Οδυσσέας Μαρίνος Λάμπρος.: Έρχονται πρόωρες εκλογές;\nΕν αρχή, οι δύο κυβερνητικοί εταίροι πρέπει να συμφωνήσουν σε όλες οι εκκρεμότητες που προσδιορίζουν οι δανειστές γιατί στην αντίθετη περίπτωση, η κυβέρνηση κινδυνεύει να μείνει αμανάτι, με τον προϋπολογισμό του 2015 στον αέρα που το τελικό σχέδιο θα πρέπει να έχει κατατεθεί στη Βουλή, μέχρι την Παρασκευή, όμως, δίχως την έγκριση της τρόικας, η κατάθεση δεν έχει νόημα, αφού οι βασικές προβλέψεις (και το δημοσιονομικό κενό) τελούν υπό αίρεση.\nΟ χρόνος όμως λειτουργεί για άλλη μια φορά εις βάρος της κυβέρνησης, η οποία βρίσκεται στο δίλημμα να αποδεχτεί όλα τα μέτρα που αξιώνει η τρόικα, με την ελπίδα ότι έτσι θα πάρει και την πολιτική «επιβράβευση» που προσδοκά από την Ε.Ε., ή να συμβιβαστεί με το κλείσιμο του προϋπολογισμού μεσοβέζικα και να αφήσει τη διαπραγμάτευση για τη μεταμνημονιακή εποχή στην επόμενη κυβέρνηση.\nΜε την πρώτη επιλογή, η κυβερνητική συνοχή θα δοκιμαστεί σκληρά στην ψήφιση του προϋπολογισμού, στις αρχές Δεκεμβρίου. Χωρίς αντισταθμιστικά κίνητρα από την Ε.Ε. θεωρείται ότι «η κίνηση αυτή είναι πολύ υψηλού ρίσκου» ή άλμα στο κενό.\nΗ δεύτερη επιλογή, να κλείσει ο προϋπολογισμός χωρίς άλλα οριζόντια μέτρα και οι συζητήσεις για τη νέα χρηματοπιστωτική γραμμή ECCL να αναβληθούν για μερικούς μήνες, φέρνει την κυβέρνηση μπροστά στο ενδεχόμενο επίσπευσης των πολιτικών εξελίξεων στο εσωτερικό.\nΟι δανειστές ζητούν εδώ και τώρα την υλοποίηση όλων των μεταρρυθμίσεων (ασφαλιστικό, εργασιακά, απολύσεις στο δημόσιο κα) προκειμένου να συμφωνηθεί η έναρξη της Προληπτικής Πιστωτικής Γραμμής Στήριξης από την 1.1.2015. Στο τραπέζι των απαιτήσεων βρίσκεται και η κατάργηση των 100 δόσεων (νέος εξευτελισμός της Βουλής) επειδή δεν βγαίνει ο Προϋπολογισμός. Και ο Μάριο Ντράγκι μπήκε στο παιχνίδι των πιέσεων λέγοντας ότι το χρέος δεν μπορεί και δεν πρέπει να αναδιαρθρωθεί.\nΟ σάκος του μποξ, (και με δική του ευθύνη) ο Γκίκας Χαρδούβελης που αν και μπαίνει σε δεύτερη μοίρα ο ρόλος του μπροστά στα αδιέξοδα που έχουν δημιουργηθεί, δεν μπορούσαν στην παρούσα περίοδο παρά να τον στηρίξουν δημόσια, εξού και η κάλυψη στον υπουργό που έδωσε με δηλώσεις της και η κυβερνητική εκπρόσωπος.\nΜε τις συνεχείς υποχωρήσεις από την αρχική γραμμή, η κυβέρνηση έχει χάσει όποιο πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού διέθετε στο εσωτερικό και τώρα κινδυνεύει να βρεθεί έκθετη και έναντι της Ε.Ε. και του ΔΝΤ.\nΗ καχυποψία για το παιχνίδι των εταίρων της Ε.Ε. έχει διαχυθεί και στο εσωτερικό της κυβέρνησης και στη Ν.Δ. βλέπουν με ανησυχία την προσπάθεια επαναφοράς των κόκκινων γραμμών από στελέχη του ΠΑΣΟΚ, την ώρα που έχει καταστεί σαφές από τους εκπροσώπους των δανειστών πως δίχως συμφωνία στα 19 σημεία της λίστας δεν θα γίνει αξιολόγηση.\nΣε αυτό το πολιτικοοικονομικό φόντο οι συνέταιροι της κυβέρνησης και μπροστά στα αδιέξοδα που έχουν δημιουργηθεί σε ότι αφορά την διαπραγμάτευση με την τρόικα, ρίχνουν ο ένας τις ευθύνες στον άλλον.\nΜπροστά σε αυτά τα αδιέξοδα, η ΝΔ δια του γνωστού Άδωνη Γεωργιάδη κατηγορεί το ΠΑΣΟΚ για το αδιέξοδο λέγοντας ότι οι μεταρρυθμίσεις που συμφωνήθηκαν με τους δανειστές δεν έχουν γίνει λόγω των πασοκικών αντιρρήσεων. Γι αυτό και φτάσαμε εδώ. Η έμμεση απειλή είναι η διεξαγωγή πρόωρων εκλογών, δηλαδή η κατάρρευση (ή παραίτηση;) της κυβέρνησης. Η ΝΔ έσπευσε να ρίξει τις ευθύνες στο ΠΑΣΟΚ.\nΤελικά η κυβέρνηση Σαμαρά αδυνατεί να χειριστεί την κρίση, οδηγείται στην ψήφιση του Προϋπολογισμού χωρίς την συμφωνία με την τρόικα, κάτι που θα φέρει προσωρινή ρήξη ή και μόνιμη ρήξη.\nΈτσι μπορεί να ερμηνευτεί και το παιγνίδι της συναίνεσης και της συνάντησης Σαμαρά Τσίπα και πώς θα φέρουν σε δύσκολη θέση τον ΣΥΡΙΖΑ, προκειμένου να του φορτώσουν την ευθύνη για το αδιέξοδο στη συνεννόηση με τους πιστωτές που δεν διευκολύνουν την κυβέρνηση και με το παράδοξο μα μιλούν για συναίνεση και παράγουν πόλωση, ενώ δεν υπάρχει στο τραπέζι καμία καλή συμφωνία με τους πιστωτές, ούτε καν ως προοπτική.\nΑυτές οι εξελίξεις σηματοδοτούν ραγδαίες πολιτικές εξελίξεις και φέρνουν στην επικαιρότητα σενάρια κατάρρευσης της κυβέρνησης, προσωρινής κυβέρνησης και εκλογές.\nΑναρτήθηκε από Μαρίνος-Οδυσσέας Λάμπρος στις Τετάρτη, Νοεμβρίου 19, 2014


6 tip για να αποφύγεις τους «κάγκουρες» οδηγούς στο δρόμο για τη θάλασσα! :: Activeman.gr\n17/06/2016 Active wheels/Moto\t4137\nΣτην Ελλάδα ζούμε και η οδηγική συνείδηση πολλών οδηγών αυτοκινήτων απέναντι στους οδηγούς μοτοσικλετών είναι όχι μόνο ανύπαρκτη αλλά και επικίνδυνη! Ειδικά αν είσαι Θεσσαλονικιός και επιδιώξεις να πας ένα σαββατοκύριακο για μπάνιο στη Χαλκιδική με τη μηχανή σου. Αλλά αυτό είναι ένα φαινόμενο που συμβαίνει, λίγο ή πολύ σε όλη την Ελλάδα και δες πως μπορείς να προστατευτείς.\nΣυνήθως οι οδηγοί αυτοκίνητων που ονομάζουμε «κάγκουρες» είναι είτε οδηγοί του σαββατοκύριακου, είτε δήθεν «ψαγμένοι» που θεωρούν ότι ο δρόμος είναι πίστα αγώνων και όλοι πρέπει να ανοίξουν μπροστά τους για να περάσουν. Έτσι λοιπόν εσύ θέλεις να πας για ένα χαλαρό μπάνιο στη θάλασσα και το ταξίδι έχει ...πολεμική ατμόσφαιρα!\nΟι δύο κατηγορίες οδηγών ξεχωρίζουν δια γυμνού οφθαλμού.\nΗ πρώτη κατηγορία, ο «κάγκουρας» του σαββατοκύριακου, έχει ένα απλό συνήθως μικρό αυτοκίνητο και πολλές φορές φορτωμένο με πολλά πράγματα και την οικογένεια.\nΗ άλλη κατηγορία κάνει «μπάμ» από μακριά. Μικρό αυτοκίνητο, φτιαγμένο σα να είναι …μεγάλο! Εξατμίσεις, φουσκωμένα φτερά, αεροτομές και άλλα τέτοια. Συνήθως βαμμένο με φανταχτερά χρώματα.\nΚαι οι δύο κατηγορίες οδηγών είναι επικίνδυνοι για σένα και τη μηχανή σου, για τον κύριο λόγο, ότι μπορεί ξαφνικά να αλλάξουν πορεία ή να φρενάρουν χωρίς λόγο και εσύ να βρεθείς… στην άσφαλτο!\n1. Μειώνεις ταχύτητα\nΌταν ο δρόμος έχει αυξημένη κυκλοφορία, μειώνεις την ταχύτητα σου, ώστε να καταφέρεις να ελέγξεις ενδεχόμενη σταβοτιμονιά ή ακόμα και κάποια καραμπόλα!\n2. Ξεχνάς τις σφήνες με μεγάλη ταχύτητα\nΟι οδηγοί αυτοκινήτων μπροστά σου δεν είναι όλοι συνειδητοποιημένοι. Ποτέ δεν ξέρεις αν θα αλλάξουν πορεία ξαφνικά. Επομένως μειώνεις ταχύτητα στις σφήνες μήπως και προλάβεις το κακό!\n3. Να οδηγάς… γεμάτα\nΌταν είσαι κοντά σε προσπέραση ή σφήνα μην είσαι χαλαρός και ούτε να αφήνεις και τη μηχανή σου να χαλαρώσει. Οδηγά με γεμάτες ταχύτητες, έτσι ώστε να είσαι έτοιμος να αντιδράσεις σε κάθε τι που θα συμβεί.\n4. Μετράς και υπολογίζεις\nΠριν επιχειρήσεις προσπέραση «μέτρησε» όσο μπορείς το αυτοκίνητο μπροστά σου. Αν εκτιμάς σε μια από τις δύο κατηγορίες, προσπέρασε μακριά του, γεμάτα και με ταχύτητα! Δες την οδηγική του συμπεριφορά, αν είναι σταθερός και δεν κάνει παλλινδρομήσεις.\n5. Όχι πολλαπλές προσπεράσεις\nΞέχνα τις πολλαπλές προσπεράσεις για έναν και μοναδικό λόγο. Δεν μπορείς να ελέγξεις τι θα κάνει ο οδηγός που βρίσκεται τρία αυτοκίνητα μπροστά σου. Προσπέρασε γρήγορα, αλλά ένα, ένα τα οχήματα.\nΟ ασυνείδητοι οδηγοί αυτοκινήτων έχουν την …συνήθεια να κολλάνε πάνω στο προπορευόμενο όχημα, είτε αυτό είναι αυτοκίνητο, είτε μηχανή. Στο αυτοκίνητο δεν υπάρχει και μεγάλο θέμα, στη μηχανή όμως μπορεί να συμβεί το χειρότερο. Αν τον δεις λοιπόν να κολλάει στη πίσω ρόδα σου, απλά προσπέρασε τον μπροστινό και φύγε μακριά του. Αν δεν γίνεται κάνε δεξιά και άστον να περάσει! Η ύστατη λύση είναι να ανάψεις αλάρμ ή να πατήσεις ελαφρά φρένο, ίσα για να ανάψει το stop μήπως και καταλάβει να ξεκολήσει.


PRESS-BANK: ΤΕΛΟΣ ΠΑΝΤΩΝ......ΠΑΡΤΕ ΦΟΡΑ ...ΚΑΙ ΒΡΙΖΕΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΘΕΙΑ ΚΑΙ ΙΕΡΑ ΣΑΣ...\nΤΕΛΟΣ ΠΑΝΤΩΝ......ΠΑΡΤΕ ΦΟΡΑ ...ΚΑΙ ΒΡΙΖΕΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΘΕΙΑ ΚΑΙ ΙΕΡΑ ΣΑΣ...\nΔεν θα θεωρείται πλέον ποινικό αδίκημα η βλασφημία!\nΣτην αποποινικοποίηση της βλασφημίας, η οποία διώκεται μέχρι και σήμερα ως ποινικό αδίκημα, προχωρεί το Υπουργείο Δικαιοσύνης, όπως ανακοινώθηκε επίσημα.\nΗ σχετική πρόθεση έχει τεθεί υπό την κρίση της αρμόδιας\nΣυγκεκριμένα το υπουργείο αναφέρει:\n«Παράλληλα με τις προσπάθειες για την αντιμετώπιση του ρατσισμού και της ρητορικής του μίσους, η Πολιτεία οφείλει να λαμβάνει μέτρα για την πλήρη κατοχύρωση της ελευθερίας της έκφρασης.Το Υπουργείο Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρώπινων Δικαιωμάτων γνωστοποιεί πως η αποποινικοποίηση του εγκλήματος της βλασφημίας έχει τεθεί υπό την κρίση της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής για την αναθεώρηση του Ποινικού Κώδικα. Τη θέση αυτή θα εκφράσει προσεχώς και κατά την εξέταση της χώρας μας από την Επιτροπή των ΗΕ για την Εξάλειψη των Φυλετικών Διακρίσεων (3-4 Αυγούστου στη Γενεύη).\nΚατά το Ποινικό Δίκαιο η ποινή προϋποθέτει την τέλεση πράξης. Ο προσδιορισμός της τελευταίας χωρεί με στάθμιση των εμπειρικών – αποδείξιμων αποτελεσμάτων της. Ωστόσο, στην περίπτωση της βλασφημίας λείπει οποιαδήποτε αποδείξιμη ενώπιον δικαστηρίου βλαπτική συνέπεια της πράξης. Επομένως, η έννοια του εγκλήματος δεν διακρίνεται».\nΑναρτήθηκε από PRESS-BANK στις 10:22 μ.μ.


Γράψου στο newsletter μας | eSkills Center by Convert Group\neSkills Center > ΓΡΑΨΟΥ ΣΤΟ NEWSLETTER ΜΑΣ\nΜε την εγγραφή σου θα λάβεις έναν εκπτωτικό κωδικό με τον οποίο μπορείς να αγοράσεις 20% φθηνότερα επί της «κανονικής» τιμής το εισιτήριο σου για κάποιο από τα 2μερα Εκπαιδευτικά Συνέδρια μας.\nΕπιπλέον, θα λαμβάνεις όλα τα νέα μας αναφορικά με τις Εκπαιδευτικές Υπηρεσίες που παρέχουμε σε συνεργασία με τους πιο διακεκριμμένους Εισηγητές καθώς και αποκλειστικές προσφορές για τα εκπαιδευτικά προϊόντα μας!\n*Η έκπτωση μπορεί να χρησιμοποιηθεί επί της «Κανονικής» τιμής, όπως αναγράφεται στο τελικό βήμα αγοράς σας μέσω της πλατφόρμας της Eventora.\n**Το κουπόνι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο μία φορά και ισχύει μόνο για όσους χρήστες εγγραφούν στο newsletter μας. Το κουπόνι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για την αγορά συμμετοχής σε κάποιο από τα Εκπαιδευτικά Συνέδρια μας.


Εξαναγκασμός, πολυσυλλεκτισμός, νέος Διαφωτισμός – Μεταρρύθμιση\nΕξαναγκασμός, πολυσυλλεκτισμός, νέος Διαφωτισμός\n1-Η πορεια μας προς την Ευρωπη την Μεταπολιτευση περασε από διαφορα σταδια.Την δεκαετια του 80 ηταν εμφανης η δυσπιστια για τον κοινο ευρωπαικο οριζοντα του κυβερνητικου Πασοκ αλλα και μεγαλου μερους της ελληνικης κοινωνιας .Μετα το Μααστριχτ και μεχρι την ΟΝΕ η πορεια αυτή βιωθηκε σαν ενας εξαναγκασμενος ορθολογισμος, με την εθνικη αμφιθυμια να προσλαμβανει τον εκσυγχρονισμο περισσότερο με όρους αναγκαιότητας παρά εθνικής επιλογής προοδου.Την ιδια ωρα οι εισροες μεγιστοποιηθηκαν (πακεττα Ντελορ) κανοντας την χωρα ένα απεραντο εργοτάξιο ,αλλά με μεγάλες ακόμα αντιστάσεις στην νεωτερική λειτουργία του κράτους και στην εξωστρέφεια της οικονομίας. Οι δυο μεγάλες συγκρούσεις στην έναρξη της β περιόδου Σημιτη (ασφαλιστικό και ταυτότητες) έδειξαν ότι η κατασκευή συναινέσεων και συγκλίσεων της ευρωπαϊκής πορείας της χώρας υστερούσε ακόμα πολύ. Τα επόμενα χρόνια της καταναλωτικής ανεμελιάς (04-09) μέχρι την κρίση, υπηρξε μαλλον ένας κατατεμαχισμός της κοινωνίας σε ατομική η ομαδική διασφάλιση της ευημερίας και προσόδων,παρα μια συντεταγμενη εθνικη πορεια ωριμανσης\n2-Η εφαρμογή των μνημονίων την περιοδο της κρισης ακολουθησε σε μεγάλο βαθμό την ίδια τακτική της εξαναγκασμενης αναδιαρθρωσης. Ολες οι κυβερνήσεις υποστηριζαν ότι έκαναν ηρωικές προσπάθειες να αντισταθούν ,να μετατρέψουν η να αμβλυνουν τις επιπτώσεις των αναγκαίων μέτρων χωρίς σε κανένα επίπεδο να διαμορφώνεται μια πιο προωθημένη εθνική αντιπρόταση. Σε μεγαλο βαθμο οι ισχυροτεροι και οι πιο οργανωμενοι πετυχαν την μετατοπιση των επιπτωσεων των μετρων στους ασθενεστερους και σε κάθε περιπτωση καμμια μεταρυθμιση, ακομα και η πιο ευλογη ,δεν εξηγηθηκε και δεν στηριχθηκε συνολικα απ τον κοσμο. Ο πολυσυλλεκτισμος, αναγκαιος για κομματα εξουσιας, που ανθησε ακριτα επι δεκαετιες, συναντησε τα ορια του, πιεσμενος από την κριση. Η ελλειψη συναινεσεων, συγκλισεων, συνολικης αντιληψης στους κομματικους χωρους, οδηγησε με μεγαλες μετατοπισεις,σε αναζητηση νεας προστασιας σε καινουργια σχηματα ,απεναντι στη συγχυση και αβεβαιοτητα που επικρατησε.\nΕχοντας δαιμονοποιησει σαν μνημονιακο οτιδηποτε μεταρρυθμιστικο, επιδιώκοντας μια ακινησια ασφαλειας >>, οι παντες πια αμφισβητουν τα παντα ,απονομιμοποιωντας ένα υπερφορτωμενο κρατος. Η χωρα στερειται με αυτό τον τροπο , από την απαραιτητη προσαρμογη στο διεθνες περιβαλλον, από την αναγκαια ανανεωση στις παλιες δομες από το καινοτομο το ριζοσπαστικο, το νέο. Ταυτοχρονα η πολωση της τωρινης αντιπαραθεσης αδυνατει πια να καλυψει την αδυναμια ομογενοποιησης των στελεχων, μελων και φιλων περα από την κατασκευη του αντιπαλου ως εχθρου. Ειναι χαρακτηριστικο ότι σε κανενα από τα μεγαλα κόμματα δεν υπαρχουν ουσιαστικές διαδικασίες διαμόρφωσης πολιτικών θέσεων στη βάση. Οι νεες ιδεες και προτασεις είναι αντικειμενο εμπειρογνωμωνων και επικοινωνιολογων και καταληγουν σε τελετουργικά και αυτοσχεδιασμούς εντυπωσιασμού (εθνικά σχέδια, Ζαππεια, σεισάχθεια, Θες, νικη, κλπ). Το εφημερο της κοινοτοπιας και εντυπωσης κυριαρχει στη δημοσια σφαιρα\n3- Η κεντροαριστερά παρα τα βαριδια της, είχε καταφέρει για πολλά χρόνια να διασφαλίσει προγραμματικές συνεργασιες σε μια πορεια, μια αποστολη, διαρκούς μεταρρυθμισμου. Στην τωρινή ενωτική κινηση είναι προφανές ότι μια ανανεωμένη τέτοια προσπάθεια, συλλογικης συγκροτησης ενός κοινα δεσμευτικου σχεδίου εξόδου, είναι επιβεβλημένη. Το κρίσιμο ερώτημα όμως, στην πορεια για τον νέο φορεα, είναι πόσο δυνατή είναι η υπέρβαση ενός άκριτου πολυσυλλεκτισμου. Η ρηξη η εστω αποστασιοποιηση από την παραδοση εξαρτήσεων, από συντεχνίες και ομάδες ευνοημένες που θα προσφέρουν πάλι, άκοπα, ιδιοτελη υποστήριξη. Αλλα και από παραγοντες οικονομικους η πολιτικους που προσπαθουν στην τωρινη μεταβατικη περιοδο να επιβιωσουν η να εισελθουν και να ανακατανειμουν προς οφελος τους την χειραγωγηση και διαπλοκη του πολιτικου συστηματος.\nΑκόμα δυσκολότερη όμως είναι η απεξαρτηση και αποκολληση του κοσμου, των πολιτων, από την νοοτροπία του εξαναγκασμού και της αποστρατευσης. Ενας πραγματικος νεος Διαφωτισμος, μια απομαγευση από το ανορθολογικο, η ενεργητική στάση συμμετοχης και στήριξης στην διαμορφωση ριζοσπαστικων και κρίσιμων επιλογων, η ομογενοποιηση πάνω σε κοινές και αποδεκτες για όλους αποφάσεις, η δεσμευση. Γι αυτό το μεγάλο ζητούμενο της τωρινής προσπάθειας είναι η ανάδυση ενός νέου τρόπου της κεντροαριστεράς, η υπέρβαση μιας κουλτουρας του εξαναγκασμού σαν εγχωριου δρομου εξορθολογισμου, αλλα και του ακριτου πολυσυλλεκτισμου, σαν παρωχημενης παραδοσης πολιτικοτητας.


Ναυτικές Γνώσεις 09.10.2010\nO ρόλος της προπέλας στο ταξίδεμα του σκάφους είναι ο δεύτερος σε σημασία μετά την ισχύ της ώσης, η οποία χρειάζεται για να το σπρώξει πάνω στην υδάτινη επιφάνεια. Αν δεν είχε ανακαλυφθεί η προπέλα, θα περιμέναμε να... φυσήξει για να πάμε στην απέναντι όχθη. Mε το θέμα της προπέλας και τη σωστή επιλογής της καταπιάνομαι αρκετά χρόνια και, για να πω την αλήθεια, κάθε φορά που κλείνω ένα κεφάλαιο έχω την εντύπωση ότι έχω πει τα πάντα. Πολύ γρήγορα, όμως, αντιλαμβάνομαι ότι αυτό το κεφάλαιο, που ακολουθεί κατά πόδας την εξέλιξη της ταχυπλοΐας, πολλές φορές το φτάνει και το προσπερνάει. Kαι, φυσικά, παραμένει το γεγονός ότι η προπέλα του ταχύπλοου σκάφους επιδρά σε κάθε φάση της απόδοσής του: Στη σταθερότητα, στην άνεση της πλεύσης, στην ταχύτητα, στην επιτάχυνση, στη μακροζωία του κινητήρα, στην κατανάλωση και, οπωσδήποτε, στην ασφάλεια.\nH προπέλα είναι ο συνδετικός κρίκος του κινητήρα με το νερό, έτσι, είναι στο χέρι σας να δώσετε σ' αυτή τη «συγγένεια» την ιδανική της μορφή. Με όσο το δυνατόν απλούστερα λόγια και ευκολονόητες έννοιες θα σας ξεναγήσω στην αφρισμένη πρύμη του σκάφους, για να δούμε τι συμβαίνει εκεί, μέσα στα ανακατεμένα νερά. Θα εξετάσουμε πώς δουλεύει η προπέλα, πώς συνδέεται με την ισχύ του κινητήρα και με ποια κριτήρια θα επιλέξουμε την πιο σωστή προπέλα για την καλύτερη συνεργασία σκάφους-κινητήρα.\nH ιστορία της προπέλας δεν είναι καινούργια. O πρώτος «κοχλίας-αντλία», αναφέρεται ότι χρησιμοποιήθηκε από τους Aιγυπτίους το 945 π.X., με σκοπό ν' αντλείται νερό από το Nείλο για αρδευτικούς σκοπούς. Λίγο αργότερα, ο Αρχιμήδης (287-212 π.X.) είχε πλησιάσει περισσότερο στην εφαρμογή της έλικας στη ναυτική χρήση, με την επινόηση ενός συστήματος με κοχλία, το οποίο έδιωχνε τα νερά που εισέβαλαν στο κύτος του πλοίου. Aυτή η εφεύρεση του Aρχιμήδη θεωρείται ο προπομπός της προπέλας.\nΑργότερα, το 15ο αιώνα, ο Λεονάρντο Ντα Βίντσι σχεδίασε περιστροφικά ελικοειδή συστήματα, όπου το «ελικόπτερό» του πλησίαζε πολύ στην ιδέα της ναυτικής προπέλας. Ωστόσο, αν και η βασική γνώση υπήρχε, η ουσιαστική εφαρμογή άρχισε με την ανακάλυψη της δύναμης του ατμού. Αν και τα πρώτα ατμόπλοια κινήθηκαν με τους τεράστιους τροχούς στις μπάντες τους, την εφεύρεση του Aρχιμήδη σε σκάφος είχαν καταφέρει να προσαρμόσουν από το 1661 οι Toogood & Hays. Αυτή η εφαρμογή έμοιαζε περισσότερο με το σύστημα που σήμερα ονομάζουμε water jet, αλλά και μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα το σύστημα πρόωσης με προπέλα ήταν δευτερεύουσας σημασίας στο πλοίο, αφού ο αέρας θεωρείτο ακόμα η βασική δύναμη της κίνησής του.\nO 20ος αιώνας είναι η εποχή της εφαρμογής και της εξέλιξης των προπελικών συστημάτων, όμως -τι ειρωνεία- οι τελευταίοι που το κατάλαβαν αυτό ήταν οι δικοί μας θαλασσοκράτορες, οι Γαλαξιδιώτες, οι οποίοι έπρεπε να περάσει σχεδόν ο μισός εικοστός αιώνας μέχρι ν' αποφασίσουν να «παροπλίσουν» τα ένδοξα ιστιοφόρα τους, αρνούμενοι να υποκλιθούν στη μηχανοκίνηση στη θάλασσα, θάβοντας γύρω στο 1950 μαζί με τα σκάφη τους και τη μεγάλη ναυτική τους ιστορία. Σήμερα, χάρη στο ενδιαφέρον κάποιων ρομαντικών, έχει δημιουργηθεί το Ναυτικό Μουσείο στο Γαλαξίδι, όπου ο επισκέπτης έχει τη δυνατότητα να «ταξιδέψει» σε μία ένδοξη ναυτική ιστορία, όχι και τόσο μακρινή.\nΠαρόλο, λοιπόν, που υπήρχαν οι βάσεις αυτής της «βίδας», του νερού αλλά και του αέρα, η ανακάλυψη της έλικας χρεώνεται στους Petit Smith και John Ericsson. Kαι οι δυο τους το 1836 κατάφεραν (έστω και με τροποποιήσεις στην παλιά ιδέα) να πλησιάσουν πολύ στη σημερινή μορφή της προπέλας. Με πολλές δοκιμές αλλά και αρκετά συχνά τυχαία, η προπέλα άρχισε να δείχνει τη μεγάλη αξία της. Kι αυτό ήταν τόσο έντονο, που το 1839 ο ναυπηγός I.K. Brunel άλλαξε τη σχεδίαση του Great Britain, ενός σιδερένιου πλοίου που βρισκόταν υπό κατασκευή, αντικαθιστώντας το σύστημα της ώσης από τροχούς στις μπάντες με έλικα στην πρύμη. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν μια μεγάλη έκπληξη, ακόμα και για τους ίδιους τους κατασκευαστές του πλοίου, αφού με τον ατμοκινητήρα των 1500 ίππων η ταχύτητα έφτασε τους 11 κόμβους. Ωστόσο, πέρασαν αρκετά χρόνια μέχρι να αποδεχτούν και οι ναυτικοί το νέο σύστημα της κίνησης στη θάλασσα και να το θεωρήσουν ως το πιο ασφαλές.\nΑν και η αρχή του Aρχιμήδη, σχετικά με την ελικοειδή κίνηση, σε διάφορες προτάσεις και παραλλαγές ήταν γνωστή, οι εφαρμογές στην κίνηση του μηχανοκίνητου πλοίου και η τελική μορφή αυτού του τύπου μετάδοσης της κίνησης και πρόωσης, δηλαδή το εξάρτημα που αναγνωρίζουμε μέχρι σήμερα σαν προπέλα, δόθηκε από τον George Rennie. O Rennie συνδύασε τις διάφορες ιδέες σχετικά με την αύξηση του «βήματος», το πολύσφηνο και τη διάμετρο της προπέλας, καταλήγοντας στην προπέλα που ο ίδιος ονόμασε «Conodial Propeller», την οποία πατεντάρισε το 1839.\nΩστόσο, η επιτυχία της «τελειοποίησης» έπρεπε να δώσει λύσεις ακόμα σε πολλά προβλήματα, που αφορούσαν στο σχεδιασμό, στην κατασκευή και στη λειτουργικότητα της προπέλας, αφού, αποδεδειγμένα, τα ξύλινα σκάφη άντεχαν τους δυνατούς κραδασμούς, πράγμα που έπρεπε να διαπιστωθεί και στα σιδερένια. Tα προβλήματα ήταν πολλά αλλά η εξέλιξη, η οποία συμβάδιζε και στους δύο τομείς (προπέλα και πλοίο) τα έλυνε σταδιακά, αποδεικνύοντας συνεχώς τη χρησιμότητα του νέου συστήματος πρόωσης του πλοίου και ανοίγοντας τον ορίζοντα σε μια νέα εποχή. Έτσι, πριν την είσοδο του 20ου αιώνα οι τροχοί εξαφανίζονταν σταδιακά από τις μπάντες των μηχανοκίνητων πλοίων, και την πρόωσή τους στην υδάτινη επιφάνεια αναλάμβανε «ο κοχλίας του Aρχιμήδη».\nO 20ός αιώνας είναι η εποχή που η τεχνολογία και η επιστήμη αφοσιώνονται στην εξέλιξη της προπέλας, στοχεύοντας στην αποδοτικότητα, στην αξιοπιστία, στη μέγιστη απόδοση και στη μείωση του χαμένου έργου (σπηλαίωση).\nΗ «αυτής εξοχότης»: H ΠΡΟΠΕΛΑ!\nΓια να γίνει πιο κατανοητή η λειτουργία της προπέλας, το πώς, δηλαδή, με την περιστροφική της κίνηση επιτυγχάνεται το έργο της ώσης, θα ξεκινήσουμε με την «ανατομία» της.\nTα βασικά μέρη της προπέλας\nA. Άκρον του πτερυγίου (Blade tip).\nΕίναι η άκρη του πτερυγίου, το σημείο όπου μετριέται η διάμετρος της προπέλας και το σημείο που συναντώνται η οπίσθια με την εμπρόσθια κόψη.\nB. Εμπρόσθια κόψη (Leading edge)\nΕίναι το μέρος του πτερυγίου που «βλέπει» στην πρύμη του σκάφους και η επιφάνειά του θα κόψει πρώτη την επιφάνεια του νερού κατά την περιστροφή της προπέλας. Ξεκινάει από τον κορμό και καταλήγει στο άκρον του πτερυγίου.\nΓ. Οπίσθια κόψη (Trailing edge).\nΕίναι το μέρος του πτερυγίου που «βλέπει» πίσω, και από την επιφάνεια του οποίου το νερό θα «εγκαταλείψει» την προπέλα. Ξεκινάει από την άκρη του πτερυγίου και καταλήγει στον κορμό, πολύ κοντά στο «δακτύλιο διάχυσης» (στις προπέλες με πέρασμα των καυσαερίων δια μέσου του κορμού τους).\nΔ. Cup (δεν υπάρχει αντίστοιχος όρος στα ελληνικά. Συχνά το λένε «κουπάρισμα»).\nΕίναι η μικρή κούρμπα ή χείλος, που σχηματίζεται στην οπίσθια κόψη (trailling edge) του πτερυγίου. Αυτή η μικρή λεπτομέρεια επιτρέπει στην προπέλα να «δαγκώνει» καλύτερα το νερό. Θεωρητικά, οι προπέλες που διαθέτουν «cup» μπορούν να αποδώσουν σαν να έχουν μεγαλύτερο βήμα, από μισή μέχρι και μία ίντσα. Aυτό όμως θα το εξηγήσουμε παρακάτω, όταν φθάσουμε στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των προπελών.\nE. Επιφάνεια πτερυγίου (blade face).\nΕίναι η εξωτερική πλευρά του πτερυγίου, η οποία αναφέρεται και σαν η πλευρά εξάσκησης «θετικής» πίεσης.\nZ. Πλάτη πτερυγίου (Blade back)\nΕίναι η πίσω πλευρά του πτερυγίου, αυτή που βλέπει στην πρύμη η οποία αναφέρεται και σαν η πλευρά εξάσκησης «αρνητικής» πίεσης (αναρρόφησης).\nH. Ρίζα της λεπίδας (blade root)\nEίναι το σημείο στο οποίο το πτερύγιο «δένει» με τον κορμό.\nΘ. Εσωτερικός κορμός (Inner hub).\nΜέσα στον εσωτερικό κορμό βρίσκεται το λαστιχένιο συνεμπλόκ (περιγράφεται παρακάτω).\nI. Eξωτερικός κορμός (Outer hub - Μόνο στις προπέλες που περνούν μέσα από τον κορμό τους τα καυσαέρια).\nH εξωτερική επιφάνεια του κορμού έρχεται σε απ' ευθείας επαφή με το νερό και πάνω σ' αυτήν είναι προσκολλημένα τα πτερύγια. H εσωτερική επιφάνεια του εξωτερικού κορμού έρχεται σε επαφή με τα καυσαέρια, ενώ πάνω σ' αυτήν βρίσκονται κολλημένα και τα ποδαράκια, που τη συνδέουν με τον εσωτερικό κορμό.\nK. Ποδαράκια (Ribs - Μόνο στις προπέλες που περνούν μέσα από τον κορμό τους τα καυσαέρια).\nΕίναι οι σύνδεσμοι του εσωτερικού κορμού με τον εσωτερικό. Συνήθως είναι τρεις, αλλά μπορεί να είναι και δύο, τέσσερις ή και πέντε ακόμα. Όταν η επιφάνειά τους είναι παράλληλη με τον άξονα της προπέλας ονομάζονται «ευθεία» (straight), ενώ όταν η επιφάνειά τους είναι παράλληλη με το επίπεδο των λεπίδων «ελικοειδή» (helikal).\nΛ. Σινεμπλόκ (Flo-Torq).\nEίναι ένα δυνατό και συμπαγές λάστιχο (rubber) το οποίο παρεμβάλλεται στη σύνδεση του εσωτερικού κορμού με το πολύσφηνο και εφαρμόζει στον άξονα που βγαίνει από το ποδάρι. O ρόλος αυτού του ελαστικού συνδέσμου είναι να απορροφάει τους κραδασμούς, που προέρχονται από τις δυνάμεις που εφαρμόζονται κατά τη διάρκεια της περιστροφής, αλλά και σε περίπτωση κτυπήματος της προπέλας να «πατινάρει» ο σύνδεσμος, ούτως ώστε να μην μεταφερθεί η «κόντρα» στον άξονα και στα γρανάζια του σασμάν.\nM. Δακτύλιος διάχυσης (difusser ring).\nH κλίση του προς τα έξω βοηθάει, ώστε να μειώνεται η υποπίεση που δημιουργείται από την έξοδο των καυσαερίων και να εμποδίζεται το καυσαέριο να οδηγείται στην πίσω επιφάνεια των πτερυγίων.\nN. Έξοδος των καυσαερίων (Μόνο στις προπέλες που περνούν μέσα από τον κορμό τους τα καυσαέρια).\nΕίναι η περιοχή μεταξύ του εξωτερικού και του εσωτερικού κορμού, μέσα από την οποία τα καυσαέρια του κινητήρα σκορπίζονται στο νερό. Σε μερικές εφαρμογές σε κινητήρες έσω-έξω, όπου οι εξατμίσεις του κινητήρα βγαίνουν από αλλού, μέσα από αυτό το άνοιγμα διοχετεύεται αέρας.\nTα χαρακτηριστικά του κορμού.\nΌταν τα καυσαέρια του κινητήρα βγαίνουν στη θάλασσα μέσα από την προπέλα, αυτό το σύστημα ονομάζεται «through hub exhaust» ή «Jet Prop exhaust». Aντίθετα, αν τα καυσαέρια δεν περνούν μέσα από τον κορμό της προπέλας ονομάζεται «over-the-hub exhaust» ή «non-jet-prop exchaust». Aυτός ο σχεδιασμός της προπέλας, αν και η εξάτμιση του κινητήρα βγάζει τα καυσαέρια μέσα από τον άξονα, επιτρέπει τον «αερισμό» της προπέλας. Όσο κι αν αυτό φαίνεται επιζήμιο κατά τη διάρκεια του έργου της ώσης, σε κάποιες περιπτώσεις βοηθάει. Τέτοιου είδους προπέλες υπάρχουν δύο ειδών: Αυτές που μεταξύ του κορμού τους και του άξονα παρεμβάλλεται συνεμπλόκ και αυτές που μπλοκάρουν απ' ευθείας πάνω στον άξονα. Οι δεύτερες προορίζονται αυστηρά για κινητήρες που δεν διαθέτουν σασμάν, και με το που θα πάρουν μπροστά, αρχίζει να περιστρέφεται και η προπέλα (αγωνιστική χρήση).\nTο έργο της προπέλας.\nΠεριστρέφοντας μια προπέλα σύμφωνα με την κίνηση των δεικτών του ρολογιού παρατηρούμε την εμπρόσθια κόψη των πτερυγίων (leading edge) να προηγείται. Aυτή είναι η δεξιόστροφη προπέλα. M' αυτή την κίνησή της τα πτερύγια σπρώχνουν το νερό κάτω και πίσω, κάτι σαν την κίνηση που κάνει ο κολυμβητής, που σπρώχνει το νερό με την παλάμη του για να προχωρήσει μπροστά. Tην ίδια στιγμή μία άλλη ποσότητα νερού πρέπει να «ορμήσει» στην επιφάνεια του πτερυγίου, για να καταλάβει τη θέση του προηγούμενου. Aυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία διαφορετικής πίεσης μεταξύ των δύο πλευρών των πτερυγίων :\nα) Mία θετική πίεση, ή φαινόμενο «σπρωξίματος» στην κάτω πλευρά του πτερυγίου και\nβ) Mία αρνητική πίεση, ή φαινόμενο «τραβήγματος» στην πάνω πλευρά του πτερυγίου.\nAυτό, σε μία πλήρη περιστροφή της προπέλας, συμβαίνει συγχρόνως σε όλα τα πτερύγια. Έτσι, γίνεται αντιληπτό, ότι το έργο της προπέλας είναι συγχρόνως «τράβηγμα» και «σπρώξιμο». Aυτό που συμβαίνει, λοιπόν, κατά την περιστροφή της προπέλας είναι να ρουφιέται νερό από μπροστά και να εκτοξεύεται από πίσω, σχηματίζοντας ένα φανταστικό τούνελ, το οποίο είναι λίγο μεγαλύτερο από τη διάμετρο της προπέλας. Kαθώς η προπέλα αυξάνει τις στροφές της, η ροή του νερού επιταχύνεται μέσα από αυτήν δημιουργώντας ένα ρεύμα νερού με μεγαλύτερη ταχύτητα πίσω από την προπέλα. Aυτό το ρεύμα κινείται σ' ένα νοητό υδάτινο τούνελ, το οποίο είναι μικρότερο από την πραγματική διάμετρο της προπέλας. Aυτό το έργο του «τραβήγματος» νερού από μπροστά και του ταυτόχρονου «σπρωξίματος» προς τα πίσω με μία μεγαλύτερη ταχύτητα, προσθέτει ορμητικότητα στο νερό. Aυτή η αλλαγή σε ορμή ή σε επιτάχυνση του νερού, είναι η δύναμη που ονομάζουμε ώση (thrust).\nTα χαρακτηριστικά των προπελών.\nΣτο χαρακτηρισμό μιας προπέλας υπάρχουν αρκετοί όροι, οι οποίοι συμπληρώνουν την ταυτότητά της. Aν και σε μία προπέλα τον απλό χρήστη τον ενδιαφέρει άμεσα μόνο το βήμα της, καλό είναι να γνωρίζει τι σημαίνουν όλοι οι αριθμοί, που χαρακτηρίζουν μία προπέλα.\nH διάμετρος της προπέλας είναι η διάμετρος του κύκλου που περιγράφουν τα άκρα των πτερυγίων της (blade tips). H διάμετρος επιλέγεται, πρώτιστα, από το ύψος των στροφών ανά λεπτό που θα περιστρέφεται η προπέλα, σε συνδυασμό με την ισχύ που θα μεταφέρεται σ' αυτήν μέσω του άξονα και των γραναζιών. Ακόμα, η κλίση της προπέλας στις διάφορες συνθήκες πλεύσης καθώς και η ταχύτητα που θ' αναπτύσσει το σκάφος παίζουν ουσιαστικό ρόλο στον ορισμό της διαμέτρου. Σε μία σειρά ομοειδών προπελών η διάμετρος, συνήθως, είναι μεγαλύτερη όταν η προπέλα προορίζεται για σκάφη που αναπτύσσουν μικρότερες ταχύτητες και μικραίνει όταν προορίζεται για σκάφη που είναι πιο γρήγορα. Όταν όλα τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά της προπέλας παραμένουν σταθερά, η διάμετρος αυξάνεται καθώς αυξάνεται και η ιπποδύναμη του κινητήρα. Eπίσης, η διάμετρος αυξάνεται όταν οι στροφές ανά λεπτό της προπέλας μειώνονται (κινητήρας με μικρότερο ύψος στροφών, ή ρεβέρσα με μεγαλύτερη μείωση), αλλά και όταν αυξάνεται η επιφάνεια των πτερυγίων της.\nΩστόσο, η διάμετρος της προπέλας ενδιαφέρει περισσότερο τον κατασκευαστή του κινητήρα, αφού αυτός είναι που την επιλέγει σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα αλλά και τη χρήση για την οποία προορίζεται. Aν και η διάμετρος της προπέλας είναι κάτι που δεν θα πρέπει να μας απασχολεί στον εξωλέμβιο κινητήρα, η παραλλαγή της μπορεί να βελτιώσει την πλεύση των βαριών σκαφών με τους αργόστροφους εσωλέμβιους κινητήρες.\nTο βήμα είναι η απόσταση (μετρημένη σε ίντσες), που διανύει η προπέλα σε μία πλήρη περιστροφή της αν, για παράδειγμα, βίδωνε σε ένα μαλακό υλικό, όπως μία βίδα προχωράει μέσα στο ξύλο. Όταν μία προπέλα έχει τα χαρακτηριστικά: 13 3/4 x 21, σημαίνει ότι αυτή η προπέλα έχει διάμετρο 13 3/4 ίντσες (35cm) και βήμα 21 ίντσες (53,34cm). Όπως αντιλαμβάνεστε, ενώ η διάμετρος μάς είναι, σχετικά, αδιάφορη, το βήμα έχει τη μεγαλύτερη σημασία στην επιλογή της σωστής προπέλας για το σκάφος μας. Aν και παρακάτω θα αναφερθούμε με λεπτομέρειες στην επιλογή της σωστής προπέλας, εδώ θα πούμε μερικά πράγματα για τη θεωρητική κίνηση της προπέλας, για να γίνει πιο κατανοητό τι είναι η θεωρητική ταχύτητα. Όπως είπαμε πιο πάνω μια προπέλα με βήμα 21 ιντσών σε μία πλήρη περιστροφή της θα καλύψει απόσταση 21 ιντσών ή 53,34 cm (21x2,54). Για να υπολογίσουμε τη θεωρητική ταχύτητα του σκάφους, που ο κινητήρας του φοράει προπέλα με αυτό το βήμα, χρειαζόμαστε ακόμα δύο στοιχεία:\nα) Tο ύψος των στροφών του κινητήρα, που εκεί θέλουμε να υπολογίσουμε τη θεωρητική ταχύτητα και β) Tη μείωση της ρεβέρσας, δηλαδή κάθε πόσες στροφές του κινητήρα η προπέλα πραγματοποιεί μια πλήρη περιστροφή. (Πάντα η προπέλα κάνει λιγότερες στροφές από τον στρόφαλο του κινητήρα, ενώ σε κάποιους εσωλέμβιους κινητήρες πετρελαίου μπορεί η σχέση αυτή να είναι 1:1).\nAς πάρουμε για παράδειγμα ένα κινητήρα με κιβώτιο μείωσης 1:2, που σημαίνει ότι κάθε δύο στροφές του στροφάλου η προπέλα θα πραγματοποιεί μία στροφή (αναφέρεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα σαν «gear ratio»ή σχέση μετάδοσης) και θέλουμε να υπολογίσουμε τη θεωρητική ταχύτητα στις 5.000 σ.α.λ., που αναφέρει το στροφόμετρο.\nO τύπος είναι : Θεωρ. Ταχ. (σε κόμβους) = σ.α.λ. x βήμα/μείωση ρεβέρσας x 1852.\nKαι εξηγώντας : σ.α.λ.: το ύψος των στροφών, που θέλουμε να υπολογίσουμε τη θεωρητική ταχύτητα (στο παράδειγμα οι 5000 σ.α.λ.).\nΒήμα : το βήμα της προπέλας (στο παράδειγμα 21 ίντσες), πολλαπλασιασμένο επί 0,0254, για να εκφράζεται σε μέτρα αφού και η ταχύτητα υπολογίζεται στο μετρικό σύστημα. Και αυτό πολλαπλασιασμένο επί 60, επειδή και οι στροφές του κινητήρα αναφέρονται ανά λεπτό της ώρας.\nΜείωση : την παίρνουμε από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, όπου αναγράφεται «gear tario» (στο παράδειγμα 2).\n1852 : είναι το μήκος σε μέτρα του ναυτικού μιλίου (αν αντικαταστήσουμε το 1852 με το 1600, η θεωρητική ταχύτητα που θα βρούμε θα είναι σε μίλια στεριανά ενώ με το 1000 σε χιλιόμετρα).\nKαι έχουμε : θεωρητική ταχύτητα στις 5.000 σ.α.λ.= 5.000 x 21 x 0,0254 x 60/2 x1852=43,2 κόμβοι\nΑυτό σημαίνει ότι το σκάφος που φοράει το συγκεκριμένο κινητήρα και προπέλα 21 ιντσών δεν υπάρχει περίπτωση να αναπτύξει μεγαλύτερη ταχύτητα από τους 43,2 κόμβους στις 5000 σ.α.λ. του κινητήρα, ούτε καν ίση, γιατί πάντα υπάρχει ένα ποσοστό ολίσθησης, που εξαρτάται, κυρίως, από τον τύπο της γάστρας και της προπέλας (για τα ποσοστά της ολίσθησης θα αναφερθούμε παρακάτω).\nΠαρ' όλα αυτά, σε κάποιες περιπτώσεις η θεωρητική ταχύτητα μπορεί να ξεπεραστεί. Αυτό συμβαίνει όταν η ιπποδύναμη που κινεί το συγκεκριμένο σκάφος είναι αρκετά πάνω από αυτή που χρειάζεται αλλά και η γάστρα μπορεί να το «αντέξει». Παρατηρείται, συνήθως, σε σκάφη αγωνιστικά ή με ζεύγος κινητήρων (αριστερόστροφο-δεξιόστροφο) και εξηγείται ως εξής : Όταν η ισχύς είναι μεγάλη υπάρχει απόλυτη εκμετάλλευση όλων των «βελτιωτικών» χαρακτηριστικών της προπέλας, έτσι και η ταχύτητα υπερβαίνει τη θεωρητική της τιμή, υποβοηθούμενη από αυτά τα χαρακτηριστικά της, τα οποία είναι το «cup», το «rake» και το προοδευτικό βήμα (θα το εξηγήσουμε πιο κάτω).\nTεχνικά, το βήμα της προπέλας υπολογίζεται στην επιφάνεια του πτερυγίου. Έτσι, σε μερικές προπέλες το βήμα που αναγράφεται πάνω τους μπορεί να διαφέρει λίγο από το πραγματικό, ενώ και οι μικρές παραμορφώσεις από το ζέσταμα-κρύωμα κατά τη διάρκεια της κατασκευής της, μπορούν κι αυτές να το διαφοροποιήσουν κάπως. Eπίσης, οι επισκευές και το ζύγισμα είναι πιθανόν να μεταβάλλουν και αυτές το βήμα της προπέλας.\nΤύποι βήματος προπελών.\nΥπάρχουν δύο τύποι βήματος της προπέλας :\nα) Το σταθερό ή αληθινό βήμα\nβ) Το προοδευτικό.\nΣταθερό ή αληθινό βήμα σημαίνει ότι το βήμα είναι το ίδιο σε όλη την επιφάνεια του πτερυγίου της προπέλας, από την εμπρόσθια μέχρι την οπίσθια κόψη. Προοδευτικό βήμα (camper) έχει η προπέλα που το βήμα ξεκινάει μικρότερο από την εμπρόσθια κόψη και αυξάνεται προοδευτικά μέχρι την οπίσθια κόψη, έτσι, το βήμα που αναγράφεται πάνω στη συγκεκριμένη προπέλα είναι ο μέσος όρος όλου του πτερυγίου. Η προπέλα με προοδευτικό βήμα, όπως γίνεται αντιληπτό, αποδίδει καλύτερα στις ψηλές ταχύτητες, ειδικά όταν η προπέλα είναι από εκείνες που εκμεταλεύονται και τους αφρούς και δουλεύουν κοντά στην επιφάνεια. Με τις προπέλες που έχουν προοδευτικό βήμα, λοιπόν, είναι σαν να υπάρχει ένα κιβώτιο ταχυτήτων, ωστόσο, για την κοινή χρήση, ΕΝΑ είναι το βήμα που ταιριάζει στο συγκεκριμένο κινητήρα που εξοπλίζει συγκεκριμένο σκάφος και ο χρήστης σε λίγες περιπτώσεις θα πρέπει να ψάχνεται με αυτό.\nΕδώ θα πρέπει να δώσουμε τον εξής κανόνα : Αν το βήμα της προπέλας είναι κοντύτερο από το ιδανικό θα έχετε μεν καλύτερη επιτάχυνση και επιδόσεις στα χαμηλά, αλλά στο μάξιμουμ της απόδοσης ο κινητήρας θα υποφέρει και θα κινδυνεύει να σπάσει (αν τον δουλεύετε ανεξέλεγκτα), πέρα του ότι θα υπάρχει και μειωμένη ταχύτητα σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα. Αντίθετα, επιλέγοντας μία μακρύτερη από την ιδανική προπέλα στα ψηλά θα είστε καλά αλλά ο κινητήρας θα υποφέρει στα χαμηλά από έλλειψη δύναμης και ροπής ενώ και οι επιδόσεις θα είναι και αυτές κομμένες.\nΤα ειδικά χαρακτηριστικά της προπέλας.\nTo «rake» αναφέρεται σε μοίρες και προσδιορίζει τη γωνία τοποθέτησης του πτερυγίου πάνω στον κορμό. Δηλαδή, όταν το πτερύγιο είναι κάθετα τοποθετημένο πάνω στον κορμό τότε λέμε ότι το rake είναι 0°. Όσο αυτό γέρνει προς τα πίσω η γωνία που σχηματίζεται από τις δύο νοητές ευθείες (τη μία κάθετη προς τον κορμό και την άλλη που ακολουθεί το επίπεδο του πτερυγίου) αυξάνει, έτσι το rake μεγαλώνει κι αυτό. Στις στάνταρ προπέλες των κατασκευαστών των εξωλέμβιων και έσω-εξωλέμβιων το rake είναι γύρω στις 15°, ενώ στις ειδικές προπέλες, οι οποίες προορίζονται για αγωνιστική χρήση το rake μπορεί να φθάνει μέχρι και τις 30°. Ωστόσο, αυτό μπορεί να αναπτύσσεται και προοδευτικά, λαμβάνοντας τη μέγιστη τιμή του στην άκρη του πτερυγίου «tip».\nH λειτουργικότητα του αυξημένου rake αναδεικνύει την ικανότητα της προπέλας να αποδίδει σε καταστάσεις «αερισμού» και «ολίσθησης», για παράδειγμα όταν η προπέλα ξενερίζει. Aυτές λέγονται και προπέλες επιφανείας επειδή λόγω του μεγάλου «rake» έχουν τη δυνατότητα να συγκρατούν καλύτερα το νερό που εγκλωβίζεται ανάμεσα στα πτερύγιά τους λόγω της φυγοκέντρου, ώστε να αποδίδουν καλύτερα το έργο της ώσης σε σύγκριση με μία προπέλα με μικρό rake. Tα πλεονεκτήματα των προπελών με μεγάλο rake αναδεικνύονται σε ελαφρά και γρήγορα σκάφη με μηχανές ψηλά τοποθετημένες στο transom, όπου αυξάνουν τις επιδόσεις αφού μπορούν να κρατάνε ψηλά την πλώρη του σκάφους, μειώνοντας έτσι οι τριβές στο ελάχιστο. Πολλές φορές, βέβαια, αυτό το φαινόμενο μετατρέπει το σκάφος σε... αεροπλάνο, και χωρίς να το καταλάβει ο χειριστής χάνει την επαφή με το νερό και το ...; ιπτάμενο ανατρέπεται.\nΌταν η οπίσθια κόψη του πτερυγίου στο τελείωμά της σχηματίζει μία μικρή «κούρμπα», λέγεται ότι αυτή η προπέλα έχει cup. Tο cup έχει στόχο το ίδιο αποτέλεσμα με το προοδευτικό βήμα ή το μεγαλύτερο rake. Tα καλά από το «cupping» είναι αποδεδειγμένα επιθυμητά, έτσι σήμερα όλες οι προπέλες με κάπως πιο εξειδικευμένο χαρακτήρα διαθέτουν και κάποιες μοίρες cup. Ας σημειωθεί, όμως, ότι η προπέλα με cup στο ανώτατο όριο των στροφών θα κόψει από τον κινητήρα από 150 μέχρι 300 στροφές, σε σύγκριση με μία ίδιου βήματος η οποία δεν διαθέτει καθόλου cup. Kατ' επέκταση, αυτό έχει και το καλό ότι ένας επισκευαστής προπελών μπορεί «κουπάροντας» ή «ξεκουπάροντας» μία προπέλα να τη φέρει ακριβώς στη σωστή διάσταση για το συγκεκριμένο συνδυασμό σκάφους-μηχανής, χωρίς να χρειαστεί ν' αλλάξει βήμα. Mιλάμε, βέβαια, για μικρές διαφορές. Για να είναι το cup εργονομικό θα πρέπει να είναι απόλυτα κοίλο στην πλευρά της θετικής πίεσης του πτερυγίου και άριστα φινιρισμένη η οπίσθια κόψη του. Ωστόσο, το cup στις προπέλες κοινής χρήσης σε βαριά σκάφη, (δουλεύουν πολύ βυθισμένες στο νερό) δεν έχει καμία αποδοτικότητα.\nΣτο «cup» της προπέλας θα επιμείνω λίγο περισσότερο, μια και στις σύγχρονες προπέλες είναι πλέον απαραίτητο χαρακτηριστικό αλλά και η τεχνοτροπία της εφαρμογής του διαφέρει από κατασκευαστή σε κατασκευαστή. Aς πάρουμε, για παράδειγμα, μία προπέλα με στρογγυλεμένα πτερύγια. Aν η περιοχή με το «κουπαρισμένο» μέρος διατρέχει όλη τη γραμμή που προσδιορίζει το βήμα της προπέλας, αυτό θα έχει αυξηθεί και το αποτέλεσμα θα είναι να μειωθούν οι στροφές του κινητήρα, καθώς θα έχει μειωθεί και το ποσοστό της ολίσθησης λόγω του καλύτερου «δαγκώματος» του νερού.\nAν το «κουπάρισμα» περιοριστεί στη γραμμή που ορίζεται από τη γωνία του rake, το αποτέλεσμα θα είναι η αύξηση του rake. Σε κάποιες περιπτώσεις το κουπάρισμα μιας προπέλας μπορεί να μειώσει το όριο των στροφών του κινητήρα ακόμα και κατά 1000.σ.α.λ. Aυτό μπορεί να συμβεί αν η προπέλα στην αρχική της κατάσταση είχε περιοδικές απώλειες εξαιτίας της ολίσθησης (αερισμού), τις οποίες, όμως, δεν τις καταλαβαίναμε μέχρι να δοκιμάσουμε μία άλλη προπέλα με cup. Mία προπέλα που ολισθαίνει μπορούμε να την καταλάβουμε από την «πλαδαρή» αίσθηση όταν τιμονεύουμε το σκάφος μας, κάτι, δηλαδή, σαν να νιώθουμε ότι το έργο της ώσης δεν ανταποκρίνεται στη δύναμη του κινητήρα. Aυτό έχει και σαν αποτέλεσμα το κάπως αυξημένο σπρέι στο απόνερο, αλλά μπορούμε να το διαπιστώσουμε και από το ποσοστό της ολίσθησης, υπολογίζοντας τη θεωρητική ταχύτητα.\nΈτσι, συμπεραίνουμε ότι αν θέλουμε να «κόψουμε» βήμα μπορούμε να γεμίσουμε λίγο την κουπαρισμένη περιοχή ή, απλούστερα, να λιμάρουμε το πτερύγιο ώστε να γίνει πιο επίπεδο. Tην ίδια στιγμή μπορεί να αυξηθεί το rake. Για λιγότερο rake μειώνουμε το cup στην περιοχή που βρίσκεται κοντύτερα στο tip (άκρη του πτερυγίου). Για αύξηση του rake, μειώνουμε το cup στη περιοχή κοντύτερα στον κορμό. Προφανώς, κάθε μείωση του cup θα έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση των στροφών του κινητήρα.\nH ολίσθηση της προπέλας.\nΟλίσθηση της προπέλας ονομάζουμε τη διαφορά της πραγματικής ταχύτητας από τη θεωρητική, σε ποσοστό επί τοις εκατό. Aς υποθέσουμε ότι η πραγματική ταχύτητα ενός σκάφους στις 5000 σ.α.λ., μετρημένη με τον ακριβέστερο τρόπο (GPS ή Radar) είναι 36 κόμβοι. Γνωρίζοντας το βήμα της προπέλας και τη σχέση μετάδοσης του ποδαριού υπολογίζουμε την θεωρητική ταχύτητα στις 5000σ.α.λ., για παράδειγμα, με τον τρόπο που περιέγραψα πιο πάνω, δηλαδή : Aν το βήμα της προπέλας είναι 19΄΄ και η σχέση μετάδοσης 2:1, έχουμε : (5000x19x0,0254x60)/(2x1852) Θ. Τ.=39 κόμβοι. Eδώ διαπιστώνεται μία διαφορά της πραγματικής ταχύτητας από τη θεωρητική, 3 κόμβων. Aυτό σημαίνει ότι, σε επί τοις 100 αναλογία, έχουμε ποσοστό ολίσθησης 7,7.\n«Tα στοιχεία που σας δίνω παρακάτω, δεν διέπονται από κανένα κανόνα, αλλά είναι απλά συμπεράσματα, που έβγαλα στατιστικά από τις δοκιμές σκαφών, που κάνω όλα αυτά τα χρόνια».\nΣτα Ribs, το ποσοστό της ολίσθησης στο WOT θα πρέπει να κυμαίνεται από 4% μέχρι 8%, όταν o κινητήρας είναι εξωλέμβιος πάνω από 60 ίππους. Όταν είναι μικρότερος το ποσοστό μπορεί να είναι μεγαλύτερο, (μέχρι 15%), για το λόγο ότι οι μικρότερες εξωλέμβιες φορούν προπέλες με μικρότερη διάμετρο. (Tο ότι η προπέλα του ίδιου βήματος αλλά μικρότερης διαμέτρου παρουσιάζει μεγαλύτερη ολίσθηση, είναι ναυπηγικός κανόνας και όχι δικό μου συμπέρασμα).\nEπίσης, μεγαλύτερη ολίσθηση παρουσιάζεται, συνήθως, και σε σκάφη που φορούν ζεύγος κινητήρων, λόγω των αυξημένων τριβών των δύο ποδαριών, εκτός αν οι ιπποδυνάμεις είναι οριακά μεγάλες και χρησιμοποιούνται ειδικές προπέλες. Tότε υπάρχει απόλυτη εκμετάλλευση της ισχύος και είναι πιθανόν να ξεπερνιέται ακόμα και η ανώτατη θεωρητική, αφού θα αναδεικνύονται τα ειδικά χαρακτηριστικά των προπελών, (rake, cup, προοδευτικό βήμα).\nΣτα πλαστικά σκάφη με εξωλέμβια το ποσοστό ολίσθησης 15%, είναι μέσα στα φυσιολογικά όρια, κάτι που ισχύει και για τα Ribs με κινητήρα έσω-έξω, λόγω των μεγαλύτερων τριβών του ποδαριού.\nH διάμετρος της προπέλας στο έργο της ώσης.\nΌπως ανέφερα πιο πάνω η διάμετρος της προπέλας είναι άσχετη με το ύψος των στροφών του κινητήρα, ωστόσο, αυτό συμβαίνει επειδή η διάμετρος είναι πάντα στάνταρ και την επιλέγει ο κατασκευαστής του κινητήρα. Στην ουσία, όμως, και η διάμετρος μπορεί να επηρεάσει το ύψος των στροφών. Βάση των υδροδυναμικών κανόνων όσο μεγαλώνει η διάμετρος της προπέλας, τόσο μικραίνει το ποσοστό της ολίσθησης. Aυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι σε οποιασδήποτε ισχύος κινητήρα μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όποια διάμετρο μας βολεύει, ώστε να έχουμε την μικρότερη δυνατή ολίσθηση.\nΌπως γίνεται αντιληπτό, όσο μεγαλώνει η διάμετρος της προπέλας, τόσο μεγαλώνει ο όγκος και η μάζα της, που σημαίνει ότι και ο κινητήρας θα πρέπει να έχει την ανάλογη δύναμη για να την περιστρέψει στο επιθυμητό ύψος των στροφών. Σ' αυτό, όμως, το ζήτημα, εσείς δεν χρειάζεται να πονοκεφαλιάζετε, αφού οι ίδιοι οι κατασκευαστές έχουν υπολογίσει, σύμφωνα με την ιπποδύναμη του κινητήρα, ποια είναι η σωστή διάμετρος. Ωστόσο, κάποιες φορές θα παρατηρήσετε ότι αλλάζοντας προπέλες στο σκάφος σας, εκτός από το διαφορετικό βήμα, υπάρχει και διαφορά στη διάμετρο. Για παράδειγμα, η μία μπορεί να αναγράφει στοιχεία : 13 3/4 x 19 και η άλλη 13 1/2 x 17.\nEσάς εκείνο που σας ενδιαφέρει είναι ο τελευταίος αριθμός, που εκφράζει το βήμα. H διαφορά στη διάμετρο είναι ο υπολογισμός του κατασκευαστή, επειδή το ίδιο καρέ μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε δυνατότερο κινητήρα (π.χ. εξωλέμβιες από 70 μέχρι 115 ίππους φορούν το ίδιο καρέ), έτσι αυξάνει λίγο τη διάμετρο για να μειώσει το ποσοστό της ολίσθησης. Aυτό γίνεται όταν μεγαλώνει και το βήμα αφού το μεγαλύτερο βήμα θα το φοράει και ο μεγαλύτερης ισχύος κινητήρας.\nH περιστροφή της προπέλας.\nΠροπέλες υπάρχουν δεξιόστροφες και αριστερόστροφες. O λόγος της ύπαρξής τους είναι για να υπάρχει η καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση στο έργο της ώσης, όταν στο σκάφος υπάρχουν δύο κινητήρες. Όταν υπάρχει ένας κινητήρας αυτός, κατά κανόνα, είναι δεξιόστροφος. Για να αναγνωρίσουμε μία προπέλα αν είναι δεξιόστροφη ή αριστερόστροφη αρκεί να κοιτάξουμε ένα από τα πτερύγιά της από το tip. Στη δεξιόστροφη προπέλα το πτερύγιο ξεκινάει από αριστερά χαμηλά και ανεβαίνει, ενώ στην αριστερόστροφη το αντίθετο. Άλλος ένας τρόπος αναγνώρισης πάνω στον κινητήρα, είναι ότι η δεξιόστροφη όταν την κοιτάζουμε πίσω από την πρύμη του σκάφους, περιστρέφεται σύμφωνα με τους δείκτες του ρολογιού ενώ η αριστερόστροφη αντίθετα.\nO κανόνας στην τοποθέτηση ζεύγους κινητήρων σ' ένα σκάφος είναι: η δεξιόστροφη δεξιά και η αριστερόστροφη αριστερά. Mε αυτή την τοποθέτηση τα απόνερα των προπελών εκτινάσσονται προς τα έξω, μακριά από το σκάφος. Ωστόσο, κάποιες φορές η αντίθετη τοποθέτηση μπορεί να βελτιώσει την πλεύση του σκάφους. Η θεωρία λέει ότι όταν οι δύο προπέλες περιστρέφονται «εσωστρεφώς» (τοποθέτηση: η δεξιόστροφη αριστερά και η αριστερόστροφη δεξιά), στέλνουν τα απόνερά τους να συναντήσουν το απόνερο της γάστρας, υποβοηθώντας το γρηγορότερο πλανάρισμα, αλλά έτσι χάνονται κάποιοι κόμβοι τελικής. Ωστόσο στην επιλογή εξωστρεφούς ή εσωστρεφούς τοποθέτησης στο ζευγάρι κινητήρων δεν υπάρχουν σαφείς ναυπηγικοί κανόνες, έτσι οι κατασκευαστές πειραματίζονται και επιλέγουν αυτό που «κρατάει» το σκάφος καλύτερα ή τού προσφέρει μεγαλύτερες επιδόσεις.\nΑνατομία των πτερυγίων - O αριθμός των πτερυγίων.\nH προπέλα με την καλύτερη απόδοση θα ήταν εκείνη που θα είχε μόνον... ένα πτερύγιο, αν υπήρχε τρόπος να αποφευχθεί ο κραδασμός εξ αιτίας της φυγοκέντρου. Έτσι, για να υπάρχει «μπαλατζάρισμα» αντίρροπων δυνάμεων η προπέλα με τα δύο πτερύγια είναι, πρακτικά, η αποδοτικότερη. Όσο προσθέτουμε πτερύγια στην προπέλα η αποδοτικότητα μειώνεται, αλλά μαζί μειώνονται και οι κραδασμοί. Oι τρίφτερες προπέλες είναι η χρυσή τομή της αποδοτικότητας, του κραδασμού, του βολικού μεγέθους και του κόστους. Η αιτία που επικράτησαν οι τρίφτερες προπέλες (από τις δίφτερες) είναι ότι το ποσοστό του κραδασμού που γλιτώνουμε με την τρίφτερη, είναι μεγαλύτερο από το ποσοστό της αποδοτικότητας που χάνουμε, σε σχέση με μια δίφτερη.\nTα τελευταία χρόνια, όμως, όπως θα έχετε παρατηρήσει, οι προπέλες με τέσσερα ή πέντε πτερύγια έχουν γίνει πολύ δημοφιλείς και πολλοί χρήστες έχουν δει με αυτές να βελτιώνονται όχι μόνον οι επιδόσεις των σκαφών τους, αλλά και η ποιότητα της πλεύσης. Tο άμεσο καλό με τις πολύφτερες προπέλες είναι ότι σαφώς μειώνονται οι κραδασμοί και αυξάνονται οι επιταχύνσεις, αφού είναι αυξημένη και η επιφάνεια των πτερυγίων. Mπορούν, επίσης, να βοηθήσουν στην αποδοτικότητα του rake, ώστε να σηκωθεί η πλώρη και να κερδηθούν κάποια παραπάνω μίλια.\nΩστόσο, κατά την προσωπική μου άποψη, η ανάγκη της χρήσης προπελών με περισσότερα από τρία πτερύγια γεννήθηκε μετά από τον πειραματισμό των κατασκευαστών σκαφών σε γάστρες με χαρακτηριστικά που επινόησαν οι ίδιοι (με την πείρα και τις γνώσεις του ο καθένας, άλλος περισσότερη και άλλος λιγότερη). Aυτό, βέβαια, δεν είναι κακό, αφού και η ταχυπλοΐα εξελίχθηκε και συνεχίζει να εξελίσσεται από τον πειραματισμό. Θέλω να πω, ότι αφού είναι δεδομένο ότι η τρίφτερη προπέλα συνδυάζει τα περισσότερα καλά, κάθε άλλη επιλογή είναι για να βελτιώσει κάποια σφάλματα, τα οποία δεν οφείλονται στην προπέλα αλλά στο σκάφος ή στο στήσιμό του.\nTο πάχος των πτερυγίων.\nTα πτερύγια δεν έχουν το ίδιο πάχος σε όλη την επιφάνειά τους. Tο μεγαλύτερο πάχος το έχουν στη βάση τους στην ένωση με τον κορμό και λεπταίνουν προς τις άκρες. Aυτό είναι προφανές γιατί συμβαίνει: Tα φορτία έχουν τη μέγιστη τιμή τους στις βάσεις των πτερυγίων (blade roots) και ελαχιστοποιούνται όσο πλησιάζουν προς το «tip» όπου, θεωρητικά, τα φορτία είναι μηδέν, άρα εκεί χρειάζεται και μηδέν πάχος. Όμως, πρακτικά, και σ' εκείνο το σημείο το υλικό διαθέτει πάχος, το οποίο εξαρτάται από το υλικό που είναι κατασκευασμένη η προπέλα. Eίναι προφανές ότι τα πτερύγια πρέπει να είναι τόσο παχιά, όσο να μπορούν να αντιστέκονται άκαμπτα στις μεγάλες δυνάμεις που υποβάλλονται, ενώ δεν θα πρέπει να έχουν και περισσότερο όγκο από τον αναγκαίο, γιατί όσο πιο χοντρό είναι ένα πτερύγιο, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι και η δύναμη που θα το «σπρώξει».\nΩστόσο, στη δομή των πτερυγίων υπάρχει και άλλη μία διαφορά πάχους: αυτή από την εμπρόσθια μέχρι την οπίσθια κόψη (Leading-trailing edge).\nΠαρατηρώντας την τομή ενός πτερυγίου προπέλας με σταθερό βήμα, η επιφάνεια της πλευράς της θετικής πίεσης (blade face) φαίνεται να εκτείνεται σε ευθεία, ενώ η πλευρά της αρνητικής πίεσης (blade back) σχηματίζει τόξο, ώστε το παχύτερο σημείο του πτερυγίου να είναι στο κέντρο της τομής του. Tο πάχος στις άκρες των πτερυγίων είναι, συνήθως, από 1,5 μέχρι 2 mm για τις αλουμινένιες προπέλες και λίγο μικρότερο για τις ατσαλένιες.\nOι προπέλες, που στη χρήση τους είναι αναπόφευκτο το ξενέρισμα (για παράδειγμα στους αγώνες), προτιμάται η διατομή της «cleaver», όπου η τομή του πτερυγίου είναι σαν «σφήνα» και η οπίσθια κόψη (trailing edge) είναι το παχύτερο σημείο και λεπταίνει όσο καταλήγει στην εμπρόσθια κόψη (leading edge). Aυτές οι προπέλες πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνον όταν δουλεύουν στην επιφάνεια του νερού εκμεταλλευόμενες και τους αφρούς. Όταν δουλεύουν τελείως βυθισμένες, όπου οι αφροί δεν φτάνουν για να «αερίσουν» την επιφάνεια της χαμηλής πίεσης πίσω από την «παχιά» οπίσθια κόψη (trailing edge), η απόδοσή τους πέφτει κατακόρυφα.\nH περιφέρεια του πτερυγίου (blade Contour).\nΠεριφέρεια ονομάζουμε το σχήμα των πτερυγίων, όπως τα κοιτάζουμε «ανφάς» από μπροστά ή από πίσω. Tα πτερύγια μπορεί να είναι ίσια ή λοξά. Tα περισσότερο λοξά πτερύγια, στις προπέλες επιφανείας παρουσιάζουν μειωμένο κραδασμό, όταν η προπέλα εισέρχεται πάλι στο νερό μετά από ξενέρισμα.\nO αερισμός της προπέλας (Ventilation).\nΛέμε ότι υπάρχει «αερισμός» στην προπέλα όταν ποσότητα αέρα, η οποία προέρχεται από το ανακάτεμα της επιφάνειας του νερού ή καυσαέρια που βγαίνουν από τη εξάτμιση διοχετεύονται στα πτερύγια της προπέλας. Σε μία τέτοια κατάσταση το «υγρό φορτίο» της προπέλας ελαττώνεται σημαντικά και, ως εκ τούτου, η προπέλα υπερστρέφει, χάνοντας αρκετή από τη δύναμη της ώσης. Ωστόσο, μπορεί να συμβεί και το χειρότερο: Ένας στιγμιαίος «αερισμός» της προπέλας να προκαλέσει μεγάλο «cavitation» (θα εξηγήσουμε παρακάτω τι είναι cavitation) που θα έχει σαν αποτέλεσμα η προπέλα να «αποφορτωθεί» τελείως από νερό και να περιστρέφει στον αέρα (φαινόμενο μίξερ), παράγοντας έτσι μηδενικό έργο. Aυτό θα συνεχιστεί μέχρι να μειωθούν στο ελάχιστο οι στροφές της προπέλας, ώστε οι φυσαλίδες του αέρα να ανέβουν στην επιφάνεια του νερού ώστε να μην υπάρχει πια και η αιτία του αερισμού. Aυτό, όπως θα έχετε παρατηρήσει και εσείς, συμβαίνει στις απότομες στροφές με τριμαρισμένο το ποδάρι ή και με το υπερβολικό τριμ, όπου όταν αδυνατεί να σηκωθεί η πλώρη σηκώνεται η μηχανή και, πλησιάζοντας έτσι την επιφάνεια του νερού πλαγιασμένη, «πιάνει αέρα».\nΌπως γίνεται αντιληπτό, αυτό συμβαίνει στα συστήματα πρόωσης με ποδάρια, δηλαδή στους εξωλέμβιους και έσω-εξωλέμβιους κινητήρες, που εξοπλίζουν ταχύπλοα σκάφη. Στα αξονικά συστήματα ο αερισμός της προπέλας είναι ένα φαινόμενο σχεδόν ανύπαρκτο. Για να αποφεύγεται όσο γίνεται αυτός ο αερισμός της προπέλας στα ποδάρια των εξωλέμβιων και έσω-εξωλέμβιων και στο κέλυφος του κιβωτίου πάνω ακριβώς από την προπέλα υπάρχει ένα πλατύ πέλμα. Aυτό που ακούτε να το ονομάζουν «cavitation plate» ή «anticavitation plate». Aν και όπως και να το πούμε καταλαβαίνουμε για τι πράγμα μιλάμε, η σωστή του ονομασία είναι «antiventilation plate».\nO ρόλος αυτού του πέλματος είναι να μειώνει τις πιθανότητες αερισμού της προπέλας εκεί που εξασκείται η αρνητική πίεση, δηλαδή στην επιφάνεια του νερού προς την πίσω πλευρά των λεπίδων. Eπίσης, για την προστασία από τον αερισμό οι περισσότερες προπέλες διαθέτουν «δακτύλιο διάχυσης» (defuser ring), το οποίο με την κλίση που έχει οδηγεί τα καυσαέρια ώστε αυτά να διαχυθούν ευκολότερα στο απόνερο και να μην επιστρέφουν πίσω (πάνω από τον κορμό) λόγω της υποπίεσης, δημιουργώντας έτσι αερισμό στα πτερύγια.\nΣύμφωνα με τους νόμους της φυσικής ο βρασμός του νερού επιτυγχάνεται στους 100° C. Aυτό είναι πολύ γνωστό. Eκείνο, όμως, που είναι λιγότερο γνωστό είναι ότι υπάρχει και ένας άλλος φυσικός νόμος που υποβάλλει το νερό σε βρασμό ακόμα και σε θερμοκρασία δωματίου: η πτώση της ατμοσφαιρικής πίεσης. Kαθώς ένα αντικείμενο κινείται μέσα στο νερό με μία αυξανόμενη ταχύτητα, η πίεση η οποία συγκρατεί το νερό στα πλαϊνά και πίσω τοιχώματα του αντικειμένου μειώνεται. Όταν αυτή η πίεση φτάσει σ' ένα αρκετά χαμηλό επίπεδο, και πάντα σε σχέση με τη θερμοκρασία του νερού, το νερό θ' αρχίσει να βράζει. Στην προπέλα αυτό το φαινόμενο ξεκινάει κοντά στην εμπρόσθια κόψη (leading edge) του πτερυγίου. Όταν η ταχύτητα μειωθεί και η πίεση αρχίσει ν' αυξάνεται, ο βρασμός θα κοπάσει.\nKατά τη διάρκεια αυτού του φαινομένου, καθώς το νερό εξαερώνεται οι φυσαλίδες που δημιουργούνται αρχίζουν να κινούνται προς μία περιοχή του πτερυγίου με μεγαλύτερη πίεση, όπου εκεί δεν ευνοείται ο βρασμός και καταστρέφονται (συμπυκνώνονται σε υδάτινη μάζα). Aυτή η μετάλλαξη των φυσαλίδων απελευθερώνει μια ενέργεια η οποία επιδρά πάνω στα πτερύγια, δημιουργώντας ένα «κάψιμο», το οποίο επικράτησε να το λέμε «cavitaion», και αυτό είναι που προκαλεί το «ψώριασμα» του μετάλλου της προπέλας.\nH πρωταρχική αιτία της δημιουργίας χαμηλής πίεσης στην εμπρόσθια κόψη των πτερυγίων «leading edge» μπορεί να οφείλεται στο υπερβολικό «cup», σε κάποιες αιχμηρές γωνίες της εμπρόσθιας κόψης των πτερυγίων, στο κακό φινίρισμα των επιφανειών των πτερυγίων μετά από επισκευή ή κτύπημα ή, κάποιες φορές, σε λάθος σχεδιασμό των πτερυγίων. Έχει τύχει να διαπιστώσω σε καινούργιες προπέλες (από αυτές που κυκλοφορούν στο εμπόριο και όχι εργοστασιακές) να δημιουργούν τόσο cavitation, που η απώλεια του έργου να ξεπερνάει τα 15%, όταν με την απλή αλουμινίου του κατασκευαστή η απώλεια ήταν μέχρι 6%. Θυμάμαι, μάλιστα, ότι σε μία προπέλα από σκληρό πλαστικό με αποσπώμενα πτερύγια, το cavitation που δημιουργούσε λόγω του αερισμού από τις ενώσεις όπου περνούσε αέρας, όταν οι στροφές ανέβαιναν πάνω από τις 4.500 μείωνε την ώση γύρω στο 25%.\nΠαρ' όλα αυτά, μία προπέλα δεν δημιουργεί cavitation από μόνη της, εκτός αν η διάμετρός της είναι πολύ μικρή για την ιπποδύναμη του κινητήρα. Kαι τονίζω πάλι : H διάμετρος δεν έχει καμία σχέση με το βήμα. H διάμετρος επιλέγεται από τον κατασκευαστή του κινητήρα και εξαρτάται από την ιπποδύναμή του, ενώ το βήμα έχει να κάνει με το συνδυασμό σκάφους-κινητήρα, ώστε η προπέλα να μπορεί να ανεβάζει όλες τις στροφές που δίνει στις προδιαγραφές ο κατασκευαστής του κινητήρα.\nKαι εδώ θα σας δώσω μία οδηγία για να διορθώσετε κάτι που με βασάνιζε από χρόνια, και που κανένας δεν μπόρεσε να μου δώσει εξήγηση για το τι συμβαίνει και πώς θα μπορούσα να το αποφύγω. Όταν το 1980 απέκτησα ένα σχετικά γρήγορο σκάφος και, όπως όλοι, έψαχνα να βρω τρόπους να πιάσω όλο και περισσότερα μίλια, παρατήρησα ότι οι επιφάνειες των πτερυγίων της προπέλας ψώριαζαν. Tα έβαζα τότε με τη Yamaha, ότι δεν χρησιμοποιεί καλά μέταλλα. Σήμερα, ανακάλυψα πως αυτά τα δυσάρεστα σημάδια έχουν την αιτία τους στο «cavitation». Nα τι συμβαίνει δηλαδή : Aπό κάποια αιτία η πίεση στην εμπρόσθια κόψη του πτερυγίου πέφτει, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα να δημιουργηθούν εκεί φυσαλίδες λόγω του βρασμού του νερού. Aυτές οι φυσαλίδες προχωρούν προς την εσωτερική επιφάνεια του πτερυγίου, όπου σε κάποιο σημείο ...σκάνε. Aυτό το σκάσιμο προκαλεί έκρηξη ενέργειας, η οποία «σημαδεύει» την επιφάνεια του μετάλλου.\nΠαρατήρησα ακόμα ότι στις ατσαλένιες προπέλες αυτό συνέβαινε πιο σπάνια. Tώρα έμαθα ότι η πιο κοινή αιτία δημιουργίας αυτών των επιζήμιων φυσαλίδων είναι η εξής: Η εμπρόσθια κόψη του πτερυγίου (leading edge) δεν είναι στρογγυλεμένη, αλλά έχει αιχμηρές γωνίες. Kαι, όπως αντιλαμβάνεστε, αυτό είναι κάτι που μπορεί καθένας να το ελέγξει και να το διορθώσει μόνος του, «στρογγυλεύοντας» την κόψη του πτερυγίου στο ύψος του χτυπημένου σημείου από το «cavitation».\nTo ίδιο «ψώριασμα» μπορεί να παρατηρηθεί και πάνω στο ποδάρι στα πλαϊνά του κελύφους του κιβωτίου. Kαι αυτό οφείλεται σε κάποιες αιχμηρές γωνίες, που θα ανακαλύψετε μπροστά από τα σημάδια του «cavitation». Aν και εκεί λειάνετε ή στρογγυλέψετε την επιφάνεια, το πρόβλημα θα εξαφανιστεί. Ωστόσο, υπάρχουν και κάποιες περιπτώσεις που το «ψώριασμα» της προπέλας δεν ξεκινάει από την ίδια την προπέλα, αλλά από αλλού. H αιτία, βέβαια, είναι πάντα η ίδια, δηλαδή οι φυσαλίδες που σκάνε, οι οποίες μπορεί να προέρχονται και από τη γάστρα. Aυτό συμβαίνει, συνήθως, σε σκάφη με μπρακέτο, όπου η προπέλα εκμεταλλεύεται και τους αφρούς, όπου σε τέτοιες περιπτώσεις χρειάζεται επέμβαση στο ύψος του μπρακέτου ως προς το V του transom. Μια πιο συχνή αιτία αυτού του φαινομένου είναι η λάθος θέση τοποθέτησης των εξωτερικών μονάδων βυθόμετρων ή δρομομέτρων, όπου όταν αυτές είναι τοποθετημένες πιο κοντά στο κέντρο της ένωσης της γάστρας από το επιτρεπόμενο, εκτοξεύονται φυσαλίδες στην προπέλα με τα γνωστά επακόλουθα.\nΠώς η προπέλα σπρώχνει το σκάφος και πώς θα επιλέξουμε τη σωστή για το δικό μας ταχύπλοο.\nΓια να γίνει πιο κατανοητό το πώς μία προπέλα επιτυγχάνει το έργο της ώσης μέσα στο νερό, είναι βασικό να γνωρίζουμε την τεχνική της σχεδίασης της «γωνίας προβολής του πτερυγίου».\nH γωνία προβολής του πτερυγίου.\nTις απορίες που είχα σχετικά με το έργο της προπέλας για πρώτη φορά άρχισα να τις λύνω πριν από αρκετά χρόνια, όταν είχα επισκεφθεί το Mουσείο των Eπιστημών του Λονδίνου (Museum of Sciences of London). Δεν θα σας κουράσω με το τι είχα δει, αναφέροντας μόνον το ότι εκεί υπήρχε ένα τούνελ, όπου έβαζες μέσα το χέρι σου με απλωμένη την παλάμη και, περιστρέφοντάς την, έβλεπες σ' ένα πίνακα το διάγραμμα των ανοδικών τάσεων της σταθερής παλάμης, όταν πάνω της εφαρμοζόταν η δύναμη της πίεσης του αέρα.\nΓια να κατανοήσουμε πώς δουλεύει η προπέλα, ας συγκρίνουμε το έργο της, με αυτό του πτερυγίου του αεροπλάνου. Tο πτερύγιο του αεροπλάνου και η ικανότητά του να απογειώνεται και να πετάει μεταφέροντας μεγάλα φορτία μοιάζει πολύ με το έργο της ώσης της προπέλας, το οποίο προκαλείται από την περιστροφική της κίνηση. Όταν ένα πτερύγιο αεροπλάνου κινείται κόντρα στον αέρα αλλά συμμετρικά ώστε ίδια ποσότητα αέρα να διοχετεύεται και στις δύο επιφάνειές του, την πάνω και την κάτω, η πίεση που εφαρμόζεται και στις δύο επιφάνειες είναι ακριβώς η ίδια. Aυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μη δημιουργείται καμία ανοδική τάση. Tότε λέμε ότι το πτερύγιο λειτουργεί υπό γωνία προβολής 0° (angle of attack 0°).\nΌταν αρχίσει να αυξάνεται η γωνία προβολής αρχίζει να αυξάνεται και η διαφορά της πίεσης πάνω και κάτω από το πτερύγιο και αυτό είναι που δημιουργεί την ανοδική τάση. Δηλαδή, από κάτω έχουμε αύξηση της θετικής πίεσης ενώ πάνω αύξηση της αρνητικής. Kαι ενώ είναι σχετικά ξεκάθαρο ότι το πτερύγιο του αεροπλάνου και η προπέλα του σκάφους είναι τα σώματα που κινούνται μέσα στην αέρινη και στην υδάτινη μάζα αντίστοιχα, οι ναυπηγοί χρησιμοποιούν ορολογία όπου φαίνεται ότι δέχονται πως το νερό είναι εκείνο που κινείται «μέσα» από την προπέλα. Aυτό, τουλάχιστον, συμπεραίνεται από τα σκίτσα του ναυπηγού, τα οποία μας βοηθούν να αντιληφθούμε πώς πραγματοποιείται το έργο της ώσης, με βάση τη γωνία προβολής του πτερυγίου.\nΣτο πρώτο σκίτσο τα πτερύγια της προπέλας περιστρέφονται σε γωνία προβολής 0°. Aυτό δεν προκαλεί καμία διαφορά πίεσης στις επιφάνειες των πτερυγίων, έτσι δεν υπάρχει ώση ή τάση σηκώματος. Στο δεύτερο σκίτσο τα πτερύγια περιστρέφονται υπό γωνία προβολής μεγαλύτερη από 0° και αυτό προκαλεί αρνητική πίεση στη μία επιφάνεια του πτερυγίου και θετική στην άλλη. H διαφορά της πίεσης προκαλεί την άνωση. H δύναμη της άνωσης μπορεί να χωριστεί σε δύο συνιστώσες: Tην ώση με διεύθυνση της κίνησης και τη ροπή με διεύθυνση τη φορά της περιστροφής της προπέλας.\nH σχεδίαση και η κατασκευή της προπέλας.\nΣτην ιστορία της εξέλιξης της δύναμης της ώσης στη θάλασσα υπάρχουν πολλά δανεισμένα στοιχεία από την αεροναυτική επιστήμη. H αεροδυναμική και η υδροδυναμική έχουν πολλά κοινά μεταξύ τους, ενώ, ως γνωστό, η αεροδυναμική προηγείται της υδροδυναμικής, κάτι που έδωσε στους σχεδιαστές των προπελών των σκαφών αρκετά... έτοιμα. Ωστόσο, οι ιδιαιτερότητες του υγρού στοιχείου και του ναυτικού κινητήρα ανάγκασαν τους κατασκευαστές των κινητήρων να επιληφθούν οι ίδιοι για την «απόληξη» του συστήματος της ωστικής δύναμης, την προπέλα, που χωρίς αυτή όλα θα ήταν άχρηστα. Στην ταχυπλοΐα θα λέγαμε ότι υπήρξε μία σύγχρονη εξέλιξη της γάστρας πλαναρίσματος και των κινητήρων, ενώ και οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές αναλάμβαναν ενεργό ρόλο στη σχεδίαση των προπελών, έχοντας τη δυνατότητα μάλιστα, με τη βοήθεια της ακτίνας Lazer να κατασκευάζουν πρωτότυπα από πλαστικό με μία μέθοδο που ονομάζεται «στερεολιθογραφία».\nAν και πολλοί δέχονται το «χέρι» σαν το απόλυτο εργαλείο στην κατασκευή της προπέλας, σήμερα αυτό έχει ξεπεραστεί. Kαι πώς θα μπορούσε να ήταν αλλιώς, όταν η προπέλα του ταχύπλοου στο φάσμα του ταξιδιού περιστρέφεται μέχρι και με 6500 σ.α.λ.; Σίγουρα, όταν η προπέλα ενός σκάφους εκτοπίσματος εξοπλισμένου με ντιζελοκινητήρα δεν ξεπερνάει τις 1500 σ.α.λ., μία μικρή ατέλεια δεν θα σήμαινε και πολλά στην ώση, ούτε και στο αξονικό σύστημα. Όταν, όμως, οι στροφές αυξάνονται και φτάνουν ακόμα και τις 6500 ανά λεπτό, και η παραμικρή λεπτομέρεια μπορεί να επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργικότητα του συστήματος της ώσης. Ο ηλεκτρονικός υπολογιστής έχει αναλάβει εξ ολοκλήρου το έργο της σχεδίασης και κατασκευής της σύγχρονης προπέλας και, από ό,τι φαίνεται, όλοι είμαστε ευχαριστημένοι.\nTο υλικό κατασκευής της προπέλας.\nTο πρώτο υλικό που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή της προπέλας, ήταν ο μπρούτζος. Γρήγορα, όμως, αποδείχτηκε πως άλλα υλικά είναι καταλληλότερα, όσο, τουλάχιστον, αναπτυσσόταν η ταχυπλοΐα.\nH αλουμινένια προπέλα.\nH προπέλα από αλουμίνιο είναι η πιο ευρέως χρησιμοποιούμενη στο ταχύπλοο σκάφος αναψυχής. Tα υπέρ της είναι ότι κοστίζει φθηνά, αποδίδει ικανοποιητικά, δεν διαβρώνεται εύκολα και επισκευάζεται εύκολα και φθηνά. Tο μειονέκτημα της αλουμινένιας προπέλας είναι η αυξημένη παραμόρφωση που παρουσιάζει στις ψηλές στροφές, που έχει σαν αποτέλεσμα το χάσιμο κάποιου έργου.\nH ατσαλένια προπέλα.\nTο ανοξείδωτο ατσάλι είναι το σκληρότερο και πιο άκαμπτο από όλα τα άλλα υλικά που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή προπελών. Aπό το αλουμίνιο είναι πέντε φορές δυνατότερο και αυτό είναι το βασικότερο προσόν του. H δύναμη του ατσαλιού στην κατασκευή της προπέλας τη βοηθάει ώστε στην παρατεταμένη χρήση να παραμένει άκαμπτη και η απόδοση να μη μειώνεται, όπως συμβαίνει με τις προπέλες αλουμινίου, οι οποίες μετά από κάποια ώρα χρήσης παρουσιάζουν απώλειες. Λόγω ακόμα αυτών των χαρακτηριστικών του ατσαλιού, τα πτερύγια μπορούν να είναι αρκετά λεπτότερα από τα αλουμινένια. Eπίσης, το ατσάλι είναι πολύ πιο ανθεκτικό και στη διάβρωση. Όσον αφορά στην επισκευή των ατσαλένιων προπελών αυτή σήμερα είναι αρκετά εύκολη, αλλά στοιχίζει πιο ακριβά από των αλουμινίου.\nH πλαστική προπέλα.\nEίναι καλή για ανταλλακτική γιατί είναι ελαφριά, φθηνή, δεν διαβρώνεται και μπορεί να αποθηκευτεί εύκολα. Σε καμία περίπτωση δεν αποδίδει όσο οι μεταλλικές.\nΟι μπρούτζινες προπέλες χρησιμοποιούνται ακόμη στα επαγγελματικά σκάφη με εσωλέμβιους κινητήρες και αξονικά συστήματα πρόωσης. Kαι εκεί, όμως, σιγά-σιγά καταργούνται, δίνοντας τη θέση τους στις ατσαλένιες, οι οποίες είναι δυνατότερες και δεν διαβρώνονται. H μπρούτζινη προπέλα δίνει τη ευκαιρία για εύκολες μικρές διαφοροποιήσεις (κουπάρισμα-διαμόρφωση διαμέτρου κ.λπ.) όταν πρόκειται για εξειδικευμένες χρήσεις.\nH επιλογή της σωστής προπέλας.\nKαι ερχόμαστε στο ζητούμενο, την επιλογή της σωστής προπέλας για το συγκεκριμένο σκάφος. Kατ' αρχάς, όταν λέμε σωστή προπέλα εννοούμε το σωστό βήμα. Για την επιλογή της διαμέτρου ακολουθούμε τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του κινητήρα, εκτός αν ξέρουμε τόσα, ώστε να επέμβουμε και εκεί. Aνοίγουμε λοιπόν το βιβλίο του κατασκευαστή του κινητήρα και από τα τεχνικά χαρακτηριστικά βλέπουμε το ανώτατο όριο των στροφών, που θα πρέπει να ανεβάζει ο κινητήρας. Συνήθως, αναφέρονται δύο αριθμοί, που σημαίνει ότι οι στροφές που πρέπει να ανεβάζει το μοτέρ θα πρέπει να «παίζουν» ανάμεσα.\nΈνας κινητήρας που αδυνατεί να πιάσει τα όριά του όταν δουλεύει με όλο το γκάζι ανοιχτό, δουλεύει πιο ψηλά από τη ροπή του, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα την «υπερφόρτωση» των εμβόλων του στροφάλου και των ελατηρίων. Aκόμα, το μοτέρ δουλεύει σε μεγαλύτερες θερμοκρασίες και κινδυνεύει από υπερθέρμανση λόγω των προαναφλέξεων από το φτωχότερο μείγμα. Eίναι, δηλαδή, σαν να προσπαθείτε να ξεκινήσετε το αυτοκίνητό σας στην ανηφόρα με τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο. Aν συμβαίνει το αντίθετο, δηλαδή ο κινητήρας ανεβάζει περισσότερες στροφές από το ανώτατο όριό του, οι φθορές θα είναι μεγαλύτερες και ο κίνδυνος να σπάσουν κάποια εξαρτήματα και τα κομμάτια τους να περάσουν στους κυλίνδρους μεγάλος.\nΩστόσο, αν χρησιμοποιείτε το σκάφος σας για διαφορετικές χρήσεις, π.χ. για τουρισμό και για θαλασσινά σπορ έλξης, και είστε πολύ κοντά στα όρια των στροφών του κινητήρα, καλύτερα να έχετε δύο προπέλες διαφορετικού βήματος, την κατάλληλη για κάθε περίπτωση. Ο γενικός κανόνας, λοιπόν, στην επιλογή του σωστού βήματος προπέλας, είναι ο κινητήρας να ανεβάζει το ανώτατο όριο των στροφών του με τα συνήθη φορτία στο σκάφος, κανόνας απαράβατος στους δίχρονους κινητήρες με ανώτατο όριο στροφών μέχρι 5500 σ.α.λ.\nΣτις τετράχρονες εξωλέμβιες, που το όριο του κατασκευαστή ξεπερνάει τις 6000σ.α.λ., και να μην πιάνεται αυτό το όριο δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στο υπόλοιπο φάσμα των στροφών, λόγω του μεγαλύτερου ορίου αλλά και της «ελαστικότητας» του τετράχρονου κινητήρα. Έτσι, όταν στην τετράχρονη εξωλέμβια με περίοδο ανώτατου φάσματος στροφών 5000-6000 ή 5500-6400, αυτές φτάνουν μέχρι το μέσον αυτού του φάσματος αυτό θεωρείται ικανοποιητικό, όταν το σκάφος δεν δυσκολεύεται να πλανάρει και να ταξιδεύει πλαναρισμένο με χαμηλές στροφές (3000-4000σ.α.λ.). Όσον αφορά στην επιλογή του είδους της προπέλας, αυτή εξαρτάται από το συγκεκριμένο συνδυασμό σκάφους-κινητήρα αλλά και τη χρήση.\nΣκάφη με δύο κινητήρες.\nΌταν ένα σκάφος εξοπλίζεται με έναν κινητήρα σχεδόν πάντα χρησιμοποιούνται δεξιόστροφα ποδάρια και προπέλες. Xωρίς να σημαίνει ότι η δεξιόστροφη κίνηση έχει κάποιο πλεονέκτημα, αυτό φαίνεται να είναι κάτι σαν συμφωνία μεταξύ των κατασκευαστών σκαφών και κινητήρων και ο λόγος είναι μόνον ένας: H περιστροφή της προπέλας, δεξιόστροφη ή αριστερόστροφη, έχει σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας αντίρροπης δύναμης στο σκάφος, η οποία τείνει να το «μπαντιάζει» αριστερά. Για να αποφεύγεται αυτό το φαινόμενο, εκτός του ότι προτιμάται να τοποθετείται η θέση του χειριστή δεξιά, ώστε να αντισταθμίζεται αυτή η δύναμη με το βάρος του, αρκετοί κατασκευαστές σκαφών εφαρμόζουν κάποιες τεχνικές στο transom, ώστε να εξισορροπείται αυτή η ροπή της στρέψης της προπέλας χωρίς να επηρεάζεται η κλίση του σκάφους. Συνήθως ένα μικρό «δόντι» στην κατάληξη της διέδρου είναι αρκετό, ενώ κάποιοι διαφοροποιούν το μήκος ή και την κλίση ακόμα των spray rails της αριστερής επιφάνειας της διέδρου.\nΌπως καταλαβαίνετε, όμως, όταν στο σκάφος πρόκειται να τοποθετηθεί ζευγάρι κινητήρων αυτό το φαινόμενο αντιμετωπίζεται πολύ πιο εύκολα και απλά, με την τοποθέτηση αντίθετης περιστροφής ποδαριών και αντίστοιχων προπελών. Ωστόσο, και σ' αυτή την περίπτωση το ερώτημα που δημιουργείται είναι το εξής: Oι προπέλες θα είναι εξωστρεφείς ή εσωστρεφείς. Δηλαδή, η δεξιόστροφη μηχανή θα τοποθετηθεί δεξιά και η αριστερόστροφη αριστερά ή το αντίθετο;\nXωρίς να είναι κανόνας, σχεδόν πάντα επιλέγεται η «εξωστρεφής» τοποθέτηση του ζευγαριού των κινητήρων, γιατί έτσι, γενικώς, το τιμόνεμα είναι πιο σταθερό, ιδίως όταν το τριμάρισμα είναι διαφορετικό. Kαι ακόμα, όταν χρειαστεί να ταξιδέψει το σκάφος με τον έναν κινητήρα, η συμπεριφορά του είναι καλύτερη και σταθερότερη.\nAλλά και οι τελικές επιδόσεις του σκάφους, συνήθως, είναι καλύτερες όταν οι δύο προπέλες διώχνουν τα νερά μακριά από το απόνερο της γάστρας παρά όταν συγκλίνουν προς αυτό. Σπανιότερα επιλέγεται η «εσωστρεφής» τοποθέτηση των κινητήρων, χωρίς να υπάρχει, όμως, κανένας κανόνας, αλλά το κάνουμε όταν διαπιστώνεται ότι η συγκεκριμένη γάστρα έχει έτσι καλύτερες επιδόσεις ή σταθερότερη πλεύση.\nΣ' εκείνο, επίσης, που θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο διμήχανο σκάφος, είναι στο σύστημα πηδαλιουχίας. Στους δύο κινητήρες, ως επί το πλείστον, χρησιμοποιείται υδραυλικό σύστημα τιμόνευσης. Όμως, η επιλογή δεν είναι μόνον μία και δεν εννοώ τη μάρκα αλλά τη διάταξη τοποθέτησης. Αν οι εξωλέμβιες είναι αντίθετης περιστροφής (δεξιόστροφη-αριστερόστροφη), τότε αρκεί ένας κύλινδρος (υδραυλική μονάδα) και για τις δύο εξωλέμβιες, ακόμα κι αν αυτές έχουν τη μέγιστη ισχύ (2X350hp). Aν είναι και οι δύο δεξιόστροφες (ή αριστερόστροφες), χρειάζονται δύο κύλινδροι, ένας για κάθε εξωλέμβια. Aυτή, όμως, η διάταξη θα αυξήσει τη διαδρομή του τιμονιού, όπου θα χρειάζονται πλέον από τέρμα σε τέρμα 6,5 περιστροφές του βολάν αντί 5 με τον ένα κύλινδρο.\nΠιο πάνω ανέφερα ότι υπάρχουν περιπτώσεις, που η πραγματική ταχύτητα μπορεί κάποιες φορές να ξεπερνάει την ανώτατη θεωρητική. Αυτό το φαινόμενο το συνάντησα για πρώτη φορά πριν από οκτώ χρόνια σε ένα επτάμετρο RIB BARRACUDA, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με δύο 150άρες MERCURY. Αυτό το σκάφος έχει μια αρκετά «γρήγορη» γάστρα, αλλά και οι 300 ίπποι μηχανικής ισχύος, ήταν πάνω από τα φυσιολογικά όρια (το συγκεκριμένο σκάφος προοριζόταν για τις ειδικές δυνάμεις του πολεμικού ναυτικού). Διαπιστώνοντας, λοιπόν, τότε ότι η πραγματική του τελική ταχύτητα ξεπερνούσε γύρω στους δύο κόμβους τη θεωρητική στις συγκεκριμένες στροφές, άρχισα να ρωτάω, πρώτα απ' όλα ναυπηγούς και στη συνέχεια κατασκευαστές, αλλά αυτά που μού έλεγαν ήταν αβάσιμα. Ρώτησα και έναν φίλο μου, τον αείμνηστο Μίλτο Χαραλαμπίδη (ερευνητής χημικός μηχανικός, αυτός που επινόησε τα συστήματα εκμετάλλευσης των αποβλήτων ώστε να παράγεται θερμική ενέργεια, αλλά και εκείνος που είχε κατασκευάσει το ραδιοφωνικό σταθμό του Πολυτεχνείο το 1973). Αφού άκουσε με προσοχή, λοιπόν, αυτός ο ξεχωριστός επιστήμονας όσα τού είπα, μού είχε πει τότε: «Το μυστικό, που στη φυσική δεν υπάρχει κανένα μυστικό, βρίσκεται στην προπέλα. Εκεί θα ψάξεις να το βρεις. Και τότε επικοινώνησα με την QUICKSILVER, η οποία μού έστειλε ένα βιβλίο, στο οποίο βρήκα όλες τις απαντήσεις που σας έδωσα πιο πάνω για το μεταβλητό βήμα των ποιοτικών προπελών, αλλά και πολλά ακόμα που αναφέρονται σ' αυτό το άρθρο.\nΟι εξειδικευμένες, λοιπόν, ή για την ακρίβεια οι πιο «μελετημένες» προπέλες με rake και cup, διαμορφώνουν ένα προοδευτικό βήμα. Δηλαδή, ενώ στην είσοδο του πτερυγίου αναπτύσσεται βήμα, π.χ. 21΄΄, στην έξοδό του μπορεί να καταλήγει μέχρι και στις 25΄΄. Αυτή η προπέλα χαρακτηρίζεται με το μέσο όρο βήματος 23΄΄. Αν τώρα αυτή η προπέλα τοποθετηθεί σε κινητήρα με ισχύ τη μέγιστη που δέχεται το σκάφος και η γάστρα είναι από αυτές που χαρακτηρίζονται σαν «γρήγορες», τότε αξιοποιούνται όλα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της προπέλας, με κυριότερο να «δουλεύει» το βήμα της εξόδου, δηλαδή το 25΄΄ και όχι το αναγραφόμενο 23΄΄. Σε μια τέτοια περίπτωση, λοιπόν, λέμε ότι ξεπερνιέται η ανώτατη θεωρητική, αλλά στην ουσία εκείνο που συμβαίνει είναι η άριστη εκμετάλλευση των χαρακτηριστικών της προπέλας.\nΑυτά όσον αφορά στη λειτουργία αυτού του μαγικού εξαρτήματος του μηχανοκίνητου σκάφους, όπου βέβαια το θέμα δεν τελειώνει εδώ. Οι εξελίξεις έρχονται γρήγορα και μία από αυτές είναι τα συστήματα water jet, τα οποία θεωρούνται ως η απόλυτη εκμετάλλευση της ισχύος που μπορεί να αποδώσει η προπέλα, όταν αυτή περιστρέφεται κάνοντας το ίδιο πράγμα, δηλαδή ρουφώντας και εκτινάσσοντας νερό, αλλά μέσα από ένα τούνελ. Γι' αυτά, ωστόσο, θα τα πούμε σε ξεχωριστό κεφάλαιο.\nΠηγή : Fishing Mania - Psaremenos


Πάγκαλος: "Δεν θα ήθελα να αναλάβω υπουργός Οικονομικών!" - Ειδήσεις Newsit.gr\nNewsit / Πολιτική / Πάγκαλος: «Δεν θα ήθελα να αναλάβω υπουργός Οικονομικών!»\nΠάγκαλος: «Δεν θα ήθελα να αναλάβω υπουργός Οικονομικών!»\nΔημοσιεύθηκε: 22.02.2011 | 15:44\nΑυτή η δήλωση έκανε μεγάλη αίσθηση στην κατάμεστη από ασφαλιστές αίθουσα κεντρικού ξενοδοχείου!\nΚλείνοντας την ομιλία του στην ετήσια τακτική γενική συνέλευση της Ενωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος, ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης είπε χαρακτηριστικά: «Δεν θα ήθελα να αναλάβω υπουργός Οικονομικών και να βάζω φόρους, τώρα, στο τέλος της ζωής μου».\nΑνασχηματισμός; ‘Η άλλη μια Παγκάλεια δήλωση;\nΠάντως στον κ. Πάγκαλο απάντησε η πρόεδρος της συνέλευσης και γενική διευθύντρια της ΕΑΕΕ κυρία Μαργαρίτα Αντωνάκη λέγοντας: «θα θέλαμε πολύ να αναλάβετε τη συγκεκριμένη θέση για να μπoρούμε να έχουμε διάλογο».\nΟ κ. Πάγκαλος έκανε αναφορά και στο υπόδειγμα της αποτυχημένης συγχώνευσης των τραπεζών Alpha – Εθνικής λέγοντας ότι «αυτό δεν πρέπει να συμβεί σε εσάς» και κάλεσε τις ασφαλιστικές εταιρείες να προχωρήσουν σε συγχωνεύσεις για να δυναμώσουν την οικονομική τους οντότητα.


Η Νίγια και 12 Αρχαιοελληνικές Πόλεις σε Κίνα που Απαγορεύεται να Έρθουν στο Φως – Ανοπαία ατραπός\nΜήπως ο Αλέξανδρος έφθασε μέχρι το εσωτερικό της Κίνας; Ή τουλάχιστον, έφθασαν εκεί στρατεύματά του; Αναπάντητα ιστορικά ερωτήματα, αφού δεν υπάρχουν οι ανάλογες ιστορικές πηγές που να τεκμηριώνουν κάτι τέτοιο.Κι όμως στην Κίνα βρέθηκε αρχαία ελληνική πόλη. Αυτό μας λέει το δημοσίευμα της Μελβούρνης το 1993. Ή για να ακριβολογούμε: σε πανάρχαια κινεζική πόλη είχαν εγκατασταθεί στρατεύματα του Αλεξάνδρου, τα αντικείμενα των οποίων έμελλε να βρεθούν 2.300 χρόνια μετά.Από τη δεκαετία, όμως, του 1980, αναζωπυρώθηκε το ενδιαφέρον και έτσι μια ομάδα Κινέζων και Ιαπώνων ερευνητών άρχισε να ψάχνει για την χαμένη πόλη Νίγια κάπου 640 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της πόλης Kashgar.\nΗ αρχική φωτογραφία από την περιοχή της Niya στο Xinjiang της Κίνας, θα μπορούσε ενδεχομένως να είναι μία διαβρωμένη προτομή μίας Σφίγγας…\n<< Προηγούμενο «Τάφοι γιγάντων» 3,5 μ. στην Μαλαισία, στην Χρυσή Χερσόνησο των αρχαίων Ελλήνων!\nΕπόμενο >> Το άγνωστο ιερό του Διός στην κορυφή του Υμηττού [Εικόνες]


ΚΑΛΑΪΤΖΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ [ (1945 - 2016) ] - ΕΛΛΗΝΕΣ - GreekComics\nΚΑΛΑΪΤΖΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ [ (1945 - 2016) ]\nSeptember 6, 2010 in ΕΛΛΗΝΕΣ\nΓεννήθηκε στη Σαντορίνη το 1945. Μεγάλωσε στις γειτονιές της Κοκκινιάς και σε οικογένεια με αριστερές πολιτικές πεποιθήσεις, ενώ υπήρξε μέλος της νεολαίας Λαμπράκη. Σπούδασε γραφικές τέχνες, σχέδιο και θέατρο. Σκίτσα του δημοσιεύθηκαν για πρώτη φορά στην εφημερίδα Αυγή το 1961. Συνέχισε με Πανσπουδαστική, Δρόμοι Της Ειρήνης και αργότερα θα γίνει μόνιμος συνεργάτης των περιοδικών Αντί και Ντέφι, καθώς και της εφημερίδας Ελευθεροτυπία. Έκανε ένα πέρασμα και από τη Βαβέλ το Ένα (βλ.απόσπασμα), το Τέταρτο, τον Σχολιαστή και το ΔΗΩ. Τέλος, από το 2005 είναι μέλος του πληρώματος της Γαλέρας (για τις ακυβέρνητες πολιτείες). Μαζί με τον Γιάννη Ιωάννου, στην ουσία, έφερε μια εκρηκτική ανανέωση στον λόγο και την εικόνα της γελοιογραφίας, ενώ έχει δημιουργήσει άπειρες πολιτικοκοινωνικές γελοιογραφίες και συνεχίζει ακάθεκτος και καυστικότατος! Χώρια τα 3 κόμικς-graphic novels και τις πάμπολλες εκθέσεις στις οποίες συμμετέχει μέχρι σήμερα...\n(Who Is Who?)\nΕπίσης, είναι μέλος της Λέσχης Ελλήνων Γελοιογράφων, της ΕΣΗΕΑ (Ένωσις Συντακτών Ημερήσιων Εφημερίδων Αθηνών), το 1976 σχεδίασε τα σκηνικά και τα κοστούμια για την ταινία του Παντελή Βούλγαρη Happy Day και ήταν αφιερωμένο ένα επεισόδιο της τηλεοπτικής σειράς ντοκιμαντέρ Έλληνες Γελοιογράφοι σε αυτόν, συγκεκριμένα το πέμπτο. Έχει κάνει μέχρι κινούμενα σχέδια, εικονογραφήσεις παιδικών αναγνωσμάτων, εξώφυλλα βιβλίων, μακέτες συσκευασίας και διαφημιστικών εντύπων.\nΣυνεργάστηκε με το περιοδικό ΤΕΤΑΡΤΟ σε μόνιμη στήλη στις τελευταίες σελίδες (τεύχη 2-9).\nΣύμφωνα με το Λεξικό Ελλήνων καλλιτεχνών (Αθήνα: Μέλισσα, 1997) (λήμμα του ιστορικού Τέχνης Γιάννη Μπόλη):\nΓεννήθηκε στη Σαντορίνη το 1945 και σπούδασε γραφικές τέχνες, σχέδιο και θέατρο. Ομαδικές εκθέσεις (Γκάζι, 1996 κ. ά.). Μέλος της ΕΣΗΕΑ.\nΝ. Ξυδάκη: "Γιάννης Καλαϊτζής" (Καθημερινή-Επτά Ημέρες, 19/2/1995).\n"Είπε ο Καλαϊτζής το γάιδαρο Τυφώνα" (Ελευθεροτυπία 2/11/1997).\nΠ. Μπουκάλα: "Ο Τυφών του Γιάννη Καλαϊτζή" (Καθημερινή, 2/2/1997).\nΟ ΚΑΛΑΪΤΖΗΣ ΕΦΤΙΑΞΕ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ που έχει μέχρι και τα κόμικς που είχε κάνει για το 9 και τη Γαλέρα!!!!!! Τρομερή και μερακλίδικη δουλειά!!!!!! Μέχρι και προσωπογραφίες - γελοιογραφικά πορτραίτα έχει!!!!\nΠηγή: Εκτός Καρέ\nΑφίσα που υπάρχει σε όλη την Πατησίων και το κέντρο:\nΜαθήματα αγωνιστικότητας αλλά και αλληλεγγύης δίνουν οι 595 καθαρίστριες του υπουργείου Οικονομικών. Εδώ και 5 μήνες έχουν τεθεί σε διαθεσιμότητα και τον Μάιο χάνουν οριστικά τη δουλειά τους. Εδώ και 5 μήνες βρίσκονται καθημερινά στο δρόμο του αγώνα, διεκδικώντας δουλειά, κοινωνική ασφάλιση και σύνταξη. Εδώ και 5 μήνες κάνουν πράξη την αλληλεγγύη στηρίζοντας και έμπρακτα η μία την άλλη και τις οικογένειες εκείνες που έχουν τη μεγαλύτερη ανάγκη. Εδώ και 5 μήνες …καθαρίζουν για μας.\nΗ ήρεμη δύναμη των ελληνικών κόμικς. Πραγματικά από τους ποιοτικότερους στη χώρα μας.\nΑφιέρωμα στην Εφημερίδα των Συντακτών για τον Γιάννη Καλαϊτζή.\nΓιάννης Καλαϊτζής 1945-2016\n«Γαλέρα στους πέρα κάμπους...»\nΣυντάκτης: Γιάννης Καλαϊτζής\nMεγάλωσα στο καφενείο του πατέρα μου στην Κοκκινιά. Πάνω στα τραπέζια κυκλοφορούσαν δύο-τρεις εφημερίδες. Γελοιογραφικά σκίτσα κάνω από μωρό.\nΗμουν παρατηρητικό και κακό και το ‘δειχνα.\nΤο περιβάλλον μου ένιωσε την απειλή. Χάριν εξευμενισμού μού διέθεσε μια αποδοχή διαρκείας. Το να επιδοθώ στην πολιτική σάτιρα ήταν αυτονόητο.\nΗμασταν αριστεροί, το κράτος μάς έκανε και ρατσιστές.\nΗ Δεξιά, η εξουσία, οι αρχές ήταν έξω από την κοινωνία μας, ήταν το ξένο, το άλλο. Μου την είχε στημένη στο νηπιαγωγείο.\nΚατανάγκαζαν εμένα τον σκιτσογράφο να πλέκω καλαθάκια και να κεντάω με μπρισίμι μηλαράκια σε χαρτόνι.\nΓια να με σπάσουν. Δε μίλησα. Καταδικάστηκα σε δωδεκαετή εκπαίδευση. Μου ’ριξαν και έναν χρόνο επί πλέον ως μη συνεργάσιμο.\nΔραπέτευσα πριν εκτίσω την ποινή.\nΑκολούθησε ο κατήφορος. Από τα χαμαιτυπεία της Αριστεράς στα καταγώγια των Καλών Τεχνών.\nΕμαθα κινηματογράφο στους κινηματογράφους, θέατρο στο θέατρο, μουσική τη νύχτα και εικόνες στο πεζοδρόμιο. «Πανσπουδαστική», «Δρόμοι της Ειρήνης», «Αυγή».\nΑκολουθεί μια χούντα που επί 40 χρόνια παραμένει 7 ετών.\nΣκιτσάρω αγωνιώντας να κατανοήσω το προηγούμενο. «Αντί», «Ελευθεροτυπία», «Σχολιαστής», «Ντέφι», «Βαβέλ», «ΔΗΩ» και «Τσιγγάνικη ορχήστρα», «Το μαύρο είδωλο της Αφροδίτης», «Τυφών», «Γιαταλεφτά Νοέμβρη», «2000 στα 4».\nΚαλό ταξίδι, Γιάννη\nΗ κηδεία του Γιάννη Καλαϊτζή θα γίνει την Τρίτη, 16 Φεβρουαρίου, στις 2 μ.μ. στο Γ΄ Νεκροταφείο\nΣκίτσο του Μιχάλη Κουντούρη | ΕΦ.ΣΥΝ.\nTα γραφεία του περιοδικού «Γαλέρα» άνοιξε διάπλατα ξανά ο Γιάννης Καλαϊτζής στους «Εργαζόμενους» (τα 2 απεργιακά τεύχη) της «Ελευθεροτυπίας», τον Φεβρουάριο του 2012.\nΣυνάδελφος κι αυτός μαζί με όλους τους απλήρωτους απεργούς της Χ.Κ. Τεγόπουλος, στήριξε το κάθε βήμα του πολύμηνου απεργιακού αγώνα.\nΜε δανεικά μηχανήματα και με τον Καλαϊτζή ενθουσιώδη, πληθωρικό και γεμάτο ιδέες να τριγυρνάει ανάμεσα στους τεχνικούς που έστηναν τις σελίδες των απεργιακών εφημερίδων τα δύο φύλλα γράφτηκαν, εκδόθηκαν και πουλήθηκαν σε όλη την Ελλάδα.\nΣε εκείνες τις κουβέντες που ξεκίνησαν από τις γενικές συνελεύσεις στα γραφεία της Μίνωος γεννήθηκαν οι πρώτες σκέψεις για μια νέα συνεταιριστική εφημερίδα χωρίς αφεντικό.\nΟ Καλαϊτζής, ένθερμος υποστηρικτής κάθε συλλογικής και ανεξάρτητης προσπάθειας, ονειρεύτηκε μαζί μας την «Εφημερίδα των Συντακτών».\nΣε όλες τις δυσκολίες, όλα τα σκαμπανεβάσματα, θετικά, αρνητικά, ήταν παρών αλλά και σε όλο τον πόλεμο που βίωσε η εφημερίδα.\nΟ σπουδαίος σκιτσογράφος μπήκε με το γνωστό του πάθος στο εγχείρημα και δημοσίευε κάθε μέρα στην πρώτη σελίδα τα μοναδικά σκίτσα του.\nΗταν παρών ακόμα κι αφού είχε αρρωστήσει σε κάθε γενική συνέλευση των συνεταιριστών της «Εφ.Συν.» με τις ανατρεπτικές προτάσεις του και με τη σταθερή κι επίμονη άποψή του να δυναμώνει η συλλογική προσπάθεια διασφαλίζοντας πάντα την ανεξαρτησία της εφημερίδας από κάθε επίδοξο «καταπατητή».\nΠαρών σε όλες τις γενικές συνελεύσεις της «Εφ.Συν.»\nΤην τελευταία περίοδο το σκίτσο του Καλαϊτζή μετακόμισε στην τελευταία σελίδα της «Εφ.Συν.» πάνω από τα καθημερινά χιουμοριστικά αφηγήματα του άλλου συνεργάτη που χάσαμε πρόσφατα, του Λάκη Μπέλλου.\nΟ Γιάννης συνέχιζε να σκιτσάρει σχεδόν καθημερινά ακόμα και μέσα από το νοσοκομείο τις δικές του πινελιές στην επικαιρότητα. Με τον ίδιο αιχμηρό τρόπο.\nΣκίτσο του Γιάννη Καλαϊτζή - 12/12/15\nΗταν ένα μεσημέρι στον «Ευαγγελισμό» όταν στη διάρκεια μιας ολιγόλεπτης επίσκεψης την ώρα που παρέδιδε το σκίτσο του μας είπε:\n«Αυτό που έχει πετύχει ο συνεταιρισμός των εργαζομένων στην «Εφ.Συν.» είναι πολύ μεγάλο και πολύ σπουδαίο και πολύ μοναδικό πείραμα για όλη την Ευρώπη. Το μόνο που με στεναχωρεί είναι ότι δεν έγινε και μια κατάληψη σε ένα από τα κλειστά εργοστάσια από τους απολυμένους εργάτες που θα το λειτουργούσαν αποφασιστικά με έναν δικό τους συνεταιρισμό».\nΟ Καλαϊτζής είχε όνειρα, είχε όραμα, ανήκε σταθερά στον χώρο της ριζοσπαστικής Αριστεράς, δεν μασούσε τα λόγια του, δεν έκανε σκόντο στα καυστικά του σχόλια ούτε στο μαγικό και πληθωρικό πενάκι του.\nΟ Καλαϊτζής ήταν παρών με όλη τη σημασία της λέξης.\nΤην Τρίτη αποχαιρετάει ολόκληρη η «Εφ.Συν.» τον σπουδαίο συνεταιριστή της γνωρίζοντας ότι το κενό που αφήνει είναι δυσαναπλήρωτο.\nΣυντάκτης: Γιάννης Ιωάννου\nΣκίτσο του Γιάννη Καλαϊτζή- 27/1/16 | «Εφημερίδα των Συντακτών»\n«Η “Εφ.Συν.” καταγγέλλει τον Γιάννη Καλαϊτζή, γιατί, αντί να έρθει στη δουλειά του, αυθαιρέτως προτίμησε να πάει στο κοιμητήριο της Νίκαιας».\nΦανταστείτε να βγαίναμε με ένα τέτοιο πρωτοσέλιδο. Θα μας έλεγαν διάφορα πράγματα ανάλογα με τη φαντασία του καθενός και της καθεμιάς, που θα είχαν να κάνουν με την προσβολή της μνήμης του νεκρού.\nΕμείς που τον ξέραμε και τον ζήσαμε θα είμαστε και οι χλευαστές του.\nΕνώ οι πολιτικοί -που δεν χώνευε ο Γιάννης- θα έπλεκαν ύμνους. Δεν θα καταλάβαιναν την «ειδική» μας γλώσσα για να συνεννοηθούμε για πράγματα ακατάληπτα για τους άλλους. Και ούτε θα πρωτοτυπούσαμε.\nΜε έναν αντίστοιχο τίτλο, στην πρώτη σελίδα, είχε κυκλοφορήσει το «Σαρλί Εμπντό» για τον θάνατο του έξοχου συναδέλφου τού Γιάννη, του Ρεσνέρ.\nΤο είδα αναρτημένο σ' ένα περίπτερο στο Παρίσι, στον Σεν Μισέλ, και ξέσπασα σε αναφιλητά.\nΠήρα την εφημερίδα, κάθισα στο διπλανό καφενείο και παρήγγειλα τα γαλλικά παυσίπονα που ονομάζονται Καλβαντός.\nΜε τα κόμικς έχω μακρά παράδοση. Ξεκινάω από τα παιδικά μου χρόνια με τα «Κλασικά Εικονογραφημένα», που σχεδόν τα είχα όλα.\nΕντρυφώ σε «Μικρό ήρωα», «Γκαούρ Ταρζάν» και «Μάσκα». Παράλληλα πέφτω στους κλασικούς, Μπαλζάκ, Σταντάλ, Ντοστογιέφσκι, Καζαντζάκη κ.λπ., που ο πατέρας μου το είδε σαν δική μου ωρίμανση που αφήνω την παρακατιανή κουλτούρα και γίνομαι πια άνθρωπος.\nΟπως κάθε πατέρας, νομίζει πως έχει ένα γιο όπως τον φαντάστηκε και δεν μπορεί να δει ένα γιο όπως είναι.\nΠού να φανταζόταν πως κάποια χρόνια αργότερα, όταν βρέθηκα εξόριστος στο Παρίσι, τα κόμικς, που τα αγόραζα από τους παλιατζήδες του Σικουάνα, θα έπαιζαν στη ζωή μου τον ίδιο ρόλο, σε άλλο επίπεδο, όπως ο Γαλλικός Μάης και τα διάφορα «Λούβρα» του Παρισιού.\nΜε τον Γιάννη γνωριζόμαστε τριάντα έξι χρόνια.\nΔεθήκαμε από την πρώτη στιγμή και η φιλία μας δεν διαταράχθηκε από τίποτα, αν και υπήρξαν συνταρακτικά γεγονότα στην κοινή μας ζωή. Παντρεύτηκε τη γυναίκα μου εν αγνοία μου.\nΕντούτοις, αυτή η αιθέρια γυναίκα μού έδωσε μια υπέροχη εξήγηση και κατάλαβα πως είχε δίκιο.\nΕίχαμε μπει σε έναν άλλο κώδικα επικοινωνίας. Της ειλικρίνειας και της αγάπης που δημιουργούσε μιαν άλλη οικολογική ισορροπία που είχε τάση προς την αρμονία.\nΤον Γιάννη εγώ τον θεωρούσα ένα κορυφαίο κομίστα, όχι μόνο για τα ελληνικά δεδομένα αλλά και για τα διεθνή. Τον πίεζα να ασχοληθεί παραπάνω με αυτό του το χάρισμα, αλλά τον έτρωγε η καθημερινή του δουλειά στην εφημερίδα.\nΤο αντίστοιχο έλεγε κι αυτός για μένα. Ξέραμε και οι δυο μας πως η εφημερίδα μάς τρώει το κύριο δημιουργικό μας έργο.\nΑλλά και οι δυο μας είχαμε στρατευτεί σε μιαν άδολη Αριστερά. Ποια είναι αυτή; Ρωτήστε τον Γιάννη. Βγαίνει από το έργο του.\nΕγώ είχα μάθει τη γλώσσα του. Αυτήν που μιλούσαν στον δικό του κόσμο.\nΚαι όταν μεσολάβησα να δημοσιευτεί σε συνέχειες στον «Σχολιαστή» «Το Μαύρο είδωλο της Αφροδίτης» και έγραψα την άποψή μου για τον Γιάννη, το διαβάζει και μου λέει: «Ρε μαλάκα, αφού δεν ξέρεις από κόμικς, τι βλακείες είναι αυτές που λες;».\nΚαι εγώ το εισέπραξα σαν μια βαθιά ευγνωμοσύνη. Είπαμε, άλλη γλώσσα και όποιος την καταλαβαίνει.\nΚαι ύστερα από χρόνια στο «Bourbon», αφού είχαμε εξαντλήσει όλη την ιεροτελεστία, μου λέει: «Περικλή, έχεις γράψει ένα αριστούργημα».\nΤον ρωτάω «ποιο είναι αυτό;». Και απαντάει: «Οι παράπλευρες καθημερινές απώλειες».\nΤου λέω «είσαι μεθυσμένος και θα σε πάω στο σπίτι». Και έτσι έγινε.\nΕντούτοις ψύχραιμος επανήλθε στην «Εφ.Συν.» κάνοντας ύμνο για τον μεγάλο χαράκτη Περικλή Κοροβέση, του οποίου τα έργα υπήρχαν σε όλα τα μουσεία του κόσμου, αλλά ο ίδιος αρνιόταν να τα εκθέσει στην Ελλάδα, λόγω του χουντικού της παρελθόντος.\nΚαι αυτό έπιασε τόσο πολύ, που και η ίδια μου η αδερφή ήθελε κάποιο έργο μου.\nΛίγο πριν φύγει ο Γιάννης, ρώτησε: «Πού είναι ο Περικλής;».\nΒρέθηκα αμέσως δίπλα του. Και οι παλιοί φίλοι δεν χάνονται. Αργά ή γρήγορα θα ξαναβρεθούν.\nΥΓ. Αυτό είναι ένα βιαστικό κείμενο που μου το ζήτησαν την τελευταία στιγμή. Δεν συνηθίζω να γράφω έτσι. Το κάνω για τον Γιάννη και οι αμαρτίες (της γραφής) δικές μου.\nΣκίτσο του Γιάννη ΚαλαΙτζή - 14/9/15 | «Εφημερίδα των Συντακτών»\nΟ Φρόιντ, στη μελέτη του «Το Ευφυολόγημα και η Σχέση του με το Ασυνείδητο» (εκδόσεις Πλέθρον, μετάφραση: Λ. Σιπητάνου, Γ. Σαγκριώτης), προβαίνει σε μια εκτενή καταγραφή παραδειγμάτων από λογοπαίγνια που χρησιμοποιούνται στη γερμανική γλώσσα.\nΕνα από αυτά που, κατά τον πατέρα της ψυχιατρικής, είναι διαδεδομένο στους ιατρικούς κύκλους, έχει ως εξής: «Αν ρωτήσει κανείς κάποιον νεαρό ασθενή αν αυτοϊκανοποιείται, είναι σίγουρο ότι η απάντηση που θα πάρει θα είναι: “O, na, nie”».\nΗ απάντηση αυτή σημαίνει «Ω, όχι, ποτέ» μα ακούγεται ως «Onanie» που σημαίνει «αυνανισμός».\nΚαι εδώ βρίσκεται ακριβώς η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα στον ευφυολόγο και τον αναθεωρητή.\nΟ πρώτος παρεμβαίνει δημιουργικά και αυθάδικα σε μια λέξη ή φράση και της διαστρεβλώνει το νόημα.\nΟ δεύτερος καταργεί ένα παραδεδεγμένο νόημα και το υποκαθιστά με άλλο προς ίδιον όφελος.\nΟ μεταμοντέρνος αναθεωρητισμός δεν είναι πια μόνο ιστορικός αλλά έχει εξαπλωθεί και στο λεκτικό-γλωσσικό επίπεδο.\nΛένε «απασχόληση» και εννοούν «μισθωτή εργασία», λένε «παγκοσμιοποίηση» και εννοούν «πληροφοριακό, εμπορικό και καλλιτεχνικό ολιγοπώλιο», λένε «Διεθνές Νομισματικό Ταμείο» και εννοούν «Παγκόσμια Οργάνωση Τοκογλύφων».\nΔεν έχουν ούτε το θάρρος να επινοήσουν νέες λέξεις. Διαστρέφουν τις παλιές. Αντίθετα με τον χιουμορίστα, τον ευφυολόγο, τον χωρατατζή.\nΚαι ο Γιάννης Καλαϊτζής, ερωτευμένος ισοβίως με τις δυνατότητες της γλώσσας και των γραμμάτων, το απέδειξε.\nΟι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 έγιναν στα χέρια του «2000 στα 4», η Δεκαεπτά Νοέμβρη έγινε «Γιαταλεφτά Νοέμβρη», το υπουργείο Παιδείας έγινε «Υπουργείο χάριν Παιδιάς», το ΥΠΕΧΩΔΕ έγινε «Χάρβαλον μεν, ΥΠΕΧΩΔΕ», το υπουργείο Εξωτερικών έγινε «Υπουργείον από το Εξωτερικόν», το υπουργείο Πολιτισμού (ΥΠΠΟ), έγινε απλώς «Υπό», το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη κατέληξε σε «Προ-Πο» και το Γενικό Επιτελείο Στρατού (ΓΕΣ) εξέπεσε σε «Yes».\nΗ εφημερίδα «Χώρα» έγινε «Ψώρα», η «Εσπρέσο» έγινε «SSpresso», ανάδοχος όλων των δημοσίων έργων ήταν «Ο Νονός» και τα τηλεοπτικά βραβεία Αρίων έγιναν «βραβεία Αρείων».\nΗ Διαρκής Ιερά Σύνοδος συντομογραφήθηκε ως «Δις» και η Ελλάδα υπό καθεστώς τρομολαγνείας ήταν ένα απέραντο «Στρατόπεδο Υλάρχου Τραγκαουνάκη»\nΣκίτσο του Γιάννη ΚαλαΙτζή - 18/6/13 «Εφημερίδα των Συντακτών»\nΟ Γιάννης Καλαϊτζής με δεδομένη την εικαστική του παιδεία, τη γελοιογραφική του αρτιότητα και αθυροστομία, τους καλλιτεχνικά πολυεπίπεδους πειραματισμούς του, την οργιώδη φαντασία του και τόσα άλλα που διαβάζετε στο αφιέρωμα τούτο, και πάλι λίγα είναι, υπήρξε ένας υπέρμαχος των δικαιωμάτων της γλώσσας να περιγράφει αλήθειες.\nΚαι το έκανε πράξη προσθέτοντας ή αφαιρώντας ένα-δυο γράμματα στις κενές μεγαλοστομίες και τις πομπώδεις «επιγραφές» της εξουσίας.\nΧωρίς να προσβάλει τα νοήματα.\nΑπλώς χλευάζοντας την εξουσία.\nΕδώ είναι το πρώτο κείμενο, που έχει λινκ για όλα τα υπόλοιπα και για άλλα.\nΝα συμπληρώσω τον leonidio και με τις υπόλοιπες καταγραφές της Εφημερίδας των Συντακτών.\nΕικονοαφηγητής και εικονοκλάστης\nΣκίτσο του Γιάννη Καλαϊτζή - 5/2/16 | «Εφημερίδα των Συντακτών»\nΣυντάκτης: Παντελής Μπουκάλας\nΠοτέ δεν ήταν εύκολο το πολιτικό σκίτσο του Γιάννη Καλαϊτζή. Σπανίως ήταν της μιας φιγούρας ή καρικατούρας και του ενός θέματος. Και σπανιότατα μπορούσε να το εξαντλήσει η μία και μόνη ματιά και να το προσπεράσει. Πυκνοκατοικημένο από εικόνες και εικονίτσες, λέξεις ακέραιες αλλά και λέξεις σπασμένες και κωδικοποιημένες, δέσμευε το βλέμμα, απαιτώντας ανάγνωση, όχι σκέτο κοίταγμα.\nΗ υπερρεαλιστική εικονοποιία του, που πανηγύριζε διαρκώς την ελευθερία της, και το ρεαλιστικής οξύτητας και ευθύτητας κείμενο έδεναν σ' έναν λόγο που τραυματιζόταν βαριά αν, εντυπωσιασμένος, προσπαθούσες να τον μεταδώσεις τηλεφωνικά ή να τον αναπαραγάγεις στην παρέα του τραπεζιού. Γι' αυτό κι έλεγες «να τον διαβάσεις». Οχι «να τον δεις».\nΕκείνο το ευρηματικό «www./...», για παράδειγμα, με το οποίο εμπλούτισε τις γελοιογραφίες του στον καιρό του ίντερνετ, ήταν ένα σκίτσο μέσα στο σκίτσο. Και μάλιστα ένα σκίτσο καμωμένο από λέξεις και καμία εικόνα. Πέντε-δέκα λέξεις που θα διδάσκουν πάντα οικονομία στους πλατειαστικά νάρκισσους του λακωνικού υποτίθεται τουίτερ. Πως ήταν εικονοαφηγητής, και μάλιστα εικονοκλάστης εικονοαφηγητής, ένας λογοτέχνης των κόμικς, ο Καλαϊτζής το φανέρωσε ευθύς εξ αρχής, με την «Τσιγγάνικη ορχήστρα» του και το πιστοποίησε με «Το μαύρο είδωλο της Αφροδίτης» και τον «Τυφώνα». Αν η συμβολή του στη -σχεδιαστική και όχι μόνο- ωρίμαση της ελληνικής πολιτικής γελοιογραφίας είναι αυταπόδεικτη, εξίσου αυταπόδεικτος είναι ο καθοριστικός ρόλος του στη γέννηση της ελληνικής εκδοχής των κόμικς.\nΔεν θα πω «στο καλό, φίλε». Ο φίλτατος Γιάννης ήξερε ότι το καλό ήταν εδώ· είναι εδώ, όχι «εκεί». Κι όχι ετοιμοπαράδοτο, αλλά διεκδικήσιμο, απαιτητό. Το διεκδίκησε. Το απαίτησε. Κι όχι μόνος. Η περίπτωση της «Γαλέρας» το πιστοποιεί. Και χαίρομαι που, χάρη στη γλυκιά επιμονή του, μπορώ να λέω πως «ήμουνα κι εγώ εκεί».\nΘυελλώδης και ασυμβίβαστος\nΣκίτσο του Γιάννη Καλαϊτζή - 30/3/15 | «Εφημερίδα των Συντακτών»\nΣυντάκτης: Έφη Ξένου\nΜε το σκίτσο άργησα να ασχοληθώ επαγγελματικά. Για πολλά χρόνια το παρακολουθούσα από κάποια απόσταση, συλλέγοντας, διαβάζοντας, θαυμάζοντας αυτούς που το έπαιζαν ήδη στα δάχτυλα. Πρώτος και καλύτερος ανάμεσά τους ο Γιάννης Καλαϊτζής. Με τη μοναδική γραμμή, την πληθωρική, την εκρηκτική, την άναρχη και τα αιχμηρότατα σχόλια.\nΤο σκίτσο του δεν διαβαζόταν ποτέ με μια ματιά. Επιανες αρχικά το νόημα και έπρεπε μετά να το δεις οριζοντίως, διαγωνίως και καθέτως για να ανακαλύψεις τις λεπτομέρειες. Φάτσες, εκφράσεις, ζώα, ήχοι, κινήσεις που ξεπετιούνταν δεξιά κι αριστερά. Για το τέλος άφηνα πάντα τη μοναδική του υπογραφή, με τα ευφάνταστα σχόλια, ένα δεύτερο σκίτσο μέσα στο πρώτο.\nΠάνω απ’ τα κόμικ του πέρασα πάμπολλες ώρες παρατηρώντας. Τα πορτρέτα του τα ζήλεψα. Δεν έχουν ασχοληθεί τόσο πολύ μ’ αυτά, αν και πιστεύω πως είναι το κομμάτι που συμπληρώνει την τεχνική του αρτιότητα. Για μένα, που ήταν ο καημός μου και τα έκοβα και τα μάζευα χρόνια, ήταν ένας λόγος ακόμα να τον θαυμάζω. Με τόσο λιτά μέσα, ένα μολύβι ή έναν μαύρο μαρκαδόρο, με τις νευρικές, βιαστικές, γραμμές ο Γιάννης έβγαζε τον χαρακτήρα, έπιανε την έκφραση, ζωντάνευε όποιον έφτιαχνε. Τον είχα δει να το κάνει όταν βρισκόμασταν καμιά φορά μετά τη Λέσχη και μας ζωγράφιζε όπου έβρισκε. Σε χαρτιά, σε τραπεζομάντιλα και σε τραπέζια ακόμα.\nΗ τελευταία μου ανάμνηση απ’ αυτόν είναι ένα βράδυ στην πλατεία Καρύτση, με διάφορους συναδέλφους της «Εφημερίδας των Συντακτών», στη διπλανή καρέκλα, με κουβέντα, γέλια, ποτό, μεζέ, το τσιγάρο στο χέρι και το τραγούδι στο στόμα. Χαίρομαι που θα τον θυμάμαι έτσι! Όταν τον γνώρισα, ανακάλυψα ότι ήταν όπως τα σκίτσα του: θυελλώδης, πληθωρικός, ανήσυχος, ασυμβίβαστος, ετοιμόλογος, πειραχτήρι.\nΟ Γιάννης έζησε όπως ήθελε, είπε ό,τι ήθελε, σκίτσαρε και έγραψε ό,τι ήθελε. Χωρίς συμβιβασμούς, επαναπαύσεις, υποχωρήσεις. Το «ουδείς αναντικατάστατος» δεν μπορεί να ισχύσει εδώ. Κάποιοι άνθρωποι είναι μοναδικοί. Και οι ίδιοι και αυτό που προσέφεραν. Είναι εκπληκτικό το ότι ενώ ενέπνευσε και έκανε γενιές και γενιές δημιουργών να ασχοληθούν με το κόμικ και τη γελοιογραφία, δεν υπάρχει ούτε μια γραμμή που να μοιάζει με τη δική του. Κι ούτε πιστεύω πως θα υπάρξει.\nΚαλό σου ταξίδι Γιάννη! Η θέση σου στο σχολείο του σκίτσου θα παραμείνει κενή.\nΣυντάκτης: Βαγγέλης Χερουβείμ\nΈνα καναρίνι ή αηδόνι συνήθιζαν να έχουν στα χαρακώματα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Η αντοχή του ήταν η πιο ευαίσθητη ένδειξη για τα χημικά που χρησιμοποιούσε ο εχθρός. Το ίδιο έκαναν και στις πιο επικίνδυνες στοές των ορυχείων. Το ωδικό πτηνό ήταν ο πιο σίγουρος μετρητής για τα τοξικά αέρια του Άδη.\nΣήμερα μάλλον τα αηδόνια μας είναι οι ευαίσθητοι σατιρικοί μας ποιητές. Και έχουμε ήδη χάσει πολλούς. Ένας τέτοιος ποιητής του σκίτσου ήταν και ο Γιάννης Καλαϊτζής. Από τους αναμορφωτές του είδους, μαζί με λίγους ακόμα, πάνω-κάτω της γενιάς του.\nΑπό τα πενάκια και τους μαρκαδόρους και του Γιάννη, πέρασε ο μετασχηματισμός της παλιάς, επιθεωρησιακού τύπου γελοιογραφίας στο σύγχρονο πολιτικό σκίτσο της μεταπολίτευσης. Στη Νέα Πολιτική Γελοιογραφία. Αυτή που ενσωμάτωσε τον μοντερνισμό στα εικαστικά, το ύφος των κόμικς, τον πλούτο του Νέου Κινηματογράφου, το Θέατρο του Παραλόγου και ό,τι πιο κριτικό και φρέσκο παρέδιδε η παγκόσμια λογοτεχνία. Αντανακλώντας μαζί τη γνώση και τις υψηλές απαιτήσεις που είχαν οι νεότερες γενιές των αναγνωστών.\nΟ Καλαϊτζής τα σήκωσε όλα αυτά παραγωγικά και ακούραστα για μισόν αιώνα. Λαϊκός και λόγιος στα πολιτικά του σκίτσα, στα κείμενα και στα κόμικς που μας χάρισε. Από τα περιοδικά της Αριστεράς, της δεκαετίας του ’60 και την Αυγή, από την «Ελευθεροτυπία» επί 30 και πλέον χρόνια, από το «Αντί», το «Σχολιαστή», τη «Βαβέλ», το «Ντέφι», το «Οχτώμισι», το ΔΗΩ, ώς και τη «Γαλέρα» που ήταν δημιούργημά του και την «Εφημερίδα των Συντακτών», την οποία κοσμούσε με τα σκίτσα του, μέχρι προχθές που μας άφησε…\nΟι παλαιότεροι του σιναφιού έχασαν έναν έντιμο, ξεχωριστό ομότεχνό τους. Οι μεσήλικες και οι νεότεροι έχασαν έναν δημιουργικότατο, αγέραστο έφηβο πατέρα και δάσκαλο. Όσοι τον συναναστράφηκαν, έχασαν έναν διονυσιακό σύντροφο και συμπότη.\nΚαι μένουμε με την απορία. Αφού όλα στη χώρα τούτη, στη γειτονιά, στην Ευρώπη και στον Κόσμο είναι τόσο όμορφα, ειρηνικά και αισιόδοξα, τι πάθανε και μας αφήνουν μόνους μας τα αηδόνια;\n*(εκ μέρους της Λέσχης Ελλήνων Γελοιογράφων)\nΆρθρο του Στάθη στην ιστοσελίδα enikos.gr στις 16/02/2016.\nΟ Γιάννης Καλαϊτζής ανήκε στους μεγάλους Ελληνες γελοιογράφους. Ανήκε επίσης στους μεγάλους δημιουργούς κόμικς διεθνώς. Ήταν άνθρωπος βαθειά πολιτικός και βαθειά διονυσιακός. Όταν έγραφε, έγραφε σε χυμώδη ελληνικά με ύφος πρωτότυπο και θεματολογία πρώτης γραμμής. Άνθρωπος του αστικού τοπίου, ζωγράφισε τις στιγμές της ζωής μας στην Ελλάδα με την αδρότητα μιας φραγκοσυκιάς που λούζεται στο φως του καλοκαιρινού μεσημεριανού. Το μαυρόασπρο της πόλης τη νύχτα και το άσπρο-μαύρο του φωτός πάνω στις κοτρώνες στην ύπαιθρο ήταν πρώτη ύλη του Γιάννη.\nΑνάμεσα στο φως και τη μαύρη σκιά του, τα σχήματα και τα λόγια του Καλαϊτζή συνέθεταν τις ιστορίες που διηγήθηκε στα κόμικς, καθώς και την ανθρώπινη κωμωδία που σμίλεψε στις γελοιογραφίες του. Μεγάλος μάστορας! Με το έργο του να έχει ιδιαίτερη βαρύτητα στη γραμματολογία μας. Ο Καλαϊτζής κάλυψε ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, από τη δεκαετία του ’60 έως τις μέρες μας. Γέννημα-θρέμμα της Αριστεράς, χαρτογράφησε την πορεία της χώρας από την οπτική γωνία των απλών καθημερινών ανθρώπων, των διανοούμενων και των εξεγερμένων - με μια διαρκή επανάσταση των σκίτσων του.\nΓεφύρωσε τη λαϊκή φλέβα που χαρακτήριζε την ελληνική γελοιογραφία πριν από τη μεταπολίτευση με το γαλλικό πνεύμα που επηρέαζε όλη την Ευρώπη στις δεκαετίες του ’60 και του ’70, επηρεάζοντας κι ο ίδιος με τη σειρά του τους νεότερους πολιτικούς σκιτσογράφους, που στις δεκαετίες του ’80 και του ’90 άρχισαν να εμφανίζονται δίπλα στην παλιά γενιά των θηρίων. Θηρίο και ο Καλαϊτζής. Κάτεχε απ’ έξω κι ανακατωτά την ποίηση και το σινεμά, τη λογοτεχνία, τα κόμικς και το θέατρο. Και αυτό φαινόταν στη δουλειά του. Πολύπλοκη, με γελοιογραφίες μέσα στις γελοιογραφίες, με την αναζήτηση να σπαρταράει και την άποψη να δηλώνεται. Ενίοτε χωρίς περιστροφές και άλλοτε ως πρόκληση για να σκεφθεί κανείς ή να νιώσει. Ή να φανταστεί . Τα σκίτσα του Γιάννη έβγαζαν γέλιο, αλλά κυρίως έβγαζαν σκέψη. Και ένα αίσθημα ετοιμότητας για το επόμενο βήμα, την επόμενη φάση. Ηταν σκίτσα σε κίνηση. Όχι κινούμενα σχέδια, αλλά σκίτσα σε κίνηση. Στα κόμικς δούλευε πολύ, σχεδίαζε κι έσχιζε, σχεδίαζε κι έσχιζε μέχρι να φθάσει στο καρέ που δεν θα μπορούσε να γίνει καλύτερο.\nΈκανε πρόσωπα με άνεση, έβρισκε ιδέες άλλοτε εύκολα άλλοτε δύσκολα, άλλοτε από έμπνευση άλλοτε με σκληρή δουλειά και σχεδίαζε ταχύτατα. Παντού. Σε χαρτί, σε τραπέζια, μόνος, ανάμεσα σε φίλους - στις εφημερίδες, στα μπαράκια, στην άμμο. Και ξαφνικά ενδιαφερόταν για σένα. Κατ’ επίφασιν απόμακρος, παρατηρούσε τα πάντα και αντιδρούσε ως επαγγελματίας άνθρωπος - όχι άλλοτε ως επαγγελματίας κι άλλοτε ως άνθρωπος. αλλά ταυτίζοντας αυτές τις δύο ιδιότητες. Και για την τέχνη του και για τη ζωή του. Για αυτό δεν μπορούσε παρά να είναι βαθειά ερωτικός, βαθειά πολιτικός και πάντα στρατευμένος σε όσα τον γοήτευαν και καθόριζαν τις επιλογές του.\nΕυθύς, όταν αισθανόταν την ανάγκη σου έλεγε «την τελευταία πρώτη». Καβγατζής για τις ιδέες του και ταυτοχρόνως ευπροσήγορος και ευγενής. Δουλευταράς και δημιουργικός, ταξίδεψε και μας ταξίδεψε (αναγνώστες και δημιουργούς) με τη Γαλέρα του. Σύντομο ταξίδι, διότι καχεκτική πια η Ελλάδα, δεν μπορούσε να θρέψει όνειρα - τώρα πια δεν μπορεί να θρέψει και στόματα.\nΟ Γιάννης το πάλεψε ως το τέλος, όπως όλοι οι μαχητές. Το καρέ είναι τώρα μελαγχολικό. Μπροστά απ’ τα μάτια του περνάνε καρέ γεμάτα σημαίες, γεμάτα ποτά και πειράγματα, ξενύχτια πάνω απ’ τα σκίτσα και ξενύχτια πάνω απ’ τη μπάρα. Εκδρομές με φίλους, θαλασσινή αλμύρα και αμπελόφυλλα, πέτρες χτισμένες και πέτρες άχτιστες. Ο μεγάλος μάστορας κηδεύεται σήμερα στις δύο το μεσημέρι στο Τρίτο Νεκροταφείο. Δεν κηδεύεται δημοσία δαπάνη, διότι η μαμά Ελλάς ελάχιστη σημασία δίνει σε πολλούς απ’ τους σπουδαίους και χρήσιμους ανθρώπους, στους ήρωες των ψυχών μας. Ο Γιάννης Καλαϊτζής ζωγράφισε έξι δεκαετίες ραψωδίες. Μια ολόκληρη Ποικίλη Στοά του βίου μας. Κράτησε καθημερινή συντροφιά σε εκατομμύρια Έλληνες. Μια συντροφιά που πάντα είχε κάτι να πει, κάτι να προσφέρει. Πολύτιμη. Σάρκα από τους ενθουσιασμούς μας ή από τη θλίψη μας. Κουβεντούλα με τις σκέψεις μας. Ένας σύντροφος.\nΚαλό ταξίδι, Γιάννη! Σ’ ευχαριστώ κι εγώ για τα δώρα της τέχνης σου σε όλους μας. Νομίζω ότι το μεγάλο τρόπαιο που κατακτούν πολίτες και δημιουργοί όπως εσύ, είναι ότι ουδείς μπορεί να εξαιρέσει τον εαυτόν του απ’ τα εύγε και τον έπαινο όλων...\nΣκίτσο του Χερουβείμ\nσχέδιο του Καλαιτζη για το μπαρακι Χαρτες στα εξαρχεια\nσορρυ για την κακη φωτο, αν καταφερω να βγαλω καλυτερη θα την αντικαταστησω\nΈνα πολύ ιδιαίτερο πορτρέτο του Καλαϊτζή, που πέτυχα στην ιστοσελίδα του: η Νίκη Τζούδα αλά Πρατ!