Climatizadores | Ar Condicionado | Fahrenheit\nSalvarSalvar Climatizadores para ler mais tarde\nEstudo teórico dos gases\nFiltro acumulador secador\nPressostato de três níveis\nTermostato e pressostato anticongelamento\nCentral de comando auxiliar\nInter-relação com o sistema de injeção/ignição eletrônica\nFuncionamento do condicionador\nOperações com ﬂuido refrigerante R-134a\nVeriﬁcação do sistema com manômetros (R-134a)\nEsquemas elétricos do ar-condicionado manual\nGeneralidades/Instrumentos de diagnose\nObjetivo do ar-condicionado\nPressão e temperatura de ebulição\nSistema de ar-condicionado automotivo\nConceitos do ar-condicionado e seus componentes\nLocalização dos componentes do sistema de A/C\nCiclo de A/C com válvula de expansão (TVX)\nCiclo de ar-condicionado com tubo de orifício(OT)\nHVAC - Modo aquecimento\nHVAC - Modo A/C\nEletroventilador da caixa de ar\nCompressor - mecanismo interno\nCompressor - componentes internos\nCompressor Delphi com deslocamento variável\nModulação do deslocamento volumétrico\nTubo de orifício (OT)\nFluxograma de diagnose do sistema A/C\nDiagnose do sistema de climatização\nAnálise da eﬁcácia do sistema de ar-condicionado\nIneﬁciência do sistema de ar-condicionado\nControle das pressões do sistema de ar-condicionado\nConjunto condicionador de ar (caixa de ar do sistema de funcionamento automático)\nRastreamento de falhas com manômetro\nVeriﬁcar conjunto condicionador de ar (caixa do ar-condicionado)\nIT - Tubulação do compressor do ar-condicionado - novo\nIT - Caixa de ar - novo posicionamento do termostato anticongelamento\nIT - Placa do circuito de comando do ar-condicionado - modiﬁcada\nIT - Ar-condicionado - controle do volume de óleo do sistema\nIT - Polia do compressor do ar-condicionado - nova operação 5040 A 32\nIT - Análise do resistor e do eletroventilador da caixa de ar\nIT - Condensador do ar-condicionado - aplicação de peças anteriores\nAnálise do termostato anticongelamento - diagnose para falha de campo\nTabela de torques de aperto - sistema de climatização - aplicação: FIAT T.T.\nApresentamos aqui o Sistema de climatização, que equipa diversos veículos FIAT. Nesta apos- tila não pretendemos esgotar totalmente o assunto, mas abordar os pontos principais para sua compreensão, de forma que sirvam de embasamento para que você possa se aprofundar nos temas. Procuramos tornar a leitura agradável, através de ilustrações que complementam o texto. O objetivo é que você tire o máximo de proveito para seu aprimoramento proﬁssional.\nO homem sempre buscou formas de adaptar-se às variações climáticas, ao frio ou ao calor ex- cessivo que lhe causam desconforto.\nCom os avanços tecnológicos, foram se desenvolvendo equipamentos e sistemas cada vez mais eﬁcazes no controle dos fatores que inﬂuem no condicionamento do ar.\nPrimeiro vieram sistemas mais simples de ventilação e aquecimento, depois foram desenvolvidos sistemas de condicionamento de ar propriamente dito.\nOs construtores de automóveis também tiveram esta preocupação, e já em 1952 foi instalado o primeiro sistema de condicionamento de ar em um veículo de fábrica.\nHoje em dia os veículos podem vir equipados com sistema de climatização, visando oferecer maior conforto e bem-estar aos ocupantes, além de melhorar as condições de segurança da direção.\nNos países tropicais como o nosso, de clima quente e úmido, sistemas de climatização equipan- do os veículos são ainda mais necessários.\nUm sistema de climatização eﬁciente em um veículo deve controlar, além da temperatura, a velo- cidade e a pureza do ar no habitáculo. Isto criará condições de conforto mais satisfatórias.\nA. ar ambiente (impuro, úmido e quente)\nB. condicionador de ar\nC. ar-condicionado (mais puro, fresco, menos úmido e ventilado)\nNos países tropicais, uma temperatura em torno dos 23°C é considerada agradável.\nPortanto, com o sistema estabilizado, a temperatura no interior do habitáculo não deve variar mais que 2 ou 3°C por hora, para que o usuário não perceba a variação e venha intervir nos\nA umidade relativa do ar permanece entre 15 e 30%, devido ao fato de não haver um mecanis-\nmo de controle desta umidade.\nNeste caso, é aconselhável que de tempos em tempos seja aberta a portinhola de recírculo do ar para tornar o ambiente mais agradável. A velocidade do ar que circula no habitáculo também é importante, pois reforça as trocas de calor. Porém, se a velocidade for mantida muito alta, pode- rá produzir uma sensação de incômodo.\norganismo humano altera o ar à sua volta. Eleva a taxa de dióxido de carbono (CO2)e reduz\npercentual de oxigênio, aumentando a concentração de bactérias patogênicas e produzindo\nodores. Por isso, é necessário renovar o ar do habitáculo. Um ﬁltro antipólen equipa alguns siste- mas, tornando mais puro o ar que entra no habitáculo.\nAgora vejamos algumas importantes noções preliminares, que facilitarão a compreensão dos sistemas de condicionamento de ar.\nAtravés do tato, as pessoas percebem as condições de temperatura. Quando tocamos um objeto\ne dizemos que está “frio” ou “quente”, nos referimos a uma sensação térmica.\nO calor é a forma de energia que se transfere de um corpo a outro, ou de uma parte deste a outra, desde que ambos os corpos tenham temperaturas distintas.\nDe acordo com o 2º Princípio da Termodinâmica, o calor é transmitido espontaneamente de um\ncorpo com maior temperatura para outro com menor temperatura. O contrário só é possível com\na introdução de trabalho.\nAs unidades de medida de calor mais usuais são a “caloria” e o “BTU” (British Thermal Unit /\nUnidade Térmica Britânica). No sistema métrico, a unidade adotada é a caloria, que representa\na quantidade de calor necessária para aquecer 1°C (um grau Celsius), de 15,5 até 16,5°C, um\ngrama de água. O “BTU” é a unidade utilizada no Sistema Inglês de Unidades, e representa a quantidade de calor necessária para variar de 1°F (um grau Fahrenheit), de 39,5 até 40,5°F, uma libra de água.\nO processo de transmissão de calor pode ocorrer de três formas. São elas: a condução, a con- vecção e a irradiação.\nA condução acontece nos corpos em estado sólido que apresentam temperaturas diferentes em\nsua extensão. O calor se transfere de molécula a molécula até que todo o corpo esteja na mes- ma temperatura.\nNos ﬂuidos, ou seja, líquidos e gases, o calor se transmite por convecção. Convecção é o movimento que um ﬂuido adquire quando há diferença de pressão entre partes desse ﬂuido que estejam a temperaturas diferentes.\nVejamos o exemplo de uma panela com água sendo aquecida por baixo. Nesse caso, uma determinada parte do ﬂuido, constituída por um grupo de moléculas que esteja mais próximo à fonte de calor se aquece mais rapidamente; sua densidade se torna menor que a do restante da água e por isso sobe. A porção de água que estava acima descerá, e o processo continua até que toda a água se aqueça.\nOutra forma de transmissão de calor é a radiação, que ocorre mesmo que não haja nenhum meio material entre os corpos.\nO corpo de maior temperatura irradia calor a outro, emitindo radiação térmica, que é um tipo de onda eletromagnética que se propaga inclusive no vácuo. Assim é que o calor do sol aquece a Terra.\nAs moléculas de um corpo estão em constante movimento de vibração. Para que elas realizem este movimento, é preciso que possuam uma forma de energia, chamada de energia cinética.\nQuando se aumenta a temperatura, as moléculas passam a oscilar com maior energia. Se a temperatura diminuir, também a energia será menor. Assim, temperatura é a medida da energia cinética média das moléculas de um corpo.\nO instrumento utilizado para medir a temperatura é o termômetro. O tipo mais comum é o termô- metro clínico, constituído de um tubo de vidro muito ﬁno ligado a um bulbo, com mercúrio. Na parte externa está gravada uma escala graduada.\nA unidade de medida de temperatura mais usada em nosso país é o grau Celsius (°C), também\nchamado centígrado. Nos países de língua inglesa utiliza-se o grau Fahrenheit (°F).\nExiste uma correspondência entre essas unidades de medidas. Aqui trataremos das relações entre as escalas Celsius e Fahrenheit, que são as mais comuns.\nAmbas as escalas têm dois pontos ﬁxos, que são as temperaturas em que a água passa do estado sólido ao líquido (ponto de fusão) e do líquido ao gasoso (ponto de ebulição). O ponto de fusão da água é zero grau na escala Celsius e 32 graus na escala Fahrenheit. O ponto de ebulição da água é 100 °C e 212 °F, sob pressão atmosférica normal. Se a pressão variar, estas temperaturas também variam.\nA escala Celsius é dividida em cem partes iguais, cada uma correspondendo a um grau. Para\nfazer a conversão de grau Celsius para Fahrenheit e vice-versa, basta usar as fórmulas:\n°F = (°C x 1,8)+32\nChamamos de pressão a relação existente entre uma força aplicada perpendicularmente sobre uma determinada área. Sendo assim, quanto maior for a área, menor será a pressão, se manti- vermos a força constante.\nTemos várias unidades para medidas de pressão, e essas são as relações entre elas:\n1 atm = 1 bar = 14,23 lb/pol 2 (psi) = 1 kgf/cm 2 = 29,92 polHg = 760 mmHg\nDessas unidades, as mais utilizadas nas publicações sobre climatização são o “bar” e o “psi”.\nPara medir a pressão, o instrumento usado é o manômetro.\nA superfície da Terra está envolvida por uma camada de ar, chamada atmosfera, e esta também está sujeita à ação da força da gravidade. Como o ar possui massa, conseqüentemente, ele terá peso, e exercerá uma pressão sobre a superfície do planeta e todas as coisas aí existentes, inclusive sobre nós.\nEssa pressão é chamada de pressão atmosférica, e varia de acordo com a altitude. No alto de uma montanha, a pressão é menor que ao nível do mar, pois a coluna de ar acima da montanha também é menor.\nÉ comum ouvirmos os termos pressão absoluta, pressão atmosférica, depressão etc. Veja as relações entre eles:\nManômetro normal lê a diferença entre a pressão absoluta e atmosférica\nPressão absoluta superior à atmosférica\nPressão inferior à atmosférica (depressão)\nPressão absoluta inferior\nO barômetro lê a pressão atmosférica\nZero absoluto (nível do mar)\nA pressão, a temperatura e o volume são as variáveis que controlam as transformações dos gases. Dizemos que houve transformação quando pelo menos uma destas variáveis mudou de valor.\nEssas transformações obedecem à equação geral dos gases:\n(P1.V1) = (P2.V2)\nOnde P é a pressão, V é o volume e T é a temperatura.\nAs transformações nas quais o volume não se altera, são chamadas de isométricas. Nesse caso, para cada pressão, existe uma determinada temperatura. Quando se eleva a pressão, a tempe- ratura também se eleva.\nDiagrama pressão-temperatura para uma substância de comportamento semelhante ao da água.\nGeralmente a temperatura no interior do veículo é mais alta que a externa. O conjunto de con- dicionamento do ar atua retirando calor do habitáculo do veículo para transferi-lo ao ambiente externo.\nAssim como todos os outros sistemas refrigerantes, trabalha removendo o calor do ar que passa sobre os tubos e aletas da unidade de evaporação. À medida que o calor é retirado, é provoca- da uma queda gradual da temperatura no interior do veículo.\nMesmo após as temperaturas do interior e do exterior se igualarem, o ar-condicionado continua- rá retirando calor do habitáculo para manter uma temperatura confortável. Isso só é possível com a realização de trabalho.\nPara que você entenda melhor o funcionamento de um sistema de condicionamento de ar, é importante observar dois fenômenos básicos:\n- quando um líquido se evapora, passando ao estado gasoso, absorve calor do ambiente\n- quando um vapor se condensa, passando ao estado líquido, libera calor para o ambiente\nO sistema de condicionamento de ar utiliza um ﬂuido refrigerante para realizar as trocas de calor. O refrigerante atua como agente transportador de energia térmica de um corpo a outro.\nEm um sistema de condicionamento de ar, existem duas pressões distintas para controlar a trans- ferência de calor. À pressão alta corresponde temperatura alta e à pressão baixa corresponde temperatura baixa.\nO sistema funciona de modo inverso ao ciclo de Carnot.\nNo início do século passado, um engenheiro francês chamado Sadi Carnot desenvolveu uma teoria sobre o ﬂuxo de energia das máquinas térmicas. O ciclo reversível que ele apresentou ganhou o mesmo nome e funciona da seguinte maneira:\nNo início da fase de expansão, o gás recebe calor (Q1) de uma fonte quente, que está a uma temperatura T1. O volume começa a aumentar.\nContinuando a fase de expansão, retira-se a fonte quente. O gás passa a se expandir sem trocar calor com o exterior (adiabaticamente). A pressão cai e a temperatura também, até chegar à temperatura da fonte fria (T2), quando cessa a expansão.\nNeste ponto, o êmbolo começa a voltar. Utiliza-se a fonte fria para retirar calor do sistema, então o sistema cede calor (Q2).\nContinuando a volta do êmbolo, retira-se a fonte fria. O gás passa a se contrair adiabaticamen- te, por isso se aquece, até chegar novamente à temperatura T1, quando o ciclo recomeça.\nNo sistema de condicionamento de ar o ciclo ocorre da seguinte maneira:\n1-4. Início da compressão do ﬂuido refrigerante em estado gasoso, provocando um rápido aumento da temperatura e da pressão do mesmo, através do compressor\n4-3. Continuação da compressão, o ﬂuido cede calor (Q1) ao exterior, através do condensador\n3-2. Início da fase de expansão rápida, através da válvula de expansão\n2-1. Continuação da expansão. Para que a temperatura seja mantida constante, o ﬂuido absorve calor (Q2) do interior do habitáculo, através do evaporador.\nCom o ﬂuido percorrendo esse ciclo, o sistema pode absorver calor com baixa temperatura e restituí-lo com uma temperatura alta. Utilizando uma certa força de trabalho, consegue passar o calor de um corpo frio (interior do habitáculo) para outro mais quente (exterior).\nPara serem usados em circuitos de condicionamento de ar, os ﬂuidos refrigerantes devem ter baixo ponto de ebulição, passando ao estado gasoso com temperatura baixa, e baixo ponto de congelamento para evitar a solidiﬁcação. Deve ainda absorver muito calor com pequena quantidade de refrigerante e possuir baixa temperatura crítica (acima da qual o gás não pode ser liquefeito, independentemente da pressão). Esta não pode ser atingida durante o ciclo.\nAlém disso o ﬂuido não deve ser explosivo, inﬂamável, tóxico, nocivo, oxidante nem corrosivo.\nO ﬂuido ideal em termos de estabilidade, miscível* com lubriﬁcantes e inerte à maior parte dos metais é o diclorodiﬂuormetano (CCl 2 F 2 ), também chamado R-12 ou Freon 12.\n• miscibilidade: é a capacidade do lubriﬁcante e ﬂuido refrigerante se misturarem. É um fator muito importante para o retorno do óleo lubriﬁcante ao compressor.\nEsse refrigerante era amplamente usado nos sistemas de condicionamento de ar. Hoje em dia, porém, sabe-se que o Freon 12 e os outros cloroﬂuorcarbonetos (CFC) são prejudiciais à camada de ozônio que protege a Terra das radiações ultravioletas.\nDevido a esse problema os produtores de ﬂuidos refrigerantes estão substituindo os compostos que contêm CFC pelos hidroﬂuorcarbonetos (HFC), que são inofensivos à camada de ozônio.\nNos sistemas mais recentes de condicionamento de ar para veículos, o ﬂuido mais usado é o tetraﬂuoretano, chamado de R-134a.\nLembre-se que nos sistemas em que se usa Freon 12 não se pode usar o R-134a. Assim, os com- ponentes dos dois sistemas não são intercambiáveis.\nA pressão e a temperatura de trabalho do R-134a são maiores. Por isso o condensador não será o mesmo, a válvula de expansão terá outra calibragem e o óleo de lubriﬁcação do compres- sor terá uma especiﬁcação diferente.\n40 R 134 a ■\nR 134 a ●\nDiagrama do estado líquido-gasoso em função da temperatura e da pressão.\n134a no estado gasoso\n134a no estado líquido\nExistem equipamentos próprios para efetuar a carga e descarga dos sistemas de climatização que contêm o R-134a. Atualmente utiliza-se o Ecotechnnics ECK 3000.\nAgora estudaremos os principais componentes que fazem parte do sistema de condicionamento de ar:\nÉ o principal componente do sistema. Tem a função de receber o ﬂuido refrigerante em estado gasoso e comprimi-lo, aumentando rapidamente sua pressão e temperatura para enviá-lo ao condensador, sob a forma gasosa.\nÉ escolhido com base na capacidade, cilindrada e no número de rotações. A relação entre a\ncapacidade do compressor e a calibragem da válvula de expansão deve ser tal que mantenha as pressões equilibradas\npermitindo pressões muito altas no circuito de alta pressão nem pressões muito baixas no\ncircuito de baixa pressão.\nO compressor é acoplado ao motor por meio de uma correia, que liga a polia do eixo de mani- velas à polia da embreagem de engate eletromagnético, que é montado no eixo do compressor.\nQuando o compressor está funcionando, o movimento do pistão na fase de aspiração abre as válvulas de sucção tipo palheta e o ﬂuido em estado gasoso é sugado continuamente, passando através do evaporador. Assim, é mantida a pressão baixa neste lado do sistema.\nNa fase de compressão, o ﬂuido é comprimido e são abertas as válvulas de descarga.\nA compressão provoca aumento de temperatura e, conseqüentemente, o aumento da pressão,\nmantendo a pressão alta neste lado do sistema.\nUma dica: com um simples toque podemos detectar qual é a saída de alta e qual a de baixa pressão. A tubulação de alta pressão ﬁca muito mais quente que a de baixa pressão.\nÉ um trocador de calor, montado na frente do radiador, na parte frontal do veículo.\nSua função é fazer com que o refrigerante em estado gasoso passe ao estado líquido a uma temperatura aproximada de 60°C, cedendo calor para o exterior.\nÉ composto por tubos de cobre ou alumínio formando serpentinas, com aletas de alumínio para aumentar a superfície de troca de calor.\n10 a 20 bar\n80 a 100°C\n50 a 60°C\nAs aletas do condensador são refrigeradas pelo ﬂuxo do ar gerado quando o veículo está em movimento, ou pelo eletroventilador do radiador, se o veículo estiver parado ou em um conges- tionamento.\nUma troca térmica insuﬁciente no condensador poderá causar aumento na pressão do sistema, além da condensação incompleta do ﬂuido. Se o ﬂuido estiver com temperatura e pressão supe- riores às de condensação, tenderá a sair antes de estar totalmente líquido.\nA ﬁm de evitar que isso ocorra, o eletroventilador é acionado pelo 2º nível do pressostato de três níveis. Assim, a temperatura do ﬂuido diminui e, conseqüentemente, sua pressão também.\nCaso o ﬂuido chegue à válvula de expansão ainda no estado gasoso, haverá redução da ca- pacidade de refrigeração do sistema. Por este motivo, deve-se manter as aletas do condensador sempre limpas e sem deformações, para conseguir eﬁciência máxima.\nTem três diferentes funções. A primeira é acumular uma grande parte do ﬂuido refrigerante utili- zado no abastecimento do sistema, funcionando como um tanque de reserva.\nTambém atua como secador, pois tem em seu interior sílica gel para sistemas com Freon 12 ou Zeolite para sistemas com R-134a, que absorvem as partículas de água, evitando que congelem na entrada da válvula de expansão, o que prejudicaria o funcionamento do sistema.\nEventuais partículas sólidas contidas no sistema são retiradas pelas camadas ﬁltrantes. No topo do ﬁltro há um visor, para inspeção do estado do refrigerante do sistema. O ﬁltro acumulador secador pode ser montado antes ou depois do evaporador. Se for montado após o evaporador, o mesmo funcionará apenas como ﬁltro e secador.\nÉ montada na entrada do evaporador e regula o ﬂuxo e a expansão do ﬂuido, provocando uma pulverização parcial e uma forte queda em sua pressão e temperatura, antes que entre no evapo- rador.\nO compressor é acoplado ao motor térmico, que sofre variações constantes nas suas rotações. Por isso, a válvula necessita de uma regulagem automática da vazão do ﬂuido que vai para o evaporador, para que estabilize o sistema contra essas variações.\nNos sistemas que utilizam o ﬂuido R-12, a regulagem é feita por um tubo capilar ligado à válvula e com a extremidade ligada nas proximidades do evaporador; e nos que usam o R-134a, por um bulbo sensível, o qual monitora a temperatura da tubulação de retorno do evaporador. Estes elementos percebem variações na temperatura e controlam a abertura da válvula, aumentando ou diminuindo a vazão do ﬂuido.\nsaída (baixa pressão)\nentrada (alta pressão)\nHá, em alguns veículos, sistemas condicionadores que utilizam no lugar da válvula de expansão o tubo expansor.\nO tubo expansor possui a mesma função da válvula, porém não é sensível às variações de tem- peratura do evaporador. Portanto, sua vazão é ﬁxa.\nEstá localizado na caixa de ar, com o eletroventilador de climatização. Ambos fazem parte do chamado grupo condicionador, junto com os comandos para regulagem do sistema.\nÉ o segundo trocador de calor do sistema, composto de tubos de cobre em forma de serpentinas\ne aletas de alumínio para aumentar a área de troca de calor. Está ligado à válvula de expansão, por meio dos tubos de entrada e saída.\n2,5 a 3 bar\n-10 a -15ºC\n6 a 12ºC\nO eletroventilador aspira o ar do habitáculo ou o externo e sopra esse ar em direção às aletas\ndo evaporador. No evaporador estará circulando o ﬂuido refrigerante, com uma temperatura mais baixa que a do ar aspirado.\nO ﬂuido se aquece e passa do estado líquido ao gasoso, com temperatura entre 6 e 12°C. As-\nsim, o ar aspirado cede calor ao evaporador, tornando-se mais frio, além de perder umidade.\nEssa umidade torna-se líquida em contato com as aletas frias do evaporador, escoa para o fundo da caixa de ar e é levada para fora do veículo através de uma mangueira.\nEstá localizado junto ao ﬁltro secador, na linha de alta pressão. Tem a função de proteger o compressor e manter as pressões dentro da faixa de trabalho.\nContato A: corresponde ao 2º nível\nContato B: corresponde ao 1º e 3º níveis\nAssim atuam os contatos:\n1º nível - se a pressão do ﬂuido, no lado de alta pressão, cair a um valor abaixo de 2,5 bar (35,6 psi) aproximadamente, o contato desliga a bobina eletromagnética do compressor. Isso pode acontecer em caso de vazamentos ou se a temperatura externa estiver abaixo de 10°C. Nesse caso não haveria a evaporação do ﬂuido.\n2º nível - fecha o contato ligando o eletroventilador para resfriar o condensador quando a pres- são atinge 15 bar (213,5 psi) aproximadamente. Ocorre quando o ﬂuxo de ar é insuﬁciente, com o veículo parado ou em congestionamento, tornando necessária a ventilação forçada para\no ﬂuido se condensar.\n3º nível - se a pressão do ﬂuido, no lado de alta pressão, subir a um valor acima de 25 bar\n(356 psi) aproximadamente, mesmo com o eletroventilador ligado ou em caso de defeito deste,\na embreagem eletromagnética do compressor é desligada.\nAtua como o pressostato, porém, em vez de abrir e fechar contatos, o sensor envia sinais elétricos lineares para ECM, e esta por sua vez comanda o acionamento do eletroventilador e da embreagem eletromagnética do compressor, proporcionando a mesma lógica de funcionamento que o pressostato.\nEm alguns veículos, como o Palio e o Ducato, o sistema condicionador de ar utiliza um termosta-\nanticongelamento. Nesse caso o termostato é ﬁxado na saída do evaporador, na caixa de ar.\ntermostato tem a função de desligar a embreagem eletromagnética do compressor, através\nda abertura de seu contato quando a temperatura no evaporador estiver muito baixa, a ﬁm de evitar que a umidade condensada nas aletas do evaporador se congele, obstruindo a passagem do ar para o habitáculo. Um capilar ou um sensor eletrônico é ligado ao termostato e inserido no evaporador para sentir as variações de temperatura.\nPara o Palio, a temperatura para a qual o contato abre é de aproximadamente 3,5°C, o que cor- responde a uma pressão próxima de 1,72 bar. Com o compressor desligado, o ﬂuxo do ﬂuido pára e o evaporador cessa o resfriamento. Então, a temperatura sobe e o contato volta a fechar quando os valores atingirem 5°C (3,17 bar ou 45,2 psi) aproximadamente.\nHá veículos, como o Tempra por exemplo, que utilizam pressostato anticongelamento no sistema. Este é instalado na linha de baixa pressão, na saída do evaporador, e ligado eletricamente em série com o 1º e 3º níveis do pressostato de 3 níveis. Se a temperatura do ﬂuido ﬁcar próxima à de formação de névoa, o pressostato abre seu contato e interrompe a alimentação da embrea- gem eletromagnética do compressor, cortando o ciclo por alguns instantes.\nCabe ao usuário controlar a climatização do veículo. Através de seus comandos, inicia ou cessa o funcionamento do compressor. Porém, ativar o eletroventilador para resfriar o condensador e inserir a embreagem eletromagnética do compressor em algumas situações típicas do sistema, não dependem do usuário. Um sistema auxiliar controla estas funções em alguns veículos. A escolha da central é feita de acordo com a motorização do veículo.\nAlguns componentes do sistema de climatização com relação às funções de comando da central:\nA. Eletroventilador de resfriamento do condensador\nC. Central de comando auxiliar\nD. Pressostato de três níveis\nE. Interruptor termostático\nEm geral se compõem de 2 fusíveis de proteção e 4 relés. Um dos relés serve para inserir a pri- meira velocidade do eletroventilador do condensador. Outro para inserir a segunda velocidade do eletroventilador do condensador. Um terceiro irá acionar a embreagem eletromagnética do compressor. Há ainda um relé temporizador que retarda o acionamento da segunda velocidade do eletroventilador do condensador.\nNOTA: em alguns veículos, existe também um outro relé auxiliar que também atua no acionamen- to da embreagem eletromagnética do compressor.\nNos veículos Palio estas funções são controladas por quatro relés, instalados em um suporte no vão do motor, que realizam as mesmas funções citadas acima.\nTem função de comandar o funcionamento do eletroventilador do condensador.\nO comando do relé temporizador é feito pelo contato “A” do pressostato de três níveis, que corresponde ao 2º nível.\nQuando a pressão do ﬂuido chegar a valores entre 14 e 16 bar (199 a 228 psi) na saída do condensador, o contato do 2º nível do pressostato de 3 níveis se fecha, e energiza com um sinal de massa o relé temporizador através do terminal “P”.\nO relé envia o sinal pelo terminal “30” à bobina do relé da primeira velocidade do eletroventila- dor do condensador, colocando-o em funcionamento.\nCaso a pressão do ﬂuido não caia a 12 bar (171 psi) após 8 a 12 segundos, o relé envia um sinal pelo terminal “86”, que vai à bobina do relé da segunda velocidade do eletroventilador, colocando-o em funcionamento.\nLogo que a pressão do ﬂuido cai a 12 bar (171 psi) aproximadamente, o segundo nível do pres- sostato de 3 níveis se abre, desenergizando o relé temporizador, que após 0,01 a 1 segundo desenergiza o eletroventilador.\nt2 0,01÷ 1 s\nInter-relação com injeção/ignição eletrônica\nQuando o condicionador de ar é colocado em funcionamento, o motor perde potência, diminuin- do o número de rotações, principalmente em marcha lenta, devido à entrada do compressor no sistema.\nA central de injeção/ignição recebe um sinal informando que o condicionador foi ativado e faz aumentar o número de rotações em marcha lenta, antes que o compressor seja inserido. No caso de aumento na demanda de potência do motor, ou queda de rotações de marcha lenta abaixo de um limite, a central atua interrompendo o funcionamento do compressor.\nAqui descreveremos o funcionamento do condicionador do Palio, que utiliza o ﬂuido refrigerante R-134a. Iniciando o ciclo, o compressor abre as válvulas de sucção e aspira o ﬂuido em estado gasoso para o interior do cilindro. Então as válvulas se fecham e é iniciada a compressão.\nQuando comprimido, o ﬂuido sofre um rápido aumento de pressão e temperatura, que chega a cerca de 80 a 100°C. As válvulas de descarga se abrem e o ﬂuido é impulsionado para dentro do condensador, com pressão e temperatura altas. Ali será resfriado, até aproximadamente 60°C, passando ao estado líquido e cedendo calor para o ambiente.\nCircuito de baixa pressão\na) Fluxo de ar dinâmico que atravessa a grade dianteira e passa nas aletas do condensador e do radiador quando o veículo está em movimento.\nb) Fluxo de ar criado pelo eletroventilador (5) quando o veículo está parado ou em movimento num congestionamento.\nc) Fluxo de ar criado pelo eletroventilador (11) que passa nas aletas do evaporador.\n2. Polia com a bobina eletromagnética\n3. Tubulação de ligação do compressor ao condensador\n5. Eletroventilador de arrefecimento do radiador e do condensador\n6. Tubulação de ligação do condensador ao ﬁltro secador\n8. Tubulação de ligação do ﬁltro secador ao evaporador\n9. Válvula de expansão\n11. Eletroventilador do evaporador (na caixa de ar)\n12. Tubulação de ligação do evaporador ao compressor\n13. Pressostato de 3 níveis\n14. Termostato anticongelamento\nNa saída do condensador o ﬂuido passa pelo ﬁltro acumulador secador, onde é desumidiﬁcado e ﬁltrado. Após ser liquefeito e comprimido, vai até a válvula de expansão. Esta irá regular a ex- pansão do ﬂuido, provocando queda de pressão e temperatura, que chega até -15°C. O ﬂuido então entra no evaporador, que estará sendo atravessado pelo ﬂuxo de ar que vem do interior do habitáculo (ou externo), enviado pelo eletroventilador do evaporador. O ﬂuido absorve calor desse ﬂuxo de ar, aquecendo-se até uma temperatura entre 6 a 12°C, quando então se evapora. O ar cedeu calor ao ﬂuido, tornando-se mais frio. Além disso, se condensa em contato com as aletas do evaporador, perdendo umidade. Agora o ﬂuido que sai do evaporador, frio e a baixa pressão, vai ser aspirado pelo compressor. Então, começa um novo ciclo.\nOperações com fluido refrigerante R-134a\nQuando necessário fazer a descarga do ﬂuido R-134a (procedimento de absorção e puriﬁca- ção), deve-se desapertar os tampões das válvulas de serviço de engate rápido e conectar nestas válvulas as mangueiras de alta pressão (high) e baixa pressão (low).\nEntão comece o procedimento de descarga, de acordo com as instruções do manual de utiliza- ção do equipamento próprio, o CLEANER 134.\nRespeite as normas de segurança, trabalhando longe do fogo e em local arejado. Use luvas de couro, uma vez que o ﬂuido chega a -26,5°C e pode causar queimaduras. Proteja os olhos e utilize somente equipamento de descarga apropriado.\nAntes de recarregar o sistema ou após a manutenção, deve ser feito o procedimento de vácuo. Conecte as mangueiras de alta e baixa pressão nas respectivas válvulas de engate rápido e inicie o procedimento, seguindo as instruções do manual de utilização do equipamento. Depois do procedimento de vácuo, recarregue o sistema com ﬂuido R-134a, na quantidade prevista nos “Dados Técnicos do Veículo” e seguindo as instruções do manual.\nAo manusear os bujões de metal contendo R-134a, é necessário ter alguns cuidados. Não expo- nha os bujões ao sol por muito tempo, para não aumentar a pressão interna.\nNão vire o bujão para transferir ﬂuido. Se nos meses frios for difícil passá-lo do bujão para a estação de carga, por causa de sua baixa pressão, leve-o a um local aquecido a 35°C no máxi- mo, por 20 minutos. Nunca use fogo.\nPara procurar vazamentos no sistema, coloque uma carga de aproximadamente 200 g de R 134a. Usando o aparelho caça-fugas (nº A-60205/1), siga o circuito das mangueiras, tubu- lações e conexões do sistema. Após localizar o ponto de vazamento, descarregue o ﬂuido e corrija o problema. Também é possível veriﬁcar se há vazamentos pelo procedimento de vácuo. Depois do procedimento, desligue as chaves de controle e feche todos os registros. Apenas serão usados os manômetros de alta e baixa pressão.\nNessa condição, os manômetros devem marcar um valor constante de depressão. Se a pressão estiver aumentando, existe vazamento. Veriﬁque cuidadosamente o sistema para localizar o local de vazamento.\nQuando a descarga é feita com o CLEANER 134, o óleo vai para o recipiente especíﬁco (A) e será escoado pelo registro (B), do próprio equipamento. Complete o sistema com a quantidade de óleo retirada do veículo usando a bomba de recuperação de óleo que o acompanha.\nSe for necessário substituir os componentes do sistema, acrescente as quantidades de óleo reco- mendadas para cada componente substituído.\n5 cm 3 /m (ml/m)\nPara substituir o compressor, que já vem com a quantidade de óleo necessária, remova a mesma quantidade que ﬁcou no sistema. Recupere o óleo retirado em um recipiente adequado (A). Colo- que o óleo do novo compressor em outro recipiente (B).\nColoque no compressor novo a mesma quantidade retirada do velho.\nDepois monte o compressor no veículo.\nSe o óleo extraído do compressor substituído não chegar a 70 ml, coloque no compressor novo 50 ml de óleo e instale-o no veículo. Faça os procedimentos de vácuo e recarga. Depois coloque o veículo para funcionar entre 800 e 1200 rpm com o compressor ligado.\nEntão, descarregue o ﬂuido, retire o compressor e veriﬁque a quantidade do óleo. Se necessá- rio, completar o óleo conforme tabela ao lado. Refazer os procedimentos de vácuo e recarga de sistema.\nQuantidade a colocar\nmais de 70 ml\nmenos de 70 ml\nCaso necessite fazer uma descarga rápida do sistema, complete com 50 ml de óleo. Este proce- dimento é feito em caso de quebras acidentais, quando ﬁca impossível saber a exata quantidade de óleo vazado.\nO sistema deve ser lavado cuidadosamente, em caso de danos, quebra do compressor ou outros componentes, ou ainda se as tubulações ﬁcarem abertas por mais de 6 horas durante uma revi- são.\nUsando o CLEANER 134, abasteça o sistema com a quantidade de ﬂuido indicada para recarga pelo lado de alta pressão. Depois, faça sua recuperação, carregue-o novamente com o ﬂuido e recupere-o como foi feito anteriormente.\nApós a lavagem, substitua o ﬁltro secador e faça os procedimentos de vácuo e recarga do siste- ma.\nPara controlar as pressões do condicionador, use a estação de recarga, com o veículo ligado com rotação em torno de 1500 rpm e temperatura externa entre 20 e 28°C.\nO manômetro do circuito de baixa pressão deverá indicar de 1,5 a 3,0 bar (21 a 43 psi) e o\nmanômetro de alta pressão, deverá indicar de 11 a 16 bar (156 a 228 psi).\nO eletroventilador do radiador/condensador é ativado com pressão próxima a 16 bar (228 psi)\ne desativado a aproximadamente 11 bar (156 psi). Quando utilizar o CLEANER 134, deve-se tomar algumas precauções de segurança.\n1º. Para introduzir o ﬂuido no CLEANER não vire o bujão, para que o aparelho não aspire ﬂuido em estado líquido. Em casos extremos poderá ocorrer “calço hidráulico” no compressor.\n2º. Antes dos procedimentos de absorção e puriﬁcação (descarga) deixe o veículo funcionar por mais ou menos 10 minutos, para aquecer o vão do motor. Assim, a temperatura das tubulações também aumentará, o que proporcionará um aumento da pressão do ﬂuido refrigerante, favore- cendo a absorção do mesmo, devido ao aumento da diferença de pressão.\n3º - A operação de “limpeza e substituição dos ﬁltros” deve ser realizada antes e depois da operação de “absorção e puriﬁcação”, assim como o esvaziamento do recipiente recuperador de óleo.\n4º. Observe a relação entre pressão e quantidade de ﬂuido R-134a existente no cilindro dosa- dor. Essa quantidade é indicada numa escala inscrita no cilindro, em que cada valor correspon- de a uma determinada pressão, dada no manômetro.\n5º. Atuando no termostato do cilindro, selecione a temperatura que forneça a pressão desejada, usando como referência as escalas de pressão e temperatura dos manômetros do CLEANER.\nNo caso de sistemas que utilizam o gás R-12, lembre-se que os procedimentos de descarga, vácuo e recarga são especíﬁcos.\nVerificação do sistema com manômetros (R-134a)\nSistemas de condicionamento que utilizam o ﬂuido R-134a poderão ser veriﬁcados por meio do uso de manômetros, a ﬁm de detectar problemas ou falhas. Para iniciar a veriﬁcação, o veículo deverá estar ligado e dentro das condições previstas para o rastreamento com manômetros.\nCom funcionamento normal e compressor desligado por longo tempo, ambos os manômetros deverão marcar entre 5 e 6 bar (71 a 85 psi). Com o compressor ligado, o manômetro de baixa pressão deverá marcar 1,5 a 3 bar (21 a 43 psi) e o de alta pressão deverá indicar 11 a 16 bar (156 a 228 psi).\nQuando entra umidade, por causa de saturação do dessecante do ﬁltro secador, o sistema interrompe o ciclo e depois volta a funcionar. O manômetro de baixa pressão indica vácuo e, às vezes, pressão normal.\nCaso falte ﬂuido refrigerante, os dois manômetros marcarão pressão baixa e aparecerão bolhas no visor do ﬁltro secador.\nQuando houver pouca circulação do ﬂuido, o resfriamento ﬁcará deﬁciente. Os manômetros marcarão pressão abaixo do normal e poderá ser visto gelo ou condensação próxima ao ﬁltro secador ou na válvula de expansão.\nCom ausência de circulação do refrigerante, o sistema não refrigera na maioria dos casos. O manômetro do lado de baixa pressão indica vácuo e o do lado de alta marca pressão muito baixa. Pode-se ver condensação ou gelo antes ou depois do ﬁltro secador ou da válvula de expansão.\nCom excesso de ﬂuido ou deﬁciência na troca de calor com o condensador, o sistema não refrigera normalmente. Os dois manômetros indicam pressão muito alta e, com baixa rotação do motor, não se vêem bolhas de ar no visor do ﬁltro secador.\nCom presença de ar no sistema, os dois manômetros indicam pressão muito alta, os tubos do lado de baixa pressão se aquecem e aparecem bolhas no visor do ﬁltro secador.\nSe a válvula de expansão estiver montada de maneira incorreta ou se o tubo expansor apresen- tar defeito, irá aparecer gelo ou condensação sobre os tubos de baixa pressão e os dois manô- metros marcarão uma pressão muito alta.\nQuando há deﬁciência no compressor, o sistema não refrigera. O manômetro de baixa acusa pressão muito alta e o manômetro de alta pressão acusa pressão muito baixa.\nDicas importantes para utilização do aparelho de descarga/carga de fluido refrige- rante cleaner 134\n1. Na operação “aspiração do recipiente”, nunca vire o bujão do ﬂuido refrigerante para\nintroduzi-lo no CLEANER, pois o ﬂuido poderia ser absorvido no estado líquido e daniﬁcar o compressor interno do CLEANER.\n2. Antes da operação “absorção e puriﬁcação” em um veículo, caso a temperatura ambiente\nesteja baixa, deixe o veículo funcionar em regime de marcha lenta por aproximadamente 10 minutos. Assim, a temperatura do vão motor ﬁcará mais elevada, elevando também a temperatu- ra e a pressão da instalação do sistema de condicionamento do ar. Este aumento de pressão irá facilitar o ﬂuxo de ﬂuido refrigerante do veículo para o CLEANER (maior diferença de pressão), diminuindo o tempo da operação.\n3. Escoe todo o óleo existente no reservatório do CLEANER. Desta maneira, após a realização\nda operação, ﬁcará armazenado no reservatório de óleo do CLEANER, apenas o óleo retirado do veículo, cuja quantidade deverá ser recolocada no veículo antes do procedimento “abasteci- mento do aparelho”.\nObs.: para retirar o óleo do reservatório do CLEANER, deve-se despressurizar o aparelho. Para isto, realize a operação “absorção e puriﬁcação” com os registros das mangueiras de alta e baixa pressão fechados, até que os manômetros indiquem uma pressão em torno de 0 bar, o que é conﬁrmado com o desligamento do compressor do aparelho.\nObserve a relação entre a pressão e a quantidade de ﬂuido no cilindro dosador, controlando o termostato do CLEANER, para se obter a pressão desejada e realizar uma leitura correta da quantidade de ﬂuido do cilindro dosador. Para saber qual o valor da temperatura a ajustar no termostato, basta veriﬁcar na escala do cilindro dosador qual valor de pressão é associado ao mesmo e, em seguida, utilizar os manômetros, do CLEANER para relacionar a temperatura ne- cessária para se obter a referida pressão. Logo depois, atuar no termostato colocando a tempe- ratura desejada;\n4. Após a operação “absorção e puriﬁcação” no veículo, realize o procedimento “vácuo no aparelho”, por cerca de 30 minutos. Este procedimento somente poderá ser realizado se o siste- ma estiver despressurizado (manômetros com indicação em torno de 0 bar). Se o sistema estiver pressurizado, realize o procedimento de despressurização, através da operação “absorção e puriﬁcação”, com os registros das mangueiras de alta e baixa pressão fechados, até que os manômetros indiquem uma pressão em torno de 0 bar, o que se percebe com o desligamento do compressor do aparelho.\nApós medir a quantidade de óleo retirada, retorne o óleo retirado do sistema através do apare- lho injetor de óleo. Para isto, realize o procedimento de “vácuo no aparelho”. Em seguida, abra lentamente o registro “OIL” do injetor de óleo até que seja enviada uma quantidade de óleo correspondente à retirada na operação “absorção e puriﬁcação”. Depois, feche o registro “OIL” do injetor de óleo. Lembre-se que o óleo recolocado deverá ser novo.\nEm seguida, realize o procedimento de “abastecimento do aparelho”, colocando no veículo a quantidade de ﬂuido refrigerante prescrita.\n5. Quando a quantidade de refrigerante absorvida for importante para análises e diagnósticos,\nrealize a operação “substituição dos ﬁltros”, antes da operação “absorção e puriﬁcação”, ano- tando após a mesma a quantidade de ﬂuido existente dentro do cilindro dosador (ﬁltros vazios). Em seguida, realize a operação “absorção e puriﬁcação” (ﬁltros retêm o ﬂuido refrigerante) e depois novamente a operação “substituição dos ﬁltros” (ﬁltros vazios). Após esta última opera- ção, meça a quantidade de ﬂuido existente no cilindro dosador. A quantidade real de ﬂuido existente no veículo será a diferença entre as duas medidas realizadas anteriormente, com os ﬁltros vazios.\nQuantidade real = medida após 2ª substituição - medida após 1ª substituição dos ﬁltros\n6. Para abastecer o injetor de óleo, realize o seguinte procedimento:\na) Despressurize o injetor de óleo.\nRealize a operação “absorção e puriﬁcação”, com os registros das mangueiras de alta e baixa pressão fechados. Abra lentamente o registro “REF” do injetor de óleo, até que seu manômetro indique uma pressão em torno de 3 bar;\nb) Abasteça, com óleo, o injetor de óleo.\nCom as mangueiras do CLEANER desconectadas, realize a operação de “vácuo no aparelho”. Terminada a operação, conecte uma das extremidades da mangueira de sucção de óleo na par- te superior do injetor de óleo, e a outra num recipiente com o óleo a ser abastecido. Em seguida, abra lentamente o registro “REF” do injetor de óleo. Terminada a operação, retire a mangueira de sucção e feche bem o recipiente de óleo.\nc) Pressurize o injetor de óleo.\nRealize a operação “abastecimento do aparelho”, com os registros das mangueiras de alta e baixa pressão fechados, até que o manômetro indicador de alta pressão indique uma pressão de aproximadamente 10 bar. Abra lentamente o registro “OIL” do injetor de óleo, até que seu manômetro indique uma pressão em torno de 7 bar. Terminada a operação, feche o registro “OIL” do injetor de óleo.\nOperações do aparelho\nUm dos mais importantes elementos da chamada vida moderna, com mais de um centenário:\no ar-condicionado. A invenção, que revolucionou o conceito de conforto ambiental, ao longo\ndesses cem primeiros anos incorporou e continua incorporando inúmeras inovações tecnológicas\ne de aplicações e se projeta para fazer cada vez mais parte da vida das pessoas em todos os continentes.\nA invenção do ar-condicionado tem um aspecto inusitado. Em 1902, o jovem engenheiro Willis\nCarrier, então com 25 anos, analisando os problemas especíﬁcos de uma indústria gráﬁca de Nova York, em seus processos de impressão, inventou um processo mecânico para condiciona- mento de ar. A gráﬁca constantemente enfrentava problemas com a variação da qualidade de impressão nos dias quentes, em função da absorção de umidade pelo papel. Mais tarde, o in- vento se tornaria precursor de toda a indústria da climatização e controle do conforto ambiental.\nSegundo dados do Ashrae Journal, de janeiro de 1993, o invento tornou-se público em 1904 na St. Louis Worldsfair. Na esteira do sucesso alcançado pelo engenheiro Carrier na solução do problema da gráﬁca, outras indústrias que também necessitavam controlar as condições ambien- tais apostaram na idéia, notadamente a indústria têxtil da época. Não tardou para que outros segmentos também passassem a adotar o condicionamento de ar, como indústrias de papel, laboratórios farmacêuticos e indústrias de fumo, por exemplo.\nSó em 1914 o uso do controle do clima é usado para ﬁns de conforto. Um equipamento de ar-condicionado foi usado pela primeira vez numa residência, no estado norte-americano de Minnesota. No mesmo ano foi instalado também o primeiro ar- condicionado num hospital em Pittsburgh. O sistema supria com umidade extra o berçário de bebês prematuros, contribuindo para reduzir a mortalidade infantil por desidratração e problemas respiratórios.\nAssim, percebe-se como o invento iria contribuir decisivamente para a melhoria das condições de vida da Humanidade.\nOs anos 20 foram marcantes na relação entre o mercado e o advento do ar-condicionado. Em 1922, o primeiro local público a ter um sistema de ar-condicionado foi o Grauman´s Metropoli- tan Teatre, em Los Angeles. Igualmente a indústria cinematográﬁca se beneﬁciou com o aumento da arrecadação das bilheterias: quanto mais conforto, mais público nas salas de cinemas. Nos anos 30, a Câmara dos Deputados e o Senado dos Estados Unidos, a exemplo dos escritórios da Casa Branca, instalam equipamentos de ar-condicionado. Todo esse impulso deu-se principal- mente graças à máquina de refrigeração centrífuga com uso do refrigerante “Dielene”, ambos criados pelo Engenheiro Carrier, em substituição à amônia. O maior entrave, entretanto, ainda era o tamanho das máquinas, que ocupavam muito espaço.\nNa área dos transportes, os vagões da ferrovia B&O são os primeiros a oferecer o conforto do ar-condicionado. Nessa mesma época, começa a tornar-se viável a introdução no mercado de equipamentos compactos destinados ao condicionamento de ar em comércios e residências, em função do uso de um novo gás refrigerante não inﬂamável, o freon, mais apropriado para uso em sistemas de menor capacidade, além de mais seguro e barato.\nAinda assim o custo do equipamento doméstico não era muito acessível, ﬁcando quase que limi- tado ao uso em pequenos estabelecimentos comerciais. A adoção do ar-condicionado residen- cial só pôde ser disseminada, com mais ênfase, a partir dos anos 50, com a produção em série de unidades em formato de caixas de aço para instalações suspensas, os hoje considerados ultrapassados equipamentos do tipo “janela”. A partir daí começam também a ser produzidas em escala as centrais de ar- condicionado para residências, que passam a ganhar cada vez mais espaço.\nSistemas de refrigeração não utilizados para promover conforto tem seus estudos e patentes antes de 1750.\nprimeiro sistema automotivo foi testado em 1939.\nprimeiro veículo de montadora com ar-condicionado foi um Pontiac em 1954.\nSistema de condicionamento de ar por gelo\nO objetivo é proporcionar conforto térmico aos passageiros, através de:\n• Redução dos poluentes\nNão só a temperatura, como a umidade relativa e o ﬂuxo de ar inﬂuenciam diretamente na sensação de conforto.\nPode-se ter a mesma sensação de conforto térmico em diferentes temperaturas devido a diferen- tes umidades relativas.\nEm locais onde a umidade relativa está alta, torna-se mais difícil a evaporação da sudorese das pessoas, dando uma sensação de “corpo melado” e quente devido a não evaporação da umida- de do corpo que também, é responsável por retirada de calor.\nPor outro lado, em locais mais quentes com umidade relativa baixa podem propiciar maior con- forto térmico devido a retirada de calor do corpo durante a evaporação da sudorese do mesmo.\nAlém das cargas externas (temperatura ambiente, irradiação solar, calor do motor, o A/C deve retirar as próprias cargas que os passageiros dissipam para o ambiente.\nA. 1 Pessoa dirigindo no trânsito de cidade ~ 190 W\nB. 1 Pessoa dirigindo na estrada ~ 120W\nNa próxima página pode-se observar a região de conforto humano.\nBaseada na pressão barométrica de\nTemperatura do Bulbo sec\nV lume específicoo\n(m³/kg) de ar seco\nInﬂuência da pressão na temperatura de ebulição\nA pressão exercida sobre o líquido inﬂuencia seu ponto de ebulição.\nQuanto mais alta for a pressão, maior será o ponto de ebulição.\n• Panela de pressão (água ferve ~ 120°C)\n• Tampa de radiadores (água ferve ~ 125°C)\nAs mudanças de estados e alterações de temperaturas:\n1. Líquido antes de começar a ebulir é classiﬁcado como “sub-resfriado”. (ex.: água gelada na temperatura ambiente ganhando calor até antes de ferver) – Processo de alteração de temperatura\n2. Quando o líquido começa a ebulir, está em processo de evaporação. (ex.: água fervendo)- Processo de mudança de estado – líquido para vapor – não altera a temperatura\n3. Após totalmente evaporado (somente vapor), começa a aquecer – é classiﬁcado como superaquecido (ex. vapor de caldeira) - Processo de alteração de temperatura\n4. Quando o vapor começa a esfriar antes de começar a condensar é classiﬁcado como desuperaquecido (ex.: vapor da caldeira resfriando) – Processo de alteração de temperatura\n5. Quando começa a se condensar – está em processo de condensação (ex.: água formada no evaporador) - Processo de mudança de estado – vapor para líquido – não altera a temperatura\nCorrelação de unidades de pressão:\n1 atm = 14,7 psi = 14,7 lbf/pol 2 = 1,01325 bar = 101,325 kPa = 760 mmHg = 1,033 kgf/cm 2 = 29,92 pol Hg\nA refrigeração é possível graças às mudanças de estado do refrigerante, ora em estado líquido,\nora gasoso, ora uma mistura dos dois estados.\nO refrigerante absorve calor ao mudar do estado líquido ao gasoso, processo chamado de\nDe modo inverso, ao passar do estado gasoso ao líquido, o refrigerante perde calor, processo chamado de condensação.\nOs refrigerantes são ﬂuidos de alto calor latente e baixo ponto de ebulição, ou seja, utilizam grande energia para a mudança de estado.\nR134a entra em ebulição a -26,2°C sob a pressão atmosférica.\nfenômeno da refrigeração está baseado nos processos de:\nEvaporação e absorção de calor\nLiberação de calor, condensação e sub-resfriamento\nComponentes do ciclo refrigerante\nde sucção secador\n• Mangueiras de\n• Dutos de\nLocalizados na entrada de gás do evaporador\n• Tubo de orifício\nNormalmente no lado de fora da caixa\n(comportamento do motor)\n• Caixa de distribuição de ar + blower (vent.)\nCiclo de A/C com válvula de expansão (TXV)\nLíquido + vapor de baixa pressão\n1 Válvula de expansão\n6 Filtro secador/reservatório\nCiclo de ar-condicionado com tubo de orifício (OT)\nA caixa de ar-condicionado é conhecida por HVAC (Heating Ventilation & Air Conditioning),\ncomposta por evaporador, aquecedor e ventilador.\ncomposta por evaporador, aquecedor e ventilador, podendo ainda conter um ﬁltro antipólen.\nO aquecedor é o responsável pelo aquecimento do compartimento. Ele é posicionado após o\nevaporador o que ajuda a reduzir a umidade relativa. Tornando o ar com maior potencial de absorção de umidade do compartimento.\nUtilizando-se este ar quente, através de válvulas (ﬂaps) comandados pelo painel de controle, faz-se a mistura com o ar que vem do evaporador, permitindo o ajuste de tempe-ratura do ar na saída dos difusores.\nO seu aquecimento é provido pelo sistema de arrefecimento do motor, através de uma derivação das mangueiras de água do sistema de arrefecimento.\nEm alguns modelos, existem válvula de fechamento da água que passa pelo aquecedor, para garantir a máxima performance de ar-condicionado nas condições de verão.\nResponsável pela movimentação do ar através do ﬁltro, evaporador e aquecedor e, com o auxílio de dutos nas saídas da caixa, distribui-se o ar até os difusores, saídas para os pés, saída para o vidro, etc).\nEles têm diversas velocidades que são moduladas através de resistores (comandos mecânicos/ manuais) ou PWM (comando eletrônicos ECC).\nNormalmente, o ventilador de arrefecimento é montado no conjunto radiador/condensador.\nEle é o responsável no auxílio de troca de calor nos trocadores através da ventilação forçada.\nOs maiores impactos dos ventiladores são nas baixas velocidades, onde a contribuição do vento frontal é muito pequena.\nNormalmente eles têm mais de uma velocidade, as quais podem ser ajustadas por resistores ou por PWM´s.\nExistem diversos tipos de aplicações: “dual puller” , “single puller”, “pusher-puller” e, também diversos tipos de montagens: frontal (pusher), traseira (puller) e central – entre radiador e conden- sador (CMF – center mounted fan).\nExistem também os chamados “visco fan”. Este é um ventilador acoplado diretamente ao eixo motor.\nEle possui uma embreagem que pode acoplar aumentando a velocidade da hélice ou apenas mantê-la deslizando a uma velocidade mínima. Esta embreagem é acionada mecanicamente através de termostato mecânico bimetálico espiral. Este termostato é acionado recebendo a tem- peratura do ar que sai do radiador.\nO evaporador é o responsável pelo resfriamento do ar, através do ﬂuxo que passa por sua col- méia, condicionando o compartimento do passageiro. Quando o ar resfria, perde calor (energia) para o gás refrigerante (mais frio que o ar) que passa por dentro do evaporador, evaporando o mesmo.\nO condensador é o responsável por rejeitar o calor (energia) absorvido no evaporador a energia absorvida no trabalho do compressor através da correia. Estes calores (energias) são transferidos para o ar (mais frio que o gás) que passa pelas aletas aquecendo o ar e resfriando e condensando o gás.\nExistem opções de condensadores com ﬁltro secador integrado.\nTipos construtivos de condensador:\nC) Expandido mecanicamente (T&F)\nD) Mecânico brasado\nCondensador brasado convencional. Filtro secador remoto\nDetalhe do tubo\nCondensador brasa- do com ﬁltro secador integrado\nCondensador brasado convencional. Filtro secador remoto.\nCondensador brasado com ﬁltro secador integrado.\nO compressor pode ser chamado de “coração” do sistema.\nA função do compressor é a de comprimir o refrigerante, onde o mesmo succiona refrigerante\ngasoso a baixa pressão, comprimindo-o em alta pressão.\nA elevação da pressão é fundamental para o processo de expansão e refrigeração e também\npara que possa ocorrer a rejeição de calor no condensador.\nCompressor - componentes\nPistão Scroll - Espiral Rotary Vane - Rotativo\nCapacidade volumétrica de bombeamento\nDeslocamento FIXO Deslocamento VARIÁVEL\nAtravés da Embreagem Eletromagnética (E/M) Clutchless - SEM embreagem eletromagnética\nSistema a pistões\nPistões movimentados por uma placa oscilante (Swash Plate) ou articulada (Wobble Plate).\nScroll - espiral rotativa\nRotary Vane - pás rotativas\n- Após acionado, o compressor trabalha na máxima capacidade de deslocamento volumétrico.\n- Com a diminuição da carga térmica, o compressor é gerenciado por termostato ou pressostato, ligando-o ou desligando-o.\n- Após acionado, o compressor trabalha de maneira contínua, de acordo com a necessidade do sistema.\n- Volume de compressão gerenciado por uma válvula de controle.\n- Evita o choque liga/desliga (on/off chock).\n- Otimiza a estabilidade da temperatura.\nA modulação do deslocamento volumétrico depende da pressão interna do corpo do compres-\n- Menor pressão interna signiﬁca maior deslocamento e maior refrigeração\n- Maior pressão interna signiﬁca menor deslocamento e menor refrigeração\nA variação da pressão interna é gerenciada pela válvula de controle que, através da leitura da\npressão de sucção do compressor, entende se a temperatura na saída do evaporador está alta ou baixa.\n- Alta temperatura (alta pressão) na saída do evaporador signiﬁca demanda por refrigeração e, portanto, necessidade de aumento do deslocamento volumétrico\n- Baixa temperatura (baixa pressão) na saída do evaporador signiﬁca diminuição do desloca- mento volumétrico do compressor\n- A diminuição e o aumento do deslocamento do compressor são dados com a mudança de inclinação do prato giratório\nAumentando o deslocamento do compressor\nSe a temperatura do ar que passa pelo evaporador aumenta (maior necessidade de refrigera- ção), a pressão na entrada do compressor (sucção) também aumenta.\nAssim a pressão da carcaça diminui, causando menor contrapressão nas traseiras dos pistões, permitindo que estes aumentem seus cursos e conseqüente aumento da capacidade do compres- sor.\nReduzindo o deslocamento do compressor\nSe a temperatura do ar que passa pelo evaporador diminui (menor necessidade de refrigera- ção), a pressão na entrada do compressor (sucção) também diminui.\nO diafragma (3) expande-se e fecha a passagem (2) entre o interior do compressor (carcaça) e\na sucção do compressor. Por outro lado a válvula (1) se abre, permitindo a comunicação entre o interior do compressor e a descarga.\nAssim a pressão da carcaça aumenta, causando maior contrapressão nas traseiras dos pistões, resistindo ao recuo dos pistões reduzindo o curso dos mesmos e conseqüente redução da capaci- dade do compressor.\nO sistema de ar-condicionado contém uma determinada quantidade de óleo para lubriﬁcar as\npartes móveis dos compressores.\nO óleo mistura-se com o refrigerante e este o arrasta ao longo do sistema através dos componen-\ntes e mangueiras.\nAs mangueiras e componentes devem ser dimensionados com velocidades mínimas de escoamen-\nto do gás para que possa promover o retorno do óleo circulante no sistema para o compressor.\nCada modelo de compressor exige que seja retida uma certa quantidade mínima de óleo em seu interior para sua perfeita lubriﬁcação.\n“O óleo é desenvolvido para cada tipo de refrigerante e tipo de compressor, devendo-se sempre seguir a recomendação do fabricante. Caso contrário o compressor sofrerá danos permanentes, comprometendo sua durabilidade”.\nVálvula de expansão (TXV)\nA expansão do refrigerante acontece nesse dispositivo.\nAo se expandir, o refrigerante líquido à alta pressão se transforma em mistura de líquido + vapor\nà baixa pressão. Para a evaporação deste líquido restante, o refrigerante absorve energia do ar que passa pelo evaporador resfriando o mesmo e conseqüentemente reduzindo a temperatura do compartimento de passageiro. A válvula é também a responsável por garantir o superaquecimen-\nto do gás e modular a quantidade de refrigerante no evaporador.\nVálvula TXV - Funcionamento\nAlém da expansão do gás a outra função importante é garantir o superaquecimento do ﬂuido de gás, protegendo o compressor contra possibilidade de “golpes de líquido” e ainda ajustar o ﬂuxo de refrigerante para o evaporador conforme a demanda requerida.\nA TXV sente a temperatura do gás que vem do evaporador e ao mesmo tempo a pressão com\nque este está passando pela válvula.\nCom isto, o eixo de atuação do diafragma é levantado ou abaixado contra a mola de ajuste, fechando ou abrindo respectivamente, a passagem do líquido para o evaporador.\nEsta variação de pressão e temperatura na saída da TXV é em função da carga térmica requeri- da. Se a temperatura do ar que passa pelo evaporador aumenta, também aumenta a temperatu- ra do gás que passa pela TXV, com isto há uma dilatação da cabeça da TXV empurrando o eixo de atuação para baixo e abrindo mais a TXV e permitindo ir mais gás para o evaporador.\nDe forma inversa ocorre o fechamento da TXV reduzindo o ﬂuxo de gás no evaporador.\nO ﬁltro secador desempenha as seguintes funções no sistema de ar-condicionado;\n- Filtra impurezas\n- Absorve a umidade remanescente no sistema\n- Reserva refrigerante líquido\nEle garante que a TXV sempre seja alimentada com refrigerante na forma líquida.\nEle armazena o excesso de refrigerante, quando a TXV reduz o ﬂuxo de gás para o evapora- dor devido a redução de carga térmica, sem que esta carga seja acumulada no condensador, elevando a pressão do sistema.\nDe forma contrária, quando a TXV aumenta o ﬂuxo de gás no evaporador, devido ao aumento de carga térmica, ele reduz seu volume de líquido armazenado, suprindo o evaporador com este aumento de demanda de gás e ainda garantindo líquido na entrava da TXV.\nEle é projetado para ter um volume mínimo que, mesmo nas condições de alta carga térmica (alto ﬂuxo de gás no evaporador), ele garanta que a TXV seja alimentada somente com refri- gerante líquido. Com isto, ele balanceia a demanda de refrigerante em função da variação de carga térmica do sistema.\nIgualmente como na TXV, a expansão do refrigerante acontece nesse dispositivo.\nAo se expandir, o refrigerante líquido a alta pressão se transforma em mistura de líquido + vapor\na baixa pressão. Para a evaporação deste líquido restante, o refrigerante absorve energia do ar que passa pelo evaporador resfriando o mesmo e conseqüentemente reduzindo a temperatura do\ncompartimento de passageiros. Diferente da TXV, este dispositivo não garante o superaquecimen-\nto do gás que retorna ao compressor. Necessita-se, neste caso, da utilização de um acumulador\nde sucção como proteção do compressor contra possíveis “golpes de líquido”. Existe um limitado\ncontrole de ﬂuxo de refrigerante devido a ter orifício ﬁxo. Seu controle de ﬂuxo de refrigerante\né feito através da perda de carga ao longo de seu comprimento. Daí a necessidade de ser um\ntubo e não apenas um orifício. Quando a demanda de carga aumenta, o volume de refrigerante reservado no acumulador é deslocado para o compressor, o qual o desloca para o condensador aumentando a pressão e o sub-resfriamento, desta forma, o refrigerante que entra no tubo de orifício só começa a ebulir no ﬁnal deste, ocasionando menor perda de carga no tubo e por ﬁnal permitindo maior ﬂuxo de refrigerante para o evaporador. De forma contrária, quando a carga térmica diminui, aumenta novamente a reserva de refrigerante no acumulador e conseqüente re- dução do sub-resfriamento na entrada do tubo, fazendo com que o refrigerante comece a ebulir no início do tubo de orifício (aumentando o volume especíﬁco) e assim continuando ao longo dele, fazendo com que a perda de pressão aumente no tubo, reduzindo o ﬂuxo de refrigerante para o evaporador.\nO acumulador desempenha as seguintes funções no sistema de ar-condicionado:\nA. Dissecante – absorve a umidade do sistema\nB. Acumula refrigerante líquido nas condições de baixa carga térmica, quando o evaporador reduz sua capacidade de evaporação do gás\nC. Protege o compressor contra “golpes de líquido”\nQuando a temperatura do ar que passa pelo evaporador diminui com a redução da carga tér- mica, a capacidade de evaporação do gás também é reduzida. Assim, a quantidade de refrige- rante em forma líquida que sai do evaporador é aumentada. Nestas condições de baixa carga,\no refrigerante líquido se acumula no acumulador. Quando o refrigerante encontra a carcaça do acumulador, o mesmo perde velocidade devido às diferenças de áreas, fazendo decantar o\nrefrigerante líquido e parte do óleo, indo somente refrigerante na forma gasosa para o compres- sor. O pequeno furo na parte inferior do acumulador dosa o retorno de óleo e refrigerante para\no compressor, evitando assim falhas de lubriﬁcação no mesmo. De forma contrária, quando a\ncarga térmica está alta, ele acumula o mínimo líquido possível, balanceando assim a demanda de refrigerante nas variações de carga térmica.\nNormalmente, os componentes são interligados com tubos de alumínio e mangueiras de borra-\ncha. As partes solidárias que não requerem liberdade de movimento, normalmente são totalmen-\nte em alumínio. Porém, quando necessitam de um certo grau de liberdade, devido às movimenta-\nções, como: de bloco motores (suspensos em coxins), “front end” com os trocadores normalmente presos por coxins, etc; são requeridas mangueiras. Além dos requisitos de vibração e ruído, elas devem prover velocidades mínimas suﬁcientes de condução do gás, para que o óleo seja arrasta- do e retorne ao compressor. Por outro lado elas não podem proporcionar velocidades muito altas ao gás, para não ocasionarem altas perdas de pressão nas linhas, levando à redução de performance e aumento de consumo. Outros critérios são considerados para o dimensionamento estrutural, como pressão, etc.\nLinhas em mangueira\nLinhas em alumínio\nMuﬂas são atenuadores de ruídos, normalmente utilizadas em compressores tipo alternativos (pistão), com o objetivo de reduzir ruídos provenientes de pulsos de pressão.\nSão dimensionados em função da freqüência e amplitude do ruído.\nAtravés de mudança brusca de geometria (aumento da secção transversal), atenua as pulsações provenientes do compressor.\nSuas aplicações devem ser as mais próximas possíveis do compressor, o qual é a fonte geradora do mesmo.\nAtualmente são dois os tipos básicos de vedação utilizados nas conexões ao longo do sistema de ar-condicionado.\nSão anéis de borracha em diferentes secções e diâmetros. Para aplicações com R134a são encontrados normalmente em materiais tipo HNBR, EDM e EPDM. Recomenda-se lubriﬁcar os mesmos antes das montagens, evitando danos e facilitando a montagem.\nSão arruelas metálicas com insertos de borracha vulcanizada.\nO assentamento do bloco de conexão é simples.\nNão exigem “oleamento” na aplicação.\nO termostato é um interruptor acoplado a um sensor térmico. Com o aumento ou redução da tem-\nperatura no bulbo sensor, por onde passa o ar de saída do evaporador, ocorre uma dilatação ou contração, respectivamente, do gás no interior do bulbo sensor, pressionando um diafragma e conseqüentemente a chave eletro-mecânica que pode conectar ou desconectar os contatos. Quando a temperatura abaixa (aprox. 1,5°C – depende da montadora) os contatos se abrem e desligam a embreagem do compressor, protegendo o evaporador contra congelamento.\nO termistor tem a mesma função do termostato, porém seu elemento sensor é a variação da\nresistência elétrica do sensor, com esta variação de resistência o sinal é ampliﬁcado podendo conectar ou desconectar os contatos do termistor.\nDa mesma forma que o termostato, também tem a função de proteger o evaporador contra congelamento. Porém, a medição é de forma indireta, ou seja, em vez de medir a temperatura diretamente, mede a pressão referente à temperatura de evaporação. Quando a pressão diminui (temperatura diminui), o pressostato desliga a embreagem do compressor. São calibrados aproxi- madamente para desligar o compressor quando a pressão cair perto dos 1,4 bar e religar perto dos 2,8 bar (depende da montadora). Em sistema com acumulador, é comum vê-los instalados no corpo do acumulador.\nPressostato de alta:\nPressostato é um dispositivo eletro-mecânico acionado através de um diafragma que sente a pres- são e atua em microchaves, abrindo e fechando contatos. Normalmente tem 3 funções. Desliga quando a pressão de alta atingir níveis altos (28 bar – depende da montadora). Liga a segunda velocidade do ventilador de arrefecimento (15 bar – depende da montadora). Desliga quando apresenta baixa carga de refrigerante (vazamento) (2,5 bar – depende da montadora).\nAtua como o pressostato, porém, em vez de abrir e fechar contatos, o transdutor envia sinais elétricos lineares para a ECM, e esta por sua vez se encarrega dos fechamentos e aberturas de chaves, proporcionando a mesma lógica de funcionamento que o pressostato.\nOs sensores de temperatura são normalmente tipo termistor. Comumente são utilizados para medições de temperatura externa (tanto como informativo, quanto para auxílio nos controladores eletrônicos automáticos) e temperatura interna, normalmente para auxílio nos controles eletrôni- cos automáticos.\nResponsável por comandar as funções de ar-condicionado do veículo.\n- Liga/desliga o A/C\n- Ar recirculado/externo\n- Velocidades do ventilador\n- Modo de distribuição do ar (vidros, pés, rosto, etc.)\nPodem ser mecânicos (através de bowden cable ou rotary cable) ou elétricos, através de moto- atuadores.\nVeriﬁcar controle de\nVeriﬁcar ausência de circula-\nção ou pouca circulação de\nVeriﬁcar a presença de umi-\ndade ou defeito nos compo-\nnentes do sistema\nVeriﬁcar excesso de ﬂuido\nrefrigerante no sistema de\nFalta funcionamento do\nruim) ou apresenta mau\nO vazamento é no conj. Condicionado?\nFazer a substituição da\nFazer teste de estanqueida- de no conjunto evaporador e separar peça anômala.\nVeriﬁcar se o resis- tor não está com o termofusíivel aberto\nCompletar carga de ﬂuido dentro do especiﬁcado e ve- riﬁcar em qual conjunto ou peça apresenta vazamento\nVeriﬁcar vazamento de ar quente no sistema\nVeriﬁcar comando distribui- ção/portinhola com funcio- namento irregular permitindo a vazão de ar. Em seguida, trocar a peça anômala desse conjunto\nAbastecer o sistema de ar- con- dicionado com ﬂuido refrigeran- te e liberar veículo\nA caixa de ar apre-\nsenta vazamento de\nAnalisar outras variáveis que possam causar o inconveniente, como portas com os vidros abertos, recirculador de ar aberto em regiões muito quentes, vedação da carroceria do veículo deﬁciente, etc\nEsta instrução estabelece conhecimento básico do sistema de ar-condicionado utilizado nos veícu- los Fiat, bem como o correto procedimento para análise, com foco na causa raiz do problema, minimizando com isto as substituições indevidas de peças consideradas sem defeitos.\nTem como objetivo diagnosticar, no veículo, possíveis reclamações referentes ao mau funciona- mento ou à baixa eﬁciência do sistema de ar- condicionado. Portanto, para a diagnose, deve-se seguir as etapas abaixo:\n• Utilizar o aparelho de carga e recarga de gás refrigerante para veriﬁcação do sistema de ar-condicionado, eliminando todas as hipóteses quanto a vazamento, excesso ou falta de gás\n• Avaliar se o ﬁltro de carvão ativado (ou antipólen) encontra-se obstruído ou com presença de folhas, impedindo o ﬂuxo de ar para o interior do veículo\n• Posicionar os botões de controle do ar no veículo conforme indicação abaixo:\n- Controle C de ventilação na posição 4\n- Controle B de distribuição do ar na posição ar frontal\n- Cursor A de recirculação totalmente à esquerda (admissão de ar externo)\n- Controle D de temperatura na posição Frio (faixa azul)\n- Ar-condicionado desligado (comando E)\n• Ligar o veículo e abrir os vidros das portas dianteiras e traseiras, até a diminuição da temperatura do habitáculo. Em seguida, fechar os vidros e deixar o veículo funcionando.\nOBS.: É importante que o teste seja efetuado em ambiente coberto, sem a exposição direta do sol sobre o veículo, e a temperatura externa esteja variando entre 18ºC e 30ºC.\nSe o teste ocorrer em um ambiente em que a temperatura externa está menor que 18°C e maior que 30°C, é necessário estabilizar a temperatura do habitáculo.\n• Instalar um termômetro de bulbo seco no difusor central de saída do ar\n• Com o auxílio de um cronômetro, observar que após 1 minuto, a temperatura T0 indicada no termômetro (saída dos difusores centrais) não poderá ser superior a 5ºC da temperatura externa\n• Posicionar o cursor A de recirculação do ar totalmente à direita (recirculação), e acionar o ar-condicionado (comando E)\n• Veriﬁcar se:\n- Depois de 30 segundos do acionamento do compressor, o valor indicado no manômetro de baixa pressão alcance valores menores que 3 bar (43 psi)\n- Depois de 2 minutos do acionamento do compressor, a temperatura indicada no termômetro seja reduzida pelo menos 8 C da temperatura T0\n- Depois de 5 minutos do acionamento do compressor, a temperatura indicada no termômetro seja reduzida pelo menos 12 C da temperatura T0\n- O eletroventilador do radiador entrará em funcionamento quando o valor indicado no manômetro de alta pressão estiver entre 15 e 16 bar (215 a 228 psi)\n- No instante de desacionamento do eletroventilador do radiador, o valor indicado no manômetro de alta pressão esteja entre 11 e 12 bar (156 a 170 psi)\n• Caso o funcionamento do sistema não esteja compreendido conforme as indicações acima, consultar a seguinte tabela das principais anormalidades e suas prováveis causas:\nA pressão não sai do valor inicial\nA pressão de envio não sai de 15 bar\nExistência de pouco gás no circuito. Recarregar o sistema\n(215 psi), a pressão de aspiração ﬁca abaixo de 1 bar e a temperatura do bocal abaixa\npressão de envio sai de repente a 15 bar,\nSe a pressão de aspiração é mais alta que 2,5 a 3 bar (35 a 43 psi), existe muito gás no sistema. Se a pressão de aspiração é baixa, provavelmente a válvula de aspira- ção está travada.\nmas com o eletroventilador ligado a pressão\ncontinua a sair\npressão de envio é correta. A pressão de\ntermostato anticongelamento ou o\naspiração vai abaixo de 1 bar e o sistema não desliga.\npressostato não funcionam (estão sempre fechados).\nPontos a serem analizados\n• Veriﬁcar se a carga de gás do sistema está dentro do especiﬁcado, conforme tabela Fiat.\n• Conectar a máquina de carga de gás no engate da tubulação dos sistemas de ar- condicionado do veículo, localizado no vão do motor, conforme indicado na foto.\n• Conferir nos manômetros se os parâmetros de baixa (azul) e de alta pressão (vermelho) estão conforme especiﬁcado pela Engenharia Fiat.\nNOTA: Se os valores encontrados estiverem fora do especiﬁcado, deve-se colocar nova carga de gás conforme tabela Fiat e conferir se a performance de refrigeração está atendendo à exigência do cliente.\nMonitorar o funcionamento do sistema da seguinte forma:\n• Com o ar-condicionado desligado por aproximadamente 10 minutos, ambos os manômetros deverão indicar entre 5 e 6 bar (71 a 85 psi), e a temperatura junto ao difusor deverá manter-se entre 30° e 35°C.\n• Com o ar-condicionado ligado, as indicações dos manômetros deverão indicar respectivamente:\n- Circuito de baixa pressão (sucção): 1,5 a 3,0 bar (21 a 43 psi)\n- Circuito de alta pressão (descarga ): 11 a 16 bar (156 a 228 psi)\nOBS: A ativação do eletroventilador do radiador deverá ocorrer quando a pressão do circuito de alta pressão estiver entre 15 e 16 bar (213 a 228 psi).\nComponentes externos da caixa de ar\nComando automático de funções da caixa de ar\nServomotor de distribuição do ar. Nota: responsável pela mo- vimentação das portinholas\nEngrenagens de sin- cronização de aber- tura e fechamento das portinholas\nPrincipais componentes que integram o sistema automático\n• Comando automático de funções\nTecla de seleção automática de funções\nTecla de seleção manual das funções\n• Eletroventilador com comando de acionamento automático\nPlaca do comando automático do eletroventilador\n• Servomotor: componente responsável pela movimentação das engrenagens de sincronização das portinholas\nAnormalidade: deﬁciência de ventilação e distribuição de ar.\nCircuito impresso do comando com falha de solda e programação errônea\nServomotor travado ou com problema de funcionamento (não completa curso)\nBotão de acionamento do aquecedor com irregularidade de funcionamento\nEletroventilador com componente da placa queimado ou com funcionamento irregular\nEngrenagem das portinholas fora de posição\nChecar se o funcionamento da caixa atende todos os comandos previstos para o modelo\nRemover o servomotor e veriﬁcar se não está daniﬁcado ou se a movimentação da haste está funcionando corretamente\nCom o A/C desligado, ligar a ventilação e veriﬁcar se há aumento na temperatura interna do veículo\n- Checar se o eletroventilador está funcionando nas velocidades mínima e máxima\n- Se os servomotores estiverem com funcionamento O.K. e a distribuição do ar\nestiver irregular, deve-se checar o correto posicionamento das engrenagens da caixa de ar\nChecar as condições gerais da bateria (carga abaixo do especiﬁcado)\n- Corrigir a falha diagnosticada ou substituir o componente defeituoso\nPresença de umidade no sistema\nCondição: periodicamente resfria e às vezes resfria com deﬁciência.\n- Resfriamento intermitente\n- Perda de pressão quando a temperatura externa sobe\nPressão de sucção (baixa) se altera quando aplicado um pano molhado em água quente sobre a válvula de expansão\n- Presença de umidade no sistema, congelando no orifício da válvula de expansão, interrompendo temporariamente o ciclo e voltando a funcionar após o gelo derreter\n- Veriﬁcar se existe diferença de temperatura entre a entrada e saída do ﬁltro secador\nSaturação do dessecante do ﬁltro secador, devido a:\n- vácuo insuﬁciente\n- vazamento por alguma conexão\n- componente contaminado internamente por água\n- sistema aberto por muito tempo, contaminando o óleo com umidade\n- Trocar o ﬁltro secador\n- Remover a umidade do sistema, através da operação de vácuo adequada\n- Carregar o sistema com novo refrigerante\nFalta de fluido refrigerante (vazamento de fluido)\nÉ provocada por vazamento de gás do sistema. Este vazamento é causado por:\n- Conexões com baixo torque;\n- O-ring’s de vedação esmagados ou rompidos\n- Orifício nos tubos provocado por interferência com alguma parte do veículo\n- Falha mecânica de algum componente do sistema de ar-condicionado\n- Ar-condicionado não esfria ou tem baixa eﬁciência\n- Pouca ou nenhuma refrigeração\n- Linhas de sucção e descarga com pressão muito baixa\n- Possibilidade de causar superaquecimento interno do compressor\n- Vazamento de gás em algum lugar do sistema\n- Falta de refrigerante no sistema\n- Vazamento de refrigerante\nSe não houver mais gás no sistema, carregue-o com um pouco de gás\n- Checar vazamento com detector e efetuar o reparo ou a substituição do componente que apresentar vazamento\n- Após o reparo, realizar a operação de vácuo do sistema, completando com óleo necessário\n- Carregar o sistema com volume adequado de refrigerante\nNota: caso não seja encontrado nenhum vazamento, é bem provável que a carga inserida no sistema tenha sido insuﬁciente. Neste caso, complete a carga de gás\nPouca circulação do fluido refrigerante (fluido refrigerante obstruido por sujeira no filtro secador)\nOcorre quando existe algum impedimento à passagem do gás no sistema.\nO impedimento é provocado pela saturação do ﬁltro secador, provocando o rompimento da grade interna, fazendo a sílica gel ir para o sistema, entupindo a válvula de expansão.\n- Resfriamento deﬁciente\n- Pressão baixa nas linhas de sucção e descarga, podendo a sucção indicar vácuo\n- Aderência de gelo ou gotículas d’água nas tubulações próximas à válvula de expansão ou ao ﬁltro secador\n- Fluxo de refrigerante obstruído por sujeira ou saturação no ﬁltro secador, algum tubo ou mangueira obstruído ou entupimento da válvula de expansão\n- Filtro secador saturado ou entupido\n- Tubo/mangueira obstruídos\n- Válvula de expansão obstruída\nVeriﬁcar se existe diferença de temperatura entre a entrada e a saída do ﬁltro secador\n- Veriﬁcar se a causa é umidade ou sujeira, deixando o ar-condicionado desligado durante alguns minutos e tornando a ligá-lo\n- Se for umidade, substitua o ﬁltro secador e veriﬁque o estado da válvula\n- Se o defeito persistir ou se o problema for na válvula, substitua a válvula defeituosa, realize a evacuação do sistema e carregue o sistema com volume adequado de refrigerante\nAusência de circulação do fluido refrigerante (sistema não refrigera)\n- Ar-condicionado não refrigera suﬁcientemente\n- Se o defeito persistir ou se o problema for na válvula, substitua a válvula e carregue o sistema com volume adequado de refrigerante\nExcesso de fluido refrigerante ou deficiência de troca de calor do condensador\nEmbreagem magnética com cubo/rotor desgastados por atrito ou superaquecimento da embreagem magnética\n- Não resfria suﬁcientemente\n- Pressão muito alta tanto no lado de sucção quanto na descarga\n- Bolhas de ar desaparecem do visor enquanto a rotação do motor é baixa\n- Lado de sucção ﬁca quente\nExcesso de refrigerante no sistema durante a carga ou através de recarga indevida\nTroca de calor insuﬁciente no condensador\nExcesso de refrigerante no sistema\nCondensador com aletas obstruídas por sujeiras ou eletroventilador do condensador inoperante\nChecar o funcionamento do eletroventilador\n- Se ambos estiverem normais, checar a quantidade de refrigerante deixando escapar um pouco de refrigerante até normalizar as pressões\nPresença de ar no sistema (tubos de baixa pressão se aquecem)\n- Não refrigera suﬁcientemente\n- Bolhas de ar ocasionais no visor\n- Sucção e descarga com alta pressão\n- Temperatura elevada na tubulação de baixa pressão\n- Inﬁltração de ar no sistema\n- Evacuação insuﬁciente\n- Processo de evacuação inadequado\n- Checar o volume de óleo do compressor, observando a existência de contaminação (sujeira). Completar o volume se necessário\n- Substituir o ﬁltro secador\n- Efetuar a evacuação adequadamente e carregar o sistema com o novo refrigerante\nNota: Esta falha ocorre quando o sistema de ar-condicionado foi aberto para manutenção e o refrigerante foi carregado sem fazer a operação de vácuo adequada. O sistema de vácuo e carga de gás pode estar com problema.\nVálvula de expansão com funcionamento irregular\n- Ar-condicionado não refrigera (refrigerante intermitente em alguns casos)\n- Refrigerante insuﬁciente\n- Pressão muito alta tanto no lado da sucção quanto na descarga\nCongelamento ou presença de gotículas d’água na tubulação do lado de baixa pressão\nPossibilidade de causar superaquecimento interno do compressor\n- Defeito na válvula de expansão (não controla corretamente o ﬂuido)\n- Excesso de gás refrigerante nos tubos de baixa pressão\n- Excesso de abertura da válvula de expansão\n- Checar a válvula de expansão. Se estiver defeituosa, substituí-la\n- Efetuar a operação de vácuo adequadamente e carregar o sistema com o novo refrigerante\nDeficiência no compressor - sistema não refrigera\n- Ar-condicionado não refrigera\n- Pressões tendem a se igualar\n- Lado de alta pressão com pressão baixa\n- Lado de baixa pressão com pressão alta\n- Vazamento interno no compressor\nDiagnóstico: compressor com defeito, podendo ser:\n- Palheta quebrada;\n- Placa oscilante solta no eixo\n- Cavaco sob palheta\nFalhas dimensionais, possibilitando interligação entre as câmaras:\n- Desgaste de alguma peça\n- Substituir o compressor\nVerificar integridade e posicionamento do sensor termostato\n• Para os veículos que utilizam compressor SC 06, deve ser observada a posição do sensor do termostato e a integridade do mesmo conforme layout mostrado na foto.\n• Para os veículos que utilizam compressor SC 08, deve ser observada a posição do sensor do termostato e a integridade do mesmo conforme layout mostrado na foto.\nNota: Efetuar o teste de leitura da temperatura do termostato anticongelamento, imergindo-o em um recipiente com 30% de água e 70% de álcool, forçando a temperatura a chegar até sua faixa de funcionamento.\nTeste de leitura de temperatura do termostato.\nOBS: Utilizar um termômetro para controle de temperatura do banho.\nCaracterística de temperatura.\nOff 3,5 ± 0,5 ºC On 1,5 ± 0,3 ºC\n• Certiﬁcar que o comutador do comando da caixa de ar está acionando o compressor, conforme mostrado na foto. O led deve estar aceso, indicando que o compressor foi acionado.\nNota: caso o botão não esteja acionando, conferir todo o circuito elétrico da caixa de ar.\nEm caso de vazamento de gás, certificar em qual etapa do conjunto/peça ocorreu a falha\n• Com o equipamento caça-fuga de gás é possível apontar em qual parte do sistema o vazamento destaca.\nCaso seja indicada a região de acoplamento da caixa de ar, fazer a retirada da mesma e analisar o conjunto evaporador sem desmontá-lo, fazendo o teste de estanqueidade, utilizando gás nitrogênio para não contaminar o sistema e visualizar em qual ponto do conjunto/peça manifesta o vazamento.\n• O conjunto evaporador é composto de:\n- Tubo de entrada e saída de gás\n- Anéis O-ring\n• Se constatado que o vazamento é nas conexões do conjunto evaporador/tubo/válvula de\nexpansão, veriﬁcar integridade dos anéis o-ring, se não estão deformados ou daniﬁcados.\nVerificar possível vazamento de ar quente para dentro do habitáculo\n• Veriﬁcar se a portinhola de vedação do ar quente não está quebrada no encaixe do link (parte externa da caixa no lado direito) conforme mostrado na foto.\n• Veriﬁcar se o botão do comando do ar quente da caixa está completando curso ou se não está aberto.\n- Foto 01: Situação o.k., todo fechado, não permite a passagem de ar quente\n- Foto 02: Sistema de ar quente aberto, não permite que o ar-condicionado refrigere, pois ocorre a mistura de ar quente com frio\n• Veriﬁcar se a entrada de ar externo (recirculador) não está aberta, permitindo que o eletroventilador da caixa de ar sugue o ar quente dispersado pelo eletroventilador do sistema de arrefecimento do motor.\nNota: para uma boa performance do ar-condicionado, o botão do recirculador deve estar na posição fechado, recirculando apenas o ar dentro do habitáculo, não permitindo que o ar externo entre, conforme mostrado na foto 02.\n• Veriﬁcar se o cabo do comando do ar quente não está solto, daniﬁcado ou fora da posição de montagem original na base do comando, ou na presilha de ﬁxação da carcaça da caixa de ar.


88 na estrada: 21/08/11 - 28/08/11\n88 na estrada\nde volta à estrada, porque viajar é preciso!\nDe Honda Civic por aí\nO Civic tem sido um ótimo carro nestes quatro meses que estamos com ele. Tem enfrentado o trânsito urbano da melhor forma possível: vidros fechados, ar ligado, seja no frio ou no quente (acreditem, nos quatro meses - maio, junho, julho e agosto - aqui em Porto Alegre, já enfrentamos temperaturas que variam de zero a 36 graus, às vezes com diferença de 3 dias), e com economia de combustível e baixa manutenção.\nEstrada, pegamos em junho, quando fomos a Montevidéu, experimentar o novo parceiro de viagem. Parêntese para a descrição do carro: trata-se de um Civic 2000, motor 1.6 de 106 cv, câmbio mecânico, com todos os opcionais funcionando e ótima conservação, comprado aqui em Porto Alegre de segundo dono. De volta ao trecho, demos uma passadinha por Punta del Diablo na ida para Montevidéu, sob o pretexto de encontrar um licor de doce de leite (que é maravilhoso, e na volta, utilizamos estradas (rutas) secundárias para conhecer novos lugares do Uruguai. Foi assim que passamos por Minas (Lavalleja) e saímos em Rio Branco, na fronteira com Jaguarão. Total: 1830 km, boa parte deles sob chuva e frio. Postamos aqui algumas fotos da viagem.\nAo lado do Civic em Punta del Diablo, Uruguai\nPunta del Diablo no inverno, paisagem típica\nVitor e Angela na Rambla em Montevidéu\nNo posto de informações turísticas chegando em Lavalleja, na volta de Montevidéu: aqui o Civic já tinha rodado muitos quilômetros.\nPostado por Vitor às 21:42 Um comentário:\nMarcadores: civic, estrada, Lavalleja, Minas, montevidéu, viagem\nAndar por aí sem o Opala não tem a mesma magia, mas não deixa de ser prazeroso. "Viajar é preciso", dizia o poeta, e para nós é realmente necessário. Qualquer pretexto é motivo para pegar a estrada, tendo um carrinho que dê conta de ir e voltar. Fizemos algumas viagens "curtas" no último ano, em trechos já conhecidos por nós: Floripa, Livramento-Rivera, Região da Campanha, (média de 500km de distância)de Palio e Gol, que vieram depois e quebraram o galho. Na páscoa de 2011 tivemos que viajar de ônibus, pois em um negócio de última hora vendemos o Gol e acertamos a compra do Civic, que não pudemos pegar para viajar por não conseguir fazer os trâmites da compra na véspera do feriadão. Foi uma sensação estranha ir e voltar de ônibus de Floripa sabendo que tinha um Civic na garagem em Porto Alegre nos esperando.\nPostado por Vitor às 21:34 Nenhum comentário:\nMarcadores: civic, Floripa, opala, Páscoa\nDe volta, um ano depois, sem opala\nNeste ano não ficamos parados, viajamos um pouco, de carro inclusive. Carro? Bem, o opala nunca mais vimos, nem encontramos outro que coubesse na nossa realidade. Estivemos em busca de outro, mas algumas vezes não coube no bolso, outras os carros não estavam em condições. Depois de um tempo se virando de palio e depois gol, desistimos por ora de encontrar um opala do nosso jeito, e compramos um Honda Civic. É com ele que pretendemos retomar a estrada nas próximas viagens longas, ainda não definidas. Em homenagem ao velho comodoro 88, o nosso opalão que foi roubado, vamos manter esse blog com o nome dele, e tentar postar fotos e relatos das viagens.\nPostado por Vitor às 21:29 Nenhum comentário:\nMarcadores: civic, estrada, opala, retorno


Produtor Bongo fala sobre álbum "Yandhi" de Kanye West - Rap Mais\nProdutor Bongo fala sobre álbum “Yandhi” de Kanye West\nParece que o “Yandhi” de Kanye West chegará na Black Friday, afinal.\nProdutor Bongo vem trabalhando há anos ao lado de 50 Cent , The Game , YG , Kanye West e muito mais. Agora, HipHopNMore pegou um tempo para entrevistar ele, cobrindo uma variedade de tópicos diferentes. Vendo que Bongo tem trabalhado de perto com Kanye West, parece natural que as questões de Yandhi tenham sido levantadas. “Espere grandes vibrações”, diz Bongo, permanecendo reservado sobre qualquer detalhe maior. “A música da qual eu faço parte e ouvi parece incrível. Para descansar, você só precisa esperar pelo projeto.”\nQuando questionado sobre se o prazo final de “Black Friday” de Kanye ainda estava em vigor, Bongo parecia confiante em sua resposta. “Para ser honesto, na verdade nós também estávamos bem preparados da última vez, mas Kanye sentiu que tinha mais trabalho a fazer e foi aí que surgiu a ideia de Uganda”, explica ele. “Mas sim, o álbum deve chegar a tempo desta vez, eu acredito que sim.”\nEle também elogia o processo de trabalhar com Kanye, elogiando a natureza de sua criatividade. “É uma experiência única assistir e trabalhar com ele. Ele está sempre pensando em novas idéias”, diz Bongo. “Muitas coisas que ele diz se perdem na falta de comunicação para que as pessoas comecem a falar, mas seu coração é puro e ele realmente se importa com a arte.”


Máscara Facial - Rosto - Cuidados Para a Pele\nItens 1-36 de 94 36 de 94 resultado(s)\nMáscara Facial Kiss Kids Hidratante Kkfm02br\nA nossa queridinha máscara facial de algodão agora na versão KIDS! A máscara esta mais divertida e possui um tamnho menor que encaixa perfeitamente em rostos pequenos. Feita de 100% algodão, natural e biodegradável.\nMáscara Facial Kiss Kids Calmante Kkfm01br\nMáscara Facial Ruby Rose Citrus\nSua fórmula contém extratos naturais que promovem maior hidratação e reparos aos danos causados no dia a dia. possui agentes que combatem os radicais livres e os danos à pele causados pelo raios uv.\nMáscara Facial Neutrogena Purifying Hydro Boost 30gr\nA Máscara Facial Neutrogena Purifying Boost elimina toxinas e reduz a oleosidade sem ressecar a pele. Indicado para todos os tipos de pele, inclusive oleosa. Não obstrui os poros, deixando a pele purificada, fresquinha e macia.\nRemove as impurezas mais profundas e minimiza os poros dilatados. 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