases d'un plan directeur de l'habitat transfrontalier ayant pour vocation de devenir le volet "logement" du projet d'agglomération transfrontalière dans son ensemble. La nécessité de traiter cette question sur un plan transfrontalier a été affirmée par l'ensemble des intervenants. L'agglomération franco-valdogenevoise est marquée par une très forte croissance démographique et une pression foncière sans équivalent sur d'autres frontières. La très faible disponibilité de terrain constructible côté genevois cumulée à une croissance déséquilibrée (la Suisse concentrent 8O % des emplois et 65 % des logements et les travailleurs frontaliers représentent 15 à 20 % des actifs côté français) explique en partie la situation. Celle-ci se caractérise par une La place de Courtrai en Belgique n 27 juin 2006 belge. C'est ainsi qu'une proposition concrète de création d'un Eurodistrict a été adoptée le 12 juin. Un comité constitutif de l'eurodistrict se mettra en place cet été. Il rassemblera aux côtés de représentants du GLCT, les différents niveaux institutionnels impliqués ainsi que 2 membres du groupe de travail parlementaire. Le territoire couvrira la communauté urbaine de Lille, les arrondissements belges de Tournai, Mouscron, Courtrai, Ypres, Roulers, Tielt et Ath et les communes de Silly, Enghien et Lessines. Son rôle sera de promouvoir, de soutenir et de coordonner la coopération transfrontalière : - en constituant un lieu de débat politique et d interface inter-institutions rassemblant l ensemble des compétences nécessaires (il n induira aucun transfert de compétence), - en produisant de la cohérence transfrontalière à l échelle non seulement de l espace métropolitain mais aussi d'une agglomération transfrontalière de rang européen, - et enfin en facilitant et en réalisant des projets communs. * L Association COPIT est le fruit d'un partenariat initié en 1991 entre la Communauté Urbaine de Lille et les 4 intercommunales belges (IDETA, WVI, LEIEDAL, IEG). raréfaction foncière, un report de la demande et de l'urbanisation côté français (mitage périurbain) et une hausse incontrôlable des prix de l'immobilier. Dans ce contexte, les collectivités ont de plus en plus de difficultés à construire des logements sociaux. Le forum a marqué d'importantes avancées sur le partage du diagnostic et plusieurs enjeux convergents pour l'habitat dans l'agglomération ont été identifiés : - un objectif cible de réaliser logements en 10 ans ; - une nécessité de rééquilibrage dans la répartition des logements entre territoires suisses et français ; - un besoin de logements accessibles et diversifiés sur l'ensemble de l'agglomération ; - une volonté de mieux articuler urbanisation et transports ; - un objectif de promouvoir un habitat de qualité. Danuta Hübner, Commissaire européen en charge de la politique régionale Dans la nouvelle période de programmation , la coopération territoriale devient le troisième objectif de la politique de cohésion communautaire avec un budget de 7,8 milliards d euros, dont les trois quarts concerneront directement la coopération transfrontalière sur les frontières internes et externes de l Union européenne. L intégration européenne passe par les territoires, au premier rang desquels les bassins de vie transfrontaliers tels que les agglomérations transfrontalières. La coopération qui s y développe doit permettre de faire émerger des projets véritablement innovants et structurants, s inscrivant dans les objectifs définis par les stratégies de Lisbonne et de Göteborg. C est avec conviction que je soutiens des organismes comme la Mission Opérationnelle Transfrontalière qui accompagnent les territoires transfrontaliers dans leur coopération. J encourage les acteurs de ces territoires à se mobiliser dans le cadre de la nouvelle programmation européenne pour concrétiser leurs projets de coopération territoriale en lien avec les priorités définies par le Conseil de l Union européenne. Le lancement effectif des nouveaux dispositifs devrait avoir lieu pour le début de l année C est donc dès à présent que les acteurs du transfrontalier doivent coopérer avec les autorités de gestion pour préparer les programmes de coopération pour les années 2007 à 2013, afin de permettre dans les meilleures conditions l intégration des territoires transfrontaliers que j appelle de mes vœux. Dans le cadre du projet Interform, réseau européen de formation et de recherche sur les pratiques transfrontalières, financé par le programme européen Interact, les premiers «Entretiens du transfrontalier» ont été organisés à Nice, en décembre 2005, sur le thème de la performance économique en transfrontalier. de l université de Nice Sophia- Antipolis, de l université de Gênes et de l Institut international de communication de Gênes, ces entretiens se sont déroulés les 2 et 3 décembre 2005 au château de Valrose, à l université de Nice Sophia-Antipolis, autour de la question: «Comment améliorer la performance économique des territoires frontaliers?». A l issue d un appel à communication lancé en août 2005, 14 intervenants avaient été retenus pour présenter leurs travaux. Des praticiens de terrain et des chercheurs ont pu confronter leurs points de vue sur des sujets tels que le passage d une logique de concurrence à une logique de coopération, la question de l efficacité des programmes Interreg pour mettre en œuvre des projets de développement économique ou encore l articulation des projets de développement économique avec les projets de territoire. Les témoignages et les présentations d études ont été riches et ont donné lieu à de nombreux débats. Les participants étaient d origines géographiques (Finlande, Belgique, Espagne, République tchèque, etc.) et professionnelles (organismes consulaires, universités, collectivités territoriales, organismes de formation, associations ) très diverses. Les Château de Valrose. actes de ce séminaire sont disponibles sur le site de la MOT, Cette manifestation sera renouvelée les 30 novembre et 1 décembre 2006 sur la frontière franco-allemande, en lien avec l Euro-Institut de Kehl. A noter, pour finir, que le site Internet du projet Interform, en cours de réalisation, sera prochainement disponible à l adresse Pour compléter la lecture de ce cahier Onglet Ressources : l'étude Les transports publics transfrontaliers de voyageurs à télécharger ainsi que sa synthèse. Onglet La MOT : le séminaire Les transports publics transfrontaliers de voyageurs du 27 janvier 2006 (programme, actes et synthèse à télécharger). Onglet Thèmes > Transports : retrouvez l'ensemble des informations du site consacré aux transports transfrontaliers (projets, ressources documentaires, cartes, etc.). Les territoires étudiés : Lille Métropole Communauté Urbaine Longwy : réseau de transports de l'agglomération transfrontalière Site des transports urbains du bassin franco-valdo-genevois Liaison ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives Annemasse (CEVA) Programme Interreg IIIA Alcotra Présentation du projet LI RI CA Sites nationaux : Ministère de l'equipement, des Transports, du Tourisme et de la Mer Direction Générale de la Mer et des Transports Site du Réseau Ferré de France (projets transfrontaliers) Publications périodiques de la MOT Les Cahiers Cahier N 3 - Les agglomérations transfrontalières (août 2003) Les Lettres Espaces transfrontaliers Danièle Defontaine Vice-Présidente de L actualité transfrontalière "Lille Eurométropole franco-belge" se prépare à l'horizon Le 1er forum transfrontalier de l'habitat franco-suisse Mission Opérationnelle Transfrontalière - 38 rue des Bourdonnais Paris - Tél. : +33 (0) Directeur de publication : Jacques Houbart Rédaction : Domitille Ayral, Françoise Schneider DIACT - CDC -ÉQUIPEMENT AFFAIRES ÉTRANGÈRES La coopération transfrontalière dans l objectif de coopération territoriale La lettre de la mission opérationnelle transfrontalière Projet Interform Les premiers entretiens du transfrontalier l invitation de la Mission Opé- Transfrontalière Arationnelle (chef de file du projet Interform), SOMMAIRE Dossier : Préparation de la nouvelle période de programmation européenne : un enjeu pour les territoires transfrontaliers p. 2-3 L actualité : Lancement de l Eurodistrict Strasbourg-Ortenau Les problématiques foncières et immobilières dans les agglomérations transfrontalières de Genève et de Bâle p. 4 Les Newsletters L'Actualité transfrontalière Cahier N 4 - La coopération transfrontalière sanitaire (décembre 2004) Cahier N 5 - L intercommunalité transfrontalière (mai 2005) Abonnement : 19\n20 Mission Opérationnelle Transfrontalière 38, rue des Bourdonnais Paris - FRANCE Tél. : +33 (0) Fax : +33 (0) contact : Olivier Denert Ministère des Affaires étrangères\nCommuniqué de presse. Séminaires d'information sur le montage de projets transfrontaliers sur les frontières françaises.\nLa Mission Opérationnelle Transfrontalière (MOT) organise cinq séminaires d information aux frontières françaises, dans le cadre du programme d'assistance nationale Europ'Act. Chaque séminaire est dédié\nCHAPITRE II LES TRANSPORTS ET LES TELECOMMUNICATIONS OBJECTIF POLITIQUE I\nCHAPITRE II LES TRANSPORTS ET LES TELECOMMUNICATIONS DEVELOPPER UNE INFRASTRUCTURE ET UNE ORGANISA- TION DES TRANSPORTS QUI REDUISENT LES NUISANCES ECOLOGIQUES, GARANTISSENT UNE ACCESSIBILITE EQUITABLE\nComment développer le covoiturage sur le territoire métropolitain lillois?\nComment développer le covoiturage sur le territoire métropolitain lillois? Synthèse de l étude exploratoire sur une politique partenariale de covoiturage sur le territoire métropolitain, réalisée par Inddigo.\nMISSION PARLEMENTAIRE SUR LA POLITIQUE TRANSFRONTALIERE. Mission confiée par le Premier Ministre M. François Fillon\nR E P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E MISSION PARLEMENTAIRE SUR LA POLITIQUE TRANSFRONTALIERE Mission confiée par le Premier Ministre M. François Fillon à M. Etienne Blanc, député de l Ain, à Mme Fabienne\nDiscours de Pierre Mauroy. «Renforcer la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale»* (Sénat, 3 avril 2008)\nDiscours de Pierre Mauroy «Renforcer la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale»* (Sénat, 3 avril 2008) Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'état, mes chers collègues,\nMISSION PARLEMENTAIRE SUR LA POLITIQUE TRANSFRONTALIERE\nR E P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E MISSION PARLEMENTAIRE SUR LA POLITIQUE TRANSFRONTALIERE Mission confiée par Monsieur le Premier Ministre, François Fillon à Etienne Blanc, député de l Ain Fabienne\nmission opérationnelle transfrontalière APPROCHES DU RENOUVELLEMENT URBAIN EN EUROPE COMITE DE DEVELOPPEMENT SPATIAL GROUPE DU DEVELOPPEMENT URBAIN DELEGATION INTERMINISTERIELLE A LA VILLE POUR UNE MEILLEURE\nUNE APPROCHE MULTIMODALE DES DIFFÉRENTIELS D ACCESSIBILITÉ\nUNE APPROCHE MULTIMODALE DES DIFFÉRENTIELS D ACCESSIBILITÉ DES VILLES MOYENNES EN FRANCE 1 Synthèse PREDIT/DRAST 97MT06 Nadine Cattan, Claude Grasland CNRS - Equipe P.A.R.I.S. URA 1243 : 13, rue du four75006


Sur les rails – Anna Galore Le blog\nPosté le 1 avril 2012 par Anna Galore — 2 Commentaires ↓\nNotre journée d’hier a été marquée par un ménage en grand, des préparatifs rapides de nos sacs et surtout nos trois heures de train pour nous rendre en force à Paris, afin de fêter l’anniversaire des 90 ans de mon père, né le 31 mars 1922 et en pleine forme.\nCela faisait très longtemps qu’Anghbor n’avait pas quitté la maison lorsque nous allions quelque part. Mais là, il a estimé que l’évènement valait bien une exception. Il a en effet beaucoup d’estime pour mon papa, qui le lui rend bien. Gwlad aussi, bien sûr, mais elle, il n’y a jamais de problème pour la convaincre de voyager, même si ce n’est que pour un weekend.\nAvec Enzo, pas peu fier avec son petit sac à dos rien qu’à lui, nous étions donc cinq à embarquer. Sur le trajet, nous avons passé le temps en dormant (surtout Gwlad), lisant, jouant (Anghbor avait emporté son PC et Enzo a utilisé mon Blackberry pour passer quelques messages faire quelques parties de casse-brique). Juste avant de traverser la frontière invisible entre le sud ensoleillé et le nord sous les nuages, nous avons fait une petite pause-café à la voiture-bar quasiment déserte.\nQuant à mes trois autres enfants, ils étaient déjà sur place. Netsah avait fait le trajet depuis Toulouse et logeait chez Daashy et Chilck, qui y vivent à longueur d’année (ils sont tous les deux étudiants aux Beaux-Arts).\nNous avons débarqué dans le grand appartement de mes parents vers 19h30. Nous avons pu souhaiter un joyeux anniversaire à mon père dès notre arrivée, alors qu’il disputait une partie endiablée de jacquet avec son frère. Aujourd’hui, à partir de 13h, ce sera la grande fête avec une cinquantaine d’invités de tous âges. Et là, tout est sur les rails.\nNous rentrerons chez nous dans la soirée.\n2 Replies to “Sur les rails”\nChwip Post author 1 avril 2012 à 19 h 45 min\nUne sacrée fiesta qui s’annonce ! Profitez-bien !\nAnna Galore Post author 1 avril 2012 à 21 h 04 min\nC’était absolument génial ! Grande grande fête, dans la joie ! Vivement qu’il ait 100 ans qu’on remette ça !


Velouté Potimarron, Butternut, Carrottes, Asperges - T'as tout compris\nLot de 3 Veloutés\nCe lot de veloutés contient : un velouté de Potimarron & Butternut, un velouté de Carottes au Cumin et un velouté d'Asperges.\nGrâce à des légumes triés, pelés et cuisinés à la main, redécouvrez l’onctuosité des parfums doux et délicieux à savourer sans modération ! Un bon velouté pour un moment de réconfort.\n500ml par velouté\nComposition 1 : Potimarron, butternut, pomme de terre, oignon, eau, gingembre (poudre), ail, huile d’olive, sel, beurre, farine, crème fraiche, curry, paprika.\nComposition 2 : Carottes de sable des Landes, pomme de terre, oignon, crème fraiche, beurre, farine de blé, sel, cumin, curry, poivre\nComposition 3 : Asperges de Gascogne, pomme de terre Bintch, crème fraîche, échalote, huile de tournesol, farine fluide, beurre 1/2 sel, huile d'olive, sel, poivre, noix de muscade


By admin mars 1, 2020 Leave a Comment on TÉLÉCHARGER MUSIC 7OB A3MA GRATUITEMENT\nPrabhas, Rana Daggubati, Anushka Shetty. Télécharger maintenant Gratuit pour Mac Vous préférez installer Opera plus tard? Recherches associées à tv par internet. The Times of Israël est le meilleur site destiné à vous tenir au courant des informations, lire des dossiers, commenter des blogs en direct et bien plus encore – sur Israël, le Moyen Orient. Regarder Aquaman film complet en ligne ou télécharger dans le meilleur HD p vidéo gratuit instantané sur votre bureau, ordinateur portable, bloc-notes, onglet, iPhone, iPad, Mac Pro, et autres. Freebox TV, service gratuit de chaines tv en direct sur internet. Regarder Aquaman Film Complet.\nShivudu, un jeune villageois découvre sa vraie identité, de descendance royale. Télécharger maintenant Gratuit pour Mac Vous préférez installer Opera plus tard? Voir les chaines de télévision en directe live vidéo en ligne. TMC en Direct Live – tf1. Mesnawa Hamadi – Mp3 Télécharger Torrent33rap. Ils essaient de persuader le jeune homme et l’organisateur du championnat d’annuler le combat, en vain. The Times of Israël est le meilleur site destiné à vous tenir au courant des informations, lire des dossiers, commenter des blogs en direct et bien plus encore – sur Israël, le Moyen Orient.\nPrabhas, Rana Daggubati, Anushka Shetty. Il vous suffit d’activer la protection par mot de passe et de définir votre propre mot de passe.\nRecherches associées à tv par internet. Télécharger maintenant Gratuit pour Mac Vous préférez installer Opera plus tard? Mesnawa Hamadi – Mp3 Télécharger Torrent33rap.\nZip Code 0 of 11 max characters. Regarder Aquaman film complet en ligne ou télécharger dans le meilleur HD mussic vidéo gratuit instantané sur votre bureau, ordinateur portable, bloc-notes, onglet, iPhone, iPad, Mac Pro, et autres. Regarder France 2 en direct sur ordinateur et smartphone Free. Education Edition est désormais disponible en Plus de vitesse et de confidentialité, gratuitement grâce à Opera pour Mac avec bloqueur de publicité intégré et VPN.\nVous avez la possibilité de lire le Coran, de faire une recherche par mot clé a3mz aussi de l’écouter en direct ou de télécharger les sourates que vous voulez.\nClasse de Première ES: Comédies, drames, films d’action. Ils essaient de persuader le jeune homme et l’organisateur du championnat d’annuler le combat, en vain.\nTélécharger et installer le plugin X-VLC gratuitement Sélectionnez une chaine de télévision et installez vous! Grâce à lui, il est dorénavant possible de musiic sur votre télévision des films DivX par exemple. En effet, il créer des dossiers autorun. Regarder les chaines TV en live streaming et gratuitement sur le web. Il sauvera la Reine Muaic asservie par le terrible Bhalladeva dont le seul et unique objectif estde garder son trône et, de tuer le fils de son ennemi: Télécharger le film Yahya el hub a3am.\nFrançais Consulter le programme Réviser le cours Travailler sur des sujets du bac Consulter la méthodologie Trouver la définition d’un mot – Histoire Consulter le programme Réviser le cours – Géographie Consulter le programme Réviser le cours – Mathématiques Consulter le programme Réviser le cours Trouver la définition d’un mot a3a Sciences Consulter le.\nL’avis de Télérama sur toute l’actualité culturelle, du Cinéma à la Littérature, des Médias aux Sorties, en a3ka par la Musique et la Télévision. The Times of Israël est le meilleur site destiné à vous tenir au courant des informations, lire des dossiers, commenter des blogs en direct et bien plus encore – sur Israël, le Moyen Orient.\nShivudu, un jeune villageois découvre sa vraie identité, de descendance royale. TV Direct n’héberge pas le flux stream des chaines de télévision, n’est pas responsable du contenu des sites externes ni a3ms de la pub.\nPour visionner la chaine de votre choix,vous n’avez qu’à cliquer dessus. Téléchargez 7obb package hors ligne. Regarder Aquaman Film Complet. Freebox TV, service gratuit de chaines tv en direct sur internet.\nTélévision, chaines de la TNT, webtv gratuite en bonne qualité et accès gratuit sans inscription. Timgad, un film de Fabrice Benchaouche. Voir les chaines de télévision en directe live vidéo en ligne.\nKroll tue un gardien du complexe où doit se dérouler le combat et se fait passer pour lui. TMC en Direct Live – tf1.


Recipe: Delicious Mezze - taboulé libanais - ourtrips.us\nMay 9, 2021 May 9, 2021 Comments Off on Recipe: Delicious Mezze – taboulé libanais\nMezze – taboulé libanais. La chaîne poudre de perlimpinpin présente un mezze vegan : le taboulé libanais. Le taboulé libanais original, cette recette pleine de soleil. Recette Le vrai taboulé libanais : découvrez les ingrédients, ustensiles et étapes de préparation.\nVous trouverez ici l'essentiel des recettes de taboulé libanais et de mezzé partagées par les Gourmets du Club Chef Simon et bien Cliquez sur la recette de taboulé libanais et de mezzé pour l'afficher. Direction Beyrouth avec cette assiette généreuse de spécialités libanaises : taboulé, houmous, carottes au zaatar et pains pita bio grillés. Taboulé Libanais et Salade de concombre au yaourt. You can have Mezze – taboulé libanais using 5 ingredients and 3 steps. Here is how you achieve that.\nIngredients of Mezze – taboulé libanais\nPrepare 2 of tomates coupées en dés.\nYou need of Jus de 1/2 citron jaune.\nYou need of Toppings : fromage frais, raisins…\nUn taboulé libanais traditionnel au boulgour (bolgour ou Boulghour) parfumé à la menthe et persil Taboulé libanais traditionnel. Porter l'eau à ébullition, ajouter le sel au goût ainsi que le Boulgour. Recette du taboulé libanais – Véritable. Recette facile et pleine de saveurs.\nMezze – taboulé libanais instructions\nCiseler finement le persil..\nMélanger avec les tomates et les oignons..\nAjouter le jus de citron, mélanger et c'est bon !:).\nSi vous aimez le frais et les goûts prononcés, le taboulé libanais est une alternative goûtue au taboulé classique ! Le taboulé ou tabbouleh est une salade à base de persil, de menthe, de tomate et de boulghour. Le Mezze Bar Ici, tout se partage. Ce taboulé libanais est davantage une salade de persil qu'une salade de blé, comme celle que nous avons l'habitude de consommer en France. Pour trouver du persil en grandes quantités sans vous.