Redacción | Xoves, 28 de Outubro de 2021, 12:18\nARCHIVADO EN | Alcoa empleo empresas Galicia Cervo\nO Tribunal Supremo tira por terra o recurso da multinacional logo da primeira sentenza de o Tribunal Superior de Xustiza de Galicia que anulaba o ERE na planta.\nO TSXG consideraba que Alcoa actuou "de mala fe" nas negociacións nun intento de "apagar as cubas e pechar a fábrica da maneira máis rendible posible".\nO Tribunal Supremo confirmou a sentenza do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) que anulou o expediente de regulación de emprego (ERE) que Alcoa pretendía executar na planta de San Cibrao, en Cervo (Lugo).\nOs maxistrados da sala do social do Supremo reuníronse o pasado mércores día 20 para deliberar sobre o recurso que interpuxo a multinacional contra a anulación do ERE, que afectaba a máis de 500 traballadores. Coa súa decisión, coñecida este xoves, desestiman o recurso de casación interposto polo Grupo Alcoa Inespal.\nNo seu día, o TSXG decretou nulo o ERE de Alcoa ao apreciar "mala fe" nas negociacións por parte da empresa, cuxo "fin único e primordial" era "apagar as cubas e pechar a fábrica da maneira máis rendible posible".\n"Agora só queda saber que vai facer o Goberno. Dunha vez por todas vai tomar cartas no asunto e defender os dereitos laborais de todos os traballadores ou vai seguir mirando para outro lado mentres Alcoa segue actuando de mala fe un día tras outro? Alcoa ten que saír deste país e a única forma que hai chámase SEPI", aseverou o presidente do comité de empresa, José Antonio Zan.\nNeste sentido, valorou que quen tiña razón eran os traballadores "e non a empresa, que quixo aplicar un despedimento inxusto". "Só a posición de toda unha comarca e dos traballadores, que sempre creron que a solución era seguir producindo, foi a que conseguiu que o Supremo ratifique que foi unha auténtica vergoña todo o que pasou", concluíu.\nPola súa banda, a CIG acolle "con enorme satisfacción" o auto e precisa que ratifica "en todos os seus aspectos" a sentenza pola que se declarou a nulidade do ERE de Alcoa, "tirando abaixo punto por punto o recurso da empresa".\nPara o secretario xeral da CIG, Paulo Carril, hoxe "vólvese a confirmar xudicialmente a razón que asiste aos traballadores na súa loita contra os despedimentos e o peche da fábrica". "Alcoa debe tomar nota, dar un paso atrás e permitir unha solución que garanta a continuidade produtiva e de todos os empregos", afirma.\nEn canto aos gobernos central e galego, "teñen a obrigación de aplicar esa solución, procedendo á intervención pública da factoría", incide.\nNoutra nota de prensa, UXT-FICA-Galicia aplaude a confirmación do TS e engade que "a loita polo futuro de Alcoa non termina aquí", para avogar por "seguir traballando entre todos polo futuro da factoría".\n"As administracións deben implicarse e coordinarse na procura dunha saída para unha fábrica que si ten futuro", incide esta organización.\nNun comunicado, por último, o comité apela á prudencia, tendo en conta que o Supremo indicou que "nos próximos días coñecerase o texto completo da sentenza da Sala do social" do tribunal.


Imposto de matriculación ecolóxico | Consumer\nImposto de matriculación ecolóxico\nO imposto de matriculación dos vehículos aplicarase en función da emisión de dióxido de carbono e non da cilindrada ou a potencia\nPor Anna Elisa Savelli 3 de Abril de 2008\nMellorar a calidade do aire\nSeguro, imposto de circulación, de matriculación… Comprar un automóbil novo supón un goteo de gastos que sumar ao prezo do vehículo en si. Desde o 1 de xaneiro de 2008 cóbrase una carga impositiva coñecida como “Imposto verde” ou “taxa ecolóxica”, que non é senón o imposto de matriculación, aplicado agora non en función da cilindrada ou potencia do vehículo, senón tendo en conta as emisións de dióxido de carbono de cada automóbil.\nEntre o 20% e o 25% do dióxido de carbono que se emite á atmosfera procede da industria do transporte. Desta porcentaxe, un 10%-12% é producido polos automóbiles e as emisións medias de CO2 dos turismos e todoterreos matriculados en España en 2006 situáronse en 151,91 g por quilómetro percorrido. Aínda que a cifra supón un descenso respecto de anteriores períodos, aínda se afasta do obxectivo de emitir 120 g por quilómetro, o máximo fixado pola Comisión Europea paira 2012.\nEntre un 10%-12% do dióxido de carbono emitido á atmosfera é producido polos automóbiles\nO novo imposto forma parte da nova Lei de Calidadedo Aire e Protección da Atmosfera,xa que as emisións de dioxido de carbono contribúen a incrementaros efectos do cambio climático. A lei pretende mellorar tamén a calidade do aire das grandescidades, que, á vista dos datos,nongozan de boa saúde ambiental. As autoridades perseguen que os cidadáns se impliquen na mellora destas condicións e na conservación do medio; debido a iso, coa meta ademais de conseguir o obxectivo europeo, durante novembro do ano pasado reformouse a Lei de calidade do aire e protección da atmosfera en canto ás taxas de matriculación. Na disposición adicional oitava da Lei 34/2007, de 15 de novembro, establécese a reestruturación do Imposto sobre determinados medios de transporte. Modifícase a Lei 38/1992, de 28 de decembro, de Impostos Especiais. Esta taxa ecolóxica terá o seguinte baremo:\nVehículos con menos de 120 g de CO2 por quilómetro: exentos de tributo.\nVehículos entre 121 g de CO2 por quilómetro e 160 g de CO2 por quilómetro: 4,75% de carga impositiva\nVehículos entre 161 g de CO2 por quilómetro e 200 g de CO2 por quilómetro: 9,75%.\nVehículos con máis de 200 g de CO2 por quilómetro: 14,75% (nesta categoría inclúese tamén aos “quads” e as motos acuáticas).\nO anterior imposto de matriculación -Imposto Especial sobre Determinados Medios de Transporte- estaba establecido en dous tramos, en función da cilindrada dos vehículos:\nO tipo situábase no 7% paira coches de gasolina de menos de 1.600 centímetros cúbicos, e vehículos diésel de até 2.000 centímetros cúbicos.\nO tipo elevábase ao 12% paira vehículos de cilindradas superiores.\nO tipo medio ponderado paira o mencionado imposto, nos seus termos actuais, sería do 8,3%, mentres que o “Imposto Ecolóxico” supón un tipo medio ponderado do 7,3%, un 1% menos. Una rebaixa de prezo é sempre una noticia positiva paira o consumidor. Con todo, podería non selo de maneira efectiva se os fabricantes decidisen utilizalo paira mellorar as súas marxes comerciais, especialmente nun momento como o actual, no que o mercado arroxa claros síntomas de debilidade, dada a tendencia alcista dos tipos de interese e ao forte endebedamento familiar.\nA xa coñecida como taxa ecolóxica pretende conseguir a redución das emisións de CO2 nun 5% durante 2008, o que permitiría aos fabricantes de automóbiles achegarse ao nivel de emisións de 140 g por quilómetro, a cifra pactada coa Unión Europea paira 2008. Esta é una das consecuencias positivas desta medida fiscal, a efectiva redución das emisións de CO2, ao que hai que engadir que a nova política potencia a investigación paira a consecución de mecánicas máis eficientes que consuman menos, e contaminen tamén en menor grao. Con todo, a nivel cidadán aínda non existe a implicación desexada. Así o admite a Asociación Española de Fabricantes de Automóbiles e Camións (ANFAC) na súa proposta de 19 de febreiro de 2008, onde se sinala a exigua demanda de vehículos eficientes en termos de CO2, e especifícase que “os consumidores non desexan pagar polas solucións técnicas máis eficientes energéticamente: aínda non é una prioridade”.\nA taxa ecolóxica supón un tipo medio ponderado do 7,3%, un 1% menos que o anterior imposto de matriculación\nA preocupación pública pola calidade ambiental e a súa relación cos vehículos é una realidade que supera as nosas fronteiras. Nove estados da Unión (Austria, Bélxica, Chipre, Dinamarca, Francia, Holanda, Portugal, Suecia e Reino Unido) basean os seus sistemas fiscais aplicables ao vehículo ou combustible nas emisións de CO2 dos vehículos, ou no consumo de combustible. Os sistemas, con todo, difiren fortemente duns países a outros, polo que a industria avoga por unha armonización da fiscalidade de vehículos e combustibles alternativos na UE, baseada nunha serie de premisas:\nTodos os impostos sobre o automóbil deberían substituírse por impostos sobre o uso, paira enviar unha mensaxe clara aos consumidores.\nO CO2 debería ser en todos os países o criterio crave paira a fiscalidade, co fin de incentivar a compra de vehículos con menores emisións deste elemento.\nA fiscalidade debería ser neutra desde un punto de vista técnico, sen primar una tecnoloxía sobre outra paira permitir que compitan entre si as mellores solucións.\nNon debería discriminar tipos, segmentos ou clases de vehículos.\nDebería ser lineal: cada gramo de CO2 debería ser gravado de igual maneira.\nNon debería supor un incremento da presión fiscal do automobilista, xa de seu moi elevada.\nOs efectos no mercado\nA aplicación do “Imposto verde” ha suposto un aumento do 38,5% na demanda de turismos e todoterreos máis ecolóxicos, chegando a venderse até febreiro a cantidade de 40.075 unidades. No entanto, algunhas empresas do sector enténdeno como una penalización da adquisición de determinados modelos, o que pode provocar fortes distorsiones sobre a demanda e provocar a caída dun determinado tipo de vehículo que, precisamente, coincide co que maiores vendas supuña paira o mercado.\nA aplicación do “Imposto verde” ha suposto un aumento do 38,5% na demanda de turismos e todoterreos ecolóxicos\nOutro problema do novo imposto é o seu baremo. A “ecotasa” establece tramos cun diferencial de cinco puntos porcentuais, o que fai factible que os usuarios recorran a unha manipulación dos motores que excedan lixeiramente os límites de 160 e 200 g de CO2 por quilómetro, co fin de conseguir que poidan ser homologados xusto neses límites. Esta lixeira manipulación dos motores sería una mala noticia paira a industria do automóbil, xa que representaría un freo no avance investigador e os investimentos en I+D realizadas polos fabricantes.\nParque automobilístico envellecido\nEntre os detractores da nova taxa, ademais, atópase a Asociación Española de Fabricantes de Automóbiles e Camións (ANFAC), paira quen este imposto non resulta máis que un “parche” na resolución da contaminación do aire das grandes cidades. A razón? En opinión desta asociación, o gran problema da contaminación continúa sendo o envellecido parque automobilístico español, xa que un coche dos anos 80 “contamina moito máis que un actual”. Por iso, non acertan a comprender a desaparición do Plan Prever, estimación coa que coincide Germán López Madrid, presidente da Asociación Nacional de Importadores de Automóbiles, Camións, Autobuses e Motocicletas (ANIACAM), quen salienta sobre a necesidade de rexuvenecer o parque “paira mellorar tanto a calidade do aire como a seguridade”.\nUno dos grandes problemas da contaminación continúa sendo o envellecido parque automobilístico español\nDesde ambas as asociacións considérase que o Plan Prever, vixente durante máis dunha década, supuxo un importante aliciente paira renovar o parque de vehículos español, uno dos máis envellecidos de Europa. Ademais, subliñan que a antigüidade do parque español é aínda “excesiva” xa que España é o país europeo, despois de Grecia, con maior porcentaxe de vehículos cunha idade superior aos dez anos (una media de 13,4 anos). Así, a cifra de turismos que supera a década representa o 32% do parque actual circulante; no caso de camións e autobuses esta porcentaxe supera o 36%. Por este motivo deféndese a posta en marcha dun Programa de Renovación do Parque Automobilístico máis ambicioso en contía e cobertura que o Plan Prever, e desligado do Imposto de Matriculación, que estimule realmente a retirada dos vehículos máis contaminantes e potencialmente máis perigosos en termos de sinistralidade.\ngramos-gl impuesto-gl kilómetro-gl matriculación-gl vehículos