Le "pacte girondin" d'Emmanuel Macron - Fondation Jean-Jaurès\nAccueilPublicationsLe « pacte girondin » d’Emmanuel Macron\nAutre enseignement important de cette première Conférence nationale des territoires, l’État pourrait reprendre la main là où les élus locaux mènent des politiques jugées contraires à l’intérêt général. C’est le cas notamment sur la question du logement. Emmanuel Macron enjoint les élus locaux des territoires sous tension de construire davantage pour produire un « choc d’offres » susceptible de faire baisser rapidement le coût du logement. Si les élus n’obtempèrent pas rapidement, le chef de l’État affirme que l’État reprendra la main. Dans son viseur: les métropoles les plus importantes et la frontière franco-suisse, territoires qui concentrent l’essentiel des problèmes liés au logement en France.\nAu chapitre financier toujours, le président a confirmé qu’il lancerait le chantier de l’exonération de la taxe d’habitation pour 80% des foyers dès l’automne, au moment de la loi de finances initiale. Comme l’expliquait le programme du candidat d’En Marche, « l’équité n’est plus assurée, ni horizontalement (deux ménages occupant des logements similaires ne payent pas le même impôt), ni verticalement (l’imposition peut décroître avec le revenu) ». Pire, « la taxe d’habitation pèse très lourd sur le revenu des ménages modestes, pèse sur le pouvoir d’achat des classes moyennes, mais représente une part très faible du revenu des ménages aisés ». Vouloir exonérer 80% des Français de la taxe d’habitation reviendrait donc à redistribuer les ressources vers ceux qui en ont besoin. Seize millions de ménages pourraient ainsi être concernés par la mesure. Ceux dont le revenu annuel imposable est inférieur à 20 000 euros par part fiscale, c’est-à-dire 5 500 euros mensuels pour un couple avec deux enfants.\nCette mesure est bien, comme l’explique Emmanuel Macron, une mesure de justice sociale et territoriale mais elle soulève toutefois plusieurs interrogations : pourquoi cette taxe serait juste pour les 20% des Français qui vont continuer de la payer ? Comment garantir l’autonomie financière des collectivités par la suite ? La solution ne serait-elle pas, plus simplement, de mettre à jour les valeurs locatives ? Sur ce dernier point, le président a raison de souligner que cela fait quarante ans que les gouvernements s’y essayent sans jamais y parvenir. Pour cause : la réforme ferait probablement de nombreux gagnants mais au moins autant de perdants. Finalement, l’ouverture d’Emmanuel Macron à une réforme fiscale d’ampleur « en substitution de la taxe d’habitation » avec un éventuel transfert aux communes d’une part d’impôt national (CSG ou CRDS) paraît une piste intéressante. Sur ce point en tout cas, les discussions restent ouvertes.\npoursuivre l’effort de dialogue amorcé entre l’État et les territoires dès que cela est possible, soit dans le cadre de la Conférence nationale des territoires, soit dans le cadre de conférences territoriales ou de groupes de travail annexes;\nadapter les efforts demandés en fonction des territoires dans un souci de justice spatiale. Les territoires les plus pauvres pourraient ainsi être exonérés des baisses de dotations quand les territoires les mieux lotis pourraient être amenés à contribuer davantage à l’effort national;\ndémocratiser l’échelon intercommunal et métropolitain par l’organisation d’un scrutin universel direct, seul à même de mettre un terme aux particularismes municipaux et de créer une communauté de projets à l’échelle d’un bassin de vie;


Déchets sciences et techniques. Etude expérimentale de l’incidence du niveau de démantèlement sur le taux de valorisation avant broyage des véhicules hors d’usage (VHU)\nAfin de déterminer les principaux leviers qui permettraient d’améliorer dans des conditions acceptables les taux de valorisation des VHU, ACYCLEA (groupe PRAXY) a lancé en 2009 un programme de recherche intitulé OPTIVAL VHU en collaboration avec l’INSA de Lyon. Dans ce cadre, des campagnes expérimentales de déconstruction et de broyage visant à comparer différents scenarii de déconstruction ont été réalisées sur des lots de VHU, avec le soutien de l’ADEME et à travers un groupement de professionnels. Cet article présente les premiers résultats, qui concernent les bilans matière des opérations de dépollution / sécurisation et démantèlement / platinage. La phase de broyage et l’analyse d’autres critères d’évaluation feront l’objet de publications ultérieures.\nLe recensement et l’analyse des données bibliographiques révèlent que la masse moyenne des VHU a augmenté significativement dans la période de temps étudiée, passant de 910 kg en 1985 à près de 970 kg en 1997. Dans le même temps, la proportion de métaux ferreux a baissé, partiellement compensée par une augmentation des matériaux polymères, alors que les proportions en métaux non ferreux apparaissent stables au regard de la variabilité des données disponibles entachées de fortes incertitudes.\nLes campagnes expérimentales ont chacune traité des échantillons d’au moins 90 VHU, dont la masse et l’âge moyens ont été évaluées à 989 kg / VHU et 14 ans respectivement. La masse des matériaux retrirés lors des opérations de dépollution / sécurisation est de 3,6 +/0,1 % de la masse des véhicules. La contribution de ces opérations au taux de recyclage des métaux ne concerne que le plomb des batteries et représente seulement environ 1 % de la masse des VHU.\nLa contribution des opérations de démantèlement / platinage au calcul des taux de valorisation est plus élevée que celle des opérations précédentes. Les campagnes d’essais montrent que le taux de valorisation augmente logiquement avec le niveau de démantèlement réalisé, passant de 5 % de la masse moyenne des VHU pour le scénario minimal à près de 10 % pour le scénario le plus poussé. La contribution au taux de recyclage des métaux est assez faible cependant (de l’ordre de 2,6 à 2,8 % de la masse moyenne des véhicules). Elle est peu affectée par le niveau de démantèlement.\nTo identify key factors for improving the recovery rates of ELVs, ACYCLEA (PRAXY group) launched in 2009 the “OPTIVAL VHU” research program in collaboration with INSA Lyon. Experimental campaigns were conducted to compare different scenarios of deconstruction, with the support of ADEME. This article presents the first results obtained, which concern the material balances on the stages of depollution (cleanup) and dismantling. Results on the shredding stage and the analysis of other evaluation criteria will be published later.\nThe identification and analysis of bibliographic data revealed that the average weight of ELVs increased significantly in the time period studied, from 910 kg in 1985 to nearly 970 kg in 1997. At the same time, the proportion of ferrous metals declined, partially offset by an increase in polymeric materials, while the proportions of non-ferrous metals appear stable with respect to the variability of the literature data and their uncertainties. The campaigns were done on samples of 90 ELVs. The average mass and age were evaluated at 989 kg / ELV and 14 years respectively. The mass of materials removed during cleanup operations was 3.6 + / 0.1 % of the mass of vehicles. The incidence of these operations on the rate of metal recycling is related to lead batteries and was about 1 % of the weight of ELVs. The contribution of the operations of deconstruction to the recovery rate is higher than that of previous operations. The experimental campaigns showed that the recovery rate increased logically with the level of deconstruction, from 5 % of the average weight of ELVs for the minimal scenario up to almost 10 % for the scenario with the highest level of deconstruction. The contribution of deconstruction to the rate of metals recycling was found to be quite low however, in the range of 2.6 to 2.8 % of the average mass of vehicles. This rate was poorly affected by the level of deconstruction of the different scenarios tested in the study.\nMots-clés : Véhicule Hors d’Usage (VHU), démantèlement, valorisation, recyclage, bilan matière\nKeywords: end of life vehicles (ELVs), deconstruction, recycling, mass balance\n2. Contexte et analyse bibliographique\n2.1 Données bibliographiques sur les VHU en France\n2.2 Exploitation des données bibliographiques pour dégager les tendances d’évolution\n2.3 Etat de développement de la filière VHU en France\n2.4 Valorisation pré-broyage vs. Valorisation post-broyage\n3.1 Constitution des échantillons de VHU pour chaque campagne\n3.2 Protocole opératoire des campagnes d’essais\n4.1 Opérations de dépollution – sécurisation\n4.2 Opération de déconstruction – platinage\nLes démolisseurs et broyeurs de véhicules hors d’usage (VHU) ont dans leurs cahiers des charges (ARR, 2005) les obligations prioritaires de dépollution et de démontage suivantes :\n Dépollution :\n- les composants susceptibles d’exploser sont retirés ou neutralisés ;\n- les huiles de carters, les huiles de transmission, les huiles de boîtes de vitesse, les huiles hydrauliques, les liquides de refroidissement, antigel et de freins, les fluides de circuits d’air conditionné ainsi que tout autre fluide présent en quantité significative sont retirés à moins qu’ils ne soient nécessaires pour le réemploi des parties de véhicule concernées ;\nles éléments mentionnés comme devant être démontés dans l’arrêté pris en application du I de l’article R. 318-10 du code de la route et qui ont été rendus identifiables à cette fin sont retirés.\n Démontage :\n- composants métalliques contenant du cuivre, de l’aluminium, du magnésium ;\nEn outre, la directive européenne 2000/53/CE (DIR, 2000) relative aux VHU instaure des enjeux majeurs d’un point de vue environnemental. Elle fixe entre autres des objectifs chiffrés à atteindre au plus tard le 1er janvier 2015 :\nEn France, le Décret n° 2011-153 (DEC, 2011) modifie le Code de l’Environnement (COD, 2011) pour la gestion des VHU, qui transpose la Directive 2000/53/CE. Les nouveaux articles renforcent les obligations de validation et de traçabilité sur le mesurage de la valorisation des acteurs. On trouve ainsi parmi les nouveaux articles :\nArt. R. 543-165. Le cahier des charges mentionné à l’article R. 543-162 impose aux broyeurs, notamment : « Alinéa 10 : de justifier de l’atteinte d’un taux de réutilisation et de recyclage minimal et d’un taux de réutilisation et de valorisation minimal des véhicules hors d’usage en distinguant, le cas échéant, les opérations réalisées en aval de leur installation… »\nArt. R. 543-164. Le cahier des charges mentionné à l’article R. 543-162 impose aux centres VHU agréés : « Alinéa 6 : De tenir à la disposition des opérateurs économiques avec lesquels ils collaborent leurs performances en matière de réutilisation et recyclage et de réutilisation et valorisation des véhicules hors d’usage… »\nIl apparaît clairement le besoin de définir des modalités standards de calcul, aussi bien pour assurer l’harmonisation européenne des données que la reproductibilité des valeurs. Dans cette optique, il convient également de préciser le plus exhaustivement possible les typologies de valorisations et d’éliminations des déchets issus des VHU, conformément aux définitions de la Directive 2008/98/CE (DIR, 2008).\nAfin de déterminer les principaux leviers qui permettraient d’améliorer dans des conditions acceptables les taux de valorisation des VHU, ACYCLEA (groupe PRAXY) a lancé en 2009 un programme de recherche intitulé OPTIVAL VHU en collaboration avec l’INSA de Lyon. Dans ce cadre, des campagnes expérimentales de déconstruction et de broyage visant à comparer différents scenarii de déconstruction ont été réalisées sur des lots de VHU, avec le soutien de l’ADEME à travers un groupement de professionnels. Cet article présente les premiers résultats issus de ces campagnes, en se limitant ici aux opérations de dépollution et de déconstruction.\nLe modèle utilisé par Reuter (Reuter et al. 2006), qui prend en considération les limites de techniques séparatives et de valorisation des matériaux, révèle que le taux cible de 95 % de valorisation est très difficile, voire impossible à réaliser pour les voitures actuelles, mais surtout à venir. Il suggère cependant qu'une solution avec un minimum de démontage et la mise en place d’une technologie post-broyage adaptée, doit permettre d’atteindre le taux de valorisation de 85 %.\nEn 2009, on comptabilisait en France environ 1500 démolisseurs (ADEME, 2009) conformément aux dispositions de l’arrêté du 15 mars 2005 (ARR1, 2005) et une cinquantaine de broyeurs. Ces centres ont pris en charge plus de 1 500 000 VHU, dont près de 60 % proviennent des concessionnaires et des particuliers, ce qui correspond à un taux de récupération de 77 % pour la filière agréée.\nPeu de données relatives à la composition moyenne des voitures ou des VHU sont disponibles dans la littérature. Les principales sources ciblent les années comprises entre 1980 et 1995 et concernent soit les voitures neuves, soit des VHU, voire parfois des modélisations.\nAfin de déterminer l’évolution de la composition moyenne des VHU, une compilation des sources bibliographiques disponibles est fournie dans le tableau 1.\nTableau 1. Sources et natures des informations bibliographiques utilisées\nutilisées dans le présent article\nsource prise en compte\nMoyenne d’âge (an)\nCompilation de données bibliographiques\n1985, 90, 95\n(Schmidt & Leitner,\n(Christen, 1997) ;\n(Reinhardt & Richers, 2004)\n(DTI UK, 2005)\n*Année de fabrication pour les véhicules neufs et de l’année de l’étude pour les VHU\nSelon les études, es données exploitées par les auteurs proviennent :\ndes déclarations annuelles des acteurs de la filière, auprès de l’organisme en charge\nde sa surveillance : l’ARN pour la Hollande et FEBELAUTO pour la Belgique ;\nd’informations bibliographiques disponibles sur les VHU et les véhicules neufs ;\nde campagnes expérimentales de caractérisation.\nL’analyse bibliographique révèle que la moyenne d’âge des VHU est variable au sein des pays européens. Elle peut aller de 11 ans pour la Hongrie, jusqu’à 15 ans pour la Hollande, avec une moyenne de 12 ans pour l’Angleterre (GHK, 2006).\nEn considérant les données disponibles sur les moyennes d’âge des VHU (voir Tableau 1), on peut estimer à l’échelle européenne une moyenne d’âge de 13 ans pour les VHU. Les résultats de nos campagnes expérimentales seront ainsi comparés aux valeurs disponibles dans la bibliographie pour des véhicules du même âge (Tableau 2).\nSoulignons que les tableaux 1 et 2 ne présentent que les données bibliographiques que nous avons jugées exploitables pour notre étude. D’autres études ne concernent que les métaux ferreux (Michaeli, 1998 ; Wallau, 2001) et n’ont donc pas été reprises ici. Néanmoins leurs données corroborent les valeurs du tableau 2 pour l’année 1995. Les données R&R de 1999 (Reinhardt & Richers, 2004), qui correspondent à des projections, ont été écartées, de même que les données EIPC 2005 (EIPC, 2008) qui sont issues de la base Ecoinvent et établissent une masse de VHU de 1394 kg, bien en dehors des valeurs disponibles (Tableau 3).\nLe Tableau 2 révèle une disparité importante des données pour une même année selon les sources considérées. Si certaines particularités géographiques peuvent expliquer en partie les disparités constatées, les différences dans les modalités de caractérisation des véhicules et de quantification des matériaux utilisées dans chaque étude en sont probablement la cause principale. On peut penser par exemple à des écarts entre le recueil des données de constructeurs sur les quantités de matériaux utilisés pour la fabrication de leurs véhicules et un bilan matière expérimental réalisé sur la base d’un échantillonnage.\nTableau 2. Compositions moyennes des VHU issus de véhicules mis en service entre 1985 et 1997\nMétaux non-ferreux (%)\nÉlément pris en compte dans la ligne « Autres »\n*voir correspondance des abréviations au Tableau 1\nTableau 3. Masses moyennes des VHU issus de véhicules mis en service entre 1985 et 2005\nINCERTITUDE ( %)\nVoir correspondance des abréviations au Tableau 1\nLa disparité des données induit des incertitudes importantes sur les valeurs à utiliser. Dans l’exploitation des résultats de notre étude, nous adopterons une approche majorante en retenant l’incertitude maximale sur la teneur en chaque élément, incertitude que nous considérerons constante par souci de simplification.\nA partir des données bibliographiques recensées dans les Tableaux 2 et 3, nous avons étudié les évolutions de la masse et de la composition des véhicules mis en service dans la plage de temps considérée. Les résultats sont illustrés par les courbes des Figures 1 et 2 pour les principaux matériaux que sont les métaux et les plastiques.\nLa Figure 1 révèle que la courbe d’évolution des proportions de métaux non ferreux ne permet pas de dégager une tendance ni à la hausse ni à la baisse compte tenu des incertitudes élevées sur les données correspondantes. En revanche, la courbe d’évolution de la proportion en matériaux polymères révèle une croissance faible mais significative.\nLa Figure 2 indique quant à elle une tendance à la hausse significative de la masse moyenne des VHU. Sur la même période, on constate en revanche que la teneur en métaux ferreux diminue sensiblement, passant de 70 % en 1985 à 61 % en 1997 avec une projection à environ 59 % pour l’année 2000. En comparant avec la Fig. 1, on constate que les métaux ferreux ont été partiellement substitués dans les véhicules par des matériaux polymères, mais cette substitution ne permet pas d’expliquer la hausse constatée de la masse moyenne des VHU.\nFigure 1. Evolution de la composition en métaux non ferreux (en haut) et en matériaux polymères (en bas) dans les VHU issus de véhicules mis en service en Europe entre 1985 et 1997 (Optival désigne le programme dans lequel s’inscrit notre étude)\nLes courbes de tendance que nous proposons, issues de l’exploitation des données bibliographiques jugées pertinentes, ont été comparées à d’autres modèles d’évolution proposés par d’autres auteurs. Nous avons dans ce but retenu les travaux récents de Beckenbach et Voß (2010) comme base de comparaison. Si on reporte à la Figure 2 les valeurs de teneurs en métaux ferreux prévues par ces auteurs (B&V) pour les années 1995 (61 %) et 2000 (60 %), on constate aux incertitudes près qu’elles coïncident avec la courbe de tendance que nous proposons (Figure 2). La valeur que Beckenbach et Voß calculent pour 2005 (58 %) est également proche de la valeur de 57 % correspondant à la projection issue de la droite linéaire de tendance que nous proposons.\nFigure 2. Evolution de la masse moyenne (à droite) et des teneurs massiques en métaux ferreux (à gauche) des VHU issus de véhicules mis en service en Europe entre 1985 et 1997 (Optival désigne le programme dans lequel s’inscrit notre étude)\nLa gestion communément répandue pour les VHU, consiste en une reprise par un démolisseur, qui essaiera de rentabiliser son produit en maximisant le réemploi, puis l’élimination physique des carcasses ainsi obtenues, par un broyeur qui assurera en partie leur recyclage. Ce schéma simple possède de nombreuses variantes comme l’illustre la Figure 3.\nFigure 3. Rôle des acteurs de la filière des VHU en France en 2011\nLa gestion des flux est aujourd’hui intimement corrélée aux fluctuations des prix des ferrailles. Si pendant de nombreuses années, l’intérêt économique résidait principalement dans la dépose et la vente de pièces d’occasion, il est aujourd’hui passé au second plan avec des valeurs pour les vieilles ferrailles broyées ou E40 qui ont atteint jusqu’à 440 € par tonne en juillet 2008 (FFA, 2008) et qui ont entrainé une hausse des valeurs de rachat des VHU dans leur sillage.\nLa conséquence directe de ce nouveau paramètre est la vente accélérée des VHU, avec peu ou pas d’opérations préalables de démontage, voire parfois d’opérations de dépollution. De plus, les récupérateurs et les broyeurs, qui n’ont ni les structures ni l’ambition d’intervenir sur le secteur de la vente de pièces d’occasion, se sont positionnés comme collecteurs au même titre que les démolisseurs. De fait, l’atteinte des objectifs de valorisation doit être assurée par les technologies post-broyage, puisque l’absence de démantèlement rend impossibles le réemploi et le recyclage des matériaux identifiés.\nOn trouve également de nouveaux centres, qui se substituent aux démolisseurs classiques, avec une vision industrielle de la profession. La prise en charge des VHU se fait en intégrant les problématiques environnementales et sécuritaires liées aux processus de dépollution, de sécurisation et de déconstruction. Le démantèlement poussé permet de favoriser le réemploi et le recyclage de matériaux comme le verre ou certains plastiques.\nAvec l’apparition en France du nouveau Décret VHU (DEC, 2011) modifiant le Code de l’Environnement, la création de réseaux constructeurs (ARR, 2011), les obligations de résultats et les modalités d’agréments des centres VHU en cours de légifération, ce schéma risque d’être partiellement modifié. On peut, par exemple, citer l’obligation d’obtention des taux de valorisation qui incombe au centre VHU. A ce titre, on peut s’attendre à une augmentation du démantèlement, pour « faciliter » les opérations ultérieures de la filière et par conséquent, à la prise en charge directe des VHU par les structures adaptées que sont les démolisseurs.\nQuant à la création des réseaux constructeurs qui doivent assurer un maillage du territoire et la prise en charge des VHU issus de leurs concessions, on peut s’attendre à l’externalisation de cette collecte, par l’intermédiaire des réseaux des gestionnaires distributeurs déjà en place.\nLa valorisation obtenue lors du broyage concerne principalement le recyclage des ferrailles, et éventuellement des métaux non ferreux lorsqu’une ligne de tri y est associée.\nFigure 4. Représentation schématique de la dualité démantèlement vs tri post-broyage\nNote : les opérations de pré-broyage ne consistent pas à l’utilisation d’un pré-broyeur, mais à l’ensemble des opérations préalables au broyage.\nOn peut ainsi considérer que les opérations pré-broyage préalables n’ont pas d’incidence significative sur le rendement de l’étape de broyage (Figure 4).\nD’un point de vue opérationnel, il s’agit donc :\nsoit de maximiser la main d’œuvre pour un démantèlement poussé des VHU en limitant le développement de technologies de tri post-broyage,\nsoit au contraire de la réduire au minimum en se contentant des opérations de dépollution, en développant les technologies de tri post-broyage.\nLes démolisseurs se situent entre ces deux positions, bien que globalement, hormis pour les pneumatiques, le retrait de matériaux identifiés en vue de leur recyclage, soit très peu développé.\nPar rapport à la situation actuelle, l’adoption de modifications radicales dans l’une ou l’autre des étapes de la filière apparait difficilement envisageable. Il semble préférable d’évaluer les incidences possibles des modifications envisagées et de comparer les différents scenarii, par exemple à l’aide d’une analyse multicritères (Mergias et al, 2007) ou d’une analyse du cycle de vie (Schmidt et al, 2004). Dans cette démarche, les critères de valorisation ne peuvent pas être considérés de manière exclusive, au détriment par exemple des critères de coûts et d’impacts environnementaux associés. De plus, le déploiement de procédés de tri post-broyage n’est possible que si les technologies correspondantes existent.\nLa filière de traitement des VHU peut être décomposée en différentes opérations, s’échelonnant de la collecte jusqu’à la valorisation ou l’élimination de chaque fraction identifiable. Nous n’abordons ici que les opérations actuellement mises en œuvre sur le site industriel d’ACYCLEA où ont été réalisées les campagnes expérimentales (voir Figure 5).\nFigure 5. Périmètre de notre étude dans l'ensemble des opérations de la filière VHU\nLes travaux présentés ici portent sur les bilans matière des opérations mises en œuvre. L’analyse des aspects environnementaux, sanitaires et économiques, est abordée dans le programme de recherche mais fera l’objet d’autres publications. Trois campagnes d’essais ont été réalisées sur le site industriel d’ACYCLEA (Saint Apollinaire, Bourgogne, France). Elles ont pour objectif de quantifier les taux de valorisation obtenus pour 3 scénarii de démantèlement de plus en plus poussés :\nle scénario 1 correspond à une situation intermédiaire entre le « modèle démolisseurs » et le « modèle récupérateurs\n& broyeurs » (voir Figure 4) : dépollution et sécurisation complète et retrait des pneumatiques, des batteries et des pots catalytiques ;\nle scénario 2 correspond à une situation intermédiaire entre le « modèle démolisseur » et le « modèle centre de déconstruction » : dépollution et sécurisation complète et retrait des pneumatiques, des batteries et des pots catalytiques, du verre et de plastiques ;\nle scénario 3 correspond à un niveau de démantèlement allant au-delà du « modèle centre de déconstruction » : dépollution et sécurisation complète et retrait des pneumatiques, des batteries et des pots catalytiques, du verre, de plastiques, des mousses de sièges, de textiles et d’une partie des faisceaux électriques.\nLa réglementation européenne sur les VHU fixe les modalités de calcul des taux de valorisation, de réemploi et de recyclage (ARR2, 2005). Les cibles sont des pourcentages, correspondant au rapport massique des fractions traitées, par rapport à la masse initiale du véhicule définie sur son certificat d’immatriculation, à laquelle on retire forfaitairement 40 kg, correspondant à une masse de carburant (ARR2, 2005).\nLes VHU traités lors des campagnes d’essais ayant entre 10 et 20 ans, nous nous sommes intéressés à la constitution du parc automobile français entre 1990 et 2000 (CCFA, 2011). Le marché automobile est souvent analysé sous forme de segments ou catégories de voitures, qui indiquent le positionnement de chaque modèle sur le marché. Ces derniers sont en général catégorisés en fonction de la taille ou de l'usage du véhicule. En prenant les moyennes de ces périodes, corrigées au prorata de la gamme divers et ramenées à 100 %, on obtient les valeurs indiquées dans le Tableau 4.\nTableau 4. Données bibliographiques sur la répartition par gamme du parc automobile français entre 1990 et 2000 Gammes CCFA composition du parc automobile entre 1990 et 2000\ncomposition du parc automobile entre 1990 et 2000 (en % de voitures)\nfacteur correctifi (en %)\ncomposition de l’échantillon cible (en % de VHU)\nPour chacune des campagnes, un échantillon de 90 VHU, pesés sur une balance de 3t avec une précision de ±1kg, a été constitué. Pour la présente étude, nous ne nous intéresserons qu’à la campagne 3, puisque c’est elle qui reprend le mode opératoire du scénario n° 3, qui correspond au démantèlement le plus complet.\nLes VHU traités lors de la campagne 3 ont été collectés auprès des détenteurs sur l’année 2010. Lors de cette collecte, divers incidents ne nous ont pas permis de respecter rigoureusement la répartition souhaitée par gamme (Tableau 5).\nTableau 5. Répartition par gamme de l’échantillon constitué\nNombre de VHU collectés pour notre échantillon\ncomposition de l’échantillon réalisé (en % de VHU)\nLa masse moyenne des VHU des échantillons constitués pour les campagnes expérimentales était MVHU = 989 ± 1 kg. Contrairement aux recommandations réglementaires (l’Art 3 de l’arrêté du 19 janvier 2005), celle-ci intègre la masse de carburant afin de permettre de comparer nos résultats avec ceux d’autres études.\nPour déterminer l’âge moyen des véhicules de notre échantillon expérimental, les dates de 1ère mise en circulation indiquées sur les certificats d’immatriculation ont été reportées sur un graphique. La répartition de notre échantillon par tranche d’âge ainsi obtenue est représentée à la Figure 6. On constate qu’elle correspond bien à la période 1990 -2000.\nLa courbe de tendance polynomiale nous permet de définir un maximum qui correspond à l’année 1996.\nFigure 6. Répartition (en pourcentage) des VHU de l'échantillon par année de production\nNous considérerons donc, pour nos campagnes expérimentales, que la moyenne d’âge des VHU est de 14 ans (soit d’un an supérieur à celle issue de l’analyse bibliographique).\nAfin de s’assurer que l’échantillon expérimental est représentatif de la réalité, nous avons estimé, à partir des masses données sur les certificats d’immatriculation (MCI), ce que serait la masse moyenne MVHU dans un échantillon théorique correspondant exactement à la répartition cible (Tableau 5). Le même calcul a été fait en utilisant les masses mesurées expérimentalement (MME). Les résultats obtenus sont comparés au Tableau 6. On constate que :\nles masses expérimentales concordent avec les masses données par les certificats d’immatriculation,\nles masses moyennes MVHU tirées des deux hypothèses de calcul correspondent à 2 % près à la masse moyenne de notre échantillon expérimental (989 +/1 kg).\nTableau 6. Masses moyennes MVHU de l’échantillon cible calculées à partir des masses des certificats d’immatriculation (MCI) ou des masses expérimentales (MME) des catégories de véhicules\nMCI moyenne (kg)\nMME moyenne (kg)\nMVHU échantillon cible\nLes campagnes expérimentales ont été conduites sur le site industriel ACYCLEA, filiale de PRAXY, sis à Saint Apollinaire en Bourgogne. Elles se sont déroulées sur 3 périodes, qui correspondent chacune à un scénario :\noctobre 2009 (2 semaines) : scénario 1 sur 90 VHU,\nmai 2010 (2 semaines) : scénario 2 sur 90 VHU,\nfévrier 2011 (4 semaines) : scénario 3 sur 90 VHU et compléments apportés aux scénarii 1 et 2 sur deux échantillons de 30 VHU, en vue de la représentativité des échantillons et dans le but de réaliser des mesures qui n’avaient pas pu être réalisées sur le broyeur (COV, PCDDs, résultats non présentés ici)\nLe site a la particularité de disposer à la fois d’une activité de broyage et de démolition. Cette dernière permet la prise en charge annuelle de 1500 VHU et comprend :\nun atelier de dépollution,\nun atelier de démontage,\nun comptoir de vente de pièces détachées,\nun magasin de stockage de pièces détachées.\nPour permettre la réalisation de chaque campagne, le site a été dédié exclusivement au traitement de l’échantillon de VHU préalablement constitué.\nLa complexité de réalisation d’un essai en taille réelle et les coûts engagés nécessitent la mise en place d’un protocole opératoire précis. Pour sa rédaction, nous nous sommes appuyés sur le diagramme d’Ishikawa, dit « diagramme en arêtes de poisson » (Figure 7), qui recense les causes, réparties dans six catégories appelées 6M, aboutissant à un effet.\nFigure 7. Exemple d’un diagramme d'Ishikawa pour l’évaluation des opérations de dépollution\nL’analyse de ce diagramme permet d’être le plus exhaustif possible sur les besoins nécessaires à la réalisation des campagnes d’essais et de déceler les points critiques susceptibles d’en compromettre le bon déroulement. Pour maîtriser les mesures, des enregistrements (Figure 8) ont été créés. En plus des relevés de mesures (masses, temps, volumes), ils indiquent les incertitudes liées aux moyens utilisés ainsi que les éventuelles difficultés rencontrées. L’ensemble de ces documents est analysé et compilé dans un tableau de synthèse, duquel sont extraits les résultats discutés ici.\nProtocole des opérations de dépollution / sécurisation Après leur pesée, les VHU sont dépollués à l’aide d’une unité moderne de marque SEDA (Figure 9). La collecte des fluides se fait à l’aide de pompes à membranes reliées à des citernes de stockage, ainsi que d’un compresseur assurant la mise en pression de l’ensemble de la canalisation et directement raccordé au vase correspondant par un bouchon conique lorsque cela est techniquement possible (Figure 10). C’est le cas pour les huiles moteurs et boites, le liquide de refroidissement et le liquide de frein. Le liquide lave-glace et les carburants sont, quant à eux, directement aspirés.\nFigure 8. Enregistrements liés à la dépollution\nFigure 9. Opération de pesée et de dépollution\nL’interface de collecte, qui assure le passage de la canalisation ou du réservoir, peut-être une simple canule souple (liquide lave-glace et liquide de frein), un vase pour les écoulements gravitaires (huiles moteurs) ou encore un système de perforation mécanique (liquide de refroidissement) ou électrique (carburants).\nFigure 10. Principe général de fonctionnement de la récupération des fluides\nLors de cette étape, les batteries et les filtres à huiles6 sont retirés et la présence éventuelle d’un réservoir GPL ou d’airbags est identifiée en vue de leur neutralisation (Figure 11).\nEnfin, pour les véhicules équipés de climatisation, un dispositif permet le retrait des fluides frigorigènes et leur stockage en bonbonne.\nPour des raisons pratiques, le retrait des pots catalytiques nécessitant l’utilisation d’une cisaille hydraulique est réalisé dans l’atelier de dépollution.\nFigure 11. Eléments retirés dans l'atelier de dépollution\nL’ensemble des éléments pris en charge lors des opérations de dépollution et de sécurisation est représenté sur la Figure 12. Les huiles noires correspondent à la somme des huiles moteurs, de boites de vitesse, des huiles d’amortisseurs et des huiles de direction. Elles sont collectées en mélange et, leur exutoire étant identique, leur distinction dans le cadre de notre étude ne présente pas d’intérêt.\nFigure 12. Eléments retirés lors de la dépollution et de la sécurisation des VHU\nProtocole des opérations de déconstruction-platinage\nA l’issue de la dépollution et de la sécurisation, les VHU sont repris dans l’atelier de démontage afin d’y être déconstruits. Les opérations réalisées sont principalement manuelles, aidées d’outillages pneumatiques et électriques. Les véhicules sont déposés sur des ponts fixes ou mobiles, puis pris en charge par les opérateurs. Un mécanicien spécialisé a la charge du démontage et de la vérification des pièces destinées au réemploi. Les autres constituants sont retirés par du personnel non qualifié. Cela concerne (Figure 13) :\nles pneumatiques pour le réemploi,\nles PUNR7 déjantés manuellement,\nles pare-brise en verre feuilleté, les vitres latérales, ainsi que les lunettes arrières, généralement en verre trempé qui sont collectés séparément,\nles textiles et les mousses en PU qui sont découpés puis arrachés,\nles plastiques identifiés en PE et PP, comme les baguettes de portes, les passages de roues, ou les pare-chocs,\nFigure 13. Eléments retirés dans l'atelier de déconstruction\nLe schéma de la Figure 14 détaille l’ensemble des éléments retirés lors de la déconstruction et du platinage des VHU pour la campagne n° 3.\nLe platinage est l’opération réalisée avec une pelle à grappin, qui consiste à préparer la ferraille en vue de son broyage. Pour les VHU, cela revient principalement à :\nvérifier visuellement l’absence d’éléments dangereux explosibles ou imbroyables,\naplatir les carcasses pour faciliter leur entrée dans le caisson de broyage.\nOn peut donc profiter de cette opération pour retirer les réservoirs de carburant qui sont en PEHD et qui présentent un risque d’atmosphère explosible par le mélange air/vapeur d’essence qu’ils sont susceptibles de contenir en milieu confiné. Le pelleteur retourne la carcasse, arrache le réservoir à l’aide du grappin, pour le déposer dans une benne à disposition.\nFigure 14. Eléments retirés lors de la déconstruction et du platinage des VHU\nLes résultats quantitatifs concernant les produits retirés lors des opérations de dépollution et de sécurisation, lors des 3 campagnes, sont rassemblés dans le tableau 7. Il comprend des données relatives aux modalités de traitement de ces produits, qui peuvent être principalement de la réutilisation, du recyclage ou de la valorisation énergétique. Certains déchets font l’objet de plusieurs modes de valorisation, comme c’est le cas pour les huiles ou le liquide de refroidissement Leur contribution réelle sera retenue au prorata des filières correspondantes, c'est-à-dire 50 % en valorisation énergétique et 50 % en recyclage pour le liquide de refroidissement (ADEME, 2008) et 40 % en recyclage et 60 % en valorisation énergétique pour les huiles (ADEME 2, 2009). Notons que les déchets abandonnés dans les véhicules par leurs propriétaires, assimilés à des déchets ménagers, ont été pesés et remis à l’intérieur des VHU. Leur masse est de l’ordre de 0,45 kg, soit 0,05 % de MVHU. Ils ne sont pas pris en compte dans le bilan matière.\nTableau 7. Produits retirés lors des opérations de dépollution et de sécurisation des 3 campagnes et modes de valorisation\nMODE DE VALORISATION (%)\n% MATERIAUX PAR\nLIQ DE FREIN\nLe « code déchet » (COD2, 2011) justifie, s’il était besoin, la nécessité de retirer les éléments du tableau 7 avant toute autre opération, puisque chaque « astérisque » définit réglementairement le caractère dangereux du déchet, et donc a fortiori du VHU qui les contient. La dénomination « carburants souillés » correspond à des carburants qui, par contrôle visuel, sont jugés impropres au réemploi. Ils sont donc collectés séparément et éliminés par incinération avec récupération de chaleur.\nEn affectant la contribution massique des produits à leur mode de traitement et en faisant la somme, on obtient le tableau 8.\nTableau 8. Contribut on des opérations de dépollution/sécurisation à la valorisation globale et au recyclage des métaux\nL’incertitude sur les pourcentages massiques est de 0,01. Le bilan complet de la dépollution / sécurisation, est donc : 3,6 ± 0,1 % de MVHU.\nLa contribution de ces opérations au calcul du taux de recyclage des métaux ne concerne que les 69 % en masse de plomb contenu dans les batteries (DTI, 2005). Celui-ci représente donc 1 % de MVHU. Quant à la contribution à la valorisation des polymères, elle est limitée au 0,1 % d’apport de l’enveloppe en polypropylène des batteries.\nLa comparaison des résultats de notre étude à d’autres données telles que les déclarations annuelles des démolisseurs en Belgique (FEBELAUTO, 2009) ou en Hollande (ARN, 2007), ou aux résultats d’autres travaux expérimentaux réalisés dans le domaine en France (ADEME, 2008), en Autriche (SEES, 2006) ou en Angleterre (DTI, 2005), est synthétisée au Tableau 9 et en Figure 15 pour ce qui concerne les opérations de dépollution et sécurisation.\nFigure 15. Bilan matière comparatif d'après le tableau 9\nTableau 9. Analyse comparative des résultats de l’étude à des données bibliographiques pour les opérations de dépollution/sécurisation\nOn constate que la masse globale des produits retirés dans les opérations de dépollution / sécurisation varie entre 2,8 % et 3,6 % de la masse des véhicules. La valeur de 1,63 % indiquée au Tableau 9 pour les campagnes SEES paraît trop faible au regard des autres, ce qui pourrait s’expliquer par la grande quantité de batteries manquantes lors de ces essais. Les résultats de notre étude (3,6 %) correspondent à la limite haute des valeurs déjà publiées.\nLes données fournies au Tableau 9 permettent de calculer que dans notre étude, le pourcentage massique de la somme des liquides retirés est de 2,13 % de la MVHU. Les valeurs bibliographiques (Tableau 2) conduisent quant à elles à un pourcentage de 2,75 %. On peut donc conclure que dans nos campagnes expérimentales, nous avons retiré de l’ordre de 80 % de la masse moyenne de ces produits contenus dans les véhicules. Dans la pratique, on observe en effet la complexité d’une vidange intégrale du circuit des huiles et l’apparition de fumées de combustion lors du broyage de VHU vient étayer l’hypothèse de la présence de ces résidus d’huiles.\nIl faut souligner que la forte augmentation du coût de ces produits ces dernières années a accru sensiblement leur récupération tout au long de la filière. A ce titre, le Tableau 9 montre bien la différence entre les valeurs issues de campagnes expérimentales récentes réalisées sur des échantillons ciblés de VHU (telles que celle de l’ADEME qui donne 3,54 % ou la nôtre avec 3,60 %), et les valeurs moyennes de représentativité nationale comme celles de ARN et FEBELAUTO.\nDe la même manière que pour les opérations précédentes, les résultats quantitatifs concernant les produits retirés lors des opérations de déconstruction et de platinage lors des 3 campagnes sont rassemblés au tableau 10.\nEn sommant les pourcentages massiques affectés à un mode de traitement, on obtient les résultats portés au tableau 11 qui permet un bilan comparé des campagnes. Seuls les PUNR font l’objet d’un mode de valorisation mixte (ADEME3, 2009).\nOn constate que la contribution des opérations de déconstruction/platinage dans le calcul du taux de valorisation est plus élevé que pour les étapes de dépollution / sécurisation. Ce taux varie logiquement avec le niveau de démantèlement mis en œuvre dans les 3 campagnes d’essais. On observe qu’il double entre la campagne 1 (démantèlement minimal, conduisant à un taux de valorisation de l’ordre de 5 % de la M VHU) et la campagne 3 (démantèlement poussé, près de 10 % de valorisation).\nLa contribution des opérations de déconstruction / platinage au calcul du taux de recyclage des métaux concerne les 18 % en masse d’acier contenus dans les PUNR (DTI, 2005), les 84 % de pièces détachées en acier et aluminium (voir paragraphe suivant), 80 % de la masse des câbles électriques (en cuivre) et 100 % des pots catalytiques, généralement en acier inoxydable et contenant en outre quelques métaux précieux (Tableau 11). Globalement, cette contribution est assez faible cependant de 2,6 à 2,8 % de la masse moyenne des véhicules, et est peu affectée par le niveau de démantèlement.\nTableau 10. Produits retirés lors des opérations de déconstruction et de platinage dans les 3 campagnes\nMODE DE VALORISATION ( %)\n% MATERIAUX PAR PRODUITS\nPARE CHOCS (PE/PP)\nTableau 11. Contribution des opérations de déconstruction/platinage à la valorisation globale et au recyclage des métaux (Résultats exprimés en % de la masse moyenne des VHU)\nDéconstruction - Platinage\nIl faut souligner que la masse de pièces de réemploi est principalement constituée par des moteurs gasoils et essences, ainsi que des pièces de carrosserie. Elle est de 1 500 kg sur les 1 785kg démontés pour la vente, ce qui représente 84 %. Ces éléments seront comptabilisés pour apprécier le taux de métaux récupérés. On considère que les pneumatiques retirés ne sont que des PUNR. Les pneus qui pourraient servir au réemploi (occasion ou rechappage) sont comptabilisés dans la catégorie « pièces détachées). Ce rôle de tri et de vente est en effet directement associé à la fonction du démolisseur. D’autres parts, les outils utilisés généralement pour séparer rapidement la jante du pneumatique, rendent cette dernière inutilisable.\nLes mousses de PU et les textiles collectés au cours des campagnes expérimentales ont été incinérés avec récupération de chaleur dans une UIOM8 en tant que déchets industriels banals. Cette opération a été possible compte tenu des faibles masses concernées et de la nature expérimentale des essais, mais sa pérennité n’est pas assurée pour le traitement de flux plus élevés et réguliers.\nLa répartition des éléments démontés lors de la troisième campagne, est représentée Figure 16.\nEn regroupant les éléments plastiques de même nature (polyoléfines), on constate que 4 fractions représentent à elles seules près de 90 % en masse du total. Cette valeur atteint 91 % en ajoutant les enjoliveurs, majoritairement en ABS. Les pneumatiques représentent près de 1/3 de la masse valorisée lors du démontage. Dans la pratique, les opérations de déconstruction, hors réemploi, se limitent à cette fraction. Dans le cadre de notre étude et pour la campagne 1, les réservoirs ont également été retirés pour réduire les risques d’explosion lors des opérations de broyage\nFigure 16. Contribution massique de chaque élément (Résultats exprimés en % de la somme des masses des éléments démontés)\nLa confrontation des résultats de nos campagnes aux résultats obtenus par ailleurs est synthétisée au Tableau 12 et sur la Figure 17.\nOn constate que dans la majorité des cas, la contribution des opérations de déconstruction / platinage au taux de recyclage global varie entre 2,16 % et 9,71 % de la masse moyenne des VHU. La valeur de 9,71 +/0,12 % est celle obtenue avec le démantèlement le plus poussé – campagne 3 – de la présente étude. Notons qu’avec le scénario moyen – campagne 2 de notre étude –, le taux de recyclage obtenu – 8,5 % est proche de celui obtenu dans l’étude ARN – 8,2 % – qui dispose d’un système soutenu de gestion de ses VHU depuis plus d’une décennie.\nLa prise en compte des pièces de réemploi est complexe. Dans notre étude, elle apporte 1,24% supplémentaires à la valorisation et dans le cas de l’étude ADEME (ADEME, 2008), cette valeur atteint 26,30%. Avec une masse moyenne unitaire de 930 kg et une masse moyenne des carcasses prises en charges par les broyeurs après leur passage chez les démolisseurs de 820 kg, on a une masse moyenne associée aux opérations de dépollution et de déconstruction de 99,5 kg par VHU (Ernst, 2009) soit 10,7% en masse de VHU, ce qui amène 2 commentaires :\nCette masse est une moyenne obtenue d’après les données déclaratives ; elle comprend une masse métallique estimée de 53,4 kg, qui correspond à des éléments massifs comme les moteurs, qui sont régulièrement retirés par les démolisseurs, en vue d’une meilleure valorisation financière. Elle n’entre donc pas intégralement dans la dénomination « réemploi ».\nLes éléments démontés pour être vendus comme pièces détachées et comptabilisés en réemploi, sont stockés dans les magasins des installations de démolition. Une grande partie de ces stocks, une fois obsolète, repartira pour être recyclée si l’on considère les éléments métalliques et pour être éliminée pour le reste.\nOn peut cependant penser que la fraction destinée au réemploi va augmenter, puisqu’il est maintenant autorisé (ARR4, 2009) d’estimer des coûts de réparation sur la base du prix de pièces de réemploi lors de leur expertise, et non plus seulement sur celle du prix de pièces neuves (hormis le cas des éléments "sécurité").\nLes taux affectés à la valorisation énergétique, au réemploi et au recyclage (tableaux 7 et 10) correspondent à une « approche optimiste » délibérée, qui considère que dès qu’un élément est retiré, il peut être valorisé. En ce qui concerne les huiles ou les pneumatiques qui, forts d’une réglementation spécifique soutenue, disposent de données chiffrées annuelles quant à leur prise en charge, les taux sont bien identifiés. Pour d’autres éléments, comme les verres et les plastiques, nous avons considéré un recyclage de 100%, alors que l’ARN déclare pour ces mêmes produits des valeurs respectives de 93,6% et 62% pour le recyclage, de 1,2 % et 34,3% pour la valorisation énergétique et enfin de 5,2% et 3,7% pour l’élimination (ARN, 2007).\nDe la même manière, les taux retenus pour la valorisation du liquide de refroidissement sont de 50% pour la valorisation énergétique et de 50% pour le recyclage (ADEME, 2008), alors que pour ce même produit, l’ARN considère seulement 23% de recyclage et 72% d’élimination (ARN, 2007). En toute rigueur, il faudrait en effet considérer les rendements des traitements pour chacun des éléments collectés lors des opérations.\nLa valorisation maximale pour les polymères est de 2,2%, qui se répartissent à parts égales en PP et en PE/PEHD (figure 16). Si on rapproche cette mesure de la valeur de 11 +/5% obtenue par projection sur la figure 1, cela signifie que 37% des polymères, au mieux, sont récupérés lors du démontage. Cette valeur descend à 14% en prenant l’incertitude maximale.\nLe PVC issu des gaines des faisceaux électriques et l’ABS des enjoliveurs sont négligeables (<0,1% de MVHU).\nLe démontage des verres permet la récupération de 2,4% de MVHU. Si l’on compare cette mesure à la valeur moyenne de 3,5 +/0,7%9 issue du tableau 2, on peut conclure que le démontage a assuré un taux de récupération du verre de 70 +/-15 %.\nFigure 17. Bilan matière comparatif d'après le tableau 12\nTableau 12. Données comparatives sur la déconstruction/platinage\nDTI UK 2005\nLes résultats présentés ici sont issus d’une part d’une exploitation poussée des données bibliographiques, et d’autre part de 3 campagnes expérimentales réalisées sur site industriel. L’analyse bibliographique révèle que la masse moyenne des VHU augmente significativement dans la période de temps étudiée, passant de 910 kg en 1985 à près de 970 kg en 1997. Dans le même temps, la proportion de métaux ferreux baisse, partiellement compensée par une augmentation des matériaux polymères. Concernant les métaux non ferreux, les fortes incertitudes entachant les données disponibles ne permettent pas de dégager de tendance ni à la hausse ni à la baisse.\nLes campagnes expérimentales ont été réalisées dans l’objectif de comparer 3 scénarios de démantèlement de plus en plus poussé des véhicules. Chaque campagne a traité un échantillon d’au moins 90 VHU, dont la masse et l’âge moyens ont été estimés à 989 kg / VHU et 14 ans respectivement. Les résultats présentés dans cet article portent sur les bilans matière des opérations de dépollution/sécurisation et de démantèlement/platinage. La phase de broyage et les autres critères feront l’objet de publications ultérieures.\nLa masse des matériaux retirés lors des opérations de dépollution / sécurisation est de 3,6 +/0,1 % de la masse des véhicules. Cette valeur correspond à la limite haute des données de la bibliographie. La contribution de ces opérations au taux de recyclage des métaux ne concerne que le plomb des batteries et représente de l’ordre donc seulement de 1% de la masse des VHU.\nLa contribution des opérations de démantèlement / platinage au calcul des taux de valorisation est plus élevée que celle des opérations précédentes. Les campagnes d’essais montrent que le taux de valorisation augmente logiquement avec le niveau de démantèlement réalisé, passant de 5% de la masse moyenne des VHU pour le scénario minimal à près de 10% pour le scénario le plus poussé. La contribution au taux de recyclage des métaux est assez faible cependant (de l’ordre de 2,6 à 2,8% de la masse moyenne des véhicules). Elle est peu affectée par le niveau de démantèlement.\nLa sélection du scénario optimal devra se baser sur l’analyse d’autres critères complémentaires à ceux présentés ici, dont l’exploitation fera l’objet de prochaines publications.\nCe programme, qui fait l’objet d’un doctorat à l’INSA de Lyon, est soutenu financièrement par le crédit impôt recherche et par l’Ademe. Les auteurs remercient ces partenaires pour leur soutien.\nACORD, 2001. Automotive Consortium on Recycling and Dismantling Annual Report SMMT Environmental Resources Management for the Department of Trade and Industry\nADEME, 2008. Campagne de démontage et de broyage de véhicules hors d’usage et étude des flux des matériaux issus du traitement -Juin 2008 Étude réalisée par ENVIRONNEMENT & SOLUTIONS http://www2.ademe.fr/\nADEME1, 2009. ADEME – « synthèse Automobile – Données 2009 » http://www2.ademe.fr/\nADEME2, 2009. ADEME – « synthèse Lubrifiants Données 2009 » http://www2.ademe.fr/\nADEME3, 2009. ADEME – « synthèse Pneumatiques Données 2009 » http://www2.ademe.fr/\nARN, 2007. adapté de ARN2007 : Monitoring ELV_Netherland_05_2007 http://www.arn.nl\nARR1, 2005. Arrêté du 15 mars 2005 relatif aux agréments des exploitants des installations de stockage, de dépollution, de démontage, de découpage ou de broyage des véhicules hors d’usage http://www.ineris.fr/aida/\nARR2, 2005. Arrêté du 19 janvier 2005 relatif au calcul des taux de réemploi, de recyclage et de valorisation des véhicules hors d’usage http://www.ineris.fr/aida/\nARR3, 2011. Arrêté du 27 juin 2011 relatif aux réseaux de centres VHU agréés mis en place par les producteurs ou groupements de producteurs en application de l’article R. 543-156-1 du code de l’environnement http://www.ineris.fr/aida\nARR4, 2009 : Arrêté du 29 avril 2009 fixant les modalités d'application des dispositions du code de la route relatives aux véhicules endommagés pour les voitures particulières et les camionnettes – http://www.legifrance.gouv.fr\nBeckenbach F. et Voß F., 2010. Adapté de “Material flow dynamics in the automotive industry in Germany – an agent based approach “papers on agent-based economics nr 10 – p12\nCCFA, 2006. (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles) “industrie automobile française : analyses et statistiques 2006” http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/Analyse_sta- tistiques_2006_FR.pdf\nCCFA, 2011. Comité des Constructeurs Français d’Automobiles : statistiques/répartition du parc automobile français par types de carrosseries (période 1990-2000) http://www.ccfa.fr/\nChristen Daniel, 1997. Zusammensetzung von Altfahrzeugen nach Stoffgruppen und ihre Entwicklung. Herausgegeben von IGEA-Stiftung Bern.\nCOD, 2011. Code de l’Environnement, Section 9 : « véhicules », chapitre III Titre III livre V – http://www.ineris.fr/aida\nDEC2, 2011. Décret n° 2011-153 du 4 février 2011 portant diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire en matière de gestion des véhicules hors d’usage et des déchets d’équipements électriques et électroniques http://www.ineris.fr/aida/\nDIR, 2000. Directive 2000/53/CE du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage http://www.ineris.fr/aida/\nDIR, 2008. Directive 2008/98/CE du 19 novembre 2008 relative aux déchets et abrogeant certaines directives http://www.ineris.fr/aida\nDTI, 2005. T. Weatherhead et D. Hulse Report to Department of Trade and Industry, septembre 2005 « A study to determine the Metallic Fraction recovered from ELV’S in the UK\nEIPC, 2008. « Environmental Improvement of Passenger Cars » European Commission : Joint Research CentreInstitute for Prospective Technological Studies – 2008 Françoise NEMRY, Guillaume LEDUC, Ignazio MONGELLI, Andreas UIHLEIN p53\nErnst, 2009 : Rapport annuel de la mise en œuvre des dispositions réglementaires relatives aux véhicules hors d’usagesituation en 2009 société Ernst & Young\nFEBELAUTO, 2008. Etude OVAM, IBGE/BIM, OWD et RDC, 2008) :“Environment Validation of the recycling percentages for end-of-life vehicles at shredder companies and flotation units”\nFEBELAUTO, 2009. Rapport annuel 2009 FEBELAUTO\nFFA, 2008. Fédération Française de l’Acier – Statistiques annuelles « vieilles ferrailles broyées »www.acier.org/pages/stat/ferrailles/scrap\nGHK, 2006. A study to examine the benefits of the End of Life Vehicles Directive and the costs and benefits of a revision of the 2015 targets for recycling, re-use and recovery under the ELV Directive www.ghkint.com – Annexe 2\nINDRA, 2010. D’après Olivier Gaudau et Nicolas PAQUET :\n« Comment, gérer, neutraliser, dépolluer, traiter et valoriser des VHU » présentation SAS INDRA, 2010\nMergias I., Moustakas KPapadopoulos A., Loizidou M., 2007. Multi-criteria decision aid approach for the selection of the best compromise management scheme for ELVs: The case of Cyprus. Journal of Hazardous Materials, 147, 706–717\nMichaeli W., 1998. Kunststoffe im Automobilbau. Zukunft durch neue Anwendungen ;[mit Sonderteil Textilien und Oberflächenmaterialien] ; [Tagung Mannheim, 25./26. März 1998]. Düsseldorf :VDI-Verl.\nNathani C. et Arnsberg W., 1998. Materialfluß spezifischer Abfallarten und Abfallkennziffern bedeutender Bereiche – Endbericht Teil I. Herausgegeben von Fraunhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI). Karlsruhe.\nReinhardt T. et Richers U., 2004, Entsorgung von SchredderrückständenEin aktueller Überblick, Wissenshaftliche Berichte, Forschungzentrum Karlsruhe –p19\nReuter M.A.,Van Schaik A., Ignatenko O., De Haan G.J., 2006. Fundamental limits for the recycling of end-of-life vehicles. Minerals Engineering, 19, 433–449\nSchmidt J. et Leitner R., 1995. « Automobilrecycling ». Springer-Verlag Berlin, 1995. P 165-174\nSchmidt W.P., Dahlqvist E., Finkbeiner M., Krinke S., Lazzaris S., Oschmann D., Pichon S. and Thiel C., 2004. Life Cycle Assessment of Lightweight and End-of-Life Scenarios for Generic Compact Class Passenger Vehicles. Int J LCA Case studies, 9, 405 416\nSEES, 2006. Sustainable Electrical and Electronic System for the Automotive Sector Specific Target :Research on Innovation Project Ref : TST3-CT-2003-506075, D6 : Car shredding manual Robert PALFI, Roland POXHOFER, Martin KRIEGL, Sebastian ALBER 2006\nVITO, 1999. Composition d'une épave automobile en 1999 : d’après de Connaissances BBT (Beste Beschikbare Technieken Meilleures Techniques Disponibles(MTD)) du VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek – Institution flamande pour la Recherche Technologique)\nWallau F., 2001. Kreislaufwirtschaftssystem Altauto. Eine empirische Analyse der Akteure und Märkte der Altautoverwertung in Deutschland. Aachen.\n1 - Le démolisseur peut mettre en œuvre des conditions alternatives qui assurent au moins un niveau équivalent de protection de l’environnement. Le démolisseur peut ainsi ne pas retirer ces éléments s’ils sont séparés lors ou à l’issue du broyage dans des conditions qui permettent leur recyclage en tant que matériaux.\n2- Les valeurs relatives aux métaux sont légèrement minorées puisque les données d’INDRA concernant les faisceaux, les batteries ou les pots catalytiques, sont comptabilisées sur un autre poste\n3-Dont 3 % de pneus et 3 % d’autres caoutchoucs (techniques, durites, …)\n4-Cette valeur est adaptée d’une donnée ACORD (Material composition of a typical 1990s European car) dans Towards self-disassembling vehicles (The Journal of Sustainable Product Design 3 : 59–74, 2003)\n5-Cette valeur inclut, entre autres, les caoutchoucs, les textiles, les liquides et 2,2 % de PUR.\n6-Afin de mesurer l’impact des résidus de filtres à huiles sur la qualité des résidus de broyage légers ou fluffs, ils ont été laissés sur une série de 30 carcasses. Les résultats correspondants sont intégrés à l’évaluation des impacts sur la filière.\n7-PUNR : pneus usagés non réutilisables\n8-UIOM : usine d’incinération d’ordures ménagères\n9-Incertitude maximale estimée entre 1997 et 1999 d’après les données du tableau 1\nRéférence papier : Alexis Schmid, Pascale Naquin et Rémy Gourdon « Etude expérimentale de l’incidence du niveau de démantèlement sur le taux de valorisation avant broyage des véhicules hors d’usage (VHU) », Déchets sciences et techniques, N°61, 2012, p. 30-48.\nRéférence électronique : Alexis Schmid, Pascale Naquin et Rémy Gourdon « Etude expérimentale de l’incidence du niveau de démantèlement sur le taux de valorisation avant broyage des véhicules hors d’usage (VHU) », Déchets sciences et techniques [En ligne], N°61, mis à jour le : 18/03/2015, URL : http://lodel.irevues.inist.fr/dechets-sciences-techniques/index.php?id=2664, https://doi.org/10.4267/dechets-sciences-techniques.2664\nSociété ACYCLEA, Groupe PRAXY, 21850 Saint-Apollinaire, France\nINSAVALOR division POLDEN, 69603 Villeurbanne cedex, France\nUniversité de Lyon, INSA de Lyon, Laboratoire de Génie Civil et d’Ingénierie Environnementale, 69621 Villeurbanne cedex, France


Prévention de la malaria: mesures de précautions\nAllianz Global Assistance blog > Blog > Conseils de voyage > Prévention de la malaria: mesures de précautions\nmalaria vaccin, médicament malaria, paludisme malaria, prévention de la malaria, prévention du paludisme, prévention malaria, vaccin malaria, vaccination malaria\nVous rêvez aussi de voyager vers une destination lointaine et exotique, mais les risques de contracter la malaria vous effraient ? Vous n’avez plus rien à craindre. Vous pouvez éviter la malaria et voyager de manière sûre et responsable, à condition de suivre ces recommandations.\nNe laissez aucune chance aux moustiques\nLa malaria est une maladie infectieuse grave qui peut se contracter dans les parties tropicales de l’Asie, l’Afrique et l’Amérique du Sud. Elle est provoquée par des parasites qui pénètrent le sang suite à une piqûre par un moustique vecteur de la malaria.\nVous pouvez prendre vous-même des précautions importantes pour prévenir les piqûres de moustiques :\nPortez autant que possible des vêtements couvrants. Des manches longues, un long pantalon, des chaussures et des chaussettes sont indispensables.\nEnduisez les parties du corps non couvertes d’un répulsif pour insectes. Pensez surtout à\nvotre visage, votre nuque et votre cou, mais n’oubliez pas non plus vos mains et chevilles. Les produits à base de DEET sont les plus efficaces, mais pas sans danger. Veillez donc à ce que le produit n’entre pas en contact avec vos yeux et votre bouche !\nLe moustique vecteur de la malaria est actif du coucher au lever du soleil. Protégez-vous donc bien la nuit. Dormez de préférence dans une chambre sans moustiques, avec une moustiquaire aux fenêtres, un tue-insectes électrique et, de préférence, de l’air conditionné. Il y a encore des moustiques dans votre chambre ? Dormez dans ce cas sous une moustiquaire imprégnée.\nEn appliquant chacune de ces mesures, les risques de contracter la malaria sont déjà réduits de 80%.\nMédicaments contre la malaria: rendez-vous chez votre médecin\nSelon votre destination, vous devrez prendre un ou plusieurs médicaments pour prévenir la malaria. Sachez toutefois qu’aucun n’est efficace à 100%. Rendez-vous chez votre médecin traitant qui vous prescrira un médicament antimalaria ou une combinaison de plusieurs médicaments en fonction de votre destination et de la durée de votre voyage. Après votre retour, il est important de continuer à prendre vos médicaments selon les prescriptions de votre médecin.\nMême en suivant toutes les recommandations à la lettre et en prenant les médicaments nécessaires, vous n’êtes pas toujours à l’abri de la malaria. Vous vous sentez un peu grippé après votre voyage ? Vous avez de la fièvre, des tremblements, des maux de tête et des douleurs musculaires ? Ne laissez pas planer le doute et contactez immédiatement votre médecin traitant.\nVous partez bientôt en voyage vers une destination à risques ? N’oubliez pas de souscrire une bonne assurance voyage.\n< Vacances en France: chambre d’hôtes ou maison de vacances? Protection solaire en vacances : 5 astuces indispensables >


raptors / hornets\nSujet: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:06\npick 16 vs 305$\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:09\nArrf putain, je me connecte à l'instant pour faire une offre pour le pick Raptors.\nJe crois que je suis arrivé trop tard, fait chier\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:11\ntoujours un train de retard buck on dirait\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:12\nBen en déplacement pour le taff aujourd'hui, rentré un peu tard, bébé à gérer, bref pas de quoi être réactif.\nA 305$ c'est un bon coup\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:14\nc'est un peu plus cher en fait!\nhans est dur en affaire\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:16\nAh, tu fais dans le dessous de table maintenant\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:18\noui mais j'ai pas eu à payer la caisse de champ comme damien a reçu quelques fois\nSujet: Re: raptors / hornets Ven 6 Oct - 22:21\nC'est mal me connaitre, j'ai la réputation d'être un gros radin\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 9:00\nJ'ai eu une proposition plus favorable à laquelle je préfère donner suite.\nJe m'étais donné le temps de la nuit pour recevoir une autre propo.\nJ'espère ne pas passer pour le crevard de l'année mais je pense que ça sert à ça de mettre des confirmations et que tant que c'est pas confirmé le volte-face est possible.\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 9:31\nTu me dis ok hier soir je poste le deal et tu reviens dessus pour 100 dollars oui désolé mais ça fait gros crevard il suffisait de me les demander les 100 dollars\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 9:32\nEt Buck envoyer une offre alors que le deal est poster ca ne se fait pas non plus on partage assez de simu je serai m'a rappelé\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 11:59\nComme évoqué avec Slam, je n'ai pas fait de surenchère sur ce deal.\nHier soir quand j'ai vu que Hans voulait dealer son pick, j'ai envoyé mon offre et quand je suis revenu sur le forum j'ai vu que Slam venait de choisir Mozgov et de poster le deal avec les Raptors, d'ou mon message en disant que j'étais arrivé trop tard.\nCa c'est joué à quelques minutes pour moi, c'est dommage mais le quiproquo réside dans le fait que les messages se sont croisés à quelques minutes.\nDe mon côté je considère que je ne suis pas dans la danse pour ce deal car il y avait un accord de trouvé entre les Raptors et les Hornets.\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 12:11\nRéglo de ta part buck\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 12:56\nC'est abusé Hans si tu avais dit ok par mp. Perso j ai été ds la meme situation pour marion/jamison mais ayant donné mon accord verbal je n ai pas donné suite.\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 14:56\nTrès facile de mettre tous les torts sur la même personne.\nTant que c'est pas confirmé ni validé déjà on ne drafte pas.\nJ'ai dit ok mais j'ai pas dit de poster non plus je me donnais une nuit de réflexion.\nEt désolé mais si je vends un canapé à 300 euros je dis ol et que quelqu'un vient avec 500 derrière bah je m\nassois pas sur 200 balles.\nL'histoire est close pour ma part et si tout le monde pense j'ai 100% tort et bien pas de soucis.\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 16:43\nFranchement ya qd même une morale entre gm hans..mais si tu aime te couvrir de ridicule pour....100$...qu'il aurai suffit de me demander et je te les filait plutôt que de poster un autre trade...(deux articles quoi, sa sort pas du porte feuille, ni ne rentre hein!)\nEn tout cas merci à Buck qui est réglo je me suis emporté à tord contre lui quand à hans je saurait me rappeler de ce volte face (et c'est même pas pour mozgov qui a l'air nul et dont je me tape complet mais pour la forme...revenir sur un deal pour...100$.... Tu l'aurais dit un pick ou jeune sympa j'aurais compris encore mais 100$ quoi...)\nSujet: Re: raptors / hornets Sam 7 Oct - 17:21\nEt désolé mais si je vends un canapé à 300 euros je dis ol et que quelqu'un vient avec 500 derrière bah je m assois pas sur 200 balles.\nTu t'assois sur le canapé alors?\nSujet: Re: raptors / hornets Dim 8 Oct - 12:59\nSujet: Re: raptors / hornets


Recruter des étudiants, des diplômés du Groupe IGS\nParce qu’il ne s’agit plus seulement de recruter sur les seules connaissances et compétences de l’apprenant, il est nécessaire pour les recruteurs que leurs futurs collaborateurs soient dotés de rigueur, de qualités de synthèse, qu’ils soient force de proposition et proactifs. Ces soft skills, les apprenants du Groupe IGS les développent grâce aux projets associatifs, professionnels et culturels qu’ils conduisent au cours de leurs études, complétant ainsi les connaissances et savoir-faire acquis en cours.\nNos formations exigeantes favorisent l’émergence de jeunes talents experts dans chacune de nos 8 filières métiers et à différents niveaux de compétences :\nCommerce, marketing, développement et services\nRencontrez les étudiants : repérez vos futurs collaborateurs\nLes partenaires du Groupe IGS et entreprises ont l’occasion de rencontrer régulièrement des candidats formés par le Groupe IGS dans un cadre privilégié lors de grands job dating et d’événements de networking.\nRecruter un stagiaire, alternant ou apprenti du Groupe IGS\nNos apprenants, grâce à des formations exigeantes qui combinent excellence académique et développement de compétences professionnelles, sont qualifiés dans 8 filières métiers différentes.\nLes étudiants des écoles du Groupe IGS effectuent des stages de 2 à 6 mois en fonction de leur cursus et de leur année d’études.\nLes apprentis et alternants du Groupe IGS préparent des diplômes de Bac à Bac+5 dans nos 8 filières de compétences.\nLes 74 000 alumni des établissements du Groupe IGS sont qualifiés dans leurs domaines de compétence et ont développé de réels savoir-faire professionnels grâce à leurs cursus d’études exigeants et professionnalisants.\nVos contacts et plateformes de recrutement\nFaites parvenir vos offres d’emploi, de stage, d’alternance ou d’apprentissage aux étudiants et alumni Groupe IGS à travers nos plateformes.\nEcole de ressources Humaines à Paris, Lyon et Toulouse\nStage : igs-rh-alumni.com\nEmploi : igs-rh-alumni.com\nAlternance : igs-rh-alumni.com\nFormation en apprentissage à Paris\nAlternance : hguillon@groupe-igs.fr\nEmploi : 04 72 85 71 11\nAlternance : 04 72 85 71 11\nFormation en apprentissage et alternance à Toulouse\nAlternance : nmorize@groupe-igs.fr\nFilière Commerce, Développement, Marketing et Services\nEcole de commerce à Paris et Toulouse\nStage : icd-alumni.com\nEmploi : icd-alumni.com\nAlternance : icd-alumni.com\nFilière Management Stratégique, Finance d'entreprise, Droit\nEcole de finance d'entreprise et management stratégique à Paris et Lyon\nStage : esam-alumni.com\nEmploi : esam-alumni.com\nAlternance : esam-alumni.com\nFilière Management International\nStage : absparis-alumni.com\nEmploi : absparis-alumni.com\nFilière Journalisme, Communication, Production artistique et culturelle\nEcole de journalisme, Ecole de communication, Ecole de Production à Paris, Lyon et Toulouse\nStage : iscpa-alumni.com\nEmploi : iscpa-alumni.com\nAlternance : iscpa-alumni.com\nFilière Management des industries de la santé\nFormation Management des industries de la santé\nStage, Emploi, Alternance : ktrevisan@groupe-igs.fr\nFilière informatique - Numérique\nEcole informatique à Paris, Lyon et Toulouse\nParis : hguillon@groupe-igs.fr\nEcole du numérique à Paris\nParis : jcsormain@groupe-igs.fr\nEcole immobilier à Paris, Lyon et Toulouse\nLyon : jxavier@groupe-igs.fr


Nombre de rcz produites ?\npar Titus25 le Jeu 8 Oct 2015 - 21:50\nUne petite question au détenteur de la réponse ,après une recherche sur Wikipedia\nRe: Nombre de rcz produites ?\npar cubitus53 le Jeu 8 Oct 2015 - 23:08\n68083 RCZ produites en 5 ans\npar Ruben62 le Jeu 8 Oct 2015 - 23:35\nCubi, stp as tu les chiffres pour la prod de la R?\npar Titus25 le Ven 9 Oct 2015 - 7:27\nA dire vrai c est celui de la r qui m intéresse le plus car si vraiment 2000 ,ils auraient du les numérotés.\ngenre vers le r de la console centrale ,un petit numéro aurait fait bien\npar cubitus53 le Ven 9 Oct 2015 - 8:25\nje n'ai pas trouvé combien de R ont été produite, peut-être que quelqu'un travaillant chez peugeot aurait l'info\npar Titus25 le Ven 9 Oct 2015 - 8:35\nJe sais pas où trouver l info,je sais uniquement qu il reste 4 rcz r neuve sur le stock à un prix de 32 000 € mais limitées en option : radar avant et rétro perla nera et pour les couleurs restantes 1 grise et une noire et 2 blancs opale, voilà les seuls info que j ai ..\npar sacoche le Ven 9 Oct 2015 - 18:25\ncubitus62 a écrit: 68083 RCZ produites en 5 ans\nTous pays confondus, ou seulement pour la France ?\npar perrin le Ven 9 Oct 2015 - 19:11\nc'est tous pays confondus ;)\nLa R va devenir collector c'est certain vu les faibles quantités produites\npar rcz r 38 le Sam 10 Oct 2015 - 12:00\nTitus25 a écrit: A dire vrai c est celui de la r qui m intéresse le plus car si vraiment 2000 ,ils auraient du les numérotés.\nbonjour je pense que le chiffre sera plus proche de 4000 pour la R les 2000 ils les avaient écoulées en 1 an sauf erreur\npar cubitus53 le Ven 23 Oct 2015 - 8:24\nA priori il y a eu 2215 De R produite au totale\npar Titus25 le Ven 23 Oct 2015 - 8:35\nMerci c est cool , sur le site des collaborateurs il en reste plus que 4 neuves en stock ..\npar Invité le Ven 23 Oct 2015 - 8:39\ncubitus62 a écrit: A priori il y a eu 2215 De R produite au totale\nAh c'est peu. Les heureux possesseurs ont vraiment un collector entre les mains .\npar S-XVI le Lun 26 Oct 2015 - 8:29\nÇa me semble peu dans la mesure où la première année il me semble que Peugeot avait prévu d'en vendre 1000 et en avait finalement vendu le double, non ?\n215 ensuite pour 2015 ça fait juste !\npar Titus25 le Lun 26 Oct 2015 - 10:17\nce qui est cool c'est quelle sera quand même assez rare ,j espère quelle sera prendre de la valeur .car pour que change il va falloir qu il fasse très fort chez peugeot si il prévoit un nouveau coupé ..\npar cubitus53 le Lun 26 Oct 2015 - 10:54\nces informations m'on été confirmées mais si quelqu'un a d'autres sources pour valider ou non je suis preneur\npar Titus25 le Jeu 29 Oct 2015 - 12:31\nJ ai fait un tour sur clicstore peugeot ,il ne reste plus que 2 neuves disponible qu elles vont être les derniers chanceux\npar S-XVI le Jeu 29 Oct 2015 - 19:02\nTitus, comment fais-tu pour voir le stock sur toute la France ?\nÀ chaque fois je dois préciser une concession moi !\npar Titus25 le Jeu 29 Oct 2015 - 21:49\nJe corriges pas 2 mais 8 ,il reste seulement deux couleurs disponibles sur le parc , et pour le prix il s agit d un prix collaborateur ..\npar DOUME le Ven 30 Oct 2015 - 0:54\n30000 euros ça va .....\npar pascal24 le Ven 30 Oct 2015 - 11:35\nsi elles sont vraiment neuves, c' est un super prix !!!!!\npar cubitus53 le Ven 30 Oct 2015 - 20:23\nRectification, le dernier chiffre que j'ai est de 3054 R produite au total!\npar rcz r 38 le Ven 30 Oct 2015 - 21:24\ncubitus62 a écrit: Rectification, le dernier chiffre que j'ai est de 3054 R produite au total!\noui il me parait plus cohérent\npar DOUME le Ven 30 Oct 2015 - 21:57\nEt combien FRANCE , pour connaître la parité .....\npar cubitus53 le Ven 30 Oct 2015 - 22:35\nDOUME a écrit: Et combien FRANCE , pour connaître la parité .....\nJ'ai pas encore cette info mais je sais que c'est 540 en Allemagne\nDernière édition par cubitus62 le Ven 30 Oct 2015 - 23:29, édité 1 fois\npar S-XVI le Ven 30 Oct 2015 - 23:19\n3054 exemplaires semble plus logique en effet


Vente Propriété de Luxe Sagaponack | 23 284 362 € | 1 300 m²\nPrix : 23 284 362 €\nSurface 1300,6 m2\nAvec des éléments d’échelle et d’architecture qui ne pouvaient pas être reproduits à cet endroit aujourd’hui, un acre magnifiquement aménagé sur Crestview Lane le long de 125' de Fairfield Pond accueille un magnifique 14.000 SF, 8 chambres domaine moderne récemment achevé près de l’océan à Sagaponack. Magistralement scénarisé par Brian O’Keefe, l’architecte a utilisé des principes fondamentaux d’équilibre, de proportion, de fonction et de beauté pour synthétiser les principes du design classique avec une esthétique contemporaine. Charles Allem, directeur de C.A.D International, a été engagé en tant que directeur du design et designer d’intérieur avec la supervision globale du projet. Sa vision de cette propriété était de créer une expérience guidée par le style de vie de son client. Il établit une palette de couleurs de taupe et de beige ponctuée de noir. Charles a embrassé l’utilisation des matériaux perfectionnés naturels comme dans le bronze, la pierre, et le cuir. Complété par des textiles en linge tissés à la main pour obtenir un look sophistiqué décontracté et une expérience cohésive, il a été en mesure d’atteindre une résidence sobre, sophistiquée et équilibrée qui était à la fois méticuleusement organisée et éminemment vivable. En effet, le drame se déroule progressivement en passant devant le mur d’eau en marbre et à travers une porte coulissante en acier inoxydable de qualité marine dans un sanctuaire contemporain de 9000 SF de bois et de pierre qui révèle le vaste salon réchauffé par une cheminée. La cuisine moderne conçue par Poliform ancre le centre de la résidence qui s’écoule à la fois vers la somptueuse salle familiale au foyer ainsi que vers la salle à manger formelle complétée par un garde-manger d’un majordome. Une suite de chambre donnant à la fois sur la piscine et l’étang complète ce premier étage. À l’étage, l’aile principale sereine et privée, avec vue sur l’étang et l’océan, offre un bain luxueux recouvert d’onyx et deux placards. Une passerelle continue, agissant selon les mots d’O’Keefe, comme un brise-soleil, relie 4 suites de chambres supplémentaires. En montant de l’extérieur du bureau du deuxième étage, un escalier trouve la terrasse sur le toit de 4600 SF, une commodité qui n’est plus permise dans ce hameau tony, offrant un bar, plusieurs places assises et une vue incroyable à 360° sur l’Atlantique et les champs agricoles voisins. Un ascenseur descend au niveau inférieur de plus de 5000 SF qui comprend salle de projection, aire de loisirs, salle de billard avec bar, cave à vin, 2 suites du personnel et tout un centre de bien-être avec salle de gym et spa qui comprend la vapeur, sauna, bain à remous. chambre froide de plongeon et de massage. Une loggia couverte spacieuse permet de manger en plein air et le plancher de dalle de pierre foussena grigia de niveau principal s’étend dans toutes les directions brouillant la ligne entre l’intérieur et l’extérieur. Et en fait, ce patio couvert avec une vaste cuisine intégrée et des sièges confortables donne sur la piscine gunite chauffée à deux côtés unique avec un foyer enfoncé à proximité encadré par une cour en pierre. Aménagement paysager élaboré par Edmund D. Hollander Design crée un tableau verdoyant tout en formant un mur naturel à partir de propriétés voisines. Les commodités comprennent un environnement contrôlé crestron avec audio maison entière, fenêtres Reilly, éclairage contrôlé Lutron et des nuances, cctv étendue et un générateur. Incroyablement convaincant et en attente de son prochain acte, ce domaine balnéaire incomparable et irremplaçable est maintenant disponible en avant-première.\nRéférence annonceur : 66950529 - Référence Propriétés le Figaro : 34629521\nSurface 1 301 m2\n23 284 362 €\nAnnonces similaires à cette propriété, Sagaponack (Etats-Unis)\nRarement une occasion se présentent de se développer sur la propriété vierge Long Island Sound dans l’exclusif, garde fermé front de mer Mead PointAssociation. La péninsule de Mead Point...\n23 242 708 €\n22 909 480 €\nExclusivement situé dans la seule communauté résidentielle en bord de mer de Miami Beach Altos del Mar, 16.750 sf coin lot est parfait pour les acheteurs à la recherche de leur propre...\n147 W 40th Street présente une occasion rare de posséder une propriété au cœur de Midtown Manhattan. Situé à quelques pâtés de maisons au sud de Times Square, à l’ouest de Bryant Park et...\n21 659 872 €


Le rayon antivirus - Canaille le Rouge, son c@rnet, ses p@ges.\nLe rayon antivirus\nPhoebus, bronzage, UV, politique, 1er de cordée, social, santé, pandémie, En passant - juste un mot, Nouvelles du front\nil faut en connaitre un rayon\nLa presse médicale regorge de publications faisant état du rôle des rayons ultraviolets (UV) pour traquer toute sorte de virus dont la famille de celui qui nous envahi dans la période.\nDangereux pour le manipulateur, ces rayons sont utilisés pour la désinfection des milieux à rendre stérile. Leur usage est délicat et demande une formation poussée. Au point que les dermatologues se sont insurgés quand la mise a disposition des caissons bronzant aux UV a été rendu possible pour les cabinets d’esthéticiennes.\nIls sont utilisés en médecine avec d'énormes précautions à titre préventif pour certaines affections. Les médecin disent que dans la nature, ils servent de catalyseur pour fixer la vitamine D.\nA chaque passage de l'élyséen factotum du MEDEF qui nous est imposé quand le prince en décide - cela à encore été le cas avec sa célébration nauséeuse d'une forme du "Travail,"et les "chamailleries" à côté d'une approche plus que discutable de la "Famille" et de la réouverture des maternelles comme du débat autour de "Patrie" - lorsque l''enfant d'pétain parait, chacun peut le constater "Oh comme il est tout bronzé !"\nComment se fait-il que malgré une météo peu clémente le patron du Medef comme son fondé de pouvoir de la rue du Faubourg St Honoré, à chaque apparition dans les lucarnes, semblent revenir d'un congrès de premiers de cordée en haut de l'Anapurna ?\nLe teint de vacancier du planton magnifique est-il dû au douceur de Phoebus au dessus de l'avenue du Coq ou ne serait-il pas plutôt les suites visibles qu'un traitement préventif aux UV exigeant certes de lourdes précautions, préconisé par un certain nombre de toubibs pour affronter le risque viral et qui, la République ne reculant devant aucun sacrifice, pourrait lui avoir mis à disposition ?\nMais alors, si efficacité il y a , comment se fait-il qu'ils n'en soient pas installés de toute urgence là où le risque est le plus évident et urgent : dans les hôpitaux par exemple, les vestiaires de super marché, à proximité de la "salle des maîtres" des écoles ? Aucun de ces personnels n'a ce teint de retour de croisière qu'arborent les planqués des Bunkers ou les koblenziens au grand air.\nOn est en Guerre !! Ce n'est pas Canaille le Rouge qui le dit mais le bronzélyséen. Dès lors,quelle distribution de cet arme blindée de la dermatologie là où l'offensive est engagée ? Quelle organisation du travail permettant ces soins préventifs pour toutes celles et tout ceux qui sont déjà ou vont être propulsés au contact du virus à partir de ce fameux 11 mai ?\nComment Philippe, son Véran incommodo domestique et sa danonette vont-ils au plus vite régler la question ?\nIl est certains que devant la confirmation de telles études et pratiques pour l'instant discriminatoires , nombre de CHSCT, au nom de leurs mandants personnels à risques, vont engager dès maintenant des démarches pour que tout patron du publics ou du privé, au titre des obligations légales de garantir la santé des salariés, procède dans les plus brefs délais à de telles installations et embauchent les personnels qualifiés pour leur utilisation.


Demande péremptoire pour la fourniture de renseignements: la recherche à l’aveuglette a ses limites! - Wolters Kluwer\nDemande péremptoire pour la fourniture de renseignements: la recherche à l’aveuglette a ses limites!2018-10-162018-11-21https://wolterskluwer.ca/wp-content/uploads/2017/02/wk_header_logo.pngWolters Kluwerhttps://wolterskluwer.ca/wp-content/uploads/2017/02/wk_header_logo.png200px200px\nPar Me Julie Gaudreault-Martel, avocate, associée chez BCF avocats d’affaires, s.e.n.c.r.l.\n«Une certaine forme de recherche à l’aveuglette peut être permise, mais l’autorisation judiciaire, avec sa discrétion inhérente, est là pour limiter et baliser».\nVoici ce qu’écrivait le juge Roy de la Cour fédérale en juin dernier en ce qui a trait à une demande péremptoire formulée par le ministre du Revenu national auprès d’Hydro-Québec en vertu des articles 231.2 de la Loi de l’impôt sur le revenu(«LIR») et 289 de la Loi sur la taxe d’accise («LTA») dans la décision MRNc.Hydro-Québec.(1)\nCes dispositions étant similaires, nous ne reprendrons que les parties importantes de l’article 231.2 LIR. Ces dispositions visent les demandes péremptoires adressées au tiers, à savoir des demandes d’informations détenues par une personne et qui en concernent une autre.\nL’article 231.2 LIR énonce ce qui suit:\n(1) Production de documents ou fourniture de renseignements— Malgré les autres dispositions de la présente loi, le ministre peut, sous réserve du paragraphe (2) et, pour l’application ou l’exécution de la présente loi(…), par avis signifié (…), exiger d’une personne, dans le délai raisonnable que précise l’avis:\nqu’elle fournisse tout renseignement ou tout renseignement supplémentaire, y compris une déclaration de revenu ou une déclaration supplémentaire;\nqu’elle produise des documents.\n(3) Autorisation judiciaire— Sur requête du ministre, un juge de la Cour fédérale peut, aux conditions qu’il estime indiquées, autoriser le ministre à exiger d’un tiers la fourniture de renseignements ou la production de documents prévues au paragraphe (1) concernant une personne non désignée nommément ou plus d’une personne non désignée nommément —appelée «groupe» au présent article —, s’il est convaincu, sur dénonciation sous serment, de ce qui suit:\nDans cette affaire, le ministre était à la recherche de renseignements sur les clients commerciaux ou d’affaires d’Hydro-Québec, ce qui excluait, selon la dénonciation, les clients assujettis au tarif «grande puissance» ou au tarif domestique. Hydro-Québec n’était pas visé directement par cette demande, mais bien comme tiers. Mentionnons d’ailleurs qu’Hydro-Québec n’a offert aucune opposition et a indiqué son intention d’obtempérer, n’eut été des réticences émises par la Cour à cet effet. Ce qui en dit long sur la protection des informations privées détenues par Hydro-Québec à l’égard de ses clients…\nLa Cour reconnaît donc que les personnes ciblées par ces demandes ne sont pas représentées et qu’il revient donc à cette Cour de considérer leurs intérêts dans le cadre d’une telle demande ex parte.\nElle fait donc la révision des dénonciations produites par le ministre et fait l’analyse de chacun des critères.\nEn ce qui a trait à l’identification du groupe visé par la demande, rien n’indiquait, selon la Cour, comment quelqu’un se qualifie pour l’un des tarifs, ni les caractéristiques utilisées pour définir qui est un client commercial ou le nombre de ces clients sur le territoire desservi par Hydro-Québec, parmi les 4,3 millions de clients. La Cour se questionne à l’effet que les dénonciations n’expliquent pas «comment certains clients ayant une activité commerciale ou d’affaires deviennent un groupe identifiable».\nLa Cour reproduit ce qui est demandé à titre d’information dans les dénonciations:\nLe numéro d’entreprise du Québec (NEQ), si disponible;\nL’adresse de facturation complète;\nL’adresse complète de chacun des lieux de consommation;\nL’identification à l’effet que le client a reçu un avis de retard de paiement au cours des 24 mois précédant la date d’extraction des données, le cas échéant;\nEn annexe, l’explication et/ou la définition relative à toute abréviation ou symbole pouvant figurer dans les informations fournies par Hydro-Québec.\nLe tout, dans un fichier électronique (par exemple Access), qui sera transmis à l’ARC conformément aux normes de sécurité des deux parties.\nAucune information financière ou relative à la situation des clients commerciaux n’est demandée. Au surplus, la Cour note que les dénonciations ne font pas état de ce que le ministre entend faire avec les informations collectées.\nCe qui semble également inquiéter la Cour est que les renseignements à être obtenus seront partagés avec d’autres groupes au sein de l’Agence du revenu du Canada («ARC») qui examinera «si les particuliers et entreprises ont respecté leurs obligations en vertu de la LIR et de la LTA».\nLe ministre prétendait qu’une fois les conditions du paragraphe 231.2(3) LIR remplies, la Cour devait alors accorder l’autorisation demandée. Selon le ministre, il suffit d’identifier un groupe d’une manière ou d’une autre, sans limite quant à son ampleur, sa composition ou ses caractéristiques, pour pouvoir demander à un tiers des renseignements, dans la mesure où il aura décidé de commencer éventuellement une vérification fiscale. La portée de la demande était d’ailleurs justifiée par le ministre par les principes d’autodéclaration et d’autocotisation qui nécessitent de vastes pouvoirs de vérification, d’enquête et d’inspection.\nToutefois, la Cour mentionne que cela correspond à la définition même de «recherche à l’aveuglette» (la «fishing expedition» en anglais).\nSelon la Cour, trois sous-questions se posent:\nMême si les conditions pouvaient être remplies en cherchant à leur donner l’interprétation la plus large, la Cour devrait-elle exercer son pouvoir discrétionnaire pour refuser d’accorder l’autorisation judiciaire?\nLa Cour indique que non seulement le groupe n’est pas identifiable, mais l’information recherchée ne permet pas de vérifier en soi le respect de la loi. Cette information précède une vérification fiscale et ne permet qu’à établir une corrélation entre des banques de données de ces organismes gouvernementaux et quasi gouvernementaux.\nAvant de mettre l’emphase sur la question de la discrétion judiciaire, la Cour fait une revue complète de l’évolution jurisprudentielle en matière de demande péremptoire, saisie abusive et protection des renseignements personnels des contribuables. Elle revient sur ce qui encadre les «recherches à l’aveuglette» et les limites déterminées par les tribunaux et la législation depuis plus de 50 ans.\nLa Cour mentionne que la demande péremptoire faite en vertu de l’article 231.2 LIR doit l’être pour l’application ou l’exécution de la LIR et que l’identification même du groupe doit être en relation avec cette application et exécution de la LIR. Le fait que ce soit le ministre qui en fasse la demande n’a pas pour effet de se qualifier comme une demande faite en application ou en exécution de la LIR.\nSuivant les commentaires de la Cour, elle est d’avis que le législateur, par les paragraphes 231.2(2) et (3) LIR, a voulu limiter la portée des pouvoirs par ailleurs très vaste du ministre. L’objet de la disposition est de limiter la portée des demandes de renseignements qui peuvent être faites, d’où l’importance de l’intervention judiciaire dans le cas où on ne peut identifier nommément les cibles. Le législateur veut protéger les personnes non désignées nommément et ainsi éviter les invasions indues dont il faudrait remédier par la suite.\nLe législateur a prévu une intervention judiciaire afin que la Cour détermine si le droit de l’État est supérieur à celui des particuliers de ne pas être importuné par le gouvernement. Le paragraphe 231.2(3) LIR précise que le juge doit être «convaincu» que le groupe est identifiable, ce qui comporte la nécessité d’avoir une norme de preuve supérieure à la norme habituelle de motifs raisonnables de croire. Cette condition doit être lue avec la nécessité que les documents requis soient demandés dans le cadre d’une vérification fiscale faite de bonne foi, avec un fondement factuel véritable.\nCependant, la Cour considère que la vérification du ministre n’est pas faite de bonne foi et qu’elle est plutôt à un stade préliminaire où elle pourrait tenter d’identifier qui devrait être inclus dans une vérification à venir. Ainsi, le groupe n’est pas identifiable au sens de la LIR.\nDe l’avis de la Cour, une lecture rigoureuse du texte mène plutôt à la conclusion que les renseignements et documents qui peuvent être exigés sont ceux qui, pour un groupe identifiable au sens de la LIR, vont donner un éclairage sur le respect de la loi. Il ne s’agit pas seulement d’identifier des clients commerciaux pour répondre au critère de «groupe identifiable» au sens de la LIR.\nLa Cour précise également que, même si elle avait conclu que les conditions étaient remplies, elle aurait malgré tout refusé l’autorisation judiciaire à cause de l’ampleur de l’invasion demandée par le ministre. La portée, l’étendue de la demande péremptoire et la disponibilité des renseignements sont utiles à l’autorisation dans l’exercice de la discrétion judiciaire. Or, la seule information donnée est que le ministre pourra choisir de transmettre la banque de données au sein de l’ARC. La portée des informations demandées, notamment le nombre de personnes qui pourraient être visées, n’est pas précisé, non plus qu’il y aurait une date de péremption à la rétention de toute cette information. Aucune considération n’est donnée à l’atteinte à la vie privée d’un très grand nombre de personnes. La Cour, dans un langage plus coloré que ce à quoi nous sommes habitués, ne cesse de commenter l’étendue des demandes visées par les dénonciations et nous rappelle haut et fort la place et l’importance de la discrétion judiciaire lorsque celle-ci est prévue par la législation.\nLa requête pour obtenir une autorisation judiciaire concernant la demande péremptoire a donc été rejetée par le juge Roy. Cette décision n’a pas été portée en appel.


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